Kriisides selguvad majanduse kitsaskohad ja võimalused

Kriisides selguvad

majanduse kitsaskohad ja võimalused

Nii tootmise kui ka toimetuleku võtmesõnaks on logistika. Kui maailma raputab mõni kataklüsm, ei saa see logistikasektorist mööda minna.

Tekst: Eimar Rahumaa Fotod: Shutterstock

Logistika suurimat probleemi, otse selle olemust – et õige asi oleks õigel ajal õiges kohas õige adressaadi käes – on võrreldud jõuluvana tööga. Kingitused tuleb ju kõikidele ootusärevatele lastele jagada välja vaid mõne loetud tunni jooksul aastas. Ent erinevalt logistikutest tulevad muinasjututegelased sellega kenasti toime … Eriti viimasel ajal on nurinat õige palju ja see on muutunud valjuhäälsemaks. Kõigil on veel hästi meeles pandeemia alguses küll tualettpaberi, küll maskide puudus. USA-s muutus beebitoit suureks defitsiidiks, millest räägime allpool täpsemalt. Milles on asi?

Pandeemia mõjutas salakavalalt kaupade transporti. Hiina oma ülima sallimatusega haiguse suhtes sulges ju pikaks ajaks terved linnad, mis logistika valdkonnas tähendas konteinerite kuhjumist sadamates ja veotasude mitmekordistumist. Nii maksis näiteks 40-jalase konteineri vedu Shanghaist New Yorki aastal 2019 (enne pandeemiat) stabiilselt 2500 dollari ringis, aasta hiljem jõudis 10 000 piirimaile ja augustis 2022 tuli välja käia juba 15 000. Kui soovid aga järjekorrast ette minna ja saata konteiner kõige koormatumal marsruudil maailmas – Shanghaist USA läänerannikule, näiteks San Franciscosse, pead välja käima 20 000! Valikuid sellises olukorras eriti ei ole: maksa hingehinda ehk oota pikad järjekorrad ära ja looda odavamale tasule, jäädes kaupade saamisega lootusetult hiljaks ja kaotades klientide usalduse, või ära üldse impordi.

Globaliseerumise varjukülg

Just Hiinal oli peaaegu võimatu halastamatult viirust ohjeldada ja samal ajal kümnete tuhandete inimestega vabrikud käigus hoida.

Ilmnevad globaliseerumise varjuküljed, mida võimendavad mitmed valearvestused. Nii arvasid ameeriklased, et pandeemia ohjeldab tarbimist. Esialgu näis see tees paika pidavat. Ent siis avas USA riik rahakotirauad ja see enam ei lugenud, et inimesed ei käinud väljas, poodides, restoranides ega kino-

des, vaid istusid kodudes. Pigem vastupidi, raha sügeles kodus istudes iseäranis kõvasti, sestap sai e-kaubandus tiivad, tellimine veebis kasvas hüppeliselt. The Economisti andmeil toimus näiteks USA-s 2006. aastal iga kolmekümnes ost veebis, nüüd aga iga neljas. Suure tähtsuse omandas asjaolu, et kogu tellitu tuli, erinevalt tavalisest poodlemisest, inimesele koju kätte toimetada.

Olukord omandas aastakümne vahetusel meeleheitlikkuse läikega skisofreenilise varjundi. Näiteks jalgrattafirma Peloton tegi katse tuua Hiinast kaupa lennukitega, teised omakorda proovisid kaupa veoautodega läbi terve Aasia laiali vedada! Asja tegi hullemaks see, et Hiinast oli saanud maailmas tootmise gigant: tooraine voolas sinna ja valmiskaubad üle maailma tagasi.

Mitmed firmad proovisid uduumbes Hiina sadamaid vältida sellega, et kaubad transporditi rongidega esmalt Euroopasse, kus laaditi ümber ja toimetati meritsi üle Atlandi Ameerikasse. Muidugi tähendas see uusi pudelikaelu ja parimal juhul paari nädala pikkust ajakaotust.

UBS-i andmeil ostetakse Hiinasse kaks viiendikku maailma peamistest toorainetest, nagu rauamaak, süsi, nikkel, alumiinium, vask ja teras. Viiest nutitelefonist neli on toodetud Hiinas, samuti iga teine televiisor ja server, neljandik (täpsemalt 27%) autodest. Tasub korraks mõelda nende numbrite tähtsuse üle maailma poliitikas. Ega’s ilmaasjata hiinlaste (eriti nooremate) hulgas pole populaarne lausung: Ida tõuseb, Lääs vajab.

Poliitika koormab tarneahelaid täiendavalt

Oma koha säilitamiseks maailma poliitikas ja dollari kaitseks, mille tõttu riik teenib paar tuhat miljardit aastas, alustas USA 2018. aastal Hiina vastu kaubandussõda, mis omakorda kõige muu kõrval pidurdas ka logistika arengut, koormates sealt tulevad kaubad suuremate maksudega. Kärbiti Hiinale müüdavate „duaalse kasutusega“ (nii sõjanduses kui ka tsiviilis) kaupade nimekirja. Ekspertide vastuväited Trumpi poliitikale, mida on jätkanud ka Biden, et selle kõik maksvad lõppkokkuvõttes kinni ameeriklased ise, ei ole seni veel mõjule pääsenud.

Ka eurooplased on seda ülejäänud maailmale ilmselgelt kahjulikku gigantide mõõduvõtmist üsna passiivselt pealt vaadanud – see reedab kaugele nägevate riigimeeste põuda. Valimistelt valimistele kulgedes jääb silmaring ahtaks.

President Trumpi omaaegne üleskutse viia tootmine Hiina asemel mujale leidis suurt vastuseisu, sest käis senini kehtinud majandusloogika vastu: tootmise ümberpaigutamine näiteks Vietnamisse või Bangladeshi ja Myanmari võtab aega. Nüüdisajal tähendab see inimeste väljaõpet, vajalikku taristut, tooraine ja energiaga varustatust ning lisaks tuhandet muud „pisiasja“. Esialgu kaotatakse tootmise mahtudes ja jällegi: niigi koormatud tarneahelad tuleb ümber korral-

Jet Express OÜ Liivalao 14, 11216 Tallinn +372 646 3222 info@kuller.ee www.kuller.ee

dada, mis on otsekui vihma käest räästa alla minek.

Beebitoit tõi välja majanduse hapruse

Nagu eespool mainitud, käivitas USA pandeemia ohjeldamiseks mitmesugused suured abiprogrammid, mis muu hulgas tähendas ka seda, et vaesematel lasterikastel perekondadel oli võimalik osta beebitoitu tagavaraks.

Juhtumisi avastati just sel ajal, et ühes neljast tehasest, mis maal beebitoitu toodavad, on bakteriaalne saastumine ning toidu- ja terviseamet sulges selle. Selgus, et imikutoitu teistes kohtades otsekohe rohkem toota pole võimalik, sest selle tarbimine oli aastaid stabiilne, ei mingeid kõikumisi, ja sestap polnud lihtsalt vabu tootmisvõimsusi. Toidust tuli suur puudus kätte, emasid haaras lausa paanika, mis kasvatas nõudlust veelgi. Vanemad inimesed mäletavad meilgi, et kauba puuduse korral soovid, et järjekorras ees seisev inimene minestaks, et saaksid i s e osta selle nii ihaldatud kauba! USA-s muutus piimaasendaja puudus sedavõrd akuutseks, et valitsus pöördus Jaapani ja Austraalia poole vajamineva kauba saamiseks, ent ka seal laiutati vaid käsi. Kriis lahenes mõne kuu möödumisel, sest neljas tehas saadi tööle.

Paljude halbade asjaolude kokkusattumus, võidakse öelda. Selgub siiski, et maailm on haavatavam, kui esialgu paistab: 180 toodet valmistatakse vaid ühes riigis maailmas. Näiteks üksnes Ukraina varustas veel hiljaaegu tervet maailma ülipuhta neooniga.

Kes meist poleks kuulnud, et maailmas on suur puudus kiipidest, pooljuhtidest, mis on nüüdsel ajal iga masina ja aparaadi sees. Autodes on neid mitusada. Neid toodavad ekspordiks põhiliselt kaks maad: Taiwan ja Lõuna-Korea. Elektriautode tootmise laienedes kasvas kiipide nõudmine hüppeliselt, ent tehased nende tootmiseks on hirmkallid, vaja on investeerida kümneid miljardeid. Ja asi pole üksnes rahas. Kiipide tootmise masinaid, äärmiselt keerulisi ja seega kalleid seadmeid, suudavad toota vaid ühe käe sõrmedel üles loetavad firmad maailmas, kelle toodangule on – jah, muidugi – pikad järjekorrad. USA Kongress võttis vastu kiipide ja teaduse seaduse (Chips and Science Act of 2022), mis 9. augustil sai ka presidendi allkirja. Tegemist on mahuka programmiga, mis peab ergutama USA-s kiipide tootmist ja sellealast teadustegevust rohke föderaalabi, laenu- ja maksusoodustuste toel. Ent selle elluviimine võtab aega.

Niisiis tuleb kannatust varuda. See on aga teatavasti omakorda muutunud üha suuremaks defitsiidiks.

Tuleviku piirjooni

Jaapanlased vermisid oma majandusime lainel pool sajandit tagasi mõiste just in time, mis tähendab, et laovarud muudeti tootmisel nullile ligilähedaseks. See tähendas omakorda suurt kokkuhoidu ja seda – NB! – tervele majandusele, kõikidele tarneahelatele.

Tol ajal vaadeldi logistika, kaupade ja tooraine kättetoimetamist üksnes kuluna. Logistikafirmad, terve majandusharu polnud pailaps. Alles Amazon oma nutikuses muutis selle raha teenimise vahendiks, sest ostjat ja ostmist ergutas hingepõhjani loosung „kätte saad samal või – äärmisel juhul – järgmisel päeval!“. See reegel kehtib Amazonil Ameerika mandril senini.

Jaapani põhimõte levis kiiresti üle ilma. Sõnadetagi on aga selge, et täpselt õigel ajal kohale toodud tooraine ja komponendid (Jaapanis oli ajalõtk maksimaalselt kaks tundi) esitab väga suured nõuded tervele tarneahelale.

Jõukuse kasvades levisid suured programmid, ühtlasi muutus tootmine palju rohkematest osadest koosnevaks. Uued aparaadid ja seadmed olid läinud palju keerulisemaks, koosnesid üha rohkematest komponentidest, samuti teised tootmisharud. Seostatus kasvas, ent sidemed paradoksaalsel kombel lõdvenesid, muutusid umbisikuliseks, sest allhankijate arv suurenes kiiresti.

Digitaliseerimine ja maailma võrgustumine lisasid uue komplitseerituse: kõik muutus kättesaadavaks ja kiirenevaks, kuid samal ajal muutus tegelikkus mosaiiksemaks, enamatest „tükkidest“ kokkupanduks, mis iseendast mõista koormas mitut moodi ka logistikat. Tarneahelad muutuvad seetõttu pikemaks ning katkemine samuti palju tõenäolisemaks kui sajandivahetusel, samuti on seetõttu vaja rohkem varustajaid, sest kett on teatavasti selle kõige nõrgema lüli tugevune.

Suurte programmide parim näide logistikast rääkides on USA Apollo programm. President John Kennedy seadis 25. mail 1961 USA Kongressile esinedes Ameerikale eesmärgiks inimene kümne aastaga Kuule viia ja sealt turvaliselt tagasi tuua. Riigijuhi visiooni kohaselt tähendanuks see mitte ühe inimese, vaid „terve rahva Kuule jõudmist“. Läks aega pisut rohkem kui kaheksa aastat ja „ühe inimese väike samm, ent inimkonna suur hüpe“ sai teoks. Logistiliselt tähendas see pusle kokkupanekut, millest NASA juhtimisel võttis osa 20 000 firmat 6 miljoni detailiga. Sellega pandi alus Ameerika pioneerlusele public-private partnership’is, mille nüüdseks on ka teised maad edukalt üle võtnud. Programmi kohta on huvitavad seosed esitatud näiteks John Logsdoni raamatus „John F. Kennedy and the Race to the Moon“.

Eesti võimaluseks võib saada tarkvara

Eeltoodud mured lubavad lõpetada rõõmsal toonil. Logistika on otsekui majanduse vereringe, mille korrasolek tagab terve ja toimiva elukorralduse. Erinevalt päris vereringest puudub aga logistikas üks keskus. See koosneb tohutust hulgast fragmentidest, tegemist on terve ökosüsteemiga, mis annab Eestile ja meie nutikaile ettevõtjatele väga suured võimalused saada selles vallas rikkaks. Näiteks olgu toodud Forto lugu. Firma loodi kuus aastat tagasi Berliinis ja korraldab Saksamaa ja Hiina vahelisi kaubavedusid, liinikaubandust. Märtsis 2022 oli selle käive üle 2 miljardi dollari ja tulu 475 miljonit. Või Flexport, üheksa aastat vana prahtimisfirma San Franciscos, kelle tulu oli möödunud aastal – loe ja imesta – 3,2 miljardit dollarit.

Eriti suur puudus on logistilisest tarkvarast. Laevandusfirmalt täpse hinna teadasaamine võtab ikka veel 1–2 päeva aega, ütleb Forto boss Michael Wax. Tänu Eesti geograafilisele asukohale, meie nutikusele ja võimekusele digitaliseerimises ootaks eestlasi oskuslikul toimetamisel selles vallas kordaminek.

Valitsusel tasuks valdkonda ja võimalusi lähemalt uurida, kaasata ka vanema põlvkonna ajusid ning noppida üles meie võimalused. Muuseas, eestlaste Starship on leidnud suure tunnustuse rahvusvahelises erialases meedias. Neist antennidega kauba kättetoimetamise robotitest kirjutas positiivselt ka The Economist. Aeg on raha, iseäranis logistikas. Praegu on selles vallas võimaluste aken avali. Hiinlased katsetavad juba kauba kättetoomist suurte, tonnise kandevõimega droonidega, kas läbi jaotuskeskuste või ka siis otse ostjale – lennates ka selle „viimse kilomeetri“.

Nehatu Logistikapark II

Üha olulisemalt mõjutab toodete ja teenuste omahinda tootmis-, lao- ja ärihoonete rajamise logistiline asukoht. Nehatu Logistikapark on selleks ideaalne, asudes Tallinna piiril Tallinna-Narva maantee ning Tallinna ringtee ääres. Loo aleviku, Lasnamäe ja Maardu lähedus lihtsustab uute töötajate leidmist. Piirkonnas elavate inimeste arv on ca 130 000. Logistikapargi kõrval on ühistranspordi peatused, mis tagavad hea juurdepääsu.

Oma klientide jaoks rajasime ca 14 ha suurusele territooriumile neli kaasaegsetele nõuetele vastavat tootmis- ja ärimaa kinnistut koos sinna juurde kuuluvate tehnovõrkudega. 31. augustil lõppesid Nehatu Logistikapargi II etappi teede- ja kommunikatsioonide ehitustööd. Tänaseks allesjäänud kolme krundi vee liitumisvõimsus on 360 m3 päevas, gaasi 12 kW ning elektrivõimsust on kokku 1400 A. Liitumisvõimsusi on võimalik paindlikult kruntide vahel ümber jagada vastavalt vajadusele.

Nehatu Logistikapark sobib ideaalselt firmadele, kelle tegevus on suunatud ka Tallinnast kaugemale. Selle tõestuseks on tänaseks edukalt realiseeritud 10 krunti I etapis.

Kaks raudteeäärset krunti (nr 2 ja 3) asuvad Rail Balticu tulevase Eesti-Soome vahelise meretunneli ehituskoridoris ning seal kehtib 5aastane ehitusõigus koos automaatse pikendamisega kuni tunneli rajamise otsuse langetamiseni.

Krundi hinnad algavad 55 €/m2 ning hind sisaldab liitumisi kõigi kommunikatsioonidega.

Aadress Suurus m2 Ehitusala m2

1. Nehatu põik 2 42 182 13 000 2. Nehatu tee 2 36 153 13 000 3. Nehatu tee 3 64 406 20 000