Betoonteed annavad Eestis omajagu vaidlusainet

Betoonteed

annavad Eestis omajagu vaidlusainet

Betoon on ehitusel üks hinnatumaid materjale. Asjatundjad arutlevad, kas seda saaks senisest rohkem kasutada ka teedeehituses.

„Sõna betoon on meie keelepruugis muutunud ehituse ja investeeringute sünonüümiks,“ arutleb Betoonimeister AS-i juht Kalle Suitslepp ning selgitab, et tänu oma vormitavusele ja tugevusele on betoon arhitektide jaoks ühtviisi nii võimalusterohke kui ka universaalne ehitusmaterjal. Suitslepp märgib, et kahjuks on Eestis ka üks ehitusvaldkond, kus betooni eriti ei hinnata – see on teedeehitus. „Miks seda ei tehta? Paraku pole Eestis teedeehituses viimase 50 aasta jooksul isegi kaalutud varianti ehitada uusi teid tsementbetoonist. Tsementbetoonkatted, mille eluiga ulatub 50 aastani, sobivad kohtadesse, kus on suur liikluskoormus ja puuduvad teealused trassid. Poolas, Saksamaal, isegi Valgevenes ehitatakse üle poole uutest teedest tsementbetoonist.

Meie ilmaolud ei erine oluliselt Valgevenest, Poolast ega Põhja-Saksamaast. Kas tõepoolest sealsed teedeinsenerid eksivad, kui uued trassid tsementbetoonist ehitavad? Või kas tõesti oleme nii rikkad, et saame lubada iga 10 aasta järel teekatendi taastusremonti, selle asemel et ehitada ühe korraga korralik ja vastupidav tee? Kurb on vaadata, kuidas 2008. aastal valminud Tallinna-Tartu maantee Vaida-Aruvalla lõik nõuab juba katendi kapitaalremonti. Kui see teelõik oleks ehitatud tsementbetoonist, peaksime selle tee renoveerimisele mõtlema kõige varem 2042. aastal,“ kinnitab Kalle Suitslepp.

TREV-2 juhatuse esimees Sven Pertens

Foto: Kiur Kaasik

Kuhu asfalt sobib?

„Sõnaga asfalt seostub eestlasele automaatselt teedeehitus,“ ütleb Suitslepp. „Asfaltbetoon on üks betooni alaliike, mis erineb tsementbetoonist ainult kasutatud sideaine poolest – asfaltbetooni puhul on selleks bituumen ja tsementbetooni puhul tsement. Tõsi, mõlemad on kivimaterjali kooshoidmiseks head, aga füüsikaliselt teineteisest erinevad materjalid. Mõlemal on oma eelised ja puudused ning sellest tulenevalt ka kasutuskohad, kuhu üks või teine paremini sobib.

Enamiku platside, teede ja tänavate ehitamiseks kasutatakse asfaltbetooni, sest seda saab paigaldada palju õhemate kihtidena, mis teeb katteehituse võrreldes tsementbetooniga odavamaks. Aga on palju selliseid kohti, kus liikluskoormus on suur ja katteehituseks tuleks valida tsementbetoon – nii tuleb kokkuvõttes odavam ja parem.

Vedelast betoonisegust moodustub tsemendi veega reageerimisel jäik ja vastupidav kunstkivi, mille tugevus aja jooksul suureneb. Selleks et tsementbetoo-

nist teekatend koormust vastu võtaks, tuleb ta ehitada vähemalt 23–25 sentimeetri paksuseks.

Bituumen sideainena on seevastu plastne ja vastupidi tsementbetoonile selle tugevusomadused kasutamise käigus vähenevad. Asfaltbetooni puhul on tegemist elastse kattega, mis sisuliselt iga koormamise järel deformeerub ja koormuse lakates taastab oma esialgse kuju. Nii nagu traat pärast palju kordi painutamist ükskord murdub, tekivad ka asfaltbetoonkattesse kasutamise käigus praod. Mida õhem on asfaldikiht ja suurem on liikluskoormus, seda kiiremini algab katte pragunemine,“ arutleb Suitslepp.

Kogemust on esialgu vähe

Teedeehitusfirma TREV-2 juhatuse esimees Sven Pertens pole betoonimeistri jutuga päris nõus. „Meil puudub kogemus ja koolkond, puudub arvestatav praktika. Puudub masinapark betoonkatete ehitamiseks. Teema on olnud üleval ennekõike puhtteoreetilisel tasandil, tuginedes Austraalia betoonkatete spetsialisti – väliseestlasest teedeinsener Arvo Tinni, tänaseks palju aastaid pensionil – teadmistele ja betoonkatete ehitamisele sealsamas Austraalias, aga ka Saksamaal, Poolas ja mõnel pool mujal. Samuti betooniühingu ja kohalike betoonitootjate lobitööl, milles iseenesest ei oleks midagi halba, kui seda ei tehtaks kohati printsiibil: näitame, et asfalt ei ole hea materjal ja betoon lahendab kõik meie mured,“ räägib ta kerge irooniaga ja lisab, et Põhjamaades (Soome, Rootsi) on omal ajal tehtud palju betoonteede ehitamise katsetusi, kuid kõikjal Põhjamaades on betoonkatete ehitamisest loobutud ja ehitatakse asfaltkatteid. „Eestis on betooni kasutatud ennekõike üldehituses ning taristuehituse poole peal sildade, viaduktide, truupide, müraseinade, betoonpiirete jm rajatiste ehitusel. Samuti on kasutatud lennuväljadel lennukite parkimisplatside kattena. Iseenesest ei ole betoon materjalina halb ja kindlasti sobib mõnel juhul asendama asfaltbetooni kas siis kattena või asfaltbetooni all paikneva kandva kihina. Sobib paremini sinna, kus on eriti suured liikluskoormused (betoon on jäik materjal, asfaltbetoon on elastne materjal ja väga suure surve puhul deformeerub) ning toimub suure teljekoormusega sõidukite kiirendamine ja pidurdamine (bussitaskud). Ka on betooni kandevõime suurem,“ ütleb Pertens.

Võrdlus toob esile nii plusse kui ka miinuseid

Sven Pertensi sõnul on betooniga lahendus kindlasti alginvesteeringuna kallim, hinnanguliselt 30–50% olenevalt olukorrast, ent pikema perioodi peale arvestatuna sõltub tasuvus perioodi pikkusest. Siin aga ei saa unustada ka seda, et raha väärtus ei pruugi kümnete aastate pärast olla sama mis investeeringu tegemise ajal. „Üheltpoolt betoonkate kindlasti kulub naastrehvide mõjul vähem. Samas kui roobas on sisse kulunud, siis seda lappida ei saa, vaid tuleb kiht betooni maha freesida, et pind jälle tasaseks saada. Betoonkatte pind on pärast valamist sile, ja tagamaks piisav haardetegur, tuleb pind freesiga peale valamist karestada. Betoonkatte ehitamine on aeganõudvam ja takistab liiklust rohkem,“ kirjeldab ta. „Kui soovida näiteks betoonkattega lõigust mingi kommunikatsiooniga risti üle minna, on seda mõistlik teha mikrotunneli meetodil katendi alt, kuna betoonkatte taastamine on väga keeruline ega ole kaugeltki võrreldav asfaltkatte taastamisega.

Betoon vajab deformatsioonivuuke, sest jäiga materjalina hakkab ilma nendeta temperatuurimuutuste mõjul mahupaisumise-kahanemise tõttu pragunema,“ arutleb Pertens.

Ta hindab, et nii betoonil kui ka asfaldil on omavahelises võrdluses materjalina eeliseid ja puuduseid. „Kindlasti peaksime hankima rohkem kohalikku kogemust, ehitades pilootprojekti(de) käigus

Foto: Shutterstock

veel mõne betoonteelõigu. Teadaolevalt Tallinna linn seda Peterburi teel ka teha kavatseb. Neid lõike tuleks seejärel mingi aja jooksul – 5, 10, 15 aastat – monitoorida, saamaks infot, kuidas betoon praktikas mingi konkreetse tehnilise konstruktsiooni/lahenduse puhul käitub.“

Eesti teedeinseneride vaate võiks Pertensi sõnadega kokku võtta nii: „Ei ole vastu betooni kasutamisele. Samas – hoogtöö korras betoonkatete lahendustele üle minna ei ole mõistlik, vaid kogemust peaks omandama sammhaaval, võtmata ülemääraseid riske. Maailmas ehitatakse asfaltkatteid siiski võrreldes betoonkatetega kordades või pigem suurusjärgu võrra rohkem.“

Neljarajalised maanteed võiksid betoonist olla?

Kalle Suitslepa sõnul pole väikese ja keskmise koormusega teede ja tänavate, kergliiklusteede ja parkimisplatside puhul kahtlustki, et mõistlikum on need teha asfaltbetoonist. Ehitada on soodsam ja mugavam. Aga uue neljarajalise põhimaantee puhul tuleks tõsiselt kaaluda tsementbetooni kasutamist. „Kui tellija soov on piiratud vahenditega ehitada võimalikult palju kilomeetreid, siis paratamatult kannatab kvaliteet. Eestis ei kasutata kahjuks tüüpkatendeid ja projekteerimisnormid annavad võimaluse muu Euroopaga võrreldes ehitada palju õhemaid katteid. Näiteks kui Saksamaa tüüpkatendid nõuavad vähemalt 22-sentimeetrist asfaltbetoonkatet, siis Eestis paigaldati 10 aastat tagasi nendele lõikudele, mis täna kapitaalremonti vajavad, ainult 11 sentimeetrit asfalti ning täna on uutel ehitatavatel lõikudel normi suurendatud 16-ni. Kui võtaksime Saksmaaga sarnaselt kasutusele paksemad, 22-sentimeetrised tüüpkatendid, siis oleks ka algne investeering tsement- ja asfaltbetoonist teekatendi ehitamisel üsna võrdne. Kui sinna lisada juurde asfaltbetoonkatendi iga 15 aasta järel vajalikud kapitaalremonditsüklid, siis 40-aastase elukaarega betoontee on ligi 40% odavam kui asfalt,“ kinnitab Suitslepp. Ta rõhutab, et betoontee eelised toob selgelt esile Tallinna linna Paldiski maanteele rajatud betoontee katselõik, mille viieaastase uuringu tulemused näitavad, et betoontee on klassikalisest asfaltteest kolm korda vastupidavam. Betoontee elukaare kogukulud on seejuures umbes 40% väiksemad kui asfaltkattega teel. „Kuigi elukaare kulud on olnud kogu aeg betoontee kasuks, teeb praegune bituumeni hinna tõus ka tänaste projekteerimisnormidega alginvesteeringu hinnakäärid oluliselt väiksemaks. Lisaks on praeguses turbulentses toormaterjalide kriisis ja bituumeni hinnarallis betoonitsemendi suureks eeliseks kohalik sideaine,“ soovitab Suitslepp. Eesti betoonteede ajaloost

Eestis tehti esimesed betoonkatte ehitamise katsetused aastatel 1926–1927, umbes samal ajal, kui ehitati ka esimesed asfaltbetoonkatted. Sellest ajast on Eestis saanud alguse asfaltkatete ehitamise koolkond ja praktika. Ligi saja aasta jooksul on ehitatud kümneid tuhandeid kilomeetreid asfaltkatteid ja neid ka vajadust mööda uuendatud. Eestis on asfaltkatete ehitamise ressurss: ligi 25 asfalditehast, hinnanguliselt sadakond asfaldibrigaadi. Aastas toodetakse 1,3–1,7 miljonit tonni asfaltbetooni. Betoonkatete ehitamise kogemusi on väga vähe:  1940-ndatel Saksa sõjavangide ehitatud lõik Narva maanteel /

Peterburi teel  1970-ndatel nendesamade betoonkattega lõikude uuendamine Teede REV-2 poolt  2000-ndatel uuendatud Ämari lennuvälja betoonkattega stardi- ja maandumisrada  2016. aastal Harku järve piirkonnas ehitatud Paldiski mnt 0,5 km betoonkattelõik (ehitajaks

Lemminkäinen Eesti AS)

Allikas: Trev-2

Nehatu Logistikapark II

Üha olulisemalt mõjutab toodete ja teenuste omahinda tootmis-, lao- ja ärihoonete rajamise logistiline asukoht. Nehatu Logistikapark on selleks ideaalne, asudes Tallinna piiril Tallinna-Narva maantee ning Tallinna ringtee ääres. Loo aleviku, Lasnamäe ja Maardu lähedus lihtsustab uute töötajate leidmist. Piirkonnas elavate inimeste arv on ca 130 000. Logistikapargi kõrval on ühistranspordi peatused, mis tagavad hea juurdepääsu.

Oma klientide jaoks rajasime ca 14 ha suurusele territooriumile neli kaasaegsetele nõuetele vastavat tootmis- ja ärimaa kinnistut koos sinna juurde kuuluvate tehnovõrkudega. 31. augustil lõppesid Nehatu Logistikapargi II etappi teede- ja kommunikatsioonide ehitustööd. Tänaseks allesjäänud kolme krundi vee liitumisvõimsus on 360 m3 päevas, gaasi 12 kW ning elektrivõimsust on kokku 1400 A. Liitumisvõimsusi on võimalik paindlikult kruntide vahel ümber jagada vastavalt vajadusele.

Nehatu Logistikapark sobib ideaalselt firmadele, kelle tegevus on suunatud ka Tallinnast kaugemale. Selle tõestuseks on tänaseks edukalt realiseeritud 10 krunti I etapis.

Kaks raudteeäärset krunti (nr 2 ja 3) asuvad Rail Balticu tulevase Eesti-Soome vahelise meretunneli ehituskoridoris ning seal kehtib 5aastane ehitusõigus koos automaatse pikendamisega kuni tunneli rajamise otsuse langetamiseni.

Krundi hinnad algavad 55 €/m2 ning hind sisaldab liitumisi kõigi kommunikatsioonidega.

Aadress Suurus m2 Ehitusala m2

1. Nehatu põik 2 42 182 13 000 2. Nehatu tee 2 36 153 13 000 3. Nehatu tee 3 64 406 20 000