Ecologías de la mantención
Etnografía de prácticas de mantenimiento y reparación de un programa de bicicletas públicas
Este artículo propone una reflexión sobre el rol de las prácticas de mantenimiento y reparación en el estudio de las infraestructuras urbanas que equipan las ciudades contemporáneas. A partir de una etnografía de las prácticas de mantención llevadas a cabo por los agentes del programa de bicicletas públicas de Paris (Vélib’), se muestra cómo estos operadores devienen, en su contacto cotidiano con la ciudad, en auténticos antropólogos de las panas y los usuarios. El artículo busca ofrecer una comprensión de la movilidad urbana a partir de las huellas, indicios, residuos y disfuncionamientos que confrontan diariamente los agentes del servicio. El estudio del mantenimiento como operación de innovación sociotécnicas permite hacer visibles las capas invisibles de la ciudad, y tomar en serio los diferentes registros ontológicos que la constituyen.
Martín Tironi Sociólogo, Pontificia Universidad Católica de Chile _ Master en Sociología, Université Paris-Sorbonne V _ PhD y post-doctorante, Centre de Sociologie de l’Innovation (CSI), École des Mines de Paris _ Investigador y profesor, Escuela de Diseño Pontificia Universidad Católica de Chile. Sociologist, Pontificia Universidad Católica de Chile _ Master in Sociology, Université Paris-Sorbonne V _ PhD and post-doctorate studies, Centre de Sociologie de l’Innovation (CSI), École des Mines de Paris _ Investigator and professor, Pontificia Universidad Católica de Chile School of Design.
This article proposes a reflection on the role of maintenance and repair practices in the study of urban infrastructures that equip contemporary cities. Based on an ethnography of maintenance practices carried out by agents of Paris Public Bicycle Program (Vélib’), it shows the way in which these operators, by means of their daily contact with the city, become actual anthropologists of the breakdowns and the users. The article seeks to offer an understanding of urban mobility based on the tracks, traces, residues and malfunctionings that these service agents face daily. The study of maintenance, as an operation of socio-technical innovation, allows to make visible the invisible layers of the city, and to take more seriously the diverse ontological records that constitute it. Mantención _ movilidad _ smart city _ bicicletas urbanas _ etnografía _ materialidad _ tecnologías urbanas. Maintenance _ mobility _ smart city _ urban bicycles _ ethnography _ materiality _ urban technologies.
«Lo que existe no son las cosas, sino las cosas en proceso de realización» (William James, 2007, pág. 177)
La Imagen 1 muestra una de las 1.230 estaciones que componen el
1: Estación del programa de bicicletas públicas de París.
servicio de bicicletas públicas de la ciudad de París (Vélib’). Ahí podemos observar los “puntos de anclaje” donde los clientes deben tomar y dejar la bicicleta para iniciar o terminar el uso del servicio. Hay alrededor de 40.000, considerando la totalidad de las estaciones. Al fondo
ECOLOGIES OF MAINTENANCE. ETHNOGRAPHY OF MAINTENANCE AND REPAIR PRACTICES FOR A PUBLIC BICYCLE PROGRAM
de la imagen alcanzamos a distinguir el terminal interactivo con que está equipada cada estación. Este equipamiento está compuesto por una pantalla táctil y una interfaz “inteligente” que permite a los usuarios realizar diferentes transacciones con el servicio. La Imagen 2, por su parte, capta a un usuario en pleno proceso de utilización de una bicicleta del servicio, dirigiéndose a su destino con la certidumbre de que la bicicleta no lo va a traicionar en la mitad del trayecto y que podrá encontrar una estación en buen estado (como la de la Imagen 1) donde devolverla. Para que Vélib’ logre cumplir con su promesa y pueda operar como el sistema de bicicletas públicas más extenso del mundo, necesita del acoplamiento de estos dos componentes: el despliegue en la ciudad de bicicletas y estaciones en buen estado.
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119 2: Usuario del sistema de bicicletas públicas de París. www.pasearporparis.com/
Normalmente los usuarios reflexionamos poco sobre estos ensamblajes sociotécnicos, esa conjunción que permite que bicicletas, usuarios y estaciones alcancen un “buen estado”. Es una dimensión que pasa inadvertida, o que es dada por sentada (un matter of fact), como muchas otras interacciones que establecemos con artefactos que configuran nuestra vida cotidiana. Para que una misma bicicleta, entre las 20.000 que tiene la red, pueda ser utilizada correctamente, no solo se requieren clientes capaces de conducir, sino una infraestructura compuesta por circuitos informatizados, cables de fibra óptica, normativas legales, sistemas de control, captores (sensores) inteligentes, costosas inversiones en infraestructura y cientos de técnicos de mantenimiento encargados de asegurar el funcionamiento del sistema de transporte. Recién cuando descubrimos una bicicleta con deyecciones de pájaro en el asiento, con la rueda desinflada o un manubrio destruido empezamos a pensar (habitualmente con el ceño fruncido) en los procesos de producción del servicio, en ese “trabajo sucio” del que depende que cada mañana los frenos y cadena de la bicicleta estén ajustados, las ruedas infladas y los asientos limpios. En fin, en ese conjunto de actividades que permiten que los componentes del servicio no se transformen en “residuos urbanos”1. En este artículo buscaremos precisamente sumergirnos en esas capas invisibles de la ciudad, siguiendo las inscripciones, huellas, indicios, residuos, vestigios
y disfuncionamientos que confrontan diariamente los agentes de mantención de uno de los servicios ícono de las llamadas “innovaciones inteligentes” (Denis & Urry, 2009). Queremos reflexionar sobre el papel que desempeñan las operaciones de mantenimiento y reparación en la ciudad contemporánea, tomando como ilustración a los reparadores del servicio de bicicletas públicas de París. Se examinará cómo el proyecto de transporte de París se “enacta”2 en las prácticas de instauración y mantenimiento, discutiéndose algunas de las implicancias que tiene aprehender las infraestructuras urbanas a partir de estas zonas consideradas como residuales y secundarias respecto a los auténticos “profesionales” de la ciudad o a las labores “creativas”. Se abordarán en particular dos regímenes de mantenimiento vinculados a usuarios y objetos, así como las re-especificaciones que experimenta el dispositivo en manos de los agentes. Mucho más que simples vigilantes irreflexivos de la tecnología, los agentes devienen activos experimentadores de la ecología urbana, ofreciendo repertorios descriptivos y prácticos extremadamente ricos respecto a los usuarios y sus entramados sociomateriales. Se concluirá con el argumento de que el proyecto Vélib’ no solo instaura una nueva forma de desplazarse en la ciudad, sino un inmenso terreno de experimentación para repensar el lugar político de las operaciones de reparación en nuestros entornos tecnologizados. La apuesta de analizar el disposi-
tivo de transporte desde las prácticas de mantenimiento obedece a dos principales propuestas teórico-metodológicas que se quiere plantear en este artículo, vinculadas a la forma de concebir las morfologías urbanas contemporáneas: la materialidad de los entornos inteligentes y el mantenimiento sociomaterial del mundo3.
La materialidad de los entornos inteligentes
Con la masificación de las nuevas tecnologías de la comunicación e información, y su robusta operacionalización en el concepto de smart cities, se ha vuelto extremadamente tentador analizar la ciudad contemporánea en términos de flujos informacionales, espacios desmaterializados y geografías virtuales (Bertolini & Dijst, 2003). El aumento de la movilidad y los procesos de globalización de las redes de telecomunicación han instalado con éxito el léxico de la fluidez4. Es así como la noción de sentient cities o ciudades sensibles (Shepard, 2011) empieza a imponerse en la era del Open Data. Las metrópolis contemporáneas estarían mostrando una inédita capacidad de registrar sus sensaciones y sus estados actuales o potenciales (ya sea del tiempo, polución atmosférica, tráfico, consumo energético...) gracias a miles de smartphones y captores (sensors) inteligentes, capaces de gestionar flujos de información sobre la vida humana y no humana de la ciudad. A contrapelo de estas posturas, planteamos la necesidad de estudiar las materiali-
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dades de esta inteligencia, las condiciones concretas que permiten esa virtualización. En lugar de afrontar la smart city como una categoría objetivada, queremos retratarla desde sus prácticas físicas de producción y reproducción. Mientras más progresa la “civilización de la hipermovilidad”, más aumenta la materialidad de las infraestructuras que la hacen posible y, por ende, la importancia de entender los lugares donde se mantiene y repara la fluidez de las infraestructuras. El océano de datos digitalizados que dan vida y forma a los dispositivos de las smart cities no vuela por el aire, sino que está imbricado a centros de almacenaje, a millones de conductos, cables y captores, así como a prácticas de reparación y mantención extraordinariamente acotadas (in situ) físicamente. Digámoslo de otra manera: es imposible hacer una historia de la movilidad y sus desmaterializaciones inteligentes sin realizar, al mismo tiempo, el relato de sus inmovilidades y materialidades. Cabe señalar que esta dimensión estética del material tuvo una presencia importante desde el origen del proyecto. La Municipalidad de París y JCDecaux (la empresa seleccionada por el municipio para su puesta en marcha y gestión) confió al célebre diseñador francés Patrick Jouin la concepción del mobiliario urbano que daría vida al nuevo sistema de transporte de la capital. De esta manera, una etnografía de las prácticas de reparación y mantenimiento de Vélib’ permitirá resituar esta dimensión visible del mobi-
liario, relatando su historia desde las “ecologías invisibles” (Star & Strauss, 1999) que lo constituyen.
Gran parte de las actividades que
El mantenimiento sociomaterial del mundo
en el ámbito público como en
Si a primera vista puede parecer insignificante, la mantención tiene una importancia capital en la constitución de todo orden social. Las interrogantes sobre las “condiciones de felicidad” de la reproducción de lo social están en el origen de la sociología, pero alcanzan una dimensión particular en los trabajos de autores como Goffman (1979) y Garfinkel (2006). El interés por los intercambios, actos y diálogos “reparadores” que expresan estas perspectivas parte del supuesto de que el orden social está incesantemente en reparación y mantención. Gran parte de las actividades que realizamos diariamente, tanto en el ámbito público como en el íntimo, apuntan a cuidar o reactualizar las condiciones que sostienen nuestras relaciones. La fragilidad del orden social exige, por ende, un ethos de la reparación continua. Trabajos recientes han buscado extender estos postulados para la comprensión de los objetos (Dant, 2004; Graham & Thrift, 2007; Harman, 2002; Denis & Pontille, 2010). Al igual que en el caso del “orden social”, las propiedades de los objetos no son inherentes ni estables y, por el contrario, exigen permanentes mantenimientos (Henke, 2000; Graham & Thrift, 2007; Denis & Pontille, 2010). Autores como Sennet (2012) han llegado
realizamos diariamente, tanto el íntimo, apuntan a cuidar o reactualizar las condiciones que sostienen nuestras relaciones.
1 Siguiendo un supuesto de los Science and Technology Studies, la tecnología Vélib’ puede ser entendida como “caja negra” con variados grados de abertura y flexibilidad. Metodológicamente, es interesante notar que los recursos necesarios para abrir esta “caja negra” (su “descajanegrización”) son proporcionales a los recursos desplegados para lograr la “cajanegrización”. 2 Este concepto (enacted en inglés) presupone una “desustancialización”, esto es, enfatiza el estudio de las actividades y agenciamientos (simbólicos, políticos, materiales, técnicos, estéticos…) que permiten la producción del mundo (véase Law & Urry, 2004). 3 Las reflexiones de este artículo se basan en
observaciones etnográficas realizadas durante cuatro meses con diferentes operadores del servicio. Para un panorama completo de nuestra etnografía, véase Tironi, 2014a. En este artículo se ha dejado de lado el análisis de la empresa JCDecaux, encargada de la gestión del servicio. Para un análisis de esta dimensión, véase Tironi, 2014b. 4 Esta reorientación en la forma de entender lo urbano está vinculada en cierta medida al mobility turn, una perspectiva que pone la fluidez al centro de los análisis: “sociedad red” (Castells, 1999), “modernidad líquida” (Bauman, 2000), “mobility environments” (Bertolini & Dijst, 2003) “homo mobile” (Amar, 2010), entre otros.
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5 A esto se suma que dos años después de la puesta en servicio de la tecnología, las cifras de destrucción eran alarmantes: 8.000 bicicletas robadas y más de 16.000 vandalizadas, de las cuales cerca de 8.000 debieron ser reemplazadas.
a distinguir entre la reparación orientada a la restauración (hacer que el objeto parezca nuevo), la dirigida a la rehabilitación (que supone modificación y alternativas de sustitución disponibles), y la reconfiguración, que es la expresión más radical de reparación, ya que presupone formas variadas de experimentación y recomposición. La propuesta de pensar la reparación como una actividad ontológicamente relevante encuentra un tratamiento original en la Actor Network Theory (Callon, 1986; Law, 1991; Yaneva, 2009). Uno de los proyectos más originales de esta perspectiva consiste en simetrizar el modo de abordar las categorías de “social” y “material”, concibiéndolas como coconstrucciones frágiles en permanente recomposición. Al poner el acento en las dimensiones materiales del orden social, se deja de concebir lo social como una esencia ontológicamente segura, para ser analizado como un logro sociomaterial extremadamente costoso, que no existe al margen de las prácticas de instauración. Este último concepto (instauration), rehabilitado recientemente por Bruno Latour (2009) a partir de la obra de la filósofa Étienne Souriau (Souriau, 1943), permite afinar nuestro argumento. El concepto de instauración reposa sobre la premisa según la cual ninguna entidad puede ser tomada como punto de partida, sino como el resultado de asociaciones, arreglos y composiciones circunscritos. En otras palabras, ni objeto ni sujeto preexisten al acto de instauración: «Todos los seres deben
instaurarse, tanto el alma como Dios, la obra de arte como la física. Ningún ser tiene sustancia; si subsisten, es porque son instaurados» (Latour, 2009, pág. 10).
La antropología de las “panas”
Desde su puesta en marcha en septiembre de 2007, el mobiliario urbano de Vélib’ no ha parado de experimentar deterioros. Las cadenas se oxidan, los frenos se desregulan, los autoadhesivos se rompen, los terminales se desconectan5. Es esta tendencia a la entropía (o a la pulsión de muerte, dirán algunos) la que deben resistir diariamente los diferentes operadores de Vélib’, repartidos entre agentes de limpieza, mantenimiento, mecánicos y reguladores. Concentrémonos en los agentes de mantención. La relación que establecen estos operadores con la tecnología está fundada básicamente en la indagación y rastreo de fallas o “panas”. Como lo señala uno de los agentes en una de las entrevistas en que se basó esta investigación: «nosotros vivimos en una ciudad plagada de panas; nuestro trabajo es perseguir las panas y hacer que el sistema ande bien». Así, estos agentes viven o practican la ciudad y la tecnología desde el disfuncionamiento, desde las piezas y materiales dañados o sucios, desde las interrupciones e incidentes. Pero el trabajo de hacer visibles las panas está lejos de ser una labor fácil y se presenta como algo extremadamente difuso. Así lo expresa uno de los agentes de mantención entrevistados:
«Ninguna bicicleta nos va a decir que tiene problemas, ni tampoco un cliente nos va a llamar para decirnos que encontró una pana; eso tenemos que detectarlo nosotros (…). Es perfectamente posible que una bicicleta circule durante semanas sin que nadie se dé cuenta de su pana (…); además, las panas que podemos encontrar en el terreno son infinitas, y no siempre es fácil detectarlas en el momento preciso». La presencia de la tecnología en el territorio pone a prueba un principio de exploración ampliamente reconocido por los operadores. Según la naturaleza del problema identificado en las bicicletas, los agentes producen interpretaciones sobre el estado general del servicio, y particularmente sobre las causas de los daños (vandalismo, deterioro natural, trayectorias del objeto, modos de utilización...). Como señala uno de los agentes: «Mirando las piezas y materiales destruidos y las panas de las bicicletas, podemos saber lo que está pasando con los usuarios y tomar decisiones». El mantenimiento está íntimamente entrelazado con la actividad que consiste en hacer un repertorio de las huellas que traen las bicicletas, leerlas y traducirlas. Observamos una capacidad a historizar la vida “social” del objeto (Kopytoff, 1986) a partir de las fallas que produce el servicio. Los agentes —en su mayor parte inmigrantes africanos— ponen en la prácti-
ca una forma de conocimiento “indiciaria” del mundo (Ginzburg, 1989). A partir del tradicional aforismo “Dios está en los detalles”, el historiador Carlo Ginzburg invita a la Gran Historia a descender al mundo invisible de los residuos y márgenes, a prácticar una historia de los casos anómalos o secundarios. Sin haber leído a Ginzburg ni saber siquiera de su existencia, los agentes de mantención practican esta forma de microhistoria, una forma de saber práctico propia del método arqueológico: un mundo donde no son los clientes los que hablan de los usos de los bienes de consumo, sino las panas, indicios y huellas que portan los objetos, en este caso las bicicletas. Para los agentes de mantención, la materialidad de las panas (sus texturas, fisuras, morfologías...) son siempre huellas de otra cosa, una marca de la biografía del objeto que pide ser interpretada. Decimos, entonces, que es una “antropología de las panas” la que se pone en acción en las prácticas de mantenimiento; una taxonomía del detalle y de las fracturas que opera no solo sobre materiales, sino también —y como señalaremos más adelante— sobre usuarios y espacios. Las panas constituyen para los agentes un intrumento heurístico, un mediador para descifrar el pasado del artefacto. Desde la experiencia de los agentes de mantención, la movilidad de los usuarios a través de las bicicletas no está en el plano de la evidencia, sino en el plano de la fragilidad y lo problemático. Su preocupación son los disfuncionamientos que pueden
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Agentes de limpieza en estación del barrio Ménilmontant, París.
Si a primera vista puede parecer insignificante, la mantención tiene una importancia capital en la
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constitución de todo orden social.
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Agente de mantención en una estación del barrio Barbès-Rochechouart, París. 6. Agente de mantención interactuando con una clienta en el barrio de la Madeleine, París. 5. Agente de mantención interactuando con una turista en la Gare de l’Est, París.
obstaculizar la movilidad, no esta en sí. Los agentes de mantención practican otro modo de existencia del servicio, uno en el cual las propiedades de los objetos son indisociables del trabajo de detección de panas. Si naturalmente los objetos coexisten con la posibilidad potencial de devenir “residuos”, entonces la mantención es esa operación que permite dotar al mundo de cierta continuidad (Graham & Thrift, 2007). Esta perspectiva permite abrirse a otros registros de las infraestructuras y plantear la pregunta política sobre los “modos de existencia de los objetos técnicos” (Simondon, 1989). Con esta expresión, Simondon busca sacar el análisis de los dispositivos técnicos de una relación puramente instrumental o simbólica, para examinar los modos de ser específicos que se articulan en los objetos, considerando su capacidad de instaurar nuevos mundos (1989, pág. 55). Las prácticas de mantención no solo invitan a tomar en serio las actividades que aseguran la vida social de los objetos, sino —mucho más radicalmente— a asumir su multiplicidad ontológica.
Manteniendo y configurando a los usuarios
Las prácticas de reparación no se reducen, sin embargo, a una dimensión material. Ellas están entrelazadas a formas de mantenimientos que podríamos denominar sociomateriales. Si bien la tarea pre-escrita de los operadores de terreno es mantener el estado de las bicicletas en circulación y el de las estaciones (que incluyen terminales interactivos y puntos de anclaje), en la práctica su labor va mu-
cho más allá. Por medio de sus labores de reparación, los agentes van desarrollando un conocimiento fino respecto de las formas de interacción de los usuarios con el servicio, de los tipos de desplazamiento, de los flujos de estaciones y formas de vandalismo o degradación. Su trabajo pasa en gran medida por reconciliar persistentemente a los “usuarios canónicos” proyectados en la tecnología por diseñadores, con los usuarios reales. Un ejemplo de este rol no planificado (y creado en situación) es el que se observa en la Imagen 5, en la que un agente de mantención enseña a una turista cómo utilizar la tecnología. Lo anterior permite afirmar que a través de sus mantenimientos los agentes contribuyen a configurar y definir de forma significativa a los usuarios del servicio y los modos en que estos se entrelazan con la tecnología y viceversa. Un ejemplo es lo que se observa en la Imagen 6. En ella se ve a una clienta que acaba de depositar su bicicleta en una estación. El agente aprovecha la ocasión para indicarle que la próxima vez recuerde amarrar su bolso al canasto de la bicicleta. Acto seguido, el mantenedor procede a mostrarle la manera como debe pasar los cordones de la cartera para que quede bien sujeta, informándole que diariamente se producen robos de bolsos de mano por no estar amarrados correctamente a la canasta. En este tipo de “reparación”, el agente reformula la relación entre la usuaria y la tecnología. Redefine también a la misma bicicleta, al describirla no como una fuente de movilidad, sino como un habilitador de actos de vandalismo. De este modo, el trabajo de mantención no se reduce a una “actualización” del ser-
vicio, puesto que en sus intervenciones muy a menudo los agentes re-especifican los scripts de la tecnología. La noción de scripts proviene de Akrich (1992), y se refiere a los escenarios de interacción que los diseñadores o ingenieros buscan proyectar en determinada tecnología. Cada innovación técnica contiene una representación o escenificación de la acción del usuario “ideal” y del entorno donde la tecnología va a evolucionar, estableciendo constricciones y posibilidades de utilización. Pues bien, lo que vemos en el caso de los agentes de mantención es que estos no se limitan a una simple adecuación de estos scripts al terreno, sino que lo intervienen y modifican con la producción de nuevos escenarios e interacciones. Volvamos al caso de la Imagen 6. La actitud cognitiva y corporal que consiste en amarrar el bolso de mano al canasto de la bicicleta no forma parte de los scripts o prescripciones declaradas por los diseñadores e ingenieros, sino que se trata de arreglos elaborados y encarnados en la situación misma. El contacto con la situacionalidad de la tecnología lleva a los reparadores a producir “scripts en acción”, a ampliar los escenarios de uso inscritos en el dispositivo y a poner en evidencia el carácter siempre inconcluso, flexible y fluido de las tecnologías (De Laet & Mol, 2000). En este sentido, la observación de las operaciones de mantención permite salir de una visión de los usuarios basada en la atribución de propiedades intrínsecas (usuarios-modelo) e investigar cómo se generan los usuarios en la acción, en el entrelazamiento de tecnología, usos y reparaciones.
Si naturalmente los objetos coexisten con la posibilidad potencial de devenir “residuos”, entonces la mantención
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Mantención como creatividad
Las prácticas de mantenimiento y reparación presentan un estatus inferior en nuestra sociedad. Ellas son consideradas habitualmente como menos nobles que las actividades de la llamada “clase creativa” (Florida, 2002), que irrumpe acompañando la efervescencia y vitalidad de las Ciudades Inteligentes. En el “capitalismo por proyectos” —como lo denominan Boltanski y Chiapello (2005)— el valor está puesto en la capacidad de crear conexiones y flujos de información constante; esto es, en sujetos flexibles y permeables a las nuevas innovaciones que ofrece un mundo conexionista. La mantención o reparación es una suerte de mal necesario, reiterativo y residual, y el mismo es ejercido generalmente por personal “doméstico”, el que se encuentra en el escalón más bajo de la jerarquía social. En suma, las labores de mantención aparecen como una actividad poco reflexiva al “servicio” de labores intelectuales, o como un rezago que las tecnologías inteligentes deberían hacer desaparecer. Las actividades de mantención y reparación que realizan los operadores del servicio Vélib’ permiten relativizar esa visión: por medio de saberes y prácticas inscritas en la ecología de la ciudad, los agentes aseguran la consistencia e instauración del orden social del servicio de transporte. Los mantenedores pueden ser concebidos como los inmóviles de la movilidad. Si la denominada “clase creativa” ha alcanzado la globalización de sus redes y los avances tecnológicos están permitiendo flujos de personas y objetos sin precedentes en la historia, es a costa
de un sinnúmero de prácticas localizadas de mantenimiento. Las entidades que se nos ofrecen como transparentes y naturales, objetivas y dispuestas al uso, descansan en gran medida sobre la disimulación de las operaciones distribuidas y a la vez precisas que hacen que las cosas funcionen. Si las entidades, prácticas y arreglos que mantienen nuestras infraestructuras están ausentes, resulta interesante interrogarse por las labores meticulosas que permite la producción material de esas ausencias. Limpiar, ajustar, remediar, ensamblar, regular, ordenar, apretar, normalizar… son todas operaciones cotidianas que estamos realizando en nuestra relación con los objetos y personas que nos rodean. El mundo no solo se construye, sino también se lo mantiene y repara. Estamos en permanente arreglo y mantenimiento de nuestro entorno, acomodando los objetos y acomodándonos nosotros a ellos, en una permanente transacción y reparación. Mantener (objetos, hogares, ambientes, relaciones, organizaciones) es una forma de instauración de las condiciones de felicidad y perdurabilidad del mundo. Más concretamente, no hay mundo habitable sin objetos que persisten, sin una permanente reinstauración de sus propiedades históricas, materiales, estéticas, simbólicas, emocionales. Las cosas no permanecen naturalmente, y si ellas duran y resisten al tiempo, es porque son instauradas, conservadas, cuidadas, transmitidas. Mantener es hacerle espacio al tiempo, lo cual es la posibilidad material de toda creación.
es esa operación que permite dotar al mundo de cierta continuidad.
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Los agentes estudiados desempeñan una función de mediación (Hennion, 2012) que no se reduce a la simple transposición de información hacia el terreno, ni tampoco al cumplimiento de un papel de intermediarios entre diseñador y usuario, sino que en sus mismas prácticas de mantenimiento desarrollan nuevas entidades y asociaciones, formulan nuevas definiciones de la acción y de los usos, del entorno urbano y las materialidades. Las operaciones de mantenimiento invitan a no tomar la trilogía diseñador-intermediario-usuario como constituida por figuras predeterminadas, sino más bien a observar dichas operaciones como procesos que se van revelando en la práctica in situ. El estudio del mantenimiento como operación sociotécnica permite pensar la materialidad de la movilidad desde un “pluralismo ontológico”, en el cual la estabilidad y producción de la movilidad pasa por el acoplamiento de múltiples registros: el de los usuarios e ingenieros, pero también el de panas y disfuncionamientos que circulan por la ciudad.
Nuestra etnografía de los operadores de mantención del servicio Vélib’ muestra cómo la definición de un dispositivo de transporte no se reduce a su fase de concepción “desde arriba”, sino que se reespecifica y prolonga en la fase de utilización y reparación. Bajo este prisma podemos señalar que los agentes de mantención son agentes de innovación. El proyecto analítico que se ha intentado ofrecer en este artículo aporta buenas razones para poner en cuestión la noción de materialidad e indagar en los materiales (Ingold, 2007; Denis & Pontille, 2013)6 específicos que se imbrican entre sí y fabrican la ciudad contemporánea. Si desde la experiencia de los clientes las bicicletas existen como entidades evidentes, desde la mantención son un conjunto de materiales, piezas y componentes que deben estar continuamente reparándose y ensamblándose. Esta apertura hacia la exploración de los materiales habilita un ejercicio creativo con los objetos y tecnologías que configuran nuestros entornos. Si el sistema produc-
tivo contemporáneo está generando más residuos que nunca en la historia, excluyendo crecientemente la posibilidad de reparación de los objetos (Verbeek, 2005)7, la reparación —por definición— supone una familiarización con los materiales y manipulaciones creativas. Hoy más que nunca, la reparación aparece como un gesto de osadía experimental frente a una sociedad crecientemente gobernada por “saberes expertos”. Hablamos de osadía experimental, porque en la reparación se instala una especie de ironía frente a la demarcación sacrosanta entre “saber profesional” versus “saber profano”, invitando a variados públicos a intervenir y hacer visibles las condiciones de durabilidad y de reutilización de las tecnologías. Desde este punto de vista, las infraestructuras y artefactos que pueblan nuestros espacios dejan de constituir un “matter of fact”, herméticos e invisibles al debate público, y pasan a concebirse como lugares de experimentación (matter of public) y de reinvención de posibilidades imprevistas.
DNA
6 Ingold (2007) efectúa una interesante crítica a la noción de “cultura material” profusamente en boga en la antropología contemporánea, por hacer desaparecer los materiales, las cualidades y la propiedades de los objetos, focalizándose en objetos ya ensamblados. 7 Esto porque no entregan manuales de desmontaje, exclusividad o vida útil de ciertas piezas.
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Repensando el derecho a la reparación
Si bien algunos trabajos han abordado la cuestión de los innovation intermediaries (intermediarios de innovación) para referirse a intermediarios que participan de la innovación sociotécnica (Stewart, 2007), hasta ahora se ha tendido a dejar de lado el rol que pueden ejercer los reparadores y mantenedores en la reconfiguración de las
tecnologías. En este texto se ha tratado de romper con esa marginalización, haciendo visibles las ecologías y capas invisibles (Latour & Hemmant, 1998; Star & Strauss, 1999) del sistema de bicicletas públicas de París, restituyendo los saberes que despliegan los agentes de mantención sobre la ecología urbana y sus entidades. Por medio del seguimiento de las prácticas de los agentes de mantención se ha
querido explorar en el back-office de la movilidad de personas y objetos, mostrando el particular tipo de adhesión que desarrollan los mantenedores con la ciudad. Repensar la movilidad del servicio de bicicletas públicas desde las prácticas de reparación y mantención nos ha permitido abrir y “descajanegrizar” la infraestructura, observando los márgenes de flexibilidad y experimentación que esta puede permitir.
Hoy más que nunca, la reparación aparece como un gesto de osadía experimental frente a una sociedad crecientemente gobernada por “saberes expertos”.
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