Kriisijärgne logistika avab uue ajaarvamise

Pandeemiajärgne periood on maailma tarneahelates toonud kaasa sedavõrd suuri muutusi, et neid võib võrrelda suisa valdkonna kiire arenguga ajaloos.

Inimese eluea pikkus vabandab meid. Arvame ju, et just meie ajal „kõik on uus“, et oleme edumeelsed ja uuendajad, eelmistest põlvkondadest kindlasti nutikamad. Ent tuleb välja, et vähemalt 6000 aastat tagasi kauplesid inimesed näiteks obsidiaaniga, vedades seda mandrilt mandrile ja katsudes kauba ikka odavamalt ning kindlamalt kohale toimetada. Seega tegelesid nad paratamatult logistikaga.

Kaks tuhat aastat tagasi tassiti Egiptusest Rooma kümneid tonne kaaluvaid õrnu obeliske, mis praegugi kaunistavad Igavese Linna väl - jakuid. Hiina siidi ja portselani veeti Aasiast läbi Pärsia (Iraan) tuhandete kilomeetrite kaugusele Rooma ja sealt edasi Albioni (Inglismaa), reis kestis aasta, kiiruseks 25 km päevas. Elusaid metsloomi toimetati vaatemängudeks kohale aga Põhja-Aafrikast, Mauritaaniast ja Marokost.

Pikad merereisid tõid surma ja rikkust

Sajandeid hiljem trotsisid portugallased ja hiljem hollandlased kuude kaupa väikeste laevadega Vürtsisaartele (Molukid) purjetades ülisuuri ohte – reis sinna kestis umbes ka - heksa kuud. Aga kui jäädi ellu – suri keskmiselt iga viies! –, siis võis laeva madrus reisi teenistuse eest linnas maja osta, sest toodud kaup – muskaat, pipar, nelk, kaneel jm – oli äärmiselt kallis kraam.

Hollandi rikkuse vundamendiks ongi sajandeid kestnud koloniaalne kaubavahetus. Kahe sajandi vältel (17. ja 18. sajand) ehitati seal Aasia kaubanduse tarbeks 1450 laeva, kandevõimega 700–1000 tonni. Tänu elavale kaubandusele sai hoo sisse juriidika, sealhulgas rahvusvaheline ja finantsõigus ning pangandus, sest edukas kaubandus vajas ühist reeglitel põhinevat tegutsemist. Jõukus pani õilmitsema arhitektuuri ja maalikunsti, samuti paljud teadusharud. Hollandi kodudes oli 1660. aastatel hinnanguliselt kolm miljonit maali.

Kui meenutada reise Vürtsisaartele, siis nii väike laev sedavõrd pikal merereisil kõlbas vaid väga kalli kauba, kalliskivide, kulla ja muidugi vürtside veoks. Samas on huvitav teada, et purjelaevad konkureerisid kaua aega, kuni 1880. aastateni, edukalt auru laevadega just pikkadel mandritevahelistel merereisidel. Nad ei pidanud sütt varuma, mida aurulaevadel kulus masinate madala kasuteguri tõttu esialgu ohtrasti. Terasest aurulaevade suurem kiirus (30–40 km/h purjelaevade 20 km/h vastu) avas uued turud: või ja liha UusMeremaalt, Austraaliast ja USA-st Euroopasse.

Telegraafist konteinervedudeni

Logistika ajaloos on tähtsaks aastaarvuks 1858. Sel aastal sai paigaldatud kaabli abil esimest korda telegrafeerida USA-st Euroopasse. Sajandi lõppedes olid kõik viis kontinenti omavahel ühendatud ja konkurents muutus tundmatuseni. Arvesse sai võtta kõigi piirkondade hindu ja need ühtlustu- sid: Iowa külmutatud liha hind kasvas lausa neli korda, sest määravaks kujunes Briti loomaliha hind.

Eelmise sajandi algul (1912) vahetas laevade aurumootori välja Rudolf Dieseli leiutis, paar aastakümmet hiljem tulid lennukid, mis tähistas uut peatükki logistika ajaloos. Algus oli muidugi vaevaline, kui võrrelda praeguse olukorraga. Lend Londonist Singapuri kestis 1934. aastal kaheksa päeva, selles - se mahtus 22 vahemaandumist! Ent laevaga kulunuks sama teekonna läbimiseks keskeltläbi kuu, nii et vahe oli silmanähtav. Reis New Yorgist Los Angelesse koos kolme vahemaandumisega kestis üle 15 tunni. Saudi Araabias võeti 1951 kasutusele suurim naftamaardla maailmas, Ghawar. Probleemiks oli, kuidas seda imeodavat musta kulda ära tuua (kuni aastani 1971 oli selle hind 2 dollarit barrel – 159 l).

Tol ajal oli tankerite kandevõime 16 000 tonni, nii odavat kraami nendega ei tasunud eriti vedada. 50 000 tonni kaaluv tanker lasti vette 1956, 1960. aastate keskel ehitasid jaapanlased valmis väga suured, 180 000 kuni 320 000 tonni kaaluvad tankerid. Kümmekond aastat hiljem tuli neilt seitse ülisuurt üle 500 000-tonnise kandevõimega laeva ja nafta transport kasvas 50 miljonilt tonnilt 1950. aastal 850 miljonile 1972. 1964 lasti käiku vedelgaasitanker, mis transportis kütust -162 kraadi juures Alžeeriast Suurbritanniasse.

Ent üks suuremaid logistika leiutisi lähiajaloos saabus aastal 1957, kui Põhja-Carolina veokijuht Malcolm McLean tegi teoks oma ammuse unistuse ja hakkas kaupu vedama suurtes metallkastides. Konteinervedu oli sündinud. See tõi järgmise aastakümne keskel kaasa regulaarse liinikaubanduse Euroopa ja Jaapani ning Ameerika vahel, mahud kasvasid ning tekkisid uued kaupade transportimise teenused. Ülejäänu on, nagu öeldakse, ajalugu.

Logistika mõju kiipide valmistamise masinaid. Möödunud aastal oli Eidhovenis asuva korporatsiooni käive üle 21 miljardi euro ja selles töötab 40 500 inimest. Teadusele ja arendustegevusele kulutatakse Eesti riigist rohkem – 3,3 miljardit eurot aastas.

Hollandi arengule Pärast vürtsikaubanduse kadumist tuli hollandlastel ümber orienteeruda. Esile kerkis põllumajandus, lilled. Aga tekkis ka suuri hargmaiseid firmasid, millest Royal Dutch Shell on Euroopa suurim ja maailmas viies. Ent Hollandi eripäraks on ka see, et suured rahvusvahelised firmad armastavad oma peakorteri sinna paigutada. Taristu on üks Euroopa paremaid. (Võrrelgem kasvõi nende maanteid naaberriikide omadega. Saate kohe aru, kui olete jõudnud oma sõiduga Hollandisse.) Lisaks asukoht, kompaktsus, rahva võõrkeelteoskus ja tolerantsus.

Ent hollandlastel on veel mitu suurt ajaloost tulenevat eelist: kauaaegne ühiselt tegutsemise kogemus, selle najal rajatud tipp-topp pangandus ja väga täpne juriidiline raamistik ühise tegutsemise tarvis (nt aktsiaseltsid kapitali kogumiseks) ja last but not least, arusaam logistika suurest tähtsusest ettevõtluses.

Kõik Aasiaga kaubavahetusest sajanditega talletatud kogemused on kulunud uutes valdkondades marjaks ära. Ilmselt on hollandlased logistikas kõige haritum rahvas Euroopas. Eestil on neilt palju õppida.

Pandeemia väljakutsed Neid oli palju ja mitmesuguseid. Vaid mõni näide. Kõikjal tõusid konteinerite teenustasud, sest tarneahelate katkemine tööjõupuuduse tõttu oli igapäevane uudis. Selle tagajärjel vähenes toodang, mis omakorda põhjustas ootamatuid ning ettearvamatuid tõrkeid, tarnetähtajad pikenesid.

Kui varem oli logistika kaubavahetuse üks osa, siis nüüd on selle tähtsus veelgi tõusnud, sest tooted on keerulised, komponente palju. Aga mis veelgi tähtsam: informatsioon, teadmised on saanud kaubaks ning need levivad silmapilkselt terves maailmas. Internet revolutsioneeris logistika möödunud sajandi lõpupäevil. Sellest said hollandlased suurepäraselt aru.

Ega siis Holland ole ilmaasjata firma ASML (loodud 1984) näol kolmas riik Jaapani ja USA kõrval maailmas, kus toodetakse ülikeerulisi ja -kalleid

Eriti hull oli kiipide turul, sest nende valmistamiseks on vaja palju erinevaid kõrgtehnoloogilisi komponente, mida valmistab vaid käputäis ettevõtteid maailmas. Näiteks kannatasid selle tagajärjel autotootjad. Toyota toodang vähenes möödunud aasta veebruaris 150 000 võrra ehk 18%. Suurtel USA ettevõtetel vähenes kiipide varu laos pandeemia tagajärjel 40 päevalt (2019) viiele päevale (2021). Ettevõtteid ähvardasid tööseisakud.

Nagu eespool öeldud, tõi pandeemia logistikasse väga ootamatuid tõrkeid. Vaid üks näide. Rekajuhid teavad, mis on AdBlue. See on karba- miidi ja deioniseeritud vee segu, mis neutraliseerib diiselmootorites tekkiva lämmastikoksiidi. Euroopas on 6,2 miljonit rekat, millest 4 miljonit on programmeeritud nii, et jäävad seisma, kui vedelik masinas otsa lõpeb.

Kolmveerand kaupadest läbib n-ö viimase kilomeetri enne poodi jõudmist veoautos. Saksamaal toodab seda vedelikku terve Euroopa Liidu tarvis (40% turust) SKW Stickstoff Werke Piesteritz. Ettevõte pani uksed kinni, sest hirmkallis gaas tähendas neile iga kuu 100 miljoni euro suurust kahjumit.

See viis vedeliku hinna kosmosesse: 17 sendilt 1,20 euroni liiter. Kui siia lisada juhtide puudus ja kallis kütus, siis on selge, et Euroopa tarbijaid ähvardas tühjade poeriiulite silmitsemine, otsekui oleks tegemist Nõukogude Liidu lõpupäevadega ...

Kaupade hinnad on kõikjal tõusnud. Saksamaal pandi tehas küll käima, ent kahju oli suur. Sellekohaseid näiteid on palju, ent uba on see, et siit ilmneb, kui õrn on logistika, iseäranis tarneahelad, ning mis lähevad vead selles valdkonnas maksma, ja mitte ainult rahas.

Ent nagu öeldakse: pole halba ilma heata. Pandeemia tõi reljeefselt esile tarneahelate tähtsuse: nendest sõltub kõige otsesemal kombel ettevõtete toodang ja seega tulusus, lõppkokku- võttes meie elujärg. Sellest hakati kõnelema firmade aastaaruannetes ja juhatuste koosolekutel.

Logistika arengujooni sadamates

Kaubavahetuse osatähtsus on kasvanud nii terve maailma kui ka enamiku riikide majanduses ja moodustas mõni aasta tagasi 60% riigis rahvuslikust koguproduktist, 1973 oli see kolmandiku ringis. Maht on kasvanud kuus korda.

Kasvavatele kaubavoogudele jäävad sadamad kitsaks, ent looduskaitsjad on nende laiendamise vastu.

Kõige selle taustal näeme, et kaubanduse raskuspunkt kaldub Aasiasse. Kõige kiiremini kasvab kaubanduse ja seega ka logistika osatähtsus Kagu-Aasia viies suurema majandusega riigis: Indoneesias, Malaisias, Singapuris, Filipiinidel ja Tais.

Pandeemia õpetas, et tarneahelate efektiivsuse kõrval (võimalikult odavalt) on veelgi tähtsam nende robustsus. Siit on tekkinud teine tendents logistikas. Üha enam tulevad suurfirmad oma tarnijatele appi logistiliste lahendite leidmisel, suureneb koostöö kõikide tarneahela lülide vahel. Mitmel korral on selle tulemusel ilmutanud oma elujõulisust vertikaalne integratsioon. Nii näiteks on Hiina elektriautotootjad oma tarnijad üles ostnud, et tagada varustuskindlus. Kasvavatele kaubavoogudele jäävad sadamad kitsaks, ent looduskaitsjad on nende laiendamise vastu. Nii juhtus Kreekas Pireuse sadamaga, kus Hiina kapital ei saanud lube sadamat laiendada. Sama saatus tabas Veracruzi sadamat Mehhikos. Et heade sadamate puhul on tegemist sügava merega, siis mere täitmise asemel (nt Singapuris) laienetakse kõrgustesse. Jebel Ali sadamas Dubais on võimalik konteinereid paigutada 11 korrusele, kusjuures iga konteinerit saab tänu nutikale süsteemile eraldi, teistest sõltumatult liigutada.

Mitmel pool mujal rajatakse konteineriparklaid sadamast eemale, näiteks Californias Mojave kõrbesse, mis on sadamast 150 km kaugusel.

Aasias on vaja uusi sadamaid, sest leitakse, et 90% kaubanduse kasvust järgnevatel aastatel tuleb just sealt. Maailma suurim laevandusfirma Vahemere Laevanduskompanii kavatseb rajada Ho Chi Minhi linna koos Vietnamiga uue sadama aastaks 2027.

Taani suurfirma Maersk (2022. aasta käive 81,5 miljardit USA dollarit) on ennast jõuliselt sisse seadnud Lõuna- ja Kesk-Ameerikas ning omandas äsja Hongkongi firma LF Logistics 3,6 miljardi USA dollari eest ning sedaviisi 223 ladu ja 10 000 töötajat selles piirkonnas.

Logistika areng kiireneb, tekivad uued transpordikanalid. Hiina peab selle aasta tähtsaimaks sündmuseks riigis toimuvat Vöö ja Tee initsiatiivi konverentsi, kus tehakse kokkuvõte selle kümneaastasest ajaloost. See on aga juba eraldi teema selles põnevas, suurte võimalustega ning kiiresti arenevas valdkonnas.

• Virnastajad

• Aluseteisaldajad

• Komplekteerijad

• VNA tõstukid

• Vedukid