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“Estaciones nodales para ciclistas entre sistemas de movilidad urbana y cerros isla”

TRINIDAD AMELIA HERNÁNDEZ EYQUEM Tesis presentada a la Escuela de Diseño de la Pontificia Universidad Católica de Chile para optar al título profesional de Diseñador Profesor guía: Elena Alfaro Julio de 2014 Santiago, Chile

“Estaciones nodales para ciclistas entre sistemas de movilidad urbana y cerros isla”

TRINIDAD AMELIA HERNÁNDEZ EYQUEM Tesis presentada a la Escuela de Diseño de la Pontificia Universidad Católica de Chile para optar al título profesional de Diseñador Profesor guía: Elena Alfaro Julio de 2014 Santiago, Chile

Proyecto de TĂ­tulo

4

5

Agradecimientos: Quiero agradecer a todos los que estuvieron involucrados en ĂŠste proyecto; compaĂąeros, amigos, profesores y sobre todo al apoyo incondicional de mi familia.

Proyecto de TĂ­tulo

6

7

ÍNDICE

Introducción

9

Planteamiento del Proyecto

11

Etapa Analítica

13

Etapa Creativa

47

Etapa Evaluativa

87

Conclusión

97

Bibliografía

101

Anexos

105

Proyecto de TĂ­tulo

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Introducción

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INTRODUCCIÓN

Motivación personal:

Salir a recorrer la ciudad en bicicleta nos entrega una perspectiva diferente. Subir un cerro, una nueva imagen de la ciudad. Si realizamos éstas dos actividades acompañados de personas con una carga afectiva, simplemente la experiencia se convierte en una forma de convivir activamente con el lugar que habitamos. Y no considerarlo solo como una superficie en donde habitar.

A continuación se presentará el proyecto de diseño que luego de una investigación definimos como “estación nodal”, ya que, en él confluyen parte de las conexiones de otros espacios que a su vez también son nodos. Dentro de las relaciones que convergen en este punto, tenemos el sistema de movilización lenta de bicicletas, tanto en zonas urbanas como en áreas verdes. Intervención que ordenara un flujo y creará un tránsito que actualmente no existe entre un proyecto dentro de la trama urbana y otro sobre un cerro isla. Todos se interrelacionan de una manera no jerárquica y conforman lo que en términos sociológicos o matemáticos se llama red.

Se espera concebir la ciudad con una visión sistemática, entendiéndola como parte de un todo, que se relaciona con otros sistemas, y que además posee, variados elementos internos que se comportan como sistemas entre ellos. Diseñar para facilitar relaciones y crear elementos apropiados a las exigencias de los ciudadanos es el tema que nos convoca y a continuación presentaremos.

Proyecto de Título

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PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO

PROBLEMÁTICA:

OPORTUNIDAD:

Incremento de ciclistas durante los últimos años, trajo consigo el desarrollo de proyectos urbanos de movilidad lenta de gran impacto, pero sin relación alguna entre ellos, lo que dificulta su funcionamiento sistemático en red.

Existen espacios idóneos para la realización de este deporte y lo único que les hace falta para convertirse en atractivos ciclísticos es una intervención que jerarquice flujos y atienda a las necesidades de los ciclistas.

Planteamiento del Proyecto

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QUÉ: Estaciones nodales para ciclistas entre sistemas de movilidad urbana y cerros isla, que a través de un sistema de mobiliario favorezca la práctica deportiva de la bicicleta en contextos naturales como lo será el “Parque de la Chilenidad” del Cerro 18.

POR QUÉ: Debido al considerable aumento de ciclistas que utilizan estas vías, la inexistencia o precariedad de mobiliario especializado para estos usuarios; y una creciente demanda de ciclo-destinos verdes con fines deportivos y recreativos.

PARA QUÉ: Para fomentar la actividad recreativa y deportiva del uso de la bicicleta en áreas verdes, unificando a través del equipamiento de la ruta los proyectos urbanos contiguos formando una red de eco-destinos, mejorando la experiencia del usuario.

OBJETIVO GENERAL:

Estimular una vida activa a través de la práctica del uso de la bicicleta como medio de recreación y deportivo, a través de la generación de estaciones de mobiliario específico para ciclistas y consolidando una red de movilidad entre proyectos urbanos.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS: Acercar áreas verdes y parques a los habitantes de Santiago, por medio de la entrega de mejores vías de acceso.

Generar un mobiliario que funcione como un hito referencial en la continuidad de la ruta, de tal manera que propicie la detención, apropiación del espacio y reunión del usuario ciclista.

Ejecutar un plan de implementación acorde a los requerimientos solicitados en la ordenanza municipal de la comuna estudiada, permitiendo acotar formalmente el proyecto a un contexto real.

Proyecto de TĂ­tulo

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Etapa Analítica

ETAPA ANALÍTICA

Capítulo dedicado a entender y explicitar la investigación para obtener conclusiones sobre el usuario específico y el contexto a intervenir.

Fuente: Aventura en 2 ruedas (2012)

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Proyecto de Título

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“El Diseño de Servicios y Experiencias planifica y configura los espacios de relación, la infraestructura, el equipamiento y las comunicaciones que concurren en la entrega de un servicio, con el fin de mejorar su calidad, la interacción entre el proveedor y sus clientes y, en definitiva, la experiencia de estos.”

( Procorp, 2012)

Etapa Analítica

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Uso deportivo y recreativo de la bicicleta en espacios urbano-naturales

Debido a que el creciente uso de la bicicleta es un fenómeno social que tendrá como resultado una intervención en el espacio urbano, es pertinente revisarlo, en primera instancia, desde la perspectiva de los especialistas de urbanismo para que luego esto permita analizar dicho fenómeno desde la disciplina del diseño.

Planificación urbana para transporte

La temática es muy urgente, por cómo avanzará el crecimiento de las ciudades los próximos años, y cómo afectarán estos nuevos escenarios la situación de Chile y el mundo. Sabemos que el año 2025 (doce años más), la población aumentará en dos mil millones de personas a nivel global, de 7 mil millones a 9 mil millones, de ahí en adelante no está claro cuál es la perspectiva.

A lo anterior, es importante agregar que en la actualidad la población mundial vive en un 50% en las ciudades y en doce años más, esta cifra aumentará a 70%.

En Chile actualmente tenemos el 80% de las personas viviendo en ciudades, lo que es una cifra muy muy por encima a lo que se observa en otras latitudes.

Según el arquitecto Bernd Haller lo que va a pasar en Santiago, es que subirá el ingreso per cápita, y con esto la gente comenzará a comprar más automóviles, aumentará el consumo y las construcciones.

El parque automotriz por tanto se duplicara en 12 años, es lo que refleja el plan maestro de Santiago.

Estos números suenan caóticos al momento de pensar en la calidad de vida de la población que habita la capital, para eso existe un término utilizado recurrentemente dentro del ámbito del urbanismo que es el bienestar, concepto que tiene como objetivo: que la ciudad no genere stress, problemas de salud o inseguridad. La sustentabilidad o sostenibilidad es a largo plazo, y considera el factor tiempo. Si no es sustentable a largo plazo hay que cambiar algo, entonces es necesario mirar en esa dirección.

87%

de la población vive en zonas urbanas

40,84%

Región

Metropolitan

Población de Santiago (millones)

HOY / 6.800.000

a

2025 / 7.300.000

Autos en Santiago (millones)

HOY / 1.300.000 2025 / 2.500.000

Fuente: Elaboración propia, referencias Haller, 2013

Proyecto de Título

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Fenómeno de la bicicleta para el bienestar personal Es desde este bienestar mencionado anteriormente, como entramos al tema de investigación, el uso de la bicicleta como deporte o medio recreativo.

El crecimiento de la ciudad, el aumento del parque automotriz en las calles de Santiago y las largas jornadas laborales se pueden combatir con la práctica de algún deporte, recreación y paseos, los cuales muchas veces están limitados a los fines de semana y al horario de descanso del trabajo.

Dentro del área del deporte, el ciclismo es uno de los más completos, ya que ejercita gran parte del cuerpo sin causar ningún tipo de repercusión negativas por el constante choque de las articulaciones al realizar movimientos bruscos.

El hecho de poder recorrer alguna zona a una velocidad promedio de unos 15 km/h es una gran oportunidad para el desarrollo de un proyecto recreativo deportivo, que no ha sido explotado en plenitud aún en Chile.

Existen pocos proyectos a nivel nacional que utilicen a la bicicleta como un instrumento, que más que para la movilidad, puede ser aprove¬chado como un método de esparcimiento.

Objetivo recreativo que se podría lograr al poder recorrer un espacio a una velocidad lo suficientemente lenta como para poder aprovechar el entorno en plenitud, y suficientemente rápida como para poder cubrir una buena distancia en un tiempo corto.

“Yendo en bicicleta es como mejor se conocen los entornos de un país, pues uno suda ascendiendo a los montes y se desliza en las bajadas”.

Ernest Hemingway

Sin embargo, la falta de este tipo de proyectos pensados en el ciclista no merma el aumento del interés de los chilenos por adquirir este medio de transporte y recreación. Los vendedores de bicicletas explican el aumento del ciclismo deportivo “La tienda tiene 3 años de existencia, y el crecimiento es casi de un 50% por año, y nosotros le adjudicamos esta alza, tanto a la tendencia que se está formando alrededor de la bicicleta, como al atractivo que tenemos como ciudad de recorrer en bicicleta nuestros paisajes” (Gonzalo Garrido, 2014)

Las ventas de bicicletas se han disparado -sobre el 20% anual- y también los precios con nuevos modelos de lujo que superan los $1,5 millones. En Oxford han intentado lanzar modelos de ciudad y más utilitarios -con ruedas grandes y canastos- para gente que trabaja con este medio, pero los chilenos siguen optando por el formato mountain bike.

Etapa Analítica

17

Actual distribución del transporte vehículo particular caminata i transporte público BICICLETA otros

4%

22%

33%

4%

37%

Gráfico proyección del uso de la bicicleta en Santiago 1.000.000

1991

2001

2006

2010

2013

50%

750.000

37%

500.000

25%

250.000

12%

viajes totales

Para entender la envergadura del fenómenos, según datos de la encuesta Origen- Destino realizada por SECTRA* se notificaron 600 mil viajes en bicicleta hechos en la calles de Santiago diariamente. Aunque sólo representan el 4% del total de trayectos (33% se hace en transporte público y 22% en automóvil privado) es el doble de lo que se registraba hace una década. Y la cifra podría aumentar en la encuesta origendestino que realizó este año pero que no ha sido publicado aún, pero que anticiparon había subido a un 7%.

Y con información actualizada y respaldada de un reciente estudio realizado por el Centro de Investigación para la Sustentabilidad de la Universidad Andrés Bello (CIS) este año, el Dr. Marcelo Mena director del CIS comenta ¨Que en Santiago el 7% de las personas declare la bicicleta como su sistema para movilizarse es una cifra impactante, ya que nos

% de viajes en bicicleta

sitúa al nivel de las principales ciudades de Norteamérica”.

Además, agrega el experto, si nuestra capital estuviera en Estados Unidos estaría rankeada en el número 5, es decir, comparable a ciudades como Cambridge o Berkeley.¨

* Secretaría de Planificación de Transporte Fuente: Realización propia con referencias, SECTRA (2013), Encuesta Origen-Destino (2006), Proyecciones estudio UAB (2013)

Proyecto de TĂ­tulo

18

Etapa Analítica

Es desde este comportamiento, del cual se desprende la oportunidad de intervención. Existe un gran porcentaje de usuarios, que aumenta día a día, y la ciudad tiene que ser capaz de generar las condiciones dentro del espacio público que permita la práctica de esta masa crítica. Pero la tarea también pasa por la coherencia con que se realice esta intervención, que necesariamente debe contar con la participación de diferentes disciplinas como la arquitectura, geografía, antropología, paisajismo, historia, sociología y por qué no el diseño, las cuales tienen que resolver las necesidades que van apareciendo para generar espacios más amables y seguros de movilización.

19

Proyecto de Título

La discusión sobre la movilidad va más allá de gráficos y cifras, no puede reducirse a una cuestión de costo-beneficio. Debe ser pensada también en términos de accesibilidad, seguridad, ambiente, familiaridad, miedo, placer, historia, etc. La bicicleta no puede considerarse como una simple moda que va ir instalándose naturalmente: es el resultado de un proceso mucho más complejo que involucra instituciones e infraestructuras, aprendizajes colectivos e individuales, prácticas y competencias urbanas.

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Discusión sobre movilidad y alcance del diseño como área de intervención Cuando se olvidan estas dimensiones se corre el riesgo de aplicar políticas e infraestructuras desconectadas del vivir ordinario de las personas. Se trata de un campo demasiado importante como para dejarlo al arbitrio de formalizaciones estadísticas únicamente. Una cultura de la bicicleta en nuestras ciudades requiere saberes interdisciplinarios, y no como elementos accesorios, sino como aspectos constitutivos de espacios estéticos, sociales y ambientalmente más justos.

Junto con este enunciado podemos mencionar el alcance del diseño dentro de este ámbito. Después de realizar entrevistas, observaciones y estudios sobre diferentes aspectos del andar en bicicleta, se entiende la generalidad sobre lo que significa movilizarse por la ciudad en dos ruedas, y los alcances que este medio tiene.

Como diseñadores tenemos facultades para generar o facilitar relaciones, es por lo mismo que de todos los conceptos estudiados, el de inclusión, accesibilidad y comunicación es el que se va a intervenir en este proyecto, no solo por un tema de otorgarle una identidad a las piezas del mobiliario, sino que también, para lograr generar elementos constitutivos de espacios estéticos utilitarios y proyectar un diseño apropiado.

Paso del paradigma del tráfico a la movilidad: la Cultura de la Bicicleta en la complejidad urbana.

El uso de la bicicleta dentro del sistema de movilidad en las áreas urbanas viene marcado por toda una serie de condicionantes de carácter material, simbólico y relacional que modulan tanto su proporción de uso respecto a otros modos de movilidad como su frecuencia. Estos factores que condicionan su uso, generan un continuo entre factores objetivos (como la orografía, las infraestructuras o el clima) y subjetivos (la cultura ciclista, el entorno social, los hábitos o las percepciones), de cuya interrelación se producen unos u otros resultados.

Etapa Analítica

La demanda como nudo de interacción entre factores y frecuencia de uso.

En los estudios sobre la influencia que diversos factores de carácter material y simbólico tienen en la elección del modo ciclista, se insiste en la necesidad de relacionar unos con otros y cómo esas intersecciones generan resultados distintos, de modo que los factores subjetivos, cobran una relativa importancia a la hora de comprender los usos modales en unos y otros contextos.

En este sentido, Alfonso Sanz en la introducción de su libro “Calmar el tráfico” (2008) nos señala como esta integración de factores “objetivos” y “subjetivos” toma cuerpo en los actuales enfoques de estudios y políticas de movilidad, ya que se extiende el enfoque transformador no solo a los aspectos físicos, infraestructurales y técnicos sino también a las raíces sociales, económicas, psicológicas y comportamentales.

Frente a transporte cuyo objeto de estudio era la circulación de tráfico motorizado, la movilidad trata de movimiento de personas y mercancías sin que tenga que ser de motor. Actualmente los ingenieros y técnicos no deben

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resolver los problemas de circulación de vehículos, sino garantizar unas condiciones de movilidad adecuadas bajo criterios ambientales, sociales y económicos. Así, el objeto de estudio se desplaza hacia el sujeto social que se mueve con toda su diversidad y matices de comportamiento. Esto supone también una ampliación de los métodos de análisis y nuevos indicadores que choca con la tradición ingenieril.

No solo se analizan hechos, sino percepciones (como la de riesgo). También varía las formas de intervención.

Mientras que antes se centraban en la oferta de infraestructuras, ahora se extiende hacia el campo de la gestión de la demanda, o sea que se considera que los desplazamientos son también resultado de la ordenación de actividades, la regulación, las mentalidades y la gestión de lo escaso.

Proyecto de de Título Título Proyecto

22

Etapa AnalĂ­tica

23 23

ESTUDIO DE USUARIO No se puede generalizar ni suponer que todos los usuarios de bicicleta son iguales, ni que tienen las mismas motivaciones, es por eso que debemos rescatar las percepciones de nuestros usuarios para centrarnos en responder y entregar soluciones acordes a sus usos y comportamientos.

Fuente: Registro personal (2013)

Proyecto de Título

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Ciclistas con diversas motivaciones

Como sabemos, no podemos generalizar ni suponer que todos los usuarios de bicicleta son iguales, ni tienen las mismas motivaciones, es por eso que debemos rescatar las percepciones de nuestros usuarios para centrarnos en responder y entregar soluciones a la gran diversidad de usos y comportamientos que tiene este universo de ciclistas.

Para entender mejor a los usuarios de este medio, se realizó un primer catastro de la realidad del ciclista de Santiago, en donde, se separó a personas que compartieran las misma motivaciones, preferencias y tipos de uso de la bicicleta en cuatro grandes grupos.

Con la ayuda de la conocida organización Furiosos Ciclistas se analizó una encuesta e intercambio de opiniones, para diferenciar grupos y luego ejecutar otra encuesta en vivo para conocer en porcentajes reales cuales son los usuarios pertenecientes a cada grupo.

La información recogida, que documenta las diferencias entre los distintos grupos, es muy importante para conocer mejor el porqué de los diferentes comportamientos entre ciclistas. A modo de ejemplo, en caso de diseñar una campañas para los ciclistas por esparcimiento podría ser más atractivo una campaña enfocada a los beneficios físicos del uso de la bici, mientras que para un ciclista dedicado es más importante conocer donde están ubicados los estacionamiento de bicicletas distribuidos por la ciudad.

Tipos de Ciclistas, Motivaciones y preferencias

Es importante reconocer que no todas las personas tienen las mismas motivaciones. El entender las necesidades individuales de los diferentes tipos de usuarios es una herramienta sumamente importante para planear y construir una red ciclista que enfatice la conveniencia, flexibilidad y accesibilidad para los diferentes grupos.

Etapa Analítica

- No les gusta circular entre sentirse seguros, especialmente cuando pasean en familia.

VO

UT S ILI TA RIO Sd e BU EN C

FU LIM A

- Este grupo se conforma por personas que gustan de utilizar la bicicleta únicamente cuando hay buen clima.

- En días de mal clima medios de transporte. ciclistas.

- No se visualizan como ciclistas.

Metodología de catastro

Luego de tener bien distinguidos los diferentes grupos de ciclistas, se pensó en una metodología de catastro presencial para obtener un porcentaje de participación de cada uno de los segmentos mencionados anteriormente.

El emplazamiento de la encuesta se ubicó en tres puntos estratégico con alto flujo de ciclistas de diferentes orígenes y destinos, lugares que funciona como nodo entre los que se dirigen a subir el cerro, a estudiar, trabajar y forman parte de la trayectoria de movilización. (Ver anexo)

También se registró la actividad desde una perspectiva in-situ que permite conocer la realidad de la experiencia, realizando el total de las rutinas y actividades que nuestros usuarios objetivos viven durante el proceso.

E AS D CICLIST

N

O CI

CI C

LO

DED ICAD O

- Están fuertemente

E

AL

AT I

E

TO

ciclistas y caminos agrestes.

CR

IEN

RE

M RCI ESPA

- Utilizan la bicicleta por diversión o deportivamente.

Principalmente son 4 grandes grupos de usuarios que tambien los podriamos dividir en sub-grupos, pero no son relevantes para ésta etapa de la investigación

S CI CL IST AS

¿TIPO DE CICLISTAS ERES?

S

25

N

VÍ

A

- Pedalean porque les resulta divertido.

- Ven a la bicicleta como un medio de transporte conveniente.

- Consideran el uso de la bicicleta parte de su identidad. ciclistas en lugar de circular entre otros vehículos.

sus viajes.

- Usan la bicicleta por la - Este tipo de ciclistas usan la bicicleta sin importar las condiciones del clima.

- Consideran el uso de la bicicleta parte importante de su identidad.

- No le dan tanta importancia a las vías ciclistas ya que disfrutan pedalear entre el

Proyecto de Título

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Resultados de entrevistas

De este estudio se ha desprendido que existen distintos tipos de usuarios de la bicicleta, y cada uno con sus distintas motivaciones y preferencias; están los ciclistas de ciclovias, los dedicados, los utilitarios de buen clima y los ciclistas por esparcimiento. El estudio en una primera fase se realizó vía web para distinguir estos 4 grupos (ver anexos) y en una segunda etapa se realizó una encuesta presencial y observación in-situ que incluyó a 50 ciclistas.

Fuente: Registro personal (2013)

Proyecto de Título

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El 36% de los encuestados se identificó como los usuarios de ciclo vías, están motivados por la diversión de montar, su conveniencia y la identidad que les da el ciclismo.

Además prefieren utilizar una ruta continua, en lugar de esquivar los coches.

Un 24% se clasificó como ciclistas dedicados, que están motivados por la velocidad, la previsibilidad y la flexibilidad que ofrecen excursiones en bicicleta. Estos ciclistas son los menos propensos a ser disuadidos por el clima y no están tan interesados en carriles bici, ya que de hecho disfrutan de paseos en el tráfico.

Los ciclistas utilitaristas, un 23%, les gusta andar con buen clima, y prefieren tomar otro medio de transporte en la lluvia o la nieve. Estos son también los usuarios de ciclo vía o vereda, y no necesariamente se ven a sí mismos como ciclistas.

Finalmente, los deportivos o de esparcimiento,

Etapa Analítica

36%

De Ciclovía

24% Dedicados

suman 17% y realizan los paseos porque les parece divertido y no tanto para ir al trabajo. Prefieren senderos para bicicletas, no les gusta lidiar con el tráfico y quieren sentirse seguros, especialmente cuando viajan con sus familiares.

Durante la realización de las encuestas se reafirmó la postura sobre que, el andar en bicicleta no se reduce a la ejecución de un plan preestablecido que consistiría en desplazarse de un punto A al punto B.

Es, igualmente, una experiencia que acontece en el tiempo y en el espacio, donde ocurren cosas antes, durante y después de su práctica. Es por lo mismo que para comprender lo que sucede durante ese desplazamiento, esta actividad no puede ser estudiada independientemente del lugar donde se realiza, de las emociones que se van desencadenando, de los automóviles, peatones, veredas, calor y lluvia que pueden acompañar u obstaculizar su ejecución. El uso de la bicicleta

29

17%

Esparcimiento

23% Utilitarios

es una acción activa, pero sobre todo inmersa en una ecología de emociones y materialidades, rodeada de ruidos y otras entidades que habitan el territorio urbano.

Si asumimos que se trata de una actividad esencialmente activa y situada, resulta evidente que se requieren instrumentos de registro in situ, que acompañen su desarrollo en vez de objetivarlo. Técnicas de investigación que permitan el “andar con”, observar el movimiento desde su interior, en su proceso de realización, lo cual fue la última instancia de observación para el estudio del usuario que nos permitió sacar datos mas cualitativos.

Dicho en otras palabras, se utilizó un método que se apoya en la capacidad reflexiva de las personas que estudia. Por eso aquí el devenir urbano se escribe al mismo tiempo que se experimenta para sacar conclusiones en conjunto con los datos cuantitativos de encuestas.

Proyecto de Título

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Conclusiones de estudio de usuario

1 - MOTIVACIONES PRINCIPALES:

Un gran porcentaje se siente identificado con la cultura de la bicicleta y con conocer la ciudad en primera persona mientras se transporta, muy diferente a lo que se siente o puede ver desde un vehículo motorizado. Junto con un alto porcentaje de personas que utilizan este medio con un fin funcional, de bajo costo, y rapidez de movilización encontramos también un gran número de personas que también tiene como motivación el uso de la bicicleta como un modo de alejarse de la rutina, relajarse, realizar ejercicio y respirar aires distintos.

Los porcentajes de distribución como lo vimos en el esquema anterior resultaron ser muy equilibrados, lo que nos hace notar que dentro de las motivaciones y tipos de usuario ninguna sobresale, y es por lo mismo que se tomó la decisión de centrarnos en un tipo de usuario que mostrara el mayor número de motivaciones, oportunidades y problemáticas para profundizar en él y focalizar el proyecto.

Dentro de los grupos distinguidos anteriormente, hubo uno particular que nos llamo la atención, los denominados como ciclistas de esparcimiento, muestran mucho interés por rutas nuevas y esperan encontrar lugares más desafiantes, ya que, se ponen metas a corto y largo plazo, aquí tenemos el grupo que participa activamente en grupos de entrenamiento, cicletadas, y paseos de gran envergadura, como lo es subir cerros, recorrer carreteras y viajar a otras ciudades.

Específicamente se encontró un usuario dentro de este grupo muy rico en oportunidades y observaciones que los definimos como ¨Carne de cañón¨ por el hecho de que ellos con su entusiasmo son capaces de atraer nuevas personas a interesarse en la práctica de este deporte y recorrer su ciudad.

Sin darse cuenta se trasforman en guías turísticos y deportivos.

Etapa Analítica

31

Otra de las observaciones que definen el rumbo del proyecto es el carácter discreto con que los ciclistas deportivos realizan la actividad, por un lado tenemos los que disfrutan de la identidad y el cómo se ve movilizarse en bicicleta, por parte de los ciclistas de trayecto y buen clima, y por otro, la desconexión por parte de los de deportivos por lo que suceda a su alrededor, sus motivaciones se conectan con su cuerpo, los lugares y sus desafíos logrados.

DIVERSIÓN ECONÓMICO

EFICIENCIA EFICIENCI

DEPORTE DEPORT E

RAPIDEZ RAPIDE Z

CONVIVENCIA CONVIVENCI

MODA

PASEO P ASEO VERSÁTIL TIL VERSÁ

VIDA ACTIVA ACTI

Proyecto de Título

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3- BÚSQUEDA DE DESTINOS:

2- DEPORTE SIN RESTRICCIONES Otra de las observaciones y que fue de alto impacto fue la transversalidad de edades que realizan esta actividad, encontramos con un 18% de los encuestados que eran mayores de edad, muchos comentaron que era el deporte ¨de los viejos¨, y también encontramos una variedad de tipologías de uso que podrían ser segregadas por edad, para una segunda clasificación, de la cual podemos sacar un par de interacciones claves.

El conocimiento sobre lugares donde practicar este deporte es mayor al esperado, en un número reducido de participantes nos encontramos con personas que viajaban en auto con sus bicicletas hacia carreteras para ir y volver, personas que tenían un buen conocimiento sobre paseos precordilleranos para hacer en bicicleta y un par que conocía los programas urbanos que se están programando a futuro. Aun así, notamos que cada uno de estos lugares mencionados era consecuencia de información entregada por un tercero y no “descubrimientos” por ellos mismos. Muchos de los encuestados nos comentaron la necesidad de encontrar nuevos destinos, ya que, justamente no quieren caer en una “rutina” de destinos, sino que, en lo que buscan son paseos y desafíos nuevos.

Etapa Analítica

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OBSERVACIÓN DEL USUARIO: 1 Cada grupo de ciclistas tiene intrínsecamente un propulsor de la actividad que se convierte en un guía turístico.

2 Sin importar la edad la actividad se realiza en grupos con familiares y amigos creando un ambiente propicio para generar reuniones antes y después del recorrido 3 Nuestro grupo de usuarios específicos se mantiene en constante búsqueda de lugares atractivos y de desafío.

4 Los que los motiva a subirse a la bicicleta, en primera instancia es buscar alejarse de la rutina y recorrer lugares nuevos, y luego se convierte en una actividad que se asocia con amistad, deporte, naturaleza y turismo interno.

5 La actividad es inclusiva en cuanto a edad y por lo mismo los espacios dedicados a su realización deben cumplir con esta misma propiedad.

6 Los ciclistas deportivos están dispuestos a invertir grandes sumas de dinero en bicicletas y equipo, ya que lo ven como el gasto que se hace una sola vez y pueden disfrutar de un deporte gratuito siempre.

7 Se detectó una evolución de tipología, que comienza por un período por el cual se pasa por ciclista de ciclovía, para luego encontrar su motivación principal y explotarla convirtiéndose en un ciclista dedicado, de esparcimiento.

8 La memorabilidad sobre la naturaleza y paisajes es parte de una construcción y solo es posible adquirirla gracias a una actividad experiencial, la imagen de nuevos senderos y destinos ciclísticos es posible gracias a los datos que los “Carnes de cañón” son capaces de proporcionar.

9 Nuestros usuarios conocen rutas, pero no identifican accesos ni ubicaciones específicas, por lo que recurren a rutas antiguas.

Usuario: Ciclistas que persiguen motivaciones recreativas, de ocio y deportivas, tienen como característica distintiva el sentirse parte de la identidad ciclista, invierten dinero para tener equipo adecuado, concurren a lugares desafiantes y los prefieren despejados de mucho flujo de personas, realizan esta actividad periódicamente varios días a la semana y casi de modo obligatorio cada fin de semana.

Usuario específico: Dentro de este grupo existen los impulsores de la actividad, que son capaces de congregar a más personas y hacerlos interesarse en realizar la actividad, con el fin de comunicar los beneficios y crear un equipo de recreación.

Proyecto de TĂ­tulo

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Etapa Analítica

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PROYECTOS URBANOS PARA CICLISTAS Luego de detectar claras oportunidades dentro de una selección de ciclistas que comparten motivaciones similares y necesidades específicas, nos encontramos con la realidad de la ciudad, que cuenta con una condición geográfica, no siempre explícita, que nos permite muchísimas opciones de intervención, de las cuales ahondaremos más y explicaremos por qué se eligieron luego de entender el concepto de espacio urbano.

Proyecto de Título

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Espacios Públicos Estándares de calidad:

Más del 40% de nuestras ciudades son espacios públicos.

Parques, plazas, calles o paseos, constituyen esos espacios donde experimentamos la interacción social y la vida urbana, por lo que sabemos que de la calidad y la distribución equitativa de los espacios públicos en las ciudades depende en gran medida la percepción de los ciudadanos respecto a la calidad de vida y el valor de los barrios que habitan.

De acuerdo con la experiencia nacional e internacional, los buenos espacios públicos no son el resultado de proyectos de mayor costo o de diseños novedosos y experimentales, son el resultado de procesos participativos donde el diseño y la gestión logre satisfacer a los menos 5 factores claves:

“Accesibilidad” que facilite el acceso peatonal de todos los ciudadanos, garantizando su uso y la reactivación de su entorno urbano,

“Confort” en la forma de diseños que fomente la seguridad, de mobiliarios que acojan e inviten a permanecer en el espacio público en toda época del año, y de una adecuada mantención y limpieza,

“Identidad” construida en base a una imagen clara con la cual los ciudadanos y vecinos se identifiquen y valoren, apropiándose de su espacio,

“Uso”, mediante un diseño flexible que permita múltiples expresiones recreativas, culturales y de encuentro social, y una gestión que fomente actividades que mantengan en uso permanente el espacio público, asegurando su vitalidad y seguridad, e

“Integración social”, como la expresión de un espacio urbano que acoja la diversidad y cohesión social, ayudando a fortalecer los vínculos sociales entre personas y grupos etáreos, sociales y culturales diferentes.

Dentro de los documentos del Gobierno de Chile, se detectó un Manual de Ordenanza de los espacios públicos a lo largo de Chile. Cada comuna cuenta con su propio manual, dependiendo de las características del sector que habita, pero tambien existe un Documento mayor que regula y estandaríza el orden nacional de estos inmuebles.

“Mobiliario urbano

Para maximizar el uso y la permanencia en las distintas zonas del proyecto, se debe definir los estándares, condiciones y requerimientos de confort del mobiliario urbano que se incorporará.

Se debe considerar que existen diferentes requerimientos dependiendo de las áreas de servicio previstas en el programa arquitectónico y de los tipos de usuario.

Para definir el mobiliario adecuado es conveniente analizar en primer lugar lo que ofrece el mercado de manera estandarizada y aquellos componentes que hayan sido probados anteriormente en otros proyectos.

En el caso de diseñar nuevos tipos de mobiliario se debe cautelar que sus características sean adecuadas a los fines para los cuales se creó.

También es importante pensar que el mobiliario aporta a la identidad cultural, lo que se refuerza si su diseño se adapta a las técnicas constructivas, materialidades y características propias de la región.

La gestión operativa del espacio público debe contemplar planes de mantención y reemplazo de componentes y partes del mobiliario.

Fuente: DIVISIÓN DESARROLLO URBANO, (2007) ¨Recomendacionespara gestión en diseño Espacios Públicos¨

Etapa Analítica

Espacio ciclístico

El espacio ciclístico en el sistema de espacios públicos tiene un valor de comunicación y desplazamiento en red, tanto con fines recreativos como laborales, constituyendo un modo alternativo de transporte que requiere un estándar específico de confort, funcionamiento y segregación.

Para definir su incorporación dentro de un proyecto de espacio público, debe considerarse la tipología de espacio público que se quiere implementar, la demanda por ciclovías en el territorio urbano, la oferta existente de otras ciclovías y el rol que tendrá en el diseño del proyecto. También es importante considerar espacios complementarios de transbordo y estacionamiento, con su respectivo equipamiento, mobiliario y señalización, pues las ciclovías interactúan con otros modos de transporte peatonales y vehiculares.

Para resolver la integración de un sistema ciclístico en el espacio público, manteniendo la predominancia peatonal y protegiéndose del flujo vehicular, es preciso definir la modalidad de integración con el entorno urbano considerando los flujos de tránsito existentes, cruces e interconexiones en general, además de las medidas de seguridad y mitigación de impactos. Todo ello dependerá de las decisiones de diseño de las ciclovías en cuanto a su nivel de segregación, y a su vez de la carga ciclística que defina el proyecto.

Asimismo, se deben establecer y controlar las condiciones de su operación y renovación.

37

Segregación y dimensionamiento de las ciclovías Para asegurar niveles adecuados y seguros de confort, funcionamiento y circulación del espacio ciclístico en el sistema de espacios públicos, es necesario que, de acuerdo a las cargas de ocupación, se definan y adopten niveles diferenciados de segregación ciclística en relación al tránsito peatonal y vehicular. Por su parte, el dimensionamiento debe estar definido en función del tipo de ciclovía adoptada por el proyecto, eligiendo un estándar apropiado de anchos y dimensiones mínimas de acuerdo a los requerimientos de operación de acuerdo a las normas vigentes.

Red

Es deseable que un proyecto de ciclovía forme parte de un sistema o red mayor en el cual se inserte, definiendo las condiciones de circulación y los puntos y cruces de interconexión con la red existente y proyectada.

Es conveniente generar mecanismos de coordinación y gestión que permitan que la propuesta se complemente con las estrategias programadas y los planes y proyectos existentes en el sector.

Mobiliario como factor de atracción de personas

Para asegurar la utilización del espacio es esencial la existencia de mobiliario urbano adecuado, incluyendo en los diseños mobiliario activo como fuentes de agua, juegos para distintos segmentos de edad y teléfonos de emergencia.

Proyecto de Título

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El crecimiento expansivo de Santiago, su tendencia a desarrollar urbanizaciones que se asemejan a la “ciudad jardín”, e infraestructuras viales que buscan mejorar la conexión de la capital, han minimizado el desarrollo de espacios verdes y públicos haciendo que el ciudadano pierda su relación con el entorno y la naturaleza autóctona que lo rodea. Si las áreas verdes se desarrollaran de manera adecuada, no sólo serían de gran potencial turístico y deportivo para nuestros ciclistas, sino que también generarían una imagen de la ciudad que reconozca sus atributos naturales.

Muchos proyectistas ya han evaluado esta problemática, anticipando soluciones urbanas de movilidad y generación de áreas verdes que a continuación se detallan.

En dos de ellos encontramos beneficios directos para nuestros usuarios, por lo cual, ahondaremos sobre estos proyectos.

INTEGRACIÓN DE LOS CERROS ISLA AL SISTEMA DE ÁREAS VERDES DE SANTIAGO

Proyecto que indaga sobre las potencialidades de los cerros isla del área metropolitana de Santiago (AMS) y los obstáculos que se presentan para su rehabilitación y preservación.

PLAN MAESTRO DE CICLOVÍAS 2025

El proyecto nace de la necesidad de contar con una guía para la gestión y las inversiones estratégicas en infraestructura que definan un sistema de transporte urbano orientado a satisfacer las necesidades de movilidad de las personas en Santiago en el largo plazo.

SISTEMA INTEGRADO DE VÍAS VERDES EN LOS CURSOS DE AGUA METROPOLITANOS

En este artículo se propone una política pública orientada a implementar un sistema integrado de vías verdes, como un re de movilidad lenta asociada a los cursos de agua metropolitanos – tanto naturales como artificiales- a modo de potenciales corredores verdes para la ciudad, o como las conocidad Green ways.

MAPOCHO PEDALEABLE

Proyecto que propone un corredor al interior del cauce del rio, para aprovechar los siete kilómetros de canalización que posee, beneficiando a peatones ciclistas.

CICLOPARQUE MAPOCHO 42K

Con un ancho mínimo de 15 metros, a lo largo de toda la ribera sur del rio Mapocho, que dará interconexión total a 8 comunas de la capital, partiendo en la comuna de lo Barnechea y terminando en Pudahuel. Un trayecto que unirá ocho parques existentes y consolidara un conjunto de nuevas áreas verdes.

Etapa Analítica

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SANTIAGO CERROS ISLA La organización Santiago Cerros Isla busca integrar los 26 cerros isla del Gran Santiago a un sistema metropolitano de áreas verdes.

Si bien hoy se enfoca en aquellos cerros insertos en el área urbana de la capital, en un futuro se espera expandir el radio de acción a cerros próximos y a otras ciudades del país que presenten la misma problemática.

Asimismo, busca aportar en el marco de la educación ecológica y cultural, informando y discutiendo temáticas que permitan reconstruir nuestro paisaje natural. En este sentido, se han llevado a cabo la investigación “Plan de integración de los cerros islas al sistema de áreas verdes de Santiago” con el apoyo de Políticas Públicas de la Universidad Católica y actualmente se trabaja levantando información sobre estos cerros; caso a caso. La página web de la organización es un espacio de colaboración mutua que tiene por objetivo fomentar la interacción entre todos los ciudadanos que quieran formar parte de este proyecto.

Según este equipo: “Cada comuna podría tener un parque al lado, pero no es así. Lo bueno es que estos espacios existen y no hay que buscarlos ni crearlos”.

MAPOCHO 42K El proyecto consiste en el acondicionamiento de la ribera sur del río Mapocho a lo largo de su paso por la ciudad de Santiago, con un gran ciclopaseo de uso público y de esparcimiento. Se propone que este recorrido conecte todos los parques y áreas verdes ya existentes o potenciales, y los relacione con otros parques o paseos cercanos, en una continuidad paisajista que acompañe al torrente desde su entrada al valle en la Plaza San Enrique, al pie de la cordillera, hasta el Aeropuerto en el Límite poniente de la Comuna de Cerro Navia, en una extensión de 32 Km., para luego extenderse hasta la comuna de Pudahuel con una extensión total de 42 Km. El borde sur del Río Mapocho presenta la potencialidad de ser un espacio urbano inédito para la ciudad: un recorrido público continuo que une todos los estratos sociales y todos los estratos topográficos a lo largo de 8 comunas, contribuyendo a limpiar su aire y acogiendo a peatones y también a ciclistas, sea de paseo, de deporte o de traslado, a través de un espacio público continuo que revelará al paseante la belleza geográfica del valle de Santiago.

Representa un gran desafío para mejorar su calidad de vida y su equidad: calidad de vida que sin duda mejoraría con cada metro cuadrado de parque construido, en especial si es accesible para todos y sostenible en el tiempo. Equidad que permitiría a un habitante de Lo Barnechea o Vitacura llegar paseando a la sombra de los árboles hasta Cerro Navia o Pudahuel y viceversa, uniendo en el esparcimiento y en la movilidad a todos los estratos socioeconómicos.

Tabla resumen proyectos de movilización actuales. Elaboración propia

Proyecto de Título

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DEFINICIÓN DE CONTEXTO: Y es justamente dentro del marco de estos dos proyectos en donde se encuentra la oportunidad de diseño, entendemos estos proyectos como una red de movilidad en bicicleta, pero a pesar de estar enfocados en el mismo usuario y tener objetivos similares no cuentan con ningún tipo de conexión entre ellos, ni accesos indicados lo que no les permite funcionar como sistema.

A modo de proyecto, se enfocó dar solución a esta problemática dentro de un contexto determinado, en donde el presupuesto de la municipalidad ya haya aprobado la gestión de ambos proyectos (M42K y Cerros isla) para así tener un espacio real de acción y proyección.

PROYECTO MAPOCHO 42 K

1 2

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3 5

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6

13

9 10

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7

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19

Fuente: Santiago cerros isla (2014)

CERROS ISLA 1- Loma larga 2- El Manzano 3- Del Medio 4- Dieciocho 5- Rinconada 6- Calán 7- Apoquindo 8- San Luis 9- San Cristobal 10- Blanco 11- Santa Lucía 12- Navia 13- Renca 14- Los Piques 15- Jardín Alto 16- Amapola 17- Lo Aguirre 18- Chena 19- Chequén

Etapa Analítica

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”Parque de la Chilenidad, cerro 18” Luego de una investigación y una serie de entrevistas, dimos con un Municipio que se encuentra totalmente interesado en el tema de áreas verdes y deporte, La Municipalidad de Lo Barnechea actualmente es una de los 4 sectores que se encuentran trabajando tanto en el ciclopaseo de 42k, como en un parque sobre el cerro 18 (cerro isla).

Fue por esa razón y por las facilidades entregadas por la oficina de SECPLA (Secretaria de Planificación) que el contexto elegido fue:

“Borde río de Mapocho al terminar proyecto M42K y Parque de la Chilenidad del cerro 18.”

Ambos espacios forman parte de lo que entendemos como “espacio público” experiencia de apropiación colectiva y democrática del “espacio libre”.

El concepto de espacio público hace referencia, a un componente de uso colectivo, y por lo tanto sugiere una representación colectiva de uso social, accesible y adecuado a la diversidad de los grupos humanos si quiere generar una amplia satisfacción social.

La calidad del espacio público se puede evaluar, en consecuencia, por la intensidad y la calidad de las relaciones sociales que facilita, por su capacidad de acoger y mezclar distintos grupos y comportamientos y de estimular la identificación simbólica, la expresión y la integración cultural. El espacio público debe ser, en definitiva, un lugar para la manifestación y el encuentro social.

“Parque de la Chilenidad”

M42k

Fuente: Imágen google earth

Proyecto de Título

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COMUNA LO BARNECHEA

Datos comunales:

La comuna de Lo Barnechea está formada por 1045,00 kilómetros cuadrados de terreno de los cuales 41,57 kilómetros cuadrados (4% total comunal) corresponden a la superficie de área urbana principal (bajo la cota mil), 1,08 kilómetros cuadrados (0,10% total comunal), es la superficie de área urbana cordillera y 1.002,35 kilómetros cuadrados (95,92% total comunal) corresponden a la superficie de área de protección ecológica (rural). Lo Barnechea cuenta con el territorio más extenso de todas las comunas que componen el área del Gran Santiago. La superficie urbana de la comuna está destinada mayormente a la construcción de complejos habitacionales ABC1 en su sector poniente y predominantemente C2 y D en el sector oriente, con muy bajo uso comercial e industrial.

Esta característica produce que la comuna ejecute un rol de “comuna dormitorio”, siendo un principal generador de viajes durante las horas punta mañana y receptor de viajes durante las

Etapa Analítica

horas punta tarde, con destinos al centro de Santiago, el sector oriente y norte.

La comuna en sí tiene fuertes problemas de conectividad, ya que se encuentra ubicada en el sector nor-oriente de Santiago, rodeada de cerros y pasos angostos. Los únicos accesos existentes permiten a Lo Barnechea tener conectividad limitada con Las Condes, Vitacura y Colina.

Distribución por clase social

Lo Barnechea muestra una fuerte diferencia en cuanto a distribución social, ubicándose los habitantes de clase abc1 al poniente de la comuna, mientras que el sector oriente presenta un gran conjunto de habitantes de clases desde C2 hasta E, predominando la clase D. (ver anexos) En este sentido detectamos que el tipo de conducta en ambos sectores y el uso actual que se le otorga a la bicicleta puede variar en ambos sectores, pero aun así, encontramos una gran masa de ciclistas de esparcimiento en ambos grupos.

Fuente: Pladeco Municipalidad Lo Barnechea, (2012)

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Proyecto de Título

El proyecto urbano comienza desde los pies del cerro 18 hasta la cumbre, se inserta dentro del paisaje precordillerano con una extensión de aproximadamente 25 hectáreas sobre la ladera nororiente y cima del Cerro 18.(vista imagen anterior) A grandes rasgos, el proyecto comprende un parque de esparcimiento y espacios públicos que proponen inyectar actividades de turismo y recreación en zonas poco valoradas o subutilizadas con un gran capital paisajístico. Ambos se estructuran en base a la proyección de paseos peatonales y de bicicleta en relación a las quebradas, zonas de observación y áreas de esparcimiento.

La gran plaza mirador será el mayor atractivo del parque, siendo este el centro de observación con mayor visualización de la ciudad y ubicado sobre una extensa meseta natural dotada de áreas de juegos con modelos de grandes dimensiones, piletas de agua y sombreaderos perimetrales. El mirador principal es uno de mayores atractivos ya que se enmarca directamente hacia el oriente en donde se pueden apreciar hitos geográficos como la cumbre del cerro “El Plomo”, el “Provincia” y el cajón del río Mapocho adentrándose hacia la cordillera. También contempla un programa de senderos conectados por tres miradores tipo pucará como descanso, protección a las condiciones adversas del clima y miradores temáticos con mesas de interpretación.

El principal desafío del proyecto es solucionar, uno de los mayores problemas del Cerro 18, considerado el más vulnerable de la comuna de Lo Barnechea. Hoy en día cuenta con bajos estándares de áreas verdes por habitante, es decir, cada vecino de esta zona cuenta con un promedio de 1,9 m2. Con este nuevo espacio, esa cifra se elevará a casi 9 m2 -número que recomienda la Organización Mundial de la Salud (OMS)- lo que se asemeja al promedio de las personas que habitan en la comuna.

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Para la intendenta de Santiago, Cecilia Pérez, la ejecución de este proyecto significa disminuir las desigualdades de Lo Barnechea. “Gracias a este parque los vecinos de Cerro 18 contarán con un lugar digno para la actividad recreacional y deportiva.

Además, se fomentará así una mayor integración con la comuna”

Fuente: Plataforma arquitectura, Parque de la Chilenidad, (2013)

Etapa Analítica

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Leyendo los documentos de la municipalidad, Manual de Mobiliario urbano y PLADECO (Plan de desarrollo comunal) nos encontramos con observaciones que ellos mismo habían detectado de precariedad e inexistencia de facilidades para ciclistas tanto en el tema de las rutas, como de equipamientos. (ver anexos)

DIAGNÓSTICO DE ÁMBITO: DEPORTE VENTAJAS 1- Comuna de grandes atractivos turísticos, geográficos y naturales lo que permite generar distintas actividades deportivas vinculadas a estos ámbitos.

2- Interés de la organización municipal, de los inversionistas privados y de los habitantes de la comuna, en participar y generar un conjunto de programas, proyectos y actividades vinculadas al deporte.

LIMITANTES 1- Deficiente implementación de la política deportiva del municipio.

2- La carencia de infraestructura adecuada, sumado a una deficiente mantención y utilización de la infraestructura existente, limita el desarrollo de deporte en la comuna.

OBJETIVOS ESTRATÉGICOS: DEPORTE 1- Definir una política comunal coherente deportiva, que permita un acercamiento con los sectores sociales comunales 2- Potenciar la comuna como polo de atracción turística y deportiva 3- Reformular proyectos existentes para maximizar los recursos disponibles y los resultados de la gestión 4- Coordinar de manera eficiente la acción de las instituciones de la comuna 5- Generar alianzas estratégicas con privados que desarrollen actividades que beneficien a vecinos de la comuna 6- Mejoramiento de la infraestructura deportiva existente.

7- Generar espacio en lugares públicos o privados en os que se pueden desarrollar actividades deportivas.

Proyecto de TĂ­tulo

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Fuente: Registro personal (2013)

)

Etapa Creativa

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ETAPA CREATIVA

Luego de un análisis de intervenciones se desarrollará un sistema de navegación, a través de la creación de mobiliario especializado para el ciclista, que será capaz de unir los dos proyectos redes de movilidad mencionadas anteriormente (“Mapocho42k” y “Parque de la Chilenidad”).

Proyecto de TĂ­tulo

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Etapa Creativa

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En conjunto a la investigación y a los alcances del diseño sobre esta oportunidad, se vislumbraron varias posibilidades de intervención, dónde la más acertada para cumplir con los objetivos específicos de esta investigación fue: La creación de un mobiliario especializado para el ciclista, que a modo de wayfinding con el sistema de Hansel y Gretel, articule la trama urbana con el cerro y su parque.

De tal forma, lo que propone este proyecto es organizar el flujo, entregando un orden lógico de posicionamiento del mobiliario, que sea distinguible y a su vez vaya adaptándose a los requerimientos constructivos tanto del contexto urbano y natural.

Elección de zona de intervención Diseño de zonas de navegación y accesos entre trama urbana y cerros

Análisis Ordenanza Municipal Diagnóstico de contexto

Creación de una identidad continúa entre parques

Estrategia de implementación del proyecto

Diagnóstico conocimiento colectivo sobre proyectos ciclísticos

Detección de carnes de cañón Campaña de difusión red de movilidad lenta, y proyectos que abarcan

Para este proyecto se abarcará la primera etapa, esperando que a futuro se complemente el con un segundo ciclo.

Proyecto de TĂ­tulo

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Etapa Creativa

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DESICIÓN ESTRATÉGICA: Naming proyecto Durante la investigación, fue necesario el poder establecer relaciones con organizaciones gubernamentales, tales como el SECPLA, Municipalidades y además, algunas empresas privadas.

De manera tal, surgió la necesidad de la búsqueda de cómo presentar el proyecto de manera concreta y especifica, para que dentro de dichas organizaciones o instituciones involucradas pudieran cooperar a esta investigación e implementación del proyecto.

Dicha búsqueda se concretó por contactos vía mail, en los cuales se les presentó con un identificador gráfico que contemplaba una marca y nombre del proyecto. Adjuntándoles una breve reseña del tema.

Durante las entrevistas, se les expusieron tres puntos importantes para introducirlos en el tema, los cuales fueron los objetivos de este trabajo, contextualizar el lugar para llevar a cabo el proyecto, y enfocar todas las preguntas hacia el mobiliario como producto final.

Es así como nace el nombre del proyecto de investigación: NODAL.

Proyecto de Título

ESTADO DE ARTE: Mobiliario A) Mobiliario de descanso para parques Si bien existe un documento de términos de referencia para el sendero del parque, que especifica principalmente los pasos a seguir para llevar a cabo una efectiva construcción de la ruta y posterior instalación de infraestructura relacionada con la señalización, seguridad y conectividad; en el escrito queda en evidencia la escasa o nula atención que se le da al equipamiento para bicicleta y sobretodo, al mobiliario a implementar en estas.

Cabe destacar la existencia de proyectos que se desarrollaron en otros parques naturales principalmente en base al estudio de las variables sociológicas y paisajísticas de cada lugar en el que fueron proyectados y/o emplazados de los cuales podemos observar los siguientes:

Fig 1: Parque Bosque de Guajataca, Puerto Rico Fig2: Parque metropolitano, Santigo Fig3: Quebrada de Talca, Valle del Elqui

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Etapa Creativa

Mobiliario de descanso para bicicletas B) Mobiliario de descanso en la ciudad En Santiago recientemente nos encontramos creando infraestructura de descanso para ciclistas, pero de modo muy experimental y solo con un ejemplo en la ciudad. Es por eso que se muestran antecedentes internacionales, los cuales cuentan con una superioridad en cuanto al tema de movilización lenta, como lo vemos en las siguientes imágenes:

Fig 1: Plaza del entorno, Santa Cruz, España Fig2: Bike Rack, Grupo Symbioza(2007) Fig3: Bike Rack Bench, diseñado por Eugene Duclos (2012)

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ESTADO DE ARTE: Mobiliario referencial Con la intención de ampliar los conocimientos, se extendió la investigación hacia proyectos y productos que se encuentran en la categoría de mobiliarios de descanso, tanto urbanos como en otras instancias.

Banca de descanso unificada con rack de bicicleta, fabricado con huinchas recicladas de pasamanos (escalera mecánica), Portland State University (2014)

Proyecto de TĂ­tulo

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Pieza urbana, University of Washington (2009)

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Mobiliario hĂ­brido, bajo impacto sobre el suelo, SCAD (Savannah college of art and design), 2012

Fig 1: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Unified_Bench_and_Bikerack.jpg Fig2: http://shownd.com/cacc/37076/Bike-Rack-Bench Fig3: http://tbj100.wordpress.com/2011/07/29/matt-gray-corian-bench-bike-rack/

Proyecto de Título

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REQUERIMIENTOS FUNCIONALES: Con el fin de que el diseño se adapte a las necesidades y usos del ciclista, cumpliendo con las normas de la ergonomía, se calcularon estándares de medidas.

Es necesario comprender que la relación del usuario en movimiento sobre una bicicleta es muy diferente a la relación que entabla una persona a pie. Cambia el foco de la mirada, el equilibrio, las alturas, los anchos mínimos de viraje.

Y es por eso que resulta completamente necesario conocer tanto las proporciones de nuestro usuario conduciendo una bicicleta como realizando los ejercicios básicos de elongación y calentamiento.

ZONA DE PEDAL

40 cm

ESPACIO MANIOBRABLE

150 cm

Etapa Creativa

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ALTURA SOBRE LA CABEZA

40 cm ALTURA DE HOMBRO

40 cm ALTURA DE MANUBRIO

100 cm

ALTURA PEDAL SUPERIOR

45 cm 15 cm

Fuente: Realización propia con observaciones en el “Manual de normas técnicas para el diseño de puestos ergonómicos” (2014)

ALTURA PEDAL INFERIOR

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Etapa Creativa

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CONCLUSIONES: Altura de elongaci贸n: 70- 100 cms Altura de asiento: 45 cms Visibilidad del mobiliario desde senda: a 10 mts Separaci贸n de mobiliario con ruta: 40 cms

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Etapa Creativa

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REQUERIMIENTOS CONSTRUCTIVOS Al estar trabajando dentro de una comuna (y a la Municipalidad como socio clave), tenemos como requisito mínimo diseñar dentro de lo que su “Ordenanza Municipal” exige. Este documento cumple con la función de ordenar la identidad del mobiliario, de modo que, todo elemento inserto sea armónico a la imagen del barrio.

A pesar de ver el manual de la comuna de Lo Barnechea bastante completo en temas de alcorque, escaños, estacionamientos de bicicleta, luminaria, segregadores, antenas, bebederos, cierres de pasajes, basureros y señalética, nunca se encontró especificación alguna para mobiliario especializado para parque y menos para mobiliario de ciclistas.

Aunque actualmente para el proyecto esta falta es una oportunidad de diseño, a futuro creemos que sería bueno incluir estos dos ítems dentro de la ordenanza municipal, ya que, a corto plazo contaran con 3 nuevos parques y dos de ellos con mucha confluencia de ciclistas.

Dentro de una entrevista que se tuvo con el Director del “Parque de la Chilenidad”, Ricardo Roehling, sostuvo que a pesar de haber un vacío comunal en ese tipo de mobiliario, el parque en si proponía un mobiliario más rústico, “que se asemeja mucho a los que actualmente está instalando la CONAF”, como lo mostramos en el estado de arte anteriormente.

Para entender de donde salen las especificaciones tenemos que mencionar que el arquitecto que proyectó el parque, Felipe Balmaceda, es el encargado de dar las directrices de diseño, proponiendo modelos según tipos de marca o antecedentes fotográficos, en caso de no diseñarlo el mismo.

Fuente: “Términos de referencia para senderos Parque de la Chilenidad”, Felipe Balmaceda (2012)

Proyecto de Título

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Las especificaciones del mobiliario de la ruta de bicicleta y senda que propone el arquitecto del parque, se citarán desde el texto de los Términos de referencias para senderos del Parque cerro 18 (ver anexo): “Señalética e Infraestructura Se contempla la instalación de 2 paneles de bienvenida, 30 balizas de continuidad (pilotes de recorrido y direccional), 4 mesas de interpretación y 10 bancas de descanso, su ubicación será determinada una vez adjudicada la obra.

Barandas Se contempla la construcción de 320 metros lineales de barandas elaboradas en polines de rollizo de sección 5 a 6” empotrados en dado de hormigón y pasamanos en pino de sección 2x5”, ambos impregnados. Se consideran un par de pilares por apoyo, de acuerdo a lo indicado y establecido en los términos de referencia del Circuito de senderos

Etapa Creativa

Todas las obras antes mencionadas son concebidas como una obra liviana, de bajo costo, que debe ser diseñada para entregar altos grados de confort, seguridad y atractivo para los usuarios por una parte, y ser construida con materiales sencillos, técnicas simples y estándares de mínimo impacto ambiental y paisajístico. Por estas razones, para el desarrollo de las obras objeto de este contrato, sólo está considerada la utilización de mano de obra y herramientas manuales (palas, azadas, chuzos, sierras, tijerones, motosierras, combos, cinceles, cuerdas, roldana, etc.). Es decir, salvo para los casos donde se requiera utilizar concreto (accesos y estaciones de interpretación, fundamentalmente), no se estima necesario la utilización de maquinaria, no obstante los interesados podrán proponer su uso, toda vez que ello no afecte la aplicación de los criterios antes señalados.”

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CONCLUSIONES Para el diseño que proponemos integrar a la ordenanza municipal, nos sumaremos a los requisitos constructivos que se plantean en el documento de SECPLA, para dar cuenta que SI se puede tener equipamiento atractivo y centrado en el ciclista, sin necesidad de salirse de todos los márgenes que están acostumbrados a utilizar.

Materiales sencillos

Técnicas simples de construcción

Estándares de mínimo impacto ambiental y paisajístico

Utilización de mano de obra y herramientas manuales (palas, chuzos, sierras, motosierra, combos, cuerda, roldana.)

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Etapa Creativa

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PROPUESTA CONCEPTUAL:

Tal como se mencionó al principio, Santiago se ubica en una cuenca rodeada de cerros y montañas, las cuales hasta hace un par de décadas sólo aportaban al paisaje de la ciudad. Con el avance de los años ha habido una apropiación de estos accidentes geográficos que se utilizan para la práctica de deportes como trekking, bicicleta y paseo.

Justamente esto nos lleva a hacer un análisis sobre cómo intervenir el lugar; cuidando la armonía, llamando la atención sin tener que ser un contraste dentro del recorrido, entregando calidad al producto final que le permita estar a la intemperie sin mayores problemas y finalmente servir de punto de encuentro y guía para los ciclistas que pasan de la trama urbana al parque del cerro.

Es después de una serie de propuestas y análisis que se concluyó que la construcción más adecuada a la ordenanza municipal y los requerimientos formales del uso del ciclista, es una generación de: partes modulares encajables y de fácil transporte.

Proyecto de TĂ­tulo

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Etapa Creativa

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Sketching: acercamiento a la idea general.

Dentro del proceso de diseño un tema importante para tomar alguna de las decisiones es quién construirá el mobiliario propuesto.

Normalmente son los mismos jardineros y palistas que al momento de arreglar taludes y habilitar la senda, se encargan de armar dichos equipamientos. Es por lo mismo que cada propuesta que se desarrollará, se hará en base al armado y facilidad de construcción, con tal que el resultado final siempre sea el mismo, sin importar que la mano de obra no sea calificada.

Proyecto de TĂ­tulo

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Etapa Creativa

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Elección y desarrollo Se tomó la decisión de desarrollar el mobiliario en base a costillas de madera, que a través de un juego de calce adquirieran su forma final.

La estructura permite la reunión y el asiento de 2 personas además del apoyo de 4 bicicletas.

Desición que se toma a partir de un conocimiento sobre las dimensiones necesarias para la zona de descanso.

Proyecto de Título

Planimetrías La ergonomía de la pieza diseñada alienta la contemplación y el descanso semi-recostado de cada usuario. Decisiones que fueron tomadas a partir de las observaciones e los gestos del ciclista y estudios antropométricos.

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PROMEDIO HOMBRES PROMEDIO MUJERES 40.1 altura poplítea 35.5 46 distancia glúteo-poplítea 43.9 60.2 altura asiento-hombro 57.7 104.5 altura codo-suelo 96.6

Etapa Creativa

37 cm

60 cm

73

45 cm

150 cm

120째

213.5 cm

5

5

5

5

5

Proyecto de Título

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Testeo, correcciones y entrevistas Al momento de testear la resistencia del modelo, la estructura de éste cedió en dos partes por lo que se decidió agregar más contacto con el piso. Esto último no logró superar el problema por lo que la estructura colapsó nuevamente, solo que en una sección diferente.

Para compensar el peso de las costillas se decidió agregar una nueva sección, pero inclinada hacia el otro lado de modo que ésta hiciera resistencia al peso y fuera lo suficientemente firme para soportar también el peso de dos personas.

Cuidando el espacio entre cada costilla, se sustituyó la unión en base a hilo por una viga que posee cortes y funciona como medula central.

La función de este nuevo elemento es encuadrar y fijar cada costilla, proporcionando estabilidad y durabilidad al mobiliario.

Cuidando el espacio entre cada costilla, se sustituyó la unión en base a hilo por una viga que posee cortes y funciona como medula central.

Etapa Creativa

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La funci贸n de este nuevo elemento es encuadrar y fijar cada costilla, proporcionando estabilidad y durabilidad al mobiliario. (fig. A) En conjunto a 茅ste cambio se analizaron detalles como la uni贸n entre cotillas de respaldo, cortes de costillas de asiento, ancho de l谩minas y materialidad.

Fig a

Proyecto de Título

Rediseño y Lógicas de elección Dentro de las terminaciones de la pieza, se consideró reforzar las maderas con un protector de maderas con filtro UV. El esparrago interior fortalece la unión de costillas con una viga central, además de evitar vandalismos. En la unión de la viga con las costillas tendrá golillas de goma para impermeabilizar y evitar que el material se pudra con la humedad.

Las alturas tanto del respaldo como del asiento, le permiten al ciclista elongar, descansar y admirar el paisaje.

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Etapa Creativa

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Inclinación de costilla en un ángulo de 60º que además de favorecer visualmente la pieza, permite un rápido montaje que se logra solo con encaje de piezas y se lee fácilmente hacia donde sigue el flujo de movimiento.

Otra de las decisiones de diseño que se tomó a partir de los testeos y maquetas fue la integración de una marca calada a sus costados, que mejorara el orden de las piezas dándole un orden lógico de armado.

Inclinación de costilla en un ángulo de 60º que además de favorecer visualmente la pieza, permite un rápido montaje que se logra solo con encaje de piezas y se lee fácilmente hacia donde sigue el flujo de movimiento.

Proyecto de Título

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CONVENCIONAL HILOS ENCONTRADOS

PARALELO

HILOS PARALELOS

Etapa Creativa

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Material: A partir de la primera propuesta desarrollada en base a tableros contrachapados (terciado), se investigaron las características y el comportamiento del material a la intemperie, lo que evidenció que éste, al no ser impregnado con ningún producto preservante y protector al momento de ser elaborado, poseía bajos niveles de resistencia a la pudrición. Aunque estos químicos sean colocados posteriormente, está comprobado que las láminas que componen el tablero se ampollan y separan con el tiempo.

De esta manera se buscó dentro del abanico de posibilidades, otro tipo de madera y configuración que permitiera desarrollar una estructura resistente tanto al uso como a los factores climáticos. En este contexto es que se eligió trabajar con Ciprés de la Cordillera.

Dicha especie maderera que se encuentra principalmente en los bosques andinos patagónicos chilenos y argentinos, aunque es posible ver ejemplares en los bosques esclerófilos de la zona central. Posee un color castaño ocráceo claro con suaves matices rosados, y como principal característica, una gran durabilidad natural frente a la humedad y ataque de hongos e insectos y otros agentes externos, pudiendo ser enterrada durante 30 años y continuar teniendo las mismas prestaciones

El Ciprés de la Cordillera se usa generalmente en carpintería y mueblería, sin embargo su gran resistencia a dichos factores, sobre todo a la humedad, lo convierten en un material idóneo para la construcción de postes de alumbrado, rodrigones de viñas, incluso para pilares de muelle.

Para configurar las láminas (2400x1200mm), de las que se obtendrán las placas y componentes de la estructura, se utilizará el método de tablero alistonado, el cual consiste en una hilera de tablas unidas por sus cantos mediante adhesivos especiales. Con tal de aprovechar los bajos niveles de deformación lineal y volumétrica que posee el Ciprés de la Cordillera, estos listones deben ser cortados del tronco de manera convencional.

Fuente: CUMBRES AUSTRALES; Maderas Nativas de Chile (2014) INTI, Maderas y Muebles; Ficha Técnica de Maderas/Ciprés de la Cordillera (2014)

Proyecto de TĂ­tulo

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Visualizaciones 3D con material:

Etapa Creativa

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Proyecto de TĂ­tulo

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Etapa Creativa

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Producción, transporte y emplazamiento: Producción de piezas A B C D E

Corte y calibración de tablas Elaboración de tableros Mediante sistema “entablado de canto”. (Urea Formaldehído como material adherente).

Corte y grabado A partir de los tableros se fabrican las piezas del mobiliario Colocación de Productos Protectores de la Madera Protector de la luz Corte de conector central

F

Corte y perforación de costillas

Transporte Transporte mediante tracción animal al lugar de emplazamiento - Anclaje (Espárrago, Hilo, tuercas, golillas) - Urea Formaldehido - Piezas (Costillas) - Matriz de construcción - Herramientas

Proyecto de Título

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Emplazamiento: Dentro de la estrategia de implementación un punto fundamental será la localización de nuestras estaciones nodales. El objetivo de ubicar los diferentes elementos es ordenar el flujo indicando una ruta hacia los accesos del parque. Con el fin de lograr nuestro objetivo se estudiaron las vías de movimiento del sector con el fin de ver que sectores eran los más propensos a equivocaciones, es en esos puntos en donde se interviene el paisaje con el mobiliario.

Etapa Creativa

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ÁREA DE PARQUE

ACCESO

ACCESO

ACCESO

SIMBOLOGÍA M42K Sendero Parque Cerro 18 Ruta propuesta Estación nodal Baliza de continuidad

Proyecto de TĂ­tulo

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Fuente: Registro personal (2014)

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ETAPA EVALUATIVA

Proyecto de Título

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FINANCIAMIENTO: “Fondo de Mejoramiento Urbano” La intervención urbana que se propone está dirigido a mejorar la calidad de vida de los habitantes de la zona, incentivando una vida activa y el deporte.

Para esto fueron creados los fondos concursables. Éstos mecanismos de asignación de recursos, le otorgan a los propios ciudadanos la responsabilidad de definir e implementar lo que ellos consideren necesarios para mejorar su calidad de vida y haciéndolos participe en los procesos de desarrollo que vive el país. De acuerdo a los gastos estimativos de éste proyecto, el fondo que mejor se adecua es el llamado “Fondo de Mejoramiento Urbano”, es una asignación descentralizada con cobertura nacional que realiza la transferencia de recursos hacia municipios, quienes licitan y/o ejecutan los proyectos de infraestructura menor.

Este programa está destinado a cubrir: - Equipamiento Comunitario: Construcción, iluminación, reparación de sedes sociales; multicanchas; escuelas y cementerios; juegos infantiles; refugios peatonales; adquisición y reparación de equipos electrógenos.

- Infraestructura: agua potable y alcantarillado; en cuanto a construcción, reparación, mejoramiento, conservación, ampliación o reposición de servicios de agua potable, alcantarillado sanitario y pluvial; pavimentos de calles, pasajes y aceras; electrificación y alumbrado público, muros de contención; uniones domiciliarias; puentes, sendas pasarelas y canales y adquisición e instalación de telefonía y radiofonía.

Durante el mes de Marzo cada municipalidad recepciona los proyectos con sus respectivas fichas de postulación. El concejo municipal es el encargado de resolver la elección de los proyectos ejecutables y de la misma manera la distribución de los recursos. El concejo tiene la facultad de elegir proyector hasta el monto total disponible por la comuna dependiendo de la magnitud del proyecto.

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Fuente: www.Gobiernodechile.cl, http://www.doh.gob.cl/APR/documentos/ Documents/fondos_foncursables.pdf) MOP, Fondos concursables (2014)

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VISUALIZACIONES FINALES :

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PROYECCIONES: De Mobiliario

El mobiliario propuesto cumple con los estándares de construcción especifica de la comuna de lo Barnechea, lo que nos permite generar directrices de cambio según el contexto intervenido. La gran mayoría de municipios están notando la relevancia que tiene el uso de la bicicleta sobre la calidad de vida de sus habitantes, es por eso que creemos que es una gran oportunidad presentar el proyecto en distintas zonas. Frutillar, Puerto Varas, El parque Américo Vespucio y Cajón del Maipo están implementando corredores de movilidad lenta, los cuales también siendo intervenidos podrían ser capaces de formar redes con sus parques adyacentes(Al igual que el proyecto Mapocho 42 k lo hace con el Parque del cerro 18).

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Del “Parque de la Chilenidad”

Si hablamos sobre proyecciones específicas del parque, nos encontramos con que el área que se habilitará para el sendero presenta una extensión total de 2.188 metros lineales, lo que permite realizar a futuro competencias deportivas tales como: Cross-country Eliminator (XCE) y Cross-country Short circuit (XCC) Short track.

Cross-country Eliminator Las pistas deben estar entre los 500 y 1000 metros y cada carrera no debe durar más de 3 minutos, todo el recorrido debe ser manejable, sin embargo pueden colocarse obstáculos para hacer más dinámica la competencia.

Consiste en carreras en grupos de 4 o 6 competidores, los primeros dos de cada una pasan a la siguiente ronda.

Se van eliminando competidores en cada ronda hasta llegar a una final de 4 o 6 competidores, según la modalidad.

Cross-country Short circuit Prueba en la que se tiene como requisito que la meta y llegada comprendan la misma área. La distancia no puede sobrepasar los 2 kilómetros, teniendo como duración entre 30 y 60 minutos. Se permite el uso de obstáculos naturales y artificiales.

Fuente: www.cyclingbikeshop.com, Tipos de competencias (2014)

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CONCLUSIÓN

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CONCLUSIÓN: La planificación urbana conlleva una metodología interdisciplinaria de trabajo, la cual reúne a un equipo compuesto para dar soluciones de movilidad, flujo, orden y distribución para los usuarios de los espacios públicos en las ciudades.

Dentro de dichas disciplinas, es el diseño el que cumple una función estratégica en como intervenir en grandes decisiones que repercuten directamente en la configuración de la ciudad. Con el único fin de mejorar el esparcimiento y vida recreativa de las personas en áreas públicas.

A pesar de trabajar en un proyecto, en donde nos encontramos en una etapa de inicio, nos ha llevado a concluir que aquí existe un nuevo campo de trabajo dentro de los municipios. Como bien sabemos, las Ordenanzas Municipales tienen la misión de generar una identidad continua dentro del territorio comunal, pero también debiesen incluir temáticas como la continuidad de redes de movilidad, generación de espacios comunes entre sectores de distintas comunas, y sobre todo poseer una visión sistemática de funcionamiento.

La conexión de redes de movilidad lenta aparece como una solución dentro de varias que podemos plantear para nuestra problemática. En este proyecto se ha dado como respuesta la creación de un sistema de movilidad por medio de la intervención del contexto con un mobiliario especializado en el ciclista.

La oportunidad de diseño se concreto específicamente con la generación de una estación nodal fabricada en base a madera que es capaz de articular una organización lógica entre espacios públicos, funcionando como elementos wayfinding.

Esperamos que en un futuro cercano las redes de movilidad como son el proyecto M42K y Parques aledaños, posean una lógica como la que se plantea en este trabajo, ocupando herramientas de diseño que logren hacer de los espacios públicos una gran red de conectividad de movilización y esparcimiento para los habitantes de nuestra ciudad.

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Seminario “Expo urbana, ciudad sustentable¨. o Fecha: 9 al 12 de Octubre 2013. o Lugar:

Parque Bicentenario, Municipalidad de Vitacura o Organizadores: Municipalidad de Vitacura Amercanda D+A magazine Chile Verde Colaboran: Universidad del Desarrollo Pontificia Universidad Católica de Chile Universidad De Chile

Seminario “Santiago desde la ciudad de Benjamin Vicuña Mackenna a los desafñios del siglo XXI¨. o Fecha: Jueves 7, 14, 21 & 28 de Noviembre 2013. o Lugar: Museo Nacional Benjamin Vicuña Mackenna o Organizadores: Dibam Museo Nacional CMN (centro de monumentos nacionales de Chile) Fau (Universidad de Chile) Facultad de arquitectura, diseño y estudios urbanos, PUC Colaboran: Facultad de arquitectura, arte y diseño, UDP CONFERENCIA, CONGRESO O REUNIÓN

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DOCUMENTO PRESENTADO A UN CONGRESO

SITIOS INTERNET

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Sistema integrado de vías verdes en los cursos de agua metropolitanos. Ponencia presentada en el Concurso de políticas públicas UC, Santiago, Chile.

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www.ciclorecreovia.cl www.ciudademergente.org www.cyclingbikeshop.com www.gobiernosantiago.cl www.ine.cl www.labicicletaverde.com www.lobarnechea.cl www.Mapocho42k.cl www.pedaleable.org www.plataformaurbana.cl www.santiagocerrosisla.cl www.sectra.cl www.serplacsantiago.cl www.sernatur.cl www.sernatur.cl www.uyt.cl www.velopolis.cl www.viasverdes.com/ViasVerdes

TESIS

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REVISTA

Junge Hammersley, W. (Ed.). (2013) Especial expo

urbana la ciudad sustentable ¨Especial expo urbana¨ D+A magazine Latinoamérica, 35. p: 43-73

COLABORADORES Ricardo Roehling, Arquitecto, Director proyecto Parqe de la Chilenidad, Equipo SECPLA Lo Barnechea Daniel Beltrán, diseñador UC, actualmente trabajando en proyecto plan maestro de ciclo vías Santiago Elena Alfaro, Profesor guía Gonzalo Salazar, Diseñador UC, PhD sobre Ecología Humana y Diseño Ecológico Paulina Ibieta, Arquitecto UC, Equipo Arquitectos Mapocho 42k Sandra Iturriaga, Arquitecto UC, equipo directora proyecto Mapocho42k

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ANEXOS

Noticias Manual de mobiliario urbano Pladeco Lo Barnechea Términos de referencia para la construcción de senderos Parque de la Chilenidad Lámina constructiva Parque de la Chilenidad

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