EL CONSTRUCTOR | DIA DEL CAMINO 2011

Buenos Aires, 5 de octubre de 2011 / Año 110 - Edición Nº 4901 / El ejemplar $ 18.-

DIA DEL CAMINO 2011

EDICION ESPECIAL

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DIA DEL CAMINO

Buenos Aires, 5 de octubre de 2011 / Año 110 - Edición Nº 4901 / El ejemplar $ 18.-

DIA DEL CAMINO 2011

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dia del camino 2011 sumario

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Opiniones y entidades

8 10 12 14 16 18 20 22 24

Nelson Periotti: Existe un proceso político Consejo Vial Federal: Propuesta de soluciones técnicas Miguel A. Salvia: Nuevo ciclo en la infraestructura del transporte AFCP: Involucrados en una mirada hacia el futuro Cámara de la Construcción: Apostar al crecimiento sostenido Consultoras de Ingeniería: Elaboración de proyectos e inspección de obras Occovi: Proyectos inteligentes para la red en concesión LEMaC: Innovación en tecnología, materiales y procesos Ada Lía González: Por el camino del futuro

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Analisis: La inversion necesita planificacion a largo plazo

28 a 77 Vialidad Federal 28 Buenos Aires 32 Catamarca 34 Chaco 39 Chubut 43 Córdoba 45 Corrientes 47 Entre Ríos 49 Formosa 51 Jujuy 55 La Pampa 59 La Rioja 62 Mendoza 63 Misiones 65 Neuquén 66 Río Negro 67 Salta 68 San Juan 69 San Luis 70 Santa Cruz 72 Santa Fe 73 Santiago del Estero 74 Tierra del Fuego 75 Tucumán

78 a 87

Distritos

88 a 104

Informes

88 92 95 102

3000 kilómetros de autovías en la región Centro Interconexión vial Reconquista - Goya Obras viales destacadas 2011 Oposición e infraestructura

105 a 113 Tecnicas 114 a 122 Breves 123 a 121 Empresas 130

Indice de Anunciantes

Sumario En la portada Excavadora LianGong R323LC, Motoniveladora TianGong PY160G y cargadora Lonking CDM835 Representante TianGong BISCAYNE SERVICIOS S.A. Diagonal 190 Nº 5851(1657) San Martín - Buenos Aires Tel. 011-4769-7115 info@biscayneservicios.com.ar

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Aún resta mucho por hacer en la red caminera de nuestro país

Muchos años han pasado desde que el Estado nacional decidiera institucionalizar las políticas viales y crear un organismo dedicado al sector, que hoy es la Dirección Nacional de Vialidad. Entonces, estaba todo por hacerse.

Durante décadas, se dedicó tiempo y esfuerzo para la realización de esa tan necesaria infraestructura y, constituyéndose el Estado (en cualquiera de sus niveles) como una gran empresa constructora, rápidamente las obras camineras se multiplicaron, posicionando al ente rector de aquellas políticas en cada una de las provincias.

Esa manera de ejecutar las obras –nuevas y de mantenimiento– se mejoró con la inclusión del sector privado, que aun hoy concursa en licitaciones y ejecuta los proyectos mientras el Estado gestiona los contratos, y las redes camineras siguieron creciendo.

Por fin, la participación del empresariado se profundizó, cuando funcionarios y constructores estuvieron de acuerdo en que los nuevos emprendimientos debían ser el resultado del trabajo coordinado entre los sectores privado y público, al menos como una forma de colaboracionismo en la gestión de los bienes del Estado, y comenzada la década del 90 el statu quo aceptó a la iniciativa privada y la concesión –mal llamada popularmente “privatización”– como un sistema que solucionaría supuestos errores de administración de la cosa pública y actuaría especialmente en favor de las arcas del Estado.

Así, se impuso “el peaje” en los caminos que tuvieran mayor flujo vehicular, o sea, mayor urgencia de atención, mientras el Estado quedó resumido a la función de controlador de los contratos de concesión y a cargo de la red menos transitada del país. Actualmente, 20 años han pasado desde que las concesiones viales se instrumentaran y, más allá del cambio de nombres que se dieran por aparentes fracasos, el sistema sigue vigente, aunque las nuevas obras hoy dependan de la actualización de la tarifa del peaje.

Para el resto de la red, la Nación siguió invirtiendo, proyectando, licitando, gestionando créditos, aumentado partidas presupuestarias; y aunque aún esté muy lejos el registro de 60 mil kilómetros que Vialidad Nacional tenía a cargo en los años 50, las últimas gestiones han demostrado que cuando el Estado tiene con qué, si quiere, puede: en la última década fue mejorada la extensión de la red, implementándose mejoras técnicas sustanciales y disponiendo fuertes inversiones, como los casi 4500 millones de pesos dispersos en un centenar de obras para la ruta 40 o la

duplicación de trochas de muchos de los principales corredores centrales, haciéndose crecer al país en su largo y en lo ancho.

Sin embargo, muchas veces el colapso se apodera de las redes camineras que cruzan el territorio nacional y hasta las rutas son escasas, porque paralelamente ha crecido el flujo vehicular desde luego, así como el comercio y el turismo, por ejemplo, y ahora se multiplican las demandas por mejorar la red terciaria, por aumentar el financiamiento para las vialidades provinciales, por ensanchar los accesos a las principales ciudades, así como por lograr la interconexión de zonas portuarias, pasos fronterizos y estaciones aéreas y ferroviarias con los centros de distribución y áreas urbanas.

Ciertamente, hacen falta más kilómetros pavimentados, tanto como mejorar las condiciones de transitabilidad de la red carretera como para tener más conexiones entre distintas localidades. Entonces, como fuera, desde el estatismo hasta las modernas formas de gestión oficiales, hay un amplio abanico de oportunidades, porque –otra vez– pareciera ser que “todo está por hacerse”.

La otra buena noticia es que el Estado, con un amplio stock de proyectos y licitaciones, sigue mostrándose interesado en el desarrollo de los caminos.

Solamente resta conocer la dirección que llevarán las próximas inversiones.

En las próximas páginas se presenta la opinión de algunos de los principales protagonistas del quehacer vial del país, un resumen de gestión de cada una de las reparticiones viales del interior del país y de distintos distritos de Vialidad Nacional, así como un informe sobre las principales rutas en las que se ha venido trabajando durante los últimos meses, fundamentalmente las rutas nacionales 14, 19 y 168, el denominado Camino del Cuadrado en la provincia de Córdoba, y la duplicación de trochas en rutas de la región centro del país. El proyecto del puente Reconquista – Goya complementa esta presentación.

Asimismo, presentamos tres plataformas políticas de la oposición en materia de infraestructura, ante los próximos comicios presidenciales y completas notas técnicas y empresarias confluyen para que el lector tenga un completo panorama del último año vial.

Asimismo, cabe recordar que mañana 6 de octubre, la Asociación Argentina de Carreteras efectuará su habitual cena dedicada a la celebración del Día del Camino.

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Ing. Nelson Periotti, administrador general de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV)

“Este presente se logró porque existe un proyecto político” El ingeniero Nelson Periotti se hizo cargo de la Dirección Nacional de Vialidad cuando Néstor Kirchner asumió la presidencia de la Nación en 2003, y acompaña desde entonces igualmente el período de gobierno que la señora Cristina Fernández está completando al frente del Ejecutivo Nacional.

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–Después de casi ocho años de gestión en el ámbito estatal, ¿cómo cree que ha evolucionado la vialidad nacional?

–El sostenido crecimiento económico de la Argentina a razón de más del 8,5% anual durante casi 8 años y su vertiginosa evolución productiva en todos los aspectos, ha planteado exigencias viarias no previstas ni contempladas una década atrás, y ello constituye la razón fundamental de las importantes inversiones en obras de infraestructura vial, esencialmente en obras de ampliación de capacidad, que ha emprendido el Gobierno de la Nación.

Estas transformaciones están cambiando permanentemente el escenario de las rutas y caminos del país. Y ello ha impactado singularmente en la necesaria evolución de Vialidad Nacional, que ha recuperado su rol de institución rectora del camino argentino. Son indicadores de su evolución institucional durante estos 8 años de gestión: – Su recuperación institucional en todos los aspectos – La presencia actual y efectiva de Vialidad Nacional en todo el territorio – La modernización tecnológica con la incorporación de nuevo equipamiento e instalaciones en todas las áreas de la institución y la capacitación del recurso humano correspondiente – El volumen de intervenciones en la red nacional en ejecución simultánea – La apertura presupuestaria a las redes provinciales y municipales – La cantidad de obras finalizadas – El número de intervenciones en distintas instancias del proceso licitatorio – La cantidad de estudios y proyectos contratados y en elaboración por administración – La importante actividad de los 24 distritos viales en todas las áreas de su competencia – La dinámica desarrollada por nuestras gerencias y áreas dependientes de esta administración general – La generación de acciones en conjunto con las provincias y municipios – La interrelación científico – tecnológica con las universidades del país – La extensión institucional evidenciada en múltiples acciones para la comunidad

–¿Cuáles son las principales conclusiones que deben observarse, tras el cambio que impuso el actual modelo ideológico?

–Este presente, del que todos somos protagonistas, se logró porque existe un proyecto político nacional.

–En el mismo sentido, ¿debemos esperar que la mayor cantidad de las próximas licitaciones se orienten hacia los trazados que potencien a las economías regionales, al tránsito pasante este-oeste y/o a la integración del Mercosur?, por ejemplo.

–La República Argentina necesita cristalizar y consolidar la infraestructura vial, afín con el sostenido crecimiento de la economía, que permita mejorar la calidad de vida y perfilar un país más competitivo, distribuyendo la inversión con criterio federal y a la vez desarrollando un claro perfil productivo.

Vialidad Nacional proyecta las obras en armonía con el modelo del territorio plasmado en el Plan Estratégico Territorial que ha elaborado la Subsecretaría de Planificación Territorial de la Inversión Pública. Así, la configuración del territorio a través de nuevos ejes de articulación y desarrollo, que junto a los corredores radiocéntricos históricos y al surgimiento de corredores bioceánicos transversales, consolidan la conectividad interna del espacio nacional alcanzando a todos los núcleos productivos y permitiendo una eficiente comunicación de flujo de bienes, personas y servicios.

La economía local y regional tiene, de esta forma, vías eficaces para la salida de sus productos hacia otras regiones del país o hacia el exterior, y la población

accede a los bienes y servicios necesarios para garantizar una buena calidad de vida en un contexto de complementación e integración entre las distintas comunidades del territorio nacional.

–¿Cómo está el stock de proyectos?

–La evidente demanda de obras de infraestructura en todo el territorio, supera permanentemente la capacidad de elaboración de proyectos. Todas las consultoras, desde hace 5 años tienen actividad plena y saturada sus posibilidades de desarrollo de estudios y proyectos. Vialidad Nacional, a través de sus distritos genera proyectos de obras puntuales, y de contratos de Rehabilitación y Mantenimiento (CReMa)y también ejecuta detrás de la necesidad.

–Este último año, la DNV se ha equipado en máquinas y capacitado su personal, ¿continuará en esa línea la política institucional para el 2012?

–La DNV ha incorporado en los 24 distritos equipamiento vial de última generación internacional y alta tecnología, con una inversión de 250 millones de pesos. Más de 400 unidades han sido distribuidas en todo el territorio, cubriendo de ese modo toda la red nacional intervenida por administración (9000 km). A esta modernización del equipamiento hubo que complementarla con la incorporación de personal y capacitación pertinente del recurso humano.

Vialidad Nacional debe continuar en esa línea político – institucional de actualización tecnológica y operativa.

–¿Cuál es la perspectiva de trabajo que puede preverse para el sector privado, para los próximos 12 meses?

–Desde la Dirección Nacional de Vialidad, en estos años de gestión, hicimos lo posible por amalgamar en nuestra voluntad de cambio de las políticas relacionadas con la infraestructura del camino, todos los recursos del sector vial público y privado para que con creatividad y una seria, responsable y racionalizada inversión, podamos dar rápida respuesta a las necesidades más críticas del camino, dinamizando las grandes obras viales en ejecución, reactivando las obras neutralizadas, dando sustentabilidad al sistema de gestión por contratos de rehabilitación y mantenimiento ampliando su alcance, concretando el lanzamiento de postergadas obras viales en todo el país y adaptando nuestra capacidad operativa para hacer frente a todas las obras necesarias y proyectadas, sobre los 9000 kilómetros de la red de corredores viales en concesión.

El sector privado ha participado de modo especial en el desarrollo del emblemático plan de obras de infraestructura vial, de la actividad afín a la conservación del camino y de la consultoría de estudios, proyectos e inspección de obras, durante estos 8 años de nuestra administración. A la luz de la dinámica vial de este presente en todo el territorio y la consecuente demanda de infraestructura, no hay dudas del protagonismo y de la actividad del sector privado en el tiempo que viene.

El presupuesto 2012 de Vialidad Nacional contempla cantidad y envergadura de obras, acompañando el crecimiento del país, que evidencia una auspiciosa responsabilidad del sector privado.

TRES OBRAS DESTACADAS

Al entregarnos su opinión sobre las obras más destacadas del año, la Dirección Nacional de Vialidad, destacó tres obras de importancia, que E l C o n s t r u c t o r desarrolla con mayor espacio en las páginas destacadas a Provincias, Distritos e Informes de esta edición del Día del Camino.

Una de ellas es la autopista Rosario - Córdoba / AU ruta nacional Nº 9, una moderna vía compuesta por dos calzadas de hormigón, de dos carriles por sentido de circulación, separadas por un cantero central de 16 metros con todas las intersecciones y cruces resueltos a distinto nivel, no solamente con rutas nacionales o provinciales, sino con caminos vecinales o simples vinculaciones entre ambas márgenes del camino.

LA autovIa Ruta 168

Otro de los trabajos destacados es la autovía Santa Fe - Paraná sobre la ruta nacional 168, de relevancia internacional, ya que es un paso más para estrechar el vínculo entre dos

capitales provinciales. Además de brindar una transitabilidad fluida y segura a sus usuarios, contribuyendo en materia de seguridad vial, su objetivo final es aportar al bienestar y calidad de vida de los ciudadanos.

La Gualeguaychú - Paso de los Libres de la ruta nacional 14, es la tercera de las obras señaladas y es el principal corredor vial del Mercosur, que se desarrolla al este de las provincias de Entre Ríos y Corrientes sobre la costa del río Uruguay. vía, también conocida como “Ruta del Mercosur”, recorre 450 kilómetros de longitud entre ambas localidades. A su vez, desde la localidad de Ceibas hasta Gualeguaychú, la ruta 14 se desarrolla a lo largo de una autovía que posibilita la comunicación de la región con la ciudad de Buenos Aires.

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Consejo Vial Federal (CVF)

Propuestas de soluciones técnicas

El Consejo Vial Federal se creó en 1958, constituido por el presidente, directores e Ingeniero Jefe de la Dirección Nacional de Vialidad y los presidentes de los organismos viales provinciales o sus representantes, “para estudiar y coordinar la obra vial del país y considerar y proponer soluciones a los problemas de interés común”, según se indicó en los fundamentos del decreto ley que dio vida al organismo.

Desde sus comienzos, mantiene vigentes los mismos principios rectores: a) Estudiar y coordinar la obra vial del país b) Ejercer la representación paritaria de los miembros del Consejo Vial Federal adheridos a la ley 20.320 c) Analizar: I Los recursos e inversiones anuales del Fondo creado por la Ley 23.966 y sus modificatorias, de acuerdo con los datos del ejercicio vencido discriminado por jurisdicción y tipo de obra II Las inversiones de los ejercicios vencidos de las provincias discriminados por obras III Los recursos de coparticipación vial federal, tanto para la Dirección Nacional de Vialidad o para las direcciones provinciales de Vialidad, como así también de aquellos fondos provinciales destinados al sector IV El cálculo y distribución de los recursos para el ejercicio vencido, tanto en el orden nacional como provincial d) Analizar la legislación actual y proponer modificaciones o medidas tendientes a asegurar la autarquía de los organismos viales e) Vigilar la aplicación de la legislación y poner en conocimiento de las entidades interesadas las transgresiones que comprobare f) Estudiar y propiciar la legislación que permita acceder a la coparticipación de los recursos financieros producidos en la comercialización de elementos empleados como sustitutos energéticos de los carburantes utilizados por los usuarios de la red caminera g) Desarrollar un banco de datos que permita disponer de un inventario vial de las características físicas y de tránsito de las principales redes provinciales h) Estudiar, desarrollar y proponer sistemas de planeamiento destinados a orientar la inversión vial i) Alentar programas de asistencia técnica para mejorar las actividades de planeamiento, programación y ejecución de la obra vial j) Atender, propiciar o participar en la capacitación de personal de los organismos miembros y propios del consejo en los aspectos vinculados a su misión 10

k) Analizar y propiciar la coordinación de la red vial con las otras infraestructuras del transporte l) Procurar la modificación y mejoramiento de las normas de diseño vial m) Estudiar y propiciar la aplicación de una legislación de tránsito uniforme y actualizada, estructurada sobre la base de una legislación federal ñ) Propiciar por parte de las provincias la efectivización del control de pesos y dimensiones que dispone la legislación federal a que se alude en el inciso que precede o) Estudiar y propiciar la regulación uniforme del tránsito de cargas por carreteras, que incluya un régimen de sanciones uniforme y un registro unificado de infractores p) Asesorar en materia vial a los organismos provinciales y nacionales que así lo requieran q) Vincularse con organismos nacionales, extranjeros e internacionales que tengan funciones similares

PLANIFICACION CONCERTADA En este contexto, muchos proyectos, luego convertidos en ley, surgieron de las reuniones de los máximos representantes del quehacer vial nacional, como la Ley de Tránsito o la Ley de

EL CVF ESTUDIA Y COORDINA LA OBRA VIAL DEL PAIS

Coparticipación y Financiamiento Vial, así como la elaboración de un nuevo convenio colectivo de trabajo (572/09) o uno de los más importantes trabajos que ha producido el CVF, y que se plasmó como un programa, el denominado Plan Director de obras viales o Esquema Director Vial (Ediviar).

“El Ediviar surgió del consenso, expresado en las actas de las reuniones zonales y asambleas del CVF y del Cimop (Consejo Interprovincial de Ministros de Obras Públicas); y representa la voluntad de todo el espectro vial argentino en una planificación concertada del desarrollo futuro, de una política de ordenación territorial, en el sector vial, entendiendo que el Ediviar debe ser compatibilizado con

un plan multimodal de transporte que cuente con la activa participación de los organismos competentes en la generación y transporte de cargas, que articule las distintas modalidades tendiendo a formar un todo armónico e incrementando la eficiencia del sistema en su conjunto”, señaló el Ing. Arcángel José Curto, presidente del Consejo.

El Ediviar se encuentra en actualización periódica (probablemente la próxima sea coincidente con la gestión del nuevo Comité Ejecutivo en 2012), por parte de las vialidades provinciales, a fin de producir un mapa fehaciente de la realidad vial argentina, sus obras a corto, mediano y largo plazo y por ende, de sus necesidades.

Así, en consecuencia, “el Ediviar pretende contemplar las propuestas de soluciones técnicas a las necesidades de las distintas redes, que abarcan desde el mejorado de las calzadas naturales hasta la construcción de autopistas, modernizando, ampliando y mejorando la transitabilidad y seguridad, con una idea integradora de la red vial Argentina y tendiendo a una efectiva reducción del costo del transporte y a aumentar la productividad y competitividad global y sectorial de los productos argentinos tanto en los mercados locales como internacionales”, concluyó Curto.

¿QUE SON LOS FONDOS VIALES? Los “fondos viales” constituyen los recursos específicos provenientes del impuesto a los combustibles líquidos y fueron creados para ese fin hace más de 60 años.

Pero antes de hacer un análisis de la situación de estos impuestos y su distribución, tenemos que saber que son utilizados por los organismos viales provinciales para su infraestructura, compuesta por 41.908 km de caminos pavimentados, 41.320 km de caminos mejorados, 118.208 km de caminos de tierra o natural y una red terciaria de unos 400.000 km.

Los recursos de los organismos provinciales utilizados para infraestructura vial se nutren de dos elementos fundamentales: la asignación provincial (remesas del tesoro provincial, recursos tributarios y no tributarios) y los “fondos viales” existiendo en algunas provincias aportes provenientes de fondos externos (prestamos internacionales) y/o convenios con la Nación (Dirección Nacional de Vialidad).

Estos recursos específicos fueron creados en el año 1932 por la ley 11.658 que en su artículo 12 crea un “impuesto adicional de $ 0,05 moneda nacional por litro de nafta destinado al estudio, trazado, construcción, mejoramiento, conservación, reparación y reconstrucción de caminos”, siendo entonces el 100 % del recurso asignado a la red vial en formación.

Numerosas modificaciones y redistribuciones tuvieron estos “fondos viales” desde sus orígenes, teniendo una desaparición muy corta en el año 1990. La ley 23.966 en el año 1991 los restituye los fondos viales (que fueron eliminados por decreto 2733/90) y establece un proceso de crecimiento porcentual de asignación; pero diferentes normativas posteriores lo fueron derivando a otros destinos.

Inicialmente estaba previsto que de todos los recursos provenientes del impuesto a las naftas y al gasoil el 17,4% sería asignado a los fondos específicos viales. El decreto 2021/92 elimina el impuesto al gasoil, disminuyendo así los “fondos viales”, para luego por ley 24.698 del año 1996 restituir dicho impuesto, pero estos son afectados íntegramente al Sistema Integrado de Jubilaciones y Pensiones (SIJP), destinándose además el 21% del impuesto a las naftas también al SIJP (ley Nº 24.699).

Dos medidas que afectan los “fondos viales”: deja de coparticiparse el impuesto al gasoil y se disminuye la coparticipación en las naftas.

Ya en 1996 la participación de esos fondos pasa a ser del 8,55% del total recaudado, siendo en la actualidad del 4,83 por ciento.

En el año 2001, la ley 25.414 crea una tasa al gasoil, para ser utilizada para la creación de fideicomisos con

fines de atender a proyectos de infraestructura y a la red vial nacional.

Esta tasa no es coparticipable y no integra los “fondos viales”.

La ley 25.745 sancionada en junio de 2003 transforma las alícuotas del impuesto en porcentajes de los “valores de referencia” de los productos combustibles, que deberá establecer el gobierno nacional, ya que antes de la sanción de la ley, los impuestos eran valores fijos y no porcentuales.

COMO SE OBTIENEN LOS “FONDOS VIALES” De lo recaudado del impuesto a las naftas (común y especial) el 21% se destina al Sistema Integrado de Jubilaciones y Pensiones y el 79% se distribuye entre tres sectores: I) Fondo Nacional de la Vivienda (42%), II) Tesoro Nacional (29%) y III) Provincias (29%).

De lo que resulta para las provincias, el 60% se asigna a los organismos viales (fondos viales) y ese monto se distribuye conforme a “índices de coparticipación vial” que el Consejo Vial Federal confecciona anualmente.

El 30% es asignado al Fondo Provincial de Infraestructura Pública y el 10% para el Fondo Especial de Desarrollo Eléctrico del Interior.

INGENIERO NICOLAS BERRETTA, SECRETARIO TECNICO DEL CVF

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Lic. Miguel Angel Salvia, presidente de la Asociación Argentina de Carreteras (AAC)

Un nuevo ciclo en la infraestructura del transporte

La celebración de este Día del Camino, que marca el inicio de una nueva década, resulta propicio para analizar el desarrollo de los últimos años y asumir el comienzo de un nuevo ciclo.

El inicio de la década pasada mostró el agotamiento de los procesos de ajuste que utilizaban en general como variable la reducción de la inversión pública en infraestructura, la demora en el inicio de proyectos y un bajo nivel de mantenimiento general.

Desanimados, los que integramos el sector vial veíamos este proceso y advertíamos sobre los altos costos que la sociedad pagaría en el mediano y largo plazo por esa política destructiva.

La modificación del criterio de considerar gasto a la inversión pública en infraestructura y su transformación en el concepto de inversión reproductiva generó la base para producir un profundo proceso de inversión en la infraestructura de transporte.

La inversión vial global, ha ubicado a los tres últimos años en las más altas, considerando la serie de inversiones de los últimos 30 años.

Ello ha sido el fundamento de un profundo proceso de transformación del sistema de transporte y en particular del sector carretero, que ha permitido dar servicio a un parque automotor que ha crecido en más del 60% en estos años.

Por otra parte, se reproduce en la Argentina un fenómeno mundial que es la incorporación de motos y ciclomotores, sumados por millones y anárquicamente al parque de vehículos.

Pero no solo hay más vehículos, sino que existe un incremento en la tendencia a circular de los vehículos particulares y también un aumento de los kilómetros recorridos por el transporte de carga.

Frente a esto, nos encontramos con una presión adicional sobre el sector vial, tanto en los aspectos urbanos como rurales, que reclama mejoras en la infraestructura, que especialmente podría ser morigerada en los aspectos urbanos, si se operara enérgicamente sobre el transporte público de pasajeros.

Para explicar este proceso de inversión, tal vez deberíamos preguntarnos: ¿cómo se hubiera perjudicado el país si este incremento fenomenal de tránsito y cargas se hubiera producido manteniendo las políticas restrictivas de la inversión?

La repavimentación de la red nacional; las mejoras en las redes provinciales; la duplicación de las trazas existentes y la finalización de obras en curso nos permitirán a breve plazo la puesta en funcionamiento de una red de más de 4300 kilómetros de rutas con 12 categoría de autopista y autovía.

CENTRO DE GRAVEDAD La certeza de que el transporte carretero constituye el centro de gravedad del sistema de transporte de país, obliga a desarrollar una acción que fomente la complementariedad con el modo ferroviario y fluvial, de manera de potenciar a todo el sistema de transporte de mercancías y personas en su conjunto.

Hemos avanzado con inversiones menores al 0,4% del Producto Bruto a cerca del 1 por ciento. Avanzar hasta el 1,5% del Producto Bruto Nacional en el sector vial es hoy una necesidad que permitirá proporcionar a la economía del país de caminos transitables y seguros. También se requiere asignar montos similares para los otros medios de transporte, en especial al ferrocarril.

En el estudio de evolución que esta asociación elaboró para esta década, con un horizonte de inversión vial y ferroviario adecuado y prudente, y asumiendo ese nivel de inversiones como realista, se podría generar una nueva revolución en el campo del transporte.

Es necesario comprender que todos los modos deben crecer en inversión de forma tal de ofrecer a la sociedad sistemas racionales de transporte para que ésta se oriente hacia el más conveniente.

Es importante tener en cuenta que nuestro país necesita delinear una red troncal equilibrada y distribuida a lo largo y ancho del territorio nacional que permita un crecimiento homogéneo y equitativo de la vialidad a largo plazo.

La planificación de una red vial troncal de jerarquía, extendida en el territorio nacional con criterios que, si bien incluyen a la demanda de transporte, también van más allá y obedecen a consideraciones geopolíticas, estratégicas y de desarrollo productivo, permitirá hacer crecer dicha demanda hacia zonas hoy carentes de infraestructura de modo de inducir, en ese punto, el desarrollo progresivo de una red secundaria alimentadora.

Tal como la Asociación Argentina de Carreteras sostiene desde hace años, así como debe darse un marco adecuado a la planificación de las acciones sobre la red vial, debemos conservar la red existente mejorando sus estándares.

Debemos completar aquellos proyectos inconclusos en periodos de baja inversión y ajuste, y por otra parte considerar que el sistema vial sufre el positivo embate de las consecuencias de un crecimiento extraordinario de las producciones nacionales.

El importante esfuerzo que implica la inversión en la red nacional, debería estar acompañado por una definición de pautas básicas de mantenimiento de las diferentes redes provinciales, y la búsqueda de un esquema provincial o conjunto de financiamiento de estas

operaciones, de forma tal que todo el sistema vial sea coherente en sus políticas y sus inversiones.

Junto a ello aún debemos desarrollar una política activa y sistemática de mejora de los caminos terciarios, que tal como reiteramos desde hace años, son básicos para el desarrollo de las actividades primarias del país.

Ha habido también una respuesta al desafío adicional relacionado con la necesidad de ampliación de capacidad de corredores que ya estaban superados al inicio de esta década, y de otros que por el fuerte desarrollo de las políticas activas han generado un crecimiento espectacular del tránsito que hoy incide en la necesidad de operar sobre la concreción de estas acciones.

SOLUCIONES RACIONALES En este aspecto cabe destacar que no todos los problemas de capacidad se resuelven con duplicaciones, autovías o autopistas, sino que hay un conjunto de acciones que pueden contribuir a dicha mejora, especialmente atendiendo a la propia especificidad del transporte en la Argentina, que por su distribución de población, como por el esquema de transporte de mercaderías, no tiene la necesidad de una red integral de autopistas, sino la búsqueda de la solución necesaria y racional en el momento en que la demanda y la política de desarrollo de cada tramo de ruta lo amerite y con la solución técnica más rentable social y económicamente considerada.

Para ello es muy importante trabajar sobre parámetros claros, que

están definidos técnicamente en el mundo, pero adaptados a la Argentina de hoy. Se debe trabajar estudiando la capacidad futura en el mediano plazo de nuestros caminos en función de la composición del tránsito, en cuanto a camiones y vehículos livianos y al desarrollo de proyectos productivos en la zona de influencia, nos va a determinar potenciales niveles de tránsito de aquí a muchos años.

Debemos destacar el esfuerzo de la Dirección Nacional de Vialidad, que ha retomado su carácter de entidad rectora de la actividad vial y ha logrado una acción mancomunada con las provincias y los municipios.

Nos quedan muchos caminos para hacer, unir definitivamente al país, generar las obras urbanas de circulación que este siglo plantea, modernizar nuestra red principal de caminos, definir una política de caminos rurales, en síntesis dar un salto de calidad de nuestras calles y caminos para servir al país y a sus habitantes. Calidad que contiene el compromiso con la seguridad vial en sus diversos aspectos, tema siempre presente en esta asociación.

Aspiramos a que este Día del Camino recuerde la profunda modificación del panorama vial y del transporte del país, y en la continuación de estos criterios, el inicio de un ciclo que consolide y modernice definitivamente nuestra infraestructura del transporte.

Finalmente, vaya un cálido saludo, en el Día del Camino a todos los miembros de la comunidad vial y del transporte por carretera.

LA ENTIDAD La Asociación Argentina de Carreteras es una entidad civil sin fines de lucro fundada el 21 de julio de 1952, como resultado de las inquietudes de un grupo de instituciones y profesionales interesados en fomentar el uso racional de los caminos y plantear a la sociedad los beneficios de un sistema de rutas que vincule a todo el país. Participan de ella diferentes entidades con el propósito de dejar de lado sus intereses sectoriales y aunar esfuerzos en los objetivos generales.

Fueron fundadoras, entre otras: Dirección Nacional de Vialidad, Automóvil Club Argentino, Yacimientos Petrolíferos Fiscales, Instituto del Cemento Portland Argentino, Comisión Permanente del Asfalto, Cámara Argentina de la Construcción, Asociación de Fabricantes de Cemento Portland, además de un conjunto de profesionales independientes.

La Asociación Argentina de Carreteras durante más de 59 años,

ha participado activamente en todas las propuestas destinadas a ordenar y potenciar el desarrollo vial del país. La Ley Nacional de Vialidad, la Ley Nacional de Tránsito y la ley de creación de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, además de los planes, proyectos y diferentes normas provinciales, tuvieron la opinión de la entidad. Por su parte, ha actuado como un canal de comunicación con los diferentes poderes públicos en oportunidad de presentar cursos de acción que tuvieran relación con el sector de transporte carretero, tanto en su planeamiento, construcción y mantenimiento, como en su correcta operación. Son fines de la AAC, la educación, capacitación, difusión e incremento de la cultura intelectual y social relacionada a la actividad caminera, para lo cual deberá activar y extender la conciencia caminera nacional, mediante la divulgación de los beneficios que se obtienen con el perfeccionamiento de las carreteras.

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M. Enrique Romero, director apoderado de la Asociación de Fabricantes de Cemento Portland (AFCP)

“Estamos totalmente involucrados en una mirada hacia el futuro” El comportamiento del mercado y “los despachos del cemento han tenido una evolución favorable, como se puede comprobar en nuestra página web , explicó Enrique Romero, el director apoderado de la Asociación de Fabricantes de Cemento Portland, puntualizando que el despacho ha crecido en los últimos años, en tanto que en este año estamos previendo un crecimiento que puede estar entre el 7 y el 9 por ciento, con lo cual estaremos en un despacho anual del orden de los 11 millones de toneladas .

En particular, en lo que respecta a la evolución del cemento vial, éste “ha crecido significativamente –dijo Romero–, porque basta observar lo que está sucediendo en las distintas ciudades del conurbano así como en las rutas nacionales y provinciales, donde vemos que la participación del cemento en los pavimentos rígidos ha crecido, empezando a recuperar parte de la posición que tuvo en décadas anteriores, como las del 50 y el 60, cuando en estas ciudades los principales pavimentos eran de hormigón”.

Para el vocero de la AFCP, esta situación se da “sin desmerecer lo que significa el asfalto, ya que, como siempre sostengo, para los caminos –sea en las ciudades o en las rutas– siempre hay lugar para ambas alternativas. Lo importante es definir quién transitará el camino, porque según quien lo haga será la opción que se tiene que llevar adelante: si se tiene mucho tránsito o tránsito pesado, indudablemente, lo más conveniente por mantenimiento es el hormigón”.

–En el volumen de despachos, ¿puede destacarse algún destino, ya sea geográfico o de tipos de obras, que gravita mayormente en la demanda?

–Los destinos geográficos de los despachos de cemento y del consumo son fácilmente identificables en el anuario estadístico de la industria del cemento que recién acabamos de lanzar. Podemos decir que el mayor consumo está en la suma de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y el Gran Buenos Aires. También se encuentran como consumidores relevantes las provincias de Córdoba, Santa Fe y Mendoza, que en la sumatoria dio un consumo para el año 2010 de 10.194.000 toneladas.

–Algunas empresas hicieron reinversiones: ¿fueron simplemente ampliaciones de capacidad, como respuesta al aumento de la demanda, o la industria necesitaba actualizaciones?

–Con respecto a las inversiones, tenemos de todo. Hay empresas que hicieron ampliaciones, actualizaciones 14 de equipamiento, y otras que están en

proceso de nuevas instalaciones. Esto se ha venido anunciando con inversiones que se han puesto en marcha y otras que están incluidas en un proceso, ya que una fábrica o una ampliación de un horno no es una cuestión de un día para el otro: estamos hablando de inversiones de cientos de millones de dólares.

–Esas reinversiones ¿fueron acompañadas con aumentos en el empleo de mano obra?, y a propósito, ¿hay mano de obra calificada disponible o está siendo necesaria mayor capacitación profesional de la disponible?

–Indudablemente efectuar ampliaciones o mejoras siempre significa, y vienen acompañadas, con un mayor empleo de mano de obra, sea calificada o rudimentaria, y siempre con una capacitación profesional hacia cualquiera de las áreas que estén involucradas en este tipo de construcciones y de inversiones.

–¿Cuáles son las principales novedades tecnológicas que incorporó la industria en el último período?

–Las principales tecnologías en este momento, aparte de seguir trabajando siempre a favor de la excelencia del producto, tienen que ver con la cogeneración de combustibles amparados en la sustentabilidad. Este factor es algo que hoy en día prima en todos los sectores industriales.

La industria del cemento portland es una de las más interesadas en obtener mejoras en todo sentido desde el punto de vista del consumo del combustible, el apoyo a las personas y el cuidado del medio ambiente. Estamos totalmente involucrados en una mirada hacia el futuro.

–¿Hacia dónde va la tecnología aplicada a la industria del cemento? ¿Puede definirse un perfil o tendencia?

–Las plantas de cemento portland han incorporado diariamente, y siguen incorporando, tecnología que permite una producción perfeccionada de excelencia con parámetros de controles de calidad, con productos totalmente normalizados, con sistemas de control de calidad y medioambiental. Estamos focalizados en mirar al futuro en todo lo que sea mejor para la comunidad.

–En el último año, ¿cuál ha sido la característica principal o aspecto destacable en el nivel de participación en el mercado que está teniendo la entidad?

–El Instituto del Cemento Portland Argentino (ICPA) ha participado en el desarrollo de los caminos de hormigón.

Para ello hemos asesorado y realizado los proyectos de paquetes estructurales.

También hemos brindado talleres en

obras a los distintos niveles de personal que están en las obras y de la misma manera hemos realizado conferencias y jornadas en distintas vialidades provinciales y en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, en alianzas estratégicas con entidades que también están relacionadas con la construcción.

–¿Cómo se prevé el comportamiento de la demanda del cemento vial en el corto y en el largo plazo? ¿Continuarán las reinversiones en el sector?

–Creemos que la demanda de lo que es el cemento para las rutas, o cementos denominados viales, va a estar en línea con cómo sigan evolucionando las obras en ejecución.

Se terminó en el año 2010 una obra emblemática que es la ruta 9 Rosario - Córdoba; además, se está finalizando la ruta nacional Nº 19, en la provincia

División política Capital Federal

Primer trimestre

de Santa Fe, y se está trabajando en otra obra importante, que es la ruta nacional 14, compuesta por tramos de pavimentos de asfalto y de hormigón; y tenemos numerosas obras que se están construyendo: bajo niveles de los ferrocarriles, cruces, pavimentos urbanos, y cientos de cuadras de pavimentos de hormigón en la propia ciudad de Buenos Aires, en el Gran Buenos Aires y en ciudades del interior del país. Esto nos hace ver hoy que el crecimiento del sector es importante.

Con respecto al futuro, creemos que el sector seguirá invirtiendo y ampliando su capacidad de producción: tenemos un desafío, que es la Argentina 2020 y, dentro de ese objetivo que ha puesto el Gobierno nacional, el sector está trabajando con ahínco realizando todas las inversiones y capacitación de su gente, para que podamos llegar a ese tan ansiado futuro del país.

Segundo trimestre

Total

Porcentaje sobre total

86.571

101.410

187.981

3,48

Gran Buenos Aires

644.315

693.620

1.337.935

24,79

Buenos Aires

318.398

334.168

652.566

12,09

16.912

19.597

36.509

0,68

289.253

330.860

620.112

11,49

Corrientes

45.366

49.993

95.359

1,77

Chaco

64.640

68.956

133.596

2,48

Chubut

71.650

72.103

143.753

2,66

100.268

109.050

209.318

3,88

Formosa

28.931

30.618

59.548

1,10

Jujuy

32.893

39.368

72.261

1,34

La Pampa

19.467

19.811

39.278

0,73

La Rioja

22.561

26.348

48.910

0,91

Mendoza

126.394

138.026

264.420

4,90

Misiones

66.749

64.466

131.215

2,43

Neuquén

47.803

49.357

97.160

1,80

Río Negro

56.634

57.471

114.105

2,11

Salta

62.710

76.819

139.529

2,59

San Juan

53.365

54.750

108.115

2,00

San Luis

41.183

49.978

91.160

1,69

Santa Cruz

32.058

29.278

61.336

1,14

216.402

227.731

444.134

8,23

Sgo. del Estero

48.967

57.600

106.567

1,97

Tierra del Fuego

11.850

10.510

22.360

0,41

Tucumán

77.333

102.603

179.936

3,33

2.582.671

2.814.491

5.397.162

100,00

Catamarca Córdoba

Entre Ríos

Santa Fe

Total

CONSUMO TRIMESTRAL de cemento portland POR PROVINCIAS. AÑO 2011, EN TONELADAS

15

DIA DEL CAMINO

DIA DEL CAMINO 2011

Cámara Argentina de la Construcción (CAC)

“Invertir en infraestructura es apostar al crecimiento sostenido” Para el presidente de la Comisión de Obras Viales de la Cámara Argentina de la Construcción, contador Jorge Terminiello, “el significativo incremento en los últimos años de la inversión pública ha potenciado la actividad del sector de la construcción, al punto que la participación de ésta en el PBI ha pasado a representar de aquel magro algo menor al 1% del año 2002 a más del 5% en el 2010”. Y en particular, siguió el ejecutivo, “el sector vial se ha visto favorecido por esta política, ya que principalmente a través de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), ha desarrollado un plan de obras que ha hecho posible la recuperación y mantenimiento de muchas de nuestras rutas, así como la construcción de nuevas vías de intercomunicación territorial, permitiendo comenzar a abandonar la situación de atraso y deterioro en que se encontraba la red”.

“A pesar de ello –concluyó Terminiello– queda mucho por hacer para revertir las consecuencias de años de desinversión y para responder a la demanda de infraestructura vial que se genera a partir de tasas sostenidas de crecimiento económico”.

–¿Todas las empresas están trabajando?

–El último informe de coyuntura elaborado por el Ieric (Instituto de Estadística y Registro de la Industria de la Construcción) muestra que la cantidad de empresas en actividad sigue registrando elevadas tasas de crecimiento interanual. En el mes de julio del corriente año el número de firmas superó la barrera de las 20.000, ubicándose 12,8% por encima del nivel de igual mes del año pasado. Lo mismo ocurre con el empleo; en la actualidad los trabajadores registrados superan los 400 mil, habiéndose creado más de 40.000 nuevos puestos de trabajo en los últimos 12 meses.

–¿Qué nivel de participación ha tenido la CAC en el actual proceso de gestión del sector vial en el país? ¿Acompañando, haciendo propuestas, dictando capacitación para empresas?

–La Cámara sostiene que la planificación es una herramienta indispensable para orientar el crecimiento del país y que todos los sectores debemos contribuir a ello. En este sentido ha desarrollado a lo largo de estos años distintas propuestas en materia de infraestructura física y social. Hace pocos días presentó su trabajo “Inversión en construcciones 2012 - 2021 - Una herramienta para consolidar el crecimiento”, donde se delinean acciones a desarrollar en el corto y mediano plazo en inversión en infraestructura y 16 vivienda destinadas a sostener el creci-

miento económico del país y en el que el capitulo transporte ocupa un lugar importante. En este rubro las metas propuestas son adecuar la red vial al tránsito creciente, manteniendo, recuperando, modernizando y ampliando la red existente, articulándola de manera complementaria con el desarrollo de otras modos de transporte como son el ferroviario y el fluvial.

La entidad trabaja permanentemente en el aporte de un esquema general y líneas directrices de acción que tienen como objetivo que el país pueda contar con una infraestructura vial acorde con las necesidades que demande la actividad económica.

En lo que hace a capacitación, la CAC viene desarrollando una actividad intensa. Individualmente e interactuando con el sector público, la Uocra (Unión Obrera de la Construcción de la República Argentina) y otras ramas del sector privado que vienen llevando a cabo distintos planes de capacitación destinados a la formación, que abarca desde sus cuadros gerenciales hasta los operarios, así como aquellos destinados a la profesionalización de las empresas.

–Las empresas viales, ¿están haciendo reinversiones, ampliaciones de capacidad, adquisición de maquinarias?

–Tras muchos años de desinversión, dando una gran muestra de confianza y como respuesta al ya comentado incremento de la inversión publica en el sector vial, las empresas encararon inversiones en reequipamiento, necesarias para afrontar la oferta de trabajo; los indicadores que siguen el comportamiento de este rubro así lo demuestran.

–¿Cómo se ha comportado la oferta de obras en los últimos meses?, o sea, ¿tendremos un stock de obras para el próximo periodo?

–En los últimos meses se observa una desaceleración del llamado a licitación de nuevos proyectos. Sin embargo no podemos dejar de decir que hay un importante stock de obras de ejecución plurianual en marcha, entre las que se destacan aquellas a ejecutarse en los corredores viales nacionales, las que demandarán una inversión de más de 12.000 millones de pesos a desarrollarse a lo largo del periodo de concesión.

El presupuesto de la DNV para 2011 superará los 11 mil millones de pesos en inversiones en obras, presupuesto que se viene ejecutando a ritmo razonable y que dejará también como arrastre para el ejercicio siguiente un importante stock de obras. Por otra parte, por lo que se conoce de los números preliminares del proyecto de presupuesto 2012, este estará por encima de los valores del de este año, lo que garantizaría un sostenido nivel de

inversión, que de continuar y mejorarse en el tiempo nos permite abrigar favorables expectativas respecto del futuro de nuestra red caminera.

–Ya que mencionó los corredores viales nacionales, ¿qué reflexión hace sobre la marcha del sistema de concesiones viales, a 20 años de su implementación?

–Resulta auspiciosa la medida adoptada por las autoridades de continuar con el sistema de concesión con peaje en aquellas rutas de mayor tránsito del país, atento que el sistema ha demostrado ser eficiente. Por otra parte, estos nuevos contratos, recogiendo virtudes y defectos de los procesos anteriores, ha incorporado nuevas exigencias en materia de seguridad vial, impacto ambiental y nuevas obras, que permitirán la puesta en valor de los corredores, brindando al camino y al usuario un mejor nivel de servicio y su

adecuación a las nuevas necesidades que demanda el tránsito de estos días.

–¿Cuáles son las perspectivas futuras del sector vial?

–Por delante tenemos la tarea de concretar un plan vial para el próximo decenio acorde con los requerimientos y la demanda actual y futura, cuya planificación estratégica comprenda la totalidad de la red, propendiendo a la integración física regional y territorial, el acceso a centros turísticos y a otros polos de desarrollo, que deberá estar acompañado de un financiamiento estable y sostenido, que no se vea afectado por los vaivenes de los ciclos económicos. Como ya lo dijera, deberá articularse de manera complementaria con el desarrollo de otros modos de transporte. Invertir en infraestructura en general, y en transporte en particular es apostar al crecimiento sostenido, más trabajo, mayor inclusión y una mejor calidad de vida.

La CAC y la vialidad La Cámara Argentina de la Construcción se fundó con el claro objetivo de propender al desarrollo armónico de la industria de la construcción.

El 6 de febrero de 1936, durante los festejos del cuarto centenario de la fundación de Buenos Aires, un grupo de hombres y empresas se reunió para crear una institución comprometida al progreso, cuya meta se simboliza en la construcción de un puente hacia el futuro. El puente acueducto del río Gard, construido por el romano Agripa, es el emblema de la CAC ya que representa a la Construcción en sus diversas actividades. Hoy, la Cámara Argentina de la Construcción es una organización consolidada, con

Período 2010 Junio Julio Agosto Setiembre Octubre Noviembre Diciembre 2011 Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio

75 años de historia, que representa a constructoras de todo el país, a través de sus 25 delegaciones.

El emblema que la institución adoptó como elemento representativo del quehacer de la industria de la construcción es el puente-acueducto sobre el Río Gard, cerca de la ciudad de Nimes, en el sur de Francia, construido hacia el año 20 AC. El acueducto como tema específico y particular de puente es típicamente romano por cuanto expresa un implacable correlato de función, material y de forma. Símbolo característico de una cultura urbana, sintetiza las tres ramas principales de la construcción: hidráulica, arquitectura y vialidad.

Sin gastos financieros Variación Indice mes anterior

Con gastos financieros Variación Indice mes anterior

702,7 699,1 717,9 718,7 726,2 730,3 750,0

0,1% -0,5% 2,7% 0,1% 1,0% 0,6% 2,7%

703,3 699,7 718,5 719,3 726,8 731,0 750,7

0,1% -0,5% 2,7% 0,1% 1,0% 0,6% 2,7%

769,6 771,9 777,8 798,4 836,8 811,7 862,6

2,6% 0,3% 0,8% 2,6% 4,8% -3,0% 6,3%

770,3 772,6 778,5 799,1 837,6 812,4 863,3

2,6% 0,3% 0,8% 2,6% 4,8% -3,0% 6,3%

EVOLUCION MENSUAL DEL INDICADOR DE VARIACION DEL COSTO DE UNA OBRA VIAL TIPO ELABORADO POR LA CAC. INDICE BASE 100 = NOVIEMBRE 2001. VALORES PROVISORIOS DESDE MAYO

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DIA DEL CAMINO

DIA DEL CAMINO 2011

Cámara Argentina de Consultoras de Ingeniería (Cadeci)

Elaboración de proyectos e inspección de obras La Cámara Argentina de Consultoras de Ingeniería (Cadeci) fue fundada en el año 1964 y está integrada por numerosas firmas de la especialidad cuyos intereses representa y, entre sus objetivos, se encuentra el promover de manera constante las actividades propias de las mismas, dejando de manifiesto un carácter netamente federal ya que reúne a empresas de todo el país.

La consultoría argentina está ampliamente calificada para colaborar activamente en el cumplimiento de los planes de Estado y para acrecentar los niveles de eficiencia en los diferentes campos de la tecnología aplicada, tanto en la producción industrial como en la construcción de infraestructura y servicios.

Está asociada a la Federación Panamericana de Consultores (Fepac), que congrega a las asociaciones y cámaras nacionales de los países de América latina, España y Portugal.

CAMPOS DE ACTIVIDAD –

Caminos, autopistas y puentes Desarrollo urbano y territorial – Energía: Centrales térmicas e hidroeléctricas, líneas de alta tensión – Ferrocarriles y metros Gas y petróleo Geotecnia y geología Geodesia, hidrografía y topografía Hidrología e hidráulica Minería – Otras obras de infraestructura pública y urbana (escuelas, hospitales, edificios públicos, estadios, parques) – Plantas industriales Puertos, aeropuertos y vías navegables Represas, control de crecidas, riego, acueductos – Saneamiento, agua potable, alcantarillado, plantas de tratamiento, acueductos Tratamiento de residuos urbanos e industriales Medio ambiente – Sistemas informáticos Servicios vinculados a la supervisión y mantenimiento: – Recolección y deposición de residuos (RSU) Iluminación pública Mantenimiento de escuelas, hospitales, pavimentos Sistemas de transporte público urbano, marítimo y fluvial Obras civiles, electromecánicas, industriales, etc.

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Los consultores participaron de la obra de la autopista Rosario- Cordoba

VALOR ESTRATEGICO Desde el inicio de los grandes proyectos se tuvo conciencia que la participación de las empresas consultoras de ingeniería cumplía un rol fundamental y necesario tanto en la elaboración de los proyectos ejecutivos como en las inspecciones de obras, con el fin de lograr objetivos de calidad, respetando plazos y presupuestos asignados.

Nuestro país estuvo a la vanguardia, en el ámbito regional, del desarrollo de la ingeniería durante el siglo pasado producto de un avanzado sistema educativo que se encuentra probado por la cantidad y calidad de ingenieros, técnicos y especialistas formados.

Todo este saber se vio reflejado en los grandes proyectos y obras realizadas a través de los organismos y empresas del Estado, con gran participación de empresas del sector privado.

El fortalecimiento de las empresas consultoras le permite a los países ampliar sus fronteras tecnológicas y productivas en un mundo globalizado.

Esto se logra cuando las firmas consultoras elaboran proyectos con tecnología nacional promoviendo, a partir de sus diseños y proyectos, la participación tanto de las industrias proveedoras de equipos y materiales, como también de las empresas constructoras que se expanden internacionalmente.

Exportar servicios de consultoría favorece a reposicionar a la Argentina en el mercado mundial del conocimiento y de la industria.

ACTIVIDAD EN EL CAMPO VIAL Durante los últimos años, las empresas consultoras han participado en todos los grandes desafíos nacionales de infraestructuras elaborando estudios y proyectos y participando en la dirección e inspección de obras. Dentro del campo vial, entre otras, figuran las siguientes actividades: – Proyecto conexión física entre Reconquista y Goya – Proyecto e inspección de la nueva autopista ruta nacional Nº 9 entre Rosario y Córdoba – Proyecto de la nueva autopista ruta nacional Nº 158 entre San Francisco y Río Cuarto

– Proyecto e inspección de la nueva autopista ruta nacional Nº 19 Santa Fe y San Francisco y también el proyecto hasta la ciudad de Córdoba – Proyecto de la interconexión vial entre Santa Fe y Santo Tomé sobre el río Salado – Proyecto e inspección de la nueva autovía ruta nacional Nº 14, en las provincias de Entre Ríos y Corrientes – Proyecto de la ruta nacional Nº 40 en las provincias de Jujuy, Salta, Catamarca, Mendoza, Chubut y Santa Cruz – Inspección de la Autopista del Buen Ayre y de la ruta nacional Nº 16

PERSPECTIVAS FUTURAS La República Argentina y la región, cuentan con oportunidades y desafíos como pocas veces se han presentado a lo largo de la historia, con importantes tasas de crecimiento sostenidas durante la última década. En muchos países del mundo, frente a las necesidades de desarrollo de sus infraestructuras, los

estados han recurrido a los equipos profesionales organizados y permanentes de las empresas de consultoría nacional para asegurar la calidad, cumplir con los presupuestos y los plazos establecidos, de forma de ampliar la capacidad de ejecución de las obras.

Esto se logra con un trabajo coordinado entre empresas y Estado. En Brasil, recientemente se dispuso que las nuevas obras del Programa de Aceleración del Crecimiento (PAC 2, ver Exigencia...), solamente serán licitadas si cuentan con proyectos ejecutivos.

Otras áreas donde el aporte de las firmas es de gran valor está vinculado a la dirección, supervisión e inspecciones de obra. A modo de ejemplo, en Colombia, la tarea de inspección de obra, por ley, debe ser ejecutada por una empresa consultora independiente.

El desafío de hoy es participar trabajando activamente con las autoridades, colaborando al crecimiento y desarrollo sostenible de las empresas y del país, para beneficio de las actuales y futuras generaciones.

EXIGENCIA DE PROYECTOS EJECUTIVOS La ABCE (Associação Brasileira de Consultores de Engenharia) elogió a los ministros Miriam Belchior y Paulo Sérgio Passos “por sus enfáticas afirmaciones acerca de que las nuevas obras del PAC 2 solamente serán licitadas con proyectos ejecutivos y no más con proyectos básicos, que han resultado en polémicos anexos contractuales como los que provocaron una crisis en el sector del transporte”.

En cartas del presidente Mauro Viegas Filho a los ministros, ABCE reafirmó que “esa es una reivindicación histórica y siempre reiterada de ABCE. El proyecto ejecutivo reduce o incluso elimina la necesidad de cambios y servicios adicionales imposibles de prever en el proyecto básico o conceptual. Se generan interminables anexos contractuales que neutralizan la eficacia de las acciones de supervisión, control y supervisión de la ejecución de las obras, actividades propias de la consultora de ingeniería”.

Se recuerda a los ministros que “ABCE reafirma en cada episodio desafortunado que los estudios y proyectos básicos o ejecutivos de calidad, complementados por una supervisión competente y rigurosa ejecución de obras, a cargo de empresas de consultoría en ingeniería seleccionadas por su calificación técnica y comprobado desempeño ético, comprometidas con la econo-

mía y seguridad de las inversiones públicas, son una condición insustituible para la adecuada ejecución de los importantes emprendimientos incluidos en el PAC-2 y los programas para la Copa y las Olimpíadas, en los próximos cinco años”.

Sugiere que “para una correcta aplicación de esta medida, los recursos presupuestarios para la contratación de los proyectos básicos y ejecutivos serán liberados con anticipación, antes de la asignación de los recursos presupuestarios para las obras, que solamente podrán ser licitadas después de preparar y aprobar los proyectos”. Finalmente señala que “esta medida práctica permitirá, por ejemplo, que varios proyectos comiencen este año, aun cuando los recursos para las obras estén disponibles en 2012”.

Para la entidad, con los proyectos ejecutivos en las licitaciones, se aumenta la transparencia y eficacia en la gestión de las obras.

La decisión fue anunciada por la ministro de Planeamiento, Presupuesto y Gestión, Miriam Belchior, en una ceremonia de presentación del informe sobre la ejecución de la segunda edición del Programa de Aceleración del Crecimiento (PAC).

ESTE ARTICULO ESTA CONDENSADO DEL PUBLICADO POR ABCE (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE CONSULTORES DE ENGENHARIA), CORREIO ABCE 570, DEL 2 DE AGOSTO DE 2011

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DIA DEL CAMINO

DIA DEL CAMINO 2011

Organo de Control de Concesiones Viales (Occovi)

Proyectos inteligentes para la red vial en concesión El sostenido crecimiento económico que transita nuestro país desde el año 2003, de la mano de una clara política de inversión en obras públicas llevada adelante por el Estado nacional, ha permitido desarrollar grandes obras de infraestructura vial en todo el territorio argentino. En los últimos años se han concluido proyectos prometidos e incumplidos durante décadas, que hoy son una realidad.

A partir de esta política de inversión pública, uno de los desafíos que enfrenta el sector vial es avanzar en estrategias de optimización de la red vial nacional mediante la implementación de Sistemas de Información de Tránsito (ITS) aplicados al tránsito.

Está demostrado que la aplicación de tecnología “inteligente” en rutas y autopistas conlleva importantes beneficios, tanto en aspectos económicos como la reducción de los costos de operación y de mantenimiento de los caminos, como también posibilita lograr mayores niveles de seguridad vial, mejoras sensibles en la calidad de servicio, mayor información para el usuario y disminución en los tiempos de viaje.

En ese sentido, desde el Organo de Control de Concesiones Viales se trabaja en propiciar acciones orientadas a optimizar la infraestructura vial y brindar el mejor servicio a los usuarios.

En primer lugar, incluyendo la aplicación de sistemas ITS en los 8 contratos de concesión adjudicados en 2010 que comprenden cerca de 8 mil kilómetros de caminos, los de mayor tránsito de nuestro país.

Entre estas aplicaciones de ITS se destaca la instalación de 700 nuevos postes SOS, la incorporación de paneles de mensajes variables, mayor información centralizada al usuario y la instalación de estaciones meteorológicas, siempre con el objetivo de facilitar la confortabilidad y la seguridad de un tránsito creciente, en un contexto donde el parque automotor aumenta cada año.

En este sentido, la fortaleza de los ITS reside en su integración con la infraestructura vial tradicional, para lo cual es necesario pensar tanto en la adecuación tecnológica, como en el diseño de normas generales que favorezcan la interoperatividad de los distintos sistemas instalados o a instalar.

Precisamente con este fin, a principios del año 2010 se creó en el ámbito del Occovi la Unidad de Coordinación de Proyectos ITS.

CORREDORES INTELIGENTES Uno de los proyectos emblemáticos previsto para el mediano plazo en cuanto a la implementación de tecnologías ITS es el denominado Primer 20 Corredor Inteligente del país, que une

CENTRO DE CONTROL DE AUTOPISTAS DEL SOL

del Corredor Inteligente Buenos Aires - Rosario - Córdoba.

El proyecto del Primer Corredor Inteligente contempla la instalación de dos centros de control: uno ubicado en el Gran Rosario (sobre la segunda Circunvalación) y otro en la ciudad de Villa María, provincia de Córdoba, los que deberán interoperar con el centro de control de Autopistas del Sol instalado y en operaciones desde el año 1999 en San Isidro, en la provincia de Buenos Aires.

HACIA UNA RED VIAL INTEGRADA

sistema de transporte inteligente (its) de la autopista buenos aires - cordoba

la ciudad de Buenos Aires con Rosario y Córdoba a través de la traza de la ruta nacional N° 9.

Dicho corredor, de unos 800 kilómetros de extensión, es sin dudas el más importante de la Argentina, por tratarse del eje donde circula el 80% de la producción exportable y por generar un tránsito que supera los dos millones de vehículos por mes.

El proyecto prevé que los sistemas y subsistemas inteligentes se desarrollen sobre la traza de la citada ruta enlazando el tramo de la autopista Buenos Aires - Rosario con el tramo de la recientemente inaugurada autopista Rosario - Córdoba, a través de la llamada segunda Circunvalación de Rosario, que es la ruta nacional A-012.

Para ello, resulta imprescindible que el tramo de la ruta A-012 cuente con la infraestructura característica de una autopista.

Con este objetivo, la Dirección Nacional de Vialidad delegó en el Occovi la facultad de instrumentar la contratación del equipo de profesionales que realice el proyecto de ingeniería de la

citada autopista y su seguimiento hasta confeccionar la documentación necesaria para licitar las obras de la misma.

A partir de esta delegación, el Occovi formalizó un convenio específico con la Universidad Nacional de Rosario para que, a través de su Dirección de Transporte, preste la asistencia técnica necesaria para el desarrollo del proyecto.

A la fecha, los trabajos ya están encaminados y se estima que a mediados de 2012 se tengan finalizados los pliegos y el anteproyecto ejecutivo que permitirá realizar el llamado a licitación con el objeto de contratar la ejecución de la segunda calzada con los intercambiadores de tránsito, en correspondencia con las rutas nacionales y provinciales y por sobre las líneas de ferrocarril que atraviesan la traza.

Paralelamente, la Unidad de Coordinación de Proyectos ITS, con la colaboración de la asociación sin fines de lucro ITS Argentina, ha iniciado los estudios para la elaboración de la documentación del proyecto de los sistemas de transporte inteligente (ITS)

Este primer corredor inteligente se enmarca en una serie de proyectos que tienden a avanzar en el diseño de un sistema integrado de corredores inteligentes. En este sentido, el Occovi tiene previsto continuar con los estudios de ingeniería para la elaboración del proyecto y la documentación que permita licitar el que será el Segundo Corredor Inteligente de la Argentina, que se desarrollará sobre la traza de la ruta nacional Nº 14, actualmente en construcción para transformarla también en autopista.

Esta vía de alta capacidad, por la que circularán mensualmente más de 800 mil vehículos, unirá las ciudades de Gualeguaychú (Entre Ríos) y Paso de los Libres (Corrientes) en una longitud de 450 kilómetros.

La construcción de autovías y autopistas junto a la implementación de sistemas de ITS eficientes, integrados e interoperables en toda la red vial concesionada permitirá optimizar su uso y aprovechar al máximo de su potencial. Y estaremos avanzando hacia la concreción de una infraestructura vial moderna, de alta calidad, capaz de estimular el crecimiento económico sostenido, la equidad social y el equilibrio territorial.

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DIA DEL CAMINO

DIA DEL CAMINO 2011

Mg. Ing. Gerardo Botasso, director del LEMaC (Centro de Investigación Vial de la Universidad Tecnológica Nacional, Facultad Regional La Plata)

La innovación en tecnología vial alcanza a materiales y procesos Todo proceso de innovación posee un cierto grado de incertidumbre debido a su carácter propio, inherente a sí mismo. Esto produce consecuentemente un riesgo en el sector que se involucre en este tema. Habrá así riesgo en quien financie la innovación, en quien se dedique a recorrer un camino de investigación para tal fin y en quien decide utilizar o aplicar dicho desarrollo.

Innovar es crear o modificar un producto o proceso e introducirlo en el mercado. No hay innovación real si el mercado no lo adopta.

Según Michael Porter, en su publicación Las ventajas competitivas de las naciones, existen diferentes tipos de innovación, clasificadas según su aplicación o su grado de originalidad: – Innovación de producto: comercialización de un producto tecnológicamente distinto o mejorado, en donde la innovación se da cuando las características de un producto cambian – Innovación de proceso: ocurre cuando hay un cambio significativo en la tecnología en un proceso de producción; también cuando se producen cambios significativos en el sistema de dirección y/o métodos de organización, reingeniería de procesos, planificación estratégica, control de calidad, etc.

TECNOLOGIA VIAL En el área de la tecnología vial, en los últimos años se han introducido y desarrollado innovaciones tanto en materiales como en proceso o tecnologías utilizadas en la construcción de la obra vial.

Los actores involucrados en este proceso de innovación se pueden agrupar en diferentes áreas, entre las cuales se citan: Estado Nacional – Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva por medio de la Agencia Nacional de Promoción Científica y Tecnológica (ANPCyT) y sus programas FONCyT, Fontar, Fonsoft y Fonarsec y del Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas, Conicet

FORTALECIMIENTO Desde el LEMaC, dice el Ing. Botasso, se cree con firmeza que la universidad, en el contexto de las políticas nacionales, debe apostar al fortalecimiento de la industria de la construcción vial; y no como un fin en si mismo, sino como parte de la nutrición del trayecto educativo, ya que la formación de los alumnos estará nutrida de la investigación al servicio de las necesidades del medio.

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– Universidades. Carreras de grado y de posgrado, centros de investigación y grupos de transferencia – Institutos tecnológicos, tal como el Instituto Nacional de Tecnología Industrial, INTI – Ministerio de Relaciones Exteriores, Comercio Internacional y Culto. Cooperación internacional, programas de cooperación regionales (Integración Sur-Sur y Fo-Ar).

Cooperación con agencias de promoción internacionales tales como JICA, AECI, GTZ, etc. Redes de cooperación internacionales tales como CyTED, Proyectos ALFA y Cooperación con la Unión Europea.

Otros organismos – Bancos de financiamiento regional: Banco Interamericano de Desarrollo (BID), Banco Mundial (BIRF) y Corporación Andina de Fomento (CAF) – Estados provinciales: por medio de ministerios y agencias de ciencia y tecnología, agencias del ambiente, agencias de la energía – Reparticiones viales: Dirección Nacional de Vialidad, direcciones provinciales de Vialidad, vialidades urbanas y empresas mixtas de los diferentes estados – Asociaciones: Asociación Argentina de Carreteras (AAC), Comisión Permanente del Asfalto (CPA), Instituto del Cemento Portland Argentino (ICPA), colegios profesionales, centros de transferencia, IRAM Sector privado – Consultores viales – Fabricantes de maquinaria vial – Fabricantes de materiales – Profesionales independientes – Empresas constructoras El listado enunciado evidencia un rol protagónico por parte del sector público en la apuesta de financiar y cooperar con sus cuadros técnicos con el sector productivo y constructor nacional.

El sector privado genera y/o utiliza tecnología, sobre todo cuando observa que la actividad de la obra vial, deja de ser una actividad cíclica. En tal sentido, los períodos de actividad intensa en las ultimas décadas han sido no superiores a los cinco años, luego de los cuales se produjeron derrumbes de los planes de obras y por ende las inversiones en nuevos desarrollos o en la incorporación de nuevas tecnologías se constituyeron en la primera variable de ajuste.

Si bien la historia es así, se ha observado una mayor continuidad en el sostenimiento de la actividad vial, distribuida incluso en una mayor extensión del territorio, como lo evidencian los programas de infraestructura del NOA y del NEA o el Programa Vial Productivo que alcanza a la mayoría de las provincias argentinas.

Así, los criterios de innovación han sido financiados por el Estado, por los sectores de crédito y por el sector privado, considerando en el proceso de innovación la posibilidad concreta de sustituir importaciones, dar valor agregado a la industria local, promover el ahorro energético y auspiciar los ciclos de reutilización de los productos y equipos.

En este contexto, y con la sinergia de los actores citados, se pueden evidenciar desarrollos de significación entre los cuales el LEMaC ha participado en diferentes roles: En el área de materiales – Desarrollos del área de los geosintéticos: apuesta a la fabricación nacional, inclusión de la tecnología en fundaciones de caminos y en sistemas de mantenimiento vial.

Alianza entre empresas del sector, universidad y programa Fontar – Desarrollos en el área de los polímeros como modificadores del asfalto: apuesta a la fabricación de asfaltos modificados por parte de petroleras, empresas constructoras, municipios, gobiernos provinciales, direcciones de Vialidad, universidades, consultoras, entre otros.

Desarrollos locales de cauchos, elastómeros y plastómeros. Mezclas de menor consumo de energía en el proceso de producción y mayor durabilidad, entre las que se citan concretos asfálticos densos, microaglomerados, stone mastic asphalt, reciclados y selladores de fisuras – Desarrollos en el área de los emulsificantes, agentes tensioactivos y emulsiones asfálticas: grandes empresas y pymes en la fabricación local de estos productos, con abastecimiento del mercado local y exportaciones a la región. Actividad en conjunto con Estado nacional, programa Fontar, direcciones de Vialidad, concesionarios viales y universidades – Desarrollos en el área de los estabilizantes químicos de diferentes tipos de suelos: innovación en productos tales como resinas, aceites y polímeros. Unión entre empresas, programas del Estado nacional Fontar, universidad y reparticiones viales – Desarrollos en el área de cementos portland: a empresas productoras de cemento que han introducido el cemento con adiciones minerales en reemplazo del cemento portland normal. Alianza con universidades, Instituto del Cemento Portland Argentino (ICPA), IRAM y centros de investigación En procesos constructivos – Tecnologías para la pavimentación asfáltica en frío: desarrollos para

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empresas del sector nacional de maquinarias para la aplicación de lechadas asfálticas y microaglomerados en frío. Involucra financiamiento del sector privado, créditos del Estado nacional y universidades Plantas de emulsiones asfálticas, molinos coloidales, dispersores de polímeros: desarrollo entre empresas privadas en cooperación con la universidad. Líneas de financiamiento privado Equipos de ensayo de laboratorio: para valoración de las deformaciones plásticas permanentes, ensayo de módulo resiliente en suelos y módulo dinámico en mezclas asfálticas, entre otros. Desarrollo de universidades, empresas y programa Fontar Tecnologías para el reciclado de pavimentos: inclusión y desarrollo de instrumental para el reciclado de calzadas de hormigón y asfálticas.

Universidades, empresas y gobiernos provinciales Tecnologías para la trituración del caucho de neumáticos fuera de uso: desarrollo de tecnologías de trituración e inclusión del polvo de NFU en asfaltos. Universidades, municipios, empresas del sector privado e IRAM

Area vial El LEMaC define en primera instancia su carácter vial. Insertada dentro de la currícula de Ingeniería Civil, el área vial se define como uno de los ejes del desarrollo de la infraestructura de la Argentina y de su integración regional en el continente. Los problemas de la vialidad argentina son diversos tanto en lo urbano como en lo rural. El déficit de infraestructura, la durabilidad de los materiales, los problemas de educación vial, los problemas del transporte y del tránsito, la accidentología, las muertes en la vía pública, los elementos de seguridad vial, los puentes, etc., son algunos de los temas que necesitan tratamiento científico, y la integración de grupos de I+D en su planificación, o en el planteamiento de los mismos, a fin de ser el sector universitario quien aporte sus logros en la concreción de un país diferencialmente pensado al respecto.

Para atender estas problemáticas el LEMaC se organiza según la ordenanza de creación de centros de la UTN con un cuerpo de conducción integrado por: – Un directorio – Un director – Un subdirector

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DIA DEL CAMINO

DIA DEL CAMINO 2011 24

Ada Lía González, presidenta de la Fundación Cenattev, Centro Argentino de Transferencia de Tecnología Vial

Por el camino del futuro Haciendo un balance del año transcurrido, explica la ingeniera Ada Lía González, presidente del Centro Argentino de Transferencia de Tecnología Vial, “en este 2011 podemos decir que la Fundación, nuevamente, estima haber cumplido con lo expresado en sus estatutos, en cuanto a que declara como su objetivo básico promover el perfeccionamiento y la fluida comunicación de los profesionales, de los técnicos y de aquellas personas pertenecientes al sector vial que lo deseen, como una de las formas de integración nacional en el campo del conocimiento, estimulando igualmente la transferencia de tecnología y la difusión de investigaciones y estudios en las áreas de los caminos y el transporte. Este es el lineamiento fundamental de nuestro accionar”.

Es más, “la Fundación Cenattev integra varias redes de transferencias tecnológicas del ámbito vial incluso a nivel internacional, a partir de constituir el Comité Nacional Argentino de la Asociación Mundial de Rutas”, ofreciendo de ese modo una diversa agenda de actividades, señala González.

En ese sentido, recordó la titular del Cenattev, “habiéndole encomendado la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) la responsabilidad de representar al

país, actuamos como Comité Nacional Argentino en la Asociación Mundial de Rutas y realizamos los máximos esfuerzos posibles para desempeñar esas tareas con la idoneidad requerida”, desde que la Fundación fuera reconocida como el Comité Nacional Argentino de la AIPCR por el Comité Ejecutivo de la Asociación Mundial de Rutas, en su reunión del 17 de marzo de 1998, realizada en Lulea, Suecia, por resolución Comex/98-3/7.

En el año vial que termina, las siguientes han sido algunas de las tareas realizadas: – Siguiendo con la tónica de ampliar la “terminología vial latinoamericana”, se mantuvieron contactos con los integrantes del Comité de Terminología (Cterm), de la Asociación Mundial de Rutas – En el ámbito del Instituto Argentino de Normalización y Certificación (IRAM), nuevamente se trabajó en la revisión de las normas del Mercosur sobre “maquinaria vial” – Además, en el organismo, se integró un grupo de trabajo con el objeto de proponer la modalidad para realizar la calificación certificada de la capacidad de los “maquinistas viales” para su desempeño y progreso en sus tareas específicas

el empleo de wikivia

– Se realizó una intensa actividad a través de los contactos permanentes con diversas organizaciones argentinas y del exterior, cuyo ámbito de desarrollo se centra en los temas ambiental y del transporte, lo que permitió mantener la presencia de la entidad en distintos escenarios mundiales Desde el 2010, cuando la Fundación presentó en la Argentina la Enciclopedia de la Carretera (Wikivia), a cargo del Instituto Vial Iberoamericano con sede en Madrid, se prosiguió con la tarea de difundir entre técnicos y profesionales viales esta excelente herramienta informática

MAS ACTIVIDADES Ciertamente, las actividades de la Fundación se incrementan día a día:

“el mundo ha cambiado desde que el grupo de profesionales en aquel 1995 se reuniera para crear el Centro de Transferencia de Tecnología Vial. Hoy enfocamos el transporte en todos sus aspectos y su influencia sobre la sociedad, su desarrollo, sus expectativas, su acción sobre el ambiente. En tanto que los trabajos de los Comités Técnicos y los acuerdos logrados con distintos grupos especializados nos permiten pronosticar que nuestra Fundación podrá seguir cumpliendo con sus objetivos fundacionales”, dice González y concluye: “Como hemos dicho al principio, la Fundación Cenattev ha tratado de cumplir con aquello que se habían propuesto sus fundadores, y una vez más, ya tiene fijado un nuevo programa a emprender para cumplir con su lema, ‘avanzar por el camino del futuro”.

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DIA DEL CAMINO 2011

La inversión en obras viales necesita una planificación a largo plazo Durante los primeros siete meses del año, las obras públicas en general y las obras viales en particular, mostraron un ritmo de avance sustancialmente mayor que el de las obras privadas.

Dentro del marco de un año electoral, los despachos de los principales insumos destinados a la realización de obras públicas mostraron un dinamismo muy importante. En julio crecieron 10,7 y 14,8% en términos anuales, respectivamente, al tiempo que acumularon subas de 12,8% en cada caso con respecto a enero-julio de 2010. En cambio, la desagregación del Indicador Sintético de la Actividad de la Construcción (ISAC) por tipologías de obra, muestra claramente que las obras residenciales crecieron 9,1% anual en el acumulado de enero-julio del corriente ejercicio, en tanto las no residenciales hicieron lo propio en 10,5% y las obras petroleras en 11,4% interanual.

SIN SORPRESAS La dinámica fuertemente procíclica de la inversión pública en general y de la vial en particular en nuestro país, no sorprende a nadie.

En primer lugar, porque el gobierno nacional está dispuesto a mantener a cualquier costo (la inflación alta genera pérdidas de eficiencia y de competitividad del sistema productivo, así como deteriora las condiciones sociales), una política económica muy expansiva en la creencia de que ello contribuirá a elevar el nivel de actividad doméstico en forma continua. Lo vemos en la emisión de crecientes cantidades de moneda doméstica por parte del Banco Central, una porción de la cual va directamente a manos del Tesoro Nacional, para financiar un gasto que ya supera a los ingresos tributarios. En segundo lugar, 2011 es un año electoral y con un calendario ampliamente distribuido en el tiempo.

En consecuencia, los mayores esfuerzos de los políticos en funciones por mostrar acción para captar adhesiones no están concentrados en un solo mes del año.

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Insumo (índices)

PIB Total Obras viales

Jun. 11

Costo financiero (anual)

150

110

0,19

Jul. 11 0,19

Equipo importado

4,10

4,12

Seguros y patente

177,66

177,66

Vivienda para supervisión

205,76

207,32

Variaciones de referencia

70

Aceite lubricante

30 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 CICLO ECONOMICO Y OBRAS VIALES. INDICES BASE 2004 = 100. EVOLUCION REAL PROMEDIO ANUAL. FUENTE: ESTRATECO, CON DATOS DEL INDEC. *PROYECTADO

Mes 2010 Junio Julio Agosto Setiembre Octubre Noviembre Diciembre

Indice

Variación

153,8 156,2 172,4 169,0 174,7 184,4 168,6

-0,1% 1,6% 10,4% -2,0% 3,4% 5,6% -8,6%

Mes 2011 Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio

Indice 164,6 160,1 174,3 178,0 181,7 175,2 179,3

Variación -2,4% -2,7% 8,9% 2,1% 2,1% -3,6% 2,3%

EVOLUCION mensual DEL INDICE DEL BLOQUE OBRA VIALES DEL ISAC. FUENTE: INDEC

Todo esto pone en evidencia el manejo subóptimo, visto desde el punto de vista del bienestar de la sociedad claro está, de la política económica en general y de la inversión pública en particular. Porque está debidamente demostrado (la Argentina, junto con Brasil, es uno de los países que más antecedentes respaldatorios tiene) que la inflación es un gran mal para la sociedad y además, que el manejo procíclico de la inversión pública (persiguiendo mayormente objetivos de corto plazo) también es inadecuado.

PLAN DE OBRAS PUBLICAS La inversión pública debería estar dirigida a alcanzar el modelo de país que se quiere tener a mediano-largo plazo, lo cual requeriría el diseño de una política de financiamiento de obras

públicas de largo plazo, que fuera lo más independiente posible de la coyuntura económica y fiscal. En cambio, el hecho de que la inversión pública en nuestro país sea procíclica, pone en evidencia que hasta el momento esto no se ha logrado. Y peor aún, esto es lo que explica también que en las fases recesivas del ciclo económico, la inversión pública haya sido utilizada como la variable de ajuste del gasto público.

Asimismo, la falta de una planificación integral a largo plazo de la inversión pública en general y vial en particular, provoca también la falta de mantenimiento apropiado de los activos que el Estado Nacional va incorporando a su patrimonio, porque la urgencia fiscal siempre está por delante de lo importante. Y esto tiene claros efectos negativos sobre el funcionamiento del

2.398,27 2.470,22

Asfaltos, combustibles y lubricantes

732,36

747,88

Camiones y sus chasis

950,54

959,81

Carrocerías y remolques (acoplados)

416,65

419,52

reterminaciones. decreto 1295/02. insumos y valores de referencia. base 100 = diciembre 2001. fuente: dnv

sistema económico, ya que lo hace menos competitivo, porque aumenta los tiempos de traslado de personas y de mercaderías a través del país y los riesgos de accidentes, que se traducen en pérdidas innecesarias de vidas humanas y de bienes económicos.

Basta con observar el importante deterioro que existe en largos tramos de muchos caminos de nuestra red vial, los cuales son altamente transitados por el transporte de pasajeros y de cargas de la Argentina y de los países del Mercosur. Es cierto que existen trabajos de repavimentación en algunos tramos de algunas rutas nacionales y provinciales, pero claramente son insuficientes en relación a la extensión de la red vial con que cuenta nuestro país.

Cuando se transitan asiduamente las rutas argentinas, se puede concluir que las obras llegan en el mejor de los casos, mucho tiempo después de que el camino comenzara a mostrar importantes signos de deterioro.

Por Lic. Pablo A. Lara Director de Estrateco Consultores

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analisis

DIA DEL CAMINO 2011

Con una fuerte inversión Buenos Aires DirecciOn provincial de vialidad Informes 0221-4824405 Dirección Calle 122 Nº 825, La Plata

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Buenos Aires tiene actualmente en ejecución más de 100 obras y una inversión total entre licitadas y en ejecución que supera los 1500 millones de pesos. “La fórmula es sencilla: estamos siempre en obra”, dice el Ing. Arcángel José Curto, administrador general de la Dirección de Vialidad, y aclara: “Entre el año 2010 y lo que va del 2011, hemos concluido más de 35 obras, algunas de ellas actualmente en periodo de conservación, que sumadas a las que tenemos en ejecución, a las licitadas y a las contratadas, nos permite hablar de una fuerte inversión por parte del gobierno de la provincia de Buenos Aires, que supera ampliamente los 2500 millones de pesos”.

En la provincia existe un promedio de 0,35 kilómetro de ruta por kilómetro cuadrado, calculándose como ideal en los grandes países, un coeficiente de 0,5, que permitiría una mejor afluencia de tránsito.

Como parte integrante del Consejo Vial Federal (el administrador Curto es el presidente), se coordina el trabajo conjunto entre las distintas vialidades provinciales del país. Buenos Aires integra la llamada zona Centro, acompañada por Córdoba, Santa Fe y Entre Ríos. De este trabajo mancomunado en la parte vial, se generó un plan denominado plan director de las Obras Viales (Ediviar) que se necesitan a corto, mediano y largo plazo. Este plan, en cierta manera, influye en el plan estratégico que tiene la provincia, donde se hace prioritario cierto tipo de obras con respecto de otras, teniéndose en cuenta además al momento de disponer las financiaciones.

Así con el objetivo de mejorar la eficiencia, el denominado Plan Estratégico de la Provincia de Buenos Aires tiene 8 subgrupos, entre otros: – Rehabilitación de la red primaria pavimentada: este rubro es el que se está encarando y llevando hoy adelante a través de préstamos del Banco Mundial, “fondo de soja” o rentas de la provincia de Buenos Aires, que permitió la reparación de más de 2500 km de rutas – Mantenimiento de la red: en este caso se tiene el componente de obras a través de conservación, obras menores

o de menor envergadura, asignadas a la partida global que tiene Vialidad y que son obras que normalmente se promueven y administran en y desde los 12 departamento zonales en que está dividida la repartición – Pavimentación de la red primaria: este es el rubro correspondiente al coeficiente antes detallado (0,35). A modo de ejemplo, los trabajos sobre la ruta 50 en el norte de la provincia, la 67 y la 40, rutas que pertenecen a las áreas agropecuarias o de explotación y otras como la 72 de zona de mar y sierra, solo por nombrar algunas, están incluidas en este rubro – Mejora de la red concesionada: se ha llevado adelante la duplicación de las calzadas de las rutas 63 y 74, como así también algunos accesos a localidades que incluyeron su iluminación, tales como el Villa Gesell, Mar de Las Pampas, etc. El gobierno provincial ha llevado adelante también la nueva concesión de las rutas al Atlántico, mediante un sistema denominado Sistema Vial de Interconexión del Atlántico, que ha tomado todas las rutas con una mirada integradora, que prevé obras importantes dentro del ejido en concesión y que reportará un beneficio a los usuarios, que oscilan entre 8000 y 18.000 vehículos día, de tránsito diario medio anual Ultimamente, el Ministerio de Infraestructura ha priorizado los accesos a localidades, puertos y parques industriales. Estos accesos, muchas veces más que una funcionalidad económica, tienen un alto beneficio social.

Con respecto a los parques industriales, pueden citarse Laprida, Baradero y Campana, ya terminados o San Andrés de Giles, Exaltación de la Cruz y Pilar en plena ejecución, entre otros.

También en la zona de puertos, como los de La Plata, Quequén, Campana y Zarate, se llevan adelante obras de acceso.

CORREDOR RUTA 6 “La ruta 6 –señala Curto–, el anhelo de la provincia de Buenos Aires, para nosotros es límite de una zona con otra, de la zona del interior con la zona metropolitana, es una deuda que tenemos como provincia para poder terminar ese corredor y ser el corredor de transferen-

cias de cargas, de grandes a medianas cargas, para que confluyan a los centros poblados”. En estos días, el gobierno provincial ha emitido un proyecto de endeudamiento por 1100 millones de pesos para el siguiente periodo presupuestario, a fin de dar terminación a esta obra tan necesaria e impostergable. Mientras se avanza en este sentido, Vialidad también ha procedido a licitar obras de mejora sustancial de la parte más deteriorada, que va desde la ruta provincial 7 hacia el norte.

La integración metropolitana, dada la importancia que tiene el alto transporte de carga o de pasajeros y su incidencia en toda la zona que circunda a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, ha llevado al Ministerio de Infraestructura a través de Vialidad, a poner el acento en obras importantes en las rutas 24 (ex 197), 23, 4, 21 y 17.

RED TERCIARIA Los caminos de tierra para Vialidad no son un rubro menor. Se encuentran divididos en dos grandes grupos, uno los de jurisdicción provincial, que por una decisión del Poder Ejecutivo son mantenidos por los respectivos municipios a través de la ley 13.010, en la cual se descentraliza parte del impuesto inmobiliario rural, que va directamente a los municipios y que se distribuye proporcionalmente a la longitud de esa red de tierra. Ellos son los encargados del mantenimiento y Vialidad tiene a su cargo la supervisión de los trabajos.

El otro grupo es la red terciaria, que es de jurisdicción municipal, en la cual Vialidad colabora a nivel de apoyatura técnica. En este sentido ha estudiado y está estudiando algunos métodos que tiendan al mejoramiento de los caminos rurales, tal como el mejoramiento con productos químicos para estabilizar los suelos, el estabilizado con arena, o aprovechando la morfología y los materiales del lugar.

“Como administrador y en nombre de toda la repartición”, dijo el Ing. Curto, “al cumplir 75 años uno debe agradecer, al gobierno, a las empresas y en especial a todos los trabajadores viales, que no dejan de ser protagonistas del progreso”.

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PROVINCIAS Buenos Aires

DIA DEL CAMINO 2011

Circunvalación de Bahía Blanca Hace un par de meses quedó oficialmente habilitada al tránsito vehicular la nueva Circunvalación a la ciudad de Bahía Blanca, bautizada como Autovía Juan Pablo II, que incluye una doble trocha de acceso al aeropuerto local. La obra recibió una inversión de casi 33.355.000 pesos y se realizó con fondos de Vialidad y conforme a una licitación ganada por Esuco SA. La nueva autovía representa una vía de circulación muy importante para la ciudad y sirve de interconexión con el resto de las localidades de la región; está básicamente integrada por la realización de la doble calzada del llamado camino 007-05/06, en el tramo Av. 14 de Junio - acceso Aeroclub (4710 metros) y la repavimentación de la ex R.N. N° 252, tramo RP N° 51 - vías del ferrocarril (10.910 metros). Además de colectoras, banquinas y peatonales, entre otras características se incorporaron 200 columnas de iluminación.

Esta es una de las realizaciones más importantes en materia vial en el sudoeste provincial, por su impacto social, porque es la puerta de acceso a la ciudad de Bahía Blanca, la conexión con el aeropuerto y con el centro urbano, conformando una verdadera articulación con el camino de circunvalación; en tanto que las colectoras ayudan a descomprimir y darle seguridad al tránsito vehicular, fundamentalmente al interbarrial.

En síntesis, los trabajos realizados son: en el primer tramo de la Av. Jorge Newbery, que va desde 14 de Julio hasta la ruta provincial 51, de 3,2 km de longitud, se construyeron dos calzadas de hormigón de 7,50 metros de ancho con cordones; un distribuidor en la calle Indiada y la intersección rotacional con la ruta 51.

En el segundo tramo de 1,5 km va desde la intersección con la ruta 51 hasta el acceso al aeropuerto, se efectuó una segunda calzada asfáltica de 7 metros de ancho con separador central y la repavimentación de la calzada existente.

La obra sobre la ex ruta nacional 252, en el tramo desde la intersección de la ruta provincial Nº 51 hasta las vías del Ferrocarril, en una longitud de 6,2 Km contempló sellado de fisuras, bacheo superficial y profundo, repavimentación total con carpeta de concreto asfáltico y reconformación de banquinas. Además, se realizaron el señalamiento horizontal y vertical, las obras de desagües pluviales, la colocación de 200 columnas de iluminación y la construcción de dársenas para ómnibus y refugios peatonales.

MEMORIA DESCRIPTIVA Se refiere al proyecto de construcción de doble calzada en el camino 00705/06 entre Av. 14 de Junio y el acceso al Aeroclub, 4710 m de longitud y la repavimentación de la ex ruta nacional 252 entre la ruta provincial 51 y las vías, cuya longitud es de 6200 metros.

Camino 007-06. Para las calzadas separadas se previeron dos carriles de circulación de 3,75 m de ancho cada 30 uno y una trocha adicional de 3 m para

OTRO PROYECTO EXITOSO Para hormigonar las nuevas calzadas, la constructora Esuco utilizó una pavimentadora producida en los Estados Unidos: la máquina, con encofrado deslizante modular e inserción automática de pasadores, no es uno de los últimos modelos del fabricante, pero es una de las más versátiles en su tipo y ya fue empleada con éxito en varios proyectos del país.

LA NUEVA AVENIDA DE CIRCUNVALACION DE BAHIA BLANCA

Fabricado por Gomaco, este equipo ofrece una amplia gama de anchos de pavimentación, de 3,66 a 5,64 metros, con un singular bastidor telescópico que se extiende 1,98 m en el lado izquierdo. Además, realiza anchos de hasta 9,75 m con insertos adicionales del bastidor.

Según Gomaco, esta máquina con encofrado deslizante está disponible con dos o cuatro carriles, para satisfacer diversas aplicaciones y preferencias de contratistas.

LA OBRA EN EL DIA DE INAUGURACION

acumulación y giros a la izquierda. La embocadura de acceso a calle Indiada, cuenta con ahusamientos de 60 m de longitud para maniobras evasivas y está dividida por una isleta acordonada separadora del sentido de circulación.

Todas las banquinas son de suelo de 2,90m de ancho Tramo Av. 14 de Junio - R.P. N° 51. Las calzadas son de hormigón simple de 7,50 m de ancho y 1,5% de pendiente transversal con cordón integral en los bordes internos, con un separador de 5 m y banquinas de suelo de 2,90 m de ancho, con pendiente transversal de 4%. Los taludes de terraplén son de pendiente 1:4 y las zanjas tienen un ancho de solera de 3 m y taludes de pendiente 1:2.

Asimismo existe una zona de servicios públicos de 3 m de ancho. El ancho de zona de camino para la doble calzada es de 60 metros Retorno en calle Indiada. Para el acceso a Bahía Blanca por Indiada desde el camino 007-06 se previó un sistema de retorno que vincula ambas calzadas separadas. Para el retorno se adoptaron curvas de dos centros con radios internos de 10 y de 30 m con un ancho de calzada anular de 9 m, cordón integral en borde externo (de altura variable en el caso de narices de entrada) y banquina de suelo en borde interno de 1 m de ancho

Intersección rotacional con R.P.N° 51. En el cruce de los caminos 007-06 y 007-05 con la ruta provincial 51 se previó una intersección tipo rotacional con cuatro ramales de conexión y radio interno de 45 m, diseñada según el criterio de prioridad de paso para el tránsito circulante por la calzada anular de la rotonda. En ramas se fijó un ancho variable entre 4,50 y 7,50 m de rodamiento, variabilidad debida a las necesarias transiciones entre calzadas existentes y las que se construyeron.

Las ramas cuentan con cordón interno emergente y banquina exterior de suelo son de 2,50 m de ancho. La calzada anular presenta dos trochas destinadas a la circulación con un ancho total de 8,50 m, con banquinas internas de suelo de 1 m y banquinas externas de suelo de 2,50 m. Los bordes de isletas se hallan conformados por cordón integral y de altura variable en el caso de narices de entrada.

Se ha adoptado para la estructura de la calzada de la intersección rotacional y retorno, pavimento rígido con cordón integral Camino 007-05. Tramo: Av. R.P. N° 51 - Acceso Aeroclub. En este tramo se ejecutó una segunda calzada de pavimento flexible del lado izquierdo de la existente, con una separación entre bordes internos de 10 m, la calzada tiene un ancho de 7

m con 2% de pendiente transversal, banquinas externas de 3 m de ancho con 4% de pendiente y banquinas internas de 1 m de ancho con 2% pendiente transversal. Los taludes del terraplén son de pendientes internas 1:6 y externas de 1:4; las zanjas tienen un ancho de solera de 3 m y taludes de pendiente 1:2. Sobre la calzada existente se ejecutaron tareas de bacheo superficial y reconformación de gálibo en trocha interna, para lograr la continuidad de la pendiente transversal del 2% hacia el borde externo, considerándose la restitución del ancho de coronamiento del terraplén y manteniéndose un ancho de 6,50 m para la calzada.

La obra básica de este tramo se desarrolló en el ancho de zona de camino existente.

Ex R.N. N° 252. Tramo: R.P. N° 51 - Vías ferrocarril. Corresponde al tramo repavimentado, donde también se ejecutó bacheo superficial y profundo, restituyéndose el ancho de coronamiento del terraplén, conformado por una calzada de pavimento flexible de 7,30 m de ancho con 2% de pendiente transversal y banquinas de 3 m de ancho, con 4% de pendiente transversal.

Los taludes del terraplén tienen pendientes 1:3 como consecuencia de la reconformación de las banquinas hasta el encuentro con el talud existente.

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PROVINCIAS Buenos Aires

DIA DEL CAMINO 2011

Resumen de gestión del organismo Catamarca vialidad provincial Informes 03833-437608 Dirección San Martín 57.

San Fernando del Valle de Catamarca

Efectuar un resumen de una gestión, en el más estricto sentido del término, resulta poco menos que incómodo si tenemos en cuenta que cada ejecución realizada a lo largo de este tiempo, engloba el esfuerzo articulado de cada uno de los integrantes de Vialidad Provincial.

Sin embargo, es necesario poner en relieve el accionar de este organismo en casi ocho años de gestión en la vasta red vial catamarqueña.

No obstante ello, es necesario poner en relieve el horizonte que nos hemos fijado en el momento mismo de asumir la responsabilidad de conducir al organismo, acaso uno de los pilares fundamentales de la gestión gubernamental.

En este sentido, hemos centrado la atención en recuperar la ejecución de obras por administración, ahuyentando definitivamente el fantasma de la privatización, término muy utilizado allá a inicios de la década pasada y hasta fines de 2003.

RUTA PROVINCIAL 1 ENTRE LOS VARELA Y EL BOLSON

Con esta premisa, y el apoyo permanente del gobierno de la provincia, iniciamos paralelamente el proceso de recuperación del parque automotor vial, alcanzando a incorporar vehículos, livianos y pesados, y maquinaria de última tecnología que comenzarían a escribir el destino de este organismo en los años siguientes.

Con ello, Vialidad de Catamarca ha comenzado positivamente a marcar presencia en cada departamento de la provincia, abarcando un espectro de obras inédito para la historia de la repartición, y comenzando paulatinamente a estar a la altura de las demandas de una comunidad pujante que precisaba de vías de comunicación seguras y dinámicas para pensar en un futuro turístico productivo, que se sustente especialmente en la infraestructura vial. La construcción, reparación y mantenimiento de rutas provinciales se vieron notablemente incrementados en esta gestión, poniendo énfasis en la culminación de obras que conforman circuitos turísticos de importancia para el valle central y el interior de la provincia, y en esta línea seguimos trabajando.

OBRAS Hoy, a través de la Cuesta del Portezuelo, se accede a las serranías del Ancasti, por una arteria totalmente pavimentada como lo es la ruta provincial Nº 2 que 32

lleva a comunicarse con localidades del departamento La Paz. Asimismo, los cordones del Ambato fueron testigos de las construcciones de pavimentaciones en la ruta provincial Nº 1, para dotar a localidades turísticoproductivas como La Puerta, Los Varela, El Bolsón y Singuil y complementando el circuito hacia el departamento Paclín con la repavimentación de la ruta provincial Nº 18 para acceder a localidades como Balcosna y La Merced.

El norte del departamento Belén ha recibido el impulso permanente del gobierno provincial, a través de Vialidad con la pavimentación de sus caminos de acceso y pavimentaciones urbanas en cada localidad, permitiendo además el ingreso a una de las comunidades más alejadas de los centros urbanos como Antofagasta de la Sierra, lugar al que ahora se accede mediante la ruta provincial Nº 43 totalmente pavimentada.

Estamos cumpliendo con compromisos históricos con las comunidades del oeste catamarqueño con la ejecución de obras en la ruta provincial Nº 46 en el tramo Cuesta de la Cébila - Belén. Allí se ejecutan trabajos de repavimentación de la sección Cuesta de la Cébila - Andalgalá y se trabaja en la construcción de la obra básica de la sección Belén - Cuesta de Belén, mientras que el resto de la sección hacia la ciudad de Andalgalá ya cuenta con el proyecto realizado, listo para comenzar con los trabajos.

Retomando la idea de las acciones viales en pos del crecimiento del turismo, no podemos dejar de mencionar una de las obras con que culminaremos la gestión. Se trata de la ruta provincial Nº 16 que unirá dos polos turísticos por excelencia en la provincia, tal es el caso de El Rodeo y La Puerta, en el departamento Ambato.

La obra, que culminará a fines del 2011 materializa el proyecto turístico más importante de la provincia, ampliando el radio de acción de las villas turísticas mencionadas, integrándolas al espejo de agua del embalse Las Pirquitas.

Otro de los ejes que ha marcado a esta gestión es la fluida articulación de acciones con los municipios del interior provincial, sin distinciones de colores políticos, para ejecutar obras en caminos de todos los departamentos, ya sea con apertura y construcción de nuevas vías de comunicación, como conservación y mantenimiento de las ya existentes. Los nuevos desafíos dan cuenta de la necesidad de interrelación entre nuestros pueblos; por ello, las obras encaradas apuntan a un horizonte donde nuestras localidades se comuniquen por caminos construidos íntegramente en territorio catamarqueño, buscando explotar potencialidades productivas y turísticas que abran nuevas expectativas a nuestras comunidades.

En este sentido, las acciones primarias estuvieron y están destinadas a optimizar la interrelación de la red local con la nacional intensificando la

inversión en rutas de primer orden de la red provincial que tengan conexión con la red troncal nacional. El mejoramiento de estos caminos permitirá una disminución en los costos de transporte y el rápido acceso a los centros comerciales más importantes del país. Por otro lado, y considerando a la potenciación de la productividad como un eje prioritario, se logrará incrementar la capacidad sobre los corredores viales estratégicos para el desarrollo productivo y turístico de la provincia.

Manteniendo una apuesta constante por mejorar la integración local e interprovincial, tanto la apertura de nuevos trazados como la recuperación de antiguos, garantizará una rápida comunicación con los servicios esenciales para el desarrollo económico, otorgando de este modo, un mejoramiento general en el estilo de vida de los habitantes de todas las zonas del territorio de la provincia.

En estos últimos años, Vialidad Provincial intervino e interviene en 1627 kilómetros de caminos con acciones de recuperación de trazas, pavimentación y repavimentación, lo que significó una inversión de 556.800.000 pesos. Con ello, se consolida en este tiempo, la Red Vial Provincial avanzando hacia la ansiada integración.

La intercomunicación regional en nuestra provincia y corredores de utilidad interprovincial representa el desafío más importante. Estas obras nuevas son aquellas destinadas a crear nuevos tramos de la red provincial que completen, amplíen o redefinan corredores existentes, reemplazando viejos trazados que se han tornado inadecuados para satisfacer la demanda de los usuarios.

En materia institucional, el organismo ha sostenido un grado de avance que permitió el mejoramiento generalizado de las distintas áreas que lo componen, tanto en equipamiento y modernización como en la capacitación de su recurso humano.

El recurso humano ha experimentado progresos en su accionar diario, puesto que se le ha otorgado el real valor fundamental que merece en la estructura funcional de la institución.

Es decir, se lo ha capacitado y capacita en sus funciones específicas para que logre un desempeño eficiente, siempre respetando las vigentes normas de seguridad que se implementan y controlan a diario.

Se puso especial énfasis en el reacondicionamiento de los campamentos del interior provincia, como muestra del especial interés en el bienestar de cada trabajador vial. Esta gestión siempre ha buscado solucionar los inconvenientes y carencias de los empleados que tienen asignadas las tareas de campañas por rutas del interior provincial, tanto en las épocas estivales como en las de frío.

LIC. JOSE AGUSTIN ACOSTA, OFICINA DE PRENSA Y COMUNICACION

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PROVINCIAS Catamarca

DIA DEL CAMINO 2011

Detalles de las obras en ejecución Chaco DirecciOn provincial de vialidad Informes 03722-463691 Dirección Av. de Mayo (prolongación), Resistencia

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– Yacimiento Cantera Las Piedritas. Concesión y provisión anual de 60.000 toneladas de ripio. Empresa: Sucesión de Adelmo Biancalani. Monto de adjudicación de la obra: $ 1.249.490.

Primera ampliación de contrato: $ 2.659.490. Segunda ampliación de contrato: $ 4.069.490. Estado de avance: 78,27% – Ruta provincial Nº 4. Tramo: empalme RP Nº 6 - empalme RP Nº 45 (Paraje Las Cuatro Bocas). Sellado de fisuras, bacheo de calzada, y relleno de huellas. Empresa: BOR S.R.L. Monto de contrato: $ 1.002.815,09. Primera ampliación de contrato: $ 1.202.656,47.

Estado de avance: 100% – Ruta provincial Nº 4. Tramo: Pampa Verde - Cancha Larga. Empresa: Ingeniero Civil Pedro A. Martínez Construcciones - Elías Fausto Asseph e Hijo S.A. (UTE). Completamiento de obras básicas y construcción de pavimento de hormigón. Monto de obra a precios básicos: $ 42.142.451,78. Con primera redeterminación definitiva de precios: $ 46.032.211,34. Estado de avance: 35,26% – Ruta provincial Nº 5. Tramo: empalme R.N. Nº 89 - empalme acceso a Venados Grandes. Empresa: Rovial S.A. - José Pitón S.A. (UTE). Reconstrucción de pavimento flexible. Monto de obra adjudicada: $ 41.994.676,87.

Estado de avance: 100%

– Ruta provincial Nº 6. Tramo: empalme RN Nº 95 - Las Breñas y accesos a San Bernardo y Las Breñas. Empresa: Néstor J. Guerechet S.A. Rehabilitación de pavimento. Monto de obra adjudicada: $ 84.990.000,93. Estado de avance: 100% – Ruta provincial Nº 7. Segunda sección: Colonias Unidas - General San Martín. Empresa: Sucesión de Adelmo Biancalani. Construcción de obras básicas y pavimento. Monto de obra: $ 169.150.580,69. Monto de obra con primera adecuación provisoria de precios: $ 184.527.666,60. Estado de avance: 72,69% – Autódromo Yaco Guarnieri. Pista y zona de boxes. Empresa: Sucesión de Adelmo Biancalani. Monto de obra: $ 6.489.462. Estado de avance: 100% – Ruta provincial Nº 9. Tramo: Capitán Solari - Colonias Unidas. Empresa: Chaco Novelli (UTE). Pavimentación. Monto de obra: $ 39.121.484,57.

Estado de avance: 100% – Ruta provincial Nº 9. Tramo: Colonias Unidas - Las Garcitas. Empresa: Osvaldo M. Alegre - Laromet S.A. Maquivial S.A. (UTE). Pavimentación.

Monto de obra: $ 65.334.124,81. Estado de avance: 100% – Autovía ruta nacional Nº 16. Resistencia. Subtramos I y II. Construcción de obras básicas, calzada pavimentada, alcantarillas y puentes adicionales. Em-

presa contratista: JCR - Decavial (UTE).

Monto por modificación de obra vigente subtramo I: $ 65.458.574,31. Monto ejecutado subtramo I: $ 61.276.600,47.

Estado de avance: 93,73%. Monto por redeterminación de precios a mayo de 2008: $ 43.070.314,59. Monto ejecutado subtramo II: $ 43.590.443,41. Monto previsto: $ 44.537.212,94. Estado de avance: 100% – Ruta provincial Nº 20. Movimiento de suelos, construcción de alcantarilla y construcción de enripiado. Empresa: Elías Fausto Asseph e Hijo S.A. Monto de contratación: $ 5.856.368,89.

Estado de avance: 95,47% – Viaducto sobre Av. Sarmiento.

Proyecto y construcción. Monto de obra: $ 51.985.537,94. Anticipo financiero: $ 5.198.553,79. Empresa: JCR - Decavial (UTE). Estado de avance: 48,54% – Rutas provinciales números 90, 3 y 56. Bacheo, relleno de huellas, recapado de calzada y sellado de grietas y fisuras. Empresa: Jomac S.A. - Marnic Construcciones S.A. (UTE). Monto: $ 17.197.516,10. Estado de avance: 10% – Ruta provincial Nº 9. Tramo: Las Garcitas - empalme R.N. Nº 95. Primera sección: Las Garcitas - empalme R.P. Nº 4. Segunda sección: empalme R.P. Nº 4 - empalme R.N. Nº 95. Construcción de obras básicas y pavimento.

Calzadas de hormigón

– Obra: Av. Uruguay, Av. Julio A. Roca y Av. John F. Kennedy, Villa Angela. Tramo: sector oeste. Construcción de calzadas de hormigón con cordón integral y desagües. El tramo incluye sectores de características completamente urbanas, siendo la Av. Uruguay utilizada como acceso secundario a la ciudad. La distribución de las arterias se da de acuerdo con el siguiente detalle: – Av. Uruguay, 2260 metros. Tramo: ruta nacional 95 - intersección entre las avenidas Uruguay, Kennedy y Roca – Av. Julio A. Roca, 850 metros. Intersección entre las avenidas Uruguay, Kennedy y Roca - calle Alberdi – Av. John F. Kennedy, 750 metros.

Maipú - Hipólito Yrigoyen El paquete estructural será de hormigón simple de 18 cm de espesor, con una base de suelo cal al 4% en 15 cm de espesor. El ancho de suelo cal alcanzará los 7,94 metros.

– Obra: acceso Diagonal Sur y Necochea de Coronel du Graty.

Tramo: arterias varias. Construcción de calzadas de hormigón con cordón integral y desagües.

El tramo despliega una extensión de 1870 metros. Su inicio corresponde al empalme con la ruta nacional 95, desarrollándose hasta la intersección de las calles Sarmiento y Necochea e incluye tramos de características rurales y urbanas. Detalles de los tramos a pavimentar: – Diagonal Sur, 1105 metros. Tramo: ruta nacional 95 - calles Santa María de Oro y Matheu. Característica rural El proyecto se desarrolla sobre la traza existente, en una zona totalmente llana, prácticamente sin variar su nivel desde el ejido urbano hasta el eje de la ruta nacional 95.

El tramo existente contiene una carpeta de rodamiento formada por material pétreo que será reutilizada, previa escarificación y recompactación. El paquete estructural vendrá formado por una capa de rodamiento de hormigón simple de 7 m de ancho apoyado sobre una base de suelo cal de 7,60 m de ancho.

El perfil tipo de pavimento contará además con banquinas a ambas manos. También se readecuará la cuneta lateral izquierda existente en

ACCESOS – Av. Uruguay. Desde el origen, a partir de la ruta nacional 95, la vía se desarrolla a través de una zona totalmente llana, prácticamente sin variar su nivel hasta la intersección con las avenidas General Julio A. Roca y John F. Kennedy. Existe un leve descenso de la cota del terreno natural a medida que se avanza hacia la trama urbana.

El perfil tipo de pavimento será de 7 m de ancho por calzada, con cordón integral de 17 cm de ancho por 17 de alto, separadas por un cantero central de ancho variable que ronda los 10 m aproximadamente.

– Av. Roca. El estudio abarca desde la intersección entre las tres avenidas hasta la intersección con la calle Alberdi, tiene una dirección NE - SO. La arteria presenta unas 5 cuadras y se orientaron los badenes a construir con el objeto de encauzar el escurrimiento hacia el este en su mayoría.

En esta arteria se prevé la demolición de 13 alcantarillas transversales y longitudinales existentes en los cruces con distintas calles.

– Av. Kennedy. El tramo se inicia en la calle Maipú, en una bocacalle actualmente pavimentada con pavimento de hormigón. Tiene dirección norte - sur y corresponde a 6 cuadras de pavimento urbano, hasta la intersección con la calle Alberdi, la cual cuenta con una bocacalle ya pavimentada que será enlazada (mediante cota proyectada conforme a esta limitación) con el pavimento urbano objeto del proyecto.

El plazo de obra es de 12 meses corridos y el monto de la obra es de 27.400.000 pesos, con un porcentaje de ejecución a la fecha, del 20 por ciento.

el acceso. El tramo cuenta con 5 alcantarillas, tres transversales a la vía y dos paralelas.

El proyecto finaliza en el pavimento existente en la ruta 95, donde se prevé realizar una intersección a nivel, directa, a 90º con curvas tipo 40-12-40 m, con dársenas de espera para posibilitar el ingreso y salida del tránsito pesado y vehículos a la localidad.

El paquete estructural para todo el tramo será de hormigón simple de 18 cm de espesor con una base de suelo cal al 4 por ciento de 15 centímetros de espesor.

– Diagonal Sur, 545 metros. Tramo: calles Santa María de Oro y Matheu López y Planes. Característica urbana Situada ya dentro del ejido urbano, tiene una dirección sur - norte. Será de hormigón armado con cordón integral en un ancho de 8,34 m y una base de suelo cal de 8,94 m de ancho.

– Necochea, 220 metros. Tramo: López y Planes - Sarmiento. Característica urbana El plazo para toda la obra es de 8 meses corridos, con financiamiento de la Corporación Andina de Fomento (CAF), Programa de Obras Múltiples en Municipios del Norte Grande.

El contratista es Claris Construcciones de Cesar Ernesto Claris, con un monto de contrato de 6.008.333 pesos.

PROVINCIAS Chaco

Villa Angela: pavimento

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DIA DEL CAMINO 2011

A través de la licitación publica 4/11, se licitó el completamiento de obras básicas y construcción de pavimentos en la ruta provincial Nº 13, en el tramo General Pinedo - empalme ruta nacional 95 y accesos a Pampa Landriel y Mesón de Fierro.

Son dos secciones, a cargo de Néstor J. Guerechet: – Primera, km 0 - km 32,00 y acceso a Pampa Landriel. Acceso a Pampa Landriel. Sector rural, 3920 metros.

Sector urbano, 620 metros. Monto: $ 149.377.027,97 – Segunda, km 32,00 - km 62,90 y acceso a Mesón de Fierro. Sector rural, 6056 metros. Sector urbano, 732 metros. Monto: $ 161.436.345,33.

Estado de avance: 5% Longitud total de las dos secciones: 74.231 metros y una rotonda en cada extremo de la obra. Plazo de obra, 18 meses para cada una.

MEMORIA DESCRIPTIVA La obra se ejecuta por convenio con la Dirección Nacional de Vialidad, y viene a dar respuesta a reiterados reclamos de las comunidades de Villa Angela y su zona de influencia y General Pinedo y Charata y su área de influencia para que se ejecuten los trabajos de pavimentación de este tramo, cuya obra básica está en servicio desde hace 10 años aproximadamente.

También esta obra tiene como beneficiarios directos a las comunidades de Pampa Landriel y Mesón de Fierro, que contarán un acceso pavimentado a la ruta provincial Nº 13. El objeto es la contratación de las siguientes obras: a) Completamiento de las obras básicas y la ejecución de pavimento flexible en la ruta Nº 13 en el tramo comprendido desde su empalme con la ruta nacional 89 en cercanías General Pinedo, hasta el empalme con la ruta nacional 95 en cercanías de Villa Angela, en una longitud de 62.903 metros.

Las obras se ejecutarán dentro de la actual zona de camino y en coincidencia con el eje de las obras básicas existentes, que cuenta con terraplenes a los que se agregará el suelo necesario para recomponer lo que se degradó b) Construcción de dos rotondas, una en cada extremo del tramo mencionado en el punto anterior c) Construcción de obras básicas y pavimento flexible en la parte rural de los accesos a Pampa Landriel y Mesón de Fierro, y calzada de hormigón simple con cordón integral en el sector urbano de ambas localidades d) Construcción de intersecciones canalizadas para los accesos a Pampa Landriel y Mesón de Fierro

Apertura de licitación Precisamente para el 5 de octubre de 2011, está prevista la apertura de sobres de la licitación pública internacional 1/11, comprendida en el Proyecto de Infraestructura Vial del Norte Grande con financiamiento Banco Mundial y que contempla la construcción de obras básicas completas y pavimentación en la ruta provincial Nº 3, tramo: Pampa del Indio - Villa Río Bermejito y accesos. El único de los trabajos es el punto de finalización del pavimento existente en la localidad de Pampa del Indio, prosiguiendo por la actual traza de la ruta 3 hasta la intersección con la ruta nacional 95 pavimentada, y desde allí siempre por la ruta 3 hasta el empalme con el acceso a la localidad de Villa Río Bermejito.

DETALLE DE LONGITUDES – Pampa del Indio - empalme ruta nacional 95, 42.443 m – Empalme ruta nacional 95 - empalme acceso a Villa Río Bermejito, 13.200 m – Total de la longitud sobre la ruta provincial 3, 55.643 m – Pampa del Indio. Pavimento urbano, 2400 m – Acceso a Villa Río Bermejito, 600 m – Longitud total: 58.643 metros La población en el municipio de Pampa del Indio es de 11.558 habitantes. La denominada región Impenetra-

ble cuenta con una población de 86.974 habitantes en una superficie de 28.342 km2, mientras que la población en Villa Río Bermejito es de 4277 habitantes. Por tratarse del Programa Norte Grande Vial, se han aplicado políticas especiales para hábitats críticos y política para pueblos indígenas y se han elaborado acciones concretas en ambos campos, que incluyen accesos enripiados a escuelas e identificación de puntos críticos para flora y fauna entre otros.

PROVINCIAS Chaco

Obras básicas en ruta 13

OTROS DETALLES – Sección I: Pampa del Indio - km 30 y pavimento urbano en Pampa del Indio – Sección II: km 30 - Villa Río Bermejito y acceso pavimentado – Plazo de obra: 18 meses – Presupuesto oficial: $ 262.000.000

apertura Hoy a las 12, se conocerán las propuestas para la licitación pública internacional 1/11, que prevé la pavimentación de la ruta provincial 3, en los lotes 1 y 2 del tramo Pampa del Indio – Villa Río Bermejito. Con un presupuesto oficial de 262.038.167,54 pesos, los trabajos tienen un plazo de ejecución de 18 meses.

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DIA DEL CAMINO 2011

Chubut administracion provincial de vialidad Informes 02965-481965 Dirección 25 de Mayo 550, Rawson

Al convocarnos para gestionar la Administración de Vialidad Provincial (AVP), el gobernador Mario Das Neves nos indicó tres ejes sobre los que debíamos apoyar nuestro trabajo: la integración territorial, para unir los 225 km2 del territorio provincial a través de una red caminera confiable y operable los 365 días del año; la integración social, para vincular al organismo con las comunas del interior, escuelas, clubes y entidades intermedias para poner a su disposición el equipamiento en procura de solucionar sus necesidades, y el tercer eje, el fortalecimiento institucional: dotar a la AVP de equipamiento, fortalecer sus recursos humanos y lograr una mayor productividad, introduciendo herramientas de gestión.

INTEGRACION TERRITORIAL Al inicio de nuestra gestión, en 2004, la red caminera provincial era de 8500 km entre caminos pavimentados, de ripio y naturales. Hoy, alcanza los 12.000 km, es decir que creció un 50 por ciento, producto de convertir huellas en caminos vecinales y asignarles una frecuencia de repaso.

Se puso especial cuidado en mejorar las condiciones de servicio de los caminos existentes, la apertura de caminos vecinales y construcción de puentes y pasarelas.

En estos años de gestión, entre 2004 y 2011, abrimos más de 3700 km

de caminos vecinales que solo eran huellas, construimos 45 puentes y 10 pasarelas, pavimentamos accesos en una importante cantidad de localidades del interior y proyectamos nuevos corredores turísticos que están en ejecución.

Para tomar dimensión, en 2003 la red pavimentada provincial era de 770 km, hoy es de 1400 km. Es decir crecimos en pavimento casi un 90% en kilómetros pavimentados.

INTEGRACION SOCIAL Hemos logrado una sinergia de trabajo muy importante con todos los presidentes de las comunas rurales para cubrir sus necesidades. No solo los asistimos en el repaso de calles y caminos, sino también en la limpieza de tajamares, reparto de agua y leña, nivelación de terrenos para futuras construcciones y estuvimos presentes en todos los momentos difíciles vividos a lo largo de estos años a causa de eventos de la naturaleza (crecidas de cursos de agua, temporales de nieves, erupción de los volcanes, etc.)

Al mismo tiempo, trabajamos con los clubes, las escuelas y las ONG, quienes con el paso del tiempo comenzaron a identificarnos como una herramienta a su servicio y hoy, podemos sentir con orgullo, que hemos logrado construir un vínculo muy fuerte con toda la comunidad.

La década de los 90 fue una de las peores en la historia de las vialidades, la desinversión fue grande y nosotros llegamos con un panorama desolador.

Por eso, el primer objetivo fue reequipar a la AVP y compramos todo tipo de equipamiento para volver a darle capacidad productiva al organismo; también incorporamos 24 profesionales en distintas áreas. Además, pusimos en práctica una herramienta central para gestionar la flota de equipos, en especial las motoniveladoras, que nos permite conocer horas de producción, tiempo de marcha y consumos de los equipos. Contar con esa medición hace que podamos ver dónde tenemos que introducir correcciones para mejorar la productividad.

Sabemos que queda mucho por hacer, sobre todo en herramientas de gestión, pero estamos transitando por el camino correcto para lograrlo. En estos años, gracias a un gran equipo de trabajo que hemos formado, logramos encaminar un organismo que funcionaba por inercia, sin controles y, lo que es peor, sin planificación ni objetivos claros.

PROVINCIAS Chubut

Objetivos de la gestión vial

NUEVO EDIFICIO Una mención aparte hay que darle al nuevo edificio de Vialidad que está en plena ejecución y que proyectamos inaugurar el 5 de octubre, Día del Camino y del Trabajador Vial.

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SALARIOS La política salarial de este gobierno apuntó siempre a mejorar los ingresos de cada trabajador, y esa sensibilidad se puso de manifiesto en responder un reclamo histórico de los trabajadores

PRINCIPALES OBRAS – Pavimento en los accesos a El Maitén, Cholila, Gualjaina, Corcovado, Río Pico y Senguer: 270 km con una inversión de $ 310.000.000 – Camino Costero Juan Domingo Perón: 8 km con una inversión de $ 14.000.000 – Camino a Punta Tombo: 42 km con una inversión de $ 35.000.000 – Camino Esquel - Lago Futalaufquen: 12 km con una inversión de $ 18.000.000 – Pavimentación del corredor ruta 7: desde 28 de Julio a Trelew una inversión $ 39.000.000 – Pavimentación de la ruta provincial 71: dentro del parque nacional Los Alerces

que se desempeñan en el campo (son aquellos que están distribuidos en todo el territorio provincial para el mantenimiento de los caminos) y que era que sus retribuciones adicionales por permanecer en campaña fueran remunerativas. Esto significará un incremento sustancial a la hora de jubilarse.

En la Administración de Vialidad Provincial trabajan cerca de 770 personas; desde 2003 hasta la actualidad, el incremento otorgado por esta gestión a los trabajadores viales fue de más del 500%, mejorando los ingresos de las

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con una inversión de $ 20.600.000 Pavimentación de la ruta 71: tramo Travelín - Estancia Amancay, inversión de 20 millones de pesos (en ejecución) Pavimentación del acceso al Bosque Petrificado, en ejecución Aumento de la capacidad de los accesos: Norte a Puerto Madryn por ruta provincial 1, por ruta 7 a Rawson y Sur a Trelew Repavimentación del camino a Diadema y todas las obras en la zona norte de Comodoro Rivadavia, con una inversión superior a los 50 millones de pesos

clases bajas e intermedias por sobre las clases más altas y hemos recompuesto el pago por antigüedad que estuvo por décadas congelado. Tenemos buena relación con el gremio, con paritarias abiertas y funcionando, y mucho acompañamiento del personal, que son los que hacen que las cosas sucedan.

PAVIMENTO URBANO La creación de una Dirección de Pavimento Urbano dentro del organismo fue necesaria para dar respuesta a la iniciativa del gobernador de llegar a

todos los pueblos del interior con pavimento. Ideamos un programa donde todas las comunas hacen un aporte, junto con otro gran aporte que hace el Estado provincial a través de Vialidad, el Instituto Provincial de la Vivienda y la Unidad Ejecutora Provincial. El programa ha sido y sigue siendo muy exitoso, porque les permitió a pequeñas localidades o parajes, pero también a grandes ciudades, llevar el pavimento a sus calles. Ya se pavimentaron con adoquín intertrabado más de 450 cuadras en toda la provincia.

PROVINCIAS Chubut

En 2008, el gobernador Das Neves, cuando el organismo cumplió 50 años, prometió a los trabajadores que se les devolvería el edificio que muchos años atrás se les quitó y por el que siempre reclamaron.Antes de que este año termine, estaremos mudados a una moderna construcción de 3700 metros cuadrados cubiertos, en la que invertimos 18 millones de pesos y que le dará jerarquía no solamente al organismo, sino también a la capital de la provincia.

El incremento que año tras año experimentó el presupuesto destinado a Vialidad Provincial deja en claro que el objetivo de integración territorial que el gobernador fijó al inicio de la gestión no solo quedó en palabras sino que destinó los recursos necesarios para comenzar con esa inmensa tarea.

Así, mientras que en 2003 fue de 49,8 millones de pesos, pasó a $ 61,3 millones al inicio de mi gestión y este año será de $ 341 millones. El crecimiento del presupuesto en estos años fue constante, y paulatino. Creció casi un 700%, y eso muestra claramente la inversión que hizo la provincia en obras de infraestructura vial. Del total del presupuesto del organismo, alrededor del 40% corresponde a sueldos, viáticos y campaña. El resto va a conservación de caminos y obras.

BALANCE Sentimos una gran satisfacción por el rol que durante estos años cumplió la AVP; personalmente descubrí todo lo bueno que puede hacer el Estado para mejorar la vida de los pobladores cuando las cosas se hacen bien, con planificación, dedicación, honradez.

Me gusta hablar en plural, porque si bien siento que soy la cabeza visible del organismo, el resultado de estos 7 años fue gracias a un equipo de trabajo que desde el primer momento se consustanció con el rumbo marcado por el gobernador y los resultados hoy están a simple vista; cualquiera que recorra el interior puede observar que la integración es una realidad… nos quedan casi 100 días de intenso trabajo, para poder decir el 10 de diciembre, que nos vamos satisfechos, dimos lo mejor de nosotros.

ING. PATRICIO I. MUSANTE, ADMINISTRADOR DE VIALIDAD PROVINCIAL DEL CHUBUT

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Córdoba Direccion provincial de vialidad Informes 0351-4342083 Dirección Av. Figueroa Alcorta 445.

Córdoba

Tras cuatro años de trabajo incesante, este invierno quedó inaugurado la pavimentación del denominado Camino del Cuadrado, que une los valles de Sierras Chicas y Punilla en un paisaje de ensueño serrano. Una fantástica obra de 170 millones de pesos ejecutada por el gobierno de Córdoba, con fondos de la Nación. Estos trabajos fueron esperados por más de 40 años por los vecinos de las localidades de ambos valles.

A lo largo de 37 kilómetros entre montañas y vegetación de serranía, se abre el camino totalmente pavimentado y señalizado en base a normas de calidad y seguridad vial.

El Camino del Cuadrado se extiende por el faldeo oriental de las Sierras Chicas de manera tal que presenta una topografía de montaña y es uno de los emblemas turísticos de la provincia de Córdoba. La zona se caracteriza por la actividad turística y esta obra contribuye a su desarrollo mediante el fortalecimiento de las vías de comunicación entre dos polos relevantes, tales como las citadas sierras y sus localidades de Río Ceballos, Unquillo y Salsipuedes con las ciudades de Punilla, como Cosquín, La Falda, Valle Hermoso y La Cumbre. Asimismo se convierte en una alternativa al tránsito pesado que utilizará esta ruta nueva como salida a la ruta nacional 38 y de allí a diferentes destinos.

PROVINCIAS Córdoba

Un nuevo atractivo turístico

EL CAMINO DEL CUADRADO

ESPECIFICACIONES Técnicamente, la obra consiste en una calzada de 6,70 metros de ancho con pendiente del 2%, banquina de 2 metros y 4% de pendiente y cuneta triangular de 0,70 m de profundidad medida desde el coronamiento del perfil. Se realiza también una intersección canalizada con dársena de espera para el giro a la izquierda y carriles de aceleración y frenado en la confluencia con la ruta provincial E-53.

Con respecto a la seguridad vial, el Camino del Cuadrado pavimentado tendrá un sistema de señalización vertical y horizontal ajustado a lo establecido por la ley provincial de tránsito 8560. Además se dispusieron defensas vehiculares metálicas en las curvas en

que resulta necesario. Este camino es muy similar al de las Altas Cumbres, con una altitud máxima de 1300 metros sobre el nivel del mar.

Con la pavimentación de caminos y rutas que vinculan localidades importantes en el mapa turístico de de Córdoba, el gobierno provincial trata de continuar sumando kilómetros a la red de rutas y caminos pavimentados de interés turístico.

La significancia de la obra radica esencialmente en el potencial turístico, productivo y económico que genera en los emprendimientos turísticos ya existentes y en los que ya miran con buenos ojos la instalación de puestos artesanales, restaurantes y casas de té en los pueblos que recorre la flamante ruta.

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DIA DEL CAMINO 2011

Corrientes DirecciOn provincial de vialidad Informes 03783-15-684066 Dirección Rivadavia 1450, Corrientes

El pasado 12 de setiembre dio comienzo la obra de construcción de alcantarillas en el arroyo El Pollo, en la ruta provincial 6, en el tramo comprendido entre la ruta provincial y el paraje El Pollo.

Se trata de dos alcantarillas de hormigón armado, adosadas en el arroyo, previo desarme y retiro del puente de madera existente en el lugar. El objeto de los trabajos es mejorar la transitabilidad de la ruta, reemplazando el puente de madera existente por una obra de arte de hormigón armado con un ancho de calzada de 7 metros de sección hidráulica equivalente, dando seguridad al tránsito vehicular.

De esta manera se favorece la salida de la producción agroganadera, de gran importancia en esa zona de la provincia, como así también la entrada de insumos y la comunicación integral, con accesos a establecimientos escolares y puestos sanitarios.

DETALLE DE LOS TRABAJOS – Desarme y retiro del puente de madera deteriorado existente – Construcción de dos alcantarillas de Hº Aº según plano tipo Z-2916-I (DNV) contiguas, adosadas – Completamiento de los terraplenes de acceso a la obra de arte, con compactación especial

INAUGURACION

EL PUENTE DE MADERA EXISTENTE EN LA RUTA

– Construcción y posterior retiro del terraplén de cierre y desvío del trán sito vehicular, incluyendo su mantenimiento integral – Plazo de obra: 8 meses corridos contados desde la firma del acta de inicio de replanteo de obras – Presupuesto oficial: 2.322.938,47 pesos al mes de abril de 2011

LIMPIEZA DEL TERRENO La Dirección Provincial de Vialidad preparó la limpieza del terreno en Cambá Punta antes del inicio de las obras civiles para la construcción del Corsódromo.

El organismo vial inició labores de destronque y desmalezamiento de la zona cercana al aeropuerto, con las maquinarias y retroexcavadoras encargadas de estos trabajos.

La Dirección Provincial de Vialidad inauguró una obra del Programa de Servicios Agrícolas Provinciales (Prosap), que contempla el mejoramiento de caminos en áreas rurales productivas; en este caso en la ruta provincial 19, en el tramo que une Colonia Pando con San Roque, Colonia Pando con Colonia Laurel, Colonia Laurel con Aña Cuá y Aña Cuá con la ruta nacional 118.

Los trabajos se llevaron adelante a través de la unión transitoria de empresas conformada por GEC. S.A. y Vialcor de J. Cortés. Las obras que se concretaron fueron mejoramiento de la calzada y alcantarillado, limpieza de terreno, terraplén con compactación especial y señalización vertical entre otras.

PROVINCIAS Corrientes

Se inicia una obra de alcantarillado

unidad ejecutora Los organismos intervinientes además del Prosap, fueron el Ministerio de la Producción, el Ministerio de Obras y Servicios Públicos, y la Dirección Provincial de Vialidad que hizo las veces de unidad ejecutora.

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DIA DEL CAMINO 2011

Entre Ríos

Que estemos en cada lugar de la provincia, en cada pueblo, en cada rincón, llegando a muchas escuelas, centros de salud y comunitarios, pequeños y grandes poblados, con caminos angostos y anchos, es uno de los mayores orgullos que presenta esta gestión de Gobierno gracias al esfuerzo diario ejecutado en forma organizada desde la Dirección Provincial de Vialidad.

ADMINISTRACIoN DE VIALIDAD PROVINCIAL Informes 0343-424-8168 Dirección Av. Ramírez y López y Planes, Paraná

EL ADMINISTRADOR DE VIALIDAD PROVINCIAL

En casi cuatro años de gestión llevamos invertido más de dos mil millones de pesos que se evidencian en lo más de 600 kilómetros de rutas nuevas e igual número de rehabilitadas a nuevo con más de 56 accesos ejecutados y en ejecución en diferentes localidades de la provincia mejorando la transitabilidad y la seguridad vial.

Esto lo hacemos sin distinción de signo partidario, “entre todos”.

Vialidad recuperó el volumen y el protagonismo de las obras por administración, lo que nos ha convertido en una “empresa del Estado”. Así se ejecutan las obras básicas de la ruta provincial Nº 35 cerca de Paraná, la que une Etchevehere con Oro Verde en el mismo departamento, el autódromo de Concepción del Uruguay, la ruta provincial Nº 23 de Caseros a Pronunciamiento y la ruta provincial Nº 51 desde Larroque a Urdinarrain en el departamento Gualeguaychú.

Nunca antes un gobierno provincial ha construido y reconstruido tantos caminos de broza y ripio, más de 2000 km son un hecho histórico.

Este concepto de gestionar y ejecutar, elaborar proyectos en forma constante, para tener una cartera dispuesta constantemente según necesidades y posibilidades de financiar o encarar.

De estar siempre listos, de escuchar a los vecinos e involucrarlos en el uso y cuidado del camino en forma directa tiene que ver con la situación real de una provincia que crece en pos de su autoabastecimiento. Esta idea del gobernador Sergio Urribarri de transformar a Entre Ríos en un centro de desarrollo agroindustrial que elabore la materia prima es una idea que se hace realidad con el paso de los días. Todo ello ha permitido creer y suponer el futuro de desarrollo constante de nuestra Provincia. En ese rol estamos enmarcados. Entre Ríos sigue creciendo.

La logística y operatividad de la Dirección de Conservación ha superado cualquier expectativa anterior y muestra una perspectiva superior para los años venideros: más ripio, más broza y más riego químico significan más caminos y mayor respuesta a la producción local y regional.

Es que las respuestas dadas han sido efectivas, principalmente porque hemos decidido cambiar fundamentalmente nuestra forma de trabajar. Visitar al vecino, al productor, al presidente municipal y de juntas de Gobierno, al jefe de Policía y al almacenero. Escuchar sus ideas que nos hacen crecer siempre pensando en dar una solución eficaz a los problemas planteados en cada departamento en beneficio de la provincia en todos los sentidos. En lo económico, pensando en la producción y el desarrollo; en lo social, cuando tenemos en cuenta la necesidad del lugareño, por y para que la gente no se desarraigue y viva amando a su terruño; en lo político, porque formamos parte de un gobierno que quiere una Entre Ríos con futuro.

El trabajo en equipo de las zonales con la Dirección de Mantenimiento y Suministros, nuestros talleres, ha sido el determinante para que los esfuerzos en la planificación de Conservación puedan ser concretados en el tiempo.

Además, se siguen sumando máquinas por un monto de 50 millones de pesos, que redundará en beneficios para todos los entrerrianos. El enérgico accionar de utilizar todo nuestro presupuesto, el mismo desde hace años, en forma austera, correcta y responsablemente, han permitido tener semejantes resultados.

También, dotamos a los talleres de tecnología de última generación acorde a los tiempos que corren y los nuevos tipos de vehículos. En lo que va de la gestión, se han agregado 24 nuevas unidades entre automóviles, camionetas doble cabina y tipo furgoneta que han pasado a engrosar el parque automotor de la repartición, tanto en casa central como en zonales, lo que nos permite recorrer, inspeccionar, auscultar y controlar la cantidad inmensa de obras que ejecutamos.

Estamos modernizando la casa central en la que se construyeron nuevas oficinas, se arreglaron baños y otras dependencias. Nos proponemos crear nuevos campamentos, un taller de mecánica pesada modelo, acorde con los tiempos que corren, crear una escuela técnica de nivel terciario vial, zonales con más gente que den mas respuesta aún y otros sueños más que no son imposibles.

Nunca antes, desde el nacimiento de éste órgano se invirtió tanta plata en obras viales y lo que es mejor aún con el esfuerzo de la Nación, la provincia, municipios, juntas de Gobierno, productores y vecinos. Todos juntos para hacer de esta gran provincia, la mejor de todas en un gran país.

PROVINCIAS Entre Ríos

Cambios a través de las obras

ING. JORGE RODRIGUEZ, DIRECTOR ADMINISTRADOR DE LA DIRECCION PROVINCIAL DE VIALIDAD DE ENTRE RIOS

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Formosa administracion provincial de vialidad Informes 03717-431922 Dirección Jujuy 599, Formosa

El bañado La Estrella se encuentra ubicado dentro de la ecorregión del Gran Chaco Sudamericano, particularmente en el denominado Chaco Seco.

Es un gran humedal que ocupa una extensión aproximada de 400 mil hectáreas que abarca el cono aluvional del río Pilcomayo y su área de inundación periódica. Forma parte del patrimonio turístico natural de la provincia de Formosa.

Por su ecosistema, es una de las tres reservas ecológicas más importantes de América del Sur, junto al gran pantanal de Brasil y los esteros del Iberá.

Se formó a partir del año 1940 por los sucesivos desbordes del río Pilcomayo, activándose con mayor fuerza a partir del año 1966.

Constituye un ambiente fluviolacustre que permite la formación de un microclima propio que se inserta a manera de cuña subtropical en el oeste semiárido, con una vegetación característica de las zonas subtropicales húmedas, con bosques de alisos que colonizan bancos de arena o áreas de derrame fluvial.

El bañado ha cambiado considerablemente el ecosistema en el oeste provincial. Las cíclicas crecientes del Pilcomayo que se traducían en beneficios o catástrofes para la economía formoseña, originaron acciones de gobierno dirigidas no solo a mitigar el efecto perjudicial de las crecidas, sino a lograr un manejo racional de los caudales hídricos.

Esto generó la elaboración de un proyecto integral que permitiría mediante la captación de aguas en el reservorio de la ruta provincial Nº 28 con sus vertederos y correderas y con la canalización requerida, la provisión de agua para consumo humano, el abastecimiento a las explotaciones agropecuarias adyacentes y el desarrollo de otras áreas, como el turismo.

IMAGEN VIRTUAL DE LA OBRA FINALIZADA

LAS NUEVAS OBRAS EN LA RUTA 28

OBJETIVOS DE LA OBRA

EL CAMINO ATRAVIESA EL BAÑADO LA ESTRELLA

– Permitir y mejorar la transitabilidad y la seguridad de la carretera durante todo el año, ya que el crecimiento de las aguas del bañado por encima del nivel de calzada torna intransitable al camino obligando a los usuarios a buscar caminos alternativos – Mejorar y optimizar la infraestructura

BENEFICIOS

LA OBRA La ruta provincial Nº 28 se encuentra emplazada en el centro oeste de Formosa, en el departamento Patiño.

Tiene un sentido general de norte a sur, extendiéndose prácticamente entre el límite con la República del Paraguay y la provincia del Chaco, vinculando las rutas nacionales números 86 y 81 al norte y centro respectivamente y a la ruta provincial 9 situada al sur.

En el año 2004 se iniciaron los trabajos de reconstrucción de un tramo de la ruta 28 entre Las Lomitas y el kilómetro 50. Esta obra contemplaba un paquete estructural compuesto por estabilizado granular, recubrimiento de suelo mejorado con cal, terraplenes de compactación especial y de avance y destronque; además obras hidráulicas de alcantarillado de grandes dimensiones, compuertas y terraplenes de presas, obras de evacuación, reacondicionamientos de vertederos y trabajos de mitigamiento de impacto ambiental.

En el año 2005 se inauguraron compuertas de doble dintel, permitiendo a

desde la localidad de Las Lomitas, sobre la ruta nacional 81, hasta la localidad de Posta Cambio Zalazar, sobre la ruta nacional y ya se encuentra en sus etapas finales de ejecución.

La Dirección Provincial de Vialidad, conducida por el Ing. Jorge Alberto Jofré, se ha constituido en brazo ejecutor del proyecto diseñado por el Dr. Insfrán a fin de continuar consolidando la red vial de la provincia y promover la integración de todos los sectores a una actividad productiva, eficiente y moderna.

En este contexto Vialidad Provincial ha ejecutado: – Obras básicas y pavimento asfáltico de 7,30 m – Construcción de un viaducto de hormigón de 900 metros en coincidencia con el bañado La Estrella.

Este imponente viaducto culminará las obras en la ruta provincial Nº 28, permitiendo la libre circulación en épocas de crecida – Obras de protección y reparación contra la erosión de las obras hidráulicas y del vertedero existente – Construcción de un puente de hormigón de 24 metros en el riacho Madrejón

PROVINCIAS Formosa

Obra hidrovial en la ruta Nº 28

UBICACION DE LA OBRA

la masa hídrica regulada encauzarse a los canales derivadores hacia El Salado, El Porteño, El Pavao o el Tatú Piré.

Además, el canal hacia el Monte Lindo permitió llevar agua hasta Las Lomitas y Pozo del Tigre.

La administración del gobernador Gildo Insfrán, caminando hacia el objetivo de incorporar al sistema productivo nuevos miles de hectáreas en la zona centro norte de la provincia, da inicio a la principal obra de regulación hídrica provincial: la ruta provincial Nº 28, que beneficia en la actualidad a localidades como Estanislao del Campo, Ibarreta, Fontana y próximamente Pirané; así también por medio del riacho El Porteño a importantes poblaciones de la zona norte desde General Güemes hasta Clorinda y por el río del Norte a la localidad de San Martín Nº 2 y colonias aledañas.

La obra se desarrolla sobre la traza actual en 70 kilómetros de longitud,

– Transitabilidad segura y óptima todos los días del año – Disminución en los costos de operación de los vehículos y en el costo del tiempo de viaje de los pasajeros – Aumento de la actividad económica por aumento del turismo y de la producción agrícola-ganadera de la zona – Consolidación de la red vial de la provincia cerrando el circuito productivo pavimentado entre las rutas nacionales 81, 95 y 86 y la provincial 28, afirmando del proceso de integración y fortalecimiento social y económico de la región – El embalse generado por la ruta beneficia a más de 200.000 formoseños, ya que a través de la reactivación de los riachos El Porteño, He Hé, Monte Lindo y Pilagás y del Sistema Río del Norte, permite alimentar las reservas de agua potable de varias localidades del interior.

La pronta finalización de esta importante obra hidrovial permitirá mejorar la calidad de vida de la población, promover la actividad productiva, fortalecer sistemas socialmente justos, ambientalmente sostenibles y econó49 micamente rentables.

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PROVINCIAS Jujuy

A dos años de gestión Jujuy DIRECCIoN PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0388-422-1281 Dirección Ascasubi y Av. Mosconi, San Salvador de Jujuy

Avanzar hacia el mejoramiento integral de los caminos es la meta trazada del directorio durante los dos años de gestión que lleva al frente de la Dirección Provincial de Vialidad, habiendo iniciado en forma paulatina la recuperación de tramos de caminos pavimentados, en algunos casos con la inversión de recursos propios y en otros con la inversión proveniente del gobierno nacional, que permitió generar obras de gran envergadura, como es el ordenamiento del acceso Sur, punto donde convergen dos rutas nacionales y una provincial, que por su importancia le valió el reconocimiento a nivel nacional declarándola la obra del año.

Con esta modalidad, la inversión de la Nación en la provincia, se continúa con el mejoramiento de los caminos nacionales que atraviesan Jujuy, como la obra de duplicación de calzada de la ruta nacional 9 en el tramo entre Puente Paraguay y Yala, que en la actualidad está ejecutándose con un presupuesto oficial de 300 millones de pesos.

El crecimiento efectivo de la provincia en materia de obras viales afirma las prioridades del gobierno nacional, el desarrollo de las economías regionales, la promoción de las inversiones y el desarrollo productivo, que permite aprovechar las potencialidades locales, donde las vías de comunicación son la columna vertebral del crecimiento.

TRABAJOS EN UNA RUTA JUJEÑA

Las obras realizadas por administración durante este periodo por distritos son numerosas. Al margen de realizar la conservación rutinaria por distrito, se ejecutan también mejoras que van dando transitabilidad a los caminos que también son utilizados por el turismo.

Precisamente, el turismo es identificado como fuente privilegiada para la transformación productiva, mediante la diversificación de atractivos, la creación de nuevos segmentos y el desarrollo de los corredores existentes. Vialidad no es ajena a las políticas propuestas, y en esa dirección se encuentra.

Como parte de la transformación productiva hay coincidencia en privilegiar el turismo asociado con las riquezas naturales, históricas y ecológicas de la región. Faltarían definir las fuentes y mecanismos financieros conjuntos para identificar, elaborar y ejecutar proyectos en infraestructura turística; definir los términos y modalidades para concretar la participación privada y de las comunidades; y propiciar la formación de alianzas estratégicas empresariales y de operadores turísticos, que redundaría en beneficio para la economía de la provincia.

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Acceso a El Carmen - R.P. 42 Km 3 - Emp. R.N. 9 Acceso a Yavi R.P. 5 Emp. R.N. 9 - La Quiaca Repavimentación de calzada

Plazo 120 días

304 días

Monto $ 4.897.849,70

$ 11.337.494,55

Ejecutado 68%

94%

R.P. 37 - Reconstrucción muro de ala alcantarilla sobre arroyo Agua Dulce

90 días

$ 338.547,20

100%

R.P. 56 - Construcción de retardadores sobre arroyo Higuerilla - I etapa

60 días

$ 223.188,68

13,88%

60 días

$ 222.762,51

89,31%

R.P. 35 - Reconstrucción badén sobre arroyo la calera I etapa

60 días

$156.166,33

100%

Señalización horizontal Rutas 46 y 47 Perico - Emp. ruta 43 Ruta 43 - Santo Domingo

30 días

$ 339.000,00

77,74%

R.P. 83 - Construcción de tres puentes - Progresivas 84+200 96+500 y enripiado de acceso a Pampichuela Mejoras progresivas R.P. 83 Construcción de retardadores sobre arroyo Agua Negra Emp. R.N. 9 Valle Grande Prog. 0+000 - Abra de Caña Mejoras progresivas R.P. 83 R.N. 34 - Valle Grande Abra de Cañas - Río Jordán Prog.

45+160

30 días

$ 311.383.88

100%

$ 8.335.586,32

100%

$ 3.414.768,36

$ 5.800.022,27

100%

100%

Plazo

Monto

Ejecutado

Pavimentación Av. Evaristo Carriego - Palpalá

$ 2.945.682,85

100%

Construcción de puente sobre río Santa Catalina - Cieneguillas

$ 5.261.715,86

100%

$ 12.540.707,80

100%

Mejoras progresivas ruta 46 Perico - Emp. R.P. 43 OBRAS EN EJECUCION Y EJECUTADAS DURANTE LOS DOS ULTIMOS AÑOS

Obra

R.P. 56 - Construcción de retardadores sobre arroyo Higuerilla - II etapa

Señalización horizontal Rutas 46 y 47 Perico - Emp. ruta 43 Ruta 43 - Santo Domingo

Obra

PROVINCIAS Jujuy

Obra

Plazo

Monto

Condición

Rutas nacionales 9 y 66 Accesos a la terminal de ómnibus

8 meses

$ 10.211.427,74

Adjudicada

Acceso a Maimara y adecuación acceso a Tilcara desde R.N. 9 Empalme R.N. 52 Humahuaca

300 días

$ 10.154.000,00

A licitar

Santa Ana - Valle Colorado Sección Arroyo Cortadera Arroyo Sermonillal

300 días

$ 3.770.000,00

Licitada

Acceso Sur a San Pedro de Jujuy Emp. R.N. 34 - San Pedro de Jujuy Repavimentación de calzada

6 meses

$ 5.700.000,00

Adjudicada

Acceso a Calilegua Emp. R.N. 34 - Calilegua Repavimentación de calzada

240 días

$ 6.400.000,00

Adjudicada

Mejora R.P. 25 Empalme R.P. 6 (Palma Sola) - Chorro de la Perla - El Olvido - Cerro Alumbre

120 días

$ 2.784.050,00

Adjudicada

OBRAS A EJECUTAR

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La Pampa DIRECCIoN PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 02954-424601 Dirección Av. Spinetto 1225, Santa Rosa

El 22 de junio de 1953 fue creada la Dirección Provincial de Vialidad de La Pampa, dando comienzo a una sucesión de emprendimientos que fueron comunicando las partes más inhóspitas del territorio y las principales vías hasta hoy, fecha inminente del cumpleaños número 55.

Su nacimiento estuvo directamente concatenado con la provincialización del entonces territorio nacional y fue el primer gobernador constitucional, doctor Salvador Ananía, quien luego de asumir el cargo el 4 de junio de 1953 en la flamante provincia Eva Perón, dispuso la puesta en marcha del organismo vial pampeano a partir de la designación del agrimensor Juan José Zelaschi como primer presidente.

PROVINCIAS La Pampa

Historia y actualidad del ente vial

OBRAS EN LA RUTA PROVINCIAL 13

UN POCO DE HISTORIA Con el objetivo de cumplimentar la organización técnica y administrativa de la embrionaria repartición, Zelaschi convocó a más de una decena de personas idóneas y de su confianza, algunas de las cuales llegaron desde la Dirección Nacional de Vialidad (como el mismo Zelaschi) y otras de empresas viales lugareñas.

En esos primeros momentos, los recursos para uso de la repartición eran extraídos del Poder Ejecutivo y se rendía cuenta de los trabajos realizados al propio gobernador de La Pampa.

Un año después del nombramiento de Zelaschi, el 2 de febrero de 1954, por ley Nº 54 (reglamentada por decreto 1948/54) se creó la primera Ley General de Vialidad, poniendo en marcha la Dirección Provincial de Vialidad como dependencia del entonces Ministerio de Obras Públicas y Asuntos Agrarios.

El 13 de enero de 1955, en el marco de la citada ley, se celebró la primera sesión del directorio de la repartición.

En ella, Zelaschi rindió cuentas de los 1000 kilómetros de obras básicas construidas (se habían planificado 3000)

entre junio de 1953 y octubre de 1954.

Aquel primer gobierno vial se integró con los vocales Luis Félix Rojas y Francisco Ignacio Lorenzo representando al Poder Ejecutivo y Eduardo Feliz Molteni y José Ollo a los consorcios camineros y la Federación Económica de la Provincia, respectivamente.

OBRAS EJECUTADAS De las obras realizadas cabe destacar las siguientes: – Pavimentación ruta provincial Nº 1, tramo ruta provincial Nº 102 -

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criterio “económico” y el “integrador”.

El primero establecía la ejecución de obras redituables para ubicarse en áreas de elevada rentabilidad y el segundo posibilitaba la vinculación de zonas alejadas, a despecho de tener que efectuar inversiones en áreas de baja rentabilidad.

LOS ULTIMOS AÑOS Imbuidos de la impronta pionera, en los últimos años se concretaron diversas obras viales, así como se incrementó el ritmo de trabajos de conservación y hasta de apertura de nuevas trazas camineras, acorde con las necesidades actuales de un territorio estratégicamente ubicado, paso obligado hacia el

sur, desde el este y en el ascenso desde la Patagonia hacia centros ubicados al norte de La Pampa.

A los emprendimientos mencionadas, en los dos últimos años se suma el mantenimiento del parque automotor destinado a la red secundaria, con el fin de mantener las prestaciones requeridas por administración, facilitando el desarrollo productivo agrícola y ganadero de La Pampa

PORCENTUALES Sobre un total de 7642 kilómetros de rutas en la provincia de La Pampa, el 29,8 por ciento está pavimentado y el 70,1 por ciento de los caminos corresponde a rutas de tierra con un mantenimiento

constante de la Dirección Provincial de Vialidad.

A la vez existe una red terciaria que consta de 18.772 km, con mantenimiento a cargo de los municipios y fondos provinciales distribuidos proporcionalmente.

De cara al futuro, Vialidad de La Pampa continúa con el compromiso histórico de hacer caminos y mejorar las condiciones de las vías de comunicación para seguir acercando a las comunidades dispersas en nuestro vasto territorio.

PROVINCIAS La Pampa

–

ruta provincial Nº 10, con acceso a las localidades de Dorila, Miguel Cané y Quemú Quemú. Inversión: $ 38.000.000 Pavimentación ruta provincial Nº 1, tramo ruta provincial Nº 10 ruta nacional Nº 5, con acceso a las localidades de Relmo y Catriló.

Inversión: $ 20.000.000 Pavimentación ruta provincial Nº 34 tramo ruta nacional Nº 151 Colonia 25 de Mayo, con travesía urbana en la mencionada localidad.

Monto de inversión: once millones de pesos Pavimentación ruta provincial Nº 13, tramo ruta provincial Nº 14 (El Durazno) y ruta provincial Nº 18.

Inversión: $ 29.000.000 Repavimentación con microaglomerado de la ruta provincial Nº 101, tramo ruta nacional Nº 188 - Falucho Repavimentación con microaglomerado de la ruta provincial Nº 18, tramo ruta provincial Nº 13 - ruta nacional Nº 35 Repavimentación con microaglomerado de la ruta provincial Nº 9, tramo ruta nacional Nº 152 - ruta Prov. Nº 18 Repavimentación con microaglomerado de la ruta provincial Nº 18, tramo ruta provincial Nº 18 - acceso a Quehué. Inversión: $ 13.000.000 Pavimentación urbana en la localidad de La Adela. Inversión: $ 3.000.000

CARLOS RAUL GONZALEZ, PRENSA MINISTERIO DE OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS, GOBIERNO DE LA PAMPA

OBRAS EN MARCHA En la ciudad de Santa Rosa, capital de la provincia se lleva a cabo la remodelación del acceso Sur, incluidos desagües pluviales, señalización y semaforización con una inversión global de 29 millones de pesos.

Para los próximos meses se espera la licitación de la repavimentación del cuarto tramo de la ruta provincial Nº 1 entre General San Martín y Alpachiri.

En el mismo sentido se concretará la repavimentación de la ruta provincial Nº 4 entre General Pico y Trenel.

LA RED PROVINCIAL La ejecución de caminos en La Pampa se remonta a los años de su estatus territorial y se encontraba a cargo de la Dirección Nacional de Puentes y Caminos, dado que aún no se había sancionado la Ley Nacional de Vialidad.

Al crearse la Dirección Provincial de Vialidad se efectuó una transferencia de rutas que, estando bajo jurisdicción nacional, correspondía en su mayoría a una red complementaria que se individualizaba con letras, diferenciándose así de la red principal que respondía a una nomenclatura numérica.

En 1954 se transfirieron en total 1324 kilómetros de caminos de tierra a la Dirección de Vialidad Provincial. En gran parte eran sólo huellas, con tramos prácticamente intransitables, lo que obligó a un gran esfuerzo de reconstrucción para su acondicionamiento.

La red vial provincial de La Pampa, ya a cargo de la Dirección Provincial se desarrolló siguiendo los lineamientos básicos de toda planificación vial: el

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La Rioja administracion provincial de vialidad Informes 03822-453309 Dirección Catamarca 200, La Rioja

La institución está atravesando por un periodo de grandes logros; desde el año 2010, cuando comenzó el programa de electrificación rural en el cual la Administración Provincial de Vialidad debía construir y acondicionar más de 2000 kilómetros de caminos rurales para poder llegar a todos los rincones de la provincia con líneas eléctricas, ya se llevan concretados más de 250 kilómetros de caminos rurales nuevos y alrededor de 300 kilómetros de camino acondicionado, con tareas de diferente envergadura, todos ejecutados por administración y en el marco de la política de desarrollo vial del estado provincial.

De esta manera, trabajando juntamente con otras áreas del Ministerio de Infraestructura, ha permitido llegar a más de 35 poblaciones del interior de la provincia en la zona de los denominados Llanos Riojanos donde se están ejecutando las obras de electrificación rural.

La meta es llegar con un camino enripiado y de buena transitabilidad a todos los lugares de importancia en la producción ganadera y permitir el desarrollo sustentable de los pueblos del interior.

Además de las obras rurales, es destacable que gracias al permanente esfuerzo de las áreas operativas, Vialidad de La Rioja interviene en la gestión

EJCUCION DE OBRAS EN TERRENOS DIFICILES

EXISTEN NUMEROSOS TRABAJOS POR CONTRATO

de mantenimiento de los más de 4500 kilómetros de rutas provinciales, tanto las pavimentadas como las consolidadas y de firme natural. Asimismo, a través de su Gerencia de Conservación y Talleres y dentro del marco de los convenios de Transferencia de Funciones Operativas con la Dirección Nacional de Vialidad, la repartición está interviniendo con gestión de mantenimiento

en 480 km de rutas nacionales en la provincia, o sea que el 20% de los caminos federales que atraviesan La Rioja son conservados por Vialidad Provincial.

Dentro de las obras mencionadas para llegar a todos los rincones de la provincia con líneas eléctricas, se pueden destacar las ejecutadas y a construir en los próximos dos años (ver cuadro 1).

Lo más importante para resaltar en esta importante etapa, son las obras por contrato que ya están en marcha, o recién licitadas que comienzan en este 2011, que se suman a las que vienen de años anteriores y que forman un interesante conjunto de obras que se detalla en el cuadro 2.

Por último, queda apuntar las perspectivas en materia vial para un futuro mediano, en primer lugar lo institucional, y en ese sentido continuar con el fortalecimiento incorporando personal técnico y profesional y capacitando a la planta actual para la vigorizar el perfil técnico operativo de la repartición.

Como hacedor de rutas, Vialidad pretende seguir el camino de siempre: proyectando, luchando el presupuesto, construyendo y manteniendo la red vial Provincial en buen estado; aportando desde el puesto de trabajo que se eligió, al engrandecimiento de la provincia.

PROVINCIAS La Rioja

Obras en ejecución y a ejecutar

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Nº 3

Tramo R.N. Nº 38 - El Cantadero - La Lancha (parcial)

Acceso 4-11 Guanchin - Los Bordos Acceso 1-08 Acceso a Las Toscas R.P. Nº 31

San Solano - Aguayo

Acceso s/Nº R.P. Nº 30 - Colosacan Acceso 4-22 Trepada del Agua Clara Loma Larga - Quebrada Acceso s/Nº del Demonio - Tuani Aguango - Límite con Acceso s/Nº San Juan (camino a Valle Fértil) Acceso 4-20

R.P. Nº 13 - Colonia El Triangulo

Acceso s/Nº

Balde de Pacheco Nepes - Chañar

Acceso s/Nº R.P. Nº 14 - Estación Nº 3 Acceso 2-17

Comandante Leal Miraflores

Acceso s/Nº

Puesto de Don Zoilo - La Maravilla

Tipo de obra Mejoramiento de traza, ensanche, enripiado y construcción de gaviones.

Mejoramiento de traza con movimiento de material con topadora y enripiado Mejoramiento de traza con topadora, enripiado, alcantarillas y badenes Mejoramiento de traza con movimiento de material con topadora y enripiado Mejoramiento de traza con movimiento de material con topadora y enripiado Mejoramiento de traza con topadora y explosivos, enripiado total Apertura de traza nueva con movimiento de roca con topadora y explosivos, y enripiado Mejoramiento de traza con movimiento de material con topadora y enripiado Mejoramiento de traza, enripiado y alcantarillas de caño corrugado y badenes de hormigón simple Mejoramiento de traza con topadora y enripiado (parcial) Apertura de traza, movimiento de suelo y material con topadora y enripiado Construcción de traza nueva con alteo, enripiado, guardaganados y señalización Traza nueva con terraplenado y enripiado, construcción de guardaganados Traza nueva con topadora, alteo, enripiado y guardaganados Apertura de traza con topadora, alteo, enripiado y guardaganados

R.P. N° 29 - Tosquea - Los Olmos - Baldes de Amaya La Maravilla - Puesto Acceso s/Nº Nº 1 R.P. Nº 25 - El Reapertura de traza con topadora, R.P. Nº 25 Flamingo - Puesto de alteo, enripiado y guardaganados Torres - Emp. R.N. Nº 79 Modificación de traza con Acceso s/Nº Aguayo - La Esquina topadora, alteo, enripiado total y guardaganados

Acceso s/Nº

Longitud 18 km 5 km 10,4 km

Ruta o acceso

Tramo

Acceso s/Nº La Isla - R.P. Nº 20 Corral de Isaac - La Acceso s/Nº Lomita - El Bordo - La Represa La llanura - Esquina del Acceso s/Nº Norte - El Jumial

Tipo de obra

Longitud

Reapertura de traza con topadora, alteo, enripiado total y guardaganados

22 km

Enripiado total y construcción de guardaganados

20 km

Enripiado total y construcción de guardaganados

7 km

PROVINCIAS La Rioja

Ruta o acceso

CUADRO 1 - OBRAS EJECUTADAS Y A CONSTRUIR EN LOS PROXIMOS DOS AÑOS

17 km 6 km 2,5 km 14,9 km 27 km

Designación de obra

Tipo de obra

Avance de obra

Ruta de la Producción. Nonogasta - Los Sarmientos. Sección I: Nonogasta - Finca Tecnicagua Ruta de la Producción. Nonogasta Los Sarmientos. Sección IV: derivador camino a Tilimuqui - Vista Larga. R.N. Nº 40, camino a Famatina

Obra básica, carpeta arenaasfalto, alcantarillas, ejecución de gaviones y colchonetas

90%

Obra básica, carpeta arenaasfalto, alcantarillas, gaviones y colchonetas

95%

Accesos varios zona Norte: Aimogasta, Sanagasta , Sañogasta y Alto Carrizal

4,4 km

Pavimentación R.N. Nº 76 - Quebrada Santo Domingo - Pircas Negras.

Secciones A y B

16 km

Accesos varios zona Sur: Catuna, Chepes Viejo, Olpas y Chepes

3 km 12 km 12 km 32 km 10 km 22 km 11 km

Calles colectoras de Chamical Repavimentación R.P. Nº 10 - Emp. R.P. Nº 9 - Villa Mazan y acceso a termas Santa Teresita Construcción de alcantarillas y badenes en acceso a El Duraznillo y fazenda Virgen de Lourdes

Obra básica, carpeta arenaasfalto, badenes y alcantarillas, gaviones e iluminación Obra básica, carpeta arenaasfalto, alcantarillas, gaviones y colchonetas Obra básica, carpeta arenaasfalto, alcantarillas, cordón cuneta, iluminación Obra básica, carpeta arenaasfalto, alcantarillas, cordón cuneta. iluminación Repavimentación con lechada asfáltica

14% Replanteada 18% 15% 85%

Alcantarillas de chapa, badenes de hormigón ciclópeo, espaldones Adjudicada con colchonetas y sangrías Obra básica, carpeta arenaAv. La Mexicana. Tramos: Estación I asfalto, alambrados, demarcación Adjudicada Chilecito y Estación II - El Durazno horizontal y vertical Obra básica, carpeta arenaPavimentación ruta provincial Nº 15. asfalto, badenes y alcantarillas, 18% Tramo: Chilecito - Guanchin gaviones y colchonetas Obra básica, carpeta arenaPavimentación R.N. Nº 76. Tramo: asfalto, alcantarillas, gaviones y 75% Vinchina - Alto Jagüel. Secciones A y B colchonetas

CUADRO 2 - OBRAS POR CONTRATO EN MARCHA O RECIEN LICITADAS

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DIA DEL CAMINO 2011

La Vialidad que alcanzamos Mendoza DirecciOn provincial de vialidad Informes 0261-441-1900 Dirección Av. Lencinas S/Nº, Mendoza

EL TITULAR DE VIALIDAD

PASO PEHUENCHE EN MALARGÜE

OBRAS DE ENVERGADURA EN LA PROVINCIA

Recorremos, escuchamos, planificamos y definimos. Nuestra estrategia no guarda más secretos que la simple interpretación del rol que esta gran casa vial representa para Mendoza. Y así como el aprendizaje cobra su total dimensión cuando se lo asimila en estado de humildad, así es como hemos hecho y seguimos haciendo Vialidad en esta provincia.

La decisión adoptada en 2008 por el gobernador Celso Jaque de fortalecer nuestro organismo y apostar a la reconstrucción de los ejes productivos más importantes de cada departamento, cobra hoy un valor notable. Sin aquella primera mirada, hoy estaríamos hablando sobre un terreno virtual, especulativo.

Bien sabemos que el aumento del parque automotor, la circulación cada vez mayor del transporte de carga pesada, el impulso que ha cobrado en

la Argentina el turismo interno, la influencia del Mercosur en Mendoza, y la instalación de nuestra provincia como destino internacional de privilegio, nos demanda una infraestructura caminera acorde con las circunstancias. Por esa razón es que no dudamos un segundo en darle luz verde a la construcción de la doble vía con Tunuyán, en luchar por los recursos para definir la doble vía a Desaguadero, en avanzar hasta concluir el Paso Pehuenche, en revalorizar los caminos turísticos de Malargüe, San Rafael, del Valle de Uco, del norte de Mendoza, en acercar a cientos de puesteros y ganaderos a los servicios básicos elementales como son el agua o la energía eléctrica.

Llegamos a un nuevo Día del Camino que nos permite mirar en perspectiva todo lo que hemos logrado hasta hoy en Mendoza, realizaciones que transcurren de la mano de un modelo de país que ha movilizado la obra pública a una escala récord.

Tres mil millones de pesos destinados en tres años (a partir de financiamiento nacional, internacional y provincial), a la reconstrucción de los principales ejes productivos de nuestra Mendoza no son sino el reflejo del compromiso que desde la gestión mantenemos para con todos los mendocinos.

Hoy, la realidad de nuestro hacer está plasmada en el territorio. En los caminos ganaderos de Lavalle, La Paz, San Rafael, General Alvear. En la ruta 153 (vínculo alternativo a la ruta 40 para unir el norte con el sur de Mendoza), en el grupo de rutas financiadas por el BID (Banco Interamericano de Desarrollo) que enlazan Maipú, Guaymallén y Lavalle, en los principales ejes vitivinícolas provinciales, en los

caminos que respaldan el crecimiento turístico. En la obra de iluminación del acceso Sur, y en la que resolverá el conflicto de tránsito de Juan José Paso y acceso Sur, entre otras.

Si hay una condición que describe el trabajo que hemos desarrollado juntos, esa es la simultaneidad con la que hemos encarado la construcción y reconstrucción de cientos de kilómetros esenciales para Mendoza, a partir de un organismo que está fortalecido y con nuevas posibilidades de respuesta.

En poco más de tres años hemos superado los niveles históricos en cuanto a la compra de insumos (áridos, asfaltos, etc.), destinados a devolver la transitabilidad y seguridad a miles de usuarios que contaban con una red vial en total estado de abandono. Sumamos un nuevo parque de maquinarias con una inversión de más de 50 millones de pesos, y apostamos a jerarquizar el trabajo de nuestros hombres en todo el territorio provincial.

Cambios generados a partir de una decisión política que marca la nueva manera de pensar a Vialidad en Mendoza.

No hubo ni habrá pausas en nuestra tarea. Porque creemos que la única forma de obtener resultados superadores es apostando a nuestro trabajo y poniendo en valor a nuestra institución por sobre todas las cosas. La realidad y la historia nos dicen que si Vialidad crece, Mendoza crece.

A todos los trabajadores viales del país, les envío un afectuoso saludo y el mayor de los éxitos en cada camino que comiencen.

MEJORA Se ejecuta en la ruta 34, conocida como calle Talavera, desde la ruta provincial 41 (carril Chimbas), hasta el puesto La Josefa.

Con una extensión de 65 km, la inversión supera los 20 millones de pesos; 37 km se desarrollan en el departamento San Martín con una inversión de más de 12 millones y el resto en Lavalle.

Otra mejora corresponde a la calle Valli, en el tramo que va desde la ruta nacional 7 hasta la citada calle Talavera, totalizando 45 km, con una inversión que supera los doce millones de pesos. Ambas obras están a cargo de Green S.A.

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ING. ENRIQUE SOLER, ADMINISTRADOR GENERAL, DPV MENDOZA

Misiones DirecciOn provincial de vialidad Informes 03752-447440 Dirección Av. Fco. de Haro y Luchessi, Posadas

La construcción del asfaltado de la ruta provincial 2 en su trayecto selvático paranaense y en especial en el tramo Arroyo Paraíso - Saltos del Moconá, resulta en una vía de comunicación que bordea las márgenes del río Uruguay a lo largo de la zona costera de Misiones que limita con Brasil, hasta a los majestuosos y únicos Saltos del Moconá, en el departamento de San Pedro.

En el camino se pueden apreciar hermosos atractivos naturales y paisajísticos, dado que recorre las altas serranías, numerosos arroyos y en algunos tramos se forman hermosos balcones a través de miradores frente al imponente río Uruguay o a la extraordinaria presencia selvática que separa a Misiones de Brasil. Por sus características naturales, la provincia tiene un excelente potencial en constante desarrollo, y el camino es el vínculo entre el turista y los atractivos naturales.

En virtud de ello y considerando las posibilidades y singular belleza que brindan los Saltos del Moconá, el gobierno de Misiones a través de la Dirección Provincial de Vialidad (DPV) decidió realizar el importante proyecto de puesta en valor con la ejecución del último tramo de la ruta provincial 2 bajo la denominación de Ruta Escénica.

Dicho trazado vincula la localidad de El Soberbio con los saltos y se localiza en el extremo este de la provincia

metros de extensión y hasta 18 metros de altura, ubicada transversalmente sobre el río Uruguay en un parque provincial que abarca 999 hectáreas de la reserva de Biósfera Yaboti, emplazado a 60 kilómetros de la localidad de El Soberbio.

UN MIRADOR EN LA TRAZA DEL NUEVO CAMINO

TRAMO DE LA RUTA COSTERA 2

(departamentos Guaraní y San Pedro).

El desarrollo de la traza es paralelo a la franja costera del río Uruguay. La topografía por la que transcurre esta ruta costera se caracteriza por tener ondulaciones medianas, que van aumentando hacia su segmento norte.

La mayor parte del tramo recorre la reserva de la Biósfera Yabotí y en el sector final se introduce en el Parque Provincial Moconá.

En la última parte se encuentran los Saltos del Moconá, en el paralelo centro-este de Misiones, sobre la frontera con Brasil. Moconá significa “el que todo lo traga” en el idioma guaraní, y es una impresionante cascada de 2500

PROVINCIAS Misiones

Ruta costera 2 escénica y ambientalista

MAS DE 30 MIL METROS Este último tramo construido de la ruta 2 posee una longitud de 30.800 metros, presentando en su desarrollo dos variantes, en lo que a ancho de calzada respecta.

La primera parte se inicia sobre el arroyo Paraíso con una calzada de 6,70 metros y banquinas de 2,50 metros terradas a cada lado. Este tramo se inserta en lo que se denomina la reserva de la Biosfera del Yaboti, por lo que se buscó a minimizar el impacto negativo en lo que a construcción en zonas de reservas naturales respecta, reduciendo el ancho de calzada a 5 metros, con banquinas terradas de 2 metros a cada lado.

El paquete estructural está constituido por una sub base de suelo tosca de 15 centímetros de espesor, base estabilizada granular también de 15 cm de espesor y carpeta de concreto asfáltico de 7 centímetros.

Inicialmente se realizó un pavimento de hormigón simple (325 metros de longitud), en las zonas de acceso al

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DIA DEL CAMINO 2011 64

puente sobre el arroyo Yaboti; para luego continuar con carpeta de concreto asfáltico hasta el sector de estacionamiento e informes en inmediaciones del Centro de Interpretación en el acceso al Parque Provincial Moconá.

En varios tramos de la ruta se han dispuesto miradores turísticos, que responden a un estudio de campo donde la premisa fue la contemplación de estas majestuosas imágenes naturales de la selva paranaense. Asimismo, con el objetivo de preservar la naturaleza y el medio ambiente reinante se construyeron varios pasafaunas para lograr una convivencia cotidiana entre lo natural y lo ejecutado por el hombre.

El arroyo Yaboti y su pasarela de acceso al parque son sitios de escenografía variable, que en virtud al cauce del arroyo, generan en el visitante sensaciones de turismo aventura, al cruzar la pasarela casi tocando el “pelo” de agua.

Unos metros más adelante hay un espacio destinado al estacionamiento de turistas, un área de recepción, información y servicios, atendido por personal del Servicio de Guardaparques.

La construcción del sector de informes realizada en madera, se mimetiza con el entorno, brindando un paisaje visual armónico con la naturaleza circundante.

El tramo de calzada que conduce hasta el sector de los saltos, se materializa con un empedrado tipo brasileño, realizado con piedra basáltica de la zona, con un ancho de 5 metros, banquinas terradas de 1,50 metros y velocidad de 30 km/h.

Asimismo se construyeron distintos sectores de estacionamiento y embarque a gomones que realizan el traslado hacia los saltos. La vegetación arbórea funciona como cubierta vegetal de los vehículos, con una perfecta armonía entre lo natural y lo construido. Se puede observar además a lo largo del recorrido la señalética tanto horizontal como vertical, informando e indicando las normas del tránsito no tradicionales a las rutas convencionales, por ser ésta una ruta escénica.

ASPECTOS AMBIENTALES El impacto ambiental de las rutas sobre la biodiversidad es un tema de creciente interés entre científicos y conservacionistas a nivel mundial, constituyéndose como una nueva disciplina emergente conocida como Ecología de Rutas (Road Ecology), nacida en 2003; rápidamente Misiones se puso a la vanguardia de esta nueva conducta ambientalista que estudia la formas de mitigar los efectos perjudiciales que las rutas pueden tener sobre las plantas, las poblaciones animales, el aire, el agua y las comunidades humanas.

En este sentido, la ruta provincial 2, en su trayecto Paraíso - Saltos del Moconá, constituye una nueva experiencia desarrollada en la provincia con la aplicación de estos nuevos enfoques. El trazado fue diseñado con criterio ambientalista e integrador con el objetivo de conjugar el modelo de desarrollo turístico planteado para la región, buscándose también incidir a través de medidas correctoras y de

mitigación, en la conservación de los recursos naturales y paisajísticos del tramo.

Como se mencionara, la mayor parte de la obra se desarrolla dentro de la Reserva de Biósfera Yaboti. Por las características de esta área se buscó no efectuar grandes modificaciones a la topografía existente, dando lugar a tramos con fuertes pendientes que alcanzan longitudes relativamente importantes. De igual manera, el tramo ejecutado dentro del Parque Provincial Moconá es un camino escénico, de tránsito no comercial, que recorre zonas de alto valor natural y estético.

El aspecto paisajístico del camino implicó disminuir la apariencia de artificialidad que la obra significa. Debido a ello, la traza respeta estrictamente el camino existente en su planimetría, en tanto que altimétricamente se proyectó el menor desmonte compatible con la menor pendiente posible del proyecto.

Para mitigar este impacto, en el tramo en particular el diseño incorporó la construcción de ocho pasafaunas subviales. El objetivo general de estas estructuras es que la ruta facilite el paso de los animales y se eviten los atropellamientos.

Al adecuar la infraestructura vial al paisaje, también se busca mantener la viabilidad de las poblaciones y los procesos ecológicos, al tiempo que se mejora la seguridad vial.

LOS PASAFAUNAS Los pasafaunas se construyeron en los sectores con terraplenes y se diferen-

cian dos tipos, según su uso: “secos”, que cumplen solo la función de pasafaunas, en tanto que los “mixtos” además de permitir el paso de fauna, desaguan cursos de agua. Incluyen un canal de desagüe de hormigón armado para cumplir la función hidráulica y una senda seca acondicionada con suelo que favorece el tránsito de los animales. La presencia de un curso de agua incrementa las posibilidades de uso de estas estructuras.

En este marco, el gobierno de Misiones, a través Vialidad, trabaja en cooperación con la Fundación Conservación Argentina en la ejecución de un proyecto de investigación y monitoreo de los atropellamientos de fauna silvestre y medición de la efectividad de pasafaunas y ecoductos a través de un seguimiento especial y la incorporación de cámaras estáticas con sensor de movimiento. Las cámaras ya han sido instaladas y se está monitoreando en la ruta nacional 101 y en breve se hará lo propio en la ruta 2 en el tramo Paraíso - Moconá.

CONCLUSION La construcción del último tramo de la ruta panorámica costera 2 contribuye a fortalecer a los Saltos del Moconá como uno de los destinos turísticos más visitados en la provincia, después de las maravillosas e inigualables Cataratas del Iguazú, facilitar la accesibilidad al mismo y la integración territorial, respetando la biodiversidad y el desarrollo sustentable del ecosistema provincial.

Neuquén DirecciOn provincial de vialidad Informes 02942-421320 Dirección Mayor Torres 250, Zapala

El 5 de octubre se conmemora en nuestro país el Día del Camino. Al realizar una mirada retrospectiva resulta inevitable reconocer que la construcción de los caminos estuvo estrechamente relacionada con el engrandecimiento de nuestra patria. De esta manera, el desarrollo caminero tuvo su correlato en el progreso sostenido y en la unificación del territorio nacional.

Si bien en sus comienzos, el estado de las vías terrestres era precario, el avance que trajo aparejado la modernización se vio plasmado en el mejoramiento de las condiciones del camino.

El Día del Camino es una fecha muy especial para nosotros, los que formamos parte de esta Dirección Provincial de Vialidad de Neuquén. Para los agentes viales, los hacedores de caminos como se les suele decir, ya que conmemoramos y festejamos una actividad compleja, sacrificada y que tiene la enorme satisfacción del deber cumplido.

Desde el inicio de esta gestión de presidencia y directorio, hemos tratado de hacer realidad las palabras e intenciones del gobernador Sapag con respecto a los organismos públicos en general.

Sabemos que Vialidad es una institución pública, un organismo del estado provincial que tiene a cargo nada más ni nada menos que garantizar las condiciones seguras y normales de transitabilidad en una red de aproximadamente 4670

kilómetros. La tarea no es sencilla, tenemos la facultad de planificar, proyectar y contratar obras públicas que favorezcan el desarrollo socioeconómico de nuestro pueblo; luego debemos conservar en buen estado y con la seguridad vial correspondiente esa red de caminos que conforman nuestro sistema vial. A medida que la sociedad se va haciendo más compleja y las necesidades de comunicación aumentan.

De esta manera y siendo conscientes de la enorme labor que significa ser parte de este organismo, la provincia ha invertido en equipamiento como las motoniveladoras de tracción 6x6, la flota de camiones para enripiados, la planta de fabricación de pavimento en frío, camionetas, etc. También se realizó una fuerte inversión en campamentos viales fijos, galpones y casas para los operarios, en las zonas de Caviahue y Mamuil Malal, así como se está construyendo otro en Agua Fría sobre la ruta provincial 23.

La inversión no corresponde solamente a equipamiento, sino también a recursos humanos en todas las capacitaciones que hemos implementado, tanto para maquinistas como a nivel técnico, que estamos dictando en convenio con la UNCO (Universidad Nacional del Comahue) de laboratorista vial y topógrafo.

También debemos mencionar que durante el período 2009 - 2011 ha

habido una marcada política de incorporación de personal, entre el que contamos profesionales diversos, técnicos, administrativos y obreros. Nuestra repartición se vio afectada por falta de empleados debido a que su planta fue reduciéndose, producto de jubilaciones y retiros.

Es así que se intenta conformar el plantel de recursos humanos con distintos perfiles para atender la complejidad de nuestra función.

No es mi intención realizar un listado detallado de cada una de las inversiones realizadas, pero si mencionarlo y destacarlo como parte de una política de Estado que se ha puesto como objetivo el fortalecimiento de las instituciones públicas y creo, en ese sentido, que Vialidad está en un muy buen camino para lograrlo.

Considero que el 5 de octubre es una muy buena fecha para reflexionar acerca del rol que cumplimos tanto para nuestra comunidad que depende de nuestro trabajo, sino también hacia dentro de la institución, trabajando arduamente en el sentido de fortalecerla y mejorarla.

A los viales entonces, mi más caluroso saludo y el reconocimiento incondicional a su labor cotidiana.

PROVINCIAS Neuquén

Una fecha para reflexionar

RAMON ASMAR, PRESIDENTE DEL DIRECTORIO DE LA DIRECCION PROVINCIAL DE VIALIDAD DE NEUQUEN

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DIA DEL CAMINO 2011

Puente sobre el río Negro Río Negro DirecciOn provincial de vialidad Informes 02920-420305 Dirección Vial Rionegrina S.E. Winter 70, Viedma

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Por convenio con la Subsecretaría de Recursos Hídricos de Nación, Vial Rionegrina (Via.R.S.E.) está construyendo un puente sobre el río Negro, que une la margen norte del Alto Valle a la altura de la ciudad de Cipolletti, con la margen sur, conectando de esta manera la ruta nacional Nº 22 con la ruta provincial Nº 7 y la ruta nacional Nº 23.

Esta obra es de vital importancia, no solo para la producción frutícola de la zona, que a través de la ruta 7 se llega al puerto de San Antonio Este, sino que también para el turismo, ya que a través de la conexión con la ruta 23 se puede llegar a los grandes centros turísticos como por ejemplo San Carlos de Bariloche, el balneario Las Grutas, etc.

Este puente tiene una longitud aproximada de 300 metros, con una calzada de 8,30 m de ancho y veredas de 1,25 m libres a cada lado. Incluye la construcción de terraplenes de acceso, plateas de aproximación, iluminación y señalización horizontal.

También se construye el terraplén de acceso al puente que implica un movimiento de suelos de 80.691 metros cúbicos, su transporte y la ejecución de una calzada enripiada de 5100 m3, y en la margen sur, alcantarillas de hormigón armado de resistencia H-21, incluida la armadura (acero especial en barras torsionado en frío), colocado, de resistencia 4400 kg/cm2.

LA OBRA DEL PUENTE SOBRE EL RIO NEGRO

OTRO ASPECTO DE LOS TRABAJOS

VISTA INFERIOR DEL PUENTE

Salta DirecciOn provincial de vialidad Informes 0387-4213449 Dirección España 721

El director de Vialidad Salta, Gerardo Villalba, recorrió el inicio de repavimentación en la avenida central del Parque Industrial de la ciudad de Salta, ubicado sobre la traza de la ruta provincial Nº 39.

De esta manera, se prevé contar con mayor fluidez y seguridad en el tránsito.

Los 3 kilómetros por los que avenida Durañona recorre el parque, quedarán repavimentados en estos días.

La obra prevé además la señalización horizontal y vertical de la avenida, construcción de badenes de hormigón, ejecución de ciclovía y acondicionamiento de cunetas y desagües.

El tramo a repavimentar se inicia en el acceso al Parque Industrial y se extiende hasta el empalme con la circunvalación Sureste.

El monto total de la obra es aproximadamente de cuatro millones de pesos y los trabajos se ejecutan con maquinaria y personal de la Dirección de Vialidad.

En la oportunidad, Villalba destaco que “esta es una obra comprometida por el gobernador Urtubey hace pocos días, con motivo de la cena por el Día de la Industria en la Asociación de Parque Industrial Salta (APIS) y como entendemos su importancia para nuestro sector industrial, ya estamos trabajando en ello”.

PROVINCIAS Salta

Repavimentación en el Parque Industrial

EL DIRECTOR DE VIALIDAD INSPECCIONO LAS OBRAS

PEDIDOS DE OBRAS Diversos proyectos de declaración fueron aprobados por el Senado provincial, referidos a obras viales para el interior, que corresponden a: – Construcción de un camino carretero en un tramo aproximado de tres kilómetros desde la localidad de Las Higueras hasta el paraje Arpero, perteneciente al municipio de Iruya – Solicitar a la Dirección de Vialidad de la Nación, la ampliación y pavimentación de la ruta nacional 40, en el tramo Payogasta (departamento de Cachi) - Los Patos, en el empalme con la ruta nacional 51 (departamento La Poma) – Que Vialidad de la provincia arbitre los medios necesarios a fin de que a la mayor brevedad posible

se efectúe la limpieza de las rutas secundarias o caminos de herraduras que unen el paraje de Alemania con el paraje Las Juntas; el paraje Cebilar con el paraje La Junta; el paraje Los Sauces con el paraje Las Animas; el paraje Vaquería con el paraje El Naranjo y el paraje El Simbolar con el río Don Juan del paraje de Acosta; pertenecientes a Guachipas y Rosario de la Frontera – Estudio y construcción del camino que une la ruta provincial 41 que va desde Guachipas con el paraje Sauce Redondo, con la ruta provincial Nº 47, que une la localidad de Coronel Moldes con el empalme de la ruta 48, logrando de ese modo crear un nuevo circuito turístico para aprovechar el potencial del dique Cabra Corral.

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DIA DEL CAMINO 2011

Ruta provincial Nº 430: sección I San Juan DirecciOn provincial de vialidad Informes 0264-4228826 Dirección C. C. 262, San Juan

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Las obras en la sección I: El Refugio - acceso a Angualasto, del tramo Rodeo - acceso a Angualasto de la ruta provincial Nº 430 se ubican en el departamento Iglesias, naciendo en el paraje denominado El Refugio, finalizando previo a la zona urbana de Angualasto.

La traza discurre por sectores de topografía ondulada y montañosa con características pedemontañas. En términos generales es afectada por frecuentes aportes que interceptan al camino desde de campos de derrame que provienen del oeste.

EI criterio general de la solución está dado por el alteo del camino en las inmediaciones del actual corredor, rectificando las actuales situaciones tanto en planimetría como en altimetría, y generando las defensas y obras de drenaje que permitan un adecuado funcionamiento de la vía.

El mayor movimiento de suelos se presenta en el emblemático corte cajón que se ubica a unos 500 metros de El Refugio, donde actualmente se accede con una pendiente del orden de 10 por ciento y muy restringido galibo.

La solución contempla una sensible atenuación de su pendiente longitudinal de acceso en ambos sentidos, y un notable incremento en los parámetros transversales de su gálibo, llevándolo a idéntico estándar que el resto de la sección.

El cauce de mayor envergadura que intercepta al camino corresponde al arroyo Chaleta, solucionándose mediante un adecuado encauzamiento y una batería de alcantarillas de caño.

Al encontrarse la sección en el sector montañoso cordillerano, el clima es árido-desértico, con grandes amplitudes térmicas diurnas y anuales, elevada heliofania e insolación, importante transparencia atmosférica, escasa humedad y muy reducida nubosidad. Los parámetros están asociados a un régimen pluviométrico netamente continental, con lluvias exclusivamente estivales y nieve con inviernos muy fríos y enormes amplitudes térmicas.

La distribución temporal de las precipitaciones en los sectores pedemontanos, indica un régimen pluviométrico continental, con dos periodos estacionales netamente diferenciados; uno con lluvias (noviembre - marzo) y otro extremadamente seco (abril octubre). En general son escasas y sumamente irregulares en cuanto a su distribución en el tiempo y en el área, más irregulares cuanto menores son los módulos pluviométricos.

Con respecto a la vegetación se caracteriza por el predominio de formas preparadas para sobrevivir en condiciones de extrema aridez. En términos de vientos, pueden presentarse con

ráfagas de hasta 100 km/h. Por lo tanto, las plantas más comunes son arbustos achaparrados y en placas adosadas al piso y dispersas entre los reparos que dejan las piedras sueltas.

El plazo de obra es de 12 meses y la inversión total es de 9.824.727,26 pesos.

OBRAS A EJECUTAR Los trabajos de mayor significación de la presente obra pueden resumirse en: – Construcción de terraplenes – Construcción de sub base – Construcción de base – Carpeta de rodamiento: concreto asfáltico en 5 centímetros de espesor – Construcción de espaldones para defensa. a) Tipo 1; b) Tipo 2 – Construcción de colchonetas de gaviones – Baranda metálica cincada para defensa – Construcción de alcantarillas transversales de caño – Enripiado de banquinas – Señalización vertical y demarcación horizontal – Perfil transversal tipo: en función de las características de tránsito, subrasante y de los gálibos típicos establecidos por la DPV para este tipo de obras han sido definidos tres perfiles tipo de obra y estructura

San Luis DirecciOn provincial de vialidad Informes 02652-425769 Dirección España e Ituzaingó, San Luis

La construcción de infraestructura vial en San Luis se ha transformado en la última década en uno de los ejes centrales del gobierno de la provincia. Se trata de una estrategia de inversión que va desde la pavimentación de caminos hasta la implementación de autopistas, que son en rigor, la síntesis de lo que la administración puntana pretende en esta materia.

El gobierno construye nodos de circulación vehicular modernos y seguros para el desarrollo del turismo y para favorecer el tránsito de todo lo producido en la provincia. El porcentaje actual de autopistas y autovías construidas al mes de agosto del año 2010 con respecto al total de autopistas en la Argentina era de 41 por ciento.

En detalle, siete son las autopistas construidas, con un total de 549 kilómetros, según el siguiente detalle.

– Autopista de las Serranías Puntanas. Ruta nacional 7. Límite con Córdoba - límite con Mendoza.

Longitud: 212 km – Autopista Saladillo. Sobre ruta provincial 20. Tramo: El Volcán - empalme ruta nacional 148. Longitud: 73 km – Autopista de Los Comechingones.

Ruta provincial 55 (ex ruta nacional 148). Tramo: Villa Mercedes - límite con Córdoba y acceso a Merlo.

Longitud: 176 km

– Nudo de interconexión y Av. de Circunvalación a Villa Mercedes.

Longitud: 28 km – Av. Parque Dr. José Santos Ortiz.

Sobre ruta nacional 7. Longitud: 12 km – Autovía San Roque - El Volcán Trapiche. Sobre ruta provincial 9.

Longitud: 28 km – Autovía Los Puquíos. Tramo: Av. Parque (ruta nacional 7) - empalme ruta provincial 9. Longitud: 20 km Otras dos se encuentran en construcción: – Autopista ruta provincial Nº 55.

Tramo Villa Mercedes - Arizona.

Longitud: 256 km – Autopista 25 de Mayo. Sobre la ruta provincial Nº 3 (N). Tramo: empalme ruta 19 - La Punta. Longitud: 7,50 km También existen proyectos en preparación para futuros llamados a licitación, que comprenden los siguientes tramos: – Corredor vial central de acceso a la ciudad de San Luis sobre la ex traza del ferrocarril: 12 km.

– Cierre del anillo de circunvalación a la ciudad de Villa Mercedes: 23 km – Autovía de acceso norte a la ciudad de San Luis sobre ex ruta nacional Nº 147. Tramo: acceso a Pescadores - Av. José Santos Ortiz: 9,50 km

Total de autopistas y autovías para llamado a licitación y previstas para finalizar en agosto del 2011: 44,50 km

PROVINCIAS San Luis

Autopistas y autovías NUEVAS OBRAS VIALES A mediados de agosto del año pasado se comenzó con la ejecución de tres nuevas obras viales, que incluirán la continuación de la ruta provincial Nº 9, Río Grande - Nogolí; la construcción de la autopista 25 de Mayo que unirá las ciudades de San Luis y La Punta y la repavimentación de 126 cuadras en la capital puntana.

La primera posee un presupuesto de 41 millones de pesos y una longitud de 41 kilómetros, prevé además entre otros trabajos: bacheo, sellado de fisuras y grietas, limpieza y acondicionamiento de cunetas, construcción de banquinas, reemplazo de barandas y la construcción de miradores o zonas de descanso en lugares que posean atractivos paisajísticos.

En el caso de la autopista 25 de Mayo, el Ejecutivo provincial invertirá $ 30.400.000. Esta obra traerá grandes beneficios a la región ya que agilizará la circulación del tránsito y brindará mayor seguridad, uniendo San Luis con La Punta a través de la ruta Nº 3 e incluyendo la refacción de la calzada existente, aportándole mayor seguridad a los que la transiten, la construcción de dos ciclovías y la iluminación total.

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DIA DEL CAMINO 2011

Plan invernal: conservación preventiva Santa Cruz DirecciOn provincial de vialidad Informes 02966-442372 Dirección Lisandro de la Torre 952, Río Gallegos

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Vialidad de Santa Cruz viene incursionado en nuevas técnicas de riego con líquido antihielo en las rutas provinciales desde hace varias temporadas invernales.

El plan invernal se va perfeccionando en términos tecnológicos y en los servicios que se prestan al usuario vial.

Mantener la transitabilidad de las rutas es el principal objetivo de Vialidad en la temporada invernal.

Cada invierno que pasa se avanza en la operatividad y mejoramiento del proceso de riego con líquido antihielo, permitiendo tener las principales vías de la provincia transitables ante las inclemencias del invierno.

Históricamente, la Patagonia ha sufrido las temporadas invernales, que hacían casi una constante el corte de rutas y la imposibilidad de los habitantes tanto de trasladarse como de continuar con las actividades cotidianas.

La búsqueda de soluciones y la incorporación de nuevas tecnologías en el mantenimiento y seguridad de las rutas ha llevado al área de Conservación del organismo a investigar, probar y mejorar el sistema, lo cual permite no solo poder transitar luego de una gran nevada, sino reducir ostensiblemente el índice de accidentes derivados del estado escarchado de la calzada.

El sistema antihielo está conformado por una solución de agua, cloruro de

sodio o sal, cloruro de calcio y melaza, subproducto de la caña de azúcar, cuya finalidad es fijar la sal en el pavimento.

Esto significa que este tipo de riego, sin que se produzcan lluvias, aportaría al tramo una autonomía de aproximadamente cinco o seis días, lo cual evita que por rocío o condensación se forme hielo sobre la calzada con consecuencias no deseadas en el tránsito vehicular.

El Ing. Pavesi, presidente de la Administración General de Vialidad

LA PLANTA FABRICANTE DEL LIQUIDO

Provincial (AGVP) sostuvo que “en la zona sur de Santa Cruz, actualmente estamos manteniendo con liquido antihielo más de 600 kilómetros, a lo que se suman en Perito Moreno otros 100 km con técnicas similares. Las previsiones del año próximo son la de duplicar las longitudes a regar.

–¿Dónde se produce?

–Para optimizar el trabajo en equipo desarrollado por el personal de la casa, se ha capacitado personal, se ha

LA DISTRIBUCION DEL LIQUIDO ANTIHIELO

investigado y dedicado muchas horas de prueba para ajustar los procedimientos. Este invierno se llegaron a producir 7000 litros del liquido en 8 horas. Medida que da una autonomía para regar 600 kilómetros y mantenerlos por 5 días absolutamente transitables.

La planta productora se encuentra en Güer Aike, donde el puesto fijo de Vialidad Provincial, distante a 30 kilómetros de Río Gallegos, cuenta con toda la tecnología e infraestructura necesaria para cubrir la demanda del sur de Santa Cruz. La proyección para los años que vienen prevén la instalación de plantas productoras en varios puntos de nuestra provincia hasta poder tener toda nuestra red primaria atendida con esta técnica y los recorridos absolutamente transitables.

Disponemos de siete estaciones meteorológicas que sumadas a las del SMN (Servicio Meteorológico Nacional) nos permiten tener alertas temprano de tormentas níveas, que combinadas con sensores de temperatura de pavimento permiten tomar la decisión de cuando salimos a regar para hacer mas eficiente el resultado del operativo que se completa con los equipos y el personal de campaña afectados al denominado Plan Invernal.

OTROS TRABAJOS EN LA PLANTA

PROVINCIAS Santa Cruz

realizando la conservación preventiva que significa regar antes que escarche y/o nieve para evitar la acumulación sobre la calzada y que el tránsito por la ruta sea más seguro” y agregó que “por suerte hoy la gente puede transitar con mayor seguridad siempre y cuando se mantengan los cuidados correspondientes y se transite a velocidades no mayores a los 70 kilómetros por hora”.

El presidente de Vialidad Provincial aseguró: “somos optimistas ya que con la técnica descripta en la medida que cobremos una escala acorde con la demanda de servicios antihielo, el futuro de nuestros inviernos será con la transitabilidad permanente de nuestras rutas”.

TIERRA DEL FUEGO Pavesi señaló que Vialidad Provincial junto a Vialidad Nacional “vienen realizando desde hace algunos años un mejoramiento de la conservación invernal de nuestras rutas. A tal fin hemos realizado diversos cursos en algunas ciudades de nuestro país e incluso en la provincia de Santa Cruz, donde han concurrido nuestros hermanos chilenos de Punta Arenas, ya que debido a los importantes resultados obtenidos en la ruta nacional Nº 3 desde Monte Aymond hacia Piedra Buena y la ruta provincial Nº 5 y ruta nacional Nº 40 hacia El Calafate, han querido intercambiar experiencias con miras a un plan piloto en sus rutas que les permita tener índices de transitabilidad similares a los nuestros. A tal fin nos reunimos en Monte Aymond, Vialidad Provincial, Vialidad Nacional y Vialidad de Chile para coordinar acciones que permitan transmitir nuestras experiencias y efectuar en zona chilena riegos experimentales en la ruta que va desde Monte Aymond hacia la 1º Angostura, donde se cruza a Tierra del Fuego”.

Debido al importante estándar “alcanzado por la AGVP en el mantenimiento, a partir de la construcción de nuestra primera planta de solución antihielo en Güer Aike, hoy estamos

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DIA DEL CAMINO 2011

Bacheo en rutas del sur Santa Fe DirecciOn provincial de vialidad Informes 0342-4571952 Dirección Boulevard Muttis 880, Santa Fe

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A mediados de setiembre se llevaron a cabo las aperturas de sobres con ofertas para tres grupos de obras viales a concretarse en la zona sur de la provincia con una inversión de 54.952.136 pesos. Los trabajos forman parte del plan de bacheo superficial y profundo y arreglo de grietas en 900 kilómetros de rutas provinciales, que en conjunto demandarán una inversión total de 134.388.517 pesos y que se enmarcan en el Plan Estratégico de Inversiones Viales 2011-2012.

La actividad se desarrolló en el salón Córner de la sede Rosario de la Casa de Gobierno y contó con la presencia del ministro de Obras Públicas y Vivienda, Hugo Storero; el administrador general de la Dirección Provincial de Vivienda, Edgardo Martino, y el subadministrador del citado organismo, Rafael de Córdoba.

La primera apertura de sobres correspondió a las obras del denominado Grupo de Bacheo Nº 6, que incluye la ruta provincial N° 16, tramo ruta provincial N° 21 - ruta nacional N° 9; la ruta provincial Nº 92 entre Casilda y Cruz Alta; la ruta provincial Nº 24, entre la ruta provincial Nº 21 y la ruta nacional Nº 9 y al ruta provincial N° 25, entre las rutas nacionales A012 y AP 01. Los trabajos que cuentan con un presupuesto oficial de 20.706.245,73 pesos, obtuvieron las siguientes propuestas:

– UTE Obring S.A. - Edeca S.A., $ 23.991.172,39 – UTE Antonino Milisenda S.A. Savyc S.A., $ 24.102.305,17 – Rovial S.A., $ 24.379.733,03 – Laromet S.A., $ 26.086.435,70 – Alquimaq S.R.L, $ 26.628.695,57 – Rava S.A. de Construcciones, $ 26.935.815,77 La segunda correspondió a las obras del Grupo de Bacheo Nº 5: ruta provincial N° 14 entre ruta nacional N° 8 y Diego de Alvear y ruta provincial N° 94, entre ruta nacional N° 8 y límite con Buenos Aires, con un presupuesto oficial de 17.660.275,66 pesos. Las ofertas fueron: – UTE Antonino Milisenda S.A. y Savyc S.A., $ 20.399.850,83 – Laromet SA, $ 22.244.187,34 – Gardebled Hnos. S.A., $ 22.251.898,76 – Alquimaq S.R.L., $ 22.752.956,45 Finalmente, se abrieron las propuestas económicas de las obras del Grupo de Bacheo Nº 4 con los tramos ruta provincial Nº 80 entre ruta nacional Nº 11 y Gálvez; ruta provincial N° 6 entre Gálvez y ruta nacional Nº 19; ruta provincial Nº 13 entre Las Rosas y El Trébol; ruta provincial N° 65, entre San Genaro y Las Rosas; ruta provincial Nº 91 entre Serodino y Totoras y ruta provincial Nº 36 entre Matilde y San Carlos Sur; con un presupuesto

oficial de 16.585.614,65 pesos. En la oportunidad, las propuestas correspondieron a: – Vial Agro S.A., $ 20.681.838,76 – UTE Antonino Milisenda S.A. Savyc S.A., $ 20.891.758,68 – UTE Rava S.A. - Inar Construcciones S.R.L. - Bacheo Centro Oeste, $ 21.157.238,90 – Laromet SA, $ 21.169.521,14 – Alquimaq, $ 21.270.253,07

DETALLES Los trabajos mejorarán la transitabilidad, ejecutándose dos tipos de bacheo: superficial y profundo. En el primer caso serán fresados o abiertos, retirando la mezcla existente deteriorada, y procediendo a su recomposición mediante 5 cm de concreto asfáltico.

En el caso del bacheo profundo, serán reparados con una base de suelo granular cementado, resultante de una mezcla del reciclado de lo existente con incorporación de 5% de cemento portland en peso, y luego 8 cm de concreto asfáltico en caliente.

En los casos de carpeta de hormigón se considera la reparación en el espesor de la losa existente más una base de RDC y un pequeño porcentaje de saneamiento de la subrasante reemplazando el suelo por otro de mejor calidad y procediendo a su compactación.

Santiago del Estero consejo provincial de vialidad Informes 0385-4213765 Dirección Av. Belgrano (N) 496, Santiago del Estero

Se destaca la construcción del aeropuerto de Termas de Río Hondo, con un monto de inversión de 164.622.518,67 pesos. La obra generará un gran beneficio en materia de conectividad a nivel nacional e internacional, atento a que la ciudad es un nodo turístico de gran crecimiento y con enorme potencialidad de desarrollo.

La pista tiene una longitud de 2500 metros y un ancho de 30 metros, con sus respectivas cabeceras de hormigón y una calle de rodaje, siendo apta para dos aeronaves de gran porte en simultáneo del tipo Boeing-B737-700.

Los trabajos comprenden pavimento, construcción del acceso del aeropuerto y obras de arquitectura y consisten en el diseño, cálculo y documentación de las nuevas estructuras de hormigón armado y metálicas de los citados edificios y su posterior ejecución.

El estudio de suelo muestra características arcillosas, limosas y muy blandos.

A partir de los 11 metros de profundidad se obtiene resistencia a la penetración mediante el ensayo SPT. Todos los cabezales se vinculan por medio de vigas de 25x50 cm, conformando un sistema de arriostramiento en dos direcciones aproximadamente perpendiculares.

Es comitente de la obra el Consejo Provincial de Vialidad de Santiago del Estero, que preside el Ing. José Félix Alfano, siendo supervisor el Ing. Daniel

Vega. La empresa contratista es Mijovi S.R.L., siendo su representante técnico el Ing. José Luis Muratore.

OBRAS EN EJECUCION – Ruta provincial Nº 3. Tramo Santa Catalina - Termas de Río Hondo. Longitud: 83 km. Monto de inversión: $ 186.941.093,66 (pavimento) – Ex ruta provincial Nº 34.

Convenio con Vialidad Nacional.

Longitud: 45 km. Monto de inversión: $ 45.647.500 (pavimento) – Ruta provincial Nº 42. Tramo Cuatro Bocas - Bandera, sección II y accesos. Longitud: 20 km.

Monto de inversión: $ 62.454.864,07 (pavimento) – Ruta provincial Nº 1. Tramo Los Telares - Sumampa, mediante acta acuerdo de reparación histórica entre el Estado nacional y la provincia. Longitud: 25 km.

Monto de inversión: $ 46.000.000 (pavimento) – Ruta provincial Nº 98. Tramo Bandera - Pinto. Longitud: 15 km.

Monto de inversión: $ 54.287.386,02 (pavimento)

CONCLUIDAS – Ruta provincial Nº 92. Tramo Colonia Dora - Los Telares,

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sección I y terminación del tramo Colonia Dora - Añatuya.

Longitud: 35 km. Monto de inversión: $ 44.838.031,30. Terminada en julio de 2011 (pavimento) Ruta provincial Nº 6. Tramo Frías - Estación La Punta - Loreto.

Longitud: 100 km. Monto de inversión: $ 234.310.159,44.

Terminada en setiembre de 2011 (pavimento) Ruta provincial Nº 13. Tramo Sumampa - Pinto, sección I. Longitud: 30 km. Monto de inversión: $ 64.920.616,57 (pavimento) Ruta provincial Nº 42. Tramo Cuatro Bocas - Bandera, sección I. Longitud: 20 km. Monto de inversión: $ 52.651.386,49 (pavimento) Ruta provincial Nº 176. Tramo La Aurora - Nueva Esperanza y ruta provincial Nº 121, tramo Clodomira - La Aurora. Longitud: 170 km. Monto de inversión: $ 398.279.576,03. Terminada en setiembre de 2011 (pavimento)

PROVINCIAS Santiago del Estero

Detalle de actividades

EN PROCESO LICITATORIO – Ruta provincial Nº 16. Tramo Forres - Brea Pozo – Ruta provincial Nº 5. Tramo La Banda - Amamá

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DIA DEL CAMINO 2011

Cumpliendo con una gran expectativa Tierra del Fuego DirecciOn provincial de vialidad Informes 02964-443-4454 Dirección Río Grande

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Este Día del Camino y del Trabajador Vial, a diferencia de años anteriores, nos encuentra a pocos pasos de cumplir una de las mayores expectativas que se generaron por el inicio de la gestion en 2007/2008: convertir en obra alguno de los grandes proyectos nacidos en la DPV. Atravesamos años muy difíciles, con recursos insuficientes para proyectar un futuro, pero pudimos sortear nuestros inconvenientes y apostamos a más. Realizamos una importante inversión en recuperar la flota pesada y liviana, y la adquisición de 4 unidades 0 km; incorporamos personal de mantenimiento, mecánico, técnico especializado, y profesional.

Trabajamos en mejorar instalaciones de la sede de la repartición, talleres, y otras dependencias; procuramos implementar medidas tendientes a mantener el medio ambiente ajustándonos a pautas de seguridad e higiene, adquirimos 1 autoelevador, herramientas y equipos que permiten simplificar las tareas, remplazamos en un elevado porcentaje los equipos informáticos.

Renovamos nuestro campamento en Tolhuin, generando el reconocimiento del sindictao vial por las instalaciones brindadas al personal, y se gestionó la adquisición de terrenos para el montaje de nuevos campamentos en sitios estratégicos operativos.

En 2010 ejecutamos dos obras, y en 2011 licitamos tres más que estamos ejecutando, tendientes a mejorar la operatividad de nuestros caminos, las que desarrollamos con fondos generados por la propia DPV, que suman una inversión aproximada a 10 millones de pesos.

Acorde con nuestra capacidad operativa continuamos a diario las tareas de conservación y mejora de la red caminera provincial, como así también el avance de nuevos proyectos, desarrollo del inventario de infraestructura vial.

Con la frma del Fideicomiso Austral (celebrado entre la Provincia y la Nacion) presentamos nuestros proyectos más ambiciosos: la apertura y construcción del nuevo trazado en la ruta 30 en proximidades del canal de Beagle,

DESPEJE DE NIEVE EN LA RUTA NACIONAL 3

RECONSTRUCCION DE TERRAPLEN, RIO EL MUERTO, EN LA RUTA COMPLEMENTARIA NACIONAL “A”

la pavimentación del circuito formado por las rutas 9 y 18 (110 km) y la apertura y construcción de obras básicas, incluyendo dos puentes de hormigón, nuevo trazado que alcanza los 18 km de longitud prolongando de esta forma la ruta 23, que empalmará con la ruta complementaria nacional “a”, proyecto seleccionado por el fideicomiso para su inmediata licitación y ejecución.

Esta obra coloca a la Vialidad de Tierra del Fuego en una situación inmejorable y ante una experiencia única desde su creación, tanto por sus características como por el importe que alcanza la inversión. Su ejecución resultará un gran desafío a llevar adelante durante los próximos tres años, para el cual nos estamos preparando, materializando y planificando soluciones tanto operativas como de recursos humanos, que resultará en la incorporación del personal profesional y técnico necesarios para enfrentar esta nueva etapa, preparándonos como institució para afrontar el futuro con una nueva generación de personal que se habrá formado y capacitado.

La obra brindará a la provincia la consumación del cierre del segundo

circuito carretero formado por tres rutas en una zona en la cual se combinan la producción ganadera, minera y forestal por excelencia; su concreción minimizará el riesgo de aislamiento y vulnerabilidad de las poblaciones y estancias de la zona ante posibles cortes de las comunicaciones por eventos meteorológicos, y al mismo tiempo incentivará la actividad turística y potenciará la económia de la región.

Sin embargo, este óptimo panorama no disminuirá nuestras dificultades para mantener la actual red, ni disimulara su estado, ni logrará que los caminos de la provincia requieran menos mantenimiento; estas son actividades paralelas por lo que además de los preparativos enunciados hemos programado la adquisición de equipos viales en el presente ejercicio y programando para 2012 otras adquisiciones tendientes a la renovación del parque vial, capitalizando así la reparación a fin de poder desde la administración, dar una respuesta significativa a la demanda de mantenimiento y conservación de la red caminera provincial.

En esta ocasión, y a escasos meses de concluir este mandato tenemos la percepción de no haber errado el camino, de haber gestionado en el sentido correcto, y siendo conscientes de cuanto resta por hacer, pero convencidos y complacidos de haber cambiado significativamente el rumbo institucional, a pesar de las dificultades financieras y políticas de la gestión que nos correspondió conducir.

Este 5 de octubre empleamos esta oportunidad para agradecer el apoyo, colaboración y tolerancia brindada durante el periodo recorrido, a la vez que alentamos a todo nuestros trabajadores a continuar construyendo y desarrollando este camino por el cual decidimos transitar a fin de lograr el objetivo tan esperado para servicio de la comunidad toda.

GERARDO CHEKHERDEMIAN, PRESIDENTE. ADRIAN NICOLAS MORANE, VICEPRESIDENTE: MORANE ADRIAN NICOLaS. DIRECCION PROVINCIAL DE VIALIDAD (DPV) DE TIERRA DEL FUEGO

Tucumán DirecciOn provincial de vialidad Informes 0381-4232929 Dirección Mendoza 1565 San Miguel de Tucumán

Este programa fue creado mediante la ley Nº 8170 de la Legislatura de Tucumán, con el objeto de realizar obras de infraestructura vial en el ámbito de los municipios y de las comunas rurales de la provincia.

Su finalidad incide en todas las etapas que comprende la realización de una obra pública de pavimentación: apertura y reparación de calles, estudio de factibilidad, elaboración de proyectos, su aprobación, ejecución de obras, adquisición de materiales e insumos, maquinarias, y toda tarea necesaria para estos fines.

Los recursos para la ejecución de este Programa Provincial de Infraestructura Vial (PPIV) provienen de los fondos fiduciarios, obras de municipios y comunas rurales, de acuerdo con la jurisdicción que corresponda a la obra.

El Ministerio del Interior es el organismo ejecutor del programa, encargado de las acciones vinculadas a la planificación y ejecución, por sí o por medio de los municipios, comunas rurales, o de los distintos organismos técnicos especializados en materia de obras, estando facultado a suscribir convenios de cooperación y asistencia necesarios con la Secretaria de Obras Públicas, Dirección Provincial de Vialidad, el Ente de Infraestructura Comunitaria, municipios, comunas rurales y cualquier otro organismo público y privado.

PROVINCIAS Tucumán

Programa de Infraestructura Vial

EL PLAN PERMITE PAVIMENTAR CALLES EN LOS DISTINTOS MUNICIPIOS TUCUMANOS

HASTA EL MOMENTO SE PAVIMENTARON 750 CUADRAS

Los trabajos realizados a través del Programa Provincial de Infraestructura Vial son un convenio con la Municipalidad de San Miguel de Tucumán, que comprende la pavimentación de 60 cuadras por mes, además de las municipalidades de Tafí Viejo, Yerba Buena, Lules, Alderetes, Banda del Río

Salí, Las Talitas, Famaillá, Aguilares, Monteros, Alberdi, Tafí del Valle y La Cocha y las comunas de El Mollar, Los Sarmientos.

Hasta la fecha se han pavimentado 750 cuadras en distintos municipios y comunas, con una inversión cercana a los 15.675.000 pesos.

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DIA DEL CAMINO 2011

Ensanche de la ruta 301 La Dirección Provincial de Vialidad, por convenio con Vialidad Nacional 6/20, está realizando la recuperación, ensanche e iluminación de la ruta provincial Nº 301, a través de Ingeco S.A., en el tramo comprendido entre El Manantial y Lules, en la sección I, Manantial - San Pablo.

El presupuesto de los trabajos es de 14.656.226,52 pesos, con un avance físico de obra del 99 por ciento.

Los trabajos consistieron en el ensanche y adecuación de calzada de la ruta en una longitud de 4 kilómetros, la construcción de una rotonda con la ruta provincial 338 (camino a Villa Nougues), donde existe un TMDA (tránsito medio diario anual) de 7731 vehículos/día, y de allí la necesidad de ensancharla como mínimo a dos trochas en cada sentido de circulación.

El diseño de la sección transversal consistió en una calzada de dos trochas con un ancho total de 14 metros (3,50 m cada una), sin división física y con demarcación central de doble línea amarilla, con banquinas de ancho mínimo de 2,50 m; en ambos lado del diseño precedente se procedió a la construcción de banquinas estabilizadas de 0,10 m de espesor y de 2,50 m de ancho.

Además la obra cuenta en toda su longitud con iluminación más las intersecciones que allí se encuentren, en una longitud de aproximadamente de 8,5 km. Las columnas son de 14 metros de altura libre con brazo tipo

A los Valles Calchaquíes La ruta provincial 307 tiene un monto de 148.054.193,92 pesos, con un plazo de obra de dos años y actualmente, las obras cuentan con un avance físico del 30%, según lo informado al administrador de la Dirección Provincial de Vialidad, Ing. Raúl Basilio, cuando inspeccionara la obra que está siendo construida por Perales Aguiar S.A. Con financiación del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y proyecto comprendido en el Programa de Infraestructura Vial del Norte Grande, la obra comprende el tramo entre Acheral y Tafí del Valle, vinculando la llanura tucumana con los Valles Calchaquíes (valle de Tafí y valle de Santa Maria), atravesando la cadena montañosa del Aconquija y transitando por geografías diversas a lo largo de 140 kilómetros entre las cotas 375 (Acheral) y 3050 sobre el nivel del mar (Abra del Infiernillo) y entre las rutas nacionales 38 y 40, desde la localidad de Acheral en

LA RUTA 301 DE DIA Y CON ILUMINACION A PLENO

cuerno, para dos artefactos de 0,30 m de longitud y un ángulo de 15°, espaciadas cada 40 metros, según el calculo luminotécnico para luminancia adoptada. Las columnas se distribuirán unilaterales en el lado derecho, del avance de progresiva sobre el borde de banquina del camino.

LAS OBRAS EN LA RUTA PROVINCIAL 307

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Tucumán hasta Santa María, en la provincia de Catamarca.

Los trabajos comprenden la repavimentación y mejoramiento del camino existente entre las localidades de Acheral y Tafí del Valle.

En la intersección con la ruta nacional 38 en las cercanías de Acheral, se proyecta un cruce canalizado para el acceso a aquella localidad, diseñándose un distribuidor tipo trompeta, que incluye las ramas, puente, colectoras y cruce canalizado.

El puente sobreelevado sirve para salvar la ruta 38 y está conformado con un tramo oblicuo de 25 metros de luz libre entre los estribos.

Para el tramo general, en una longitud aproximada de 56 kilómetros, se proyectan mejoras en la calzada de dos trochas. La obra incluye también la pavimentación de banquinas, ejecución de cordones cuneta y especialmente cunetas laterales con drenes en el sector km 16 - km 23, donde la cercanía de napa freática afecta al pavimento existente.

Asimismo se ejecutarán mejoras en las curvas muy cerradas o tramos sin visibilidad con modificación de trazado y rasante, nuevos puentes y alcantarillas o ensanches de los existentes, incorporándose un sistema de alarmas contra aluviones, completándose las intersecciones de rutas existentes y los accesos con iluminación.

También está proyectada la señalización horizontal y vertical complementaria de la existente, agregándose nuevas defensas de seguridad y la reparación y mantenimiento de los puentes existentes.

Reconstrucción de un puente

La Dirección Provincial de Vialidad construye la ampliación de la ruta provincial Nº 314 en el sector comprendido entre San Miguel de Tucumán y Tafí Viejo (12 km al noroeste de la capital), en una longitud de de 5,6 kilómetros, obra cuenta con la financiación del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), siendo su contratante, al igual que en la ruta 307, la Unidad Ejecutora del Programa de la Unidad de Coordinación de Programas y Proyectos con Financiamiento Externo (UCPyPFE) del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, con proyecto comprendido en el Programa de Infraestructura Vial del Norte Grande.

En el camino vecinal de la red terciara que sirve de acceso a la localidad de El Pichao desde Colalau del Valle, en los valles calchaquíes tucumanos, Vialidad reconstruyó el puente vehicular sobre el río Managua, destruido por una creciente extraordinaria. El proyecto ejecutivo fue ejecutado por el Departamento Estudios y Proyectos.

El emplazamiento del nuevo puente corresponde al mismo sitio que el anterior; los estribos existentes solo se utilizaron como resguardo de la nueva estructura, con un solo vano, una longitud total de 29,50 metros y una calzada única con un ancho útil de 4 metros.

La rasante de la nueva estructura es horizontal y se ubica a 1,50 metros sobre la existente, aportando una mayor sección hidráulica y colaborando la eliminación de la pila central colapsada. Los trabajos incluyeron labores de estudio de suelos y fundaciones de fondo y pruebas de carga.

La estructura se organizó como de dos pórticos paralelos vinculados por el tablero y las vigas transversales de la superestructura, cuyo conjunto es de hormigón armado, mediante un conjunto de dos vigas principales de sección cajón rectangular de 0,80 por 1,05 metros, con aligeramiento interior vinculadas mediante cuatro vigas transversales dispuestas en los extremos y en los tercios de la luz del tramo. La vigas transversales se ejecutaron en hormigón armado y en dimensiones de 0,30 por 1,50 metros las de apoyo y 0,25 x 1,05 metros las centrales.

El tablero fue conformado con el colado de capa de compresión de hormigón armado in situ, sobre viguetas pretensadas premoldeadas

DOS ASPECTOS DE LOS TRABAJOS EN 5,6 KILOMETROS DE LA RUTA 314

Los trabajos a cargo de la empresa Ingeco, lleva un avance de obra de 7%, con un monto de contrato por 106.123.978,60 pesos. La obra consiste en la readecuación de la vía sobre la traza existente, agregándose una segunda calzada paralela a la anterior, con un amplio cantero central, separando los flujos de sentido opuesto y mejorando la capacidad de la vía, reduciendo drásticamente la posibilidad de colisiones frontales.

“Provincias”, sección producida por ADAR PRODUCCIONES de Claudio Marinoff

PROVINCIAS Tucumán

Ruta 314

EL NUEVO PUENTE SOBRE EL RIO MANAGUA, EJECUTADO POR VIALIDAD DE TUCUMAN

rio marapa La empresa constructora Tensolite construyó el puente sobre el río Marapa, en la ruta provincial Nº 308, que sirve de acceso a la localidad de Yanima.

La obra reemplazó la colapsada estructura de badén existente que salvaba el vado, en forma oblicua con una batería de caños de hormigón, siendo una barrera hidráulica sometida a permanentes daños ocasionados por las crecientes y

apareadas, tendidas entre las vigas principales. El conjunto se completó con juntas de calzada.

Las vigas principales están monolíticamente vinculadas con sendas columnas extremas cada una, siendo de sección rectangular de 0,80 por 1.50 metros con aligeramiento interior; el nodo viga - columna se resuelve con acartelamiento sin aligeramiento interior.

colapsos parciales producidos por crecientes extraordinarias. El nuevo puente tiene una longitud de 90,20 m y se organizó con una superestructura continua de tres vanos de longitudes diferentes y proveerá una calzada única, con un ancho útil de 4 metros. La rasante será horizontal y se ubicará a una altura media sobre el cauce de 6 metros, aportando una mayor sección hidráulica con solo dos pilas centrales

Las columnas se fundan de modo directo, disponiéndose en ambos extremos muros de ala a 90º para la contención del terraplén de acceso, contando con sistemas accesorios tales como defensas metálicas laterales en toda su longitud y desagües de tablero. Todas las estructuras conformadas se protegieron mediante pintura. La inversión fue de 682.105,66 pesos.

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DIA DEL CAMINO 2011 78

Distrito 2º de la DNV: Córdoba El 21 de diciembre de 2010, la presidenta Cristina Fernández de Kirchner inauguró el último tramo (Leones - Tortugas) de la autopista, quedando así finalizada la tan esperada obra vial y convirtiéndose en una obra emblemática del Bicentenario.

El 80% de los trabajos demandaron más de 3000 millones de pesos de inversión y fue ejecutada a partir del año 2004 cuando el gobierno nacional tomó la decisión estratégica de retomar y finalizar la autopista que une las dos principales ciudades del interior del país.

Para las localidades de la región, en especial de las provincias de Santa Fe y Córdoba, la autopista era un viejo anhelo, teniendo en cuenta que el proyecto data de los años 60 y hasta el 2003 solamente estaba construido menos del 20%. Además, es de relevancia nacional e internacional, ya que optimiza el sistema de transporte del Mercosur.

De los 380 kilómetros que tiene el tramo Rosario - Córdoba de la AU 9, un total de 312 se realizaron desde 2004, cumpliendo en tiempo y forma con los planes de avances y de certificaciones, según lo instruido oportunamente a través del Ministerio de Planificación Federal.

En la construcción desde la localidad de Pilar, en la provincia de

Córdoba, hasta Cacaraña, en Santa Fe, se implementó un plan de forestación para restituir el medio ambiente con la reposición de 300 mil especies autóctonas como algarrobo blanco y negro, aguaribay y cina cina, entre otros.

LEONES - TORTUGAS Los últimos 44 kilómetros de autopista se construyeron entre la localidad cordobesa de Leones y la intersección con la ruta nacional 9, con ingresos y egresos controlados e iluminación en los distribuidores de tránsito y accesos, además del señalamiento vertical y horizontal.

Asimismo incluyó cuatro distribuidores de tránsito de accesos: uno en la localidad de Leones, otro en la de General Roca y dos en la de Marcos Juárez, más 4 puentes para caminos secundarios.

La autopista posee dos calzadas de hormigón, con dos carriles de circulación, separadas por un cantero central de 16 metros. Cada calzada tiene 7,30 metros de ancho con banquinas pavimentadas de 2,50 metros la externa, y 0,50 m la interna.

Cabe destacar que Vialidad Nacional está construyendo en el tramo Leones - Tortugas un área de servicios con playa de estacionamiento, provisión de combustible, sanitarios, restaurante y alojamiento para los usuarios de la

VISTA AEREA DE LA AUTOPISTA

carretera. Tendrá una longitud de 2000 metros por 120 de ancho y está ubicada en el centro, con acceso desde las dos manos por los carriles lentos.

LA CONSTRUCCION La construcción de la autopista Rosario - Córdoba / AU Ruta Nacional Nº 9, constituye una de las obras más emblemáticas de la vialidad argentina de los últimos años, no solo por su envergadura sino por sus implicancias estratégicas y territoriales, ya que se

desarrolla en el corazón productivo del país y vincula a dos ciudades relevantes de la Argentina productiva.

La ruta 9, heredera de lo que fue la conformación de la vieja traza del Camino Real al Alto Perú, puede considerarse la espina dorsal de la Argentina, destacando de su extenso recorrido el tramo Rosario - Córdoba, dado que la nueva autopista recorre una zona agraria inmensamente próspera, densamente poblada, y rodeada por un numerosas fabricas relacionadas con

Empresa contratista

Longitud del tramo

R.P. 26s (Carcarañá) R.N. 178 (Armstrong)

Dycasa

40 km

80 km

R.N. 178 (Armstrong) - Intersección R.N. 9 (General Roca)

Chediack Esuco (UTE)

36 km

72 km

Interseccoón R.N. 9 (General Roca) R.P. E-59 (Leones)

Iecsa - JCR (UTE)

43,7 km

88 km

R.P. E-59 (Leones) Ballesteros

Iecsa

62,5 km

125 km

Ballesteros - Villa María - James Craik - Pilar

Benito Roggio S.A. (*)

128 km

112 km

LA OBRA

DETALLE DE LOS TRAMOS DE LA AUTOPISTA R.N. Nº 9 (*) TRAMO DIVIDIDO EN DOS CONTRATOS: PILAR - JAMES CRAIK (PAVIMENTO FLEXIBLE) Y JAMES CRAIK - BALLESTEROS (PAVIMENTO DE HORMIGON)

las explotaciones de un sector de gran desarrollo económico, por el crecimiento de las producciones agropecuarias y la exportación de tecnología.

En su trayecto y zona de influencia, hay argumentos de peso que ameritan la construcción de esta nueva autopista, un anhelo postergado durante casi 40 años, que se concretó mediante la fuerte y permanente acción de la Dirección Nacional de Vialidad, que trabajó mancomunadamente con distintos organismos e instituciones especializadas, como el Instituto del Cemento Portland Argentino (ICPA), con el que tiene un fuerte vínculo institucional mediante convenios de Cooperación Técnica, contribuyendo con su asesoramiento

nal para la aplicación exitosa de estas metodologías constructivas.

En la construcción de la autopista se observa en detalle la evolución que han tenido en los últimos 15 años las Tecnologías de Altos Rendimientos (TAR) en la Argentina, tanto en equipamientos, como en desarrollo de diseños acordes con las nuevas técnicas constructivas, materiales, insumos, capacitación y logística de aprovisionamientos.

desde la etapa de proyecto, esencialmente en el diseño estructural del pavimento rígido, promoviendo la utilización de las últimas tendencias e innovaciones técnicas, así como durante las diversas etapas constructivas, donde participó junto con las empresas contratistas y consultoras, y los proveedores de insumos, aportando el conocimiento de sus profesionales y especialistas.

La actualizada metodología de construcción de pavimentos de hormigón con tecnologías de última generación, resume en unos cientos de kilómetros el avance de la especialidad alcanzado en nuestro país, con disponibilidad de equipamientos, desarrollo y capacitación de profesionales y perso-

La ruta nacional Nº 9 forma parte de la red troncal de la Argentina, y a su importante volumen de tránsito, uno de los más altos en tramos rurales, hay que agregar su elevada proporción de vehículos pesados. Este aspecto ha motivado la adopción de un paquete estructural rígido, de excelente respuesta a estos requerimientos, dado que aporta mayor durabilidad con mínimas tareas de conservación y mantenimiento.

Una de las características más sobresaliente de este proyecto es que la autopista se construyó totalmente sobre una nueva traza, paralela al recorrido actual de la ruta 9. De esta forma, se evitaron las travesías urbanas de todas las poblaciones ubicadas a la vera de la carretera, y permitió adoptar un diseño geométrico moderno, seguro y de alta velocidad, acorde con las características del tránsito y los vehículos actuales.

Se utilizaron 7 pavimentadoras de encofrados deslizantes, de diversas características y equipamiento. Seis de ellas de ancho completo, de cuatro orugas, equipadas con todas las he-

rramientas disponibles en equipos de última generación, tales como sistemas automáticos de inserción de armaduras (DBI y TBI) y fratases automáticos de terminación. En todos los casos las terminadoras estaban armadas en el ancho completo de la calzada, entregando la sección de diseño de 8,40 m de ancho (7,80 m en un solo tramo), que se completan en una sola pasada del equipo.

Las tareas de curado del hormigón fresco se realizaron en todas las secciones con equipos autopropulsados de texturizado y curado, que completaban el tren de pavimentación, mediante el riego de membranas químicas de resinas en base solvente. Se han empleado plantas elaboradoras móviles de hormigón, provistas de tambores mezcladores de alta energía, aptos para trabajar con las mezclas de bajo asentamiento, requeridas por estas tecnologías.

La adopción de adecuados esquemas de logística de transporte y entrega de insumos y mezcla, permitieron atender los elevados consumos requeridos por los modernos equipos de encofrados deslizantes, asegurando la continuidad y uniformidad del avance de la pavimentación. Se requirieron 11 ubicaciones diferentes de las plantas de hormigón, con el fin de mantener distancias y procesos controlados de colocación del material, que en algunos tramos han superado los 2000 m3 diarios, equivalentes a casi un kilómetro de calzada terminada por jornada.

DISTRITOS

Tramo

Longitud total de calzadas de hormigón

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DIA DEL CAMINO 2011

En la construcción de bases cementadas se han utilizado modernas tecnologías de altas producciones con rendimientos acordes con las metodologías de pavimentación con encofrados deslizantes, compuestas por recicladores - reclamadores, equipos trimmers para el corte y perfilado de canchas, distribuidores de cemento, etc.

La moderna autopista está compuesta por dos calzadas de hormigón, de dos carriles por sentido de circulación, separadas por cantero central, con todas las intersecciones y cruces resueltos a distinto nivel, no solo con rutas nacionales o provinciales, sino con caminos vecinales o simples vinculaciones entre ambas márgenes del

camino, como por ejemplo los pasos inferiores de ganado. La nueva carretera, con control total de accesos, requirió la construcción de 70 distribuidores e intersecciones a distinto nivel y de diversas tipologías, 80 nuevos puentes, sumados a más de mil alcantarillas y obras de drenaje.

La materialización de las nuevas calzadas significaron 500 km de pavimentos de hormigón, incluidos carriles y vías secundarias de los intercambiadores, que demandaron más de 1,2 millones de metros cúbicos de hormigón y 5,5 millones de metros cuadrados de bases cementadas.

Los paquetes estructurales de diseño de las diversas secciones, con las variaciones propias de cada tramo en

función de sus características particulares y solicitaciones de tránsito; están compuestos en términos generales por las siguientes capas especiales.

– Pavimento de hormigón: espesores de 0,25 a 0,29 m, con anchos variables de 7,80 y 8,40 m, según tramos – Base de suelo arena cemento o suelo cemento: espesores de 0,15 a 0,20 m, y anchos variables según tramos – Suelo seleccionado o suelo cal: espesor 0,20 m, anchos variables según tramos El proyecto de pavimento incluye banquina interna de hormigón de 0,50 m de ancho, construida solidariamente con la calzada principal, y en la mayoría de las secciones el diseño

estructural incorpora un sobreancho de 0,60 m en el carril externo (pesado), llevando el ancho total de las calzadas a construir a 8,40 m. Cuentan además con banquinas externas de pavimento flexible, en un ancho total de tratamiento de 2,50 m, incluido el sobreancho indicado.

Las bases cementadas contemplan un ensanche de 0,70 a 0,85 m a cada lado de los bordes de pavimento, con un objetivo fundamentalmente constructivo. Adicionalmente, en algunos tramos se ha extendido la base de suelo cemento a todo el ancho de la banquina externa, utilizándola como estructura del paquete flexible, que se completa con base granular y carpeta de concreto asfáltico.

Distrito 3º dnv Santa Fe Al crearse la Dirección Nacional de Vialidad en 1932, Santa Fe contaba con una sección de Puentes y Caminos, que se transforma a partir del 5 de octubre de ese año en la Séptima Sección de Vialidad Nacional con asiento en la ciudad de Rosario.

La vastedad del territorio y la cantidad de obras proyectadas al norte de la provincia, hace pensar en el año 1935 en la conveniencia de crear otra dependencia que permita descentralizar las operaciones de supervisión.

De esta manera se crea otra sección en Pilar, que se denominó Sección “B”, asignándole la “A” a la de Rosario.

En 1938 la sede de Pilar es trasladada a Santo Tomé y en 1940, a raíz de que resultaba muy eficiente en la capital de la provincia, toda vez que ello hacia accesible los trámites con las autoridades tanto provinciales como nacionales que tenían su asiento en ella, el directorio dispone la fusión de ambas seccionales, quedando en consecuencia, en la ciudad de Santa Fe la sede definitiva y única, de la Séptima Sección que pasará a denominarse Séptimo Distrito de Vialidad Nacional.

Las máximas autoridades representativas en el 7º Distrito fueron: de la Sección “A” Rosario entre los años 1932 a 1941 los ingenieros Luis Sobrino Aranda y Andrés Molina, y de la “B” Pilar y Santo Tomé, entre los años 1935 a 1941, los ingenieros Fernández González y Fernández García.

Entre el año 1941 y ya en Santa Fe y hasta la fecha, se desempeñaron los ingenieros Luis Carlos Verga, Andrés Molina, Carlos Accame, Juan Caratino, Luis Haenher, Secundino Giardino, Marcelo J. Alvarez, Luis María Barletta, Julio E. Tillard, Juan Golfetto, Damián Aznarez, Enrique Sarco, Angel B. Yudgar, Carlos A. Coutsiers, José Erbetta, Rodolfo C. Neville, Daniel Tuesto, José Cali, José Erbetta y Rafael Pretto.

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DISTRITOS

Distrito 18º de la DNV: Chaco La red nacional de caminos en la provincia del Chaco hace un total de 990 km de rutas pavimentadas: las nacionales 11, 16, 89 y 95, que reciben permanente atención a través de distintos sistemas de gestión como lo son las rutas en concesión con o sin cobro de peaje, rutas con recuperación y mantenimiento mediante el sistema CReMa, rutas con obras de conservación mejorativa y la conservación de rutina por administración, llevada a cabo desde los campamentos viales de Resistencia, Presidencia Roque Sáenz Peña y Villa Angela.

Resulta importante destacar el impulso sin antecedentes dado a las obras viales en todo el territorio del país, siguiendo políticas de Estado del actual gobierno nacional, haciéndose ello notorio en el Chaco, dada la calidad y cantidad de obras llevadas a cabo y aquellas aún en ejecución, sentando una marcada recuperación de la red vial.

Es de reconocer que quedan trechos por recorrer para completar la tarea, para lo cual se cuenta con el compromiso asumido desde la administración de Vialidad Nacional, apostando al crecimiento de la Nación con una infraestructura de caminos adecuada, como es intervenir en la ruta nacional Nº 16 convirtiéndola en autovía inicialmente en el tramo entre

LA AUTOVIA 16 EN SU PASO POR PRESIDENCIA ROQUE SAENZ PEÑA

AUTOVIA NICOLAS AVELLANEDA

Resistencia y Makallé, obra esta iniciada hace unos días, en atención a los continuos pedidos plasmado desde el gobierno chaqueño.

Cabe mencionar las inversiones contabilizadas desde el año 2003 a la actualidad, que arrojan un monto de 1.447.000.000 pesos, significando un promedio anual del orden de los 246 millones de pesos para los últimos tres años, destinadas a repavimentaciones, autovías urbanas, intersecciones y accesos a ciudades.

Dichas intervenciones se concretan en 534 km de la red nacional pavimentada en la provincia, como también inversiones en la red provincial, a través de convenios llevados a cabo por el Estados nacional y la provincia. Estas obras están actualmente en ejecución, con la previsión de 123 km de camino con pavimento nuevo.

No solo de obras trata la gestión del 18º Distrito - Chaco, sino que se llevan a cabo tareas de soporte técnico a los proyectos, aportes en materia de seguridad vial, evaluación de pavimentos, gestión ambiental, estadísticas de tránsito, controles de carga e inventarios de la red vial, todas ellas herramientas necesarias para la resolución óptima de los problemas que plantea la infraestructura vial y su operación por parte del usuario, marcando una continuidad en el sendero del protagonismo de

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DIA DEL CAMINO 2011 82

Vialidad Nacional como organismo del de la Nación que estudia, proyecta y ejecuta el plan de obras públicas de infraestructura vial más importante en la historia. Con respecto a las obras más destacadas en la provincia podemos contabilizar: – Autovía a su paso por la ciudad de Presidencia Roque Sáenz Peña.

Ruta nacional Nº 16 El monto invertido en la obra fue de 69 millones de pesos y comprendió la construcción del ensanche de la calzada principal con pavimento flexible, para obtener dos carriles de 6,70 metros por sentido de circulación con una separación central de 3 metros materializada por una baranda rígida tipo New Jersey de 0,80 metros de altura; construcción

ENSANCHE Y REPAVIMENTACION DE LA RUTA 16

de calzadas colectoras de pavimento rígido a ambos lados con un ancho útil de 6,70 metros con cordón integral; 6 cruces semaforizados con onda verde a 60 km/h; 2 pasarelas peatonales; señalamiento vertical y horizontal; sistema de iluminación de calzada principal y colectoras; arco de entrada a la ciudad y rotonda con la calle 12 – Autovía Nicolás Avellaneda.

Ruta nacional Nº 16 En este caso, el de la obra fue de 113 millones pesos y comprendió la construcción de una autovía central (desde el empalme con la ruta provincial 63 hasta el empalme con la rotonda de la ruta nacional 11) de cuatro trochas, dos para cada sentido de circulación, para lo cual se agregó a la existente una calzada pavimentada adicional de 7,30 metros de ancho, quedando un cantero central de 16 metros separando ambas calzadas – Viaducto Autovía Nicolás Avellaneda. Empalme avenida Sarmiento.

Ruta nacional Nº 16 La obra del viaducto de la autovía Nicolás Avellaneda en la intersección con la rotonda de acceso a Resistencia por la avenida Sarmiento, que se encuentra en un 25% de avance. Con financiamiento de fondos del Tesoro Nacional, el monto del contrato vigente alcanza los 76.200.000 pesos. Los trabajos están a cargo de la unión transitoria de empresas conformada por Decavial y JCR y comprenden la construcción del viaducto que tendrá una longitud total de 1600 metros de los cuales 207 metros corresponde al sector de puentes, por debajo del cual se desarrolla una rotonda urbana de 56,50 metros de radio interno, que permitirá la circulación que accede o sale de la Av. Sarmiento hacia la ruta 16. Además, se ejecutarán muros de sostenimiento de tierra armada, terraplenes, adecuación hidráulica, iluminación y señalización.

A la fecha se encuentra terminada la infraestructura del puente y está en ejecución las vigas pretensadas de los ocho vanos – Ensanche y repavimentación ruta nacional Nº 16 Los trabajos de reconstrucción de la infraestructura (ORI) en el corredor Nº 6 en concesión (tramo Puente General Belgrano – Presidencia Roque Sáenz Peña), está a cargo de la empresa contratista Caminos del Paraná S.A. Consisten en la repavimentación y en-

VIADUCTO DE LA RUTA NACIONAL 16

LA DENOMINADA CURVA CHARATA EN LA OBRA DE LA MALLA 536

solucionando así los actuales problemas de capacidad de la vía y comodidad, con reducción del tiempo de viajes y mejorando condiciones de circulación – Reconstrucción y repavimentación de la ruta nacional Nº 89 Mediante el sistema CReMa, a través de las mallas 536 (Avia Terai - General Pinedo) y 405 A (General Pinedo - Quimili, Santiago del Estero) se han reconstruido y repavimentado más de 180 kilómetros de la ruta 89, recuperando su transitabilidad, de vital importancia para todo el complejo agrícola, teniendo en cuenta que recorre el principal domo agrícola de la provincia del Chaco y un sector de Santiago del Estero. En ambos contratos se han invertido más de 279 millones de pesos.

DISTRITOS

sanche a 7,30 metros desde la rotonda de las rutas nacionales 11 y 16 hasta Makallé en un primer tramo; y luego desde La Escondida hasta Presidencia de la Plaza (kilómetro 89 al 113), por un total de 66 kilómetros. Las obras se iniciaron el 21 de marzo con un contrato de 117.200.000 pesos. Además el proyecto contempla trabajos en toda la extensión de 176 kilómetros concesionada a Caminos del Paraná, en un plazo de 24 meses. Las obras forman parte del corredor Resistencia - Santiago del Estero - Salta, actualmente en concesión entre Corrientes y Presidencia Sáenz Peña. En general, este corredor tiene un importante caudal de tránsito, situación que justifica la obra no solamente desde el punto de vista de la capacidad,

DISTRITO 16º sANTIAGO DEL ESTERO Se halla en ejecución la malla 402 A del sistema CReMa II, que abarca el tramo límite con Córdoba - puente río Saladillo de la ruta nacional Nº 9, obras a cargo de Supercemento S.A. El contrato se inició el 1º de julio de 2005, con un plazo de 60 meses y una prórroga, por un monto inicial de 31.840.440,08 pesos y redeterminado de 38.724.683,89 pesos.

Transcurridos 72 meses, las obras de recuperación están concluidas; actualmente se encuentran en periodo de medición para recepción definitiva.

Se realizaron, en las secciones I y II, bacheo previo sellado de fisuras con riego de liga, fresado en 0,04 metros y ejecución de base de concreto asfáltico y carpeta de concreto asfáltico.

Además, reconstrucción de taludes y recuperación de galibo en banquinas con aporte de material pétreo y demarcación horizontal, mejora de acceso a localidad de Ojo de Agua y tratamiento del paso urbano, construcción de refugios para pasajeros y reconstrucción de calzada en coincidencia con control policial. En la sección III se ejecutó lechada asfáltica con preparación previa mediante bacheo y sellado de fisuras, señalización vertical en todas las secciones y tareas de relevamiento de señales verticales preventivas.

En el transcurso del mes de julio se trabajó en tareas ordinarias de mantenimiento de rutina con el fin de cumplimentar las exigencias de la finalización del contrato, tales como desmalezado anual del ancho de zona de camino, reposición de señales verticales dañadas, poda de árboles en zona de préstamos, recolección de residuos, mantenimiento de vivienda de localidad de Ojo de Agua, sellado de fisuras en la sección III y perfilado de banquinas erosionadas. Actualmente se trabaja en el proyecto de la tercera etapa de la malla.

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DIA DEL CAMINO 2011

Distrito 19º de la DNV: Bahía Blanca El 19° Distrito tiene su sede en Bahía Blanca y su influencia abarca una amplia zona del sur de la provincia de Buenos Aires y parte de La Pampa.

Están dentro de su jurisdicción, la ruta nacional N° 3 desde Azul hasta Bahía Blanca, y siguiendo hacia el sur hasta Carmen de Patagones; la ruta nacional N° 33 desde Bahía Blanca hasta Trenque Lauquen; la Nº 35 desde Bahía Blanca hasta el límite de Buenos Aires; la ruta N° 22 desde el empalme con la ruta 3 hasta la localidad de Río Colorado; la 228 desde Necochea hasta Tres Arroyos, como también las rutas 229 y 249 que convergen a Punta Alta y a la Base Naval Puerto Belgrano y la ruta 252 de acceso al Puerto de Ingeniero White.

OBRAS EN EJECUCION Malla 234 - Ruta Nº 3 - Bahía Blanca Acceso a Colonia Los Alamos Actualmente se supervisa la conservación de la obra de recuperación total de este tramo de la ruta nacional Nº 3, en una longitud de más de 125 km. Se han realizado también obras de seguridad vial, tales como banquinas pavimentadas desde el inicio hasta el empalme con la ruta 22, construcción de bicisenda entre Av. Sesquicentenario y el acceso a General Cerri, intersección canalizada en el acceso a

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las localidad de Hilario Ascasubi con iluminación, como también dársenas de detención para colectivos en sectores donde se producen descensos de pasajeros. Además, se han pavimentado los accesos a las localidades de Teniente Origone, Hilario Ascasubi y Fortín Mercedes. El contrato prevé el mantenimiento de toda la malla por cinco años.

– Enlace ruta nacional 226 - Ruta nacional 3 Tramo: Empalme ruta 226/ruta provincial 76 - Empalme ruta 3 Se ejecutó la apertura de traza nueva y construcción de terraplenes en una longitud de más de 35 km en el centro de la provincia de Buenos Aires. Se construyó una sub base de suelo cemento y pavimento de hormigón de 7,30 m de ancho de calzada y un puente de 54 metros de luz sobre el arroyo Azul. Actualmente se construyen alcantarillas en la progresiva 23.990 y alcantarillas laterales para acceso a propiedades. Se habilitó un desvío dentro de la zona de camino a la altura del km 463 de la ruta 3 donde se concreta una nueva intersección canalizada de la obra de enlace y la ruta nacional 3 Norte. La obra se encuentra con un porcentaje de avance de 85,42 – Malla 206. Rutas 229, Bahía Blanca - Punta Alta. Ruta 249, empalme

OBRA DE ENLACE DE LAS RUTAS NACIONALES 226 Y 3

NUEVA ROTONDA DE LA RUTA NACIONAL 22 EN EL ACCESO A MEDANOS

ruta nacional 3 - Punta Alta y ruta 22, empalme ruta 3 - Río Colorado Se encuentra en ejecución la repavimentación total de las rutas que integran esta malla en una longitud de 168 km, además de obras de seguridad vial. Se finalizaron las banquinas pavimentadas en la ruta 229, la rotonda en el acceso a la localidad de Médanos sobre la ruta 22 incluidas el sistema lumínico y la reparación y puesta en marcha de la iluminación en el puente sobre el río Colorado en la localidad del mismo nombre. Se encuentra incorporada en estas obras toda la señalización horizontal. Además, el contrato prevé el mantenimiento de toda la malla por cinco años. En la

actualidad se realizan trabajos de fresado, bacheo y repavimentación de la calzada en el último tramo de la ruta 22 que corresponde a la provincia de La Pampa. Además se realizan trabajos de calce de banquina, limpieza de bosquecillos y corte de pastos en toda la extensión de la malla. Porcentaje de avance del contrato: 88 – Malla 208. Ruta Nº 3, acceso a Colonia Los Alamos - Patagones Se ejecuta la repavimentación total de este tramo de la ruta 3, en una longitud de 145 km, incluyendo obras de seguridad vial como intersecciones canalizadas en los accesos a las localidades de Pradere, Stroeder y Bahía San Blas y la rotonda en la bifurcación de

CON VIALIDAD DE BUENOS AIRES – Ruta provincial Nº 67. Tramo: Coronel Suárez - General La Madrid.

Secciones I y II. Longitud total: 66 km La obra comprende la construcción de obra básica, alcantarillas, puentes y calzada de rodamiento. Porcentaje de avance, sección I: 46,27; sección II: 45,29 – Ruta provincial Nº 72. Tramo: San Francisco De Bellocq - Copetonas.

Sección II - Longitud total: 20,5 km La obra comprende la construcción de obra básica, construcción de alcantarillas y puentes sobre la ruta 72 y el acceso al balneario Reta en más de 9,5 kilómetros. En total se han concretado 20 kilómetros de los 35 que abarca la obra. Además se realizan tareas de movimiento de suelos para construcción de terraplenes, capas especiales y banquinas, alcantarillas transversales y longitudinales. El porcentaje de avance de obra es del 65

ción de diferentes obras que suman un monto total de inversión de más de 177 millones de pesos. Estos trabajos no solo traen seguridad, modernidad y fluidez al transito vehicular sino que proporcionan una genuina fuente de trabajo

SERVICIOS DE CONSULTORIA – Obra: autopista ruta nacional Nº 3.

Paso por la ciudad de Bahía Blanca.

Provincia de Buenos Aires Se están ejecutando por consultoría los trabajos de estudios y proyecto ejecutivo de los tramos de rutas y variantes en los que se contempla la construcción de la 2º calzada, que comprende la ruta nacional 3 (N), empalme camino Grünbein - paraje El

Triángulo; ruta nacional Nº 252: paraje El Triángulo - paraje El Guanaco y empalme ex ruta provincial Nº 007-01; ex ruta provincial Nº 007-01, paraje El Guanaco - empalme ruta nacional Nº 3 en paraje El Cholo; ruta nacional. Nº 3, paraje El Cholo - rotonda de inicio ruta nacional Nº 22; ruta Nº 22, empalme ruta nacional Nº 3 - 2º acceso a la localidad de Médanos. Se incluye el estudio de la variante en el paraje denominado El Guanaco.

De esta manera se logrará conectar la ruta 3 en su paso por la ciudad de Bahía Blanca. El proyecto será complementado con los accesos a Pto. Ing. White.

Este proyecto tendrá la característica de una autopista con control

total de accesos, con una longitud aproximada de 60 km, contemplando el paso a distinto nivel sobre vías férreas, construcción de distribuidores y/o pasos a distinto nivel, y un sistema de transporte inteligente (ITS), entre otras temas. De esta manera se lograrán optimizar los accesos al puerto de Ingeniero White y la conectividad para el tránsito ingresante a Bahía Blanca y pasante por la ruta 3.

El primer tramo de la autopista en el presente año el cual comprende la ruta 3 entre la Grünbein y la avenida Dasso, unos 10,5 km de longitud, resultando el más complejo a diseñar y contemplando una solución integral al transporte pasante y el ingresante al puerto con la ejecución de altos niveles

DISTRITOS

la ruta 3 y la ex ruta 3 (km 954), todas con iluminación. Además, se pavimentó el acceso a las localidades de Pradere y Stroeder. Actualmente en el km 920 a la altura del paraje La Querencia, se realizan tareas de construcción de terraplenes, para pavimentar ese tramo luego de que las lluvias desbordaran la laguna anegando el pavimento. Se prevé el mantenimiento de la malla por cinco años. El avance del contrato es de 68,69 por ciento.

TRABAJOS EN LA MALLA 203

CORREDOR VIAL Nº 1 Se tiene previsto ejecutar dentro del tramo en concesión de la ruta nacional 3 Norte desde la localidad de Azul hasta el puente La Niña en la localidad de Ing. White en Bahía Blanca, diversas obras denominadas Obras Nuevas (ONU) y Obras de Rehabilitación de la calzada (ORI) a lo largo del tramo.

En la actualidad se realizan trabajos de bacheo y la construcción de bases con asfalto modificado en cercanías de la localidad de Tres Arroyos, desde el km 488 hasta el 526. Por otro lado, se inauguró la obra de iluminación en la intersección de la ruta 3 y los accesos a Oriente y Copetonas (km 530,5 de la ruta 3)

OBRAS PARA TODOS LOS ARGENTINOS En la Dirección Nacional de Vialidad se continúa ejecutando el extenso plan Obras para todos los Argentinos, trabajando a través de convenios con diferentes municipios bonaerense. Este esfuerzo se ve traducido en la ejecu-

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DIA DEL CAMINO 2011

tanto para el tránsito automotor como para el transito ferroviario.

– Obra: ruta nacional Nº 33. Bahía Blanca - Pigüé. Provincia de Buenos Aires Comenzó el trabajo de las cuatro consultoras para la realización de los estudios de ingeniería, económico y ambiental a fin de concretar el proyecto de la futura autovía sobre este importante corredor de transporte de cargas hacia el puerto de Ing. White. Para ello se dividió el tramo en cuatro secciones de aproximadamente 32 km cada una, estimando finalizar los proyectos en el 2012 y proceder posteriormente al llamado a licitación para la contratación de esta importante obra vial.

ACCESO A RETA DESDE LA RUTA PROVINCIAL 72

CONSERVACION Todas aquellas rutas que no se encuentran bajo algún sistema de contrato, son conservadas a través del personal y equipos del Distrito, realizando tareas tales como corte de pastos, reposición y calce de banquinas, bacheos, limpieza de la zona de camino, alcantarillas, reposición de barandas de defensa, etc. En la actualidad se mantienen los accesos a la ciudad de Bahía Blanca, la ruta nacional 35 hasta el límite con La Pampa y la ruta nacional desde Bahía Blanca hasta Trenque Lauquen.

CONTROL DE PESOS Y DIMENSIONES En el kilómetro 701,9 de la ruta 3 se encuentra funcionando un puesto de Control de Pesos y Dimensiones. Por allí circulan camiones de diversas configu-

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El control que se efectúa en el lugar, consiste en verificar que los camiones que circulan por la ruta no excedan las cargas máximas permitidas, tanto en los ejes como en la carga total, como así también que las dimensiones que llevan, no superen los máximos permitidos.

La misma tarea se realiza en el otro Puesto de Control de Pesos y Dimensiones que se encuentra ubicado en un punto estratégico de la ruta nacional 33 en el km 131,5.

La verificación de pesos máximos es una tarea de suma importancia en el entorno de actividades de control que ejecuta la Dirección Nacional de Vialidad, ya que de los ello depende de que la vida útil del camino se prolongue en una forma sustancial, haciéndole ahorrar al país cifras millonarias en costosas reparaciones y repavimentaciones

INCORPORACION DE TECNOLOGIA

MEDICION DE RETRORREFLECTIVIDAD

raciones, que transportan mercancías y materiales como sal, arenas, agregados pétreos, diversos minerales como caolín, bentonita, yeso, etc., hacienda en general y productos químicos.

Este año se han adquirido dos equipos de última generación, uno denominado retrorreflectómetro Road Vista Modelo 922, destinado a medir la reflectividad de la cartelería en ruta y el otro, un Sistema de Estación Total GPS con Medición en Modos Post-Proceso y Tiempo Real.

El primero permitirá ejecutar la medición y el control de los niveles de retrorreflectividad de las láminas que constituyen el señalamiento vertical vial, de acuerdo con los estándares fijados por la Normas IRAM y ASTM. La estación de GPS permitirá ejecutar

relevamientos y/o replanteos de obras vinculándolos a los Sistemas de Referencia Geodésicas tanto locales como mundiales obteniendo de esta manera una alta precisión en las mediciones y reduciendo los tiempos de campaña comparando con otros sistemas de medición.

INTEGRACIoN CON LA COMUNIDAD El 19º Distrito interactúa con la comunidad a partir de la participación en la FISA, la feria multisectorial de la Producción, el Trabajo, el Comercio y los Servicios del sur argentino. El stand contó sobre aspectos de seguridad vial, con entrega de folletería y juegos para los chicos, presentación de equipos, videos de obras en rutas emblemáticas de nuestro país, y la presentación de la maqueta a escala del proyecto de la autopista del paso por la ciudad de Bahía Blanca de la ruta nacional 3.

Asimismo, dentro del marco del programa de Apadrinamiento de Escuelas que lleva adelante la Dirección Nacional de Vialidad, el 19º Distrito acompaña a la EPB Nº 58 “Día del Camino”, de la localidad de Ingeniero White. La institución tiene una matricula de 117 alumnos, quines reciben vestimenta, alimentos no perecederos, útiles escolares y hasta regalos para el Día del Niño. Por otra parte, la presencia de la DNV en esta escuela se ve reflejada en la participación en los distintos actos de la escuela y en el dictado de charlas sobre seguridad vial con entrega de material informativo.

Como en el resto del país, la creación de la sede de la Dirección Nacional de Vialidad en la isla Grande de Tierra del Fuego, aportó cierto dinamismo en el avance de su desarrollo.

Si bien obras como los accesos y el puente colgante sobre el río Grande (1918) y su traslado (1928), fueron anteriores a la creación de la repartición en cuestión, con el asentamiento en la ciudad de Río Grande de la primera oficina vial, a tan solo dos años de la fundación del ente, se comienzan a construir obras en la red, como por ejemplo, los terraplenes y alcantarillados próximos a la citada localidad.

Laguna Victoria. El Cuerpo de Ingenieros del Regimiento 9º Motorizado colaboró con la construcción del tramo Ushuaia - Lapataia, y ese mismo año un vehículo con personal de la Estancia Harberton une la ciudad de Ushuaia con el establecimiento, resultando un acontecimiento para la época.

MAS OBRAS En 1965 se construyó por cuenta de la administración el puente sobre Río San Pablo.

En la temporada 1966 - 1967 en el tramo San Sebastián - Río Grande se realiza un tratamiento asfáltico experimental.

Durante las temporadas 1968 -1970 se construyó el tramo Lago Milna - Rancho Hambre y se ejecutan los nuevos tramos Lago Kami - Río Milna y Río Milna - Paso Garibaldi.

En 1969 llega al Distrito equipamiento nuevo: 15 motoniveladoras Champion. Entre las temporadas 1969 y 1975 se construye el tramo Paso Garibaldi - Rancho Hambre.

DISTRITOS

Distrito 24º DNV: Tierra del Fuego Entre el año 1977 y el año 1979 se construye la obra del acceso al glaciar Le Martial.

Obras como las mencionadas anteriormente, reformas de la antigua traza de la ruta nacional Nº 3, la construcción de rotondas y accesos, las anteriores (San Sebastián - Estancia La Sara, Río Ewan - Luguna Kami, etc.), y actual pavimentación (Rancho Hambre - Arroyo Grande) son una prueba ineludible de la importante trayectoria de esta institución en la provincia.

DISTRITO Entre 1946 y 1947 se crean los distritos 23º en Piedra Buena, provincia de Santa Cruz, y 24º en Tierra del Fuego con asiento en la ciudad de Ushuaia, de la Dirección Nacional de Vialidad.

El primer jefe del Distrito más austral fue el ingeniero Carlos A. Mayor.

El cambio de categoría de Residencia a Distrito posibilitó la iniciación de importantes obras viales para la época, especialmente, con la llegada de la empresa privada Sadopyc, que instala su campamento en la zona de Arroyo Grande frente al matadero municipal actual.

Con ella se comenzó a trabajar sobre la ruta nacional Nº 3, construyéndose así los puentes sobre el arroyo Grande y el río Olivia, Tierra Mayor y otro en Las Cotorras. La rescisión de este contrato hizo que la Dirección Nacional de Vialidad (1953-54) terminara con los trabajos del tramo Las Cotorras - Ushuaia, consolidándose así la presencia del organismo en el territorio. En la temporada 1954-55 se logró llegar al río Tristen y entre 1955 y 1956 se construye el tramo Río Tristen - Rancho Hambre.

Ya en 1954, cruzó un jeep de la Infantería de Marina de Río Grande cruzó a Ushuaia con el apoyo logístico a cargo de un grupo de infantes. Por vez primera en noviembre de 1956 y por sus propios medios recorre el mismo trayecto un jeep (legajo 7-WJ-47) de Vialidad Nacional, conducido por Carlos Campos acompañado por otro agente de la repartición, que habían partido desde la ciudad de Ushuaia, un viernes a las 16, llegando a Río Grande a las 2 del día sábado. De regreso, los acompañó un automóvil, propiedad de los hermanos Canga; dos días mas tarde un turista estadounidense llegó a Ushuaia, en un jeep anfibio, uniendo en su travesía, a esta ciudad con Alaska, siendo de esta manera el primer turista en arribar por sus propios medios a la localidad mencionada.

Posteriormente, en el periodo que va desde 1958 y hasta 1962 se mejoró la picada desde Puerto Brown a la Estancia Harberton, con personal de la DNV, y en el año 1970 se mejoraron sus pendientes y curvas con maquinarias y personal del 24º Distrito.

En 1962 se construye la primera parte del tramo Rancho Hambre -

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DIA DEL CAMINO 2011 La Nación lleva adelante un ambicioso plan de duplicación de las trochas de las principales rutas del país: desde el año 2003 finalizó la construcción de mil kilómetros de autovías y autopistas y mientras hoy tiene en construcción otros 1000 kilómetros más, se encuentran próximos a ejecutar otros 1000 kilómetros nuevos.

En cuanto al aumento de capacidad de transporte, con los más de mil kilómetros de autopistas y autovías finalizadas se duplicó en 8 años la extensión de autopistas existentes en la red vial nacional.

Además, se encuentran en ejecución mil kilómetros de autovías (duplicación de trochas), con lo que se triplicará la extensión de la red caminera actual.

Estas inversiones hechas en obras que buscan el aumento de capacidad de transporte de las rutas argentinas es parte de la política vial implementada desde el gobierno central, junto a obras de pavimentación, mantenimiento de rutas existentes y obras de seguridad vial.

Así, en síntesis, la planificación de la estructura de la red vial por parte del Estado ha tenido como objeto promover un mayor equilibrio territorial en la distribución de las infraestructuras que posibiliten estimular el desarrollo económico de las regiones más dinámicas y promover las zonas más relegadas y menos dinámicas económicamente, poniendo en valor los recursos humanos y naturales de la región.

UNA POR UNA

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AUTOPISTA ROSARIO - CORDOBA

De acuerdo con la información suministrada desde la Secretaría de Obras Públicas de la Nación, entre las obras viales más importantes hechas en la región centro del país se destaca la finalización de la autopista Ruta Nacional Nº 9 Rosario - Córdoba, una obra de 350 kilómetros de extensión que fue inaugurada a fines del año pasado (ver página 80).

Otra obra estratégica es la construcción sobre la ruta nacional N° 14 de una autovía de 500 kilómetros entre

Ceibas (Entre Ríos) y Paso de Los Libres (en Corrientes, en el límite con Brasil) consolidando el principal corredor vial que interconecta al Mercosur (ver página 95).

Otras importantes ejecuciones desarrolladas desde la Dirección Nacional de Vialidad son: – La doble vía sobre la ruta nacional Nº 7 en Mendoza – La autopista Cañuelas - Monte (finalizada) – El ensanche de la ruta Nº 3 en La Matanza – La autopista Lujan - Mercedes (en ejecución y con tramos recientemente finalizados) – La recientemente iniciada construcción de la autovía Camino Presidente Perón (continuación del Camino del Buen Ayre) – La autovía en construcción (con tramos finalizados) entre Balcarce y Mar del Plata También se cuentan: – La autovía ruta nacional Nº 168 que conecta Santa Fe y Paraná (inaugurada en febrero de este año) – El ensanche de la Circunvalación de Rosario (en ejecución) – Las autovías Trelew - Puerto Madryn y Rada Tilly - Caleta Olivia en construcción sobre la ruta nacional N° 3 – La autovía Trelew - Gaiman sobre la ruta nacional N° 25 – La autovía ruta nacional N° 22 en el denominado Valle Fértil de Río Negro

Además se están construyendo: – La autovía ruta nacional Nº 38 San Miguel - Alberdi (con 63 kilómetros de obra finalizados) – La autovía ruta nacional Nº 50 Pichanal - Orán, en Salta, finalizada la readecuación de los accesos a la ciudad de San Salvador de Jujuy y las terceras trochas sobre las rutas nacionales N° 9 en Salta y N° 12 en Misiones Entre los recientes llamados hechos en ámbito de la Dirección Nacional de Vialdiad, se encuentran en licitación la construcción de 1000 kilómetros más de autopistas, entre las cuales se destacan la transformación en autovía de la ruta nacional Nº 18 entre Paraná y Concordia (que ya tiene contrato firmado) y la ruta nacional Nº 8 entre Pilar y Pergamino, cuyo primer tramo ya se encuentra licitado y aún no adjudicado.

AUTOPISTA RUTA NACIONAL N° 9 Entre las obras más importantes se destaca la finalización de esta obra de 350 kilómetros de extensión entre Rosario y Córdoba, que fue inaugurada en 2010, haciendo realidad 40 años de promesas incumplidas.

Esta autopista consolida el eje vial más importante del territorio nacional y constituye una obra fundamental para el desarrollo del país, al abarcar una zona que concentra el 70% del Producto Bruto Interno de la Nación, articulando el flujo vial de las tres ciudades más importantes del país: Buenos Aires, Rosario y Córdoba. Implicó una

INFORME

Rutas Región Centro

3000 kilómetros de autovías

inversión nacional de 3226 millones de pesos, optimizando el sistema de transporte del Mercosur y brindando un aporte fundamental para las actividades del agro y la industria.

RUTA NACIONAL Nº 14 Otra obra estratégica es la construcción sobre la ruta nacional N° 14 de una autovía de 500 kilómetros entre Ceibas (Entre Ríos) y Paso de Los Libres (en Corrientes en el límite con Brasil) consolidando el principal corredor vial que nos conecta con el Mercosur. Ya se han finalizado casi 100 kilómetros de obra y los restantes se encuentran en plena ejecución. La construcción de la autovía conocida como “la Ruta del Mercosur”, por ser la principal vía de conexión con Brasil y Uruguay, se trata de una destacada obra de infraestructura vial que el gobierno nacional está financiando mediante una inversión total que asciende a los 4300 millones de pesos.

La autovía proporcionará mayor seguridad vial a los usuarios y permitirá potenciar el desarrollo productivo y económico de la región, al facilitar el tránsito con el Mercosur.

El plan de obras en ejecución contempla la duplicación de la calzada, a la vez que presenta cuatro carriles de circulación y un cantero central. Así es posible realizar el sobrepaso sin riesgo de interferencia con los demás vehículos que circulan en la dirección contraria.

Paralelamente, las intersecciones con otras rutas o accesos a las locali-

dades se resuelven a través de cruces a distinto nivel. La velocidad máxima será de 120 km/h. Teniendo en cuenta las necesidades de los lugareños se implementó el recurso denominado “calzada en trinchera” que permite el movimiento de vehículos y personas entre ambos sectores en los que queda dividida la ciudad por el paso de la ruta. De esta manera, es posible la comunicación a través de puentes que a nivel de sus veredas constituyen el paso superior por arriba de la ruta con una mínima percepción por parte del tránsito pasante que lo hace en el nivel inferior.

Con esta obra, se apoya la producción industrial y agrícola-ganadera; así como una mejor seguridad vial de este transitado corredor vial que es utilizado por una importante cantidad de habitantes de la región y de transportistas de carga que promedian los 8000 vehículos diarios. Las obras realizadas consistieron en la construcción de una autovía de 2 calzadas por mano de circulación y la repavimentación de la existente; así como obras en banquinas pavimentadas y obras de iluminación y señalización, que permiten fortalecer la seguridad vial a los usuarios de la ruta.

Cabe destacar que esta obra contempló la construcción de 7 puentes a lo largo de la traza, dado que se trata de una zona de delta.

RUTA NACIONAL Nº 7 Esta doble vía en Mendoza permite consolidar el denominado Corredor Bioceánico, conectando la región de Cuyo con la pampa húmeda y Buenos Aires hacia el este, y con Chile y el Pacifico hacia el oeste a través del paso Cristo Redentor. La autovía ruta nacional N°7 cuenta con 100 kilómetros ya finalizados y actualmente se encuentra en ejecución el último tramo de 35 kilómetros entre las ciudades de La Paz y Desaguadero (límite con San Luis), con el cual se completarán los 135 kilómetros que conforman la autovía N° 7 en la provincia de Mendoza.

En total, se invierten 569 millones de pesos en la ejecución de esta autovía estratégica para la provincia y el país, que impacta positivamente en el desarrollo económico, comercial y turístico de la región.

CIRCUNVALACION DE ROSARIO AUTOVIA DE LA RUTA NACIONAL 168 EN SANTA FE

RUTA NACIONAL Nº 168 En febrero de este año se inauguró la autovía ruta nacional Nº 168, obra estratégica para el desarrollo de la red vial nacional que conecta dos ciudades capitales: Santa Fe y Paraná.

Para ejecutar esta obra el gobierno nacional invirtió 247 millones de pesos. La construcción permite mejorar la comunicación entre las dos ciudades y el corredor bioceánico central, consolidándose como paso del tránsito que recorre el país de este-oeste y posibilitando la comunicación del área central del país con Chile, Brasil y Uruguay.

Actualmente se están realizando trabajos sobre la ruta nacional A-008 Av. de Circunvalación de Rosario, por donde transitan 56.000 vehículos diarios. La obra contempla trabajos de ampliación de capacidad a partir de la construcción de un tercer carril, transformando la actual avenida en una autopista urbana.

Para la ejecución de esta obra, la inversión supera los 860 millones de pesos. Las tareas consisten en la construcción de un carril adicional a lo largo de los 28 kilómetros de extensión, construcción de calzadas colectoras de hormigón, reparación de pavimento, adecuación y construcción de rampas de acceso, construcción de banquinas pavimentadas, iluminación 89

DIA DEL CAMINO 2011

completa de calzadas y distribuidores, construcción de siete puentes nuevos y ampliación de diecisiete puentes existentes, permitiendo mejorar el flujo de tránsito dentro de la región de Rosario y el Gran Rosario, vinculando de manera estratégica la Av. de Circunvalación con las autopista Rosario - Córdoba y Rosario - Santa Fe y las rutas nacionales 34 y 9.

AUTOVIA RUTA NACIONAL N° 38 Además, está en obra la esta autovía entre San Miguel de Tucumán y Alberdi, en la provincia de Tucumán, que ya cuenta con unos 65 kilómetros de construcción finalizada, conformando una nueva área que permitirá consolidar el corredor productivo, turístico,

ruta nacional 7 en mendoza

agrícola e interpoblacional a nivel local y regional.

También, la nueva autopista fomentará el desarrollo de las numerosas

LA CIRCUNVALACION DE ROSARIO EN OBRA

ciudades que atraviesa su traza, generando un gran caudal de tránsito local y regional, lo que representa un cambio esencial para quienes transitan a diario

los 70 kilómetros entre San Miguel de Tucumán y Concepción.

DOBLE TROCHA PARA LA RUTA 19 Hace dos meses quedó oficialmente inaugurada la segunda trocha de 54 kilómetros de la autovía ruta nacional N°19, en la provincia de Santa Fe. De esta forma se transformó en autovía el trayecto que va desde su intersección con la ruta nacional N° 34 hasta el límite que Santa Fe comparte con la provincia de Córdoba (ver página 95).

Estos nuevos tramos se enmarcan en la obra de transformación en autovía de la ruta 19 entre las rutas nacionales 11 (Santa Fe) y 158 (límite con Córdoba), que permitirá dar continuidad a la consolidación del corredor bioceánico del centro del país. El emprendimiento tiene como objetivo final la transformación en autovía de los 142 kilómetros de longitud total que tiene esa ruta, de los cuales ahora se inauguraron 54 mientras que los 88 kilómetros restantes se encuentran en ejecución.

El sector actualmente en construcción nace en la ciudad de Santa Fe y atraviesa las localidades de Santo Tomé, San Agustín, Franck, San Carlos, San Jerónimo del Sauce, Sa Pereyra, Angélica, Clucellas, Plaza Clucellas, Colonia Cuello, Josefina y Frontera en el límite con la provincia de Córdoba.

MAS OBRAS PARA LOS ACCESOS A CORDOBA

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Totalizando un poco más de 22 kilómetros y consumiendo más de 1000 millones de pesos, el gobierno cordobés lleva adelante el proceso licitatorio para completar las obras de cierre de la Avenida de Circunvalación de Córdoba: en agosto se recibieron las primeras ofertas de las empresas interesadas y en setiembre se conocieron las propuestas económicas, estimándose que antes de fin de año empiecen las ejecuciones.

Una vez concluido, el anillo tendrá una extensión de 53 kilómetros y estará a cargo de Caminos de las Sierras como parte de la Red de Accesos a Córdoba (RAC).

Esta será una de las obras más necesarias que se harán en la región centro del país, para facilitar el tránsito pasante. Vale recordar que esta avenida de circunvalación fue pensada en 1963, diseñada en 1968 y comenzada a construir en 1972, pero las sucesivas crisis económicas que vivó el país obligaron siempre a postergar su terminación. En los últimos meses hubo importantes avances para cumplir el anhelo.

INFORME

las ofertas Semanas atrás se conocieron las ofertas económicas presentadas para las obras de la primera sección de la Avenida de Circunvalación: La unión transitoria de empresas Benito Roggio S.A. - Electroingeniería S.A., 808.481.487,92 pesos y la UTE Britos S.A. - Iecsa, 835.196.350,64 pesos Para la segunda sección, las ofertas fueron: Benito Roggio S.A. - Electroingeniería S.A. (UTE), 240.749.292,02

pesos y Britos S.A. - Iecsa (UTE), 249.737.465,64 pesos Al cierre de esta edición estaba a punto de presentarse el proyecto ejecutivo del tercer tramo, con el cual finalizará la obra, para inmediatamente hacerse el correspondiente llamado a licitación.

Cabe recordar que a fines del año pasado la UTE Electroingeniería - Roggio se adjudicó el proyecto ejecutivo de la tercera etapa por $ 3,31 millones. acceso a cordoba: EL EMPALME CON LA AV. SPILIMBERGO

En total, serán tres frentes de obra: – La primer sección se extiende desde la ruta provincial 5 hasta la ruta nacional 20, con una longitud de 13,8 kilómetros – La segunda sección es la comprendida entre la ruta 20 y el cruce de la avenida Colón (conocido como El Tropezón, donde recientemente el gobierno provincial inauguró trabajos de desagües, que permitirán avanzar con las obras viales). Esta sección tiene una extensión de 3,4 km – La tercera sección va desde El Tropezón hasta el empalme con avenida Spilimbergo, pasando por debajo del nudo vial de la seccional 14, con 5,2 kilómetros de extensión

SIN PEAJE Córdoba “ha desistido, por ahora, de la idea de volver a privatizar la Red de

Accesos a Córdoba (RAC). La provincia ha decidido no cobrar peaje en la avenida de Circunvalación, una medida que estaba prevista en el viejo marco de la concesión”. Así lo aseguró en conferencia de prensa el ministro de Obras Públicas, Hugo Testa, al anunciar al mismo tiempo que Caminos de las Sierras acaba de salir del concurso preventivo que había pedido a fines de 2008.

Testa puntualizó que ya se está finalizando el plan director y un nuevo marco regulatorio de concesión, que estaría en manos del gobernador Juan Schiaretti a fines de septiembre o principios de octubre.

Entre otros puntos, el funcionario dijo que “ha quedado desechada” la posibilidad de cobrar peaje en la Circunvalación, “no porque no sirva, sino que es inviable desde el punto

de vista técnico”, dijo, reconociendo: “el impacto de la Circunvalación es muy grande”. Por allí pasan 70 mil vehículos diarios. Respecto a las tarifas, no obstante, el funcionario indicó que la reformulación del actual marco de funcionamiento de la RAC implica también establecer “un mecanismo de actualización de las tarifas en función de los costos operativos”.

De algún modo, dejó trascender Testa, habrá que fijar un esquema que permita obtener los ingresos suficientes para cubrir los gastos corrientes, mantenimiento y obras menores.

Extraoficialmente se aclaró que en el futuro marco regulatorio, los componentes tarifarios serían, por lo menos, tres: el costo operativo, que incluye los pagos a Impregilo (deuda y acciones); los trabajos de mantenimiento mayor (más allá de los trabajos de rutina); y

las inversiones, aunque en este último ítem se mezclan los recursos propios, con los aportes de la Provincia y la Nación.

El plazo del nuevo marco regulatorio llegaría también hasta 2023, tal como lo establece el contrato actual, aunque con la posibilidad de una prórroga. En el plan director, en tanto, estaría incluido un segundo anillo de Circunvalación, entre otras obras. En cuanto a la situación de Caminos de las Sierras, Testa señaló que la compañía levantó su concurso preventivo, lo que implicó cumplir con una deuda de 20 millones de pesos y, de esta forma, la empresa quedó saneada.

Por Gustavo Pizzo De la Redacción de El Constructor

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DIA DEL CAMINO 2011

Interconexión vial Reconquista - Goya Ha sido concretado y está en condiciones de ser licitado el proyecto ejecutivo de la interconexión vial Reconquista (Santa Fe) - Goya (Corrientes), una conexión carretera que nace de la necesidad de enlazar las redes viales de las provincias de Santa Fe y Corrientes, entre las cuales no existe vinculación física.

La obra, valuada en unos 800 millones de dólares, representa la construcción de 16 puentes (el principal, de casi 4 kilómetros de extensión) sobre el río Paraná y actualmente espera tener asegurada su fuente de financiamiento para ser licitado, trámite que se hará sobre la base del proyecto que en estas páginas se presenta.

En agosto de 2005 los gobiernos nacional y provinciales de Santa Fe y Corrientes firmaron un acuerdo con el objeto de elaborar el proyecto ejecutivo de una conexión física, para lo cual definieron una Unidad Ejecutora del Proyecto (UEP) con integrantes de las tres jurisdicciones. Por fin, la licitación fue realizada en 2006 por la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) y el proyecto ejecutivo fue elaborado por un consorcio de cinco consultoras argentinas formado por Consular, Iatasa, ATEC, Grimaux e Incociv (más la colaboración de otras empresas que se citan en Los sucontratistas).

Actualmente, la Mesopotamia argentina tiene siete conexiones viales con los países vecinos y solamente cuatro con el resto del territorio nacional. La interconexión vial Reconquista - Goya, junto con las obras existentes, Resistencia - Corrientes, Santa Fe - Paraná, Rosario - Victoria y Zárate - Brazo Largo, mejorará la integración de la región al resto del país.

Esta conexión, además forma parte de importantes planes regionales, nacionales e internacionales de integración de transporte multimodal como son el Eje Capricornio y el Eje Mercosur Chile del IIRSA, Sistema de Integración de la Infraestructura Regional Suramericana y el Plan Estratégico Territorial de inversión en obra pública para la Argentina del Bicentenario.

DESCRIPCION GENERAL La obra cuyo trazado comenzará en la ruta nacional 11, a ocho kilómetros al norte de la ciudad de Avellaneda en la provincia de Santa Fe y finalizará en la ruta provincial 27, a cinco kilómetros al sur de la localidad de Lavalle en Corrientes, tendrá una extensión de 41 kilómetros y contará con 16 puentes que, en conjunto, sumarán unos 4200 metros y más de 30 kilómetros sobre un terraplén refulado.

El cruce sobre el cauce principal del río Paraná está conformado por un puente principal atirantado con una luz central de 390 metros sobre el canal de navegación, y sus respectivos viaductos de acceso. La longitud total de estructu92 ras de este cruce, es de 3,9 kilómetros.

En el proyecto ejecutivo de la obra se invirtieron dos años de trabajo de más de 200 profesionales y técnicos, abordando 24 áreas que cubrieron las siguientes especialidades: topografía, aerofotogrametría, batimetría, imágenes satelitales, mensuras, geotecnia, fundaciones, hidrología, hidráulica, tráfico fluvial, modelos físicos, ingeniería vial, diseño de terraplenes, estructuras, seguridad vial, transporte, estudios ambientales, arquitectura, sistemas inteligentes de transporte, costos, programación de obra, evaluación económica y financiera y documentación de licitación.

Se relevó un área de 3200 km2 mediante aerofotogrametría y se llevó a cabo un relevamiento a lo largo de 150 km con equipos terrestres por terrenos de gran dificultad, anegados y cubiertos de vegetación para obtener la información de la zona de implantación de la futura obra. Además, se efectuaron 200 perfiles batimétricos del río Paraná y afluentes.

Se realizaron 8000 metros de perforaciones incluyendo sondeos de más de 80 metros de profundidad en el fondo del río Paraná para diseñar las fundaciones de los puentes. Asimismo, se analizó el comportamiento histórico del río con respecto a las crecidas y, mediante modelos matemáticos, se determinó la longitud y ubicación de cada puente para una crecida milenaria.

En el laboratorio del Instituto Nacional del Agua (INA) se realizaron ensayos de modelos físicos de los grupos de pilotes de las pilas principales y de los estribos de los puentes en planicie para ajustar los cálculos de socavación.

Se ejecutó un estudio de impacto ambiental que incluyó el relevamiento exhaustivo del territorio, los ecosistemas y las sociedades involucradas, para obtener el diagnóstico y definir las acciones que garanticen la sustentabilidad ambiental del proyecto.

Los estudios socioeconómicos consistieron en obtener la caracterización de la zona de influencia del proyecto definiendo 24 zonas dentro del país y 10 en países limítrofes, caracterizadas en términos demográficos y económicos, las que se utilizaron para implementar el modelo de transporte. Se realizaron encuestas de origen y destino, censos de volumen y composición en los cuatro cruces actuales sobre el río Paraná, para caracterizar el tránsito y la red, y calibrar los modelos de derivación y generación, estimar el TMDA (tránsito medio diario anual) para el nuevo cruce, y realizar las proyecciones para el horizonte de evaluación. Además, se determinó el tránsito derivado mediante modelos probabilísticos de derivación y el generado mediante modelos gravitatorios.

Como resultado de estos estudios, se determinó, para el año de inauguración y escenario base, un TMDA de 4434 vehículos por día.

SECCION TRANSVERSAL TIPO CAJON TRAPECIAL DEL PUENTE PRINCIPAL

INFORME

PROYECTO EJECUTIVO

CONSTRUCCION DE LOS TRAMOS LATERALES DEL PUENTE PRINCIPAL POR EMPUJE ACOMPASADO

LOS SUBCONTRATISTAS – Hidrología e Hidráulica y Modelos Matemáticos:

Serman & Asociados S.A. – Impacto Social-Urbano: Serman & Asociados S.A – Costos y especificaciones: Indigo S.A. – Estructuras:

Leonhard, Andrá und Partner GMBH | Del Carril - Fontan Balestra y Asoc.

Compañía de Proyectos de Ingeniería S.A.

Indigo S.A. – Fotogrametría:

Earomapa S.A. – Geotecnia:

Oscar Vardé y

Asociados S.A. – Topografía:

Eduardo Bidegain S.R.L. Agrim. Javier Bofil

El diseño vial consiste en una doble calzada, de dos carriles de 3,65 m por sentido de circulación, con banquinas de 3,50 m que no se interrumpen en las zonas de puentes de planicie y un separador central de 12 metros que posibilita no colocar barandas vehiculares.

En los extremos del proyecto se previeron distribuidores tipo trompeta con cruces a distinto nivel con la ruta nacional 11 (Santa Fe) y la provincial 27 (Corrientes).

Los taludes laterales, proyectados con pendiente de 1:4 por motivos hidráulicos, no necesitan la protección de barandas, lográndose una óptima integración paisajística.

El diseño altimétrico estuvo condicionado por la situación hidráulica (cota de creciente milenaria con efecto de oleaje) y en los cursos navegables (Miní y Paraná) el diseño obedeció a requerimientos de la navegación fluvial (35 m libres en vertical en el cauce del Paraná).

Los parámetros básicos de diseño del camino fueron: – Categoría de diseño: especial – Control de accesos: total – Nº de trochas: 2 x 2 – Ancho de carril: 3,65 metros – Banquina externa: 3,50 metros pavimentada – Velocidad directriz: 130 km/hora – Peralte máximo: 4% – Radio mínimo: 1200 metros Para el diseño de los pavimentos se emplearon métodos que tienen en cuenta cinco factores: sustentabilidad, seguridad, medio ambiente, confort y durabilidad.

Se utilizó el método Aashto 1993, las recomendaciones de la nueva guía para diseño mecanístico-empírico M-E PDG, Nchrp 2007 y se analizó el daño con el programa Kenpave para sistemas multicapas elásticas. Para el caso de pavimentos compuestos sobre viaductos y puentes se consideraron las recomendaciones de la guía Best practice guide for overlaying concrete, Road Note 41, publicación 2008 del TRL de Inglaterra.

Se diseñó un pavimento flexible con capas asfálticas sobre estabilizado granular para las calzadas principales y un pavimento rígido compuesto con mezclas SMA10-AM3 en 4 centímetros y compactación estática sobre las estructuras de hormigón. Además, se proyectaron diseños especiales en zonas de ramas y retornos.

El proyecto involucra la construcción 2,6 millones de metros cúbicos de terraplenes con suelo cohesivo, 10 millones de m3 con refulado libre y 5 millones de m3 con refulado contenido, que se obtendrán principalmente como producto de un canal de servicio que servirá a su vez como vía de comunicación y transporte durante el plazo de la obra.

Los estribos de los puentes serán protegidos mediante protecciones flexibles de bloques de hormigón adheridos a un geotextil vinculante.

Circunvalacion de Reconquista y Avellaneda La ruta 11 atraviesa actualmente las ciudades de Reconquista y Avellaneda en la provincia de Santa Fe, lo cual no solamente provoca inconvenientes en el funcionamiento de dichas localidades y demoras y sobrecostos de transporte al tráfico de la ruta nacional, sino que además es un obstáculo para la interconexión Reconquista - Goya en su función de estructurar una red regional e internacional.

Por ende, se proyectó una variante tipo autopista que esquiva ambas ciudades por el Este, brindando accesos a los centros urbanos, a los parques industriales y al puerto de Reconquista y conectando la ruta 11 hacia el norte y hacia el sur, la ruta provincial 40 y la interconexión vial Reconquista - Goya

ESTRUCTURAS Una gran cantidad de estructuras de diferente importancia completan el proyecto vial de la conexión, a saber: un puente principal de 900 metros de longitud total (cinco vanos), con sus tramos centrales atirantados, ubicado sobre el canal de navegación en el cruce del cauce principal del río Paraná; sus respectivos viaductos de acceso.

Del lado oeste el viaducto cuenta con 2100 metros de longitud, y del lado este, con 845 metros de longitud.

La estructura que cruza el cauce principal tendrá una longitud total de 3,9 kilómetros.

Por primera vez en el país, se realizó un estudio de optimización de luces y tipología de un gran puente, considerando las defensas contra choque de 93

DIA DEL CAMINO 2011

embarcaciones, los tipos de fundación y de infraestructura, las características geotécnicas de los estratos profundos donde se transmitirán las cargas al terreno y las propiedades de los suelos del fondo del cauce y sus posibilidades de erosión. También la superestructura fue motivo de consideración a través de diferentes alternativas dentro del rango de los puentes atirantados más adecuados para el rango de luces esperado.

Los estudios fueron llevados a cabo por profesionales argentinos con el asesoramiento del estudio alemán Leonhardt y Andrá.

PUENTES De los estudios comparativos de alternativas surgió como configuración más económica, una luz central de puente principal de 390 m y luces de 90 m para los tramos de los viaductos de acceso Oeste y Este.

El puente principal es de tipo atirantado, con una sola hilera de obenques centrales, pilas principales con forma de diamante, tablero de sección cajón, defensas contra colisión de embarcaciones integradas con las pilas y cinco tramos de puente.

La fundación se previó mediante pilotes perforados verticales de hormigón armado, de dos metros de diámetro y longitudes entre 60 y 72 m.

Los pilones tienen forma de diamante y una altura total de 127 metros.

Su sección transversal es hueca y pentagonal y se descarga en un cabezal de 46 pilotes de dos metros de diámetro.

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SISTEMAS INTELIGENTES DE TRANSPORTE El proyecto prevé la incorporación de sistemas ITS tales como cartelería de mensaje variable, postes S.O.S, monitoreo en tiempo real y estaciones meteorológicas, además de un centro de control de operaciones y ayuda al usuario.

Para la superestructura del puente principal, se ha previsto un procedimiento constructivo mixto: por empuje acompasado para los tramos laterales, extendiéndose hasta el primer obenque del tramo central, continuando por avance en dovelas, para la parte central del puente principal.

VIADUCTOS Los viaductos de acceso comprenden cuatro estructuras diferentes denominadas Oeste Bajo, Oeste Alto, Este Alto y Este Bajo. Los tres primeros de una longitud total de 2700 metros son similares en su concepción estructural, tratándose de vigas continuas de 90 metros de sección cajón cuya construcción se ha previsto mediante el procedimiento de empuje acompasado.

El viaducto Este Bajo, consiste en una estructura de 245 metros de longitud total conformada por un tablero de vigas prefabricadas pretensadas de 34.70 metros de largo y siete tramos de 35 metros.

PUENTES EN PLANICIE DE INUNDACION

Los dieciséis puentes de la planicie inundable tienen un diseño estructural convencional (vigas prefabricadas de 35 m y pilotes columna excavados y hormigonados in situ).

DEFENSA DE LA COSTA A lo largo de varias décadas se ha observado un fenómeno de erosión en gran escala de la costa correntina a la altura de la ciudad de Lavalle. Esto originó la pérdida de varias manzanas urbanas y amenaza a la integridad de

dicha ciudad. La solución proyectada no solo permite estabilizar la erosión, sino que además genera un espacio de integración entre la ciudad y su río.

AGRADECEMOS LA COLABORACION PARA LA ELABORACION DE ESTA NOTA DE: CAMARA ARGENTINA DE CONSULTORAS DE INGENIERIA (CADECI); ING. TOMAS DEL CARRIL, DIRECTOR DE PROYECTO, CONSORCIO CONSULTOR; ING. GUILLERMO CASTAGNINO, COORDINADOR DE PROYECTO, CONSORCIO CONSULTOR; ING. CARINA ADORNETTO, COORDINADORA DE LA SUPERVISION DEL PROYECTO, SECRETARIA DE OBRAS PUBLICAS DE LA NACION

INFORME

Opinión de los lectores

Obras viales destacadas 2011 Meses atrás, El Constructor invitó al sector vial a participar en la elección de las obras destacadas del año entre los proyectos ejecutados terminados o con etapas finalizadas entre el 1º de octubre de 2010 y el 30 agosto último. A partir de la propuesta del periódico, se presentaron trabajos con tipologías, materiales, técnicas constructivas y montos de inversión muy diversos.

En esta oportunidad se presentan tres trabajos totalmente diferentes.

Cada una de las obras elegidas presenta características únicas que le permiten sobresalir dentro del panorama actual de la ingeniería vial en la Argentina.

La obra “Pavimentación de la Ruta Provincial E-57 - Camino del Cuadrado” sorprende por su tipología, dado que se desarrolla sobre un

área de topografía montañosa en la provincia de Córdoba, que ha sido un fuerte condicionante para su diseño y ejecución.

Por su parte,la “Autovía Ruta Nacional 19 - Tramo Santo Tomé-San Francisco”, en la provincia de Santa Fe,constituye una obra esencial a nivel local, regional e internacional porque forma parte del Corredor Bioceánico Central.

Asimismo, la “Autovía Ruta Nacional 14”, en la provincia de Entre Ríos, adquiere su valor en la búsqueda de mayores niveles de seguridad y servicios al usuario, a partir de la duplicación de calzada y el control de los accesos. Un recorrido por el proceso de proyección, construcción y ejecución de las tres obras permite explicar los motivos que las convierten en las más destacadas del último año vial.

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DIA DEL CAMINO 2011

Camino del Cuadrado Pavimentación de la ruta provincial E-57. Tramo: intersección ruta provincial E-53 - Intersección ruta nacional Nº 38 Esta obra de pavimentación del denominado Camino del Cuadrado propuesta como una mejora a la vía existente, desbordada en su capacidad, y como estrategia de conexión alternativa entre los valles de las Sierras Chicas y Punilla. Conecta la ruta provincial E-53, entre las localidades de Salsipuedes y Río Ceballos, con la ruta nacional 38, entre las localidades de La Falda y Valle Hermoso. El proyecto incluye también la construcción de una rotonda para resolver el empalme del camino con la ruta 38, entre las localidades de La Falda y Valle Hermoso.

El camino, que fue inaugurado en junio de este año, se en la intersección de las rutas provinciales E-57 y E-53, en el paraje conocido con el nombre El Alto, 3 kilómetros al norte de la localidad de Río Ceballos, y finaliza en la intersección con la ruta 38, en Villa Santa Isabel, Valle Hermoso. trazado se desarrolla sobre un área de relieve montañoso que impuso serias dificultades al proyecto por lo accidentado de su topografía.

Con un área de influencia que comprende la región central de la provincia de Córdoba, obra de pavimentación contribuye al desarrollo económico y social y a la actividad turística, ya que optimiza la comunicación entre dos polos turísticos relevantes, el Valle de Sierras Chicas y el Valle de Punilla, y brinda una alternativa al tránsito que utiliza la salida por la ruta 38, que presenta problemas de congestionamiento en varios tramos, diferentes destinos del norte de la provincia y del país. La inversión total fue de 130 millones de pesos y se estima que las obras finalicen en noviembre de este año.

Con la pavimentación de caminos y rutas que vinculan localidades importantes en el mapa turístico de de Córdoba, el gobierno provincial trata de continuar sumando kilómetros a la red de rutas y caminos pavimentados de interés turístico.

La significancia de la obra radica esencialmente en el potencial turístico, productivo y económico que genera en los emprendimientos turísticos ya existentes y en los que ya miran con buenos ojos la instalación de puestos artesanales, restaurantes y casas de té en los pueblos que recorre la flamante ruta.

DOS SECCIONES La primera sección, que se inicia en la intersección con la Ruta Provincial E-53 y se extiende hasta la progresiva 22+900,tuvo como contratista a Boetto y Buttigliengo S.A. - CISA (UTE), y como subcontratista a Britos Hnos.

S.R.L., a cargo de todo el movimiento de suelos. La segunda sección, abarca el tramo comprendido entre la citada progresiva y la intersección con la ruta 38, ía comocontratista la unión transitoria de empresas conformada por Helport S. A. y Britos Hnos., pero 96 fue ejecutada en su totalidad por Britos

S.A. sobre un proyecto encargado a la consultora Vanoli y Asociados Ingeniería S.R.L, supervisado y aprobado por el Departamento Estudios y Proyectos de la Dirección Provincial de Vialidad de Córdoba.

El inicio del Camino del Cuadrado recorre un paisaje de característica urbana. Luego, comienza a atravesar progresivamente una topografía montañosa fuerte que impuso restricciones al diseño e implicó la construcción de numerosas curvas horizontales, y la necesaria incorporación de pendientes de gradiente elevado en varios tramos de su rasante.

Además de la topografía de montaña, uno de los principales condicionantes al momento de realizar el diseño de la obra fue la necesidad de minimizar el impacto de la vía sobre el ambiente natural, debido a que este camino transcurre por uno de los sectores más valiosos desde el punto de vista paisajístico de la provincia de Córdoba. La obra contó con los estudios ambientales correspondientes en las etapas de anteproyecto y proyecto ejecutivo, de donde surgieron una serie de medidas de mitigación de los impactos negativos detectados, en especial los referidos al tratamiento de los taludes de los terraplenes y los contrataludes de las secciones en corte.

Para evitar el impacto de los taludes sobre el paisaje, se modificaron las pendientes de los contrataludes de los cortes y se cambió al revestimiento de gunitado de hormigón previsto originalmente en el anteproyecto de la obra por un revestimiento de pasturas. El mismo tipo de tratamiento de revegetación se aplicó en los taludes de los terraplenes, con el objetivo de evitar la erosión superficial de los taludes y contrataludes y el arrastre de material hacia aguas abajo, la pérdida de humedad del suelo y el desprendimiento de fragmentos de rocas. Además, para acelerar el proceso de recubrimiento vegetal de las superficies expuestas después del proceso de los movimientos de rocas y suelos, se adoptó la técnica de “hidrosiembra” sobre una superficie total de más de 215.000 metros cuadrados.

La obra incluyó la ejecución de la señalización vertical y demarcación horizontal de todo el tramo y un sistema de desagüe compuesto por cunetas y alcantarillas que permite manejar los excedentes pluviales adecuadamente.

Los principales criterios para el diseño de este sistema apuntaron a respetar las características naturales de la zona, previendo que las obras de arte minimicen el escurrimiento de agua por cunetas.

El Ing. Carlos Raspanti, director Técnico de Britos S.A., señaló que durante la ejecución de los trabajos surgieron los problemas propios de una obra de estas características, es decir movimientos de grandes volúmenes de materiales originados por cortes a media ladera y en cajón de alturas considerables y terraplenes de gran altura. Además indicó que fue necesario solucionar problemas de estabilización de contrataludes y taludes, y realizar

el camino del cuadrado en plena ejecucion

dos vistas de la obra cordobesa

ESPECIFICACIONES Datos técnicos – Ancho de la zona de camino: 60 metros – Ancho de coronamiento mínimo: 10,70 metros Calzada

la ruta terminada

trabajos para el tratamiento de los pasivos ambientales originados por los trabajos de movimiento de suelos.

El ejecutivo indicó que el corredor a través de las Sierras Chicas ha pasado a ser una alternativa rápida para el tránsito que va del norte del Valle de Punilla a la ciudad de Córdoba, y que se ha incrementado sustancialmente el turismo en la zona de influencia de los valles. “Es un gran orgullo integrar el equipo técnico que tuvo a su cargo la construcción de la obra, teniendo en cuenta que el logro es de un equipo integrado por ayudantes, maquinistas, topógrafos, laboratoristas, geólogos, ingenieros –afirmó Raspanti–. Todos son integrantes de una familia vial que sumando esfuerzos ayudan a contribuir a la concreción de obras que sirven para la unión y comunicación de los pueblos”.

– Calzada pavimentada: 6,70 metros más los sobreanchos correspondientes a cada curva horizontal, banquinas a ambos lados – Perfiles transversales: mixtos en terraplénpedraplén, en desmonte y en media ladera Estructura del pavimento – Capa de rodamiento de concreto asfáltico en caliente de 6,70 metros de ancho y 0,05 metros de espesor – Base granular de 7,10 metros de ancho y 0,18 metros de espesor – Sub base granular de 7,50 metros de ancho y 0,20 metros de espesor

INFORME

Autovía ruta nacional 14 Tramo 2: Empalme ruta provincial J - Empalme ruta provincial Nº 29 Las obras en el tramo 2 de la ruta 14, iniciadas en julio de 2007, consisten en el diseño y la construcción de una segunda calzada de 78,6 kilómetros y el mejoramiento necesario de la existente para poder transformar la ruta en la nueva autovía. Se encuentra comprendido entre el empalme con las rutas provinciales J, en Colonia Elías, y el empalme con la Nº 29. Se desarrolla de sur a norte en la zona este de la provincia de Entre Ríos, en el litoral del río Uruguay, y recorre las localidades de Concepción del Uruguay, Colón, San José y Villa Elisa. La construcción de la nueva calzada o duplicación se dividió en dos secciones y fue realizada por tramos sobre la calzada ascendente y sobre la descendente. Para la construcción de la calzada principal se utilizó Tecnología de Alto Rendimiento (TAR) con una máquina pavimentadora que permite desarrollar mayor eficiencia y un mejor control sobre el proceso constructivo producto de la automatización aplicada.

La ingeniería de proyecto e inspección de las obras fue desarrollada por tres empresas consultoras nacionales.

La firma Iatasa efectuó el proyecto ejecutivo; Incociv y Latinoconsult, la inspección de las obras. La construcción fue realizada por José Cartellone Construcciones Civiles S.A., con una inversión total de 400 millones de pe-

sos. Las pautas de diseño se elaboraron considerando las condiciones generales del tramo completo hasta la provincia de Corrientes, y la Dirección Nacional de Vialidad ejerció la coordinación general de los tramos del corredor.

Durante la etapa de estudios, se consideraron tanto las necesidades de los usuarios directos que se encuentran en las localidades que atraviesa la ruta como los requerimientos técnicos que permitieran mejorar, especialmente, las condiciones de seguridad y servicio. Del mismo modo, se realizaron los estudios ambientales, territoriales y sociales para la evaluación del impacto ambiental de las obras. En este contexto, se establecieron las medidas de mitigación, protección ambiental y el Plan de Gestión Ambiental para la etapa constructiva.

Para atender las necesidades de las poblaciones, se realizaron audiencias públicas que permitieron adecuar el diseño a los requerimientos de las comunidades afectadas directamente por las obras y tomar los recaudos ambientales necesarios para que las obras sean sostenibles en el tiempo. A partir de las evaluaciones técnicas y audiencias públicas efectuadas durante, se proyectaron tres intercambiadores a distinto nivel en los accesos a las localidades de Colón, San José y Villa Elisa, y doce a nivel en los cruces con las rutas provinciales o caminos transversales de mayor tránsito. Se proyectaron y construyeron ocho puentes sobre cursos de agua, un cruce en bajo nivel y un alto nivel sobre las vías del ferrocarril Urquiza. Al cierre de esta edición, la obra se encuentra en un estado de avance físico del 98%,

según informaron representantes de la firma Incociv, a cargo de la inspección, y se están realizando las últimas tareas de señalización horizontal. Se estima que la habilitación al tránsito será en estos días.

El Ing. Gustavo Barletta, jefe del Departamento Vial de Iatasa, destacó la importancia de las obras de duplicación de calzada como la de la autovía ruta nacional 14, porque representan una mejora significativa de los niveles de seguridad y servicios a los usuarios. Señaló que el reconocimiento a la autovía como una de las obras destacadas del año “fortalece e impulsa a continuar con estas obras que la Dirección de Vialidad y la ingeniería nacional vienen desarrollando durante los últimos años con el objetivo de tener caminos más seguros que permitirán bajar considerablemente la cantidad de accidentes”.

tres aspectos de los trabajos en entre rios

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DIA DEL CAMINO 2011

Autovía ruta nacional 19 Santo Tomé - San Francisco La transformación de esta ruta en autovía, entre Santo Tomé, en la provincia de Santa Fe, y San Francisco, en Córdoba, constituye una obra esencial a nivel local, regional e internacional.

El proyecto data de la década del 70, cuando se empezaron a realizar las primeras gestiones, y se hizo realidad en mayo de 2008, cuando se inició la etapa de construcción.

En el plano internacional, la ruta es parte del sistema de infraestructura de transporte que liga las economías del Mercosur con Chile a través del Corredor Bioceánico Central, uniendo los puertos fluviales de la costa del Atlántico (Brasil) y Pacífico (Chile), como

así también varios puertos secos situados en la Argentina, Brasil y Chile. En este caso particular, el citado corredor bioceánico conecta el flujo pasante por el túnel subfluvial Santa Fe - Paraná, con la red troncal este - oeste, a través de la ruta nacional N° 158, que se inicia en San Francisco, Córdoba.

La totalidad de la obra, de 130 kilómetros de extensión, fue desarrollada por la provincia de Santa Fe, a través de su Unidad de Gestión, con recursos aportados por el Banco Mundial. El proyecto estuvo a cargo de tres consultoras de ingeniería y uniones transitorias de empresas, la inspección de obras fue realizada por la Dirección Provincial de Vialidad de Santa Fe y la Universidad

Tecnológica Nacional, y la Dirección Nacional de Vialidad realizó la supervisión técnica.

La obra se proyectó con características de autovía compuesta de dos calzadas en pavimento de hormigón con dos carriles cada una, cantero central y control parcial de accesos. Utiliza como calzada oeste - este (Córdoba - Santa Fe) el camino existente y como calzada este - oeste (Santa Fe - Córdoba) el nuevo camino, construido sobre el costado norte del actual. Adicionalmente se ejecutaron variantes nuevas de doble calzada, circunvalando las poblaciones ubicadas a lo largo de la traza, así como nuevos puentes y distribuidores a distinto nivel en interseccio-

paquete estructural Calzada de hormigón – 23 cm de espesor y 7,90 m de ancho – Sub base antibombeable de suelo arena cemento: 15 cm de espesor – Capa de suelo tratado con cal: 30 cm Banquinas – Carpeta asfáltica: 4 cm de espesor – Ancho de 1,90 m para la externa y 50 cm para la interna

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– Base de estabilizado granular: 19 cm – Recubrimiento de suelo tratado con cal: 15 cm Pavimento asfáltico – Carpeta asfáltica: 5 cm de espesor y 7,30 m de ancho – Base asfáltica: 9 cm – Base de estabilizado granular con cemento:18 cm – Sub base de capa suelo-arenacal: 15 cm – Sub base de suelo cal: 20 cm

– Capa de suelo tratado con cal: 30 cm Banquinas – Carpeta asfáltica: 4 cm – Ancho: 2,50 m para la externa 50 cm para la interna – Base de estabilizado granular: 15 cm – Recubrimiento de suelo tratado con cal: 15 cm de espesor

nes con vías principales, distribuidores rotondas en cruces a nivel y retornos, además de una importante cantidad de obras de arte en cursos de agua y drenajes.

Con una inversión total de 515.110.037 pesos, la construcción de esta obra se dividió en tres tramos compuestos por cinco lotes, adjudicados a cuatro empresas contratistas o uniones transitorias de empresas, de los cuales cuatro lotes se ejecutaron con calzada nueva de hormigón (unos 120 km de extensión), mientras que poco más del 20% restante (alrededor de 30 km) cuenta con pavimento flexible.

Los trabajos se inician en el empalme con la ruta nacional 11 en la localidad de Santo Tomé, atraviesan una zona de densidad poblacional media a media alta en sus primeros tres kilómetros hasta la intersección con la autopista Santa Fe - Rosario (AU01) y una zona de menor densidad hasta el kilómetro 10.

El trazado continúa hace el oeste cruzando 11 distritos rurales de muy baja densidad poblacional hasta el empalme con la ruta nacional 158, en la provincia de Córdoba.

La vía atraviesa los sectores urbanos de las localidad de San Jerónimo del Sauce, Sa Pereira, Frontera y San Francisco, donde finaliza el proyecto, y brinda acceso a 14 localidades que se ubican en una extensión de 10 a 20 km al norte y sur de la ruta.

INFORME

TRAMO 1

TRAMO 2

Ejecutado por Dycasa S.A., se extiende desde el empalme con la ruta nacional 11 (Santa Fe), hasta la intersección con la ruta provincial 6, en el acceso a San Carlos. Con una inversión realizada de 155.612.531,98 pesos, las obras consistieron en la construcción de una trocha de dos carriles en todo el largo y en la repavimentación de distintos sectores de la traza existente.

La obra completa del Tramo 1 fue dividida en dos partes, la primera va desde Santo Tomé hasta la intersección con el actual acceso a la AP-01,y la segunda, desde la AP01 hasta San Carlos. Fue necesario realizar una readecuación del proyecto ejecutivo del primer segmento debido a las condiciones y restricciones impuestas por la presencia de tendidos de servicios a remover, y para lograr la adecuación y armonización del desagüe de la zona de camino con el de las áreas urbanas y suburbanas adyacentes. Asimismo, se realizó una readecuación de las ramas de enlace de la ruta nacional 19 con la AP-01 y otras obras accesorias, para contemplar la presencia de tendidos de gas natural que son atravesados por las rutas.

En toda la extensión del tramo se efectuaron obras complementarias, como la construcción de un puente sobre la autopista AP01, un puente sobre las vías del ferrocarril Belgrano, 7 rotondas y 2 retornos en acceso a localidades e intersecciones con otras rutas. También se instaló la iluminación de la zona urbana de Santo Tomé; ramas y el acceso a la autopista AP01; el puente sobre el ferrocarril y las calles laterales, y los accesos a San José, San Agustín, Franck y San Carlos. Además, se construyeron cordones de hormigón armado, se colocaron barandas metálicas de defensa vehicular y se realizó la semaforización de la zona urbana de Santo Tomé.

Debido al riesgo hídrico de inundabilidad del área, la zona de Santo Tomé se incorporó un sistema de desagüe pluvial, como complemento del desagüe de la ruta 9 en ese tramo, que consiste en un canal a cielo abierto que luego empalma con un conducto de hormigón armado que encauza las aguas hasta el reservorio en la calle República de Chile. El esquema de la red de drenaje deriva el 80% de las aguas hacia el conducto y mantiene los niveles de riesgo hídrico asumido por el proyecto sin incorporar excedentes a la zona urbana.

El Ing. Guillermo León, jefe de Obra de Dycasa, destacó la construcción del cruce ferroviario sobre nivel dentro de las obras realizadas en el tramo e indicó que, si bien en el segmento correspondiente a la zona urbana de Santo Tomé no se mantiene el esquema de autovía, la obra permitirá un mejor ordenamiento del tránsito y encauzamiento de las aguas de lluvia.

“La transformación de la ruta nacional 19 en autovía representa una sustancial mejora en cuanto a seguridad en un corredor de vital importancia para la actividad comercial e industrial, ya que brinda una comunicación fluida entre diferentes localidades”, sostuvo León.

Con una longitud de 46,6 km, el tramo 2 de la autovía se extiende desde la ruta provincial Nº 6, en el acceso a San Carlos, hasta la ruta nacional Nº 34, y comprende el Lote 2 (sección 1) y el Lote 3 (sección 2) en jurisdicción de la provincia de Santa Fe, dentro de los departamentos de Las Colonias y Castellanos. La Dirección Provincial de Vialidad de Santa Fe contrató los servicios de Consulbaires Ingenieros Consultores S.A para la realización del proyecto y la obra fue construida por Chediack S.A. La inversión para la sección 1 fue de $ 92.833.000 y para la sección 2, de $ 90.568.259.

En este tramo, finalizado en marzo de 2010, se mantuvo en uso la calzada existente y se construyó la obra básica y la estructura de pavimento de hormigón simple para la nueva calzada, se realizó el fresado de la existente en las zonas de intersecciones y retornos, se aplicó una baranda metálica cincada para defensa, se construyeron obras de arte menores y se ampliaron algunas otras existentes.

CONSTRUCCION DE OBRA BASICA Y ESTRUCTURA DE PAVIMENTO DE HORMIGON SIMPLE

En las inmediaciones de la localidad de San Jerónimo del Sauce, se construyó una variante de trazado de aproximadamente 6 km, con nueva obra básica y pavimentos para ambas calzadas.

También se pavimentó el camino de acceso y se transformó en bulevar con doble calzada la actual ruta en 600 m de longitud dentro de la zona urbana.

Por su parte, en la localidad de Sa Pereira se construyó la segunda variante de aproximadamente 2 km de trazado, con nueva obra básica, pavimentos y obras de arte menores para ambas calzadas, entre las que se destaca el puente peraltado de cuatro luces sobre las vías del ferrocarril Nuevo Central Argentino para ambas calzadas. A su vez, se pavimentó el nuevo camino de

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DIA DEL CAMINO 2011

TRAMO 3

CONSTRUCCION DE ALTO NIVEL

acceso y se transformó en bulevar la actual ruta en 500 m de longitud dentro de su zona urbana.

El Ing. Santiago Guarrochena, jefe de Obra de Chediack S.A., destacó la construcción de la variante en las inmediaciones de la localidad de San Jerónimo del Sauce con el fin de evitar el paso de la nueva autovía a través de la zona.

Indicó que un sector de alta siniestralidad de la ruta actual conocido como “la curva de la vigilancia” fue modificado íntegramente, complementando la nueva calzada con una rectificación de la curva y contracurva existente, para generar un trazado geométrico acorde a la nueva obra. Del mismo modo, señaló que la variante de Sa Pereira permite eliminar otro sector altamente conflictivo de la ruta en servicio.

La obra incluyó también la readecuación del intercambiador con la ruta nacional 34, con un nuevo puente en la traza de la ruta por sobre ambas

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calzadas de la autovía y la construcción de todas las ramas y rulos de vinculación entre las rutas según las últimas normas de diseño geométrico, para agilizar y dar seguridad en las maniobras de salida e ingreso a las calzadas principales. La autovía fue demarcada horizontalmente y señalizada en todo su recorrido, y se iluminaron cuatro intersecciones: la rotonda de acceso San Jerónimo Norte, la rotonda de acceso a San Jerónimo del Sauce, la intersección con la ruta provincial 10 y el intercambiador con la ruta nacional 34. El jefe de Obra subrayó la importancia de las obras de arte realizadas, ya que se construyeron seis puentes: tres sobre cursos de agua en las zonas bajas de la Cañada del Sauce, uno en el curso de agua del arroyo Colastiné, un puente doble en el alto nivel sobre el ferrocarril Nuevo Central Argentino, y el ya mencionado en el intercambiador con la ruta 34.

Este tramo fue dividido en dos secciones correspondientes a los lotes 4 y 5, y tuvo una inversión total de $ 118.936.273,84. Sección 1. Corresponde al subtramo que se extiende desde la intersección con la ruta nacional 34 hasta la intersección con la ruta provincial 20. Fue ejecutada por Vialco S.A. - Equimac S.A. (UTE) sobre un proyecto de ingeniería realizado por Incociv - Ityac (UTE), con una solución de pavimento de hormigón, mediante el empleo de un tren de pavimentación y equipamiento de alto rendimiento.

Finalizada en abril de este año, la obra en esta sección consistió en la duplicación de la calzada con pavimento rígido y la pavimentación de banquinas en pavimento flexible. Se incluyó la ejecución de obras de arte, como la construcción del puente sobre la cañada de Las Yeguas con una luz de 25 m, obras de drenaje, la construcción de cuatro retornos a nivel y de dos intersecciones a nivel rotatorias con obras de iluminación.

En la calzada existente se ejecutó una rectificación de curvas y se construyeron carriles adicionales al carril externo que ofician de carriles de retornos.

Además, se llevó a cabo la señalización horizontal y vertical de ambas calzadas, y obras de iluminación de las intersecciones con las rutas provinciales 13 y 20, que sirve de acceso a Colonia Cello.

El presidente de Vialco, Lic. Ricardo Repetti, destacó la importancia de la ruta nacional 19 como parte de unos de los corredores viales bioceánicos del Mercosur, indicando que la transformación en

forma parcial en autovía ha hecho posible un tránsito ágil, la disminución de los tiempos de viaje, y mayor seguridad al usuario, con una alta responsabilidad en el cuidado del medio ambiente. Justificó la elección de la obra como una de las más destacadas del año por la magnitud del proyecto, el costo de la inversión total, la participación de organismos oficiales nacionales y provinciales como responsables, las características técnicas y su importancia geopolítica.

Sección 2. Se extiende desde la ruta provincial Nº 20 hasta el límite interprovincial, con una longitud total de 22 kilómetros, de los cuales 12,536 km corresponden a la duplicación de calzada, y los restantes 9,464 km al desvío a la ciudad de Frontera, que incluye la construcción de dos calzadas nuevas.

Con una inversión total de millones de pesos, las obras fueron ejecutadas por Esuco S.A. y finalizadas en agosto de este año. La duplicación de la calzada y la construcción de ambas calzadas en el sector del desvío a Frontera fueron realizadas en pavimento rígido, mientras que las banquinas en las calzadas nuevas son de pavimento flexible.

Las obras incluyeron la construcción de dos puentes para cruce alto nivel, uno sobre las vías del ferrocarril Mitre de 20 m de luz, y otro sobre la ruta provincial 32 S y las vías del ferrocarril Belgrano, de dos luces de 25 m cada una, donde se incluyen ramas de acceso a la autovía desde la ruta provincial 32 S. También se ejecutaron obras de arte y drenaje, dos retornos a nivel, y dos intersecciones a nivel rotatorias con

TRAMOS DE LA RUTA Tramo 1 Lote 1. Empalme ruta nacional 11 - Intersección ruta provincial 6 (acceso a San Carlos) Contratista: Dycasa S.A. Inversión: $155.612.531,98 Tramo 2 Lotes 2 y 3. Ruta provincial 6 (acceso a San Carlos) - Ruta nacional 34 Contratista: Chediack S.A. Inversión: Lote 2, $ 92.833.000.

Lote 3: $ 90.568.259 LAS OBRAS DE LA RUTA 11 SE DIVIDIERON EN TRES ETAPAS

Tramo 3 Lote 4. Intersección ruta nacional 34 - Intersección ruta provincial 20 Contratista: Vialco S.A. Equimac S.A. (UTE) Inversión: $ 118.936.273,84 Lote 5. Ruta provincial 20 Límite interprovincial Contratista: Esuco S.A. Inversión: $ 170.000.000

Por Lic. Vanina Barbeito Para elegir las obras destacadas de 2012, envíe sus propuestas a: obrasviales@elconstructor.com

INFORME

obras de iluminación de las intersecciones que incluyen obras de iluminación, una con la ruta provincial que sirve de acceso a Zenón Pereyra y otra de acceso a Josefina, Frontera y San Francisco en el inicio del desvío, que conecta con el tramo abandonado de la ruta 19.

Se encuentran además la construcción de dársenas para parada de transporte de pasajeros y refugio de espera, la forestación, la señalización horizontal y vertical de ambas calzadas, y otras complementarias como el traslado de alambrado y la colocación de barandas de defensa vehicular.

Se ha habilitado al tránsito el tramo que se extiende desde la rotonda de Zenón hasta la de Josefina, y aún falta habilitar el que llega hasta el límite interprovincial, dado que si bien está finalizado, todavía se encuentran en ejecución las obras del segmento que va desde el límite interprovincial hasta la ruta nacional Nº 158.

El Ing. Carlos Palacios, coordinador de Obra de Esuco S.A, aseguró que las obras realizadas en el corredor permitirán agilizar el tránsito, tanto el pesado como el liviano, y otorgarán mayor seguridad, para que la ruta nacional Nº 19 deje de ser “la ruta de la muerte”, tal como se la denominaba antes de convertirse en autovía.

VISTA AEREA DEL CAMINO

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DIA DEL CAMINO 2011

Los otros discursos

Oposición e infraestructura Los comicios presidenciales están a la vuelta de la esquina, y cualquier año electoral propicia el debate, la reflexión, el intercambio de ideas, diagnósticos y propuestas por parte de aquellos que son parte de la contienda en las urnas. Más allá del resultado de las elecciones primarias, realizadas en agosto, que pusieron de manifiesto una diferen-

cia muy significativa en favor de la actual presidenta, Cristina Fernández, la coyuntura invita también a que los candidatos y sus equipos técnicos planteen, de cara a la sociedad, cuál es el país que quieren y cómo se puede intervenir en la realidad para modificarla a partir de determinadas políticas públicas, ya sea desde los escritorios del Poder

Ejecutivo o desde las bancas del Congreso Nacional.

En este sentido, El Constructor pudo contactar a referentes de tres espacios políticos opositores al Frente para la Victoria que más votos cosecharon en las primarias: Unión Popular, conducido por Eduardo Duhalde; Unión para el Desarrollo Social (Udeso), que lleva como candidato a Ricar-

do Alfonsín y cuya columna vertebral es la Unión Cívica Radical (UCR); y el Frente Amplio Progresista (FAP), cuyo presidenciable es el gobernador de la provincia de Santa Fe, Hermes Binner. Federalismo en la distribución de los recursos, inversión energética y complementariedad entre transporte carretero y ferroviario son los temas nodales.

FRENTE AMPLIO PROGRESISTA (FAP)

Obras públicas para el desarrollo La realidad actual de la Argentina en torno a las políticas de infraestructura y obras públicas evidencia una cantidad de problemas, entre los que se encuentran: distribución discrecional e inequitativa de los fondos, sin tomar en cuenta una planificación estratégica con gobernadores y municipios, políticas energéticas que no permiten afrontar las exigencias del futuro –matriz nacional excesivamente dependiente de los hidrocarburos–, predominancia del transporte carretero, pocas autovías y autopistas y muchas rutas con mantenimiento insuficiente, acceso a los puertos fluviales y marítimos con claros síntomas de saturación, falta de servicios básicos en muchos hogares, ausencia de una autoridad nacional del agua que pueda desarrollar una política hídrica con gestión integrada de todos los usos del recurso. Por todo ello, es necesario pensar las propuestas en ejes diferenciados:

Infraestructura – Priorizar los proyectos que promuevan la producción y el desarrollo integral del hábitat y las economías regionales, como así también la construcción de obras de infraes102

tructura social: planes federales temáticos en salud, educación, deporte y cultura – Impulso a la planificación estratégica de las obras de infraestructura energética y vial, agua potable, saneamiento, hábitat – Impulso a la creación de un “Fondo Nacional de Servicios Esenciales” para garantizar el financiamiento de obras de infraestructura energética y saneamientos básicos, estableciendo un compromiso federal en cuanto a la distribución de los recursos.

Transporte y conectividad – Impulso de un programa federal de interconectividad de carreteras provinciales, en refuerzo u optimización del aprovechamiento del sistema nacional de rutas. Ejecución de autovías y autopistas en aquellas trazas que conectan las ciudades principales y/o aquellas que están vinculadas a la producción – Impulso de la ejecución de “Planes Directores Metropolitanos de Infraestructura y Transporte” de cargas y de personas en las ciudades más importantes de modo de orientar la ejecución de obras – Fuerte inversión en ferrocarriles a través de un “Plan Federal de Movilidad” atendiendo los principales flujos de cargas y/o cadenas de valor, con el objetivo de absorber el incremento de los tráficos por mayor productividad – Revisión de los contratos iniciados en abril de 2010 de concesiones viales en corredores nacionales, sobre sus cumplimientos, obras, actualizaciones tarifarias y puesta en funcionamiento total de los objetivos previstos en el llamado a licitación

Energía – Institucionalización de una “Autoridad Nacional Energética” y transformar el Consejo Federal de Energía Eléctrica en un “Consejo Federal de Energías y Combustibles” con representación de todas las provincias – Formulación de un “Plan Estratégico Energético Nacional”, para definir el rol del Estado y de la actividad privada en la regulación y control de la distribución de energía, con la activa participación de los distintos actores, entre ellos universidades y organismos de ciencia y tecnología – Redefinición de la matriz energética, propendiendo a su cambio con la gradualidad que permitan políticas de sustitución acordes con la existencia y disponibilidad – Impulso de una nueva ley nacional de recursos energéticos que reemplace a la vigente desde 1967 – Reformulación paulatina de política de subsidios sobre las tarifas – Implementación de un programa nacional de racionalización y ahorro energético – Implementación de un programa nacional de inclusión energética, a los fines de garantizar el acceso a la energía eléctrica, gas y agua potable de los sectores vulnerables – Reconsideración de los estudios de grandes centrales hidroeléctricas y puesta en marcha de pequeñas centrales hidroeléctricas Recursos hídricos, agua potable y saneamiento – Proyecto de ley para la creación de una “Autoridad Unica del Agua” con rango ministerial y conformación de una “Secretaría de Saneamiento” con competen-

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cia en el tema de los servicios de agua potable y desagües cloacales.

Creación del “Consejo Federal de Saneamiento (Cofesa)”, a conformarse con todas las provincias Ejecución de las obras de tratamiento de los efluentes en poblaciones mayores –incluyendo la reutilización para riego de los efluentes tratados en poblaciones con déficits de recursos hídricos–, promoviendo programas solidarios para el desarrollo de las redes cloacales, con aportes de las provincias, los municipios involucrados, y los beneficiarios. En cuanto a las poblaciones menores, se impulsará junto a las provincias el acceso a líneas crediticias nacionales e internacionales para la ejecución de obras de saneamiento básico Evaluación y reconsideración de “Sistemas Hídricos de Propósitos Múltiples” (producción de energía, riego, provisión de agua potable, y retención de crecidas) Planificación de un “Sistema Nacional de Acueductos” en coordinación con las provincias, buscando integrar los recursos hídricos de la Nación Cofinanciamiento nacional de “Obras de Protección Urbana contra Inundaciones”, incorporando siempre el concepto de cuenca y desarrollo sustentable Transformación del Enohsa a fin de convertirlo en el agente financiero de las inversiones destinadas a los servicios de agua y saneamiento Actualización y homogeneización de las normas de calidad, con apoyo en estudios epidemiológicos regionales a fin de ajustar los parámetros admisibles

Equidad y transparencia en la distribución de recursos para provincias y municipios Es innegable la importancia de la distribución equitativa y transparente de recursos para obras de todas las provincias, municipios y comunas del país. Esto debe primar, incluso, ante la afirmación del gobierno nacional desde donde se asegura que se ejecuta el ciento por ciento del presupuesto. Sin embargo, ello no es sinónimo de equidad en la distribución de los recursos entre las distintas jurisdicciones del territorio nacional. Como presidente de la Comisión de Asuntos Municipales e integrante de la de Obras Públicas, ambas de la Cámara de Diputados, tengo el convencimiento de que es necesario implementar un programa de obras que garantice la inclusión de todos los gobiernos locales, con un monto anual asignado que les permita determinar su destino por ordenanza, garantizándose transparencia y participación ciudadana.

A modo de ejemplo, destaco lo que ocurre en mi provincia, Santa Fe, donde existe un programa especial establecido por ley, acompañada por todas las expresiones políticas, donde se afecta el uno por ciento del presupuesto provincial en ese sentido. A su vez, establece un coeficiente de distribución, incluyendo a todos los gobiernos locales. Soy autor de un proyecto de ley que pretende trasladar lo legislado en Santa Fe al orden nacional. Considero que sería un aporte muy importante para las provincias y municipios no sólo su aprobación, sino también la implementación de un programa específico por parte de la cartera de Planificación Federal.

El proyecto en cuestión propone la creación de un fondo destinado a la construcción de obras y adquisición de equipamientos, siendo beneficiarios los gobiernos provinciales y locales, evitando el reparto según criterios subjetivos del gobierno central. Dicho fondo se integrará con un 2% de lo percibido por el gobierno Nacional en concepto de Impuesto a las Ganancias, que hoy se destina a reforzar los Aportes del Tesoro Nacional (ATN) y que

es repartido discrecionalmente por el Ministerio del Interior.

Según esta propuesta, se repartirá en un 50 por ciento a favor de las provincias y la otra mitad entre los municipios y comunas de todo el país, teniendo en cuenta la proporcionalidad establecida por la ley de coparticipación y los índices de Necesidades Bá-

sicas Insatisfechas (NBI), descartando cualquier posibilidad de discriminación por parte del gobierno nacional.

Por otra parte, el fondo tendrá como objetivo permitir a municipios, comunas y provincias ejecutar obras de infraestructura imprescindibles y la compra de equipamientos, con una efectiva descentralización de recursos

INFORME

JORGE ALVAREZ. DIPUTADO NACIONAL DE LA UNION CIVICA RADICAL (UCR). INTEGRANTE DE LA COMISION DE OBRAS PUBLICAS

y por consiguiente un mayor grado de control ciudadano. El monto que lo integrará será de 1169 millones de pesos, que motorizarán compra de recursos y mano de obra locales, con la consiguiente optimización de gastos que este tipo de operatorias ya han demostrado en innumerables oportunidades.

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DIA DEL CAMINO 2011

CHRISTIAN GRIBAUDO (PRO Y UNION POPULAR). DIPUTADO NACIONAL, PRESIDENTE DE LA COMISION DE OBRAS PUBLICAS

Organizar recursos y planificar acciones para el crecimiento de la producción Un próximo gobierno deberá organizar los recursos y planificar acciones para el crecimiento de la producción.

La obra pública genera mas empleo, y es inversión en recursos para nuestro país. Aquí la planificación juega un rol central, ya que no se trata solo de hacer, sino de hacer bien y pensando en un mediano y largo plazo. Así, puede pensarse un país con autopistas interconectadas, ferrocarriles y energía sustentable. En estos últimos años, la Argentina ha crecido, la producción automotriz se ha multiplicado, por lo que debemos encontrar soluciones viables e inteligentes para el transporte. Para esto, la recuperación del ferrocarril juega un rol central. El país necesita una real conexión en toda su extensión, a través de caminos, rutas y autopistas seguras, que permitan un correcto transporte de pasajeros como de mercancías.

El principal desafío de una próxima gestión será articular consensos regionales para definir las prioridades estratégicas de obra pública nacional. Lo que necesitan las provincias y las regiones son las necesidades del país en su conjunto. Solamente desde esta visión federal se podrá confluir en un “Plan de Integración Federal de Infraestructura”, donde las obras serán definidas y acordadas entre las provincias y la Nación, por regiones, con plazos y recursos asignados por presupuesto nacional. Como mecanismo de control y avance de las obras de infraestructura, se creará una “Oficina Nacional de Monitoreo” que tendrá a su cargo el seguimiento y cumplimiento de los plazos, las certificaciones de obra, la aplicación de recursos y el cumplimiento de las empresas involucradas.

En los últimos años se ha dado un fuerte impulso a la obra pública con un rol importante del Estado desde una visión keynesiana, pero algunas cuestiones quedan pendientes, sobre

104

todo las que apuntan a la inversión en energía, el reemplazo de la política de subsidios y el escaso desarrollo que aún se observa en redes de autopistas y ferrocarriles que den conexión a nuestro país. El crecimiento productivo encuentra un techo en infraestructura que debe superarse mediante un plan de inversiones pública y privada.

Por otro lado, la política de viviendas ha crecido, pero aún se necesita poner este tema como prioridad, tal cual figura en nuestra Constitución Nacional. El derecho a la vivienda es una cuenta pendiente de la democracia, que oficialismo y oposición debemos trabajar como política de Estado, sin discrecionalidad ni oportunismo electoral. Aquí, una propuesta de un “Plan Federal de Vivienda” consensuado en el Congreso de la Nación, y junto a los gobernadores, dará previsibilidad para definir prioridades desde una visión integral.

Otro aspecto a destacar es la necesidad de enmarcar la interacción entre el gobierno Nacional, los gobiernos provinciales y los municipios en un “Plan de Integración en Infraestructura” para la concreción de obras vinculadas con la provisión de agua potable, cloacas, asfalto, hospitales y salas de emergencias, y escuelas, y que se constituyan en políticas para mejorar el estándar de vida de aquellos lugares en los que el Estado todavía no se hizo presente, y en donde miles de argentinos carecen todavía de la condición de ciudadanos.

Por último, también debemos considerar cuáles son las obras necesarias en materia energética en todo el país, tanto en la generación de energía, focalizando en la renovable no contaminante como la eólica y solar y en los emprendimientos petrolíferos y gasíferos, como también en los sistemas de transmisión y provisión de la energía a todos los rincones del país.

un plan de vivienda consensuado entre el congreso y los gobernadores esta previsto en esta plataforma

TECNICA

Optimización en seguridad mediante microsimulación de tránsito La forma antigua de encarar un proyecto de mejora de seguridad vial sobre una vía, es la de materializar una serie de soluciones viales sobre ella, basadas en la aplicación de algunas técnicas puntuales de orden nacional o internacional, y luego a prueba y error, analizar la efectividad de esta solución para su posterior mejora o aplicación en otros sectores análogos conflictivos.

Pero como la implicancia de estas acciones abarca principalmente la seguridad de las personas, esta metodología de trabajo resulta a todas luces ineficiente.

La forma de solucionar este problema puede residir en el simular la obra previo a la materialización de las soluciones para predecir los resultados a ser obtenidos. Pero la seguridad vial no es cuantificable en forma directa por las actuales herramientas de simulación por computadora, aunque sí puede ser valorizado indirectamente mediante la observación de indicadores de comportamiento del tránsito, como es el caso de las velocidades medias desarrollables, producción de frenadas, segregación de tránsito, etc., y su correspondiente interpretación. Una aplicación sencilla de dicho concepto sería, si se está analizando por ejemplo el empleo de una medida de bajo costo para la atenuación del tránsito del tipo de una “chicana urbana”, que al simularse el tramo en estudio se registraran velocidades medias de circulación menores en la situación “con proyecto” respecto de la situación “sin proyecto”, por implicar esto, de manera indirecta, una mejora en la seguridad vial para los peatones.

Ahora bien, el aumento o disminución de un indicador dado puede interpretarse como una mejora en las características de seguridad vial de una tipología de solución, o como una desmejora en otra tipología de solución.

Por ejemplo, podría ser el caso como el ya expuesto en donde una disminución de la velocidad media de circulación sea interpretada como una mejora en cuanto a la seguridad vial de los peatones en un tramo urbano, o el caso de que un aumento de la velocidad, dentro de ciertos límites, sea considerado como una mejora de la seguridad vial dentro de una rama de acceso a una vía rural, ya que esto implicaría una disminución en la producción de frenadas y sus correspondientes colisiones por alcance.

Se ve entonces como cada caso en análisis en particular requiere, como una de las primeras medidas a ser adoptadas, un estudio profundo de cómo un indicador obtenido por microsimulación está expresando en forma indirecta, entre otras cosas, una mejora o desmejora de las condiciones de seguridad vial. Para ello se deben es-

Para totalidad de vehículos Tiempo en movimiento (min.)

Tiempo total (min.)

Por vehículo

Velocidad promedio (km/h)

Demora por milla (min/km)

Emisión de gases

Tiempo total por milla (min/km)

Consumo de combustible (galones)

HC (g/km)

CO (g/km)

NO (g/kg)

Sin proyecto

196,1

248,0

44,0

0,29

1,36

68,5

7,28

131,54

18,57

Con proyecto

58,6

73,2

44,5

0,27

1,34

17,8

6,27

111,15

15,35

Mejora porcentual

70,1

70.7

1,10

6,5

1,4

73,9

13,8

15,50

17,30

Sin proyecto

175,5

271,8

36,0

0,59

1,67

66,6

8,09

143,64

20,66

Con proyecto

51,0

68,8

41,3

0,38

1,46

16,9

7,81

134,26

20,30

Mejora porcentual

70,9

74,7

14,7

36,8

12,7

74,6

3,40

6,50

1,70

Sin proyecto

108,1

122,1

Con proyecto

90,3

101,2

49,8

0,13

1,21

27,6

6,63

122,08

16,28

Mejora porcentual

16,5

17,1

0,0

0,03

0,01

0,9

0,04

0,05

0,04

(km/h)

(min/km)

(min/km)

(litros)

(g/km)

(g/km)

(g/km)

tabla 1. parametros comparativos analizados en tramos analogos

tablecer como hipótesis las variaciones en los indicadores que se buscan en la simulación, previo a la materialización de las mismas. Esto puede justificarse en registros reales sobre estos indicadores obtenidos en pruebas piloto de las diversas tipologías de soluciones a ser empleadas.

El LEMaC cuenta con dichos antecedentes, fruto de conclusiones recolectadas de investigaciones de terceros en tal sentido y de las planificaciones propias redactadas a partir del Sistema de de Gestión de Planes de Ordenamiento Vial Municipal (Sigepovim-LEMaC) en diversas localidades de la Argentina, que han involucrado soluciones de este tipo y el seguimiento de sus aplicaciones.

EJEMPLO La idea que se intenta exponer puede ilustrarse más fácilmente con un ejemplo. Supongamos el caso en estudio de una travesía urbana, que según la definen los españoles es un tramo de vía interurbana que discurre por suelo urbano, o más específicamente la parte de tramo urbano de una ruta en la que existan edificaciones consolidadas al menos en las dos terceras partes de su longitud y un entramado de calles al menos en uno de sus márgenes.

Para el análisis de este ejemplo, las hipótesis previas son que en condiciones de mejora de seguridad vial, la movilidad vehicular debe ser priorizada (ya que por ejemplo se disminuyen las colisiones frontales entre vehículos por haberse separado físicamente los sentidos de tránsito y se disminuyen las colisiones entre vehículos por alcance pues se genera una segregación de tránsito entre ambos

carriles de cada sentido, con su consecuente disminución en la producción de frenadas), dotando a los tránsitos alternativos, por ejemplo el peatonal o ciclista, de facilidades propias para su circulación.

Por tal razón es esperable que reflejando mejoras en cuanto a la seguridad vial, y dentro de los límites de aceptación, se desarrollen mayores velocidades medias y se generen menores demoras, obteniéndose así menores tiempos en movimiento del vehículo en la red, tiempos totales del vehículo en la red, consumos de combustible y emisiones de gases de combustión.

Con este punto de partida se procede a la microsimulación para el sistema de travesía urbana, en dos estados bien diferenciados: el estado actual sin proyecto y el estado con proyecto.

Una vez alcanzada la calibración de ambos escenarios se procede a la ejecución de las corridas, obteniendo los resultados de la simulación, que pueden incluir para cada categoría de vehículo en cada tramo y para el sistema en su conjunto, elementos tales como formaciones de cola, tiempos de demora, tiempo de recorrido, velocidad media de operación, emisión de gases de combustión (HC, CO, NO), consumo de combustible, etc.

Se procede entonces a un análisis comparativo entre los mismos parámetros en los distintos escenarios.

Tomando un ejemplo simulado, cuyos resultados se vuelcan en la tabla 1, se observan los parámetros comparativos analizados en tramos análogos presentando una mejora en menor o mayor medida Las simulaciones también permiten generar archivos de video, que pueden

Figura 1

Figura 2

ser empleados en presentaciones ante diversas autoridades competentes y la población en general. Esta herramienta complementaria facilita notoriamente la visualización de las mejoras involucradas en las condiciones de seguridad vial mediante las intervenciones previstas, sobre todo con aquellas personas que no se relacionan con la ingeniería vial, pero guardan interés particular con una obra en cuestión. En la figura 1 se ve una imagen de un video en planta generado en un ejemplo de aplicación, existiendo incluso softwares que permiten desarrollar imágenes en tres dimensiones, como se ve en la figura 2.

Mg. Ing. Julian Rivera, lemac. centro de investigacion vial utn la plata

105

DIA DEL CAMINO 2011 106

Bases y sub bases: controles y tolerancias Según las especificaciones técnicas para bases y sub bases de suelo cemento, de suelo cal y de suelo arena cemento, desarrolladas la Dirección de Vialidad de Buenos Aires (DVBA), para el control de densidad en obra se moldearán previamente en laboratorio, probetas de suelo con incorporación del porcentaje de cemento especificado.

En ­este ensayo se utilizan los moldes y la energía de compactación Proctor Standard (Aasho T 99).

Se trabaja por puntos separados, estacionándose las mezclas tres horas previamente a su compactación en el molde. De este ensayo se determinará el PUVS máximo y la humedad ó ­ ptima.

En obra se exigirá como mínimo un 98% del PUVS máximo obtenido en laboratorio y ciento por ciento de la humedad ­óptima. Se efectuarán determinaciones de densidad de la capa compactada y perfilada a razón de tres como mínimo por cada cien metros lineales y alternativamente en el centro, borde izquierdo y borde derecho del ancho del tramo, definiéndose cada tramo como la longitud de la base o sub base, construida en forma continua dentro del plazo máximo de tiempo establecido.

Dichas determinaciones se realizarán dentro de las 24 horas de finalizadas la compactación y el perfilado. Los tramos de cien metros de longitud que no cumplan con el porcentaje mínimo promedio de 98% del PUVS máximo,

serán aceptados con descuento de 20% hasta un valor promedio mínimo de 95 por ciento.

Se admitirá en una probeta individual un PUVS mínimo de 92% del PUVS máximo obtenido en laboratorio, siempre que se verifiquen en el tramo los valores promedio de densidad establecidos. De no cumplirse los requerimientos exigidos, el contratista reconstruirá el tramo sin percibir pago adicional alguno. No se reconocerán sobreprecios en los tramos con densidades mayores que las especificadas.

Se controlarán junto con la determinación de densidades y a razón de un mínimo de tres verificaciones por cada cien metros lineales, alternativamente en el centro, borde izquierdo y borde derecho del ancho del tramo. El tramo de cien metros se considerará aceptable cuando el espesor promedio del mismo tenga una variación que no exceda el 10% respecto del espesor de proyecto y las mediciones individuales no deberán diferir en más o en menos de 15% respecto del espesor teórico de proyecto.

Todo tramo con espesor promedio en defecto, que no cumpla con los requerimientos, deberá ser reconstruido totalmente o podrá ser compensado el espesor con el de las capas superiores a criterio de la repartición, no percibiendo el contratista pago adicional alguno. No se reconocerá sobreprecio en los tramos con espesores promedio mayores que los de proyecto, aceptán-

dose los mismos siempre que cumplan con las condiciones de calidad especificada y que la cota final resultante del pavimento no afecte las condiciones de drenaje previstas para la obra; caso contrario, deberán reconstruirse en todo el espesor por cuenta y riesgo del contratista.

RESISTENCIA DE LABORATORIO La mezcla resultante debe­alcanzar una resistencia a la compresión inconfinada mínima de 25 kg/cm­2 en laboratorio, a los siete días de curado con una hora de inmersión en agua, moldeada en probetas cilíndricas según la norma de ensayo Nº­49 de la DVBA­. La resistencia no superará los 40 kg/cm­2 a los 14 días con una hora de inmersión en agua.

El moldeo de las probetas se realizará previo estacionamiento del material durante un lapso de tiempo igual al transcurrido entre la adición del cemento en el camino y la finalización de la compactación. Para el caso de suelos arenosos (pasa tamiz 200 inferior a 20%), se deberá verificar­la durabilidad, con el método abreviado, debiendo cumplir con una pérdida máxima de 5% para cinco ciclos de humedecimiento y secado. El contratista presentará el dosaje de la mezcla y los antecedentes que sirvieran para su determinación. Cuando cambiaren las características del suelo o del cemento se presentará un nuevo dosaje.

RESISTENCIA EN OBRA Para las probetas moldeadas con material in situ en igualdad de condiciones que el descripto, con material ya procesado y previo a su compactación en obra, a igual tiempo y procedimiento de estacionamiento, se exigirán 21 kg/ cm2­a los siete días de curado con una hora de inmersión en agua. El número de probetas será­como mínimo de tres para cada 100 metros lineales, extraída alternativamente en el centro, borde izquierdo y borde derecho del ancho del tramo.

Además, la resistencia se­considerará para medir indirectamente la homogeneidad de la distribución de cemento en las mezclas Independientemente, la inspección extraerá muestras de mezclas de suelo cemento y de sus componentes por separado, en la cantidad que estime necesario, para la determinación del porcentaje de cemento utilizado. La inspección llevará­un control documentado de la técnica constructiva utilizada y equipos empleados, a los efectos de determinar estadísticamente el resultado de los distintos métodos y dosajes utilizados.

La terminación superficial se llevará a cabo de manera de obtener una superficie lisa, firmemente unida, libre de grietas, ondulaciones o material suelto y que se ajuste estrictamente a las pendientes y perfiles indicados en los planos.

TECNICA

Control de calidad en el acceso a la represa de Salto Grande Proyectar obras de pavimentos de hormigón y lograr una gestión de calidad en su ejecución es una posibilidad en la medida en que sus actores asuman el compromiso y cuenten con el respaldo de estructuras de control idóneas y con experiencia. Este estudio efectuado sobre los hormigones del distribuidor de acceso norte a la ciudad de Concordia y a la represa de Salto Grande en la AU 015, nexo de circulación entre la ruta nacional Nº 14 y el acceso a esta obra hidroeléctrica como paso a la República Oriental del Uruguay, es una muestra de que esto se puede.

La importancia de esta obra de distribución radica en que mejora las condiciones del tránsito vehicular transfronterizo y vecinal, en el noreste de la provincia de Entre Ríos.

La estructura de hormigón consiste en un pavimento de 22 cm de espesor, con un volumen total de hormigón elaborado de 1200 m3. El Laboratorio de Tecnología del Hormigón de la Facultad Regional Concordia de la UTN (Universidad Tecnológica Nacional) ha realizado distintos ensayos sobre los materiales intervinientes para la obtención de un hormigón del tipo H35, procediendo al control en obra mediante la toma de muestras de hormigón fresco para la posterior realización de ensayos a la compresión en laboratorio según normas IRAM 1546/1551. Se moldearon un total de 288 probetas cilíndricas con curado húmedo en obra.

En este trabajo se determinan mediante el control estadístico las frecuencias en los resultados, histogramas de distribución, bondad del ajuste con la curva normal de Gauss, dispersiones, correlación entre pares de resultados a 7 y 28 días para cada sector y su relación con los resultados obtenidos de los testigos en determinados sectores de la obra.

Se analiza el resultado final, con relación al hormigón previamente dosificado y provisto, así como se observan las virtudes del control de calidad para efectivizar el cumplimiento pertinente de las especificaciones técnicas para esta obra en particular. Se persigue en definitiva observar la bondad del ajuste de los resultados a la curva normal de Gauss y finalmente exponer las ventajas de un muestreo eficiente (en ambos estados) para verificar el cumplimiento de lo especificado en pliegos.

FIGURA 1. GRAFICO DE PROBABILIDAD EXPONENCIAL

FIGURA 2. GRAFICO DE PROBABILIDAD UNIFORME

MATERIALES Y METODOS

FIGURA 3. GRAFICO DE PROBABILIDAD NORMAL

FIGURA 4. HISTOGRAMA DE FRECUENCIAS

FIGURA 5. DISTRIBUCION NORMAL

FIGURA 6. GRAFICO DE PROBABILIDAD EXPONENCIAL

FIGURA 7. GRAFICO DE PROBABILIDAD UNIFORME

FIGURA 8. GRAFICO DE PROBABILIDAD NORMAL

FIGURA 9. HISTOGRAMA DE FRECUENCIAS

FIGURA 10. GRAFICO DE VALORES ATIPICOS COM LIMITES SIGMA

INTRODUCCION Desde hace varios años, las propiedades mecánicas del hormigón están expresadas por valores característicos y ya no por valores medios, con lo cual los proyectos estructurales especifican la calidad del hormigón en términos de la resistencia característica, lo que además esta en concordancia con lo establecido en los códigos y normas

de diseño de hormigón armado a nivel internacional.

La resistencia definida corresponde entonces a valores que resultan del análisis estadístico que la caracterizan sobre la base de la aceptación, previamente establecida, de una probabilidad dada de no obtenerse valores inferiores.

En nuestro caso, el objetivo final ha sido la evaluación de la calidad del hormigón utilizado en esta obra vial de acceso a la represa de Salto Grande, por medio de muestras extraídas a pie de obra, comparando luego estos resultados con los obtenidos en los ensayos sobre testigos extraídos.

FIGURA 11. DISTRIBUCION NORMAL

FIGURA 12. HISTOGRAMA DE FRECUENCIAS

Sobre la base de datos se aplicarán métodos y técnicas propios del estudio estadístico de muestras: organización de los datos de los ensayos de resistencia, proceso de estadística descriptiva, estudio de inferencia estadística y pruebas de hipótesis para comprobar la normalidad en la distribución de las medias.

Para el estudio estadístico, utilizaremos el software Statgraphics-Plus.

Finalmente se analizará la existencia de correlación entre los pares ensayados a 7 y 28 días, y los resultados obtenidos a partir de la extracción de testigos en la obra.

Control de resistencia a compresión mediante el análisis estadístico sobre probetas ensayadas a 7 días. El inicio del análisis es la observación de cómo se ajusta la muestra a diferentes distribuciones para la determinación de la mejor correspondencia con los datos.

En la figura 1 se muestra un gráfico de probabilidad exponencial para resistencia a 7 días. Para crearlo se han ordenado los valores de menor a mayor. A continuación, estos se han trazado frente a los valores (i-0,375)/ (n+0,25), dónde n es el tamaño de la muestra. Si los datos proceden de una distribución exponencial, los puntos deberían encontrarse a lo largo de una línea recta. Se ha trazado una línea de referencia para ayudar a juzgar la proximidad de los puntos a la línea recta. La línea de referencia se ha ajustado utilizando el método de los mínimos cuadrados.

Procediendo de igual forma para las distribuciones uniforme y normal (figuras 2 y 3, respectivamente).

Se concluye entonces que la distribución normal es la que mejor ajusta a la muestra. Los valores de los parámetros estadísticos, resistencia media y desviación normal, calculados para la edad de 7 días fueron, respectivamente: σbm = 34,4 Mpa y s = 3,2 MPa Se aplica ahora el test chi-cuadrado, que divide el rango de resistencia a 7 días en intervalos no solapados y se compara el número de observaciones en cada clase con el número esperado basado en la distribución ajustada. 107

DIA DEL CAMINO 2011 108

Dado que p-valor más pequeño del test realizado es superior o igual a 0,10, no podemos rechazar que la resistencia a 7 días proceda de una distribución normal con un nivel de confianza de al menos un 90 por ciento.

Los resultados de los ensayos pueden representarse por medio de un histograma, en el cual el número de especímenes que caen en un intervalo de resistencia (frecuencia) se traza contra el intervalo de resistencia. Las figuras 4 y 5 muestran, el histograma construido a partir de 96 valores, comprendidos desde 25,3 hasta 42,8 MPa, correspondientes a las frecuencias de resultados para los ensayos a 7 días, y el ajuste de los valores a la curva de probabilidad normal.

Luego procedemos a determinar la resistencia por debajo de la cual puede esperarse que se encuentre como máximo el 5% del total de los resultados, que llamamos resistencia característica: σbm = 29,1.

Análisis estadístico sobre probetas ensayadas a 28 días. Efectuando el mismo análisis para los especímenes ensayados a 28 días, se proponen diferentes distribuciones, observando en las figuras una cierta discrepancia entre los valores esperados y los observados, aun para la distribución normal.

Luego se efectúa un test de bondad de ajuste para determinar si la resistencia a 28 días puede ser modelado adecuadamente por una distribución normal; dado que el p-valor más pequeño de los tests realizados es inferior

Testigo

Losa Nº

Edad (días)

Resistencia (MPa)

Factor de corrección por esbeltez

Resistencia corregida (MPa)

T1 T2 T3 T4 T5

45 123 106 313 195

138 152 61 111 138

32,2 54,0 43,8 40,9 43,8

1,00 1,05 1,03 0,95 0,96

32,2 56,7 45,1 38,9 42,1

T6

161

102

42,4

0,93

39,5

TABLA 1. RESULTADOS PARA RESISTENCIA A COMPRESION DE LOS TESTIGOS

Losa Nº

Resistencia (MPa) Edad: 7 días

Edad: 28 días

Testigo

45

41,5

44,7

32,2

123

31,8

43,9

56,7

106

35,5

41,9

45,1

313

31,8

44,2

38,9

195

39,4

42,6

42,1

PERFORACION DEL PAVIMENTO

TABLA 2. RESULTADOS PARA PROBETAS ENSAYADAS A 7 Y A 28 DIAS, JUNTO A LOS TESTIGOS CALADOS

a 0,01, se rechaza que la resistencia a 28 días procede de una distribución normal con un nivel de confianza del 99%. A modo de observar mejor el significado del test, construimos un histograma con 192 valores comprendidos desde 34,9 hasta 61,2 MPa, obteniendo los siguientes datos de la distribución normal ajustada: σbm = 48,5 Mpa y s = 4,9 Mpa En las figuras 6 a 8 se muestran los gráficos correspondientes a cada distribución, y en la figura 9, el histograma.

En consecuencia, de los resultados obtenidos en el test de bondad de

ajuste y considerando que el tamaño de la muestra es lo suficientemente grande, identificamos los valores atípicos (figura 10); estos serán los que estén más alejados de los esperados, también descartaremos aquellos valores que estén por encima de 50,5 MPa. De este modo, el resumen del análisis se basará en 126 valores comprendidos entre 36,5 y 50,4 MPa, y los parámetros de la distribución normal ajustada son: σbm = 44,3 Mpa; s = 3,2 Mpa y σbk = 39,1 Mpa

Se efectúa nuevamente un test de bondad de ajuste, obteniendo lo siguiente, dado que p-valor más pequeño de los tests realizados es 0,15; superior a 0,10, no podemos rechazar que resistencia a 28 días proceda de una distribución normal con un nivel de confianza de al menos un 90%, lo que se comprueba también en las figuras 11 y 12.

Control de resistencia a la compresión del pavimento a través de la extracción y ensayo de testigos calados (norma IRAM 1551). Con el objetivo de obtener valores cuantitativos de la

TESTIGO DEBIDAMENTE IDENTIFICADO / VISTA DEL SITIO DE EXTRACCION

calidad lograda, es decir verificar el espesor y la resistencia del hormigón del pavimento, se extraen testigos calados y se los somete a ensayos de compresión simple, en sitios determinados por la inspección de obra.

En esta obra el espesor del pavimento, de acuerdo con lo establecido en el proyecto es de 22 cm y el hormigón utilizado para moldear esta estructura es del tipo H-35 (σbk = resistencia característica a la compresión de 35 Mpa).

Se extrajeron seis testigos en los paños indicados en la tabla 1,preparados en laboratorio y ensayados a la compresión de acuerdo con lo especificado por la norma IRAM 1551, determinándose la resistencia específica de rotura a la compresión.

RESULTADOS Y DISCUSION En la tabla 2 se comparan los resultados de resistencia a 7 y 28 días, con los

obtenidos de los testigos extraídos en cada sector. Se siguió el desarrollo de la resistencia (potencial) con ensayos a 7 y 28 días, teniendo en cuenta el valor de proyecto (35 MPa) y se certifico finalmente la resistencia in situ (real) con la extracción de testigos.

Se observa una buena correlación en las resistencias de las probetas y los testigos para este tipo de hormigón, teniendo en cuenta las medias y características de obra obtenidas.

CONCLUSIONES La distribución de las medias de las resistencias a la compresión de las muestras de hormigón ensayadas en el laboratorio es normal; esta conclusión fue obtenida a partir de dos conjuntos de muestras, de 126 y 96 valores, respectivamente.

La resistencia característica, obtenida a partir de la toma de muestras y sus correspondientes ensayos, supera

SALTO GRANDE

TECNICA

satisfactoriamente la especificada en los pliegos: σbk = 39,1 Mpa > 35 MPa De las comparaciones hechas entre los distintos tipos de especímenes, se puede decir que se ha verificado una relación de valores en resistencia media a la compresión.

En este trabajo se ponen en evidencia las significativas ventajas de un adecuado control de calidad en la obra, mediante la utilización de los métodos estadísticos; a partir de la toma de muestras en estado fresco en una cantidad suficiente con la posterior extracción de testigos en el sitio, a los fines de efectivizar el cumplimiento de las especificaciones técnicas previamente establecidas para las obras.

Las obras con una gestión de calidad que se inicia en el proyecto y se desarrolla durante la construcción, permiten obtener el cumplimiento de las especificaciones de los pliegos sin aumentar la inversión propuesta para su realización.

El logro anterior conlleva un mejor aprovechamiento de los materiales, optimiza los tiempos de obra, mejorando la relación costo/beneficio; manteniendo la calidad de la obra y asegurando la vida útil de la misma propuesta en el proyecto.

Durante décadas, ingenieros, parlamentarios y visionarios proyectistas de la región trabajaron para aprovechar los recursos naturales de los rápidos del río Uruguay. Buscaban utilizar las aguas con fines sanitarios, domésticos y agrícolas, y para la producción de energía eléctrica. En el acta del 13 de enero de 1938, la Argentina y Uruguay acordaron el común aprovechamiento hidráulico del río . Se organizaron, lucharon y contribuyeron a generar decisiones oficiales que terminaron en la construcción de un emprendimiento binacional pionero y ejemplar.

GRUPO DE INVESTIGACION GIICMA - DR. JOSE COSENTINO; PROF. JORGE D. SOTA; ING. FABIAN AVID; AGR. PATRICIO MACHADO; TEC. EDUARDO SAAD, BECARIOS DE LA CARRERA DE INGENIERiA CIVIL UNIVERSIDAD TECNOLOGICA NACIONAL,

acceso a salto grande

FACULTAD REGIONAL CONCORDIA

109

DIA DEL CAMINO 2011

El pavimento de hormigón: un camino sustentable La integración del concepto de sustentabilidad a la construcción de infraestructura en general y de caminos en particular, es una demanda de la sociedad que lentamente comienza a esbozarse como una metodología de valoración del perfil de sustentabilidad de las soluciones propuestas.

Este perfil puede definirse para un material en particular o para un elemento constructivo, pero existe consenso en que los lineamientos a seguir deberían articularse con la propuesta del Comité 207 ISO para el análisis de ciclo de vida(1).

Sin quitarle importancia a la necesidad de un análisis que contemple todo el ciclo de vida, el concepto de sustentabilidad excede este enfoque y es necesario evolucionar en la valoración de la sustentabilidad de materiales y productos. En los párrafos que siguen, se introducen los conceptos rectores que la definen y se presentan distintas propuestas para cubrir la transición hacia la efectiva aplicación en la ejecución de pavimentos.

VISION ACTUAL A partir de la Cumbre de Río de Janeiro (1982), se comenzó a modificar el paradigma acerca del ambiente, y cada vez más, ese concepto se fue ampliando hasta hoy verse integrado en un término más abarcativo que se denomina sustentabilidad.

En el presente, se acepta que “desarrollo sustentable es aquel que satisface las necesidades del presente sin comprometer la posibilidad de las futuras generaciones de satisfacer las propias” (WCED 1987), es decir, los seres humanos son el foco de preocupación para el denominado “desarrollo sustentable”.

En consecuencia, es frecuente mantener la propuesta de Elkington (1994) para expresar a la sustentabilidad como la intersección de tres áreas: una vinculada con el desarrollo y equidad social, otra con el desarrollo económico y la tercera, con la protección del ambiente, según se muestra en la figura 1.

– Equidad social: es decir, lograr una mejora del bienestar económico y la calidad de vida del mundo en desarrollo – Crecimiento económico: que está ligado a una economía de recursos eficiente, la innovativa social y ambientalmente, que mejore la calidad de vida del mundo – Protección del ambiente: que implica un uso adecuado y la conservación de los recursos naturales, sobre todo los no renovables

La vinculación de la construcción de caminos con la sustentabilidad es evidente; si tenemos en cuenta que una carretera durable y de bajo mantenimiento (ambiente) no solamente sirve al transporte público o privado (sociedad), sino que es vital para el transporte de bienes (economía), o sea que conjuga las tres vertientes de la sustentabilidad. Esta idea se expone de manera más detallada más adelante en este trabajo.

CONSTRUCCION DE CAMINOS Uno de los errores frecuentes que se comete al considerar el impacto de la construcción de caminos sobre la sustentabilidad, es limitarse a evaluar los impactos negativos sobre el ambiente, adoptando quizás el enfoque más tradicional asociado con las evaluaciones de impacto ambiental. Martínez Orozco(2) informa sobre la participación de la infraestructura de transporte en las evaluaciones de impacto ambiental realizadas en Europa, a partir de la Directiva Europea 97/11/ CEE, y muestra que su participación es significativa, como se ilustra en la figura 2, dependiendo de la importancia relativa regional de distintos tipos de industria.

El perfil de sustentabilidad excede en mucho a la mera evaluación de impacto ambiental, porque deben incluirse en el análisis los aspectos sociales y económicos, considerando el ciclo de vida de la estructura o material, no solamente la etapa de construcción.

Así lo entiende Vázquez Espí, M.(3), refiriéndose a la construcción en general e indica que el análisis debe extenderse al ciclo de vida (ACV) que “utiliza la agregación de costes desde ‘la cuna hasta la tumba’ (costes de extracción, fabricación, producción y transporte de los elementos, coste de mantenimiento durante la vida útil y coste de abatimiento de los residuos hasta un estado ‘inerte’, no contaminante)”.

Pero incluso un análisis de ciclo de vida, resulta insuficiente para cuantificar el perfil de sustentabilidad de una construcción en general, o de caminos en particular, como sugiere Burón Maestro, M., et al.(4). El perfil sustentable debe surgir de un balance de consumos (gastos menos ahorros) y de impacto ambiental (deterioros menos correcciones) necesarios para la producción de (2)

MARTINEZ OROZCO, J. M. “EL SISTEMA ESPAÑOL DE

EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTAL: NUESTRA POSICION EN EL MUNDO” INFORMES DE LA CONSTRUCCIoN, VOL. 58, 504, 29-38, OCTUBRE-DICIEMBRE 2006.

(3)

VAZQUEZ ESPi, M. “CONSTRUCCION E IMPACTO SOBRE EL

AMBIENTE: EL CASO DE LA TIERRA Y OTROS MATERIALES”, INFORMES DE LA CONSTRUCCIoN, VOL. 52, Nº 471, ENERO/ FEBRERO 2001.

(1)

110

ISO. (1997) ENVIRONMENTAL MANAGEMENT - LIFE

(4)

AGUILO, M. “DE FACTOR DE PROGRESO, AL IMPACTO

CYCLE ASSESSMENT - PRINCIPLES AND FRAMEWORK.

AMBIENTAL Y AL CONFLICTO MEDIATICO”, INFORMES DE

ISO 14040. THE INTERNATIONAL ORGANIZATION FOR

LA CONSTRUCCION, VOL. 57. Nº 499 -500, SEPTIEMBRE-

STANDARDIZATION, GENEVA.

OCTUBRE/NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2005, PP. 87-96 (2005).

FIGURA 1. ESQUEMA DE LA SUSTENTABILIDAD COMO LA SATISFACCION SIMULTANEA DE ASPECTOS ECONOMICOS, SOCIALES Y DE PROTECCION DEL AMBIENTE

FIGURA 2. DISTRIBUCION DE LAS EVALUACIONES DE IMPACTO AMBIENTAL (EIA) SEGUN GRANDES FAMILIAS DE PROYECTOS (DE ACUERDO CON LA DIRECTIVA EUROPEA 97/11/ CEE)

FIGURA 3. ESQUEMA DE CICLO DE VIDA PARA UN PAVIMENTO DE HORMIGON

las materias primas, para la elaboración del producto como tal, para la utilización de dicho producto final por parte de los usuarios a lo largo de la vida útil de aquél, para reducir a residuos, y deshacerse de los mismos, el citado producto final ya obsoleto e inservible.

La expresión general empleada por Burón Maestro et al., cuando se refiere a “gastos menos ahorros” o “deterioros menos correcciones” y la inclusión del usuario como beneficiario directo de la mejora en la infraestructura, se acerca mucho más al concepto actual de sustentabilidad, según se señaló anteriormente.

Porque es indudable que la generación de infraestructura o la mejora de la existente, en particular en el caso de los caminos, tiene beneficios directos para el usuario, reduciendo los tiempos de tránsito, mejorando la seguridad en la circulación, reduciendo la siniestralidad y fomentando el desarrollo de las regiones vinculadas por la infraestructura nueva o mejorada. Esta paradoja ya fue señalada por Aguiló, M.al comentar, sin cierta ironía, que “la percepción social de la ingeniería ha pasado de significar progreso a propiciar conflictos en función de su impacto medioambiental.

a cabo si se contabilizan todos los aspectos involucrados en el concepto de sustentabilidad: los aspectos sociales, los ambientales y los económicos, valorados en todo el ciclo de vida de la estructura y de los materiales que la componen.

Negar la contribución positiva de las nuevas infraestructuras viales (o el mejoramiento de las existentes) a la calidad de vida constituiría una necedad, y estos aspectos positivos difícilmente se encuentren en la valoración global del “impacto”.

VALORACION DEL PERFIL Antes de proceder a la valoración del perfil de sustentabilidad de un camino, es preciso indicar que con frecuencia, las tres consideraciones que constituyen el concepto de sustentabilidad pueden competir entre sí, como sugieren Van Dam, T. & Taylor, P.(6).

Por ejemplo, si se construyen carriles más estrechos, se reducen los costos (cumpliendo un objetivo económico), así como se disminuye el consume de recursos (objetivo ambiental), pero pueden conducir a una mayor tasa de accidentes y menor capacidad de circulación, afectando negativamente a los costos sociales y económicos. Una solución sustentable será aquella que, lejos de buscar la optimización simul-

(5) (6)

VAN DAM, T. & TAYLOR, P. “BUILDING SUSTAINABLE

SKARENDALL, A., “INTERNATIONAL APPROACH FOR

A CREATIVE CONSTRUCTION SECTOR”, SUSTAINABILITY

PAVEMENTS WITH CONCRETE - BRIEFING DOCUMENT”, CP

- JOURNAL FROM THE SWEDISH RESEARCH COUNCIL

ROAD MAP (2009)

FORMAS”, VOL. 3, JUNIO 2010

tánea de los tres aspectos, los balancee adecuadamente.

Muchas de las características del hormigón y las prácticas habituales relacionadas con los pavimentos de hormigón pueden aprovecharse para mejorar su sustentabilidad.

Al respecto, los pavimentos de hormigón presentan las siguientes características: – Tienen larga vida (generalmente 30 años o más) y no requieren mantenimiento frecuente – Son lisos, silenciosos (menos de 98 dB, según Rasmussen et al. - 2008), y seguros – Ofrecen poca resistencia a la rodadura, reduciendo el consumo de combustible (Athena, 2009) – Presentan coloración clara, mejorando la visibilidad y reduciendo la demanda de iluminación, ayudando simultáneamente a un control del calentamiento global en forma indirecta (GEI). Además, se mejora la visibilidad de los usuarios y brinda mayor seguridad en áreas pobremente iluminadas – Pueden incorporar volúmenes significativos de residuos industriales en su construcción, reduciendo el uso de recursos no renovables – Son reciclables – Pueden construirse rápida y eficientemente – Por su costo inicial competitivo y la larga vida útil, tiene un costo de vida relativamente bajo – Una vez construidos, tienen un impacto limitado sobre el ambiente

– Son amigables con la comunidad, con adecuado aspecto estético y su superficie reflectiva minimiza la concentración de calor en ciudades A pesar de estas características, todas positivas, no es sencillo realizar una valoración cuantitativa del perfil sustentable. Por el contrario, es un proceso extremadamente complejo y aún se discuten cuáles serían los procedimientos adecuados.

A continuación, se describen brevemente los parámetros o factores económicos, ambientales y sociales que, a priori, aparecen como las contribuciones más críticas al perfil de sustentabilidad, y que se corresponden con las etapas en que se divide el ciclo de vida, según se esquematiza en la figura 3.

Cualquiera sea la metodología implementada, puede usarse con diferentes objetivos: a) Decidir sobre la construcción de una infraestructura determinada b) Establecer referencias sobre las prácticas habituales y valorar la eficacia de las mejoras que se implementen c) Comparar diferentes sistemas constructivos d) Estimar los beneficios de enfoques alternativos de diseño, selección de materiales, etc.

Al presente, aunque se han identificado distintos parámetros económicos y algunos ambientales, no existe consenso sobre los aspectos sociales y no se dispone de herramientas para medirlos.

TECNICA

Skarendall, A.(5) también coincide en este enfoque, indicando que “la planificación urbana, el ambiente construido y la infraestructura son críticos para el crecimiento de las ciudades, regiones y países, para la competitividad de la economía y para la vida cultural, social y económica de sus habitantes”.

Esta opinión se refuerza con la declaración de la visión para la ingeniería civil definida en la Cumbre 2006 sobre el futuro de la ingeniería civil 2025 de la American Society of Civil Engineering (ASCE), que establece que los “ingenieros civiles son los depositarios, por parte de la sociedad, para crear un mundo sustentable y mejorar la calidad global de vida”.

Cuando están concebidas adecuadamente, las carreteras sustentables hacen un uso eficiente de los recursos naturales y respetan el ambiente durante su vida en servicio (ciclo de vida), permiten mejorar el transporte entre comunidades, brindando servicios a la sociedad en términos de movilidad, seguridad y comodidad mediante elecciones juiciosas sobre el diseño, la construcción, el mantenimiento, la demolición y el reciclado final, para volver a empezar el ciclo una vez más.

Por todo lo antes expuesto, una valoración correcta del perfil de sustentabilidad de la construcción de caminos solamente debería llevarse

111

DIA DEL CAMINO 2011 112

Los distintos enfoques pueden agruparse en dos sistemas primarios: aquellos que se basan en una clasificación por puntaje (ranking), contemplando parámetros/indicadores y coeficientes de ponderación y los que contemplan un análisis completo y exhaustivo de los impactos durante el ciclo de vida (LCEA).

Un ejemplo de este último caso lo aporta ISO, aunque se limita a establecer el marco de referencia sin proveer técnicas específicas o metodologías apropiadas a cada fase del LCEA (ciclo de vida).

En consecuencia, distintas instituciones han desarrollado metodologías propias, entre las que se destaca el Athena Institute (2009), BASF (2009) y The Right Environment (2009). El trabajo de la PCA con el objetivo de desarrollar un “inventario de ciclo de vida (LCI) del hormigón de cemento portland” también sigue los lineamientos de la ISO 14040:2006.

A partir de esos antecedentes, en las tablas 1 y 2 se muestran algunos de los parámetros que se recomienda para evaluar el impacto ambiental y social, respectivamente.

Existe consenso en que es necesario incrementar la investigación y el desarrollo en aspectos prioritarios como los siguientes materiales, diseño, prácticas constructivas, preservación, rehabilitación y reciclado, análisis de costos en ciclo de vida, análisis de impacto ambiental en ciclo de vida, parametrización de los aspectos sociales, etc.

ASPECTOS ECONOMICOS La evaluación de los aspectos económicos asociados con un pavimento en general y de hormigón en particular, debería realizarse para el ciclo de vida del pavimento, considerando no solo el costo de ejecución, sino también el costo de mantenimiento y uso.

La prolongada durabilidad de los pavimentos de hormigón, sumado a su bajo mantenimiento, condiciona a que tengan muy buen desempeño comparado en este sentido.

El tráfico en sí es una variable que influye aproximadamente 10 veces más que el resto y de ahí su gran peso, por lo cual se hace necesario tomar medidas con el objeto de reducir el consumo de combustibles tradicionales. Al respecto, la contribución de los pavimentos de hormigón es relevante, porque provee una superficie de calidad y rigidez, con menor resistencia a la rodadura, pero suficiente fricción para brindar seguridad. ¿Cómo se integran estos aspectos en la valoración de la sustentabilidad de una solución?

Como se indicó antes, hay dos enfoques: el de otorgar un puntaje a cada parámetro/indicador, para estructurar un ranking según la puntuación final y el de la realización de un análisis completo durante el ciclo de vida.

Para la segunda alternativa, aunque más racional, no se dispone todavía de las herramientas adecuadas, ni de la información necesaria para llevar a cabo el análisis, y los intentos de efectuar una valoración del perfil de

sustentabilidad han seguido la primera, esto es mediante el otorgamiento de puntajes.

Según Burón Maestro, M.(7), podría operarse de una manera sencilla sumando todos los consumos e impactos y dividiéndolos por la vida útil en que el producto final considerado ha servido a la sociedad (cuanto menor es este valor mayor es la sostenibilidad de la actividad o del producto evaluado).

Tras aplicar el mismo procedimiento de evaluación desde cada uno de los aspectos considerados en la sostenibilidad (sociales, económicos, ambientales) y utilizando los coeficientes de ponderación necesarios que permitan, como si de unidades homogéneas se tratara, operar con los diferentes índices parciales de sostenibilidad, se obtiene un valor total, o agregado, que es el índice de sostenibilidad o índice que cuantifica la sostenibilidad del producto final evaluado.

En consecuencia, no solamente es necesario llegar a un consenso sobre los parámetros indicadores para cada uno de los aspectos contemplados en la sustentabilidad.

También es imprescindible acordar los coeficientes de ponderación que se apliquen a cada uno de estos índices, que conducen a la valoración de la sus(7)

BURON MAESTRO, M., JOFRE IBAÑEZ, C.

“SOSTENIBILIDAD DE LAS CARRETERAS Y DE LAS ESTRUCTURAS DE HORMIGON”, CEMENTO - HORMIGoN, VOL. 923, ENERO 2009, PP. 36-47 (2009).

tentabilidad mediante la combinación lineal de los parámetros.

Estos coeficientes de ponderación deberían adecuarse a las prioridades regionales y también pueden adoptarse esquemas progresivos, para inducir un cambio paulatino hacia soluciones más sustentables y permitir la adecuación de métodos, instalaciones y procesos.

I+D+I Del análisis previo, se identifica la necesidad de incentivar la investigación, desarrollo e innovación para avanzar hacia soluciones más sustentables, entre las que, entre otras, podrían mencionarse las que se detallan seguidamente: – Desarrollo de materiales avanzados y procesos que optimicen la reutilización y conservación de recursos y energía, reduciendo los residuos y contaminantes durante todas las etapas del ciclo de vida de los pavimentos – Creación de diseños innovadores que permitan un mejor aprovechamiento de las cualidades de los pavimentos de hormigón, mejorando aún más su sustentabilidad – Generación de prácticas constructivas más eficientes y de menor impacto económico y social – Aplicación de estrategias de preservación, rehabilitación y reciclado – Refinamiento de los análisis de costo en ciclo de vida que pongan en valor las ventajas económicas

CONCLUSIONES A partir de lo expuesto anteriormente, es posible extraer las siguientes conclusiones: – Es prioritario mejorar la visión de la ingeniería civil, y en particular, la ingeniería vial en lo que respecta a la sustentabilidad de las soluciones que ofrece, poniendo en valor todas las ventajas sociales y económicas asociadas – El hormigón constituye una alternativa que progresivamente se orienta a soluciones más sustentables por su prolongada vida útil, bajo mantenimiento, seguridad en el tránsito, mejor reflectancia de luz

y calor, reciclabilidad, ausencia de toxicidad, etc.

– La emisión de gases de efecto invernadero asociada con los pavimentos de hormigón y producción de cementos se ha reducido en las últimas décadas con las mejoras tecnológicas y la sustitución parcial de clinker por adiciones, aspecto que se suma a conceptos novedosos como el efecto sumidero y la posibilidad de diseñar hormigones autolimpiantes y que mejoran la calidad del aire – Se debe procurar que la selección de la mejor alternativa para una obra nueva, rehabilitación o reconstrucción se realice a partir de una evaluación integral del perfil sustentable, para lo que es necesario diseñar métodos y procedimientos consensuados, basados en análisis completos en ciclo de vida de la estructura o el material – Es necesario incentivar la investigación y desarrollo sobre diferentes aspectos vinculados con la sustentabilidad para disponer de la información y los recursos necesarios para completar las evaluaciones con éxito e identificar prácticas más convenientes

Parámetro / Indicador

Descripción sumaria Energía necesaria para la recolección de materias Energía primaria primas o para la fabricación de un producto y su transporte hasta el punto de uso CO2, metano, NOx, cloro-fluorocarbonos, aerosoles, Emisiones / contribución etc. Se suele emplear el CO2 equivalente / Emisión al calentamiento global de material particulado Compuestos emitidos por el sistema del pavimento Toxicidad potencial - Efectos sobre el hombre, animales y plantas (según ISO 14040) Es un ítem significativo por su participación Consumo de volumétrica, tanto para el hormigón como para materias primas las bases. Se debe fomentar el uso de materiales reciclados La cantidad y naturaleza de residuos generados, Generación de residuos en el ciclo de vida, es un indicador de la sustentabilidad - Reciclabilidad TABLA 1. ASPECTOS AMBIENTALES. SIGUIENDO UN ESQUEMA SIMILAR, PUEDEN IDENTIFICARSE PARAMETROS SOCIALES

Parámetro / Indicador Movilidad de personas y bienes Efecto sobre las comunidades Seguridad

Tiempo de tránsito

Emisión de ruido C. BRUNATTI (ICPA, INSTITUTO DEL CEMENTO PORTLAND ARGENTINO) Y L. FERNANDEZ LUCO (INTECIN, FACULTAD DE INGENIERIA, UBA). TRABAJO PRESENTADO EN EL PRIMER CONGRESO “HORMIGON PREMEZCLADO DE LAS AMERICAS 2010”

TECNICA

asociadas con la construcción de pavimentos de hormigón – Recopilación de datos necesarios para completar el inventario de ciclo de vida del hormigón, tendiente a la adopción de esquemas reconocidos internacionalmente para una evaluación ambiental en el ciclo de vida (LCEA) – Identificación y cuantificación de los impactos sociales, tanto positivos como negativos, que integran el proceso de evaluación.

De manera complementaria, pero no menos importante, se debería modificar la visión de la ingeniería como disciplina que no contribuye positivamente a la sustentabilidad global, poniendo en evidencia y difundiendo prácticas correctas y un enfoque conceptual comprometido con el tema.

Energía

Descripción sumaria Esencial para posibilitar el desplazamiento de personas, bienes y servicios, con eficiencia y seguridad Reducción en la emisión de gases y material particulado. Reducción de ruido - Cualidad estética - Valorización del suelo y de lo construido Parámetro social esencial - Ancho de calzada - Lisura - Rugosidad (fricción) - Válido para automovilistas y peatones Reducción de congestión - Reducción del stress en los conductores - Generación de gases y contaminación - Mínimo mantenimiento que asegura la operabilidad del camino.

Nivel de ruido - Ejecución de barreras - Texturas abiertas Reducciones leves en el consumo de combustible se potencian por efecto del alto tráfico Reflectividad del pavimento - Seguridad

TABLA 2. ASPECTOS SOCIALES

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DIA DEL CAMINO 2011

“Esta empresa arrancó queriendo jugar en primera” Para esta edición especial del Día del Camino, El Constructor tuvo la posibilidad de hablar con Gustavo Saladino, director y fundador de la firma Grupo Saladino. En sus oficinas del sur de la ciudad de Buenos Aires, el empresario confirma que con el paso de los años la empresa continúa creciendo dentro del mercado. Cuáles son los planes para este año, cómo surge la firma y el servicio de posventa.

–¿Cómo surge Grupo Saladino?

–La empresa surge en el año 2007, por una necesidad sobre todo del sector, de los clientes que yo ya atendía en las diversas empresas donde trabajé.

A raíz de esa relación, siempre con mucha vocación de servicio, sentí la necesidad o la inquietud de establecerme en forma independiente. Ahí nace Grupo Saladino, siempre con la experiencia y los contactos con que se contaba. No solo de clientes, sino también de proveedores del sector, mucha gente que me apoyó (y que aún me sigue apoyando).

No comenzamos con una idea definida de vender una marca o línea en particular, sino con una idea de ser un “suplidor” de necesidades. Por eso

114

hoy en día tenemos una amplia cartera de clientes y de proveedores, porque cuando vamos a ver a un cliente no solo le solucionamos su problema en cuanto a insumos o repuestos de una marca en particular, sino de todas en general. Ya sea equipos, motores, grupos electrógenos, torres de iluminación, etc. Se creció con mucho esfuerzo.

Empezamos siendo 3 personas, hoy somos 15. En facturación crecimos un promedio superior al 45% por año, cosa que es mucho.

–¿Cuál fue el mejor año de la empresa?

–Sin dudas este que está transcurriendo. No solo en ventas ha sido el mejor, sino en ampliación de cartera de proveedores, clientes y servicios.

Nos hemos podido insertar en un sector como el minero, que es muy tentador y beneficioso económicamente para todos los que estamos en este rubro.

Pero es un sector en el que hay que saber bien los pasos que se deben dar, porque es muy exigente en cuanto a calidad y servicio. Es un sector que demanda muchísimo, aun más que la construcción civil y vial. Estamos a la altura de esta demanda.

–¿Por qué cree que este es el mejor año? ¿Se debe a una madurez?

–Sí, yo creo que hemos hecho un muy buen trabajo, siempre arrancamos queriendo jugar en primera. Nuestro camino es así, nunca dijimos “a este cliente no lo vamos a atender porque no estamos preparados”. Siempre pensamos en que podíamos hacerlo y lo hicimos.

Desde los primeros meses de Grupo Saladino empezamos a trabajar con empresas muy grandes de la construcción; debo reconocer que lo hemos podido hacer gracias a la ayuda externa, como financiamiento bancario y proveedores que siempre apostaron por nosotros. Hoy en día nos encontramos con una amplia cartera de clientes de la minería, que se acercan haciendo referencia a trabajos anteriores nuestros con otras mineras que nos refieren.

También este año nos ayudó mucho la publicidad; nosotros invertimos mucho en este tema, creo que es una plata que hay que invertir. Hoy en día estamos muy bien posicionados, con muchos proyectos en cartera.

–¿Cómo es el trabajo que realizan día a día?

–Creo que a veces no alcanza con ir a visitar un jefe de compras o un ingeniero, hay que ir a ver a los mecánicos, que son los que realmente sienten y ven la necesidad. Quizás muchos compradores compran por precio o por entrega, pero la relación con el que le mete mano a la cosa es importante, eso nos ha hecho ganar mucho mercado, lo definimos como un trabajo de hormiga.

Es un trabajo que nunca vamos a dejar de hacer, a pesar de que la empresa crezca como pensamos.

–Muchas empresas y representantes utilizan la palabra “posventa”, como una herramienta de venta. ¿Creen que es algo totalmente necesario?

–Yo creo que es fundamental; por más bueno que sea el producto, si no tiene servicio de posventa no sirve. Pero cuando hablo de servicio de posventa me refiero a estar, cuando hay una necesidad, al otro lado del teléfono. Contar con gente capacitada, responsable y profesional. Si no tiene posventa la marca se muere. Y eso es, lamentablemente, un modus operandi que tiene el mercado, las grandes marcas tienen ese déficit. Priorizan mucho la venta,

–¿Cómo hace para estar presente en todo el país?

–Con mucho esfuerzo, somos un plantel pequeño de gente, pero tratamos de hacer lo mejor, pensamos que nuestro mejor producto es el servicio.

El mail, el celular, el Nextel, además de los medios más tradicionales como el teléfono o el fax facilitan enormemente la comunicación con el cliente. Hoy es más sencillo estar cerca de la necesidad concreta e inmediata.

–¿Qué sucede con la capacitación? ¿Brindan algún tipo de curso?

–Nosotros hacemos capacitación en la empresa con gente especializada que

da cursos, principalmente de las marcas más importantes que trabajamos. Los vendedores tienen cursos (hidráulica, motor, inyección, tren de rodaje, etc.), porque creo que es fundamental que el vendedor sepa lo que vende, es fundamental.

Tal vez no importa si el precio es caro o barato. Uno tiene que saber para poder recomendar lo mejor al cliente que está comprando. Cuando una persona llama con una necesidad, precisa que del otro lado haya alguien que sepa de lo que está hablando, no que solamente lo escuche.

Eso es muy importante, creo que es lo que hoy en día nos mantiene el negocio. Clientes muy importantes que pueden conseguir mejores precios y entregas en otro proveedor, apuestan por nosotros.

–¿Cuáles son los planes para el último trimestre del año?

–Los planes para este último trimestre son seguir afianzándonos en el mercado, continuar ampliando la cartera dentro de la minería, además de la reciente incorporación del servicio mecánico de maquinaria en campo. Esto se da porque hemos podido conseguir mecánicos capacitados (con cursos en el exterior). Igualmente, los mecánicos continúan estudiando, porque los equipos siguen avanzando. Si se quiere dar un servicio, tiene que estar aggiornado con lo último. Eso es lo que tenemos como meta para este último trimestre del año. Queremos poder dar un servicio integral.

–¿Cómo ve el mercado en tu rubro?

–Creo que hay mercados muy diferentes dentro de lo que trabajamos.

El tema de la construcción siempre está muy ligado al plano político y a veces eso, como proveedores, nos hace sufrir un poco. Muchas empresas están expectantes con lo que pueda llegar a suceder con las elecciones de octubre. Si bien no va a ser un año tan bueno para el sector, tampoco será tan malo. Será similar a lo que sucedió en 2010. Pero de lo que estoy seguro es que el próximo año será muy bueno, porque hay muchas obras licitadas, otras otorgadas, por empezar o que no han terminado. Creo que el sector de la construcción el año que viene va a ser muy bueno.

–Finalmente, ¿cuál es la filosofía de la empresa? ¿Cómo ve el futuro?

–Priorizamos a la gente joven, con muchísimas ganas de trabajar y de aprender, de aprender junto a los clientes. Esto no se estudia, se aprende en el día a día, entendiendo que el negocio de nuestro cliente es el nuestro.

Finalmente, quiero decir que nuestro rubro exige un cambio, un cambio radical. Hay muchas políticas que no corren más, se acabaron esas empresas de insumos o repuestos con estanterías llenas de repuestos, que lo único que hacen es generar un costo financiero altísimo, que hoy en día no tiene ningún sentido. Hay muchos clientes que lo han entendido y ello ha ayudado con la colaboración mutua y el intercambio comercial.

LA ORGANIZACION Según lo define su director, Grupo Saladino es una “organización con experiencia y calidad de trabajo”. Desde la firma continúan haciendo especial hincapié en la atención al público y a la respuesta al instante. “A nuestros clientes les brindamos soluciones inmediatas en tiempo real, porque somos conscientes de la importancia de los plazos en su negocio.

Velocidad eficaz en el asesoramiento, en la gestión de pedidos y en la entrega de los mismos”.

“Estamos siempre ofreciendo lo mejor, contamos con un amplio stock de nuestras unidades. Siempre insistimos en que consulten nuestras ofertas, porque constantemente estamos agregando productos y nuevos servicios”, señaló Gustavo Saladino.

EMPRESAS

mucho la población de máquinas, pero a la hora de la posventa, el servicio deja muchísimo que desear y ahí entran a jugar diversas empresas como la nuestra, que son más pequeñas, que no tenemos representaciones, pero que sí sabemos cuáles son las necesidades y muchas veces encaramos proyectos propuestos por los propios clientes, que tenemos que estudiar, que hay que conocer.

Pero lo hacemos porque es nuestro trabajo. Tenemos un dicho que es “nosotros abastecemos todo lo que el resto deja de lado”. Por eso hace años que estamos muy bien posicionados con los repuestos de la maquinaria china que ingreso al país; yo personalmente estudié, viajé y me interioricé para conocer más sobre lo que estábamos trabajando. Diría que el 90% del mercado no tiene un verdadero sistema de posventa.

EL STAND DE LA FIRMA EN ARMINERA 2011

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DIA DEL CAMINO 2011

Estabilización La filtración de aire mecánica de suelos a un nuevo nivel La estabilización del suelo es la base para una pavimentación de calidad: para verificar la capacidad de resistir a cargas y esfuerzos inducidos por el tráfico y también a acciones erosivas se usan procesos naturales y artificiales, siempre con el objetivo de mejorar sus características de resistencia mecánica, así como garantizar la constancia de estas mejoras durante el tiempo de vida útil de la obra.

En el caso de la estabilización mecánica, se usan máquinas como las recicladoras de la línea RS de Terex, distribuidas en nuestro país por Cowdin S.A., capaces de utilizar el suelo original como base para un nuevo proyecto.

Con este tipo de equipos es posible reducir sensiblemente el tiempo de ejecución de las obras, viabilizando la industrialización del proceso constructivo y propiciando una economía sustancial para los emprendimientos.

La gama de opciones disponibles abarca todos los tipos de servicios disponibles, desde una estabilización simple del terreno, para mejorar la capacidad de carga y compactación del suelo, hasta los servicios más nobles, como los trabajos de reciclajes de viejo asfalto.

Pero en cualquier caso, cuando se desea ir a más profundidad, para hacer fundaciones en terrenos blandos, por ejemplo, las opciones son pocas.

EN PROFUNDIDAD En el mundo, en muchas obras se han utilizado estos métodos de estabilización de suelos, como en un área de 5 hectáreas de lodo, para construir una zona de almacenamiento de contenedores de carga en el puerto de Valencia, España, y diversos proyectos viales en Irlanda, Brasil y Finlandia: en este país, el primer proyecto de estabilización de suelos se llevó a cabo en el año 1993, en Ostensiblemente, al construirse un terraplén (turba), con columnas (de arcilla).

116

EL EQUIPO COMPLETO EN ACCION

Precisamente originaria de ese país es Allu Finland Ltd. –antes conocida como Ideachip–, que hoy produce una gama de productos propios en trituradoras y cribas y equipos para estabilización de suelos. Allu fue fundada en 1985 y hoy tiene su oficina principal en Pennala (Finlandia), cuatro filiales y una red de distribuidores en más de 50 países. En la Argentina, la empresa está presente a través de Mauno Mäntykoski, un funcionario de la compañía que desde unos años reside en el país y tiene a cargo la representación y distribución de los productos Allu.

Básicamente, “la estabilización de masa es un método de mejoramiento del suelo para las fundaciones en terreno blando”, explicó Mäntykoski, aclarando que la estabilización “se realiza mediante la mezcla de una cantidad adecuada del aglutinante en todo el volumen de la capa de suelo tratado a una profundidad de 3 a 6 metros”; y es que el equipo de Allu se coloca en el brazo de una excavadora y trabaja bajo tierra, mientras es alimentado con aglutinante, lográndose una estabilización a profundidad, tipo pilotes, etc.

Así, el trabajo de estabilización de suelo es llevado a cabo con la alimentación del aglutinante por medio del equipo Allu PF al suelo, mientras que la mezcla del aglutinante se logra en el equipo Allu PM montado en una excavadora. Todo el proceso es controlado por el sistema Allu DAC. Según concluye el ejecutivo, entre los beneficios de la estabilización de suelos se destacan: – No es necesaria la eliminación de suelos no aptos – Tanto el aporte como el transporte del material nuevo se reduce considerablemente – El suelo o masa ya tratada, se puede utilizar como cimentación – El tránsito en el sitio y el impacto sobre el medio ambiente se reduce – El suelo contaminado se puede utilizar como parte de estructuras

El sistema de admisión de aire del motor se creó para dirigir, aislar y atrapar los contaminantes antes de que lleguen a la máquina. Los ambientes con polvo donde funciona el motor, el espacio disponible para la instalación, el servicio y el intervalo de servicio del filtro, son factores clave que afectan la selección y el rendimiento del depurador de aire.

Por ello, Donaldson, empresa pionera en la fabricación de sistemas de filtración para motores, ofrece una línea completa de sistemas para los sectores del transporte, construcción, minería, agricultura y aplicaciones industriales.

Los filtros de aire que conocemos hoy son los producidos con la tecnología RadialSeal (Sello Radial). Son livianos y requieren un servicio más sencillo que otros diseños. Las tapas de uretano, inventadas por Donaldson en la década de los 80, se comprimen en forma radial en la superficie exterior del tubo de salida, con lo que crean un sellado alrededor del tubo que logra que los filtros se alineen y obturen automáticamente durante la instalación.

Los filtros equipados con tecnología de sellado RadialSeal se reemplazan fácilmente y proporcionan un sellado más uniforme y confiable y la mejor protección para el motor sin fugas, incluso en situaciones de funcionamiento diversas, tales como frío o calor pronunciados.

MAXIMA FLEXIBILIDAD Desde hace mas de 20 años Donaldson desarrolla y mejora el sistema de filtros de aire PowerCore. Esta tecnología ofrece máxima flexibilidad de diseño con el mismo rendimiento en menos espacio, con libertad para diseñar configuraciones exclusivas para lugares estrechos y una gran simplicidad de diseño.

CANTIDAD DE POLVO QUE ENTRA AL MOTOR POR CADA KG DE CONTAMINANTE EN EL SISTEMA DE ADMISION DE AIRE: EL POLVO DESGASTA EL MOTOR IRREVERSIBLEMENTE

En el esquema de flujo de aire de la tecnología de filtración PowerCore se utilizan canales ranurados, cerrados en forma alternada, que permiten que el aire ingrese a través de una ranura abierta y lo fuerzan a salir por una ranura adyacente.

Esta tecnología lleva la filtración de aire a un nuevo nivel. A diferencia de las configuraciones plegadas convencionales, los medios de filtración PowerCore se insertan en tubos ranurados paralelos. Ello significa que estos filtros son entre dos y tres veces más pequeños que los plegados para un nivel de rendimiento determinado.

Además de esto, gracias a la tecnología Ultra-Web, un mismo filtro puede retener partículas aún más pequeñas y en mayor cantidad que uno de celulosa convencional.

Este informe fue suministrado por Servicios Viales de Santa Fe S.A., compañía que en la Argentina distribuye y comercializa en forma oficial toda la gama de filtros Donaldson, contando con un stock permanente para envíos en el día a cualquier punto del país.

Once firmas para obras en la ruta 51 El 19 de agosto, la Dirección Nacional de Vialidad procedió a la apertura de la licitación pública 1/11, que tiene como objeto la elaboración del proyecto ejecutivo y construcción de obra básica, pavimento, intersección acceso a San Antonio de los Cobres y paso urbano, señalización horizontal y vertical, obras complementarias y proyecto y construcción de puente en la ruta nacional 51, tramo Estación Muñano - San Antonio de Los Cobres y paso urbano por San Antonio de Los Cobres, en la provincia de Salta. Con un plazo de obra de 24 meses y una inversión estimada de 91,3 millones de pesos, estas empresas presentaron propuestas:

– Noroeste Construcciones S.A., $ 84.926.316,48 – Green S.A., $ 84.953.369,23 – Homaq S.A., $ 85.909.201,79 – Iacsa Construcciones S.A., $ 86.437.923,09 – Constructora Dos Arroyos S.A., $ 87.891.307,12 – Ingeniero Medina S.A., $ 91.164.430,66 – Luciano S.A., $ 98.701.860,96 – Alquimaq S.R.L., $ 101.699.014,93 – Eleprint S.A. - ECAS S.A. (UTE), $ 104.798.790,77 – Vicente Moncho Construcciones S.R.L., $ 106.304.125,74

EMPRESAS

Las luces de la vialidad Las tendencias tecnológicas, los productos que se usan, el desafío del ahorro energético, los que fabrican, los que planifican. Las empresas encargadas de iluminar los caminos del país respondieron a la consulta de El Constructor, ya que hablar integralmente de los caminos y de las obras viales de un país impone

hacer referencia a la iluminación en las rutas, autopistas y vías importantes de circulación.

La mejor manera de conocer el mercado, las propuestas y las tendencias en ese aspecto es escuchar la voz de las empresas más reconocidas: algunas hicieron hincapié en las tecnologías que son utilizadas

actualmente y en las que pueden venir; otras elegieron comunicar los ultimos productos que han lanzado al mercado, utilizados en obras recientes y de gran repercusión; y otro grupo puso el acento en la necesidad y el modo de ahorrar más energía, una temática que preocupa al mundo.

Para esta edición especial del Día del Camino, dialogamos con las reconocidas firmas: Philips, LM Sistemas Lumínicos, Peusso, Strand y IEP de Iluminación-Simon Lighting.

Por Agustín Vázquez De la Redacción de El Constructor

Es importante ofrecer una amplia gama de opciones LM Sistemas Lumínicos es una de las dos empresas nacionales que fabrican luminarias y lleva 62 años en el mercado. Cuenta con fábricas en la ciudad de Buenos Aires –en el barrio de Pompeya–, en la localidad de Avellaneda en el conurbano bonaerense, y en la provincia de San Luis, y con 1500 distribuidores en todo el país, de los cuales alrededor de mil compran productos todos los meses.

Entre sus clientes figuran constructores, instaladores y empresas de servicios. A su vez, algunos trabajos recientes iluminan actualmente la autopista 25 de Mayo; en San Luis; en el partido de Esteban Echeverría; algunos tramos de la ruta 14, y también autopistas en Neuquén, Chubut y Santa Cruz, entre otros.

Uno de los lanzamientos más nuevos de la firma es la luminaria a vapor de sodio MRZ 5577, específico para autopistas.

“Tenemos repuestos para todas las luminarias. Cuando se abre la importación, llegan productos más lindos, más modernos, pero si en algunos años se cierra la importación de esos productos o cambian los modelos, no va a haber repuestos. Por eso es importante que haya fabricantes que puedan ofrecer una amplia gama de opciones”, sostiene el gerente General de LM Sistemas Lumínicos, Miguel Crespo, en la entrevista con este medio. “Cualquier intendente o gobernador al que se le presenta el problema de los repuestos, sólo tiene que pedirnos. Tenemos el vidrio, el policarbonato, la carcaza, lo que sea”, agrega el directivo de la empresa, quien a su vez expresa la necesidad de que el Estado respalde enfáticamente a las firmas locales (ver Made in...).

Crespo admite que LM ha incursionado en el empleo de leds, aunque cree conveniente avanzar con prudencia en su utilización. “El led es muy direccional, es muy difícil que replique la cobertura de una lámpara, que ocupa un radio mucho mayor”.

–¿Qué problemas concretos implica esa diferencia entre uno y otro?

–Un problema frecuente es el sombreado, o cebreado, como solemos llamarle a las zonas oscuras entre un

haz de luz y otro. Con los artefactos convencionales ya se sabe cuánto iluminan y a cuánta distancia se colocan las columnas.

En San Luis se iluminó una autopista con leds y quedó cebreado. Se había puesto una luminaria china, linda, agradable, moderna, pero no cumplía con el requisito de no dejar cebreado.

Es un poco peligroso, quizás no tanto, pero no es conveniente, sobre todo para un camionero que maneja 10 o 12 horas en un día, es molesto para la vista.

No se hicieron los estudios ni ensayos necesarios, no se verificó el grado de apertura de los leds. En esos casos se nota la diferencia: la lámpara es envolvente, en tanto que el led es recto, ilumina sólo el lugar al que apunta. En San Luis nosotros iluminamos con leds sólo una cuadra, para demostrar que no correspondía.

Por otro lado, si bien la tecnología led es buena y el ahorro de energía aparenta ser importante, todavía nadie puede asegurar cuál es la duración del led. Además, llama mucho la atención que con la crisis energética mundial el led no se use en los países centrales. En todos lados se usa la lámpara de vapor de sodio, en tanto que el led se vende y se utiliza en forma focalizada. Este momento es muy distinto a aquel en el que se introdujo masivamente el sodio a cambio del mercurio porque desde Estados Unidos se dijo que gastaba mucho.

Otro aspecto a tener en cuenta es que con los leds se perderían muchas fuentes de trabajo: es una tecnología que no requiere arrancador ni disyuntor, usa una fuente de alimentación.

Si el led comenzara a expandirse masivamente, la lamparita desaparecería.

En esto es muy importante la presión desde Asia por imponer esta tecnología: Corea y China son los principales fabricantes, muy por delante de Alemania y Estados Unidos, que también producen. Lo que llama la atención –insisto– es que en esos países no se use.

–¿El de los leds es el cambio más significativo a futuro?

–Sí, es esto que estamos mencionando. Lo que no sabemos es si esta

LM 8000

MADE IN ARGENTINA Respecto de la realidad que supone permanecer en el mercado por más de seis décadas, innovando, incorporando productos y ampliando la gama, y a la vez, compitiendo con firmas extranjeras.

opinion Crespo deslizó una crítica para el Gobierno y pidió mayor cercanía con la producción nacional: “En el país, hay dos grandes fabricantes de luminarias y varias empresas medianas que tienen una gama de productos más acotada, pero que también forman parte de la industria argentina.

Muchas empresas fabrican en otros países y aquí simplemente ensam-

tecnología logrará satisfacer las normas de Vialidad Nacional, que son muy estrictas. Creo que actualmente, como están dadas las condiciones, es muy difícil que se acepten artefactos con leds para las licitaciones viales. Todo se hace con sodio y, a veces, para las salidas, con mercurio, para favorecer el cambio de color en la luz –amarilla y blanca, respectivamente– y alertar a los conductores.

–¿Qué otra particularidad se plantea como requerimiento desde Vialidad Nacional?

blan las partes. Lamentablemente, no hemos podido participar de reuniones o mesas de trabajo con el Ministerio de Industria, como sí sucede con multinacionales. Si nosotros pidiéramos audiencia con algún funcionario, seguramente nos va recibir alguien de menor jerarquía que el que se reúna con las multinacionales. Sí reconocemos al actual gobierno nacional y a la gestión anterior, la de Néstor Kirchner, el fuerte impulso que se ha dado a la obra pública, que genera muchísima actividad en diversas industrias y sectores. Pero se debe seguir avanzando para que el país tenga un equilibrio entre la importación y la producción local”.

–Vialidad no acepta policarbonato, sino sólo vidrio, por ejemplo.

El problema con el vidrio es que en situaciones de vandalismo, como un piedrazo, se rompe. El policarbonato es mucho más resistente, pero a los cuatro o cinco años ya se le nota el desgaste, la degradación, se pone amarillo y puede llegar a iluminar hasta un 25 por ciento menos, mientras que el vidrio tiene una durabilidad muy importante.

LM SISTEMAS LUMINICOS

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La mejor solución que satisfaga la seguridad El déficit de generación que es imposible de corregir en el corto plazo, sumado a una demanda creciente y la necesidad de disminuir los problemas ecológicos que se han potenciado en el mundo, provocan en forma urgente tomar decisiones para ahorrar energía.

solucion peusso electricidad

En Peusso desde hace tiempo enfocamos nuestros objetivos para lograr la mejor solución que satisfaga las necesidades de seguridad por actos delictivos y previsión de accidentes vehiculares o peatonales, encarando el ahorro energético desde varios frentes, el más importante referido al alumbrado público.

Ejecutamos obras para empresas viales sobre proyectos realizados juntamente con organismos provinciales de Vialidades y también con Vialidad Nacional. Se demuestra la posibilidad de bajar niveles de iluminación en horas nocturnas sin alterar la seguridad y se proponen los equipos y luminarias que técnicamente satisfacen los requisitos de ahorro y buena iluminación.

Analizamos y proyectamos controles de potencia en el alumbrado público con la implementación en los sistemas de los balastos de doble potencia y centrales reguladores de flujo luminoso, contribuyendo fuertemente al ahorro de energía con artefactos IP 65 de primera calidad, equipados con balastos dotados de dispositivos electrónicos que permiten, a partir de determinados horarios, reducir la intensidad lumínica y de ese modo, generar un ahorro de hasta un 40% del consumo en los períodos en los que ésta es menos necesaria.

En nuestros proyectos, reducimos al máximo el efecto producido por el reflejo y la emisión inadecuada de la luz artificial de uso exterior e interior,

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por ejemplo por las luminarias que emiten luz hacia arriba, que puede verse por las noches en el cielo e impide la observación normal de las estrellas, además produce deslumbramiento y reduce la visibilidad del firmamento en las ciudades. Básicamente, es un efecto producido por la reflexión y difusión de la luz artificial en los gases y en las partículas del aire y va más allá de ser un problema estético visual, también significa un gasto innecesario de energía eléctrica.

Garantizar niveles de iluminación adecuados implica programación de trabajos de limpieza que tengan como objetivo recuperar las condiciones de flujo emitido por las luminarias.

La eficiencia aplica directamente a la implementación de medidas, por ejemplo la sustitución de lámparas incandescentes, mezcladoras o de mercurio por sodio de alta intensidad de descarga, mercurio halogenado o leds.

En caso de proyectos nuevos, garantizamos la optimización desde el diseño que tenga como objetivo el uso eficiente de la energía utilizando fuentes de luz con potencias adecuadas y ante todo, garantizando condiciones de mantenimiento que eviten desde el inicio, la instalación de luminarias de mayor potencia y/o en mayores cantidades. En el momento de plantear un proyecto de alumbrado público, sea para iluminación de una zona nueva –expansión–, como parte de programas de ampliación de cobertura de alumbrado público en un municipio, o inclusive para proyectos de modernización de tecnología de mercurio por sodio de alta intensidad de descarga, planteamos siempre la siguiente pregunta: ¿cómo hacer una instalación de alumbrado público con los lineamientos de uso racional de energía?

Mediante los procedimientos de ingeniería y arquitectura para el diseño, combinando adecuadamente las propiedades luminotécnicas de las luminarias cumplimos con los niveles de iluminación requeridos para una aplicación en tránsito vehicular o peatonal.

PEUSSO

Proyecto de iluminacion de la ruta nacional Nº 226

La ruta nacional 226 es una carretera argentina pavimentada que corre de sudeste a noroeste en la provincia de Buenos Aires, desde Mar del Plata hasta General Villegas, donde finaliza después de recorrer 623 kilómetros por la pampa. En gran parte de su trayecto, bordea las sierras de Tandilia, en toda la extensión de la cadena.

Las ciudades de más de cinco mil habitantes por las que pasa esta ruta son Azul, Olavarría y Pehuajó, entre otras. Tiene intersecciones con la ruta nacional 3, en Azul; la 5, en Pehuajó; y la 33 y la 188 en General Villegas y la 205, en Bolívar.

Se optó por la luminaria RC 840 ya que cumple con las recomendaciones de las normas IRAM-AADL vigentes y con las exigencias técnicas del pliego de la obra correspondiente a los organismos nacionales a cargo de la inspección de la misma, como la DNV y el Organismo de Control de Concesionarios Viales (Occovi).

Para la geometría de la instalación, se previeron columnas de 12 metros de altura libre con pescante de dos metros de longitud y 10 grados de inclinación respecto de la horizontal con un distanciamiento entre columnas promedio del orden de los 40 metros. Se utilizaron lámparas de alta eficiencia de 400 watts para las zonas principales y de 250 watts para los tramos de adaptación visual.

LUMINARIA RC 840 – Cuerpo: construido en aluminio al silicio, con aleación controlada de acuerdo a normas, resistente a los agentes atmosféricos (lluvia, viento, granizo)

– Terminación: con pintura poliéster en polvo aplicada por electrodeposición y horneada a alta temperatura – Alojamiento del equipo: posee amplia cámara portaequipos, con capacidad para alojar los equipos auxiliares correspondientes para el correcto funcionamiento de la lámpara de descarga – Tulipa: el refractor de vidrio borosilicato prismado interiormente está montado en un marco portatulipa construido con sistema de apertura mediante cierre del mismo material que el cuerpo de la luminaria y terminado con la misma pintura, accionable con una sola mano y sin la necesidad de utilizar herramientas – Sistema de cierre: la apertura del sistema óptico y la tapa portaequipo son independientes, de modo que la fuerza de gravedad tienda a abrirlas y no a cerrarlas, con mecanismos seguros de rápida y fácil operación – Optica: posee espejo de alto rendimiento, estampado en una sola pieza, fijo, construido en aluminio de alta pureza, electroabrillantado, anodizado y sellado, a fin de asegurar la permanencia de sus cualidades reflectivas – Juntas: son eficaces, aseguran una adecuada hermeticidad al agua, polvo e insectos, manteniendo el grado de protección mecánico IP 65 – Acometida: fijación a brazo de columna de 60 milímetros de diámetro. Con sistema de sujeción basado en doble prisionero, que evita el giro de la luminaria debido a vibraciones STRAND

Para el segmento de iluminación en autopistas y rutas, uno de los productos principales que ofrece la firma IEP de Iluminación-Simon Lighting al mercado es la luminaria modelo AP 101, que reúne “valores estéticos y tecnológicos, permitiendo una fácil integración en los diversos espacios”, según señalan desde la empresa. Las características del modelo, de acuerdo con la propia reseña de IEP, son las siguientes: – Puede utilizarse tanto para la iluminación de vías de tránsito rápidas como rutas y autopistas, hasta calles comerciales y paseos, con alturas de montaje desde cinco hasta 18 metros, según potencia de lámpara e índole del proyecto, montado tanto a brazo o columna de 48 a 60 centímetros de diámetro – Esta luminaria es de extraordinaria eficiencia, especialmente en la distribución luminosa. Permite lograr óptimos resultados con bajos consumos de lámpara y menores alturas de montaje debido a la versatilidad de movimiento que posee el portalámparas, con un excelente control sobre el deslumbramiento – Permite resolver los problemas de alumbrado de las principales vías de tránsito y espacios públicos de una ciudad con soluciones altamente satisfactorias, que a su vez otorgan gracias a su moderno diseño una armonía distintiva con el paisaje urbano

el modelo ap 101

Entre las características especiales del modelo, desde IEP resaltan “el grado de protección del grupo óptico IP-66 y del grupo eléctrico IP-65, que permiten la reducción en los costos de mantenimiento; su cuerpo construido en fundición inyectada en aluminio, obteniendo así un mínimo peso; su tulipa de vidrio templado curvo, y una

La tendencia es la luz blanca de alta reproducción

EMPRESAS

Eficiencia en la distribución luminosa potencia máxima admisible de 400 watts; entre otras cualidades.

COMPONENTES – Cuerpo: de fundición inyectada de aluminio ultraliviana, aleación L-2560. Constituye la parte estructural de la luminaria e incorpora el sistema dual de fijación, que permite acoplarla a soporte, báculo o columna según la posición del mismo. Además, el cuerpo sustenta el equipo eléctrico y el grupo óptico – Tapa: de fundición inyectada de aluminio ultraliviana, aleación L-2560. Este elemento está abisagrado por la parte frontal y permite el acceso por los dos lados al grupo óptico y al compartimiento del equipo eléctrico. En la parte exterior de la tapa lleva incorporado un nivel de burbuja para facilitar la alineación de la luminaria.

Apertura superior para optimizar y facilitar el mantenimiento – Reflector: de aluminio de elevada pureza, de superficie faceteada y obtenido por embutición en una sola pieza con un espesor mínimo de un milímetro – Refractor: en vidrio templado, con una suave curvatura que se adapta al reflector y a la base de la luminaria. El vidrio está exento de óxido de manganeso y no contiene simultáneamente óxidos de cerio y arsénico en cantidad superior al 0,05 por ciento – Grupo óptico: está formado por reflector, vidrio de cierre y alojamiento portalámparas. La estanqueidad del conjunto se obtiene por sellado de silicona del vidrio con el reflector y una junta de EPDM entre este y el alojamiento del portalámparas – Elementos de cierre: bisagra de unión tapa-base y sistema de cierre giratorio que no permite la apertura involuntaria de la luminaria.

Construida en polímero técnico, altamente resistente al impacto y a los agentes agresivos IEP DE ILUMINACION - SIMON LIGHTING

La iluminación vial ha atravesado bastantes cambios en los últimos años, principalmente en lo que hace al concepto de ahorro energético. De las lámparas de mercurio halogenado, se pasó a la iluminación de sodio, que es muy utilizada en las diversas ciudades del mundo. Las primeras, las de mercurio, se caracterizan por la luz blanca y agradable, pero también por su corta vida útil, por la necesidad constante de mantenimiento y por su bajo rendimiento luminoso. Las de sodio, en cambio, son más eficientes, emiten más luz, tienen una vida útil más prolongada, aunque es negativo la baja reproducción de los colores, el tono muy amarillento y lúgubre, eso hace que no percibamos los colores de los árboles, de equipamientos urbanos y demás. Puede ocurrir que las cámaras de seguridad registren todo más distorsionado. A raíz de estas desventajas del sodio, Philips ha diseñado un sistema que combina las ventajas de las dos modalidades. La tendencia es la luz blanca de alta reproducción de color y larga vida. En los últimos dos años, a nivel mundial se trabajó en distintas ciudades, como Madrid, Getafe y Londres, por ejemplo, y lo que se hace es reemplazar fuentes de sodio por fuentes de luz blanca.

Como parte de esta tendencia, hay dos tipos de luz blanca: la que se genera con mercurio halogenado pero con corazón –quemador– de cerámica, que es un sistema al que llamamos CosmoPolis y que hace que la lámpara tenga un alto rendimiento en emisión, una larga vida útil –muchas veces superior a la del sodio– y gran eficiencia en lo que hace a la reproducción de color, con 95% de reproducción cro-

mática, contra un promedio del 20% en el caso del sodio; y, por su parte, la opción de los leds, también de luz blanca e incluso con mayor vida útil.

Con estas fuentes, se produce un gran ahorro de energía, un 50% en el caso de las lámparas de descarga.

Además, destacamos la perfecta visibilidad de los objetos, con un incremento de un 70% en la reproducción de los colores. Por eso podemos hablar de una alta estabilidad del color durante toda su vida útil. A su vez, las lámparas funcionan con balasto electrónico, que favorece el ahorro, mientras que los balastos electromagnéticos implican una gran pérdida. Para dar una idea más concreta de la diferencia en el consumo, una lámpara de sodio de 250 watts equivale a una CosmoPolis de 210, y una de 400, a una de 310.

En lo que respecta a los leds, Philips cuenta con luminaria Green Vision, disponible en distintos tamaños y haces de apertura, según el distanciamiento de las columnas y el ancho de las calles, con un diseño compacto en comparación a las luminarias tradicionales, porque la fuente –el led– es mucho más pequeña. Hay luminarias de tipo blanco frío o blanco cálido, con 50 mil horas de vida útil. Entre las ventajas, se destaca el mantenimiento del flujo luminoso a lo largo del tiempo: esto quiere decir que el led tiene 50 mil horas de vida y que llegando al final todavía mantiene un flujo del 70 o incluso 80% de su capacidad inicial. La plaqueta del led se cambia recién 15 o 20 años después de colocado, o puede que pasen 25.

PHILIPS ARGENTINA. GLADYS GATTI. SÊNIOR MANAGERPROFESSIONAL CHANNEL LIGHTING

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Problemas con los municipios y las redeterminaciones viales Sabemos que hay enormes dificultades para que los trámites o reclamos de redeterminaciones en las obras viales puedan prosperar.

Hacemos hincapié en aquellas que se originaron en convenios de financiación del Ministerio de Planificación Federal, Infraestructura y Servicios Públicos y de las Secretaría y Subsecretaría de Obras Públicas de la Nación, firmados con municipios de todo el país.

Como esos fondos fueron asignados por el Estado nacional y se rubricaron convenios con los intendentes, en muchos de ellos la firma era tripartita: el funcionario de obras públicas (secretario, subsecretario de la Nación), el titular de Vialidad Nacional (administrador general) y cada titular comunal.

PRECIO FIJO Hasta aquí íbamos bien, pero surgió un problema. A alguien se le ocurrió insertar en esos convenios de financiación, o convenios “madre”, que el precio o monto otorgado a los municipios era “fijo, tope, inamovible”, se supone para dejar cierto el volumen de desembolsos a que se comprometía el Estado, por intermedio de Vialidad Nacional.

Seguramente se pensó que las obras del denominado plan Para Todos los Argentinos iban a ser de resolución rápida, o tal vez no se tuvo en cuenta la trascendencia negativa de esa frase o cláusula que congelaba el monto de obra.

Mientras comenzaban las obras iba todo bien, hasta que los retrasos en los pagos se hicieron sentir en forma paulatina, ya que el canal de pago de las obras financiadas a los municipios (conocidas como artículo 5º del presupuesto) fueron y son las que más dilaciones o moras han debido soportar.

Por ello, las obras suspendidas o paralizadas en su mayoría corresponden a esta “operatoria”.

Pero volviendo a la cláusula de precio tope, esa limitación atentó contra

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legislación vigente sobre rederminaciones de precios, pues por un límite de financiamiento o envío de fondos entre entes estatales, se estaba vulnerando (queriendo o sin saberlo fehacientemente, no lo sabemos) el decreto nacional Nº 1205/02, aplicable a todas estas obras por ser financiadas directamente por Nación (ver ley 13.064).

Además, la Dirección Nacional de Vialidad ha reconocido por normativa interna que estas obras por convenio se rigen por la Ley Nacional de Obras Públicas correspondiendo la aplicación de la normativa de redeterminación pertinente.

Entonces, ¿por qué se trabaron los trámites de reconocimiento?

Es evidente que los funcionarios, a la hora de darle curso a las peticiones de las empresas, se toparon con esa limitación presupuestaria, y como un reconocimiento de redeterminación aumenta el monto final de la obra, que se produce por esa falta de aval del ente vial al curso de estos pagos.

vayamos por parte Si nos preguntamos si es legal este bloqueo a dichos reclamos, fundados en una cláusula proveniente de convenios generales firmados por un subsecretario o secretario que contradice y hace inaplicable un decreto nacional, desde ya respondemos que no.

La jerarquía normativa así lo impone. No puede ser derogado el decreto sobre redeterminaciones por una pieza contractual o una norma menor, como lo es una resolución. Pues la modificación es “estructural”, no especificatoria o reglamentaria.

Se ha estado negando lisa y llanamente su aplicación.

Con ese criterio tampoco podrían tener las obras con municipios ampliaciones por adicionales constructivos necesarios por cuestiones técnicas.

Conclusión del análisis legal: esa cláusula de precio tope, fijo e inamovible, si se interpreta como prohibitiva a los efectos de un reconocimiento de

las redeterminaciones, es abiertamente inconstitucional. ¿Cuánto se prolongó en el tiempo esta grave situación de inaplicabilidad ilegítima de la normativa de redeterminaciones, tan básica y necesaria para la salud de los presupuestos de obra pública en el segmento de obras con los municipios?

Varios años; los suficientes para que la mora estatal en los pagos de los certificados básicos y el no reconocimiento automático de las redeterminaciones causaran verdaderos estragos en el desarrollo ejecutivo y de plazos de las construcciones.

La prueba es la cantidad de estas obras paralizadas o semiparalizadas a la espera de esta recomposición justa.

No debemos olvidar que el propio Indec (Instituto Nacional de Estadística y Censos) está dando parámetros de aumentos en el rubro vial de aproximadamente el 20% anual, lo que significa que una obra de 10 millones de pesos en un año va a aumentar 2 millones... ¿Quién viene cubriendo ese déficit abrumador, confiscatorio al patrimonio empresarial, que muchas empresas pertenecen al segmento pymes?

Obviamente las constructoras.

Creo que la inserción de aquella cláusula limitativa de precio tope no fue con conocimiento del problema que iba a causar a las obras. ¿Qué debe hacerse?

En forma urgente hay que destrabar esta situación legal-contractual, dictando los actos administrativos de autorización y delegación en el ente vial nacional para que pueda instrumentar los documentos de reconocimiento de las justas redeterminaciones, que no son indemnizaciones, sino que forman parte del precio de la obra en sí, afectado por la inflación de los insumos involucrados en cada obra durante el tiempo o plazo de ejecución.

ACTOS NECESARIOS A efectos de reactivar las obras con los municipios y concluir con esta cuestión,

que se presenta en crisis en todo el país, es menester delegar en forma rápida en las jefaturas de Distrito de todo el país, la facultad de firmar los convenios o ampliaciones de convenio (addendas) con los intendentes, ya que los municipios son los comitentes directos, que a la larga deberían responder por las redeterminaciones, ya que los convenios con el Estado nacional son interpartes y en la mayoría de los pliegos licitatorios está contemplado el reconocimiento de estas actualizaciones.

Efectuado este trámite, deben reconocerse en plazos perentorios y abonarse estos justos rubros de obra y convenir con las empresas las reactivaciones de obra, justificando nuevos plazos razonables para poder culminar con éxito esas obras afectadas.

Si nos preguntamos qué ganó el Estado con esto, podemos decir que nada, que perdió mucho, pero mucho, pues las obras no se terminaron a tiempo, y por ende se deberá abonar mayores montos de actualizaciones por el mayor tiempo transcurrido.

Conclusión: en futuras operatorias hay que revisar muy bien toda la letra de los instrumentos, convenios, etc., pues sin querer puede causarse un daño estructural a un sector constructivo del país, como sucedió en este caso.

Debe quedar la enseñanza a futuro, las cosas deben seguir su curso lógico fijado y las obras públicas tenían una legislación de adecuación de precios que fue imperiosa dictar para su viabilidad allá por el año 2002.

Al no aplicarla, se retrocedió a aquella situación previa de inviabilidad, y el resultado han sido las obras paralizadas.

Por Dr. Hugo Cappelloni El autor es abogado, asesor de empresas en procesos licitatorios y contratos públicos.

Escribe “El Licitador” en Periódico El Constructor..

Consultas: @elconstructor.com

Dentro de su programa de ampliación de la cartera de soluciones de transporte, Volvo Trucks & Buses Argentina dio a conocer el Plan Vikingo, un plan de ahorro desarrollado junto a AgroPlan para el mercado argentino.

El nuevo producto se constituye en una importante herramienta destinada a facilitar la compra de nuevas unidades de la marca.

Directorio

EMPRESAS

Plan de ahorro para compra de camiones nuevos – AgroPlan ofrece la posibilidad de financiación paralela de tales diferencias – Capitaliza y protege la inversión ya realizada contra los efectos de la inflación – Es una herramienta de compra y financiación – Permite la transferencia del plan a otra persona – Carga administrativa del 8% con financiación a 5 años – Cuenta con la garantía de Volvo Trucks & Buses Argentina

ADHESION Y PAGO DE CUOTAS

ALEJANDRO SCEVOLA, JOSE OLIMPIO, SERGIO LIFSCHITZ, GILBERTO VARDANEGA Y GUSTAVO CEJAS, DE LAS EMPRESAS PATROCINANTES DEL PLAN, DURANTE LA PRESENTACION DEL PLAN

La nueva opción de compra es al mismo tiempo una excelente herramienta de planificación para aquellos transportistas que desean proyectar el crecimiento de sus flotas a medio y largo plazo, mediante el pago anticipado y capitalizado a lo largo de un determinado período de tiempo.

Las principales características del nuevo plan son: – Financiación: 100% de la unidad, IVA incluido – Administrada por Sesco S.A., AgroPlan, una empresa con casi 30 años de trayectoria y experiencia en la administración de planes de ahorro – Es una herramienta de planeamiento flexible y adecuada – Permite acceder a toda la línea de vehículos Volvo, con solo abonar las eventuales diferencias de precio

En plan no cuenta con requisitos especiales de ingreso y tiene un plazo de 60 meses o cuotas en pesos, calculadas sobre el precio del vehículo al contado.

Cada cuota que se paga es el valor de una parte de la unidad.

Asimismo, sus patrocinantes lo consideran un plan flexible, que permite licitar o adelantar cuotas en cualquier momento, pagándose en cuota pura o sea sin carga administrativa. Las entregas se hacen por sorteo y adjudicación: – Actos de adjudicación todos los últimos días hábiles de cada mes – Resultados publicados en las páginas web de los organizadores – Los suscriptores adjudicados son avisados por teléfono para tomar conocimiento – Posibilidad de obtención anticipada por sorteo, o licitación, desde el primer acto de adjudicación, apenas teniendo las cuotas del plan en día – Los productos tienen la garantía de calidad Volvo – El suscriptor puede elegir su compañía de seguros para la unidad, al momento de la adjudicación.

– El suscriptor puede negociar su vehículo usado como parte de pago, con el concesionario

Capacitación para prevenir accidentes En el negocio de alquiler y venta de maquinaria para trabajos en altura no basta con ofrecer las máquinas más nuevas, con la mejor tecnología y en perfectas condiciones de uso; además es imprescindible fomentar el uso correcto y capacitar a los operadores para que conozcan las medidas de seguridad necesarias para su operación.

Sullair Argentina, compañía líder en la provisión de soluciones de venta y alquiler de bienes de capital, brinda hace más de dos décadas capacitaciones a sus clientes. Al día de hoy, más de 5000 operadores en todo el país ya fueron capacitados, evaluados y certificados por la compañía.

Además, en conjunto con otros representantes de la industria y el comité del IRAM (Instituto Argentino de Normalización y Certificación), impulsa la

regulación de esta actividad, enfocado específicamente en el uso de plumas de brazos rígidos y articulados. Este tipo de máquinas, al trasladar el brazo fuera del centro de gravedad, requieren mayores precauciones por parte de los operadores para garantizar su propia seguridad.

Para detectar cuáles son las necesidades en materia de capacitación y relevar información, los instructores de la empresa viajan por todo el país recorriendo las obras que utilizan equipos para trabajos en altura. Si bien no existen estadísticas oficiales, gracias al relevamiento que realizan de forma directa los capacitadores de Sullair Argentina es posible afirmar que la mayoría de los accidentes registrados ocurren por fallas humanas. De ahí la importancia central que adquiere la capacitación como forma de prevención.

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Acceso Sur y paso en Luján de Cuyo

Mejoras en el Camino General Belgrano

Está a punto de culminar una de las obras viales más importantes que se han desarrollado en Mendoza en los últimos años: los trabajos ingresaron en su etapa final y en los próximos días se habilitará el nuevo sistema de iluminación. La obra es clave para resolver la congestión vehicular en uno de los sectores más transitados del Gran Mendoza.

Se trata de la obra del nudo vial de ruta 40 y calle Juan José Paso. Desde la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), la Dirección Provincial de Vialidad (DPV) y el Ministerio de Infraestructura de la provincia, se solicitó a los usuarios circular con precaución en el sector debido a la presencia de maquinaria y personal que está abocado a definir los detalles finales de los trabajos.

El “trébol de cuatro hojas”, incluyó la creación de derivadores, un puente paralelo al que ya existía que cruza el acceso Sur; un puente a la altura de calle Sáenz y el ensanche de algunas ramas viales.

La obra es fundamental para descongestionar un sector de alto tránsito donde confluyen más de 50 mil vehículos por día provenientes de los departamentos Maipú, Luján de Cuyo y Godoy Cruz.

La titular de la cartera de Infraestructura, Cristina Alvarez Rodríguez, junto al jefe comunal de Lanús, Darío Díaz Pérez, dieron comienzo hace tres semanas a la obra de repavimentación, ensanche y desagües pluviales en el Camino General Belgrano (ruta provincial 14) entre avenida Donato Alvarez y Suipacha. El acto tuvo lugar en el barrio Santa Teresa de Lanús.

La obra consiste en el ensanche de 7 a 9 metros, que serán ampliados hacia el sector perteneciente al partido de Avellaneda. La longitud es de unos 950 metros y la extensión del conducto de desagües pluviales es de unos 960 metros. También se contempla la ejecución de dos dársenas para ascenso y descenso de pasajeros con la misma estructura de pavimento proyectado.

El monto de los trabajos es de 8,5 millones y el plazo de ejecución es de un año.

El Camino General Belgrano es una de las arterias fundamentales de

VALLE GRANDE Se iniciaron las obras para reasfaltar el camino al Valle Grande y consolidar el que une a esa localidad con El Nihuil, por el Cañón del Atuel, en San Rafael.

La inversión es de 30 millones de pesos, suma que servirá para reponer la carpeta asfáltica en los 21,700 kilómetros que hay desde la calle Cubillos y la ruta 173 hasta el coronamiento del dique Valle Grande.

Según explicaron José Néstor Lima, gerente de Obra y Roberto Prieto, jefe de la Zona Sur de la DPV el tiempo previsto para la finalización de los trabajos es de 12 meses aunque se prevé detenerlos en la época de máxima circulación turística, lo que será coordinado con las autoridades municipales y de la Cámara de Turismo

NUDO VIAL DE LA RUTA 40: ACCESO SUR Y PASO POR LUJAN DE CUYO

OBRAS EN EL CAMINO A VALLE GRANDE

de San Rafael. “Se trabajará en los 12 badenes”, agregó Prieto, y especialmente en el conocido como del Cholo Sánchez, donde se construirá un puente para evitar el cuello de botella que se produce en ese río seco.

Todos los badenes tendrán estructura de hormigón armado y serán ensanchados de 5,40 a 8,50 metros.

También será aumentado el ancho de la cinta asfáltica que tendrá 6 metros.

Además se trabaja en las alcantarillas y se está ampliando la sección de drenaje en todos los cruces y bajadas de los cerros, lugares que fueron los que produjeron las avalanchas de agua y lodo en 2009.

Los funcionarios señalaron que paralelamente se realizan estudios para iniciar la consolidación del camino que une al Valle Grande con El Nihuil por las centrales Los Nihuiles conocido como Cañón del Atuel.

Si bien este tramo no será asfaltado, sí será consolidado y mejorado. En todos los casos se dotará de señalización vertical total y en las partes asfaltadas se hará la demarcación horizontal.

Instalaciones de Vialidad Nacional en San Luis Con una inversión de 10 millones de pesos, la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) inauguró en la ciudad de San Luis un campamento de logística y la sede administrativa del 14º Distrito.

Durante el acto de inauguración, el administrador de la DNV, Nelson Periotti, expresó que “hubo un tiempo de políticas de achique y de debilitamiento de la presencia del Estado y Vialidad Nacional sufrió sus consecuencias, quedando en estado vegetativo y sin posibilidades de respuesta a sus posibilidades institucionales. A 122 partir de mayo de 2003 la DNV inició

una etapa de recuperación en todos sus aspectos”.

Periotti manifestó que “estas modernizadas instalaciones que hoy estamos inaugurando dotadas de todas las áreas necesarias para su óptimo funcionamiento, dan cuenta de la efectiva presencia del Estado en las cuestiones estratégicamente sensibles de su territorio, priorizando la voluntad política por sobre todas las cosas. Hace 8 años la obra pública dejó de ser un gasto, este proyecto nacional la ha considerado y la ha de considerar siempre una inversión”.

LOS FUNCIONARIOS PRESENCIAN EL INICIO DE LOS TRABAJOS

transitabilidad el sur del conurbano bonaerense, por la cual circulan miles de vehículos por día. Su repavimentación y ensanche no sólo le otorgará una mayor fluidez en el tránsito vehicular sino que además, brindará una mayor seguridad para los vecinos y vecinas de la zona.

Ampliación de la autopista a La Plata El pasado 5 de agosto se abrieron las propuestas de la licitación pública 14/11 de la Dirección Nacional de Vialidad, que contempla la elaboración del proyecto ejecutivo y la construcción de la autopista Dr. Ricardo Balbín (Buenos Aires - La Plata), comprendiendo obra nueva y duplicación de calzada; construcción de puentes, intersecciones y viaductos; provisión e instalación de todos los elementos necesarios para la completa iluminación del tramo, construcción de alcantarillas transversales y señalamiento vertical y horizontal en el tramo distribuidor

Ensenada - empalme ruta provincial 11, sección I: distribuidor Ensenada - Avenida del Petróleo y acceso portuario Camino Rivadavia y sección II: Avenida Del Petróleo - empalme ruta provincial 11, en la provincia de Buenos Aires.

Detalles El plazo de obra de los trabajos fue fijado en 584.995.000 pesos, habiéndose presentado a la convocatoria dos ofertas: – Esuco S.A. - Helport S.A. (UTE), $ 684.079.035,72 – Iecsa S.A., $ 695.045.481,40

Habilitación de la ruta provincial 29 La Dirección Provincial de Vialidad de Jujuy, Distrito Capital, informó que se encuentra trabajando para poner en servicio la ruta N° 29, que se encontraba intransitable por derrumbes provocados en el verano pasado, en el tramo que une el empalme con

la ruta nacional Nº 9 y el acceso a Laguna de Tesorero.

El personal de la repartición se encuentra trabajando en la progresiva km 26+000 de la ruta nacional 9 en el paraje El Cruce, las tareas de reparación del camino están bastante avanzadas, y de esta manera se dará respuesta a los habitantes de Duraznal, Tres Lagunas y otras localidades aledañas que frecuentemente utilizan esta vía de comunicación.

Modificaciones

LOS TRABAJOS A PLENO

Además, Vialidad estudia la posibilidad que se realicen modificaciones en el trazado, buscando una variante que permita evitar derrumbes por lluvia en el verano.

En la sede central de la Dirección Provincial de Vialidad (DPV) de Misiones se llevó a cabo la apertura de sobres para la demolición y construcción del nuevo puente sobre el arroyo Vicario sobre la avenida Rademacher de la ciudad de Posadas, al igual que dos plazas de la salud en sus inmediaciones.

En dicho acto se presentaron dos oferentes. El primer proponente fue la empresa Hormicón que ofreció ejecutar los trabajos por un importe total de 7.380.489,80 pesos, mientras que la segunda oferta fue de la firma Borcom S.A., que presentó un importe total de 8.560.655 pesos.

La licitación tiene que ver con la obra actual del arroyo Vicario en el tramo entre Av. Uruguay y Av. Rademacher, atento a que la ingeniería hidráulica responda al cauce del arroyo. Por tal motivo, se debe adecuar y realizar un puente nuevo sobre la última de las arterias.

El puente existente está ubicado en la Av. Rademacher y la Av. Mariano Moreno y el arroyo Vicario acompaña el trazado, siendo el escurrimiento natural en sentido oeste-este, perteneciendo a una de las cuencas más importantes de la ciudad de Posadas. El plazo de la obra se extenderá durante un año.

VISITA El pasado lunes 19 de setiembre, el gobernador de Misiones, Maurice Fabián Closs, en compañía del presidente de la Dirección Provincial de Vialidad (DPV), Julio César Duarte, recorrieron las obras de saneamiento del arroyo Vicario (Uruguay - Rademacher) de la capital provincial. A la recorrida se sumó el intendente de Posadas, Orlando Franco, profesionales a cargo de la obra, de Vialidad Provincial y de la municipalidad local.

El gobernador señaló que “esta zona era una de las más conflictivas en lo que hace al cauce del Vicario, que atraviesa gran parte de Posadas, al igual que otros muchos cursos de agua”, agregando que “esta etapa

tiene varias ventajas funcionales. Uno ve como un lugar que era marginal, sucio y con problemas ambientales.

Hoy es un lugar que va a transformase en una zona de esparcimiento, paseo, con actividades físicas y culturales, lo que será un cambio notable. Además de todas las obras hidráulicas que se llevan adelante en la zona en cuestión, como así también lo que serán las obras complementarias”.

Por último, el gobernador dejó en claro que, “con la inversión pública hoy tenemos un saneamiento como es el caso de este arroyo y una integración urbana que va a permitir que este lugar sea un espacio de recreación, de paseo, de salud, de deporte”.

El presidente de la DPV indicó que “hemos integrado a la trama urbana más de 400 metros desde Uruguay a Rademacher, en lo que se refiere al saneamiento del arroyo Vicario, el cual, de a poco y en la medida que se va construyendo las obras se va perfilando en ese marco referencial que hemos conceptualizado este espacio urbano para el disfrute de los vecinos y los habitantes o visitantes que quieran transitar dicha zona”.

“El objetivo central es el saneamiento del arroyo, también vamos a construir dos plazas de la salud. Hasta hace pocos años no existía la trama urbana por lo que se confeccionaron dos puentes. Uno sobre la calle España y otro sobre la calle Yerbal”, agrego el funcionario.

avance Esta obra ya lleva un 90% de avance en lo que a saneamiento se refiere, pero por disposición del gobernador y tras una demanda de los vecinos, se incluyó el pavimento de las calle laterales que bordean el arroyo a ambos lados. A ello hay que agregarle el nuevo puente a construirse sobre la avenida Rademacher, siendo la siguiente etapa la construcción del viaducto sobre la avenida Rademacher para darle continuidad a las obras.

Mantenimiento en el puente San Roque González La Dirección Nacional de Vialidad (DNV) anunció la realización de tareas de mantenimiento en el puente internacional San Roque González de Santa Cruz, que une la ciudad de Posadas, Misiones, con la vecina ciudad paraguaya de Encarnación. Para estos trabajos se llamó a licitación pública con un presupuesto estimado de 8.515.000 pesos y un plazo de obra de ocho meses.

El valor del pliego es de 2128 pesos y la apertura de los sobres se concretará el 31 de octubre a las 12 en el Salón de Actos de la DNV.

TIERRA DEL FUEGO Ese mismo día, pero a las 11, se conocerán las propuestas para la construcción de puentes y accesos en la ruta complementaria “b”, tramo empalme ruta nacional 3 - límite con la República de Chile, en la provincia de Tierra del Fuego. Con un plazo de obra de doce meses, el presupuesto oficial de los trabajos es de 11.665.000 pesos.

Por otra parte el 28 de octubre, se licita la construcción de microaglomerado en la ruta nacional 25, en Chubut, con un presupuesto oficial que se acerca a los 20 millones de pesos.

Perfilamiento de vías de acceso Se realizaron tareas de perfilamiento de las vías de acceso más transitadas del barrio San Benito de Río Gallegos, a fin de brindar a los usuarios de la zona una mejor transitabilidad. Para dicha labor, la Administración General de Vialidad Provincial (AGVP) de Santa Cruz destinó maquinistas y una motoniveladora encargadas de llevar a cabo dicha labor.

Estas tareas de mantenimiento, son realizadas por la AGVP en forma habitual en esa área de la ciudad.

Si bien el labor se realiza de forma continua buscando abarcar la mayor cantidad de calles, depende de las condiciones climáticas y del nivel

breves

Demolición y construcción de un puente

TRABAJANDO EN LAS CALLES

de humedad que haya en las calles.

La maquinaria no puede trabajar en calles anegadas o con niveles de humedad altos, ya que sería contraproducente.

Concesión de las rutas a la costa atlántica Por un lapso de 30 años y previendo importantes inversiones, la provincia de Buenos Aires traspasó en concesión las principales rutas a la costa atlántica, unos 1150 kilómetros de caminos, al consorcio integrado por Benito Roggio, Esuco y Helport, a cambio de obras valuadas en unos 8000 millones de pesos.

El grupo empresario se denomina Autovía del Mar y se hizo cargo de la construcción, mantenimiento, ampliación, administración y explotación de esa red que permite acceder a más de 50 localidades balnearias, desde el 1º de julio pasado.

El contrato alcanza a las rutas 2, 11, 36, 63, 56, 74 y otras vinculadas a esos caminos y prevé para los primeros seis años el desembolso de 2400 millones de pesos en obras prioritarias.

PRINCIPALES OBRAS Las ejecuciones previstas para los próximos años, incluyen: – Banquinas pavimentadas en la ruta 11, tramo: General Conesa - General Lavalle – Alto nivel en la intersección de las ruta 2 y 13 (Av. 520, La Plata) – Restauración de señalización vertical, horizontal y colocación de tachas reflectivas e iluminación – Reparación de los puentes El Chancho y El Galloso en la ruta 56 – Ejecución de bacheo, fresado y carpeta de concreto asfáltico – Segunda calzada en la ruta 11, entre General Conesa y San Clemente del Tuyú – Intersecciones en Costa del Este, Aguas Verdes, La Lucila y Nueva Atlantis

– Rectificaciones de curvas e intersecciones – Colectora entre la rotonda de Mar de Ajó y Av. Pueyrredón – Mantenimiento (fresado) la ruta 11, tramo km 142 - km 225 y de la ruta 2, tramo km 214 km 395 – Segunda calzada en la ruta 56, entre General Conesa y General Madariaga Entre 2017 y 2019, la concesión prevé realizar mejoramientos en el sistema, y en los años siguientes estos trabajos: – Circunvalación RP Nº 2 - RP Nº 11 - RN Nº 226 – Segundas calzadas en la ruta 11, tramos: San Clemente del Tuyú - Mar de Ajó y Mar de Ajó - Pinamar – Banquinas pavimentadas en la ruta 11, tramos: Pipinas - Esquina de Crotto y Villa Gesell - Santa Clara – 100 kilómetros de colectoras – 30 kilómetros de bicisendas – Distintos cruces a nivel en la ruta 2, sobre vías del ferrocarril y con las rutas 74 y 41

123

DIA DEL CAMINO 2011

Corredor biológico Santa Fe - Rosario Con la implantación de 3900 nuevos ejemplares arbóreos, continuaron los trabajos para conformar el primer corredor vial biológico en la autopista Santa Fe - Rosario. Estas especies se suman a las 1100 ya existentes a la altura de Barrancas y en total se prevé colocar 20 mil ejemplares durante los próximos años.

El último acto se llevó a cabo el 20 de setiembre en el kilómetro 145 de dicho corredor, a la altura de la ciudad de Santo Tomé, con la presencia de los ministros de Aguas, Servicios Públicos y Medio Ambiente, Antonio Ciancio; y de Trabajo y Seguridad Social, Carlos Rodríguez, entre otras autoridades.

“Queremos que este corredor biológico que hemos puesto en marcha sea orgullo y patrimonio de todos los santafesinos, así como también deseamos que esta autopista vuelva a ser lo que fue cuando se construyó”, afirmó Ciancio en la oportunidad. “De este modo se aplica un concepto innovador y pionero en el manejo y gestión de vías de comunicación que asegura la articulación armónica de un servicio público con los servicios ecosistémicos a nivel regional”.

EL MINISTRO DE AGUAS IMPLANTANDO UN ARBOL, JUNTO CON NIÑOS DE ESCUELAS DE CORONDA, EN EL CORREDOR BIOLOGICO DE LA AUTOPISTA SANTA FE - ROSARIO

“Este proyecto tiene dos partes diferenciadas –agregó Ciancio–, el mantenimiento de los pastizales, donde tienen su hábitat aves y roedores; y la generación de más lugares de sombra, de pulmón verde. Hoy damos un nuevo paso, que implica no solo la plantación de árboles sino también la difusión de la actividad en todas las escuelas, para tratar de que los niños y los jóvenes tengan conocimiento sobre el medio ambiente, sobre lo que significa un árbol, el costo que la naturaleza tiene para construirlo durante muchos años.

Vemos que muchas veces se tala un árbol sin tener en cuenta que se trata de un ejemplar de 30 o 40 años”, concluyó el titular de Aguas.

A su turno, el gerente general de Autopista Rosario – Santa Fe, Iván Bergallo, consideró que la plantación de árboles fue “una idea muy bien pensada, incluida en el pliego de licitación, que hoy ya avanzó a su segunda etapa. Este es un proyecto que vino a romper paradigmas. Primero porque 124 priorizó lo social sobre lo económico, al

desterrar la soja de las áreas verdes de la autopista; segundo, por cambiar la forma en que vemos la autopista, donde ahora se tendrá en cuenta el valor paisajístico de este corredor; y tercero, por trabajar día a día, a medida que va evolucionando el corredor biológico, lo cual tiene que ver con la seguridad en la transitabilidad”.

También estuvieron presentes en el acto el director de la empresa Autopista Rosario - Santa Fe (Arssa), Ricardo Griot; el presidente comunal de Sauce Viejo, Pedro Uliambre; el secretario de Medio Ambiente de la provincia, César Mackler; el subsecretario de Recursos Naturales, Ricardo Biasatti; el subsecretario de Administración de la provincia, Jorge Müller; el subsecretario de Servicios Públicos, José Zamparo; y legisladores provinciales y nacionales, docentes y alumnos de escuelas del Nodo Santa Fe.

CORREDOR BIOLOGICO Un corredor biológico es un espacio territorial en el que se conservan las condiciones adecuadas para las especies propias de la región, de modo de facilitar la supervivencia y el traslado de plantas y animales a lo largo de su traza. En este caso, su implementación prevé la creación de bosquecillos y áreas de descanso en el curso de la autopista, para lo cual se plantarán más de 15.000 árboles nativos y 5000 plantas.

El objetivo, además de recuperar un espacio para la conservación de las especies, es la restauración del paisaje original, afectado por el avance de la frontera agrícola y la urbanización, entre otros. La plantación es parte del programa provincial “Para cada santafesino un árbol”, que ya lleva entregados 41.519 ejemplares nativos como el palo borracho, ceibo, jacarandá, lapacho amarillo y rosado, guayacán, espina coronas ibirá pitá, pezuña de vaca, algarrobo, tipa; y no nativos, como el fresno, arce y árbol del cielo.

En el marco del programa de forestación también se dictaron cursos y capacitaciones en las que se entregaron alrededor de 10.000 semillas de ejemplares nativos para la formación de viveros. Asimismo, se capacitó en el manejo del arbolado público a 2.000 personas de más de 50 localidades de la provincia.

SANTA FE - SANTO TOME La Dirección Nacional de Vialidad (DNV), por intermedio de su 7º Distrito Santa Fe, continúa con la supervisión de las tareas de consultoría contratadas para definir la traza y elaborar el proyecto ejecutivo del nuevo enlace vial entre las ciudades de Santa Fe y Santo Tomé.

Dentro de los plazos previstos, se avanza en la etapa final de trabajos de gabinete y análisis comparativo de tres variables de ubicación, con sus accesos, previamente elegidas de las ocho originales abordadas en estudios previos efectuados por el gobierno provincial.

Dos nuevos camiones para Vialidad Han ingresado a las instalaciones de la Administración General de Vialidad Provincial (AGVP) de Santa Cruz, dos de cuatro camiones Volkswagen 17-220 que se suman a la flota ya existente de la repartición.

Dichos vehículos están carrozados con cajas volcadoras y poseen una capacidad de 8 metros cúbicos.

Para la recepción de las unidades estuvieron presentes el ingeniero Raúl Pavesi, presidente del Directorio de la AGVP junto con el ingeniero Jefe Daniel López Geraldi, Pamela Verón, secretaria Genera; Adolfo Casas, director de Conservación y Obras y Luis Anglada, de la Dirección Talleres, entre otros.

Pavesi hizo especial hincapié en su satisfacción por la entrega de estas unidades e informó que serán destinadas a los trabajos que se están desarrollando dentro del marco del Plan Invernal 2011. En este sentido, Casas explicó que “una de las unidades será afectada a los trabajos que se desarrollan en la planta del líquido antihielo en Güer Aike (ver página 70) y el otro será destinado a zona norte, al Distrito Vial Perito Moreno”.

LA ENTREGA DE LOS CAMIONES

Respecto de las obras que se están realizando, el titular del ente mencionó que “debido a la temporada invernal estamos abocados plenamente al mantenimiento de todas las vías de conexión entre las localidades de la provincial a fin de garantizar la transitabilidad de las rutas y la seguridad de los usuarios”, destacando que “el ingreso de estas unidades a la flota de la administración fortalece el trabajo que se esta desarrollando de conservación de rutas, dentro del marco del Plan Invernal y que se logró gracias al esfuerzo de esta administración que realizó ahorros sin perjudicar el salario de los trabajadores”.

Tercer acceso a San Lorenzo La concesionaria de la autopista Rosario - Santa Fe comenzó a construir el nuevo intercambiador que permitirá un nuevo acceso a la ciudad de San Lorenzo, conexión que será exclusiva para el tránsito liviano a la altura del boulevard Urquiza.

La obra tiene un plazo de ejecución de entre seis y ocho meses con un presupuesto que implica una inversión superior a los 30 millones de pesos, y que posibilitará un acceso más ágil a la zona céntrica. Si bien la obra fue incluida en los pliegos de la última licitación para la concesión de la autopista Brigadier López, a partir de gestiones realizadas desde el municipio, la provincia adelantó los fondos a la concesionaria Arssa para que comiencen los trabajos.

El nuevo acceso es una obra a nivel, aprovechando el puente que eleva la autopista sobre la calle Urquiza para realizar los accesos, con las cabinas de peaje, rotondas y señalizaciones correspondientes. Las ramas de conexión entre la autopista y Urquiza serán similares a las existentes en el resto de los intercambiadores de la ruta. La obra incluye la pavimentación del nuevo acceso y su iluminación.

primeras obras En cuanto a los primeros trabajos, fueron las tareas de limpieza y saneamiento, para luego empezar a cargar los terraplenes nuevos que se van a ejecutar sobre las ramas ascendentes y descendentes, tanto del lado de San Lorenzo como del oeste.

Variante de la ruta 9 La Unidad Ejecutora del Programa (UEP) de Infraestructura Vial del Norte Grande con financiamiento del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), convocó para el próximo día 14 a la licitación pública internacional número 23/11.

El objeto del llamado es la construcción de la variante de vinculación de la ruta nacional 9 y la ruta provincial 302 (Cruz del Norte), comprendiendo la ejecución de 4,16 kilómetros de una vía de doble mano con un ancho de coronamiento de

13,30 metros en pavimento flexible y banquinas de 3 metros de estabilizado granular y la construcción de dos intersecciones principales resueltas como rotondas a nivel, en la provincia de Tucumán.

mas de 22 millones El plazo de obra establecido para la ejecución de los trabajos es de doce meses, mientras que la inversión prevista alcanza a 22.628.690 pesos. La apertura de las ofertas tendrá lugar en la Casa de Gobierno de Tucumán.

resumen

Dirección Nacional de Vialidad y sus distritos Casa Central Av. Julio A. Roca 738 (1067) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4343-8520/29 • Administrador General Ing. Nelson Periotti Tel. 4343-2857 / 4342-9784 Fax 4331-7129 • Subadministrador General Ing. Carlos Joaquín Alonso Tel. 4343-2857 / 4342-9784 Fax 4331-7129 • Gerencia de Administración CPN Sergio Passacantando Tel. 4342-1524 • Gerencia de Planeamiento, Investigación y Control Ing. Fernando N. Abrate Tel. 4331-7376 • Gerencia de Obras y Servicios Viales Ing. Jorge Gregorutti Tel. 4331-5700 • Subgerencia Contabilidad y Finanzas Tel. 4331-0115 • Subgerencia de Control de Gestión Tel. 4342-0354 • Subgerencia de Mantenimiento Tel. 4343-2822 • Subgerencia de Obras y Concesiones Tel. 4343-4545 • Subgerencia Estudios y Proyectos Tel. 4331-7617 • Subgerencia de Informática y Transmisión de Datos Tel. 4343-9800 • Subgerencia de Investigación y Desarrollo Tel. 4343-6496 • Administración de Redes Tel. 4342-2361 • Auditoría interna Tel. 4342-9127 • Consejo Vial Federal, piso 9º Tel. 4343-9072 • División Convenio con Provincias Tel. 4342-4387 • Relaciones Internacionales Tel. 4342-6256 • Relaciones Públicas y Prensa Tel. 4343-2786 • Sección Comunicaciones Tel. 4343-4542 • Secretaría Servicios de Apoyo Tel. 4343-4548

Distrito 15º - Misiones Bolívar 48 (3300) Posadas Tel. 03752-424629 / 422997 vialidad_posadas@arnet.com.ar

• Tesorería Tel. 4343-4821

Organo de Control de Concesiones Viales (Occovi)

Distrito 7º - Santa Fe Av. 27 de Febrero 2199 (3000) Santa Fe Tel. 0342-452-0031/34 dnv7sfe@gigared.com

Distrito 16º - Santiago del Estero Av. Roca 777 (4200) Santiago del Estero Tel. 0385-421-1713 / 422-4579 dnv16@arnet.com.ar Distrito 17º - Entre Ríos Almafuerte 1023 (3100) Paraná Tel. 0343-424-2996/3267 dnv17dto@arnet.com.ar

Distritos de todo el país

Distrito 8º - La Rioja Av. Ortiz de Ocampo 1310 (5300) La Rioja Tel. 03822-427109 / 425344 vialidad_larioja@arnet.com.ar

Distrito 1º - Buenos Aires Av. General Paz 12190 (1440) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4687-9699 / 4687 buenosaires@vialidad.gov.ar

Distrito 9º - San Juan Av. Guillermo Rawson (N) 377 (5400) San Juan Tel. 0264-421-3532/34 vialidadsjuan@speedy.com.ar

Distrito 2º - Córdoba Poeta Lugones 161 (5000) Córdoba Tel. 0351-423-0020/422-5498 dnv2dto@arnet.com.ar

Distrito 10º - Corrientes Av. General San Martín 252 (3400) Corrientes Tel. 03783-422106/422928 dnv10_corrientes@arnet.com.ar

Distrito 3º - Tucumán Av. Mate de Luna 1981 (4000) San Miguel de Tucumán Tel. 0381-433-0184 vialidad_tucuman@arnet.com.ar

Distrito 11º - Catamarca San Martín 871 (4700) San Fernando del Valle de Catamarca Tel. 03833-430049/426678 vialidad_catamarca@arnet.com.ar

Distrito 4º - Mendoza Pedro Molina 748 (5500) Mendoza Tel. 0261-425-8212 / 429-1628 dnv4distrito@speedy.com.ar

Distrito 12º - Neuquén Alderete 520 (8300) Neuquén Tel. 0299-448-0315 / 442-2457 dnvneuquen@speedy.com.ar

Distrito 5º - Salta Pellegrini 715 (4400) Salta Tel. 0387-423-3719/3975 dnv05dto@uolsinectis.com.ar

Distrito 13º - Chubut Martín Cutillo 246 (9100) Trelew Tel. 02965-421281 02965-420595 dnv@ar.inter.net

Distrito 23º - Santa Cruz Errázuriz 482 (9400) Río Gallegos Tel. 02966-436836 / 436846 vialidadstacruz@speedy.com.ar

Distrito 14º - San Luis Av. Quintana 487 (5700) San Luis Tel. 02652-423799 / 421165 dnv-sanluis@speedy.com.ar

Distrito 24º - Tierra del Fuego Av. 12 de Octubre 298 (9410) Ushuaia Tel. 02901-421175 vialidadtdelfuego@speedy.com.ar

Ing. Gustavo Gentili Av. Paseo Colón 185, piso 3º Tel. 4399-7723

Distrito 6º - Jujuy Av. Santibáñez 1312 (4600) San Salvador de Jujuy Tel. 0388-423-6704 / 432-2544 vialidad_jujuy@arnetbiz.com.ar

Distrito 18º - Chaco Av. Italia 191 (3500) Resistencia Tel. 03722-426060 / 446729 dnvprensachaco@gmail.com.ar Distrito 19º - Bahía Blanca Montevideo 366 (8000) Bahía Blanca Tel. 0291-453-4013 / 452-7538 bahiablanca@dnv-distrito19.com.ar Distrito 20º - Río Negro Julio A. Roca 146 (8500) Viedma Tel. 02920-423181/84 dnvbariloche@hotmail.com Distrito 21º - La Pampa Juan B. Justo 315 (6300) Santa Rosa Tel. 02954-471030/31 dnv21dto@cpnet.com.ar Distrito 22º - Formosa Pringles 1070 - (3600) Formosa Tel. 03717-427370 / 429259 22distritotodnv@arnetbiz.com.ar

SERVICIOS A TERCEROS La Dirección Nacional De Vialidad a través de sus diversas dependencias presta servicios a terceros en una variada gama de tareas, las cuales se encuentran aranceladas, siendo la Gerencia de Planeamiento, Investigación y Control la encargada de fijar en su oportunidad el costo de cada uno de los trabajos.

Las tareas sujetas a arancelamiento comprenden: a) Medición de deflexiones Lacroix b) Medición de deflexiones de impacto c) Medición de rugosidad d) Medición de adherencia, micro y macrotextura e) Relevamiento de las fallas de los pavimentos (Metodología DNV)

f) Relevamiento de los datos de inventario vial (Metodología DNV) g) Suministro de datos del inventario vial de la última versión disponible h) Relevamiento de inventario vial con equipo multifunción i) Certificación de distancias Al costo kilométrico de cada tarea debe adicionársele el resultante del traslado de ida y regreso al lugar de

trabajo del equipo y del personal que opera el mismo.

NORMATIVAS VIGENTES – – – – – –

Decreto Ley 505/58 Leyes 16.920 y 17.072 Decreto 823/89 Decreto 87/01 Decreto 616/92 Decisión administrativa 488/96 125

DIA DEL CAMINO 2011

Consejo Vial Federal: direcciones y autoridades Rio Negro

El Consejo Vial Federal está constituido por las vialidades provinciales y la Dirección Nacional de Vialidad y tiene como función primordial estudiar y coordinar la obra vial del país, considerando y proponiendo soluciones a los problemas de interés común. Estas son las reparticiones que lo integran.

Buenos Aires Dirección de Vialidad Administrador general: Ing. Arcángel J. Curto Av. 122 Nº 825 | (1900) La Plata Tel. 0221-482-4405/44 Fax 0221-483-5758 www.vialidad.gba.gov.ar

Catamarca Vialidad Provincial Administrador: Ing. Agrim.

Néstor R. Rosales San Martín 57 | (4700) San Fernando del Valle de Catamarca Tel. 03833-437606/08 Fax 03833-437610 www.vialidad-catamarca.gov.ar

Chaco Dirección de Vialidad Provincial Administrador general: Ing. Rodolfo Andriani Av. de Mayo (prolongación) | (3500) Resistencia Tel. 03722-463687/91 Fax 03722-463687 www.vialidad.chaco.gov.ar

Chubut Administración de Vialidad Provincial Presidente interventor: Ing. Patricio I. Musante 25 de Mayo 550 | (9103) Rawson Tel. 02965-481526/2262 Fax 02965-481050 www.chubut.gov.ar/avp

Vial Rionegrina S.E. Presidente: Cdor. Miguel U. Pedranti Winter 70 | (8500) Viedma Tel. 02920-420305/425813 Fax 02920-424627

Salta Fax 0343-424-8168 www.entrerios.gov.ar/vialidad

Formosa Dirección Provincial de Vialidad Administrador general: Ing. Jorge A. Jofre Jujuy 599 | (3700) Formosa Tel. 03717-426040/42 Fax 03717-426550 www.dpvformosa.com.ar

Jujuy Dirección Provincial de Vialidad Presidente: Ing. Rodolfo Fernando Forbice Ascasubi y Av. Mosconi (4600) San Salvador de Jujuy Tel. 0388-422-1281/1372 Fax 0388-426-2567 www.dpvjujuy.jujuy.gov.ar

Dirección de Vialidad Presidente: Ing. Gerardo R. Villalba España 721 | (4400) Salta Tel. 0387-421-3449/431-0826 Fax 0387-432-1410

San Juan Dirección Provincial de Vialidad Administrador general: Ing. Edgardo H. Guerci Casilla de correo 262 (5400) San Juan Tel. 0264-422-8826/4180 Fax 0264-422-8826

San Luis Dirección Provincial de Vialidad Director interventor: José Carlos Bassi España e Ituzaingó | (5700) San Luis Tel. 02652-425062/422432 Fax 02652-422432

La Pampa

Santa Cruz

Dirección Provincial de Vialidad Presidente: Ing. Horacio L. Giai Av. Spinetto 1125 (6300) Santa Rosa Tel. 02954-424601/433416 Fax 02954-43-3489 www.dpv.lapampa.gov.ar

Administración General de Vialidad Provincial Presidente: Ing. Raúl G. Pavesi Lisandro de la Torre 952 (9400) Río Gallegos Tel. 02966-442367/72 Fax 02966-442302 www.agvp.gov.ar

La Rioja Administración Provincial de Vialidad Administrador general: Ing. Agrim. Miguel A. Bertolino Catamarca 200 | (5300) La Rioja Tel. 03822-453309/10 Fax 03822-424545

Santa Fe

Dirección Provincial de Vialidad Presidente: Ing. Guillermo Elorza Av. Figueroa Alcorta 445 | (5000) Córdoba Tel. 0351-434-2070/80 Fax 0351-434-2082/83 www.cordoba.gov.ar

Mendoza

Santiago del Estero

Dirección Provincial de Vialidad Administrador: Ing. Enrique A. Soler Carlos W. Lencinas s/Nº | (5500) Mendoza Tel. 0261-441-1901/02 www.vialidad.mendoza.gov.ar

Corrientes

Misiones

Consejo Provincial de Vialidad Presidente interventor: Ing. vial José F. Alfano Av. Belgrano (N) 496 (4200) Santiago del Estero Tel. 0385-421-3271/3765 Fax 0385-422-4537

Dirección Provincial de Vialidad Interventor: Ing. Justo Armando Espíndola Rivadavia 1450 | (3400) Corrientes Tel. 03783-15-684066 Fax 03783-436530 www.dpvcorrientes.gov.ar

Dirección Provincial de Vialidad Presidente: Dr. Julio César Duarte Francisco de Haro y Lucchessi (3300) Posadas Tel. 03752-447443/47 www.dpv.misiones.gov.ar

Tierra del Fuego

Entre Rios

Neuquen

Dirección Provincial de Vialidad Administrador: Ing. Raúl A. Basilio Mendoza 1565 (4000) San Miguel de Tucumán Tel. 0381-433-0404/2929 Fax 0381-423-2924 www.mecontuc.gov.ar/dpv

Cordoba

Dirección Provincial de Vialidad Director administrador: Ing. Jorge A. Rodríguez Av. Ramírez y Vicente López y Planes (3100) Paraná 126 Tel. 0343-424-8274/8423

Dirección Provincial de Vialidad Presidente: Ramón Alfredo Asmar Mayor Torres 250 | (8340) Zapala Tel. 02942-421304/431530 Fax 02942-421320 www.dpvneuquen.gov.ar

Dirección Provincial de Vialidad Administrador general: Dr. Edgardo L. Martino Bv. Muttis 880 | (3000) Santa Fe Tel. 0342-457-1955/2354 Fax 0342-457-3514

Dirección Provincial de Vialidad Presidente: Sr. Gerardo Chekhedermian | (9420) Río Grande Tel. 02964-443034/443454 Fax 02964-443035

Tucuman

Autoridades 2010 - 2011 Miembros del Comite Ejecutivo Presidente Ing. Arcángel José Curto Vicepresidente 1° Ing. Raúl Basilio Vicepresidente 2° Ing. Miguel Bertolino Vocal 1° Ing. Horacio Giai Vocal 2° Dr. Julio César Duarte Secretario Ejecutivo Ing. Osvaldo E. Elorriaga (DNV) Secretario Técnico Ing. Nicolás M. Berretta (Formosa)

Junta de Asesores de Finanzas Presidente Cdora. Raquel Maizel de Levin (Salta) Vicepresidente Cdor. Juan Carlos Dotti (Neuquén) Secretario Sr. Horacio Encina (Corrientes) Prosecretario Cdor. Antonio Prette (Chaco)

Junta de Asesores Legales Presidente Dr. Sergio A. Conde (Sgo. del Estero) Vicepresidente Dr. Sergio M. Ajalla (Río Negro) Secretario Dr. Héctor Zeglioli (Catamarca)

Junta de Asesores Tecnicos Presidente Ing. José A. Serer (San Juan) Vicepresidente Ing. María Marta Quiroga (Entre Ríos) Secretario Ing. Juan C. Sasowski (Chaco) Vocal 1° Ing. Guillermo Torres (Santa Cruz) Vocal 2° Ing. Raúl Rubén Collante (Jujuy)

Consejo Vial Federal Av. Julio A. Roca 734, piso 9º (1067) Buenos Aires Tel. 011-4343-4718/9072 Fax 4343-9072

Detalle de las empresas integrantes de la citada entidad. El listado incluye el nombre de la firma, su domicilio y código postal, teléfonos, fax y/o telefax y correo electrónico. El prefijo de la ciudad de Buenos Aires y Gran Buenos Aires es 011.

Alquimaq S.R.L. Aristóbulo del Valle 1290 (5700) San Luis Tel. 02652-43-9707/9711 info@alquimaq.com Austral Construcciones S.A. Pje. Carabelas 241, piso 6º (1009) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4328-6680 australconstrucciones@yahoo.com.ar Balvial S.A. Cramer 2175, piso 1º “H” (1428) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4706-0558/0579 Fax 4708-0558 balvialadm@fibertel.com.ar Becha S.A. Vélez Sarsfield 819 (2124) Villa Gobernador Gálvez Pcia. de Santa Fe Tel. 0341-498-8734/36 CCI Construcciones S.A. Av. Alicia Moreau de Justo 170, piso 2º (1107) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4313-7100 Fax 4315-0915 cci@cci.com.ar José J. Chediack S.A. Hipólito Yrigoyen 2020 (1640) Martínez Pcia. de Buenos Aires Tel. 4717-8300 Fax 4717-8399 andrea.maldotti@chediack.com.ar Coarco S.A. Av. Luro 3071, piso 10 (7600) Mar del Plata Pcia. de Buenos Aires Tel. 0223-499-8850 Fax 0223-499-8844 gsenatore@coarco.com.ar Concret Nor S.A. Av. del Libertador 5954, piso 2° (1429) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4787-6444 la@concret-nor.com.ar

Camara Argentina de Empresas Viales Piedras 383, piso 3º (1070) Ciudad de Buenos Aires Telefax 4342-3561 4343-1122 camara_viales@yahoo.com Secretaria: Eumelia Segura Espinoza

Construcciones Danilo de Pellegrin S.A. Bandera de los Andes 2323 (5519) San José de Guaymallén Pcia. de Mendoza Tel. 0261-431-2555 sdepellegrin@ddpsa.com.ar Contreras Hnos. S.A. San Martín 140, piso 8º (1004) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4321-9500 / Fax 4321-9505 recepcion@contreras.com.ar Covico UTE Rodríguez Peña 426, piso 1º (1020) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4371-4659/2638 admbsas@covicoute.com.ar Decavial S.A. Adolfo Alsina 1450, piso 2º (1088) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4383-0015/4006 / Fax 4383-3997 decavial@sei.com.ar Equimac S.A. Av. Gobernador Vergara 1646 (1688) Santos Tesei Pcia. de Buenos Aires Tel. 4450-3148/0989 Telefax 4450-7684 equimac@equimacsa.com Esuco S.A. San José 151, piso 7º (1076) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4381-2202 Fax 4383-4338 esuco@esucosa.com Fontana Nicastro S.A. Río Cuarto 1400 (1292) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4115-1630 / 4303-3206 fn@fontananicastro.com.ar Gotti S.A. Av. Belgrano 535, piso 4º “A” (1092) Ciudad de Buenos Aires Tel. 02966-442496 gottiba@sinectis.com.ar Green S.A. Av. Pte. Perón 746 (5700) San Luis Tel. 02652-440755 info@greensa.com.ar Guerechet S.A. Bv. Gálvez 2088 (3000) Santa Fe Tel. 0342-455-5000 grchet@guerechet.com.ar

Ingeniería y Arquitectura S.R.L. Pedro Rico 3000. Parque Industrial (8000) Bahía Blanca Pcia. de Buenos Aires Tel. 0291-457-1238 ingar@infovia.com.ar J.C.R. S.A. Florida 547, piso 16 (1005) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4393-1819 jcrbaires@jcrsa.com.ar Omar Angel Jubete S.A. Roque Sáenz Peña 1247 (6300) Santa Rosa Pcia. de La Pampa Tel. 02954-435733 jubete@speedy.com.ar Laromet S.A. 1º de Mayo 1869 (2000) Rosario Pcia. de Santa Fe Tel. 0341-480-8210 gsarra@laromet.com.ar Lo Bruno Estructuras S.A. Av. Belgrano 407, piso 10 (1092) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4330-0973/74 gconce@lbesa.com.ar

Perales Aguiar S.A. Venezuela 736 (1095) Ciudad de Buenos Aires Telefax 4331-9122 pasa@peralesaguiar.com.ar Petersen Thiele, Cruz S.A. Cerrito 740, piso 1º (1010) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4382-3044 info@grupopetersen.com.ar José Eleuterio Pitón S.A. Belgrano 59 (2840) Gualeguay Pcia. de Entre Ríos Tel. 03444-424819 pbenedetti@jepiton.com.ar Romero Cammisa S.A. Boulevard de los Polacos 375 (5147) Barrio Boulevares Córdoba Tel. 03543-440442/429411 romerocammisa@arnet.com.ar Rovella Carranza S.A. Santa Fe 121 sur (5700) San Luis Tel. 02652-426300 rc@rovellacarranza.com.ar

Luis Losi S.A. Suipacha 268, piso 6º (1355) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4328-8499/8199 / Fax 4328-7980 gabriellosi@luislosisa.com.ar

CN Sapag S.A. Ruta nacional 22 km 1233 (8316) Plottier Pcia. del Neuquén Tel. 0299-493-4482 cnsapag@cnsapag.com.ar

Luciano S.A. Av. Corrientes 1386, piso 6º “609” (1361) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4371-9202/4373-1832 Telefax 4371-9206 recepcion@lucianosa.com.ar

Suc. Adelmo Biancalani S.A. José Hernández 763 (3500) Resistencia Pcia. del Chaco Tel. 03722-451212 alejandro_pas@yahoo.com.ar

Marcalba S.A. Santo Domingo 2452 (1293) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4301-9395 info@marcalba.com.ar

José Luis Triviño Av. Paso 108 (1878) Quilmes. Pcia. de Buenos Aires Tel. 4224-6444/45 trivino@trivino.com.ar

Maquivial S.A. Lugones 1874 (1611) Don Torcuato Pcia. de Buenos Aires Tel. 4748-8175/79 info1@maquivialsa.com.ar

Vial Agro S.A. Sarmiento 757 (7500) Tres Arroyos Pcia. de Buenos Aires Tel. 02983-425865/420610 vialagro@vialagro.com.ar

Noroeste Construcciones S.A. Carlos Pellegrini 781, piso 1° (1009) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4382-6969 drabble@noroeste.com.ar

Vialco S.A. Reconquista 575 (1003) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4312-5226/5238

Helport S.A. Honduras 5663 (1414) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4852-5962 mfabeiro@corredor4.com.ar

Oncrelur S.A. Uruguay 362, piso 2º “E” (1015) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4374-7513 oncrelur_sycic@ constructoravial.com.ar

Homaq S.A. Carlos Pellegrini 1427, piso 9º (1001) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4327-4199 www.homaq.com.ar

Paolini Hnos. S.A. Bernardo de Irigoyen 330, piso 3º (1072) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4334-3783 / Fax 4334-2179 info@paolini.com.ar

resumen

Cámara Argentina de Empresas Viales

Vialmani S.A. Perú 367, piso 11 (1067) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4343-8711 info@vialmani.com.ar Vial-Tec S.A. Edificio Concrod Panamericana Ramal Pilar km 50 (1629) Pilar Pcia. de Buenos Aires Tel. 02322-644466 vialtec@pilar-ciudad.com.ar

127

DIA DEL CAMINO 2011

Concesionarios de los corredores de la red vial Corredor Nº 1 CV1 concesionaria vial S.A. Av. Córdoba 1131, piso 1º (1055) Ciudad de Buenos Aires Tel. 3220-2360 Int. 1512 0800-222-2380 atencionalusuario@cv1sa.com.ar www.cv1sa.com.ar Rutas nacionales 3, 205, 226 y 252, provincia de Buenos Aires

Corredor Nº 2 Corredor de Integración Pampeana S.A. Av. Paseo Colón 823, piso 6º (1063) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4021-7550 0800-666-0464 info@au-cipsa.com.ar www.au-cipsa.com.ar Rutas nacionales 5 y 188, provincias de Buenos Aires y La Pampa

Corredor Nº 3 Autovía Buenos Aires a los Andes S.A Jean Jaures 216, piso 5º (1215) Ciudad de Buenos Aires Tel. 02362-491387 0800-333-3440 contacto@bsaslosandes.com.ar bsaslosandes.com.ar Ruta nacional 7, provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba y Mendoza

Corredor Nº 4 Carreteras Centrales de Argentina S.A. Av. Alicia Moreau de Justo 170, piso 2º (1107) Ciudad de Buenos Aires 0800-555-6010 info@cca4.com.ar www.cca4.com.ar Rutas nacionales 19, 38, 34 y 18, provincias de Santa Fe, Entre Ríos, Córdoba y Santiago del Estero

Corredor Nº 5 Cincovial S.A. Av. C. Pellegrini 1933 (2000) Rosario, Pcia. de Santa Fe Tel. 03402-490189 0800-888-4567 www.cincovial.com.ar Rutas nacionales 11, A-009, AU9, AU Rosario Córdoba, A-012 y 193, provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba y Chaco

Corredor Nº 6 Caminos del Paraná S.A. Honduras 5663 (1414) Ciudad de Buenos Aires 0800-444-0532 atencionalusuario@c minosdelparana.com.ar www.caminosdelparana.com.ar Rutas nacionales 12 y 16, provincias de Corrientes, Chaco y Misiones

Corredor Nº 7 Vialnoa S.A. Tacuarí 163, piso 5º (1071) Ciudad de Buenos Aires 128 0800-888-8662

reclamos@vialnoa.com.ar www.vialnoa.com.ar Rutas nacionales 34 y 9, provincias de Salta, Jujuy, Santiago del Estero y Tucumán

Corredor Nº 8

Obras en concesiones Al pasado mes de julio avanzaban los trabajos de repavimentación, ensanche y construcción de la segunda calzada en la ruta provincial Nº 215 en los partidos de La Plata y Brandsen. La obra contempla una inversión de 73 millones de pesos y presenta un avance de obra del 20 por ciento.

Corredor Central S.A. Av. Córdoba 1184, piso 7º (1055) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4375-0660 0800-555-0444 usuarios@corredor-central.com.ar www.corredor-central.com.ar Rutas nacionales 8, 36 y33, provincias de Buenos Aires, Córdoba, San Luis y Santa Fe

Corredor Nº 18

La obra comprende la repavimentación y ensanche de la calzada existente y la construcción de la segunda calzada de la citada ruta, en el tramo comprendido entre la intersección con la ruta provincial 6 y la variante de la ruta 215, alcanzando una longitud de 9,5 kilómetros.

Se realizarán también obras hidráulicas, de señalamiento horizontal y vertical, de iluminación, de alumbrado y forestación .

Caminos del Río Uruguay S.A. Tronador 4102 (1430) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4544-5302 www.caminosriouruguay.com.ar Rutas nacionales 12, 193, 14, 135, A-015 y 117, provincias de Buenos Aires, Entre Ríos y Corrientes

Corredor Nº 29 Caminos del Valle S.A. 9 de Julio 378, planta alta (8324) Cipolletti, Pcia. de Río Negro Tel. 0299-477-7112 Rutas nacionales 22 y 151 y Av. de Circunvalación, provincia de Río Negro

EN TRES ARROYOS La empresa concesionaria CV1, conformada por Benito Roggio y la constructora CPC, comenzaba meses atrás los trabajos de la obra de repavimentación de más de 38 kilómetros en cercanías de la ciudad bonaerense de Tres Arroyos, con una inversión aproximada de 63 millones de pesos.

Se trata de la repavimentación entre los kilómetros 488 y 526 de la ruta nacional 3 en proximidades de esa ciudad. Las obras consisten en tareas de bacheo, reacondicionamiento de la superficie existente y la ejecución de refuerzos asfálticos.

En el marco de las obras, se incluirá el sector del cruce de las vías del ex ferrocarril Roca y se construirán nuevas dársenas.

Corredor Cordobes Corredor Cordobés S.A. Honduras 5665 (1414) Ciudad de Buenos Aires 0800-444-0151 Iniciativa privada, ruta nacional 36, provincia de Córdoba

Autopista La Plata – Buenos Aires Concesionaria Vial Argentino Española (Coviares) S.A. Av. Alicia Moreau de Justo 170, piso 2º (1107) Ciudad de Buenos Aires 0-800-333-5560 atencionalpublico@au-laplata.com.ar www.au-laplata.com.ar

Autopista Riccheri Concesionario: AEC S.A. Autopista Riccheri y Av. San Martín (1768) Ciudad Madero; Pcia. de Buenos Aires 0-800-999-9999 cepau@ausur.com.ar www.ausur.com.ar

Acceso Norte Autopistas del Sol S.A. Ruta Panamericana 2451 (1609) Boulogne, Pcia. de Buenos Aires Tel. 5789-8700 0-800-999-9 atencion.clientes@ausol.com.ar www.ausol.com.ar

Acceso Oeste Grupo Concesionario del Oeste S.A. Kilómetros 25,920 (1714) Ituzaingó, Pcia. de Buenos Aires 0-800-999-2185 atencionalpublico@auoeste.com.ar www.auoeste.com.ar

Puente Rosario – Victoria Puentes del Litoral S.A. Estación de peaje Isla Deseada Ruta nacional 174, km 5,2 Casilla de Correo 11 Sucursal 8 (2000) Rosario, Pcia. de Santa Fe Tel. 0341-411-7500 0800-222-6790 asistenciaclientes@rosvic.com.ar www.puentesdellitoral.com.ar

WILDE En la autopista Buenos Aires - La Plata, en la zona de Avellaneda, desde principios de año se trabaja con buen ritmo las obras de la bajada de la calle Las Flores. El proyecto contempla una inversión superior a los 58 millones de pesos y se financia con fondos del Estado Nacional Se trata de la construcción de dos ramas de ingreso ascendente y de egreso descendente. En la primera etapa está prevista la construcción de la subida y bajada por Las Flores en sentido a La Plata, pero la obra deja previsto un espacio para la construcción de un distribuidor de doble mano, que permitiría el egreso ascendente y el ingreso descendente, en relación al acceso desde y hacia la zona porteña.

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DIA DEL CAMINO

dia del camino 2011 INDICE DE ANUNCIANTES

Indice de Anunciantes Avisos notables publicados en esta edición A

A.PE. S.A. 28 Acoplados Salto S.A. 111 Fernando Hugo Actis 121 Agco Argentina S.A. 34 Agro Dos Mil S.A. 100 Altilio Vial S.A. 68 Amservial 86 Asociación Argentina de Carreteras 129 Association of Equipment Manufacturers (AEM) 2 Aurelia S.A. 78 Automotores Haedo S.A. 84

B Bamac S.R.L. Baumaq S.R.L. Betonmac S.A. Biscayne Servicios S.A. Vicente Borgo S.A.

51 97 13 1 118

C Cámara Argentina de la Construcción 33 Cámara de Consultoras de Ingeniería 72 Caminos de las Sierras S.A. 68 Canteras Piatti S.A. 59 Carreteras 2000 S.A. 113 Cementech 46 Cementos Avellaneda S.A. 38 Chediack S.A. 74 CNH Argentina S.A. 36 Coingsa 73 Cometto S.A. 26 Conorvial S.A. 72 Construcciones del Estero S.A. 73 Constructora Vial Fueguina S.A. 74 Containers Río de la Plata S.R.L. 108 Coripa S.A. 39 Corporación Argentina Tecnológica S.A. 55 Costa Sur Servicios Viales S.R.L. 26 Covema S.A. 11 C.P.C. S.A. 106 CPI S.A. 98 Crack Sur S.R.L. 121

Decavial S.A. 62 Del Bianco y Asociados S.A. 114 Diésel San Miguel S.A. 91 Direcciones Provinciales de Vialidad de Chaco 35 Entre Ríos 47 La Rioja 59 Santa Cruz 71 Santiago del Estero 73 Tucumán 75

E Edeca S.A. Emcoer S.A. Engranajes Keipert

Equimac S.A. Equivial Sudamericana S.A. Escandinavia del Plata S.A.

Director Ignacio D. Pica 68 44 21

F

G Gamopa S.A. Geo Bauen S.R.L. Geoingeniería S.A. Grúas San Blas S.A. Grumaq S.R.L. Grupo Irizar Grupo MC S.R.L. Grupo Petrogan S.A. Grupo Saladino S.R.L. Néstor Julio Guerechet S.A. Adolfo Guerrico S.A.

115 83 121 19 52 115 77 109 66 70 28

H H.C. Pumper S.A. 50 Helix 48 Helport S.A. 76 Hidroestructuras S.A. 76 Hierromat S.R.L. 121 Homaq S.A. 79 Hormicon S.A. 76 Hydromac Máquinas S.A. 29

I Indhor S.A. Indumix S.A. Indus Cool S.R.L. Ingeco S.A. Instituto Cemento Portland Argentino (ICPA) Iron Group S.A. ITT Flygt Argentina S.A.

80 31 112 111 5 43 121

J

104 25 87 75

M 68 56 121

Maccaferri de Argentina S.A. José G. Menéndez y Cía. S.C.

Noroeste Construcciones S.A.

Panedile Argentina S.A. 37 Paolini Hnos. S.A. 70 Patricio Palmero S.A. 9 Petersen Thiele y Cruz S.A. 63 Juan Carlos Pierantoni 121 José Eleuterio Pitón 70 Probiar S.A. 70 Proinsa 76 Prover Vial S.A. 121

R

Diseño Iris Biaggini Gerente Comercial Juan I. Pica Administración Miguel A. Sala Claudio Biesa Publicidad Jorge R. Pera

99 131 y 132 7 73 108 69 57

Día del Camino 2011 es una edición extraordinaria de EL CONSTRUCTOR, publicación quincenal propiedad de El Constructor S.R.L. EL CONSTRUCTOR es marca registrada

S Samit S.A. Sandvik Argentina S.A. Scania Argentina S.A. Sepeyco S.R.L. Service Vial S.A. Servicios Viales de Santa Fe Servisar S.R.L. Sidac S.R.L.

41 40 64 61 72

Administración y Publicidad Hipólito Yrigoyen 615 7º A C1086AAI Ciudad de Buenos Aires Argentina

42 94 27

Telefax 011 5272-2000 correo@elcoeditores.com suscripciones@elcoeditores.com www.elcoeditores.com

T Tecmaco Integral S.A. Tecno Can S.H. Tortone S.A. Turbo Service S.R.L.

3 109 58 114

Ungaro Ale Ortiz Ingenieros Asociados S.A.

77

Venegoni Hnos. S.A. Vervial S.R.L. Vial Agro S.A. Vial Parts S.R.L Vialme S.A.

77 113 76 118 67

Las colaboraciones firmadas y los artículos individualizados no reflejan necesariamente la opinión del periódico, siendo responsabilidad de los autores. Todos los derechos reservados.

Prohibida su reproducción total o parcial.

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Y YPF S.A.

15

Impreso en COGTAL

24 85

Distribución: Cap. Fed. y GBA: A. Rubbo S. de H. Tel. (011) 4303-6283/85 Interior: Distribuidora Austral S.A. Tel. (011) 4301-0701/0869

Z 103 65

Redacción Gustavo E. Pizzo Santiago D. Pica Agustín A. Vázquez Coordinador Alejandro R. Pizzo

P

Rep Hammer S.R.L. Repas S.A. Reyma Argentina S.A. Benito Roggio e Hijos S.A. Rotor S.R.L. Rovella Carranza S.A. Runco S.A.

Jefe de Redacción Marcelo D. Donadío

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L Leo Cor S.R.L. LiuGong Latin America Maquinas Lu Kat S.A. Luciano S.A.

17 81 45

U 53 112

K Kank y Costilla S.A. Kift S.R.L.

Mercedes-Benz Argentina S.A. Metibal S.A. Moldeados BB S.C.A.

N

FB Agro Industrial S.A. 121 Fevial 82 FGC Establecimiento Metalúrgico 90 Finning Argentina S.A. 23 Fracchia Equipos S.A. 101

JCR S.A. JGB Construcciones S.A.

D

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DIA DEL CAMINO 2011

ZMG Argentina S.R.L. ZMI S.R.L.

Buenos Aires, 5 de octubre de 2011 / Año 110 - Edición Nº 4901 / El ejemplar $ 18.-

DIA DEL CAMINO 2011

EDICION ESPECIAL

路

DIA DEL CAMINO