El Constructor 05/10/2013 - Nº 4957 - DIA DEL CAMINO 2013

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DIA DEL CAMINO

DIA DEL CAMINO 2013 SUMARIO

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OPINIONES Y ENTIDADES

8 Dirección Nacional de Vialidad: Avances en la infraestructura 14 Miguel A. Salvia: Desafíos y repuestas necesarias 18 Jorge Rodríguez: La conservación de las rutas 20 Instituto del Cemento Portland Argentino: asistencia técnica 22 Comisión Permanente del Asfalto: La inversión en infraestructura 24 Cámara Argentina de la Construcción: Hubo mucha inversión 26 Ada Lía González: Por el camino del futuro 28 Juan Carlos Gimémez: Ingeniería para el futuro 30 Cámara Argentina de Consultores de Ingeniería: La consultoría organizada 32 Escuela de Ingeniería de Caminos de Montaña: Informática y diseño geométrico 34 Gerardo Botasso: Los Centros de Tecnología Vial 36 Oscar Iraola: Estamos destinados al crecimiento 38 Ramón Jatip: Modernizar la flota, preservar la infraestructura 40 Asociación Argentina del Bloque de Hormigón: Adoquines en Córdoba 42 Occovi: Corredores viales y Avenida General Paz

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ANÁLISIS: ¿HASTA CUÁNDO LA INVERSIÓN VIAL SEGUIRÁ SIENDO PROCÍCLICA? VIALIDAD FEDERAL

48 Buenos Aires 53 Catamarca 56 Chaco 63 Chubut 67 Córdoba 69 Corrientes 73 Entre Ríos 77 Formosa 79 Jujuy 81 La Pampa 85 La Rioja 87 Mendoza 88 Misiones 89 Neuquén 92 Río Negro 94 Salta 96 San Juan 98 San Luis 98 Santa Cruz 99 Santa Fe 100 Santiago del Estero 101 Tierra del Fuego 102 Tucumán

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DISTRITOS

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INFORMES

112 116 120 122

Mantener a tiempo el patrimonio vial, ahorra dinero Las rutas postergadas Ruta 2: entre el diseño y el mantenimiento Obras viales destacadas 2013

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TÉCNICAS

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EMPRESAS

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RUTAS ARGENTINAS: ¿HACIA DÓNDE VAN?

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INDICE DE ANUNCIANTES

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DIA DEL CAMINO 2012

Pensar en el futuro Mucho puede decirse de la fuerte inversión realizada en los últimos años y está bien que así sea, por cuanto esa inversión se ha hecho. No obstante, como se ha visto en otros rubros o servicios -como la administración de los ferrocarriles-, la falta de gestión o mejor dicho, la ausencia de políticas de Estado acertadas y la aplicación de sistemas inadecuados, produjo algunas consecuencias no deseadas y por todos conocidas: hoy se informa permanentemente sobre rutas en mal estado y redes colapsadas, principalmente en los accesos a las grandes ciudades y puertos, producto del explosivo incremento del parque automotor y la aparente insuficiente ejecución de obras viales de recuperación o mantenimiento y aumento de capacidad.

Es verdad que después de varias décadas de desinversión, la infraestructura vial se encontraba retrasada; pero también lo es, que últimamente las economías regionales fueron revitalizadas y se mejoró sustancialmente el consumo interno y ahora, casi el 90 por ciento de las mercaderías que se mueven en el país es trasladado por carretera en algún tipo de automotor, mientras los otros sistemas de transporte son desatendidos.

Considerando el tránsito pasante y los nuevos patentamientos, casi un millón de vehículos se están agregando anualmente a nuestros caminos; entonces una primera mirada debe ponerse en la seguridad de las personas: ¿los proyectos licitados en estos años consideraron los modernos diseños estructurales y de señalización que optimizan el cuidado diferenciado de peatones, ciclistas, motociclistas, choferes profesionales y conductores y pasajeros de vehículos particulares, por ejemplo?

En la última década y en función del impulso orientado a la economía, ¿cómo se preparó a la red caminera para un contexto de sobredimensionamiento del tránsito? Es más, ¿se planificó con tiempo una mejora en la capacidad y calidad de los pavimentos, para acompañar al crecimiento sostenido general del país de los últimos diez años? Y siendo más precisos, por ejemplo, ¿por qué la red terciaria, de jurisdicción municipal o comunal, generalmente carece de un sistema de gestión eficiente que posibilite al productor primario alcanzar los caminos o rutas principales sin necesidad de trasladar el sobrecosto del transporte al precio de las mercaderías?

Otro tanto podría decirse de la función social del camino y las dificultades de muchos para acceder aun a la salud o la educación y el entretenimiento, que se encarecen o simplemente son imposibles.

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Pese a que los presupuestos se han multiplicado año tras año, muchos actores del quehacer vial apenas pueden concluir que faltaron recursos económi-

cos para impedir que en algún modo el camino se transforme en una variable de ajuste negativo para el modelo económico y social. No obstante, después de tanto tiempo, es posible inferir que la situación actual obviamente ha sido alentada desde diversos niveles del Estado, a propósito o por desidia, en favor del sector automotor; en desmedro de un desarrollo global superador y en particular, afectando a los sectores más vulnerables de la sociedad con sobreprecios al comercio y siniestros mortales, por ejemplo.

Siendo así, la circunstancia amerita pensar en soluciones sistémicas.

Ya sea por los conflictos derivados de la concentración del tránsito por los caminos del país, como por el actual estado del pasivo vial, llegó la hora de revisar la estructura del planeamiento empleado -y aceptar que no deberían haberse reasignado fondos específicos ni retenido la coparticipación federal, por ejemplo- y entender que gestionar una red vial es mucho más que hacer planes de obras, fueran bacheos o dobles vías.

En síntesis, mucho se ha hecho muy bien, pero descontando casos muy puntuales, como el desembolso desplegado en la ruta 14, las políticas viales hasta acá desarrolladas están mostrando algunos resultados no queridos y el ahora demanda insistir tanto en los aciertos como en hacer el esfuerzo por encontrar los métodos y programas integrales necesarios para prevenir el futuro; aplicando correcciones, fuere con acciones de administración propia, tercerizadas o formas nuevas de gestión.

Dicho de otro modo, pueden seguir haciéndose planes de obras viales para resolver solo las dificultades del presente o transitarse hacia el futuro de la Argentina por un camino que alcance el horizonte.

Desde luego, advertir posibles limitantes así como construir y reparar los kilómetros que el transporte necesita es una tarea de todos y por ello, en esta fecha y desde estas páginas cada año se anima a los actores del sector vial a participar con sus análisis y sugerencias.

En esta ocasión, presentan su opinión diversas asociaciones empresarias junto a funcionarios públicos y proveedores. Pertenecen a las más diversas zonas geográficas. Quizá, no todos sean de la misma extracción política o ideológica. Algunos tienen propuestas; otros, críticas. No obstante, coinciden en querer lo mejor para el país así como en celebrar un nuevo Día del Camino, porque todos están orgullosos de pertenecer a la gran familia vial argentina.

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DIA DEL CAMINO 2013

Dirección Nacional de Vialidad (DNV)

Avances en la infraestructura vial para el desarrollo y la integración La evolución de la red de caminos a cargo de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) muestra un importante crecimiento: solo en vías pavimentadas, se han realizado más de 4144 kilómetros nuevos desde 2003 hasta fines del año pasado. Mientras tanto, la cantidad de vehículos que transitan por las rutas del país ha mostrado un Tránsito Medio Diario Anual (TMDA) en crecimiento permanente, producto de la mejora continua de las economías regionales y de los mercados en general.

Hoy, la red nacional de caminos representa un total de 39.518 kilómetros; de ellos, 83,4% pavimentados.

Mantener su estado en condiciones de transitabilidad es uno de los principales objetivos de la DNV, tanto como respuesta al crecimiento explosivo del parque automotor así como en favor de la función social del camino, que debe velar por el desarrollo de los pueblos y bienestar de su gente, integrando a todos los argentinos.

SISTEMAS DE GESTION Para administrar la red nacional, la DNV implementa diversos sistemas de gestión; desde la intervención de mantenimiento de rutina hasta la ampliación de capacidad de los caminos.

Actualmente, 22.062 kilómetros de vías nacionales están bajo la órbita de algún sistema de rehabilitación y mantenimiento, sean concesiones con peaje en corredores viales nacionales (9110 km), rutas nacionales con peaje (656 km), corredores con financiamiento privado sin peaje, COT (296 km) o Contratos de Recuperación y Mantenimiento, CReMa (12.000 km).

También se implementan sistemas de mantenimiento de rutina exclusi-

SISTEMAS DE GESTION DE LA RED NACIONAL DE CAMINOS

vamente, como Mantenimiento por Convenio, TFO (5221 km), mantenimiento por sistemas modular (1279 km) y mantenimiento por administración y obras menores (10.956 km).

Así, la mayor parte de los caminos nacionales son mantenidos por los contratos CReMa (31%), la misma administración de la Dirección Nacional de Vialidad (28%) y las concesiones con peaje (23%).

En total, desde 2003 hasta 2012, se están gestionando 345 proyectos de mantenimiento o rehabilitación, que representan $ 4.859.626.211 en inversión y la intervención de 12.923 kilómetros.

En otro orden, se han ejecutado 31.934 metros en puentes, mientras otros 15.084 metros están en obra; y se ha ampliado la capacidad de rutas existentes, con la ejecución de 2538 kilómetros (obras nuevas).

Otra cifra que muestra la importante evolución que viene teniendo la red nacional de caminos a cargo de la DNV se verifica con el constante aumento del presupuesto asignado al organismo, que pasó de poco más de 556 millones de pesos en 2003 hasta 14.139.263.017 pesos totales en 2012.

Respecto de los próximos años, Vialidad Nacional ha diseñado un plan de acción 2013-2020, que en su larga lista de proyectos contiene más de 10

RED NACIONAL DE CAMINOS (DICIEMBRE DE 2012) - TOTAL: 39.518 KILOMETROS

DIRECCION NACIONAL DE VIALIDAD: PRESUPUESTOS HISTORICOS

mil kilómetros nuevos a realizar como autovías y otros 10 mil kilómetros a intervenir con contratos CReMa (79 mallas en 23 provincias).

LICITACIONES Al respecto, cabe señalar que para el mes de noviembre existen llamados a licitación para obras de recuperación

y mantenimiento del plan CReMA en la malla 301 en San Luis; en la 603 en Tierra del Fuego; en la 158 en Córdoba; en la 506 en Corrientes y en la 340, en San Juan.

Asimismo, entre muchas otras, se trabajará en las mallas 113 (Chubut), 123B (Río Negro) y 540, 542 y 544 en la provincia de Formosa.

DESARROLLO Y CRECIMIENTO La celebración de este nuevo Día del Camino y del Trabajador Vial, como ocurre todos los años, nos involucra en la historia grande de la Vialidad Argentina y nos transporta a aquellos 5 de octubre de 1925 y de 1932, hitos fundacionales de la actividad caminera nacional.

Vialidad Nacional ha realizado tanto por la evolución y crecimiento del país, de sus pueblos, de su gente, que hoy se encuentra sensiblemente incorporada en el corazón de la sociedad. Fundamentalmente, en el corazón de la comunidad del interior profundo de nuestro país.

Tenemos el deber de ser agradecidos con todos y cada uno de los que forjaron esta amada institución nacional, de los que a cambio de la 8

dignidad laboral, entregaron el mejor tiempo de sus vidas y la pusieron al servicio del noble trabajo en el camino. A los que estuvieron allá en la tarea esforzada de la obra y a los que participaron con su actividad en la logística técnico administrativa.

Vialidad Nacional debe continuar su desarrollo y crecimiento.

La República Argentina necesita cristalizar y consolidar la infraestructura vial, afín con el sostenido crecimiento de la economía, que permita mejorar la calidad de vida y perfilar un país más competitivo, distribuyendo la inversión con criterio federal y, a la vez, desarrollando un claro perfil productivo.

La recuperación institucional de Vialidad Nacional, con presencia

actual y efectiva en todo el territorio; la modernización tecnológica, con la incorporación de nuevo equipamiento e instalaciones en todas las áreas de la institución y la capacitación del recurso humano correspondiente; el volumen de intervenciones en la red nacional en ejecución simultánea y la apertura presupuestaria a las

redes provinciales y municipales; la cantidad de obras finalizadas y el número de intervenciones en distintas instancias del proceso licitatorio; la cantidad de estudios y proyectos contratados y de elaboración por administración; la importante actividad de los 24 distritos viales en todas las áreas de su competencia, así como la dinámica desarrollada por nuestras gerencias y áreas dependientes de esta administración general; la generación de acciones en conjunto con las provincias y municipios; y la interrelación científico/tecnológica con las universidades del país así como la extensión institucional evidenciada en múltiples acciones para la comunidad, son claros indicadores de nuestra evolución institucional.

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DIA DEL CAMINO

DIA DEL CAMINO 2013

Dirección Nacional de Vialidad

A la hora de construir un camino El diseño de un camino se encuentra preponderantemente influenciado por dos factores; la configuración del terreno que debe atravesar y las modalidades y exigencias del tránsito que debe soportar. Será un buen diseño el que, con un costo de transporte anual mínimo, tenga en cuenta simultáneamente ambos factores, en la medida de su importancia. En efecto, cuando el tránsito es reducido, el diseño del camino deberá estar influenciado por el primer factor, es decir tendrá que adaptarse dentro de lo posible a la configuración del terreno.

En cambio, cuando el tránsito es intenso, las necesidades de los usuarios y las características del tránsito serán los factores que intervendrán preponderantemente en su diseño.

El volumen, composición, distribución, velocidad del tránsito, juntamente con la topografía, determinan diversas magnitudes del diseño geométrico de un camino, tales como radios y peraltes de curvas horizontales, parámetros de curvas verticales, pendientes, anchos de calzada, etc.

VOLUMEN DEL TRANSITO Se denomina volumen de tránsito al número de vehículos que pasa por un tramo dado durante un período de tiempo.

El Tránsito Medio Diario Anual es una medida fundamental del tránsito y en el sentido estricto se define como el volumen de tránsito total anual dividido por el número de días del año, generalmente se abrevia TMDA. Si bien en general, la distribución de los volúmenes de Tránsito Medio Diario Anual es la misma en ambas direcciones, durante algunas horas una de las trochas lleva volúmenes mayores que la otra. Para esas condiciones se ha encontrado que para caminos rurales pavimentados de dos carriles (80% de la red nacional), en uno de los sentidos del tránsito circula en el orden de las dos terceras partes del volumen total.

El tránsito puede ser dividido en tres grupos principales a saber: - Automóviles: se incluyen también en esta categoría a las camionetas y todo otro vehículo cuyas características de operación se asemeje a las de los automóviles - Omnibus: incluye a los colectivos, microómnibus y similares - Camiones: comprende a los camiones con y sin acoplado, semirremolques, semirremolques con acoplado y todo otro vehículo cuyas características de operación sean similares a las de los camiones El Nivel de Servicio es una medida cualitativa que describe las condiciones operativas de un flujo de tránsito y de su percepción por los usuarios. La definición describe generalmente estas 10 condiciones en relación con variables

brazos de mar; y obstáculos artificiales como vías férreas o carreteras, que se presentan en una determinada vía de comunicación. Esto debe entenderse en un sentido amplio, de forma tal que la vía puede ser desde un camino peatonal hasta un oleoducto.

La expresión "obra de arte" incluye tanto a los puentes como a las alcantarillas, así como a cualquiera otra estructura perteneciente a la obra vial (conductos, túneles, muros de sostenimiento, etc.).

CLASIFICACION

tales como la velocidad y tiempo de recorrido, la libertad de maniobra, la comodidad y adecuación del flujo de tránsito a los deseos del usuario y la seguridad.

HORA TRIGESIMA Si se ordenan por magnitudes decrecientes los volúmenes horarios en ambos sentidos de circulación de las 8760 horas de un año, se denomina Volumen de la Hora Trigésima al que ocupa el rango trigésimo de dicho ordenamiento. En otros términos es el volumen horario que durante el transcurso del año solo es superado 29 veces.

El volumen en la hora trigésima es el que generalmente se aplica en la práctica para el diseño de caminos rurales, excepto aquellos con estacionalidad muy acentuada. La razonabilidad de dicha elección recae en que la curva volúmenes horarios - horas del año presenta una inflexión alrededor de la hora 30, tal que a la izquierda de la misma la pendiente es sustancialmente más abrupta que a su derecha.

Los puentes se pueden clasificar de diversas formas, por ejemplo: - Destino o uso: carretero, ferroviario, peatonal, mixto, puente-canal, etc.

- Características del obstáculo a salvar: río, arroyo, brazo de mar, carreteras o vías férreas, precipicios, etc.

- Zona de emplazamiento: rural, urbana, semiurbana o periférica - Sus dimensiones relativas: grandes luces, luces moderadas, luces reducidas (por convención, se aplica cuando son = 5,00 m y se las denomina "alcantarillas") - Características estáticas: tramos isostáticos, vigas continuas, en arco, colgantes, atirantados.

- Características constructivas: in situ, prefabricación parcial o total,

voladizos sucesivos, rotados, empujados, etc.

Podríamos seguir catalogando a los puentes de acuerdo con un sinnúmero de variables de diseño o proyecto: materiales, geometría, ubicación altimétrica, etc.

Definiremos a continuación las partes constitutivas de un puente, con la terminología habitual en nuestro país. Esta descripción es aplicable en términos generales, a cualquier tipo de puente de acuerdo con las diversas clasificaciones antes desarrolladas; esto es, en forma absolutamente independiente de si se trata de un puente metálico o de hormigón, o si es un puente de luces moderadas o grandes.

La obra civil de un puente puede dividirse básicamente en: - Puente propiamente dicho - Accesos Los accesos pueden ser terraplenes o constituir en sí otras estructuras de puentes; en este sentido, se reserva la palabra "viaducto" cuando se quiere referir a los puentes largos, que presentan gran cantidad de vanos y altura constante.

Dentro del puente propiamente dicho se distinguen 4 partes: - Superestructura - Infraestructura - Apoyos - Obras complementarias

OBRA VIAL DESTACADA

VELOCIDAD, PERCENTIL 85 Se define como percentil 85 de una distribución de velocidades, a aquella a la cual el 85% de los vehículos, circulando libremente, la igualan o van más lentos. Dicho de otra manera es aquella velocidad que solo es superada por el 15% de los vehículos circulando libremente.

El percentil 85 de la distribución de velocidades, se puede considerar como el valor estadístico más relevante desde el punto de vista de la seguridad vial.

Es así, que la práctica internacional más común toma esta magnitud como parámetro para fijar la velocidad máxima. Bajo esta perspectiva se asume que la mayoría de los conductores (85%) es capaz de hacer un juicio razonable acerca de la circulación más adecuada en las condiciones existentes.

PUENTES Definiremos como puente a una estructura que permite salvar obstáculos naturales como ríos, valles, lagos o

LA OBRA DE LA AUTOPISTA CORDOBA - ROSARIO FUE SELECCIONADA COMO LA OBRA VIAL DE LA DECADA

La construcción de la autopista Rosario – Córdoba (AU Ruta Nacional Nº 9) constituye una de las obras más emblemáticas de la vialidad argentina de los últimos años, no solo por su envergadura, sino por sus implicancias estratégicas y territoriales, ya que se desarrolla en el corazón productivo del país y vincula a dos ciudades relevantes de la Argentina productiva.

El 80% del total de la obra de la AU Rosario - Córdoba demandó más de 3000 millones de pesos de inversión y fue ejecutada a partir del año 2004 cuando el presidente Néstor Kirchner tomó la decisión estratégica de retomar y finalizar la autopista que une las dos principales ciudades del interior del país.

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DIA DEL CAMINO 2013

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Lic. Miguel Angel Salvia, presidente de la Asociación Argentina de Carreteras (AAC)

Desafíos y respuestas necesarias de la vialidad argentina El desarrollo de la economía en estos últimos años ha planteado la necesidad de mejorar la infraestructura del país y especialmente, ha ubicado al sistema de transporte carretero en el centro de gravedad de la resolución de problemas que afectan a la economía y a los requerimientos de la población.

Es notable que en años que la inversión ha superado, en términos constantes, a la desarrollada en los últimos 30 años, surjan necesidades, pedidos y reclamos para el desarrollo de una mejora trascendente de la red de caminos de la Argentina.

Es que a pesar del importante esfuerzo de inversión realizado, los pasivos que aún faltan resolver en materia vial, indican la necesidad de mantener e incrementar las inversiones de los últimos años, de forma tal de atacar los problemas pendientes para completar la red y servir a la nueva demanda que el crecimiento del país ha generado en los usuarios del sistema.

Ello nos obliga en este Día del Camino a reflexionar sobre los nuevos desafíos a abordar, sintetizados en la mejora integral de la red y el aumento de capacidad donde sea necesario, sin descuidar el enorme capital que representa la red existente en el país.

La experiencia de estos años nos lleva a pensar en generar planes racionales que redoblen el esfuerzo, en mejorar el sistema vial proyectando la necesaria e imprescindible complementariedad con los otros modos de transporte, en especial el ferroviario y el fluvial.

LA RED Y EL TRANSITO La red argentina de caminos es de 228.510 kilómetros, compuesta por 39.618 km de la red nacional y 188.892 km de las redes provinciales, y presenta un total de rutas pavimentadas de 79.088 kilómetros, es decir el 35% del total de la red. Se destaca el crecimiento en la pavimentación de la red nacional, que ya alcanza al 90% y el 23% de la red pavimentada provincial. Ambas redes han tenido en los últimos años un crecimiento en la pavimentación de 3453 km en la red nacional y de 4553 km. en las redes provinciales.

Con respecto a la cantidad de trochas existentes, 2460 km de la red nacional y 950 km de la red provincial

Rango TMDA < 500 500 - 1000 1000 - 2500 2500 - 5000 5000 - 8000 > 8000 14

Año 2004 33,8% 16,8% 25,6% 16,8% 3,9% 3,1% 100%

tienen más de dos calzadas, en general autopistas y autovías, encontrándose en ejecución 650 km, lo que significa una red total de estas características de 3410 km.

La infraestructura vial se vio afectada por un notable incremento del tránsito, generado por un enorme crecimiento del Producto Bruto Interno (PBI), de 99,1% entre 2002 y 2012. Junto a ello, hubo un crecimiento del parque automotor del 84% en dicho período y un aumento de la circulación de cargas hacia puertos y terminales.

Este incremento, que fue superior al crecimiento del PBI se explica por el aumento del consumo interno, la sensible mejora en la cosecha de granos que pasó de 67 millones de toneladas a más de 100 millones de toneladas en 2011, previéndose 150 millones para 2015.

Pero también contribuyó a este crecimiento de la circulación, especialmente del tránsito pesado, el incremento de la construcción, que fue de 190 por ciento entre 2002 y 2010.

Todas estas actividades son generadoras intensivas de viajes en camión por ruta, lo que explica especialmente el crecimiento fenomenal del tránsito de camiones por nuestras rutas: del 104% para camiones y del 94% para vehículos livianos. En ese contexto es significativa la comparación de rangos de TMDA de la red nacional, que ha ido disminuyendo entre 2004 y 2012 en rutas de menos de 1000 de tránsito medio, e incrementando en rutas de 1000 en adelante, con una presencia de tránsito pesado, que en muchas rutas supera el 40%. En la red provincial se detecta un crecimiento similar, y de continuar esta tendencia, generará una presión adicional a todo el sistema

LOS DESAFIOS DE LA VIALIDAD ARGENTINA El sistema tiene varios desafíos simultáneos a encarar, teniendo en cuenta el estado de la red y el servicio necesario a la economía, y considerando que la red es un sistema integral de vasos comunicantes que requiere acciones simultáneas en todos los estamentos del mismo.

Mantenimiento de la red. Una política activa debe tener en cuenta el cuidado de la red existente, asegurando un mantenimiento adecuado de lo

Año 2006 28,2% 17,3% 25,6% 20,1% 5,4% 3,4% 100%

Año 2009

Año 2011

26,2% 15,4% 27,1% 20,6% 6,9% 3,9% 100%

23,9% 11,7% 27,9% 23,2% 7,6% 5,7% 100%

SEGMENTACION DEL TRANSITO MEDIO DIARIO ANUAL (TMDA) EN LA RED NACIONAL DE CAMINOS - VARIACIONES

hecho, que evite la pérdida del capital invertido, dado que la falta de mantenimiento adecuado genera mayores costos a la sociedad y un perjuicio cotidiano a los usuarios. Para ello es necesario fomentar la adopción de criterios de mantenimiento no solo en la red nacional, sino también en las redes provinciales, de forma tal de ofrecer a los usuarios un sistema de caminos homogéneo y completar los tramos faltantes de la red.

En síntesis, es necesario concebir políticas concretas de mantenimiento de la red, generalizando los sistemas CReMa o sistemas alternativos, donde existe un responsable de cada tramo de la red y una metodología de control por resultados.

Control de cargas. Un aspecto vinculado al cuidado del capital invertido es desarrollar una acción efectiva e inteligente de control de pesos y dimensiones, causantes no solo de destrucción y acortamiento de la vida útil de las rutas, sino también de accidentes viales.

El desafío adicional es crear un sistema que utilice la tecnología en el control y que este control sea permanente en las diferentes rutas, a fin de establecer una red que estudie las cargas que afectan el diseño de nuestros pavimentos y que sancione con altas multas y alije de la carga al infractor, de forma tal de obligar a cumplir con la ley, que es la protección del camino.

Modernización de la red de caminos. Más del 70% de los caminos pavimentados de la red nacional responden a diseños anteriores a las décadas del 70 y del 80, con parámetros de anchos de camino, de normas de seguridad y diseños desactualizados para el tránsito de los vehículos actuales. Ello implica que más de 23.000 km de la red nacional tienen anchos menores a 7 metros, curvas de radio reducido y frecuentemente atraviesan zonas urbanas, con el consiguiente riesgo vial.

Igualmente, en la red provincial un número similar de kilómetros pavimentados responde a esos criterios de diseño superados por el tiempo y peligroso para los usuarios actuales.

Pavimentación paulatina de la red. En términos generales, uno de los desafíos es completar la pavimentación de la red nacional y completar la pavimentación de las redes provinciales, que permita ampliar el porcentaje de rutas pavimentadas en el total general de la red.

Aumento de capacidad. El incremento de la demanda sobre las rutas y la antigüedad en el diseño de las mismas, requiere encarar diferentes acciones tendientes a modernizar la red de caminos con nuevos criterios. Si bien en algunos aspectos de mejoras en la capacidad de la red el sistema está atrasado, es necesario racionalizar las soluciones y las prioridades, de forma tal

de duplicar para resolver los problemas de la demanda existente, pero también construir terceras trochas en zonas de pendientes y en zonas de sobrepaso con un menú de soluciones técnicas sobre el particular.

Infraestructura hacia la seguridad vial. La antigüedad de algunos diseños, los elementos sin protección al costado del camino, los cruces por las ciudades, requieren soluciones puntuales que eviten que el error humano de conducción se transforme en muerte. Esto se puede lograr con planes permanentes de mejoras de la infraestructura para ayudar al desarrollo de una mejor seguridad vial.

Tal como se ha mencionado, se debe hacer especial hincapié en las soluciones de ancho homogéneo de calzada a por lo menos 7,30 metros y en rediseñar las curvas peligrosas.

Necesidad de establecer un Plan Integral de mejora de la infraestructura vial. Todos estos desafíos que nos presenta el sistema y sobre el que la sociedad reclama, indican la necesidad de establecer un plan integral de mejoras de la infraestructura vial, que no solo complete lo hecho en los últimos años, sino que genere un cambio revolucionario del sistema de caminos, con complementariedad con otros modos y con soluciones modulares acordes con las necesidades de los diferentes usuarios de las redes.

Este plan debería definir líneas de acción, criterios de priorización de obras, políticas de mantenimiento, mejoras en la seguridad, mejoras en la capacidad de los caminos y contar con los insumos necesarios, de forma tal de no tener cuellos de botella en su ejecución.

Deberá tener criterios de integralidad de la red, tal como se ha considerado estos años, tomando en cuenta los aspectos de integración territorial faltantes y la vinculación con los países limítrofes; además, el desarrollo de las nuevas áreas productivas en el país determinará planificar considerando la incorporación de estas, junto con mejoras en la circulación y la seguridad vial.

Como aun en situaciones de prosperidad, los recursos son siempre escasos, es necesario elegir los proyectos de mejor rentabilidad económica y social de corto y mediano plazo, y determinar las prioridades de ejecución de obras. Los insumos y la tecnología de los organismos y las empresas deberán considerarse para mejorar la calidad de las obras, y la velocidad de ejecución de las mismas.

Todos estos aspectos nos obligan a una planificación integral de las futuras obras de infraestructura vial. En síntesis, para enfrentar estos desafíos es necesaria una inversión sostenida con un plan plurianual de por lo menos diez años que: (Continúa en pág. 16)

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Asociación Argentina de Carreteras

- Modifique la red con duplicación de calzadas - Amplíe la capacidad de la red de acuerdo con el tránsito y sus necesidades - Asegure el mantenimiento oportuno de la red - Complete los corredores faltantes y mejore la circulación urbana - Priorice proyectos de alta rentabilidad económica y social de corto y mediano plazo - Genere mejoras en la infraestructura hacia objetivos de seguridad vial

OBJETIVOS POSIBLES La Asociación Argentina de Carreteras ha efectuado estudios considerando los criterios mencionados más arriba, como una forma de analizar la factibilidad de los diferentes factores del sistema vial para cumplimentar con dicho plan.

Metodológicamente, las conclusiones de dicho estudio están segmentadas en diferentes tipos de obras.

Conceptualmente se han incorporado definiciones de corredores en sentido funcional de la red, que no tienen que ser homogéneos, sino que atienden a necesidades de circulación constituidas por diferente tipo de obra a ejecutar. La síntesis de ello es la siguiente: - Ampliación de capacidad. La configuración final corresponde a una tipología de autopista/autovía.

El esfuerzo inicial debería estar dedicado a alcanzar a la demanda insatisfecha en este momento y posteriormente encarar la satisfacción de los incrementos de la demanda.

En el primer caso se entiende que 4000 km están en esa condición y una segunda etapa abarcará la solución a otros 3000 km, con lo que en la red de más de una trocha por sentido alcanzará más de 9000 km de longitud.

- Pavimentación. Se estima necesario tender a completar la pavimentación de la red nacional, en una primera etapa, con cerca de 3000 km, lo que dejaría solamente

FUERA DE LA RED CONCESIONADA, SERA NECESARIO PREVER LA REPAVIMENTACION DE 5000 KM EN UNA PRIMERA ETAPA Y OTRO TANTO EN UNA SEGUNDA

1000 km para una segunda etapa de pavimentación. En cuanto a las redes provinciales, que tienen un alto déficit de pavimentación, se entiende posible repetir inicialmente el esfuerzo de los últimos años, pavimentando en una primera etapa 4500 km y 5500 km en una segunda etapa.

- Repavimentación y saneamiento.

En la red nacional sería conveniente desarrollar las repavimentaciones previstas en las rutas concesionadas, que alcanzan 9035 km.

Pero fuera de la red concesionada, además del conjunto de obras iniciales de los sistemas CReMa, será necesario prever la repavimentación de 5000 km en una primera etapa.

De la misma manera. en las redes provinciales y según las zonas, se puede prever un total de 9200 km en una primera etapa y 8140 km en una segunda etapa.

- Seguridad y travesías urbanas.

Incluyen diversos tipos de obras que van desde la ejecución de colectoras y cruces a distinto nivel (como en las travesías urbanas) como obras de adecuación de intersecciones, obras de seguridad vial, etc. Se estima que la necesidad de variantes para evitar el paso de las

rutas por las ciudades es de 1100 km.

Si bien el ensanche de rutas angostas debería ejecutarse a medida que se repavimentan, es necesario encarar la solución a las curvas de bajo radio, con terceras trochas u otras medidas de prevención. En este rubro se destaca la necesidad de efectuar señalamiento horizontal en la totalidad de las redes pavimentadas, previéndose los periodos de vida útil del señalamiento.

- Tareas de mantenimiento. Deberán preverse contratos o responsables por administración de cada tramo con parámetros específicos de mantenimiento, coordinados entre la Nación y las provincias.

ASPECTOS PRESUPUESTARIOS Y FINANCIEROS Si bien el desarrollo de los planes necesarios implican un nivel superior de recursos destinados al sector, que los ejecutados este año, ello no implica una modificación imposible de realizar.

El orden en un plan, la modularidad posible del mismo y un criterio amplio de utilización de recursos existentes, como los derivados de los combustibles, el uso criterioso del peaje, con valores que posibiliten la ejecución de proyectos y la utilización de financiamiento de organismos multilaterales o inversores,

posibilitarán que avancemos decididamente en la modificación de nuestras redes de caminos.

SINTESIS La necesidad de efectuar un plan de ejecución atendiendo no solamente los aspectos presupuestarios y financieros, sino también a las posibilidades de encontrar una cadena eficiente de la ejecución de los proyectos desde la idea hasta su concreción, implica aceitar todos los mecanismos necesarios para no tener inconvenientes en la marcha de la ejecución de los proyectos.

Un elemento central será la capacitación e innovación tecnológica, de forma tal de ser eficientes en el planeamiento, la ejecución y el control.

La conjunción de todos estos factores nos permitirá tender hacia un sistema de infraestructura que soporte a un transporte eficiente y seguro.

Estamos en un punto en el cual el nivel de transporte carretero exige que definamos planes y programas que en una década modifiquen sustancialmente el servicio a los usuarios.

La Asociación Argentina de Carreteras, está desde hace más de 60 años aportando ideas, planes y proyectos que signifiquen “Más y mejores caminos”.

ACERCA DE LA AAC Hasta 1932, la Red Caminera Nacional dependía de la División Puentes y Caminos (Ministerio de Obras Publicas). A partir de ese año, mediante la ley 11.658 se le otorgó autarquía a los entes viales creándose la Dirección Nacional de Vialidad y las Direcciones Provinciales de Vialidad, asegurando el propio financiamiento a partir de un impuesto específico a la venta de nafta.

En 1948 se constituyó la International Road Federation y varios países latinoamericanos fundaron asociaciones nacionales análogas. Se trataba de un hecho nuevo en el concierto de las instituciones internacionales: entidades dedicadas a poner de relieve la importancia del camino y a establecer un activo intercambio de conocimientos y experiencias acerca 16

de la técnica vial entre todos los actores de la actividad, más allá de las fronteras nacionales.

A comienzos de la década del 50, la Cámara Argentina de la Construcción organizaba ciclos de conferencias y jornadas de debate "en el que se estudie y se busque soluciones a los problemas de plantea en la actualidad en nuestro país la necesidad de intensificar y organizar con miras al porvenir, la construcción de carreteras".

De esos memorables encuentros surgió una ponencia presentada por don Luis De Carli denominada: "Necesidad de constituir en el país una asociación integrada por dependencias y funcionarios públicos, empresas constructoras, fabricantes e importadores de equipos y aso-

ciaciones de automovilismo, para interesar y asesorar a los poderes públicos en los planes de ejecución de obras viales". Su exposición fue bien acogida y constituyendo así el precedente inmediato de la fundación de la Asociación Argentina de Carreteras.

Desde el primer momento quedó perfectamente claro que la entidad, si bien quedaría integrada por actores de las diferentes instituciones relacionadas con el área vial, habría de permanecer independiente de todas ellas, y que precisamente esa independencia aseguraría una auténtica representatividad del sector, por lo cual debía ser celosamente resguardada.

Y éste fue, es y será el campo de acción de la Asociación Argentina

de Carretera a través de sus órganos oficiales de prensa, sus comunicados, sus declaraciones, sus notas, sus entrevistas con funcionarios, sus congresos, sus jornadas académicas y de discusión técnica, sus investigaciones y sus publicaciones, todo ello bajo un único y permanente desafío: “por más y mejores caminos”.

CONVENIOS DE COLABORACION - Gendarmería Nacional Argentina - Federación Interamericana de Touring y Automóvil Clubes (Fitac) - Facultad de Ciencias Exactas, Ingeniería y Agrimensura de la Universidad Nacional de Rosario - Instituto Superior de Ingeniería del Transporte, ISIT – Universidad Nacional de Córdoba

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Ing. Jorge A. Rodríguez, presidente del Consejo Vial Federal (CVF)

La conservación en las rutas No debe haber tema más recurrente en las reuniones durante el año de Comité Ejecutivo y por ende en las asambleas ordinarias o extraordinarias del Consejo Vial Federal (CVF), que el de la necesidad de mayores recursos propios, genuinos o financiados, para Vialidad Nacional y las vialidades provinciales, a efectos de ser utilizados en la conservación o en pequeñas obras de mantenimiento y recuperación de sus redes camineras y por ende la planificación para esta necesidad de asegurar una mayor vida útil en las rutas.

Esto se ha repetido con asiduidad, debido a la fantástica ejecución de infraestructura vial en todo el país en la última década, luego de más de veinte años de falta de obras camineras que originaron una gran retracción en el desarrollo de la industria del sector. Por esta razón es que, el cambio de paradigma, ha repercutido fuertemente.

CON CONSTRUIR, NO ALCANZA Hoy día, la necesidad de contar con obras de recuperación, reconstrucción o mantenimiento se ha tornado una necesidad acuciante, casi diría, en algunos casos, desesperante. Claro, semejante cantidad de nuevas obras rescatando del subdesarrollo a la red vial argentina desde el año 2003 a la fecha, principalmente por la impronta fuerte de Vialidad Nacional (gobierno nacional), ha permitido que se moviera y sacudiera una industria aletargada en el tiempo y que en escasos diez años ha demostrado que es gran parte del baluarte del progreso del país, junto con otros sectores como el energético y el del transporte, por citar solo algunos. Hoy, la diversidad de actividades productivas que tiene el país, comenzando con la materia prima, la variedad de industrias que procesan y la transforman con valor agregado, demandan una red de caminos que no alcanzan con la denominación de primarios, secundarios o terciarios. Hoy todo camino es productivo, toda ruta es determinante para la competitividad.

Es decir, con construir obras viales no alcanza, falta también una política de mantenimiento y conservación, que está muy lejos del 10% que estipulaba otrora el decreto ley 505/58.

Esto ha originado que se estudien desde el CVF propuestas para paliar esta situación, principalmente en la redistribución de los recursos originados en el consumo de las naftas, precisamente de dónde se obtienen los principales recursos legítimos. Así es que en la última asamblea general ordinaria desarrollada en la ciudad de Ushuaia, Tierra del Fuego, surgiera un documento que refleja el pensamiento del conjunto de los administradores de todas las vialidades del país, incluyen18 do el ente nacional.

Lo que ocurre es que los fondos destinados por los diferentes gobiernos son millonarios; de hecho, las obras viales son millonarias, pero podrían y deberían ser muy superiores, principalmente si tenemos en cuenta que el parque automotor, pesado y liviano, que circula por las redes camineras actuales se incrementa día a día fruto del crecimiento sostenido del país.

Por ello, el término “conservación” no solamente se refiere a la conservación de rutina sino fuertemente a la que resulta del mantenimiento de las nuevas obras ejecutadas por cada administración, en el último tiempo.

SOBRE LOS RECURSOS El Consejo Vial Federal fue creado por el decreto 505 del año 1958, que estipula un organismo que regule y coordine la obra vial del país, pero además, que determine los recursos necesarios para cada provincia mediante una regla conformada por cuatro ítems, propios de cada provincia, regulando de forma armónica el porcentaje del total de recursos que corresponde a cada vialidad. El decreto ley 505/58 estipula un sistema de coparticipación y reparto que significa el financiamiento equitativo para cada repartición vial teniendo en cuenta el impuesto a los combustibles.

A partir de ese momento, las provincias tienen su propio cúmulo vial, su patrimonio, que no significa solo una repartición con una organización propia y autónoma, sino una red vial adecuada y significativamente importante, que no solo sirve para sacar su producción sino que contiene implícitamente un fuerte componente social que acerca y comunica todos los pueblos.

Además de esto, el decreto ley 505/58 estipula y sugiere una serie de métodos o pautas para la obtención de mayores recursos, además de los fijados por cada asamblea del CVF. Es decir que la función de cada administrador integrante del mismo pasa a tener una tarea cuasi legislativa, al determinar los porcentajes de capitales que recibe cada provincia al año.

Esto significa recursos propios no solo para el mantenimiento de la red vial existente, un 10% insuficiente, sino la posibilidad cierta de afectar recursos para nuevas obras.

Hasta 2002, desde el advenimiento de la democracia, los gobernadores fueron desarmando y resignando recursos viales en manos de las necesidades de la Nación de cubrir otras falencias y terminaron en nuevos destinos alejados de las rutas (jubilaciones, educación, programas sociales, energía). Hoy, únicamente una ínfima parte del total de los impuestos destinados originalmente a los presupuestos de las vialidades argentinas, son recibidos por estas. Del total de los combustibles vendidos en el país,

gasoil, naftas y GNC, solamente el 6% de las naftas exclusivamente (y de los impuestos facturados con las naftas) se reparte entre todas las vialidades, para la cobertura de sus necesidades, sea conservación o construcción de cualquier obra. Entonces, es comprensible la preocupación de los administradores de las vialidades en cada reunión del Consejo Vial Federal.

LA NECESIDAD INMEDIATA: MAYORES RECURSOS El subtítulo lo dice todo, la República Argentina viene creciendo en forma sostenida desde estos últimos diez años, y en el año 2011, por tomar una referencia, ochocientos mil vehículos nuevos ingresaron en nuestra red vial nacional, hecho que será superado en este 2013, pues a junio del corriente año ya se han realizado 590 mil nuevos patentamientos, por lo que seguramente tendremos por lo menos un millón de vehículos nuevos en nuestra carreteras. Entonces, de seguir este ritmo en nuestro país, en cinco años tendremos no menos de cinco millones de nuevos vehículos, ¿cómo nos preparamos para ello?

Se hace necesario la concreción de nuevas obras para recibir la mayor demanda de uso, lo que repercute en la menor vida útil de las redes camineras, la necesidad de mayor cantidad de kilómetros pavimentados o mejorados, las redes viales secundaria y terciaria empiezan a tener una importancia fundamental, la inseguridad vial se incrementa: más cantidad de vehículos, misma red, límite de prestación y pronto colapso, en algunos casos. Y esta necesidad es urgente, se da en estos momentos; por ello la preocupación reiterada del CVF en la necesidad de conseguir nuevos recursos para, mínimamente, atender las demandas.

SURGEN LAS NECESIDADES EN EL CORTO PLAZO Ante esta situación, en que los vehículos livianos y más del 90% de las cargas circulan por caminos, surgieron nuevas necesidades: 1) Ampliar la red nacional y redes provinciales, dotándolas de pavimentos o mejoramientos que aseguren un tránsito permanente a efectos de mejorar los costos de transporte principalmente en redes provinciales, el primer eslabón en la cadena de caminos de la producción 2) Repavimentación de la red existente, la que sufrió un deterioro progresivo sumamente acelerado ante la mayor intensidad de tránsito en poco tiempo, originando una lógica desatención de conservación 3) El tema en cuestión: un especial esmero en originar obras de conservación de las rutas existentes y tener en cuenta presupuestaria y financieramente, el mantenimiento de las obras nuevas

4) Aumento del plantel profesional, técnico y administrativo en relación con las mayores demandas y tareas a realizar, principalmente si se plantea aumentar las redes viales; esto origina una mayor prestación de los planteles de estudios y proyectos de cada una de las vialidades y en el sector privado de las consultoras 5) Financiamiento de mayores recursos: puede resultar una solución, de hecho lo es en Vialidad Nacional y algunas provincias, prestar atención a los organismos multilaterales de crédito para que esos nuevos proyectos tengan el financiamiento necesario para su concreción dentro de un marco de planificación y organización permanentes, tomado como una fuente más para la obtención de recursos, además de los propios de coparticipación vial y de recaudación de cada provincia

CONCLUSION Nos encontramos frente a un escenario de obras e intervenciones sobre la red nacional, como nunca en la historia del camino en nuestro país, pero con la particularidad que también se ha intervenido de la misma manera en las rutas provinciales, también como hecho inédito y efectivo para la red vial en su conjunto, funcionando como un todo.

Hoy todos los sectores del campo vial, público y privado, saben que por aplicación de una seria, responsable, planificada y racionalizada inversión, se puede dar una rápida respuesta a las necesidades más críticas del camino y a la vez, están al tanto que es un tiempo singular de la vialidad argentina a la luz de que luego de muchos años y a partir de una clara concepción política del gobierno de la Nación sobre el sector, si consideramos que la política vial nacional se ha transformado en verdadera política de Estado, la actividad vial se encuentra en la plenitud de su desarrollo, con todo lo que ello significa, incluso con los problemas que surgen por esta evolución.

A partir de esto, es que las inversiones en la red nacional y en muchas rutas de las redes provinciales, van acompañando la evolución y el crecimiento del país sostenido en diez años, en todos los aspectos. Que en definitiva, son los objetivos por los cuáles fue creado el CVF. Los caminos secundarios y terciarios no asfaltados, las ideas sobre financiamiento, nuevos métodos constructivos que conservan, son temas para otra charla a futuro.

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DIA DEL CAMINO 2013

Instituto del Cemento Portland Argentino (ICPA)

Asistencia técnica y seguimiento de proyectos Desde hace más de 70 años, el Instituto del Cemento Portland Argentino (ICPA) representa técnicamente a la industria del cemento del país, dentro de un marco de objetividad, profesionalismo y excelencia, impulsando el desarrollo sostenible y promoviendo el mejor empleo del cemento en sus diversas aplicaciones a través de la transferencia tecnológica y de conocimientos para asegurar la calidad y eficiencia de las construcciones civiles.

En base a su continuo trabajo, el ICPA se ha establecido como un referente del sector, asesorando y asistiendo en proyectos y obras; capacitando a través de cursos, jornadas y talleres; y difundiendo nuevos usos y tecnologías que optimicen las aplicaciones del hormigón, su productividad y competitividad, impulsando un avance duradero en el tiempo, con altos estándares de calidad y amigable con el medio ambiente. Para ello, dispone de personal ampliamente capacitado en las áreas de pavimentos, viviendas, productos industrializados y tecnología del hormigón.

Cepernic en Santa Cruz, que se suman a las ya planificadas en las provincias de Neuquén (Chihuido I) y Mendoza (Portezuelo del Viento y Los Blancos).

En cuanto al transporte multimodal, se realiza el monitoreo de obras de importancia como el plan de soterramiento del ferrocarril Sarmiento, la concreción del Metrobus y la ampliación de la red de subterráneos de la Ciudad de Buenos Aires. De igual modo, se mantiene activo el relevamiento del plan ProCreAr y de los diversos programas de soluciones habitacionales y viviendas sociales vigentes.

En cuanto a las acciones enfocadas a la transferencia de conocimientos y la capacitación ejecutadas por el ICPA durante 2013, se destaca el programa de jornadas técnicas sobre "Diseño y construcción de pavimentos de hormigón y tecnología del hormigón aplicada a obras viales" organizado en conjunto con la Dirección Nacional de Vialidad (DNV). Esta actividad contó con la realización de dos eventos, en los distritos de La Rioja y Santa Fe, que

sumaron la participación de más de 150 funcionarios, inspectores, técnicos y laboratoristas de la DNV y de otros organismos provinciales y municipales.

Este programa tiene pautadas dos jornadas más antes de la finalización del año que se llevarán a cabo en Río Gallegos, Santa Cruz, y en la casa central de la DNV, en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Además, desde el Departamento Técnico del ICPA se está finalizando la concreción del “Manual de diseño y construcción de pavimentos de hormigón”, una publicación técnica que incorporará y difundirá las mejores prácticas para el diseño y construcción de pavimentos de hormigón, así como las últimas tendencias en la materia que se están utilizando en diferentes países.

SOSTENIBILIDAD Todas las tareas que realiza el ICPA se encuentran alineadas con el concepto de sostenibilidad. En ese sentido, se está desarrollando la implementación

de la norma ISO 14.001:2004 de Gestión Ambiental para las actividades de asistencia técnica, capacitación, transferencia tecnológica, estudios e investigación. Asimismo, es importante destacar que el instituto, desde diciembre de 2012, posee la certificación ISO 9001:2008 de su Sistema de Gestión de la Calidad, otorgada por el Instituto Argentino de Normalización y Certificación (IRAM).

La certificación de ambos sistemas de Gestión es una reafirmación de los objetivos del ICPA, y un aliciente para continuar trabajando de forma cada vez más eficiente y eficaz para fomentar el mejor uso del cemento y el hormigón en todas sus aplicaciones.

El Instituto del Cemento Portland Argentino se halla fuertemente comprometido con el desarrollo sostenible del país a través de la construcción civil y de la infraestructura y trabaja en función de ello, con el objetivo de cimentar una nación potente que crezca para el bienestar de sus habitantes.

PROGRAMA DE DESARROLLO DE PAVIMENTOS URBANOS DE HORMIGON

REFERENTE En función de esos objetivos, a lo largo de este año 2013 se han desarrollado numerosas actividades, entre las que se pueden mencionar la asistencia técnica a obras, el seguimiento de proyectos viales existentes o en planificación y una activa participación en la elaboración, redacción y análisis de diversas normas relativas con la construcción y el ambiente en las que se halla directamente involucrado el uso del cemento y el hormigón.

Desde el ICPA se fomenta continuamente la concreción de todo tipo de obras de infraestructura (vial, de energía, etc.), ya que son vitales para el crecimiento del país y el desarrollo de su población. Por ello, se está acompañando, entre otros, los proyectos de conversión en autovía de la ruta nacional Nº 158 que une San Francisco con Villa María, en Córdoba y el de la ruta nacional Nº 3 que conecta Monte con Azul, una obra fundamental para vincular la ciudad de Buenos Aires con la zona centro de la provincia de Buenos Aires, conocida como la ruta de los materiales de la construcción.

SEGUIMIENTO También se realiza rutinariamente el seguimiento de proyectos con factibilidad a futuro, que son de gran relevancia a nivel nacional, como el túnel de Agua Negra, en San Juan, que serviría como alternativa de complementación al paso del Cristo Redentor en Mendoza, o las centrales 20 hidroeléctricas Néstor Kirchner - Jorge

El Instituto del Cemento Portland Argentino lanzó el Programa de Desarrollo de Pavimentos Urbanos de Hormigón con el objetivo de divulgar, capacitar y promover las prácticas correctas, los nuevos usos y tecnologías que optimicen la calidad de los pavimentos de hormigón en sus diversas aplicaciones en ámbitos urbanos. Como parte de este programa, se elaboró un diagnóstico de la situación actual de los pavimentos urbanos en lo que respecta al diseño, el mantenimiento y la construcción. Para este análisis, se realizó un relevamiento del que participaron más de 80 municipios de todo el país.

A partir de la información obtenida, el ICPA ha iniciado diversas actividades destinadas a impulsar el desarrollo de los pavimentos de hormigón en el ámbito municipal, entre las que se encuentran la generación de publicaciones sobre diseño y construcción, el dictado de cursos de capacitación y el asesoramiento técnico en forma gratuita a funcionarios municipales.

En simultáneo, se ha iniciado la elaboración de un “Manual de pavimentos urbanos de hormigón” que resumirá las buenas prácticas para su diseño, construcción y reparación.

Para este tipo de aplicaciones, el hormigón ofrece numerosas ventajas para vías con tránsitos de diferente caudal. Además de ser una solución estructural durable y eficiente, su construcción representa una fuen-

te de trabajo para personal local y cuenta con una buena adaptabilidad a pequeños proyectos. Por todo esto, el pavimento rígido resulta la opción ideal para las obras viales urbanas y una importante mayoría de los municipios los emplea regularmente. Los pavimentos de hormigón en las vías urbanas implican: - Elevada durabilidad con mínimos requerimientos de mantenimiento - Equipamiento accesible para la ejecución de pequeños proyectos - Simplicidad constructiva permitiendo brindar empleo a personal local - Nuevas tecnologías que aportan mejoras en la calidad y altos rendimientos

- Amplia gama de terminaciones, texturas y colores - Mejor respuesta en zonas de giro, frenado y aceleración - Mayor seguridad vial, por alcanzar elevados índices de fricción y no presentar ahuellamiento - Resistencia al derrame de combustibles - Reducción del efecto isla urbana de calor - Mejoras en las condiciones de visibilidad nocturna Para mayor información sobre las actividades de este programa, lo invitamos a acceder al nuevo sitio de la entidad sobre pavimentos urbanos.

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Comisión Permanente del Asfalto (CPA)

La inversión en la infraestructura vial La Comisión Permanente del Asfalto durante sus más de 68 años de existencia ha colaborado en promover e impulsar la inversión en infraestructura vial con el total convencimiento de que, dadas las características de nuestro extenso país, es necesario contar una extensa y eficiente red de carretas que permita proveer altos niveles de movilidad y que mejore, a través de la reducción de los costos de transporte, la competitividad de los distintos sectores de la producción.

Nuestra institución, como organización no gubernamental sin fines de lucro, reúne a los diferentes actores del quehacer vial, tanto del sector público como el privado, que comprometidos con sus objetivos, promueven el eficiente uso de los materiales asfálticos en especial los destinados a la construcción y conservación de los pavimentos flexibles.

Si bien en los últimos años se ha expandido la inversión vial, es mucho lo que todavía existe por hacer, y es por eso que es necesario poner énfasis en todos los aspectos que hacen a la gestión de las carreteras, aunando la colaboración de todos los sectores involucrados para que cada uno de ellos aporte las soluciones y los esfuerzos de acuerdo a sus propias competencias.

Es por lo mencionado que la Comisión Permanente del Asfalto desde hace años se ha concentrado en dos aspectos fundamentales, que muchas veces no se agregan a las agendas de trabajo, y los cuales son de fundamental importancia para alcanzar los niveles de excelencia que requiere la situación actual.

ESPECIFICACIONES Por una parte hemos trabajado en la elaboración de nuevas especificaciones de mezclas asfálticas y por la otra, en la formación y capacitación del personal técnico y profesional, tanto de aquellos que vayan incorporándose al sector como de los que ya tienen experiencia en él.

La necesidad de contar con normas y especificaciones que permitan no solo introducir en la práctica los más avanzados productos que nos ofrece la industria proveedora, sino también posibilitar la utilización de nuevas mezclas asfálticas que han demostrado su capacidad en los países más avanzados, que nos permite no solamente aumentar las condiciones de seguridad de nuestros pavimentos, sino también aportar una mayor durabilidad y un menor costo de producción, ha hecho que en los últimos años la Comisión Permanente del Asfalto, a través de su Comité Técnico en general y en particular a través del Subcomité de Especificaciones Técnicas, se abocara a la tarea de elaborar y redactar nue22 vas normas y especificaciones como

LA COMISION PERMANENTE DEL ASFALTO SE HA CONCENTRADO EN DOS ASPECTOS FUNDAMENTALES: ELABORACION DE NUEVAS ESPECIFICACIONES DE MEZCLAS Y FORMACION Y CAPACITACION DE PERSONAL TECNICO Y PROFESIONAL

así también a la actualización de las existentes.

Es así que durante el año 2010 la CPA presentó el documento “Proyecto de pliego especificaciones técnicas generales para mezclas asfáltica en caliente gruesa”, donde se incluyeron nuevas especificaciones para los “concretos asfálticos densos y semidensos” para diferentes tamaños de agregados y los llamados SMA (Stone Mastic Asphalt). Ese mismo año también se presentó el documento “Proyecto de pliego de especificaciones técnicas generales para mezclas asfálticas en caliente de bajo espesor para carpetas de rodamiento” donde se incluyó además los “Microconcretos asfálticos de granulometría discontinua” y los SMA. Estos proyectos de especificaciones se han puesto a modo de colaboración a disposición de todas aquellas organizaciones, sean del sector público o del privado, que estimen necesario su uso.

En estas especificaciones se han tenido en cuenta los productos y metodologías más avanzadas en el tema de la pavimentación de carreteras.

En esta tarea, en el año 2012, se sumó a los documentos anteriores el “Proyecto de pliego de especificaciones técnicas generales para concretos asfálticos convencionales reciclados en caliente”, técnica ésta que cada día se hace más necesaria su utilización como una forma de contribuir no solo al cuidado del medio ambiente, sino también a una economía de los materiales no renovables.

Pero esta tarea es un trabajo continuo, ya que el avance de la tecnología no cesa de introducir otros adelantos y nuevos productos con el fin de hacer más eficiente la gestión de carreteras; es por eso que durante el corriente año el Subcomité de Especificaciones encaró la tarea de redactar nuevas especificaciones para “Concretos asfálticos convencionales reciclados en frío in situ con emulsión”, documento que estimamos podrá ser puesto a disposición de los interesados antes de que termine el año.

CAPACITACION No menos importante que el convencimiento de la necesidad de contar con normas y especificaciones acordes con la actualidad, la CPA es consciente de que cualquier plan de gestión de carreteras debe contar con cuadro técnicos y profesiones altamente capacitados.

Es por ese motivo que a través de sus profesionales hemos organizados una serie de cursos de capacitación y actualización sobre los distintos aspectos que hacen a la construcción, conservación y control de los pavimentos, los cuales se ponen a disposición no solo de las reparticiones responsables de la administración de carreteras, sino también del sector privado, ya sean empresas constructoras, proveedoras o consultoras.

Pero esta capacitación no estaría completa si no se logra una eficiente transferencia de tecnología interna y externa, que nos permita no solamente acceder a los avances más importantes logrados en países más avanzados, sino su difusión en el ámbito de nuestro propio sector vial.

A nivel nacional la CPA organiza y lleva a cabo seminarios y reuniones que tienen como objetivos crear foros de discusión e intercambio de experiencias en el tema de la pavimentación de carretas y donde las investigaciones profesionales tienen un ámbito donde dar a conocer sus avances.

PARTICIPACION Merecen destacarse las tradicionales reuniones del asfalto, que cada dos años se llevan a cabo en diferentes ciudades de nuestro país; actualmente la CPA está llevando a cabo la organización de la XXXVIII Reunión del Asfalto que tendrá lugar durante el mes de noviembre de 2014 en la ciudad de Rosario (Santa Fe) y que en cada una de sus ediciones aumenta su convocatoria, y a la cual ya invitamos a participar a todos aquellos que en forma directa o indirecta se hallen comprometidos con el quehacer vial.

A nivel internacional no podemos dejar de mencionar que nuestra institución tiene una gran participación en los eventos que se realizan, en muchos de los cuales tiene una fundamental intervención. La Comisión Permanente del Asfalto es socia fundadora de la Asociación Latinoamericana del Asfalto y también es fundadora, por el impulso del hoy fallecido Dr. Jorge O. Agnusdei, de los Congresos IberoLatinoamericanos del Asfalto, que se realizan cada dos años y han adquirido una importancia fundamental en el concierto internacional.

Merece un párrafo la realización del XVII Congreso Ibero-Latinoamericano del Asfalto que se llevará a cabo en la ciudad de Antigua (Guatemala) entre los días 17 y 22 de noviembre del corriente año.

En esa oportunidad nuestro país pondrá a consideración la propuesta de su candidatura para ser la sede del XVIII Congreso Ibero-Latinoamericano del Asfalto que tendrá lugar en noviembre del año 2015; es por este motivo, que invitamos tanto al sector público y privado que nos acompañe con su participación, a efectos de poder contar con una importante delegación argentina.

Es de destacar que en todos los aspectos que se analicen con el fin de superar los actuales estándares debemos tener presente que es necesario respetar algunos principios fundamentales: en primer lugar, buscar con cada tecnología una economía que nos permita ir disminuyendo no solo los costos de construcción y conservación en un sector donde las necesidades siempre superan las disponibilidades, sino también ir disminuyendo los costos de operación del transporte, lograr procedimientos y técnicas amigables con el medio ambiente a efectos de hacer mínimo los impactos ambientales, especialmente en lo que respecta al cuidado de los insumos no renovables, impulsando la técnica de los reciclados y por último, proveer carpetas de rodamiento de alto índice de seguridad a efectos que podamos disminuir los parámetros de accidentalidad de nuestras carreteras.

COLABORACION La Comisión Permanente del Asfalto siempre está dispuesta a ofrecer su mayor colaboración con las autoridades de carreteras, estando presente en todas aquellas convocatorias que tengan como fin mejorar las técnicas viales y con energía superadora.

Es por eso que, más allá de hacer un balance del año vial que ha finalizado, y que con espíritu optimista siempre logramos un saldo positivo, es necesario hacer votos para que el próximo año vial podamos impulsar y poner en práctica todos los medios que nos permitan contar con redes de carretas con los más altos estándares.

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DIA DEL CAMINO 2013

Ingeniero Gustavo Weiss, presidente de la Cámara Argentina de la Construcción (CAC)

“Hubo mucha inversión, falta más” En un diálogo que mantuvo con El Constructor, el presidente de la Cámara Argentina de la Construcción (CAC), ingeniero Gustavo Weiss, explicó que “la CAC viene analizando la realidad del país y a través del Area de Pensamiento Estratégico, que encabeza el ingeniero Fernando Lago, ha elaborado no menos de 110 estudios, incluyendo todos los aspectos de la industria y en relación al desarrollo de todo tipo de infraestructura económica y social para el desarrollo del país, trabajando sobre todos los aspectos: gas, energía eléctrica, cloacas, rutas, ferrocarriles, hospitales, puertos, escuelas, viviendas, aeropuertos, etc., etc. Así es que tenemos muchos planes para proponer o que ya han sido propuestos al gobierno nacional y, en tal caso, se trata de programas que en mucho coinciden con el trabajo que hace la Subsecretaría de Planificación Territorial de la Inversión Pública de la Nación. Es decir, hoy hay mucha información, acerca de lo que hay que hacer en el país”.

-Pero no obstante, ¿qué ocurre? ¿No hay coincidencias con la Nación?

-Sí. En general, puede decirse que coincidimos con el Gobierno en lo que hay que hacer, porque la mayoría de las infraestructuras necesarias son datos objetivos de la realidad; luego, por intereses particulares, los gobiernos podrán decidir algún orden de prioridades, como pavimentar alguna ruta que alcance a lugares remotos, pocos poblados o de escaso interés económico, por ejemplo...

-Entonces, ¿cuáles son las limitaciones?

-El principal tema de discusión es cómo se financia la nueva infraestructura. En ese sentido, el Area de Pensamiento Estratégico de la CAC hizo un estudio (en 2010) que señala: para crecer cinco por ciento anual durante diez años seguidos se necesita invertir nueve por ciento del Producto; y estamos invirtiendo más o menos tres puntos. Es decir, debería triplicarse la inversión en obra pública.

-Pero hoy, ¿están dadas las condiciones?

-Ciertamente no es financiable con el Tesoro, en las condiciones actuales; entonces creemos que el país tendría que regresar al mercado internacional de capitales, además de corregir otras variables de la macro economía.

-De todas maneras, los últimos gobiernos nacionales han demostrado interés por hacer obras públicas...

-¡Claro que sí! No hay ninguna duda de que este gobierno nacional, como ningún otro gobierno, tiene por prioridad el hacer obras: se ha hecho muchísimo, se ha invertido mucho en 24 los últimos años, como probablemente

en ningún otro período en la historia.

No obstante, después de décadas de desinversión, sumado al crecimiento de los últimos años, el déficit en infraestructuras sigue notándose.

-¿Puede mencionar dos o tres proyectos que considere prioritarios para el país?

-Hay muchos proyectos y todos pueden considerarse prioritarios: por ejemplo, el gobierno nacional implementó un plan de Escuelas, que intervino en unos 1500 establecimientos y está muy bien; pero además, deberían refaccionarse muchos otros edificios que necesitan mejoras. Una situación similar se vive en el área salud, que demanda la construcción de hospitales; en materia de energía, hay todavía demandas insatisfechas, faltan ferrocarriles y hacer puertos nuevos y más eficientes los actuales...

-¿En materia de caminos y rutas?

-Es interesante ver un estudio del Banco Mundial, que afirma: la reducción del diez por ciento del costo del transporte, puede aumentar un 30% la exportación de granos, porque se aumenta la frontera agropecuaria. Es decir, el estado actual de la red caminera afecta la competitividad de las empresas: se necesita infraestructura vial acorde con las circunstancias; para competir, las empresas necesitan que los costos no sean tan elevados.

-¿Qué variable debe tenerse en cuenta para el desarrollo vial argentino?

-Al hacer las rutas, se considera la situación presente, pero también se proyectan en grandes períodos de tiempo las condiciones de flujo vehicular actual, por ejemplo. Pero la verdad es que hoy en la Argentina, se hace lo que se puede, con el dinero que se tiene. Es decir, teniendo solucionado el financiamiento, se deben analizar los corredores y hacer proyecciones a unos 20 años, período que se corresponde con el tiempo de vida útil de los materiales.

-Pero, teniendo solucionado el financiamiento, ¿usted qué priorizaría: las rutas troncales, los caminos primarios, la red secundaria...?

-Todos los aspectos, todos los caminos: las rutas trabajan como una red de transporte desde las áreas de producción a las zonas urbanas o portuarias, operando con un “flete corto” sobre los caminos de tierra que debieran estar bien consolidados o con una mano pavimentada y un “flete largo”, que debiera operar sobre autovías. En ese sentido, si tuviera que priorizar, le daría prioridad a los corredores más productivos.

-Actualmente, ¿cómo están las empresas en el país?

-En general, tenemos muy buenas empresas, fuertes en sus economías así

como en capacidad técnica y recursos humanos. Y en particular, se pueden caracterizar según la obra y plazos de ejecución que tengan contratados, pues así como muchas empresas están cobrando en fecha sus certificados y realizando redeterminaciones de precios rápidamente, también hay empresas que se ven afectadas por alguna demora en los pagos, así como por lentas redeterminaciones de precios. En fin, no todas las reparticiones públicas son iguales.

-¿Cómo ve la inversión para los próximos años?

-Veo que la inversión pública viene siendo buena en los últimos años, que actualmente se está invirtiendo mucho en obra pública y que la tendencia es continuar así; no obstante nos parece insuficiente: si deseamos alcanzar los estándares de vida que tienen los países llamados del Primer Mundo, tenemos que desarrollar muchas más inversiones en infraestructuras económica y social.

UNA INFRAESTRUCTURA VIAL ACORDE CON LAS NECESIDADES El Area de Pensamiento Estratégico de la Cámara Argentina de la Construcción ha realizado numerosos estudios y muchos han sido publicados. Uno de los más recientes trabajos -elaborado junto con la Asociación Argentina de Carreteras- sostiene que, en relación con el crecimiento sostenido, “la importancia del transporte terrestre amerita que se efectúe un análisis de la situación presente”, para adecuar la infraestructura “a los requerimientos de las demandas futuras, sin que una inadecuada gestión sea causa no solo de demandas insatisfechas, sino de incrementos de costos de operación que atenten en contra de los niveles de competitividad necesarios”.

El análisis de los antecedentes del sector vial argentino que hace la CAC revela que “el financiamiento de la infraestructura constituye un aspecto de relevante importancia, toda vez que el sector vial se ha caracterizado históricamente por tener necesidades que superan los fondos disponibles. Excluyendo las dos primeras décadas y media de la organización institucional (desde 1932), donde los fondos específicos permitieron un adecuado financiamiento, la disponibilidad de recursos no fue suficiente para mantener un nivel mínimo de inversiones sostenido en el tiempo, que permitiera garantizar una adecuada conservación y expansión de las redes de caminos: se intercalaron sucesivamente etapas de niveles muy bajos de recursos con etapas de aplicación de éstos en forma polarizada, lo que trajo como consecuencia la acumulación de un gran pasivo vial”.

Por fin, en el trabajo “se plantea esbozar líneas de acción que se traduzcan en proyectos concretos a desarrollar o bien establecer requerimientos mínimos de inversiones futuras que permitan evitar las demandas insatisfechas, congestionamientos en las redes viales, alcanzar en el largo plazo estándares adecuados, minimizar el costo de operación de los vehículos y elevar

los niveles de seguridad de las carreteras”; concluyendo que “para alcanzar el objetivo general se ha diseñado una serie de premisas que permitirán mantener una red de caminos en condiciones de operación eficiente y con costos de operación competitivos, evitando que el sistema de transporte se constituya en un impedimento para mantener la tendencia del crecimiento. Entre las principales premisas que se han planteado, podemos mencionar”: - Alcanzar una red troncal principal totalmente pavimentada - Incentivar la pavimentación de la mayor longitud de la red primaria, actualmente mejorada o de tierra - Adecuar los niveles de servicio actual y futuro a la demanda y al crecimiento estimado, mejorando la operación de los diferentes tramos de la red - Completar corredores que presentan soluciones de continuidad en sus recorridos y especialmente en aquellos de vinculación internacional - Dar solución a las travesías de las rutas interurbanas por las grandes ciudades, especialmente en la red troncal principal con el fin de mejorar el flujo pasante - Un mantenimiento continuo y sostenido en el tiempo de la infraestructura vial estableciendo los niveles mínimos de inversión para asegurarlo “Esta colaboración de la CAC pretende acercar un esquema general y líneas directrices de acción que tienen como objetivo que nuestro país pueda contar con una infraestructura vial acorde con las necesidades que demanda el crecimiento económico y evitar, de este modo, que esta infraestructura, base fundamental para el transporte carretero, pueda transformarse en un motivo de desaceleración del presente crecimiento, ya sea por falta de previsiones o bien por condiciones inconvenientes de operación”.

También, a modo de anexo, el trabajo sugiere un listado de obras.

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Ing. Ada Lía González, presidente de Fundación Cenattev, Centro Argentino de Transferencia de Tecnología Vial

Por el camino del futuro Como cada año, se hace necesario hacer un balance de las actividades realizadas por la Fundación y podemos decir que nuevamente se estima haber cumplido con lo expresado en sus estatutos, en que se declara como su objetivo básico, "promover el perfeccionamiento y la fluida comunicación de los profesionales, de los técnicos y de aquellas personas pertenecientes al sector vial que lo deseen, como una de las formas de integración nacional en el campo del conocimiento, estimulando la transferencia de tecnología y la difusión de investigaciones y estudios en las áreas de los caminos y el transporte".

Cada día se hace más sencillo acceder a la información a través de internet, pero aquellas primeras transferencias de tecnologías viales, pueden lograrse hoy, incursionando individualmente en los trabajos que los destacados profesionales y técnicos viales del mundo, presentan en seminarios y congresos internacionales.

También es fácil mantener correspondencia virtual con cada uno de ellos y así intercambiar las inquietudes que todo vial activo tiene en su deseo de mantenerse actualizado y en el caso

de los argentinos, poder volcar los conocimientos al ámbito de nuestro país.

Tenemos como ejemplo la utilización de la Enciclopedia de la Carretera Wikivia, creada en España por la Asociación Española de la Carretera, y a cargo del Instituto Vial Iberoamericano, con sede en Madrid, que la Fundación presentó en Buenos Aires como uno de los actos de celebración de sus quince años de actividad y que desde ese momento fue requerida por numerosos profesionales y técnicos viales de nuestro país.

Por todo lo expresado anteriormente, la Fundación ha reformulado las tareas a encarar y la forma de realizarlas, atendiendo a que el Centro Argentino de Transferencia de Tecnología Vial desarrolla sus actividades no solamente en territorio argentino, sino también en el ámbito internacional.

Se han suscripto convenios con algunos organismos y se mantiene un contacto permanente con otros ubicados en varios países, que también están abocados a la transferencia de tecnología y la difusión de investigaciones y estudios en las áreas de las carreteras y el transporte.

Un ejemplo es que, siguiendo con la tónica de ampliar la “terminología

vial latinoamericana”, se mantuvieron contactos con los integrantes del Comité de Terminología (Ctrem), de la Asociación Mundial de Rutas, en que la Fundación actúa como Miembro Correspondiente de Argentina. Al respecto, se preparó una nómina en que se han incluido los términos viales, que se utilizan en nuestro país, la que ha sido ilustrada con croquis, que además incluye las usuales definiciones de los mismos, con la finalidad de solicitar al ámbito vial de cada país latinoamericano que nos informe sobre sus usos y costumbres.

Consideramos que cuando se concluya esta tarea, será un importante aporte a la terminología de nuestro continente para lograr cada día mayor entendimiento entre nuestros pueblos.

También hemos seguido trabajando en la revisión de las normas del Mercosur sobre Maquinaria Vial, en el ámbito del Instituto de Argentino de Normalización de Materiales, IRAM. Por otra parte, desde fines de 2012, mantenemos un convenio con la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), por el que se nos ha encomendado mantener contacto con la Asociación Argentina de Carreteras (AAC), nuevo Comité Nacional de la Asociación

Mundial de Rutas, con la finalidad de transferir la experiencia adquirida, a través del apoyo y asesoramiento que sea necesario.

Además, durante el año se han mantenido contactos con todas las organizaciones viales con las que la Fundación ha firmado convenios de colaboración, con el objeto de mantener su vigencia.

Las actividades de la Fundación se incrementan día a día. El mundo ha cambiado desde que el grupo de profesionales en aquel 1995 se reuniera para crear el Centro de Transferencia de Tecnología Vial. Hoy enfocamos el transporte en todos sus aspectos y su influencia sobre la sociedad, su desarrollo, sus expectativas, su acción sobre el ambiente. Los trabajos de los Comités Técnicos y los acuerdos logrados con distintos grupos especializados nos permiten pronosticar que nuestra Fundación podrá seguir cumpliendo con sus objetivos fundacionales.

Como siempre hemos tratado que nuestro lema “por el camino del futuro” sea la aspiración de nuestros viales para seguir engrandeciendo el país y con ese propósito quedamos junto a ellos.

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Juan Carlos Giménez, vicepresidente 1º del Centro Argentino de Ingenieros (CAI)

“Ingeniería para construir el futuro” El Centro Argentino de Ingenieros (CAI), que hasta el año pasado presidía Adolfo Guitelman, actualmente es conducido por Carlos Bacher, en tanto que Juan Carlos Giménez ocupa la vicepresidencia primera de la institución.

Precisamente, con Giménez dialogó El Constructor acerca del balance del año en curso, de los desafíos presentes y futuros y del rol del CAI. -Desde el Centro se encuentran trabajando en el congreso Ingeniería 2014; ¿qué expectativas hay al respecto?

-Es sin dudas una de las actividades más importantes en las que está trabajando el CAI. Y además es un evento internacional, con presencia de países latinoamericanos y del Caribe. Está precedido por una serie de precongresos que se han desarrollado este año desde abril, y dos más que tendrán lugar entre marzo y abril del que viene.

El primero de ellos, organizado el 24 y el 25 de abril pasado, tuvo que ver con la actividad minera; luego se llevaron adelante el de Construcción e Infraestructuras y el de Nuevas Tecnologías e Innovaciones, que incorporaba, entre otras cuestiones, al área de vialidad; y el de Industria e Innovación Tecnológica. Los dos del año que viene serán el de Energía, que es un tema clave, y el que referirá al rol de las mujeres en el desarrollo de la ingeniería argentina.

-¿Las áreas temáticas del congreso replicarán las que dieron origen a estos encuentros previos?

-No exactamente, sí a grandes rasgos. Las áreas de Ingeniería 2014 serán Energía, Construcción e Infraestructura, Minería e Industrias Productivas Integradas. Las fechas del congreso son el 3 y 4 de noviembre del año próximo, y se prevé que se realice en el predio Costa Salguero, en la ciudad Buenos Aires. La dinámica de las jornadas contempla, por un lado, reuniones temáticas, y por otro stands, en los que se podrá mostrar el trabajo de empresas y organismos.

-¿Cuál es la lógica dentro de la cual se propone la realización del congreso? ¿Fortalecer el debate teórico práctico sobre la ingeniería y su función, la interacción comercial entre privados o ambos?

-Lo que se busca es el intercambio de experiencias entre los distintos países, empresas públicas y privadas, y asegurar que se mejore la integración, optimizarla. A su vez, pretendemos que se avance en el acervo profesional, me refiero al reconocimiento de validez de los títulos profesionales de cada país en los otros de la región, lo que favorecerá la inserción laboral, por ejemplo. Es necesario borrar esas 28 barreras.

-¿Se debe dialogar con el sector público, el Estado, para que eso sea posible?

-Se ha estado trabajando. Pero es un tema sobre el cual resta avanzar.

Es aquí donde el CAI tiene un rol muy importante a cumplir, desde una visión profesional y de agregado de valor de la ingeniería.

-Mencionó el rol de las mujeres en la ingeniería...

-Ya en el Congreso Mundial de Ingeniería de 2010 y en los Congresos de Políticas de Ingeniería de 2011 y 2012 apareció como un tema prioritario.

Muchas ingenieras del CAI trabajan en esa temática. En la práctica, se ve hace mucho que las mujeres están absolutamente a la par o por encima de los ingenieros. Ese dato de la realidad necesita más difusión, y creo que la tendencia va a continuar en esa dirección, solo va a seguir avanzando. No tengo números, pero cada vez son más las mujeres en el sector, se observa, y ocupan puestos relevantes en las empresas. No hay distinción de género, está demostrado que pueden desempeñarse igual en similares condiciones.

-Además de los precongresos, ha habido eventos y actividades importantes como el premio Pre Ingeniería 2013 y el workshop de jóvenes líderes. ¿Cómo describe esas experiencias?

-El premio Pre-Ingeniería, auspiciado por el Ministerio de Ciencia y Tecnología, busca estimular a estudiantes de ingeniería y de otras carreras interesados en ingeniería y tecnología, a que participen en un concurso de trabajos evaluados por profesionales especializados, enfocados a todas las áreas de la ingeniería. Se realiza cada año y en 2013 se trató de la 14ª edición, con gran participación, al punto de que se asigna un monto de dinero a quienes son del interior para que viajen. En cuanto al workshop de jóvenes, se realizó durante el 12 y el 13 de julio, con más de 60 participantes de la Argentina, otros países latinoamericanos, y también de Inglaterra. Destacamos el hecho de que hubo representantes de 17 ramas de la ingeniería, con referentes de organizaciones estudiantiles, ONGs y empresas, entre otras instituciones.

-En lo que refiere a la vida interna del CAI, siempre se le ha dado apoyo al departamento técnico, ¿cómo se está trabajando?

-Siempre ha tenido una gran importancia. Se realizaron algunos cambio en su estructura, con nuevas comisiones, como parte del objetivo de reforzar el rol del CAI como referente técnico de consulta y como generador de propuestas en materia de ingeniería. El departamento lo preside el ingeniero Raúl Bertero, y cuenta con las siguientes comisiones: Energía y Minería, Transporte, Hidráulica; Materiales, Construcciones y Estructuras; Ingenie-

ría Electrónica y Comunicaciones; Área Metropolitana; Historia de la Ingeniería Argentina; Industria y Empresas; y Enseñanza de la Ingeniería.

Me parece que es importante recalcar algunos pensamientos que ha expresado el presidente del Centro, Carlos Bacher, frases muy claras y conceptualmente muy importantes que marcan la línea de lo que buscamos, desde lo técnico y en general: “Ingeniería para construir el futuro”, y, respecto del CAI, “queremos construir una institución sustentable a largo plazo”.

congreso Ingeniería 2014 no se va a hablar solamente de gas y petróleo, convencionales o no, sino también de las energías alternativas y renovables. Hace falta complementación energética, como parte de una visión estratégica. No es casualidad que el presidente de Ingeniería 2014 sea el ingeniero Enrique Pescarmona, que dirige una empresa que en el sector energético es clave, ha desarrollado tecnologías en el área de hidroelectricidad, eólica y otras. Se percibe allí una fuerte prioridad a la energía con innovación tecnológica.

-Resta menos de un trimestre para que concluya 2013: ¿qué balance hace del año?

-A nivel nacional, el CAI busca como propósito impulsar al máximo el cumplimiento y optimización de políticas de ingeniería en todas las ramas.

Creemos que en cuanto a desarrollo tecnológico, se nota un avance importante en estos años. La innovación tecnológica es un tema prioritario para el CAI. Estamos trabajando en buena coordinación con el Ministerio de Ciencia y Tecnología, que alcanzó el estatus de ministerio en 2007; no solo se trata de un nuevo nombre, sino también de asignación de recursos. Por otro lado, en lo que hace a infraestructura, consideramos que aún la inversión es insuficiente, por razones coyunturales, de modo que se debe seguir trabajando e invirtiendo, por ejemplo en telecomunicaciones.

-¿Y en materia vial?

-No debe haber contradicción ni competencia, sino que debe haber una conciliación del desarrollo de las distintas vías de movilidad, en el marco de un plan federal, que contemple todas las formas de transporte, que son complementarios en un diseño optimizado. El rol de la infraestructura vial es superlativo, es obvio para todos, pero hay mucho para mejorar: por ejemplo, seguir avanzando en duplicaciones de calzadas, transformar las vías comunes en autopistas, y así contribuir a mejorar la seguridad.

A su vez, sería ideal avanzar en la modernización y reconversión de los transportes, teniendo en cuenta el deterioro en rutas por la carga excesiva de los camiones; ir hacia sistemas bitrenes, en los cuales la carga por eje disminuye sustancialmente. El desgaste de las rutas exige inversiones muy importantes.

Y es preciso atender no solo las redes primarias, también los caminos secundarios y terciarios, lo que favorecería muchísimo a las economías regionales, que dependen en grandísima medida de esas redes. En materia tecnológica, se ha hecho mucho: con materiales geosintéticos, polímeros, emulsificantes, estabilizantes químicos, cementos especiales; también con tecnologías constructivas de los caminos, plantas de emulsiones asfálticas, reciclados de pavimentos, pavimentación asfáltica en frío y demás.

-En relación al área energía, ¿cómo evalúan el rol de YPF en el país, sobre todo después de su renacionalización?

-El área energética tiene en la Argentina, en lo que respecta a gas y petróleo, una relevancia histórica, presente y futura. En ese sentido, YPF ha sido y debe ser el eje sobre el cual gire la política energética; es para el CAI una satisfacción ver que tome mayor participación en la operatoria de hidrocarburos. Pero tanto en el precongreso de energía como en el

CONOCIMIENTO Y TECNOLOGIA El miércoles 11 de setiembre se realizó el Pre Congreso Industria e Innovación Tecnológica, organizado por el Centro Argentino de Ingenieros. En el acto de apertura participaron el Ing. Juan Carlos Giménez, vicepresidente del CAI, en representación del Ing. Carlos Bacher, su titular; el Ing. Juan Carlos González, director de Investigación y Desarrollo de Producto de Tenaris; el Ing. Héctor Ostrovsky, director ejecutivo de Ingeniería 2014; el Ing. Enrique Pescarmona, presidente del Congreso Ingeniería 2014 (de forma remota); el Ing. Santiago Sacerdote, vicepresidente de Asuntos Tecno-

lógicos del Conicet, y el Dr. Sergio Matheos, subsecretario de Coordinación Institucional de la Secretaría de Articulación Científica Tecnológica en representación del Dr. Lino Barañao, ministro de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva de la República Argentina.

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Agrimensor Jorge Pinto, presidente de la Cámara Argentina de Consultoras de Ingeniería (Cadeci)

La consultoría de ingeniería organizada La Cámara Argentina de Consultoras de Ingeniería (Cadeci) fue fundada por un grupo de firmas de la especialidad hace casi 50 años. Agrupa actualmente a 36 empresas con presencia en todo el país, dando trabajo en forma directa e indirecta a más de 1500 profesionales y técnicos. Tiene en ejecución alrededor de 200 trabajos vinculados con las diferentes etapas de los proyectos e inspección/supervisión de obras. Interviene en las diferentes áreas de la infraestructura y servicios, atendiendo tanto al sector público como al privado.

Durante estas cinco décadas, las firmas asociadas han participado en las más importante obras de infraestructura del país, generando capacidad, conocimiento y trabajo para miles de profesionales y técnicos argentinos. La entidad fomenta la actividad consultora como medio para acrecentar los niveles de eficiencia en los distintos aspectos de la tecnología, en pos de mejorar el bienestar de la sociedad.

- Estudios y proyectos - Dirección/supervisión/inspección, asistencia a la puesta en funcionamiento y el mantenimiento de instalaciones y obras Durante la última década, las firmas asociadas a la Cámara han intervenido en 8860 kilómetros de proyecto y supervisión de caminos, autovías y autopistas.

Ello implica el orden de 900 km/año.

La DNV (Dirección Nacional de Vialidad) ha confiado en la capacidad de las empresas nacionales de ingeniería socias de la entidad. Dicha capacidad es resultado del compromiso asumido por el sector consultor en acompañar la política de Estado de invertir fuertemente en infraestructura vial. Los resultados del trabajo realizado en esta década, se ven reflejados en los cuadros que acompañan la nota.

ROL DE LAS CONSULTORAS Las firmas asociadas a la Cadeci poseen un importante rol como organizaciones capacitadas para brindar, en forma eficaz, la solución tecnológica, ambiental y económica más adecuada con los desafíos actuales de las obras de ingeniería. Colaboran eficazmente con los diferentes poderes públicos a nivel nacional, provincial y municipal, llevando adelante los trabajos encomendados.

Su participación temprana ayuda a optimizar la inversión pública, mediante estudios y proyectos bien concebidos.

La adecuada supervisión en la construcción de las obras permite lograr una ejecución más ajustada al plazo y costo final, que se traduce en incrementar la rentabilidad de la inversión pública.

En tal sentido, es factible advertir la conveniencia de generar medidas de estímulo orientadas al desarrollo del sector de servicios de ingeniería, con especial énfasis a su fortalecimiento, mediante acciones para la plena utilización de la capacidad local.

AREAS DE INTERVENCION - Caminos, autopistas, puentes, ferrocarriles, puertos, aeropuertos y subterráneos - Diques, generación, transmisión y distribución de energía eléctrica - Obras de saneamiento - Redes y plantas potabilizadoras de agua - Redes y plantas de tratamiento de efluentes - Acueductos - Obras de riego - Comunicaciones - Infraestructura y equipamiento urbano

SERVICIOS HABITUALES El ámbito de mayor amplitud se 30 identifica con:

PROPUESTAS A FUTURO La Cámara considera estratégicamente conveniente al Estado, como política para continuar con el crecimiento alcanzado, la generación de las siguientes acciones: Banco de proyectos. Ante la necesidad de contar con proyectos ejecutivos que posibiliten la licitación de obras y considerando la capacidad de ingeniería de las firmas de la Cadeci, están dadas las condiciones de asumir el compromiso de llevar adelante los proyectos que disponga la DNV acompañando las capacidades de ejecución de las empresas constructoras y asistir en la supervisión de las obras. La propuesta de selección debiera estar basada en las siguientes consideraciones: - Obras de ampliación de capacidad.

El sostenido crecimiento del tránsito en las principales rutas del país obligan a pensar en la necesidad de un plan de obras de duplicación de calzadas (autopistas o autovías).

Se deben plantear obras por etapas consensuadas en los principales corredores nacionales, de modo de ir actuando en primer lugar en aquellos tramos de camino con peores condiciones funcionales - Seguridad vial/mejoras en puntos singulares. Estos pueden ser intersecciones, intercambiadores, tramos con concentración de accidentes, etc. En ellos, las actuaciones per-

mitirían bajar los niveles de siniestralidad, con obras que en general tienen alta relación beneficio-costo.

También podrían ser sectores de las red primaria con altos porcentajes de vehículos pesados en la corriente vehicular, requiriendo obras complementarias, como pavimentación de banquinas, mejoras en la señalización y la iluminación, etc.

- Integración nacional y regional. Algunas rutas puede que no tengan tránsitos altos, pero las actuaciones en ellas se justifican desde el punto de vista de la integración, acercando la producción regional a los grandes centros de consumo, facilitando la movilidad de la población hacia destinos de alto potencial turístico, materializando corredores con conexión a los países vecinos, etc.

Sistemas inteligentes para la red vial. Los usuarios, en particular los que utilizan vías de alto tránsito, caminos sujetos a condiciones climáticas adversas, etc. requieren información del estado de la red en tiempo real para tomar decisiones que pueden afectar sus tiempos de viaje, confort y fundamentalmente su seguridad.

Implica establecer centros de monitoreo que recojan la información de sensores distribuidos a lo largo de las redes (detectores de tránsito y velocidad; cámaras; estaciones meteorológicas con sensores de hielo, nieve, visibilidad, etc.) para comunicar al usuario a través de señales de mensaje variable fijas y móviles; teléfonos celulares; radio; etc., sobre la existencia del problema; tiempos de demora; recorridos alternativos; precauciones a adoptar; modificar límites máximos de velocidad, y hasta prohibir la circulación por tramos de la red, además de informar a la autoridad correspondiente para su intervención.

Sostener lo logrado. Para alcanzar los importantes niveles de crecimientos de la actividad, las firmas han incorporado personal, tecnología y equipamiento de última generación. Hoy tienen la capacidad y voluntad de acompañar a la DNV en su plan de integrar al país, con más y mejores caminos.

Por otra parte, el incremento de la red, mayor tráfico y cargas, sumado a mayores exigencias del usuario en cuan-

to a estándares de construcción y niveles de servicio, implica un más complejo y costoso sistema de mantenimiento. El diseño e implementación de normas, manuales de mantenimiento, con programas y sistemas de financiamiento especifico, es un desafío.

Por lo tanto, es clave para el Estado sostener lo que se ha logrado, aprovechando los recursos y capital humano existentes en el país, trazando un horizonte claro de trabajos que permita prever las inversiones requeridas para incorporar más tecnologías y personal calificado.

ORGANISMOS PUBLICOS Las firmas consultoras de ingeniería no reemplazan ni rivalizan con las entidades u organismos públicos. Se complementan y optimizan con mayor eficiencia para responder a las múltiples necesidades de desarrollo del país.

Una estructura estatal eficiente requiere, y resulta conveniente, que determinados trabajos, por sus características, aprovechamiento de avances tecnológicos, urgencia u otros factores, sean ejecutados por firmas especializadas de ingeniería, permitiendo destinar el personal del Estado a los actos de gobierno, seguimiento y control, funciones propias e indelegables.

La Cámara Argentina de Consultoras de Ingeniería y sus asociados, agradecen en especial a las autoridades y personal de Dirección Nacional de Vialidad y direcciones viales provinciales, la confianza depositada en las firmas de Ingeniería argentinas.

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Escuela de Ingenieros de Caminos de Montaña (Eicam), Universidad Nacional de San Juan (UNSJ)

Informática y diseño geométrico Marcelo Bustos se encuentra desde 2004 al frente del área de Investigaciones de la Escuela de Ingenieros de Caminos de Montaña (Eicam), dependiente de la Universidad Nacional de San Juan (UNSJ). Ante la consulta de este medio, se refirió al trabajo que desarrollan. “El área tradicionalmente se ha centrado en desarrollo de productos de tipo informático, software, apoyo a diseño geométrico computacional. El principal desarrollo de la escuela desde la época de su fundación, a principios de los años 80, se dio a fines de esa década y durante los 90”, señaló Bustos, aunque reconoció que “se ha ampliado un poco la gama de actividades, ya que además del trabajo en informática, se avanzó en el análisis de distintos elementos del diseño geométrico y su incidencia sobre la seguridad, la evaluación de la consistencia en el diseño vial, se ha trabajado en todo lo relacionado con diseñar mejor a las carreteras para que los usuarios encuentren un camino acorde con sus expectativas y no se les presenten elementos de diseño que causen sorpresa, o repercutan en comportamientos anómalos en el manejo”.

En ese sentido, Bustos explicó que “si uno transita por una ruta muy rectilínea o con curvas muy suaves, muy amplia, y de repente se encuentra con una curva muy cerrada, que el conductor no preveía, puede haber accidentes”. En esa línea, agregó: “Ha habido varios autores a nivel internacional que han fijado conceptos. Nosotros hemos estado trabajando en la aplicación de estos conceptos al diseño de caminos de montaña. Se han desarrollado algunos prototipos complementarios de programas computacionales para poder aplicar esos análisis en base a estos criterios al diseño geométrico de caminos de montaña en el país”.

Otros aspectos estudiados desde la Eicam son los análisis de velocidad en zonas de caminos de montaña y la evaluación del diseño de rampas de escape, que se conocen también como lechos de frenado, contemplando el

diseño de pendientes, el tipo de materiales que se pueden utilizar en esos lechos de frenado. La institución ha firmado convenios alusivos con Vialidad Nacional.

A su vez, el estudio de materiales para estabilización superficial de caminos también ha sido de la incumbencia de la Escuela. “Hemos trabajado en buena medida en pavimentos rígidos, en evaluación de modelos de comportamiento de los pavimentos, ajustes de los modelos de comportamiento a las condiciones propias de la Argentina, y hemos inspeccionado pavimentos en todo el país, para realizar ajustes.

Hemos trabajado con programas de evaluación técnica económica, tales como el HDM4, desarrollado originalmente por el Banco Mundial y luego internacionalizado”.

Desde la Eicam se ha estudiado el uso de materiales para estabilización superficial de caminos, en San Juan, pero también es válido para todo el oeste de la Argentina, donde hay numerosos caminos de tierra o enripiados; estudios para evaluar las ventajas de la aplicación de soluciones a partir de algunos productos químicos, como el cloruro de magnesio, que con tecnología determinada permite aplacar el polvo, eliminando prácticamente la emisión de polvo a la atmósfera cuando pasan los vehículos. “Ello permite contar con caminos en mejor estado por mucho más tiempo, no se deteriora, como ocurre con los enripiados convencionales.

Luego de pruebas y variantes, se ha llegado a conclusiones bastante satisfactorias respecto de su utilidad, sobre todo en zonas secas y áridas como la región de Cuyo. Y no solo se ha aplicado en rutas sino también en zonas urbanas, se ha usado en barrios de casas en San Juan, y en algunos municipios más, con excelentes resultados”, remarcó Bustos.

También se han realizado investigaciones para analizar la problemática del tránsito urbano en San Juan, especialmente en lo referente a los accesos a la capital provincial desde los departamentos aledaños, y al efecto

ALGUNOS ASPECTOS ESTUDIADOS POR EL EICAM SON ANALISIS DE VELOCIDAD EN ZONAS DE CAMINOS DE MONTAÑA Y EVALUACION DEL DISEÑO DE RAMPAS DE ESCAPE

que ha tenido el nuevo Centro Cívico de la ciudad sobre el tránsito en su área circundante, buscando proponer mejoras que permitan evitar congestiones, demoras y molestias a la comunidad que vive en la zona.

De igual modo, se han hecho estudios sobre las cuencas hidrológicas que más afectan a las rutas nacionales ubicadas dentro de la provincia de San Juan, buscando mejorar los modelos de predicción de aporte hídrico para diseñar de esa forma obras de drenaje más seguras y eficientes, en base a datos más ajustados a las condiciones locales.

-En la escuela trabajan con una nueva guía empírico-mecanicista, ¿en qué consiste?

-Está pensada para el diseño estructural de pavimento, es decir qué tipo de estructura tienen que tener los pavimentos de las rutas, si son construidos con materiales asfálticos, con materiales de hormigón, definir eso en función del tránsito -cuantitativo y cualitativo-, de los materiales locales, del suelo, del clima de la zona, entre otras variables. Hay múltiples métodos que permiten definir y diseñar caminos, vienen de hace varias décadas desde su primera implementación, muchos de ellos son predominantemente empíricos, se basan en acciones experimentales, y tienen limitaciones para representar otras características diferentes a las que sirvieron para su desarrollo

original. En los últimos años, en base a experiencias en el mundo, se ha trabajado con métodos más mecanicistas, que incorporan conocimiento acerca de la tecnología de los materiales y su comportamiento con términos más mecánicos, tensiones, deformaciones, algo muy familiar para ingenieros civiles. Esos métodos han ido ganando terreno en el campo del diseño; de todas formas hay que matizarlos con el comportamiento en la práctica, para que no sea todo muy teórico. Durante la década pasada, principalmente en Estados Unidos y en Canadá, se realizaron experimentos de gran escala que generaron un sistema mucho más moderno. Se la denominó guía de diseño empírico-mecanicista. Viene a reemplazar métodos anteriores que son tomados como referencia en nuestro país. Aún no ha sido oficialmente aceptada en la Argentina, requiere adaptaciones y actualizaciones.

-¿Qué sinergia existe con Vialidad Nacional?

-Hay convenios suscriptos en investigación y en asistencia y transferencia tecnológica, a través del desarrollo de proyectos de nuevas rutas. La Eicam ha participado en el diseño de rutas situadas tanto en San Juan como en el de muchas provincias del sur y de otras provincias de Cuyo, o del NOA, como Catamarca. Hemos aplicado los programas computacionales que se han ido desarrollando; eso supone una importante transferencia de tecnología.

Por otra parte, en lo que respecta a la carrera de especialización en Ingeniería de Caminos de Montaña, Vialidad Nacional afronta la matrícula de ingenieros argentinos que luego harán pasantía en esa dependencia estatal. A la carrera se inscriben no solo estudiantes locales, dado que a lo largo de los años han pasados por los cursos numerosos alumnos de países latinoamericanos. También nos interrelacionamos con Vialidad de San Juan y con instituciones como el Instituto del Cemento Portland Argentino.

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Gerardo Botasso, director de LEMaC, Centro de Investigación Vial, Universidad Tecnológica Nacional Facultad Regional La Plata

Los Centros de Tecnología Vial El tratamiento de la problemática vial, en sus diferentes aristas, es incluido en la enseñanza universitaria de grado en nuestro país en las carreras de ingeniería civil, si bien es cierto que la resolución de trabajos relacionados se amplía a un número mayor de profesiones, debido a que la actividad vial involucra a diferentes actores que promueven el tratamiento, no solo de todo lo relacionado con la infraestructura, sino también con la movilidad sobre la misma.

El Ministerio de Educación de la Nación, por medio de la Secretaría de Políticas Universitarias ha lanzado el Plan Estratégico de Formación de Ingenieros 2012-2016, fundamentado en la necesidad de ingenieros que experimenta el país, cada vez que se viven tiempos de desarrollo, de crecimiento del PBI, de la actividad de la industria, de la construcción y toda vez que se planifican políticas públicas de desarrollo de las infraestructuras para la integración territorial del país y de la región.

LAS UNIVERSIDADES Históricamente, la Argentina se ha caracterizado por poseer universidades en las cuales se formaron los principales actores políticos, técnicos y sociales de la comunidad, generando espacios de formación que tendieron a especializarse y a comprometerse con el desarrollo local; así se puede observar el impacto en la actividad social, gremial y militante generada por la Universidad Nacional de Córdoba desde la misma Reforma Universitaria, o los aspectos más cientificistas provenientes de la de Ciencias Exactas de la Universidad Nacional de La Plata, por citar dos ejemplos.

Es de esperar que sea hoy en día la universidad quien provea el recurso humano que posibilite dar valor agregado a nuestros productos y provocar las transformaciones necesarias que permitan el desarrollo de las nuevas tecnologías en el país y la sustitución de importaciones. La ingeniería, como disciplina que estudia la resolución de problemas que afectan a la actividad cotidiana de la sociedad, ha visto en este contexto mejorado su ingreso y la tasa de ingresantes y egresados, presentando como particularidad la de que todos sus egresados son demandados ni bien se titulan.

INGENIERIA VIAL En la ingeniería vial pasa algo muy similar; se trata de un área de especialización dentro de la ingeniería civil, con creciente demanda profesional dada por el crecimiento de las obras viales en todo el territorio nacional. Sin embargo, no todas las sedes de las diferentes facultades de Ingeniería poseen docentes especializados en el tratamiento de esta 34 problemática compleja y de muchas

EQUIPO WHELL TRACKING PARA DETERMINACION DE DEFORMACIONES PLASTICAS PERMANENTES EN MEZCLAS ASFALTICAS

aristas, que permitan un tratamiento acabado conceptual en una carrera de grado universitaria.

El área vial involucra el tratamiento de las tecnologías de los materiales tales como hormigones, asfaltos, mezclas asfálticas, áridos, suelos, estabilizaciones, las características superficiales; también los diseños estructurales, los diseños geométricos, las obras de desagües, el drenaje, los terraplenes, la demarcación horizontal y vertical, la semaforización, las estaciones de peaje y de pesajes promoviendo el control de cargas, la automatización y el uso de dispositivos para el tratamiento inteligente de la operación de la vía, la complementariedad con otros modos de transporte, la integración al ambiente, la valoración socioeconómica de la inversión, la financiación, el mantenimiento, la operación de las mismas, las expropiaciones, los yacimientos, la iluminación, la forestación, las obras de arte tales como puentes y alcantarillado, la seguridad vial, las intersecciones, el tratamiento de los usuarios tales como peatones, ciclistas y automovilistas. También los aspectos legales de contrataciones, licitaciones, sistemas de administración, los controles de calidad, entre otros.

Como se observa la lista de aspectos a ser considerados son variados y cada uno se puede abrir en un detallado número de especialidades aun más específicas que las citadas.

Los cursos regulares relacionados con la temática vial en las currículas de grado son de entre 2 a 4 de carácter obligatorio dependiendo de la universidad, y se suman en muchos casos entre 4 a 8 cursos de carácter optativo o electivo. Los cursos electivos se dan con más frecuencia en centros urbanos más grandes donde las universidades disponen de profesionales especialistas con mayor facilidad, ya que los docentes provienen de la especialidad del sector de consultoría o de empresas constructoras especializadas. Es cierto que la formación de un alumno es integrada y la totalidad de las cátedras de la carrera se vinculan generando cada una conocimientos para que sirvan de base para otras, así la química será central en muchos de los temas enunciados, o las matemáticas, la física o la economía.

Sin embargo, las universidades en las que mayor impacto posee el tratamiento de un tema específico son aquellas en las que se encuentra consolidado un Centro de Investigación y Desarrollo, formado por docentes que además participan en la vida universitaria como investigadores.

El rol del docente investigador dentro de estos centros permite a la universidad lograr que los recursos humanos establezcan una pertenencia en su producción científico tecnológica y de innovación. Los docentes investigadores son en general personas que han alcanzado una posformación en maestrías, doctorados o posdoctorados, que se vinculan con centros de formación de otras partes del mundo, publican sus desarrollos en revistas y journals de la especialidad, forman bibliotecas de consulta actualizadas y generan temas en la currícula de grado que guardan gran actualidad, disminuyendo la brecha con la actividad profesional a la cual el egresado se va a enfrentar al momento de recibirse.

Es de gran importancia en este contexto, contar con al menos entre un 15 a un 25% de profesores que tengan la posibilidad de tener semidedicaciones o dedicaciones exclusivas en la docencia, ya que resulta ser este un canal que impacta muy positivamente en la generación de conocimiento de parte de las casas de altos estudios con pertenencia de esas innovaciones a esas universidades.

Esta visión se ha podido potenciar con el Promei, Programa de Mejora de Enseñanza de la Ingeniería, dado años atrás por el Ministerio de Educación para todas las universidades públicas del país con el objeto de fortalecer los déficits detectados en las autoevaluaciones.

PROYECTOS HOMOLOGADOS Los centros que tratan temáticas viales en las universidades han ido creciendo, y en general desarrollan sus actividades en torno a proyectos de investigación homologados en el sistema científico, cuentan con laboratorios especializados y equipamiento actualizado con los cuales modelizan parte de la problemática, trabajan en la formación de alumnos becarios que se especializan en los temas tratados, interactúan con los organismos tales como las direcciones de Vialidad provinciales y Nacional, los ministerios de Obras y Servicios Públicos, IRAM, empresas, consultoras y la comunidad en general.

En este contexto, el LEMaC desarrolla sus actividades, habiendo recibido un fuerte apoyo para modificar los déficits detectados en evaluaciones realizadas por la Comisión Nacional de Evaluación y Acreditación Universitaria, Coneau , constituyendo un medio de formación y consulta para docentes y alumnos de la Facultad Regional La Plata de la UTN y otras instituciones

de nivel terciario y universitario de la región, nacionales y del exterior.

Se pueden citar dentro de los principales referentes a nivel nacional a Laboratorio Vial del IMAE, Instituto de Mecánica Aplicada y Estructuras de la Universidad Nacional de Rosario; el ISIT, Instituto Superior de Transporte de la Universidad Nacional de Córdoba; Lapiv, Laboratorio de Pavimentos de la Universidad Nacional de La Plata; la Escuela de Ingeniería de Caminos de Alta Montaña de la Universidad Nacional de San Juan; la Escuela de Transporte de la Universidad Nacional de Buenos Aires; los laboratorios de pavimentos de la Universidad Nacional de la Patagonia San Juan Bosco.

También la Universidad Tecnológica Nacional posee, aparte del LEMaC, una red de laboratorios viales distribuidos en diferentes sedes del país.

CAPACITACION Cada uno de estos centros de formación e investigación producen conocimiento, los transfieren a las diferentes obras viales del país, ya sea en la formación de grado y de posgrado, en las especificaciones técnicas y normas que se redactan, en las auditorias que se realizan, en el rol de árbitro que desarrollado en ocasiones, participan en congresos de las especialidad señaladas, tanto en el país como en el exterior, y tratan de brindar apoyo en capacitación a las empresas constructoras viales. Los acuerdos con las direcciones de Vialidad son un instrumento de vinculación común que permite el intercambio con las problemáticas regionales.

A la fecha, varios de estos centros han conformado una red nacional vial sustentable auspiciada por el Ministerio de Educación de la Nación e YPF, en el programa de fortalecimiento YPF y las Universidades, donde el proyecto inicial tiene que ver con el estudio de ahuellamiento de rutas nacionales.

ADECUACION DE TECNOLOGIAS La acción cooperativa de los Centros Viales ha permitido establecer bases para la adecuación de nuevas tecnologías y la generación de los marcos normativos y de desarrollo que exigen las innovaciones en el país.

Se ve así que la universidad argentina posee un fuerte compromiso con el desarrollo del país en la problemática vial a través de sus Centros de Investigación y Formación, se constituye en el seno donde se forman los nuevos profesionales vinculados con esta temática y se promueven los actores que propician la incorporación de las nuevas tecnologías e innovaciones que la obra vial requiere.

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Oscar Iraola, vicepresidente de la Fundación Profesional para el Transporte (FPT)

Estamos destinados al crecimiento La Federación Argentina de Entidades Empresarias de Autotransporte de Cargas (Fadeeac), entre otras actividades realizó este año el curso de capacitación de choferes de cargas generales, a través de su Fundación Profesional para el Transporte (FPT), “una institución dedicada a la formación continua e integral de los recursos humanos ligados a la actividad del transporte de cargas, en todos los niveles de gestión”, explicó Oscar Iraola, presidente de Cocatra (Cooperativa Cañuelense para Transportistas) y vicepresidente de la FPT. La FPT tiene una larga historia. Fue creada en 1992 y ha dictado cursos y programas para todos los niveles del sector de transporte de cargas y logística: más de un millón de inscriptos pasaron por sus aulas y talleres. Cabe recordar que por concurso público y nacional, la FPT es la única entidad habilitada para dar los cursos que permiten la obtención de la Licencia Nacional Habilitante (LNH) para conductores que realicen tareas en vehículos afectados al transporte automotor de cargas en las categorías de Cargas Generales y Mercancías Peligrosas.

“Una capacitación modelo se realiza en un mes y consta de 120 horas de teoría y otras tantas prácticas a bordo de camiones equipados con la última tecnología. Ultimamente, el número de choferes que mensualmente atraviesan la capacitación va en aumento, por eso nos sentimos cada vez más orgullosos de estar formando conductores que salen a la ruta en condiciones profesionales de manejo”, aclara Iraola y sentencia, no obstante, que “los camiones siguen siendo no queridos por los conductores de automóvil, porque superpueblan las rutas”.

-¿En la actualidad, quién impulsa el aumento del parque automotor de cargas?

-Podría simplemente decirse: los mercados o la economía. Pero debería hacerse un análisis más complejo que

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considere, por ejemplo, la aplicación de políticas que afectaron al ferrocarril, así como la geografía llana y extensa de nuestro país, que demanda la construcción de rutas. Lo cierto es que a diferencia de otros países, en la Argentina, el 87% de la carga se transporta por camión; mientras que en Brasil, el transporte de cargas generales por camión alcanza al 65% de las cargas transportadas.

-¿Cuál es la tendencia?

-Por delante, vemos una comunidad vial compleja para todos -no solo para los transportistas-,en la que todos tendremos que ser responsables: tenemos en proyección un parque automotor que va a seguir creciendo, mientras la infraestructura tarda mucho tiempo en “reacomodarse”.

-¿Faltan obras?

FADEEAC: PLAN DE OBRAS Con el aporte de sus cámaras de base, Federación Argentina de Entidades Empresarias de Autotransporte de Cargas (Fadeeac) elaboró un plan de obras para aumentar la red vial del país, evaluado dentro de un marco de “racionalidad y posibilidades reales de concretarse en el plano económico-financiero”, explicó Néstor Fittipaldi, del Departamento de Infraestructura de Fadeeac.

En tal sentido, “ante la imposibilidad de avanzar expropiando tierras, por lo valioso que es este patrimonio en cuanto a lo social y productivo, recorrimos las rutas nacionales donde se concentra más del 70% del PBI, que es donde se produce el mayor tránsito, y se decidió reemplazar la solicitud de nuevas autopistas por la ampliación y/o duplicación de calzadas”.

“Estamos solicitando 3000 kilómetros de duplicaciones y/o autovías. Este sistema es de más bajo costo y se puede efectivizar mucho más rápido que otros; puede ser logrado en aproximadamente 80/90 por ciento del proyecto. El resto pueden ser autovías”, especificó Fittipaldi, quien además enfatizó: “Tenemos mediciones de tránsito proyectadas a futuro que nos indican que hay que empezar ya”.

Juntamente con este proyecto, puntualizó el dirigente, “solicitamos ampliar todas las calzadas

simples a 7,30 metros con banquinas pavimentadas a ambos lados y la ampliación de obras de arte y puentes”. Para el directivo, “esto es posible y es lo mínimo a que aspiramos. Hay que buscar alternativas de financiación, porque en muchos países no hay tanto dinero para las obras de infraestructura y viendo el panorama mundial de la economía, la Argentina no creo que vaya a ser la excepción”.

En nuestro país “se ha trabajado muchísimo en estos últimos años en la construcción de autovías, ampliaciones y terceras trochas; reparación y repavimentación de rutas; se han batido récords de obras realizadas.

Pero el crecimiento que tuvo la economía nos lleva a tener que padecer congestionamientos, demoras, atrasos y lo peor de todo, lo irremediable, las muertes y lesiones por accidentes de tránsito”.

En consecuencia, concluyó Fittipaldi, “ha llegado el momento de repensar cómo seguir en materia vial. Una de las posibilidades es sumando organizaciones, asociaciones, federaciones, cámaras, empresas, profesionales, etc. Unirse todos los que queremos viajar tranquilos, sobre todo más seguros, ayudando al gobierno nacional y a los provinciales y municipales a encontrar la solución al tránsito que se va agravando día a día”.

-Hay proyectos. Hay una infraestructura que se va hacer... Pero demanda tiempo; mientras que el parque automotor está colapsado, porque estamos destinados al crecimiento. Por ejemplo, hace un tiempo, el ingreso a Buenos Aires presentaba “un embudo” en las horas pico; hoy, el atasco es permanentemente y las posibilidades de producirse un siniestro se incrementan.

En ese contexto, entre tantas variables, la opción momentánea es concientizar a todos los usuarios de carreteras para que adopten conductas que nos permitan convivir en una comunidad vial que seguramente va a ser más compleja.

-Como usuario, ¿cómo ve las rutas del interior del país?

-Un párrafo aparte merecen los caminos terciarios, las salidas de los centros de producción. Por lo demás, en general, el mantenimiento de las rutas está bastante postergado y muy lento el proceso de construcción de nuevas obras.

-¿Puede mencionar ejemplos?

-Las rutas 3, 6, 205 y ya mencioné a los accesos a Buenos Aires, aunque en términos generales está afectado todo el tercer cordón industrial de la Capital Federal.

-¿Cuál obra vial considera de urgente realización?

-La ruta 6, que descongestionaría muchísimo el tránsito pasante; y la doble vía en la 3, en Buenos Aires.

-Mientras tanto, la Fundación seguirá con la capacitación de choferes...

-Desde luego; y también, buscando un cambio de paradigma cultural.

Este curso de formación para choferes de automotores sobre carreteras, es la única experiencia de su tipo en América latina y es posible hacerlo gracias a la responsabilidad de empresarios que no solo son exitosos en sus negocios, son mejores personas y por ejemplo, aportan un equipamiento necesario.

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DIA DEL CAMINO 2013

Ramón Jatip, presidente de la Confederación Argentina del Transporte Automotor de Cargas (Catac)

Modernizar la flota, preservar la infraestructura El 8 de enero de 1954, tras la asamblea general constitutiva se cristalizó la fundación de la 1ª Confederación Argentina del Transporte Automotor de Cargas, internacionalmente reconocida con las siglas Catac. Lo que supone el comienzo de una extensa actividad, fue en realidad la consolidación de una tarea que se inició en 1929, cuando se creó la primitiva Sociedad de Dueños de Camiones, con origen en la ciudad de Buenos Aires. Su constante y paulatino crecimiento dio origen a la conformación de entidades de similares características a lo largo de las distintas rutas de la República Argentina.

La necesidad de unificar criterios y en busca del mismo destino sembró la concientización de crear una entidad a nivel nacional. Como resultado de la impronta de los dirigentes pioneros en el gremio del transporte de cargas, y luego de 25 años de sacrificio, se creó Catac. Basta recordar el objetivo establecido en el estatuto social que le dio origen: “La Catac tiene como objeto fundamental fomentar y estimular el sentimiento de unidad nacional del gremio de propietarios de camiones de la República Argentina y la defensa de sus intereses en el orden económico, técnico y social”.

Aún inalterables las premisas establecidas por aquel entonces, la actual dirigencia procura obtener respuestas positivas a las aspiraciones del empresariado al que representa, para que los problemas que atraviesa el sector encuentren soluciones adecuadas, siendo expresión genuina y auténtica del pensamiento del transportista de cargas.

Esta ha sido la guía de toda nuestra acción, no solo las obras realizadas durante esta vasta trayectoria y los servicios que prestamos a nuestros afiliados, sino fundamentalmente que todos los emprendimientos parten de un modelo

socio-político que tiene como objetivo el progreso de la comunidad, destinado a concretar, día tras día, una sociedad mejor para todos.

A lo largo de todo este tiempo trabajamos mancomunadamente, transportistas y entidades gubernamentales, a veces desde el consenso, otras desde la oposición, pero siempre para seguir construyendo un sector cada vez más profesionalizado, que pueda mantener la proyección a nivel internacional y compita con la excelencia y la capacitación adecuadas a las exigencias tecnológicas y comerciales del futuro.

Para el logro de sus objetivos, la institución es válida interlocutora entre el empresariado y el Gobierno, bregando por la implementación de políticas de transporte acordes con la realidad económica. A tales efectos participa en la confección de los proyectos de normas relativas al transporte, como así también aconsejando en la toma de decisiones que afectan al sector.

En el ámbito laboral, es signataria del convenio colectivo de trabajo 40/89, representando los intereses del empresariado. Realizó los primeros encuentros internacionales de transportistas conformando desde sus inicios el Condesur; fue miembro fundador de la Asociación Latino Americana de Transporte Automotor de Cargas (Alatac); organizadora de la Primera Conferencia Latinoamericana del Transporte Automotor por Carreteras que tuvo lugar en Buenos Aires en 1966 y del Congreso Iberoamericano de Transporte Terrestre, activo participante del Subgrupo de Trabajo Nº 5 del Mercosur.

Institucionalmente, desde hace 45 años, en forma ininterrumpida; edita la revista Catac, publicación bimestral con las novedades del sector. También publicó los libros La situación del transporte terrestre de cargas en el Mercosur, en el año 1996, y Política de

Transporte, en el año 1977. La Comisión de Transporte de Cereales, Oleaginosas y Afines publica periódicamente desde 1996 la denominada Tarifa Catac, implementada para el ordenamiento comercial del transporte de granos y utilizada como referencia dentro del marco de comercialización de granos a nivel privado y gubernamental; son varios los decretos, resoluciones y disposiciones que refieren a este valor para implementación de costos de transporte, subsidios, etc.

La entidad, bajo la presidencia de Rubén Hugo Agugliaro, fue impulsor de la eliminación del incentivo docente al transporte de cargas, que generó un conflicto gremial histórico dentro del gremio del transporte automotor de cargas; participó como firmante del Convenio de Competitividad en 2001; desde su conformación es miembro del directorio de Coordinación del RUTA. Fue miembro permanente del Consejo Nacional de Seguridad Vial que dio origen en 2008 a la creación de la Agencia Nacional de Seguridad Vial y desde la conformación de ésta, es miembro activo del Grupo Consultivo de Trabajo Nº 2, Equipos Técnicos.

Rubén Agugliaro fue presidente de la confederación desde 1996 hasta 2009. Luego de su renuncia, fue reemplazado por una comisión Directiva que generó una de las crisis institucionales más importantes en la historia de la entidad, solo comparable con la crisis generada en 1974 con la caída de la Compañía de Seguros Transportadores Unidos. En diciembre de 2011, luego del fallido intento de vender la bandera de unidad que pergeñaron los dirigentes históricos y transformar la institución en una sociedad anónima, los representantes de las entidades de base recuperaron el liderazgo con el objetivo de restablecer el orden institucional y revitalizar el objetivo establecido en el estatuto social constituido en 1954.

Hoy, a punto de cumplir 60 años, “la entidad madre de todas las instituciones del transporte automotor de cargas de la República Argentina ha recuperado el lugar de privilegio que le corresponde por principios, historia y trayectoria; con los dirigentes que trabajan para lograr la unidad nacional del sector, con pluralidad y vocación”, sentenció Ramón Jatip, su actual titular.

-¿Cómo se encuentra la modernización de la flota?

-Al modernizar las flotas, se optimiza la calidad del transporte de cargas y Catac, por medio de sus entidades base, realiza reuniones de carácter informativo a fin de llegar a sus transportistas: para renovar la flota, actualmente, a partir del último crédito que lanzó el gobierno nacional, a través de la Secretaría de Comercio, los transportistas están accediendo a créditos blandos que son subsidiados, en parte, por el Estado.

-¿Cuál es la postura de la confederación en relación al peso-potencia?

-Desde Catac consideramos que el coeficiente que se utiliza es inaplicable a los camiones anteriores a la sanción de la ley, ya que no hay forma de controlarlo en la vía pública. Mas allá de esta observación, estamos de acuerdo en que se efectúen los controles necesarios sobre excesos de peso, a fin de preservar la infraestructura vial.

-¿Un mensaje, para el año que viene?

-En relación a lo institucional, el 8 de enero de 2014 estaremos celebrando los 60 años que cumple la confederación junto a quienes día tras día acompañan nuestra labor. Y en relación a la labor, desde la entidad continuamos trabajando en la unidad del transporte con el fin de alcanzar mejoras sustanciales para el sector.

EMPRESARIOS DEL TRANSPORTE En sus comienzos, Catac estaba conformada por 16 entidades de base; hoy agremia en sus filas a las entidades de empresarios de transporte, a saber: AAPC, Asociación Argentina de Propietarios de Camiones; Apacycg, Asociación Propietarios Autotransporte de Combustibles y Cargas Generales; APCA, Asociación Propietarios de Camiones Atmosféricos; Atiba, Asociación para el Transportista Individual de Buenos Aires; Atrul, Asociación Transportistas Recolectores Unidos de Leche; ATUA, Asociación Transportistas Unidos de Arrecifes; Agrupación de Transporte El Federal; Agrupación de Transportistas de 38

Norberto de La Riestra; Asociación de Transporte de Cargas de Pehuajó; Asociación de Transporte de Fortín Acha; Asociación de Transporte de Pergamino; Asociación Propietarios de Camiones de La Plata y Asociación Transportistas de Rojas.

Asimismo son parte de la institución Catracorp, Cámara de Transportes y Acopios de Roque Pérez; Cetacc, Centro Empresario del Transporte Automotor de Cargas de Concordia; Cámara de Transportistas de Las Flores; Cámara de Transportistas del Partido de Rivadavia; Centro de Camioneros de Colón; Centro de Camioneros Unidos de Carmen de Areco; Centro de los Transportes de Bragado; Centro de

los Transportes de Junín; Centro de Transportistas de Carabelas; Centro de Transportistas de Ferré; Centro de Transportistas de General Madariaga; Centro de Transportistas de Vedia; Centro de Transportistas del Partido de General Pinto; Centro Transportistas de Cargas Bahía Blanca y Centro Veinticinqueño de Transporte.

Completan el listado de empresas Cetratoba, Cámara de Empresarios del Transporte de Tolvas, Bateas y Autodescargables; Cooperativa de Provisión de Insumos y Servicios para Transportistas de Iriarte Ltda.; Cooperativa de Provisión de Servicios para Transportistas de Cargas de Ascensión Ltda.; Cooperativa de

Provisión de Servicios para Transportistas de Salto Ltda.; Cooperativa de Provisión de Servicios para Transportistas Transportes Unidos de San Pedro Ltda.; Cooperativa de Provisión y Servicios para Transportistas Logística Daireaux Ltda.; Cooperativa de Trabajo de Transportistas de Chacabuco Ltda.; UTAC Chaco, Cooperativa de Transporte de Roque Sáenz Peña; Fecotac, Federación Cordobesa del Transporte Automotor de Cargas; Transportistas Agrupados de Chivilcoy; Transportistas Unidos de Lincoln; Unión de Transportistas de Arribeños; Unión Propietarios de Volquetes y Unión Transporte Partido de Coronel Suárez.

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Asociación Argentina del Bloque de Hormigón, AABH

Adoquines de hormigón en Córdoba Como consecuencia de las gestiones realizadas durante años por la Asociación Argentina del Bloque de Hormigón (AABH) ante las autoridades y técnicos de la Municipalidad de Córdoba, continúan recuperándose las calles del microcentro con adoquines de hormigón, incluyendo también a las veredas.

La Municipalidad de Córdoba abandonó la idea de la peatonalización de las calles, y ahora opta por algo intermedio: la semipeatonalización. Se trata de calles con veredas anchas y una calzada angosta con tránsito restringido.

Por ahora, tiene decidido avanzar en dos sectores del Area Central: San Martín entre Olmos y Sarmiento y en 25 de Mayo entre Alvear y Maipú. También se analiza la posibilidad de aplicar el mismo formato a Obispo Trejo entre bulevar San Juan y Duarte Quirós.

En el primer caso, es una calle que se cierra al tránsito durante el horario comercial, pero que mantiene la configuración de una vía de tránsito normal.

En cambio, 25 de Mayo es peatonal y se abriría una calle restringida por el medio.

Trejo es una calle con circulación normal de vehículos pero que recibe muchas personas por día, debido a que es el paso obligado desde Nueva Córdo-

ba al microcentro, y allí están las sedes de dos universidades y un importante centro comercial.

La obra con inicio inminente es la de San Martín. El secretario de Desarrollo Urbano de la Municipalidad, Mariano de Juan, detalló: “Son tres cuadras desde Olmos hasta Sarmiento. Se van a correr hacia el medio los cordones de granito, y la calzada va a quedar de cuatro metros para que pasen dos autos.

Las veredas van a quedar de tres metros de ancho”.

Para las veredas y la calzada se utilizarán adoquines de cemento de diferentes colores. Y se deben construir dos desagües pluviales para recoger las cañerías que bajan a la calle, y se colocarán rejillas en la superficie.

El tratamiento paisajístico incluirá la construcción de nuevos canteros con árboles, columnas de alumbrado con lámparas bajas y la colocación de bancos y cestos de basura.

La Secretaría de Cultura municipal quiere que esas tres cuadras se conviertan en el Paseo de la Fama del Cuarteto, y en los bancos habrá diferentes estatuas de cantantes históricos de la música popular cordobesa. En realidad, se reproduciría una idea de la ciudad de Buenos Aires, que en la esquina de Corrientes y Uruguay instaló un sillón con

las estatuas de los comediantes Alberto Olmedo y Javier Portales.

De Juan explicó que el municipio está analizando si la obra la hace por administración o se utiliza alguna plusvalía. El valor de los trabajos ronda los dos millones de pesos.

“La idea es arrancar con la primera cuadra desde Olmos a mediados de agosto, que demandaría unos 60 días. Lo más lento es el desagüe, hay que mover servicios, y estamos verificando que no haya vías del tranvía”, detalló De Juan.

El funcionario aclaró que se trabajará por tramos, para minimizar el impacto en la actividad comercial.

Para ello, adelantó que se reunirá con los propietarios de los negocios del sector para llegar a algún acuerdo. Allí también se planteará a los comerciantes que deberán ordenar la cartelería del sector, con el objetivo de minimizar el impacto visual.

Al terminar la primera cuadra, el municipio esperará a que pasen las fiestas de fin de año para retomar los trabajos entre Lima y Sarmiento.

Otro punto novedoso es que se flexibilizarían las restricciones al tránsito.

De Juan indicó que van a revisar los horarios y podría abrirse la calle a la siesta, por ejemplo. Para el funcionario, eso permitiría disminuir los espacios

disponibles para la venta ilegal, ya que el paso de vehículos restaría espacios a las mantas.

25 de Mayo. “Estamos viendo algunas de las peatonales viejas en las que se pueda circular a alguna hora del día.

Por ejemplo, la 25 de Mayo entre Alvear y Maipú”, anticipó De Juan.

El titular de Desarrollo Urbano afirmó que en esa cuadra se puede levantar un sector del medio del solado, y armar con adoquines una calzada doble de cuatro metros sin estacionamiento. Allí, se abriría el tránsito pero estaría restringido a ciertas horas. “Si bien lo restringís, mejora la accesibilidad. La circulación sería desde Alvear hacia Maipú”, agregó De Juan. La intención del municipio es comenzar a materializar esta iniciativa a principios de 2014.

Obispo Trejo. El municipio también busca reflotar la iniciativa de semipeatonalizar la calle Obispo Trejo, entre bulevar San Juan y Duarte Quirós. En esa cuadra se encuentra la sede central de la Universidad Católica de Córdoba y el Patio Olmos. También está una sede del Comedor Universitario y es uno de los pasos más transitados desde Nueva Córdoba al Centro. En ese tramo, se quieren ensanchar las veredas y dejar una calle reducida, sin estacionamiento.

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Organo de Control de Concesiones Viales, Occovi

Accesos a la Ciudad de Buenos Aires: plan de obras Avenida General Paz

La Avenida General Paz, que es el primer anillo de circunvalación a la Ciudad de Buenos Aires, es una vía rápida que ha sido superada en sus niveles de capacidad. Mediante este plan de obras se lograrán mejorar las condiciones de circulación y seguridad vial, aumentando la capacidad de la vía, entre el acceso Oeste y la avenida Lugones.

En el tramo entre el acceso Norte y el acceso Oeste, se prevé la construcción de un cuarto carril en la calzada central de la avenida, en ambos sentidos de circulación. Para ello resulta necesario adecuar y mejorar los cruces y distribuidores con el damero urbano.

En una primera etapa se ejecutará la remodelación de los principales distribuidores: nudo acceso Norte - Av. Balbín, Av. Constituyentes, Estación Miguelete, Av. San Martín, Av. Francisco Beiró y mejoras en la vinculación con el acceso Oeste.

Simultáneamente, se reconstruirán los antiguos puentes arco de la Avenida General Paz. En total se reemplazarán puentes en las calles 25 de Mayo, Lope de Vega, Víctor Hugo y los dos puentes a la altura de la Av. Beiró. Además serán ensanchadas 16 ramas de salida de la avenida de uno a dos carriles, lo que permitirá agilizar los egresos.

Se ensancharán puentes, se reemplazarán pasarelas peatonales, se colocarán nuevos pórticos de señalización, se proveerá una nueva iluminación y otras obras de distinta importancia que permitirán preparar el sector para el cuarto carril. Toda la obra se completará con desagües, demarcación horizontal, señalización vertical y le reubicación de paradas de colectivos.

En el tramo acceso Norte - Av. Lugones se construirá un tercer carril de circulación en la actual calzada destinada al tránsito pesado, lado Capital.

Para ello, será necesario adecuar las calzadas y rama existentes, haciendo modificaciones de los puentes y distribuidores de todo ese sector, principalmente en el distribuidor de Avenida del Libertador, en el puente Grecia y en el puente del ferrocarril Mitre.

Los estudios realizados muestran mejoras en los tiempos de viaje y reducción de los niveles de congestión.

Además, hay mejoras puntuales en los entrecruzamientos. Esto permite aminorar los niveles de polución de la zona y disminuir el consumo de combustible.

Con estas obras se logrará: - Aumentar la capacidad de la Avenida General Paz en el tramo comprendido entre el acceso Norte y el acceso Oeste - Mejorar las condiciones de circulación de las calzadas principales 42 centrales

MEJORAR LA VIALIDAD ING. GUSTAVO GENTILI

TRABAJOS DE PARQUIZACION EN EL ACCESO NORTE

OBRAS EN EL INTERCAMBIADOR DEL ACCESO NORTE

- Mayor fluidez en la operatoria de los principales cruces con las avenida urbanas - Disminuir los tiempos de espera en los cruces semaforizados Todas las obras prevén en la etapa constructiva el desarrollo de tareas y medidas complementarias de parquización, forestación y acciones urbanísticas, en el marco de un proyecto integral de paisajismo que dará identidad y definición a la nueva Avenida General Paz. Es importante destacar que todas las obras se ejecutarán sin interrupción ni desvíos de tránsito.

Los trabajos en su totalidad poseen un presupuesto de 1000 millones de pesos y se prevé un plazo total de 36 meses para completar la remodelación.

En este proyecto se ha implementado por primera vez la creación de un "Recurso de afectación específica", destinado en un 80% a la financiación de la obra de ampliación de la Avenida General Paz mediante la construcción del cuarto carril y el 20% restante al financiamiento de obras complementarias en las zonas de concesión de cada uno de los accesos (Norte, Oeste y Riccheri), siendo su implementación un avance significativo en materia de financiación especifica de obras viales.

Todo esto es posible porque se parte de un modelo donde los recursos obtenidos por el uso de la autopista se reinvierten en la misma autopista, generando beneficios y mayor seguridad para los usuarios que transitan a diario.

En este nuevo aniversario celebrando el Día del Camino y del trabajador vial, el Organo de Control de Concesiones Viales (Occovi) saluda a todos lo que día tras día trabajamos para mejorar la vialidad de nuestro país.

Desde sus inicios, el Occovi, independientemente de su posición funcional ha mantenido un rol muy efectivo cumpliendo con todas las acciones necesarias para llevar adelante las tareas tanto de control como mantenimiento, servicio al usuario y en algunos casos, de nuevas obras y de conservación.

Desde fines del año 2012, hemos alcanzado uno de los logros más importantes en lo que respecta a los accesos a la Ciudad de Buenos Aires, que fue la puesta en marcha de las obras denominadas de Ampliación de la Avenida General Paz y Obras Complementarias.

Este ha sido uno de los proyectos considerados de mayor importancia, dado no solo por la magnitud de la obra, sino también por los beneficios que traerá a miles de usuarios que la transitan a diario, y con el hemos

comprometido nuestra mayor dedicación y esfuerzo.

En cuanto a los corredores viales nacionales, gracias a las políticas implementadas por el Estado nacional, a mediados de 2012 se inició un proceso de revisión integral del plan de obras y mantenimiento previstos para la red nacional concesionada de 8033,29 km, que integran los corredores viales números 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 y 8, concretándose el mismo exitosamente.

A pesar de las metas alcanzadas, seguimos mirando hacia adelante, sabemos que nos quedan nuevos desafíos, entre ellos seguir consolidando este sistema moderno vial, planeando rutas inteligentes que dispongan de centros de logística, de transferencia de cargas y de un excelente servicio al usuario.

Por todo esto, el Occovi celebra y acompaña una vez más el Día del Camino deseando compartir a continuación algunas de las obras más importantes que lleva adelante nuestro organismo.

El autor es Director Ejecutivo del Occovi

INTERCAMBIADOR DE LA AVENIDA GENERAL PAZ

ADECUACION DEL NUDO ACCESO NORTE - AV. BALBIN Y NUEVA RAMA DE INGRESO A CALZADA PRINCIPAL EN PROXIMIDADES DEL PUENTE DEL FERROCARRIL MITRE A LA ALTURA DE LA ESTACION MIGUELETE, LADO CAPITAL

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Organo de Control de Concesiones Viales, Occovi

Corredores viales nacionales Teniendo siempre presente que los propósitos vitales del Occovi (Organo de Control de Concesiones Viales) son mejorar la seguridad vial y preservar la continuidad de la calidad del servicio prestado a los usuarios de las rutas nacionales concesionadas, se reprogramó para el plazo restante de los contratos de concesión (2013 – 2015) la ejecución de las obras, de modo tal que, sin dejar de exigir los compromisos contraídos por las empresas concesionarias, la inversión en la infraestructura vial se realice con más eficiencia durante ese periodo, independizándose de los ajustes tarifarios y de la percepción de un subsidio.

ORI Y ONU Dicha reprogramación consistió por un lado, en la readecuación de los planes de Obras de Reacondicionamiento de Infraestructura (ORI) y de Obras Nuevas (ONU) previsto originalmente y por otro, en la reestructuración del control y ejecución de las obras de conservación y mantenimiento, la prestación de servicios al usuario y servicios de apoyo, dando origen en lo sucesivo y en cada corredor vial, a la denominada Obra de Mantenimiento y Servicios de Apoyo (OMSA).

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MEDICION Por lo tanto, a partir de la adecuación de estos ocho contratos de concesión que suscribió la administración general de la Dirección Nacional de Vialidad en diciembre de 2012, el control de estas obras y servicios comenzó a realizarse a través de la medición y pago de las prestaciones y trabajos de mantenimiento y conservación realmente ejecutados, conforme las necesidades y obligaciones contractuales en cada corredor.

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OBRAS OMSA Como su nombre lo indica, las obras OMSA están constituidas por los rubros de Obras de Conservación y Mantenimiento (OM) y de Servicios de Apoyo (SA), en una longitud total de 8033,29 kilómetros.

Características - Obras de Mantenimiento y Conservación (OM): comprende las tareas de bacheo de calzada con mezcla asfáltica u hormigón, reconstrucción de calzada de hormigón, fresado y sellado con microaglomerado, recalce de banquinas, sellado de fisuras, señalización, limpieza y corte de pasto, mantenimiento de desagües y obras de arte mayores y menores, mantenimiento de ilumi-

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nación, dársenas y refugios, entre otras tareas Servicios de Apoyo (SA): comprende los servicios de primeros auxilios y transporte sanitario, servicios de extinción de incendios y de remolques, control permanente por parte de los móviles de seguridad vial, servicios básicos en las estaciones de peaje (telefonía, provisión de agua potable, sanitarios, etc.), línea gratuita para atención al usuario, postes SOS, mensajería variable, puestos de control de pesos y dimensiones, balanzas móviles Ventajas Corredores sin subsidios Medición y certificación, únicamente, de los servicios prestados y trabajos de mantenimiento realizados por las concesionarias Ejecución progresiva y ordenada de las tareas de mantenimiento y prestación de servicios de apoyo, sin desmedro de las exigencias contractuales en esos aspectos Ajuste de los costos de las obras mediante el sistema de redeterminación de precios según lo dispuesto por el decreto 1295/02, independizando las egresos por servicios al usuario y tareas de mantenimiento de los ajustes tarifarios

- Optimización de la ejecución de las obras OMAS a partir del cronograma de las obras ORI y ONU, permitiendo a las concesionarias la planificación de los recursos disponibles, según las necesidades del corredor y las obligaciones contractuales

RESULTADOS OBTENIDOS Desde la firma de las últimas adecuaciones contractuales en diciembre de 2012, a través de las cuales se dispuso el inicio de las obras OMSA, ha sido notoria la reactivación de los trabajos de conservación y mantenimiento, con una intervención progresiva y continua de las concesionarias en cada uno e los corredores viales afectados por este nuevo sistema de control y ejecución.

Considerando las previsiones mensuales de estas obras y las cantidades certificadas hasta la fecha, los resultados con esta última implementación son favorables y con una muy buena perspectiva para lo que todavía resta del período de concesión.

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Análisis económico

¿Hasta cuándo la inversión vial seguirá siendo procíclica y de raíz electoral?

En ocasión de celebrarse el 88º aniversario del Día del Camino, en esta columna se analizará brevemente la evolución reciente de la inversión vial en la Argentina y, una vez más, se planteará la necesidad de cambiar la política pública en la materia.

El enfoque cortoplacista (electoral/ presupuestario) debe dar paso a otro de mediano y largo alcance. La política vial, coordinada con la política de transporte, debe estar orientada a mejorar la competitividad de la economía en general y la calidad de vida de los habitantes del país, y no limitarse a la persecución de meros objetivos electorales.

Con datos para el período enero - julio de 2013, las obras públicas en general y las obras viales en particular, fueron las tipologías más dinámicas de todas las que conforman el Indicador Sintético de Actividad de la Construcción (ISAC) elaborado por el Instituto Nacional de Estadística y Censos (Indec).

Tal como sucedió durante 2011, y luego de la pausa que impuso la modesta performance de los ingresos públicos en 2012, en el marco de un año electoral los despachos de los principales insumos destinados a la ejecución de obras públicas fueron los que más crecieron en términos interanuales.

En julio, las obras viales se ubicaron 11,7% por encima de un año atrás y por segundo mes consecutivo fueron las que más crecieron en términos interanuales. En tanto, al considerar el acumulado del año, las obras viales lograron exhibir un avance de cuatro por ciento interanual, quedando solamente detrás de las otras obras de infraestructura, cuyo ritmo de expansión fue de 5,8% anual.

En 2011, merced al viento de cola externo y a una política económica doméstica bien expansiva, la economía en general creció a un ritmo elevado,

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PIB ARGENTINA E INVERSION EN OBRAS VIALES - INDICE BASE 2004 = 100 - EVOLUCION REAL PROMEDIO ANUAL - FUENTE: ESTRATECO, CON DATOS DEL INDEC Y ESTIMACIONES PROPIAS - (*) 2013: PROYECTADO

PIB ARGENTINA E INVERSION EN OBRAS VIALES - VARIACION PORCENTUAL ANUAL - FUENTE: ESTRATECO, CON DATOS DEL INDEC Y ESTIMACIONES PROPIAS - (*) 2013: PROYECTADO

que en el caso de las inversiones viales se vio lógicamente potenciada por el calendario electoral, que en aquella oportunidad incluyó también la renovación del titular del Poder Ejecutivo Nacional.

El Producto Interno Bruto (PIB) real creció 5,3% con relación a 2010, y las obras viales hicieron lo propio a un ritmo de 11,3% anual (las otras obras

de infraestructura se expandieron 11% anual).

En cambio, durante 2012, el PIB total se estancó, producto de la seca que redujo la producción agrícola y de la menor tracción que ejerció la locomotora regional, Brasil, que afectó los volúmenes de producción y de exportación de automotores en nuestro país.

En este contexto, el déficit financiero

del gobierno nacional creció de manera sensible, así como la asistencia con emisión monetaria por parte del Banco Central, y la inversión pública se convirtió nuevamente en variable de ajuste. El PIB total apenas mantuvo el nivel alcanzado en 2011 y las obras viales registraron una contracción de 6,5% anual (las obras obras de infraestructura cayeron 7,3% anual).

En lo que va de 2013, el PIB total acumuló un avance de tres por ciento, explicado fundamentalmente por la recuperación del sector agrícola, el nivel de actividad récord de la industria automotriz y el fuerte crecimiento del sector financiero. Al combinarse esta realidad con el hecho de que en las elecciones legislativas que se realizarán a finales de este mes está en juego mucho más que la renovación parcial de ambas cámaras del Congreso Nacional, las obras públicas volvieron a ser impulsadas por el gobierno nacional y se convirtieron en las más dinámicas dentro del ISAC. Sobre todo en los últimos meses, las obras viales fueron las que se ubicaron al tope del ránking.

Las estadísticas expuestas dejan en claro la evolución procíclica de la inversión pública en general y también la raíz electoral de la ejecución del gasto de capital. Hasta que la sociedad y los representantes no comprendan los elevadísimos costos que tiene este enfoque cortoplacista en materia de inversión en infraestructura, en términos de eficiencia del sistema económico y de bienestar de la población, la política pública no se modificará. La raíz electoral de la ejecución del gasto de capital, así como su utilización como variable de ajuste cuando más aprieta el zapato, no fueron inventos de la administración actual, sino que datan de tiempos inmemoriales.

Por el Lic. Pablo A. Lara, Director de Estrateco Consultores

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Ricardo Curetti: “Continuamos trabajando en una fuerte política vial” Buenos Aires DIRECCION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0221-482-4405 Dirección Calle 122 Nº 825, La Plata

Más de 10.800 kilómetros de rutas pavimentadas atraviesan de norte a sur y de este a oeste toda la geografía de la provincia, conectando el territorio bonaerense y permitiendo la circulación de los corredores productivos y turísticos. El Plan Estratégico Vial tiene como meta contribuir a mejorar la eficiencia de la producción provincial y las comunicaciones, captar nuevos flujos vehiculares y fortalecer la vinculación entre las distintas poblaciones, distritos y provincias limítrofes.

Desde su inicio, la gestión del administrador general de la Dirección de Vialidad de la provincia de Buenos Aires (DVBA), Ricardo Curetti, se ha desarrollado en tres ejes de acción; uno de ellos es la recuperación y rehabilitación de las rutas provinciales que se encuentran colapsadas estructuralmente, es decir aquellas rutas que ya han agotado su vida útil y necesitan de una rápida intervención. “Siguiendo los ejes de política pública enunciados por el gobernador Daniel Scioli, trabajamos fuertemente en recuperar las rutas de la provincia.

Con el equipo de Vialidad hemos construido una plataforma de gestión que este año nos permitió avanzar en las distintas obras que tendrán un impacto social, económico y productivo determinante en una de las regiones más dinámicas de la Argentina”, explicó Curetti.

EN LA RUTA 65, EN EL PARTIDO DE DAIREAUX, SE EJECUTAN DIVERSAS OBRAS

La ley 14.393 (Presupuesto 2013), creó el Fondo Fiduciario Vial de la Provincia de Buenos Aires, cuyo objetivo es financiar la ejecución de los planes y proyectos destinados a la construcción de rutas de las redes viales principal y secundaria, como así también los trabajos de reparación y mantenimiento, garantizando el pago de los contratos.

Junto al ministro de Infraestructura Alejandro Arlía, la DVBA ha encarado como acción inmediata trabajar en aquellas rutas que necesitaban de una intervención rápida, ya que se destacan por su dimensión e impacto; por este motivo se han licitado,

contratado y ejecutado obras en las rutas provinciales 6, 7, 41, 74, 65, 70, 86, y la denominada Ruta del Cereal, entre otras.

El segundo eje de acción está vinculado a la implementación de un Plan de Conservación, Mantenimiento y Control de rutas provinciales. En este sentido, el titular de Vialidad subrayó que “el gobierno de la provincia de Buenos Aires -a través del Ministerio de Infraestructura- ha fijado como política vial promover una fuerte inversión económica y un sólido plan de conservación, en el cual el control de cargas en las rutas cumple una función preventi-

NUEVA AUTOVIA Nº 6 Una de las obras más emblemáticas es la denominada Rehabilitación de la Ruta Provincial Nº 6, que conecta los partidos de La Plata, Brandsen, San Vicente, Cañuelas, General Las Heras, Marcos Paz, General Rodríguez, Luján, Pilar, Exaltación de la Cruz, Campana y Zárate. Se trata de la obra de infraestructura vial más importante de la región, y una muestra de la integración y coordinación de las políticas públicas viales con el desarrollo productivo. No solo dará respuesta a las necesidades de los doce municipios que atraviesa, sino que consolidará el cuarto anillo de circunvalación al Gran Buenos Aires, apuntalando así la tan buscada descentralización, que sólo puede lograrse mejorando la logística, el transporte y atrayendo inversiones.

DOS AÑOS Licitada el 25 de setiembre de 2012, adjudicada en diciembre de ese mismo año por un monto total de 1.391.892.956,69 pesos, la obra tiene un plazo estimado de dos años de construcción y de tres años de conservación. La importancia del financiamiento radica en que los 48

fondos provienen de la emisión de los Bonos Ley Nº 14315, dispuesta por el decreto 645/12 y apoyada por las cámaras legislativas. “Con más de 20 frentes de trabajo, hoy contamos con un avance de obra de casi un 10%.

Los trabajos más desarrollados están en los subtramos 5 y 6 -desde General Rodríguez hasta Zárate- donde se ha realizado demolición de losas, reacondicionamiento de las bases, ejecución de hormigón pobre, hormigonado de losas y se ha comenzado con la pavimentación de la segunda calzada que -hasta el momento en

algunos tramos- era inexistente”, manifestó el titular de Vialidad.

Esta obra cuenta con una Comisión de Seguimiento y Control, conformada por los representantes de los concejos deliberantes de los doce partidos que atraviesa la traza del corredor productivo. Fue creada con el propósito de establecer canales de comunicación con la Dirección de Vialidad para obtener información sobre el estado de las obras y en su carácter de representantes de sus pueblos transmitírselas a los vecinos.

Además, se ha conformado una Comisión Bicameral de Control, Seguimiento y Fiscalización integrada por legisladores de la cámaras quienes reciben a través de las autoridades los informes técnicos y avances de la obra.

También a través de un convenio con la DVBA, la Universidad Nacional de La Plata brindará apoyo y asesoramiento técnico-científico a la ejecución de controles de calidad -efectuados por la inspección de obraen tres de los seis subtramos de la nueva autovía Ruta Provincial Nº 6: IV, V y VI; lo mismo hará la Universidad Tecnológica Nacional en los dos tramos restantes (II y III).

PROVINCIAS Buenos Aires

va que se ejerce a través de operativos coordinados con otras reparticiones provinciales y con los municipios, y son sostenidos en el tiempo”.

Con un sistema eficiente de controles de cargas y dimensiones, se busca aminorar el progresivo deterioro que experimentan los caminos, por el indebido exceso de carga con que transitan. Los controles de pesajes se realizan a vehículos de 2 a 4 ejes con el objetivo de asegurar la carga adecuada de los transportes que circulan por las rutas provinciales. La Dirección de Vialidad firmó con más de 30 municipios, convenios de colaboración mediante los cuales las comunas se comprometen a afectar personal municipal de apoyo para trabajar en forma conjunta en el control y confección de las correspondientes actas de infracción con el personal de Vialidad que opera los equipos de pesaje de la repartición.

Estos controles -en varias oportunidades realizados en el marco de operativos conjuntos con la Agencia Provincial de Transporte, la Dirección Provincial de Seguridad Vial, ARBA y con el apoyo de la Policía provincialtienen una función eminentemente preventiva, y contribuyen a disminuir los costos de reparación y mantenimiento de las rutas, como así también a mejorar las condiciones de transitabilidad y seguridad.

“Es muy importante trabajar con los municipios, porque ellos conocen con mayor precisión cuáles son los

EN EL AREA METROPOLITANA Durante 2013, la DVBA ha trabajado fuertemente en la integración del área metropolitana mediante la construcción de viaductos; puentes; pasarelas metálicas; pavimentación, repavimentación, ensanche de calzadas y circunvalaciones en tramos congestionados que vinculan autopistas nacionales con importantes centros poblacionales e industriales del conurbano. El objetivo es lograr una máxima continuidad en los flujos de tránsito, mediante la vinculación de arterias urbanas con la red de autopistas de la región, lo que permite acortar los tiempos de viajes y mejorar la circulación dentro del esquema productivo de la región, aumentando la calidad de los servicios de transporte de pasajeros y de cargas.

Además, se ha trabajado en aquellas obras orientadas a optimizar la vinculación entre distintas poblaciones y distritos, como la pavimentación, repavimentación y ensanches de accesos y de caminos de la red secundaria.

AUTOPISTA BUENOS AIRES LA PLATA Luego de que la Dirección Nacional de Vialidad y el Ministerio de In-

tramos y los períodos en que circulan camiones con eventuales excesos de carga” señaló Curetti, y remarcó que en la actualidad “hay una toma de

fraestructura de la Provincia de Buenos Aires suscribieron el Convenio de Transferencia de Derechos y Obligaciones del Contrato de Concesión de la Autopista Buenos Aires - La Plata -por medio del cual la Nación cedió y transfirió a la provincia los derechos y obligaciones emergentes- por pedido de la Subsecretaría de Obras Públicas de Infraestructura, se confeccionaron informes técnicos y se proyectaron los trabajos de repavimentación de la calzada, como así también el tercer y el cuarto carril de la carretera.

El 11 de julio pasado se creó Aubasa (Autopistas de Buenos Aires),

conciencia por parte de los poderes políticos en cuanto a la necesidad de conservar y cuidar nuestras rutas y nosotros vamos a trabajar en ese as-

una empresa con participación mayoritaria del Estado provincial, para que se haga cargo de la administración y mantenimiento de la autopista, que permanecía en carácter de total abandono frente a la total inacción de la ex concesionaria. Desde esa fecha a esta parte se han realizado más obras de las que se habían ejecutado en los últimos diez años. A diario y sin descanso, se está trabajando para jerarquizar la autopista, y darle la relevancia que tiene una vía neurálgica que une la capital provincial con la capital de la Nación y conecta con la capital del turismo, Mar del Plata.

pecto”. Asimismo, este plan contempla trabajos de demarcación horizontal y señalización vertical en más de 3500 km de rutas provinciales, con una in-

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encuentran en concesión, como las rutas turísticas de acceso a los distintos balnearios de la costa atlántica, rutas provinciales Nº 11 y Nº 2 y a la autopista Buenos Aires - La Plata, recientemente transferida al Estado provincial.

En este sentido, Curetti explicó que “nuestra intención es mejorar e incrementar las tareas de mantenimiento y control en la red vial provincial. Hoy estamos evaluando distintas alternativas como la concesión de algunos corredores viales”.

De esta manera, el titular de la DVBA subrayó que “la concesión de las rutas es una alternativa, ya que permite que a través de ella se pueda conservar y mejorar el estado de la calzada” y señaló que “es importante aclarar que el Estado hace la inversión a través de los impuestos que abona el contribuyente, pero también es importante poder conservar en el tiempo está inversión y es ahí donde aparece la posibilidad de la concesión”, manifestó Curetti.

METAS PARA 2014 “Creemos que es fundamental contar con un plan integral de obras de rehabilitación y conservación de nuestras rutas para los próximos años”, comentó Curetti. En este sentido, el funcionario señaló que “el gobernador Daniel Scioli puso de manifiesto la necesidad de concesionar 2500 kilometros de rutas provinciales. Esto nos permitiría avanzar en la creación de un sistema integrado, para poder mejorar los índices de estado, parámetros de seguridad y la prestación de servicios

OBRAS DESTACADAS - Ruta provincial Nº 86 Inversión: $ 48 millones Esta obra abarca 53,5 km y se finalizó dentro de los 180 días previstos. En unos 25 km, desde la RP 51 hasta el acceso a Laprida, se recicló la base y se conformó una base de estabilizado granulométrico en un espesor de 15 cm, además de la carpeta de rodamiento de pavimento flexible.

- Ruta provincial Nº 65 Inversión: $ 120 millones En total, la obra de la ruta 65 comprende los partidos de Bolívar, Daireaux y Guaminí, abarcando 150 km. En el tramo Bolívar - Daireaux (70 km) se están realizando trabajos de repavimentación, fresado corrector, bacheo, construcción de carpeta asfáltica, reconformación de banquinas y señalización horizontal y vertical. Mientras que para el tramo Daireaux - Guaminí (80 km) se ejecutará refuerzo estructural del pavimento, repavimentación de calzada, fresado, bacheo superficial

en nuestras vías de comunicación” explicó el administrador general de Vialidad. Se trata de la concesión de un servicio público por medio de un esquema que incluye a un Estado presente que regule e intervenga para asegurar la calidad de las prestaciones.

En una nueva celebración del Día del Camino y del Trabajador Vial, el administrador general de la DVBA,

y profundo y señalización horizontal y vertical. El avance de obra es del 50 por ciento.

- Ruta provincial Nº 67 Inversión: más de $ 200 millones Financiada por la Dirección Nacional de Vialidad, esta obra de pavimentación está dividida en dos secciones. La primera es entre Coronel Suárez y La Colina (46% de avance de obra) y la segunda, entre La Colina y La Madrid (40% de avance de obra).

- Avenida Circunvalación - Tres Arroyos Inversión: más de $ 13 millones Esta obra es la continuidad del camino de circunvalación que vincula la ruta nacional 228 en su intersección con la avenida Monteagudo con la ruta nacional 3 y en su intersección con la avenida Lisandro de la Torre, al norte de la ciudad; es decir el sector de esta última ruta que conduce a Buenos Aires. Tiene un avance de obra del 80 por ciento.

PROVINCIAS Buenos Aires

versión que realiza la provincia y que asciende los 23 millones de pesos.

En 2012, el trabajo en forma mancomunada con la Dirección Nacional de Vialidad permitió también la concreción de importantes obras en la red vial provincial. En el marco de un convenio, se han realizado trabajos de demarcación y señalización de más de 1900 kilómetros de rutas provinciales. Los trabajos de demarcación horizontal consisten en marcar sobre el pavimento con pintura termoplástica reflectante en color blanco las líneas continuas demarcatorias de bordes de banquinas; línea central (eje); discontinua, flechas direccionales y líneas auxiliares para reducción de velocidad; mientras que en color amarillo se marca la doble línea central en curvas, puentes y cruces ferroviarios.

Los trabajos de señalización vertical consisten en la reposición de señales en un total de 3200 metros cuadrados.

“Con las tareas de demarcación y señalización que se han realizado en 2012 y los que ya comenzamos a ejecutar, estaríamos cubriendo un 61% de la red vial primaria pavimentada, es decir, unos 5400 kilómetros” explicó Curetti al tiempo que resaltó “sabemos que en tema rutas tenemos un gran desafío por delante, pero todos los días estamos visitando obras, siguiendo su ejecución, licitando otras, señalizando, y buscando distintas alternativas de financiamiento para llegar con soluciones a los más de 10.800 kilómetros de rutas”.

El tercer eje de acción que Vialidad ha profundizado es la asistencia técnica a aquellos corredores que se

Ricardo Curetti, manifestó que “en esta fecha tan especial para la familia vial, es mi deseo enviarles un cordial saludo a todos los agentes viales del país y en especial a los de mi provincia a los cuales quiero agradecerles el acompañamiento, su compromiso, vocación de servicio y esfuerzo que están llevando adelante para recuperar nuestras rutas”.

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Catamarca VIALIDAD PROVINCIAL Informes 0383-443-7608 Dirección San Martín 57.

San Fernando del Valle de Catamarca

El administrador de Vialidad Provincial Catamarca, Ing. Jorge Solas Jais, hizo un repaso de las obras que viene ejecutando el organismo a lo largo y a lo ancho del territorio, destacando de manera especial la primera etapa terminada en la ruta provincial 46, que une las cabeceras departamentales de Andalgalá y Belén. En ese sentido, el funcionario destacó que “la obra, cuya longitud es de 32 kilómetros, pertenece a una primera parte de la reparación histórica con las comunidades mencionadas con el fin de mejorar la comunicación para el desarrollo del oeste catamarqueño, dado su potencial minero, agrícola y comercial, de relevancia en la provincia”. La obra fue ejecutada por la empresa Mogetta Construcciones y requirió una inversión de 94.614.178,93 pesos.

En el otro tramo de la ruta, que comunica la cabecera departamental de Andalgalá con las distintas localidades del departamento Pomán hasta el empalme con la ruta nacional 60, se ejecutó la repavimentación y señalización correspondiente a lo largo de 130 kilómetros.

Otra de las obras de singular importancia para el departamento Andalgalá, es la habilitada en diciembre del año pasado en Aconquija, una localidad con un enorme potencial turístico productivo. Sobre la misma, Solá Jais explicó que se trata del tramo comprendido entre el empalme de las rutas provinciales 1 y 48 en la zona del Campo del Pucará, hasta el límite con la provincia de Tucumán (La Banderita), en la sección empalme ruta provincial Nº 1 - puente del río Potrero, atravesando los distritos de Buena Vista, El Alamito, El Lindero, Alto de Las Juntas, Las Rosas, Charquiadero, Las Pampas y Río Potrero, totalizando una longitud de 17,5 kilómetros. La obra viene a dar cumplimiento a la necesidad de la población de contar con una adecuada vía de comunicación que permita el desarrollo turístico y productivo de la zona.

OTRAS OBRAS En el departamento Belén, las grandes distancias entre las localidades que la

PROVINCIAS Catamarca

Obras en todo el territorio provincial

LA RUTA PROVINCIAL 46 UNE LAS CABECERAS DEPARTAMENTALES DE ANDALGALA Y BELEN

componen, requieren de la atención en cuanto a la construcción de caminos adecuados para beneficio de la producción y otras actividades que desarrollan las comunidades del lugar. En este orden debe mencionarse la construcción de obra básica, pavimentación y señalización horizontal y vertical de la ruta provincial Nº 137, en el tramo comprendido entre las localidad de Puerta de Corral Quemado y Corral Quemado. La obra está ubicada al oeste de la provincia, a 380 km de la ciudad capital. La traza se extiende en una longitud de 9853,75 metros.

Uno de los ejes de acción de Vialidad Provincial Catamarca, está centrado en la ejecución de los trabajos de construcción de obra básica, pavimentación y señalización horizontal y vertical en la ruta provincial Nº 36 en el tramo Puerta de Corral Quemado - Río Villa Vil, en el norte del departamento.

La obra cuenta con una longitud de 15,5 kilómetros, con un presupuesto de 3.200.000 pesos y viene a dar solución a una marcada necesidad de las comunidades de esa zona de la provincia, que no cuentan con adecuadas vías de comunicación, tanto para los trabajos en producción agrícola, en materia turística y de accesibilidad. Será ésta

la obra que se inaugurará durante la Semana del Camino del presente año.

El este provincial también cuenta con potencialidades productivas y turísticas que ameritan la atención del gobierno para fomentar el desarrollo de esas comunidades. Así se puso énfasis en la terminación de una vía estratégica que comunica distintas localidades de los departamentos Ancasti y La Paz como la ruta provincial Nº 2. Por ello Vialidad Provincial culminó con los trabajos de pavimentación y señalización de una nueva sección comprendida entre la progresiva 12.800 (Ancasti) y la localidad de Icaño, en el departamento La Paz. Una obra que vino a cubrir una necesidad de las comunidades del departamento Capayán es la construcción de obra básica y pavimentación de la ruta provincial 24, desde el empalme con la ruta nacional 38, hasta Las Tejas.

Con una longitud de 6 kilómetros, la ruta comunica de forma ágil y dinámica al tránsito que se produce entre las localidades de Los Pocitos, Sisihuasi y Las Tejas. La obra, cuyo presupuesto ascendió a la suma de 4.225.000 pesos, cuenta con la correspondiente señalización horizontal y vertical.

Asimismo se trabaja en la construcción de la obra básica y pavimentación

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RUTA 33 En cuanto a intervenciones en la red vial del denominado Valle Central, el funcionario hizo referencia a los trabajos de repavimentación que realizan sobre la ruta provincial 33, en la zona de Sumalao, departamento Valle Viejo, destacando la recomposición de la cinta asfáltica como también la construcción de la rotonda en la conocida curva del ciclista para mejorar la seguridad. Las tareas se desarrollaron en una longitud de 2,7 kilómetros, donde se colocó carpeta asfáltica, además de la señalización horizontal y vertical del mencionado tramo entre el puente de Sumalao y el INTA, donde se prevé además la refor-

mulación de la rotonda de Sumalao. El acondicionamiento de ese tramo de la ruta era un reclamo de vieja data de los usuarios y transportistas debido a la falta de obras adecuadas que permitan un mejor tránsito por el lugar.

Solá Jais destacó las acciones del organismo en distintos puntos de la geografía provincial, dando atención al mejoramiento de la red vial provincial.

En este punto se mencionan trabajos de repavimentación en la ruta provincial 43, desde Quebrada de Randolfo hasta Antofagasta de la Sierra, la pavimentación de la ruta provincial 30 en el tramo Bañado de Ovanta - San Pedro en el departamento Santa Rosa, la pavimentación de la ruta provincial Nº 14 que comunica las localidades de Huillapima y Concepción, en Capayán y de la ruta provincial 41 en el departamento Fray Mamerto Esquiú, totalizando una inversión global de 32 millones de pesos, aproximadamente.

El nuevo desafío de Vialidad Catamarca es la construcción de la obra básica y pavimentación de un nuevo tramo de la ruta provincial Nº 1, Singuil – Las Chacritas, licitada en estos días.

PUENTES EN EL OESTE PROVINCIAL Por otra parte, y por determinación del gobierno de la provincia, el administrador Solá Jais confirmó la construcción de por lo menos siete puentes en el oeste catamarqueño, especialmente en la zona donde las crecidas de los ríos dejan aisladas a distintas poblaciones.

De esta manera, se quiere dar respuesta a un reclamo histórico de los pobladores

de la zona, que se agrava en época de lluvias.

Según confirmó Sola Jais, este año se abrirá la licitación del puente sobre el río Abaucán en Fiambalá, que comunicará con Las Termas. Ya se licitó uno de los puentes sobre el río Villa Vil, en la zona que conecta con Antofagasta de la Sierra, con un costo aproximado de 22 millones de pesos. “En la ruta

hay prioridades, sino que “comenzamos con el de Las Termas, porque tenemos el proyecto disponible y listo para ejecutar. No es que hemos elegido -como siempre existe la puja-, sino que a medida que tenemos los proyectos listos los vamos a ir ejecutando. Tenemos el presupuesto este año para cuatro o cinco puentes, con los cuales esperamos solucionar los problemas que se presentan en cada crecida de los ríos”.

PROVINCIAS Catamarca

del acceso a Colonia del Valle, obra que se prevé culminar antes de fin de año.

En Santa María se ejecutó la repavimentación en el acceso norte a la ciudad. Una obra de 2,5 kilómetros de longitud, que demandó una inversión de 2.062.948 pesos, que se ejecutó en el marco del convenio de la municipalidad con Vialidad Provincial, que aportó una planta de asfalto con todo su equipo para desarrollar la pavimentación necesaria, en tanto que la comuna se hizo cargo del material y de la maquinaria alternativa.

En la denominada Perla del Oeste catamarqueño, el administrador de Vialidad Provincial y el intendente de Andalgalá, firmaron un Convenio de Colaboración Mutua que tiene como objetivo ejecutar la obra de pavimentación, repavimentación y bacheo de las calles de esa ciudad.

INSTITUCIONAL

RUTA PROVINCIAL 48 A LA ALTURA DE ACONQUIJA

provincial Nº 43 tenemos prevista la construcción de tres puentes, Villa Vil, El Bolsón y Cura Quebrada. Esos proyectos están todos en desarrollo, pero el que está más avanzado es el de Villa Vil”, confirmó el administrador.

El funcionario destacó que en el río Abaucán también se construirán dos puentes más, uno en la zona de Banda de Lucero y otro en Medanitos, pero recién están en la etapa de relevamiento.

Además está prevista la construcción de puentes sobre el río Santa María en el tramo San José - San José Banda y sobre el Río Corral Quemado en la localidad homónima.

El administrador aclaró que todos los puentes son importantes y que no

En materia institucional, es necesario destacar que en este tiempo se ha dado estricto cumplimiento a lo estipulado en el convenio colectivo de trabajo, en lo que se refiere a la entrega regular de indumentaria a los empleados del organismo, acorde con las tareas que desempeñan, tanto en la sede central como en los distintos campamentos del interior provincial.

Se hizo entrega de indumentaria con características especiales para que sean utilizados por los empleados del organismo que cumplen funciones en la planta de tratamiento de asfalto, taller mecánico y en alta montaña. En cuanto al calzado, posee las características especiales acorde con los requerimientos que demanda el tipo de tareas y el lugar donde desempeñan funciones.

También hubo renovación del parque automotor, pues se adquirieron nuevas unidades que se incorporan al parque existente. Se trata de nueve camionetas marca Toyota, modelo Hilux, más un camión para el área de señalización.

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Chaco DIRECCION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0362-446-3691 Dirección Av. de Mayo (prolongación), Resistencia

Como cada año, este 5 de Octubre constituye una fecha muy especial para todos los trabajadores viales, y aprovechando el Día del Camino y del Trabajador Vial, la Dirección de Vialidad del Chaco destaca las importantes obras que el organismo lleva adelante en la provincia, que resultan trascendentales no solo por el aporte que hacen al desarrollo y el crecimiento económico, sino porque extienden los caminos que unen pueblos y ciudades.

El gobernador Jorge Capitanich lleva adelante un ambicioso programa de obras viales, cuyo objetivo es reforzar las vías de comunicación terrestres, sustentando su modelo de crecimiento con diversificación productiva y generación de empleo. Además, la construcción de nuevas rutas viene a dar respuesta especialmente a las demandas de los pobladores del interior, quienes han solicitado por años la apertura y el mantenimiento de diversos caminos de la geografía provincial.

El administrador general de la Dirección Provincial de Vialidad (DVP), Ing. Carlos Edgar Kutnich, resalta las obras más emblemáticas de esta gestión: - Ruta provincial Nº 3. Se trabaja en aproximadamente 60 km del tramo Pampa del Indio - Villa Río Bermejito y accesos, construyendo obras

PROVINCIAS Chaco

Avance y desarrollo a paso firme

EL ADMINISTRADOR DE VIALIDAD, EDGAR KUTNICH, INSPECCIONA EL ACCESO A MACHAGAI

básicas completas y pavimento, además del pavimento urbano en ambas localidades. Esta obra, al ser financiada por el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (BIRF) a través de su programa Norte Grande Vial, demandó la aplicación de políticas especiales para Hábitats Críticos y una Política para Pueblos Indígenas, a través de las cuales se desarrollaron acciones concretas que incluyen enripiados a escuelas e identificación de puntos críticos para flora y fauna, entre otros.

Esta obra en particular reviste una gran importancia no solo para la provincia, sino para esta región del país y el continente, ya que facilita el acceso de los productores a corredores nacionales e internacionales por los que se canaliza la mercadería a exportar. A la fecha, los trabajos llevan un adelanto del 97% y ya están inaugurados los accesos a las localidades implicadas.

Su inauguración está prevista para el mismo 5 de octubre. El monto de contrato es de $ 179.424.244,39 para la primera sección y $ 120.613.923,15 para la segunda.

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encuentra habilitada; solo falta la finalización de las obras en empalme con la ruta nacional 9, la iluminación de las tres rotondas y los dos puentes sobre los ríos Tucá y Guaycurú. La obra se realiza por convenio con la DNV. - Ruta provincial Nº 9. Comprende el tramo Las Garcitas - empalme ruta nacional 95 (Tres Isletas), dividido en dos secciones: 1ª sección, desde Las Garcitas hasta el empalme con la ruta provincial 4 con un monto de contrato de $ 197.553.425,17; y 2ª sección desde el citado empalme hasta el empalme con la ruta nacional Nº 95, con un monto de contrato de $ 176.198.733,78. La financiación corre por cuenta de la Corporación Andina de Fomento (CAF).

La extensión total aproximada es de 60 km, en los cuales se realizó la construcción de obras básicas y pavimento. Al mes de julio de este año ya se encontraba inaugurada la primera sección, y el segundo tramo se encuentra en una etapa final de construcción de banquinas, finalizando la señalización vertical y horizontal.

Finalizando con esta ruta, recordamos que el pasado 14 de agosto se licitó el tramo empalme ruta nacional Nº 16 - Capitán Solari, en sus dos secciones: I, desde el empalme con la ruta 16 hasta Colonia Elisa, y sección II, desde ese punto hasta Capitán Solari. La longitud en el primer caso es de 24.660 m, y en el segundo de 15.239 metros. Se ejecutará rehabilitación y ensanche de pavimento, con un presupuesto oficial de $

174.800.000, financiado por el Banco Interamericano de Reconstrucción y Fomento (BIRF), dentro del Programa Norte Grande Vial. La documentación ya fue remitida a Buenos Aires para proceder a la revisión y posterior adjudicación.

- Rutas provinciales Nº 90, Nº 3 y Nº 56. Aquí se realiza bacheo, relleno de huellas, recapado de calzada y sellado de grietas y fisuras, cuyo monto de contrato es de $ 20.659.987,74. Las obras en la ruta 56, que abarcan el tramo empalme ruta nacional 11 - Las Palmas (21,8 km), han sido inauguradas en julio del año pasado, con motivo de los festejos por el 68° aniversario de la localidad de La Leonesa.

Por su parte, los trabajos en las rutas provinciales 3 y 90, tramos empale ruta provincial Nº 90 - Pampa del Indio y empalme ruta nacional Nº 11 - Puente Libertad, respectivamente, ya se han iniciado, y su avance es de 81%. Destacamos que también en este caso la obra es por convenio con la DNV.

PAVIMENTO URBANO Con referencia a estos trabajos, el Ing. Kutnich considera importante señalar que la Dirección de Vialidad Urbana realiza trabajos de pavimentación con equipos y personal propios de la repartición. La localidad de Fontana fue su prueba piloto, donde se conectó el pavimento ya existente con el nuevo hospital de la localidad.

Por su parte, en la localidad de Juan José Castelli se llevó a cabo la construc-

ción de pavimento del acceso al hotel Gualok II, que fuera inaugurado en noviembre del año pasado. Esta obra se realizó a través de un convenio de cooperación interinstitucional firmado entre Lotería Chaqueña y la DVP, y tuvo un monto de 5.700.000 pesos.

PROVINCIAS Chaco

- Ruta provincial Nº 4. Se rehabilita el tramo empalme ruta nacional 16 - Pampa Verde, y se hace completamiento de obras básicas y construcción de pavimento flexible en el tramo Cancha Larga - Pampa del Indio. En ambos casos se incluyen las obras de acceso a estas localidades.

El total del tramo a repavimentar tiene 54 km de longitud, y el de pavimentación tiene casi 23 km de largo.

Teniendo en cuenta los accesos a las localidades de Pampa del Indio y Quitilipi, esta obra, realizada por convenio con la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), cubre un total de aproximadamente 100 km. Su monto de contrato es de $ 262.944.549,52, y en este momento está en trámite la firma del contrato con la empresa Rutas del Litoral S.A. UCSA S.A. (UTE).

- Ruta provincial Nº 7. Consiste en la construcción de obras básicas y pavimento flexible en el tramo Presidencia de la Plaza (empalme ruta nacional 16) - General San Martín (empalme ruta provincial 90). La primera sección, que va desde el km 0 (Presidencia de la Plaza) hasta el km 37,953 (Colonias Unidas) y acceso a Presidencia de la Plaza, lleva un avance de 12%; y el presupuesto oficial es de $ 230.682.580,24.

La segunda sección comprende el tramo Colonias Unidas - General San Martín, donde se construyeron obras básicas y pavimento con un monto de contrato de $ 304.751.740,35. Ya se

PAVIMENTO DEL ACCESO AL HOTEL GUALOK II EN JUAN JOSE CASTELLI

Por su parte, en la ciudad de Villa Angela se inauguró en octubre de 2012 el pavimento para tres importantes arterias: la Av. Julio A. Roca, la Av. John Kennedy y la Av. Deolindo Bittel.

En total suman unas 70 cuadras, y la obra consistió en la construcción de calzadas de hormigón simple de 18 cm de espesor, con cordón integral y desagües. Los trabajos fueron financiados con fondos provenientes del programa de Obras Múltiples en Municipios del Norte Grande de la Corporación Andina de Fomento (CAF), con un monto de contrato de 28.040.179,36 pesos.

En el caso de la localidad de Coronel Du Graty, la obra consistió en la construcción de calzadas de hormigón con cordón integral y desagües para

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OBRAS BASICAS Y PAVIMENTO PARA LA RUTA PROVINCIAL 3

de $.500.000, y el que se ejecutó en el ex Tiro Federal de Resistencia. Estos trabajos se financiaron a través de un contrato celebrado entre Fiduciaria del Norte S.A. y la DVP, con un monto de $ 2.500.000 y fueron inaugurados en noviembre pasado.

Asimismo, el Ing. Kutnich hace mención al proyecto y construcción del viaducto sobre la Av. Sarmiento de Resistencia y la elaboración del proyecto ejecutivo de los viaductos en la Av. Sabin y en la ruta nacional Nº 11, que demanda una inversión de $ 82.905.705,27. Al mes de julio los trabajos avanzaban a buen ritmo, y se llevaba un avance del 64 por ciento.

La importancia de esta obra radica en la posibilidad que otorga de separar el tránsito rápido de los vehículos que ingresan a la ciudad, mejorando el conflictivo tráfico de esta ruta en su paso por la capital provincial, así como agilizar el transporte de todo tipo, disminuir

los accidentes que se producen en este tramo y mejorar la calidad de vida de los habitantes de una buena parte del Gran Resistencia y de la región.

Por último, el titular de la DVP destaca que los gobiernos provincial y nacional avanzan en la puesta en marcha de una obra estratégica para la región: la autovía de la ruta nacional 11, cuya firma de contrato se llevó a cabo en el mes de julio. Se trata de la travesía urbana que va desde el Parque Jazmín hasta el Autódromo, donde se realizará duplicación de calzada, construcción de calles colectoras, puentes, intercambiadores, conductos pluviales, señalización horizontal y vertical, iluminación y semaforización. El proyecto de esta obra tiene un monto de contrato de 678.926.079 pesos.

Este emprendimiento, largamente reclamado por todos los que transitan por la citada ruta y por la comunidad toda, sumará con su finalización un

eslabón más a la infraestructura básica de una amplia región no solo nacional sino del Mercosur, cuyo epicentro se materializa en la intersección de la hidrovía Paraná - Paraguay y el corredor bioceánico norte, punto al cual se orienta la autovía a construir. Contribuirá a ordenar el tránsito, aumentar las condiciones de seguridad y embellecer la travesía urbana de la ciudad de Resistencia, teniendo en cuenta que el Tránsito Medio Diario Anual (TMDA) en este sector es superior a los 22.000 vehículos por día.

Para finalizar, el titular de la DPV no puede dejar de destacar la importancia de las tareas que realizan los consorcios camineros, parte esencial de Vialidad Provincial. Las 101 entidades camineras trabajan de manera incansable, y están continuamente realizando labores de mantenimiento de la red terciaria provincial. Estos caminos revisten una gran importancia para los productores y pobladores locales, que precisan tener un tránsito fluido con cualquier tipo de condición climática para trasladar sus productos a los centros de comercialización.

Al día de hoy, la red vial de la provincia del Chaco cuenta con una extensión de 35.112,57 km, divididos en red troncal nacional (983 km), red primaria provincial (764,99 km pavimentados, 295,48 km de ripio y 3.088,49 km de tierra); red secundaria provincial (3 km pavimentados, 15,40 km de ripio y 1.990,43 km de tierra); y red terciaria provincial (101,11 km de ripio y 27.772,89 km de tierra).

PROVINCIAS Chaco

diversas arterias. Son pavimentos urbanos para el acceso sur que suman un total de 1870 m aproximadamente, entre los cuales se encuentra el acceso a la terminal de ómnibus de la ciudad.

Esta obra se financió con los mismos aportes que los trabajos en Villa Angela, y el monto de contrato fue de $ 6.008.333,06. Se inauguró en diciembre pasado.

También en la localidad de Quitilipi se llevaron a cabo obras de construcción de calzadas de hormigón con cordón integral y desagües en diversas arterias, que sumaron 24 cuadras. Tuvo un monto de contrato de $ 9.988.820,70, y fue inaugurada en diciembre del año pasado. La financiación corrió por cuenta de la Corporación Andina de Fomento.

Por su parte, en la localidad de Margarita Belén se está pavimentando el acceso al frigorífico Norte, en una longitud de 3660 metros, llegando hasta la ruta nacional 11. Vialidad Provincial realizará un paquete estructural diseñado en hormigón simple de 18 cm de espesor, con la solidez suficiente para soportar el tránsito pesado. La calzada tendrá 7,30 m de ancho, y se realiza el movimiento de 15.000 metros cúbicos de suelo para alteo de terraplén. Lleva un avance del 30 por ciento.

Dentro de las obras que lleva adelante la Dirección de Vialidad Urbana también se cuentan diversos proyectos de parques urbanos. Entre ellos, el que se construirá en Juan José Castelli a través de un convenio con Lotería Chaqueña, con un monto

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Chubut ADMINISTRACION DE VIALIDAD PROVINCIAL Informes 0280-448-2262 Dirección Love Jones Parry 533, Rawson

El gobierno del Chubut, a través de la Administración de Vialidad Provincial definió mediante del Sistema de Gobierno (Sigob), la ejecución de cuatro importantes obras en las zonas noroeste, noreste y sur que favorecerán la integración territorial, el turismo y la producción. Se trata de las pavimentaciones de la ruta Nº 19, tramo Río Pico - empalme ruta nacional Nº 40, de la ruta Nº 71, tramo Portada Norte del Parque Nacional Los Alerces - Villa Futalaufquen; de la ruta Interbalnearia, tramo Puerto Madryn - Rawson, y de la ruta Nº 1, tramo Rocas Coloradas - Puerto Visser, a pocos kilómetros de la ciudad de Comodoro Rivadavia.

Cabe destacar que las obras mencionadas fueron establecidas como prioritarias por el gobernador Martín Buzzi, dentro del citado Sigob, el sistema de trabajo diseñado por la Subsecretaria de Programación Estratégica del Gobierno para el seguimiento de las obras en la provincia.

RUTA INTERBALNEARIA Con respecto a la ejecución de la futura ruta Interbalnearia, la Administración de Vialidad Provincial inició la pavi-

28 DE JULIO La pavimentación del acceso principal a la localidad de 28 de Julio y la construcción de dos puestos fijos para controlar el tráfico vehicular que ingresa a la comunidad, fueron los temas centrales de una reunión que mantuvo en la ciudad de Rawson, el presidente de la Administración de Vialidad Provincial, Maximiliano López, con el intendente de dicho municipio, Omar Burgoa.

La reunión tuvo como finalidad continuar la gestión de una obra que está por concretarse, que es la construcción del acceso principal a la localidad.

mentación y apertura de la traza de la ruta que unirá Puerto Madryn y Playa Unión recorriendo la costa, a menos de un kilómetro de la línea de marea.

La obra será ejecutada con recursos técnicos, humanos, logísticos y económicos propios del gobierno provincial, a través de su órgano vial Cabe destacar que serán al menos cuatro grupos de trabajo, dos equipos de consolidación de suelo, compactación y pavimentación, los que iniciarán los trabajos en los extremos de esa ruta, uno desde Rawson hacia el norte y el restante desde el Monumento al Indio Tehuelche hacia el sur, en Madryn. Los otros dos avanzarán en la ejecución de obras de arte y apertura de lo que será la nueva traza cercana a la costa, para los cuales se definen por estos días los sitios de emplazamiento de la maquinaria.

Es importante mencionar que, esa vía de circulación ha sido proyectada por personal técnico de Vialidad Provincial, en un trabajo conjunto con la Secretaría de Turismo de la provincia, con el objetivo de que se transforme en una ruta que permita acceder a nuevas áreas que resulten atractivas, tanto para los residentes locales como los visitantes de la región, el país y el mundo.

El plan establece que se comenzará con la ejecución de dos tramos de pavimentación, de diez kilómetros cada uno en los extremos, mientras a la par se avanza con la liberación de la traza cercana a la costa.

RUTA Nº 1 Otra de las obras definida como prioritaria es la ejecución de la ruta provincial Nº 1, que con una longitud de 39,5 kilómetros unirá geográficamente Rocas Coloradas con Puerto Visser.

La obra formará parte de la red vial provincial. Comienza a unos 18 km al norte de Caleta Córdova en dirección noreste hacia Puerto Visser, con una longitud de unos 39,5 km con calzada enripiada. En la actualidad se encuentra una huella irregular y para mejorar

las condiciones del camino se proyecta la construcción de nueva obra básica y la modificación de la traza, corrigiendo pendientes y definiendo una nueva poligonal, ya que la existente es resultado de una apertura inicial poco definida.

Además, se construirán alcantarillas transversales y una capa de rodamiento que consiste en un enripiado de 0,20 m de espesor por 10 m de ancho.

La Dirección de Ingeniería Vial de la Administración de Vialidad Provincial informó que “la obra consiste en la construcción de un perfil tipo, que se aplicara en todo el tramo (39.500 m de longitud), consta de un enripiado con material granular en 0,20 m de espesor. La calzada enripiada tendrá un ancho de 10 m, teniendo en cuenta 6 m de calzada y 4 m de banquina).

No se prevé pavimentar ninguno de los tramos”. El trazado se encuentra emplazado en una zona ondulada con fuertes pendientes y cañadones que se dirigen hacia la costa, además de un suelo natural arcilloso muy erosionable, aunque debajo de la capa de 0,60 m del terreno natural se encuentra un material de bueno a regular tipo A-2-4 (0) y A-2-6(0) mayormente.

Se atraviesan cauces de arroyos, secos en la mayor parte del año, pero que evidencian conducir caudales sumamente importantes en ocasiones, dado que la cuenca de aporte es de gran magnitud.

PROVINCIAS Chubut

Se definen cuatro obras estratégicas

RUTA Nº 71 Con respecto a la ruta provincial 71, tramo Portada Norte del Parque Nacional Los Alerces - Villa Futalaufquen, la Dirección de Obras por Contrato informó que los trabajos en 51.680 metros presentan un avance del 23,8%.

La obra consiste en el reacondicionamiento de la obra básica existente y en la construcción de la calzada pavimentada en concreto asfáltico y la construcción de nuevos puentes, entre otros.

Cabe mencionar que,el tramo reacondicionado de la obra básica presenta una topografía montañosa,

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CORREDOR RUTA Nº 19 La cuarta obra que priorizó el gobierno provincial, es la pavimentación de la ruta 19, tramo Río Mayo - empalme ruta nacional 40, con una longitud de 60,74 kilómetros y la finalidad primordial de inducir el desarrollo turístico, económico y social del área de influencia, mediante el ingreso genuino de divisas.

Asimismo, esta importante obra permitirá disminuir el impacto ambiental, aumentar la seguridad vial mediante la mejora de la accesibilidad al turista e incentivar el desarrollo de la industria forestal conectando la localidad de Río Pico con la ruta nacional Nº 40 pavimentada, logrando así la rápida salida de los productos.

Entre los trabajos que se realizarán está prevista la demolición del puente viejo y construcción de uno nuevo sobre el arroyo Seco, obras de arte y banquinas. Se pretende finalizar la obra en el año 2014 .

PROVINCIAS Chubut

vegetación importante y se desarrolla íntegramente dentro del Parque Nacional Los Alerces.

Además, entre las obras proyectadas se ejecutará un centro de recepción de visitantes en Río Grande; una seccional de Guardaparques y portales de acceso y se acondicionarán los caminos de acceso seccional Río Grande y acceso a la Villa Futalaufquen - Puerto Limonao. Asimismo, está previsto reparar el puente vial sobre el río Chico y reconstruir el puente vial sobre el arroyo Los Pumas.

FORTALECIMIENTO DEL CIRCUITO TURISTICO La pavimentación de la ruta provincial Nº 71 que conecta la localidad de Trevelin y el empalme con la ruta 72, en proximidades a la laguna Terraplén, zona conocida como Estancia Amancay, se ejecutó con la clara intención de potenciar el desarrollo social, productivo y turístico de la comarca Las Alerces con el aporte de infraestructura básica.

La ruta tiene un ancho de 6 metros con banquinas de 1,50 metros y una sub base drenante de 20 cm y otra de tipo anticongelante de 20 cm de espesor. También se construyeron gaviones en un tramo de ruta por 70.000 m3. Unos 40 agentes de Vialidad Provincial estuvieron a cargo de la construcción.

El presidente de Vialidad Provincial, Maximiliano López, expresó que la inauguración del pavimento en la ruta 71 “era un momento muy esperado. El gobernador (Buzzi) dio claras instrucciones de poner todos los recursos humanos y de equipamiento en beneficio del Corredor de los Lagos. Esto hizo de que hoy podamos estar realizando esta inauguración, ejecutando la obra por administración y esto tiene un valor singular por el esfuerzo puesto por el trabajador vial, aportando su conocimiento para que esta obra se haga,

INAUGURACION DE LA PAVIMENTACIÓN DE LA RUTA PROVINCIAL Nº 71, TRAMO: TREVELIN - ESTANCIA AMANCAY (OBRA POR ADMINISTRACION)

con una excelente calidad, lo cual me pone muy orgulloso”.

A su vez, López agradeció al personal técnico de Vialidad Provincial “que armó el proyecto; esto demandó un trabajo de ingeniería y topografía muy importante. También la Dirección de Planeamiento con los estudios ambientales para lograr que la obra se inicie y toda la cuadrilla de Vialidad Provincial que le puso muchas horas de trabajo para que la obra llegue a su fin”.

Puntualizó López que este tipo de trabajo “nos alienta en Vialidad

Provincial a seguir de esta manera, trabajando por la integración territorial en beneficio del turismo, de la producción, pero básicamente de los pobladores del lugar. Estamos demostrando cómo vamos para adelante con la provincia, trabajando codo a codo con el gobernador y con la presidenta de la Nación, gestionando a través de Vialidad Nacional el otro tramo que se está ejecutando de la ruta 71 dentro del Parque Nacional Los Alerces, lo que nos hace estar cada vez más cerca de tener todo el Corredor de los Lagos asfaltado”.

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Córdoba DIRECCION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0351-434-2083 Dirección Av. Figueroa Alcorta 445.

Córdoba

La Dirección de Vialidad tiene por objeto satisfacer la creciente demanda de transporte en la provincia de Córdoba, tanto de la actividad agrícola ganadera, turística, comercial y de servicios. Para ello debe mantener sus rutas en buenas condiciones de transitabilidad y seguridad, como así también ampliar la capacidad de las mismas para una correcta explotación de la red vial provincial. Ejerce por delegación expresa del Poder Ejecutivo el poder de policía en lo atinente a la preservación de la red general de caminos, sus obras complementarias y la seguridad vial y el rol de gestión ante los organismos nacionales para que se realicen las inversiones necesarias en la red vial nacional dentro de la provincia y la necesaria vinculación con puertos, el Mercosur y el resto del territorio argentino.

Son sus funciones asesorar al Poder Ejecutivo en lo referente a su misión; estudiar, proyectar, construir, modificar, conservar, mejorar y explotar por sí o por terceros la red caminera provincial, con facultades para efectuar las contrataciones necesarias y administrar el Fondo Provincial de Vialidad dentro de las competencias que le asigna la ley de ejecución presupuestaria.

CONTROL DE CARGAS EN RUTAS PROVINCIALES

Además debe hacer cumplir las disposiciones legales y reglamentarias en materia de tránsito, disponiendo las normas sobre cargas y dimensiones de los vehículos que transiten sobre la red caminera, con facultades para aplicar multas y retención de vehículos pudiendo delegar dichas funciones en los servicios de la policía provincial o contratar con terceros. Asimismo, fomentará los consorcios camineros,

controlando su funcionamiento técnico y económico financiero y la ejecución de las obras a su cargo, contribuyendo al desarrollo de las actividades agrícola ganadera, minera y turística, y promoviendo la investigación tecnológica y la capacitación y perfeccionamiento de su personal, así como la difusión y avances técnicos a efectos de optimizar el funcionamiento.

Igualmente representa al Poder Ejecutivo en el Consejo Federal Vial y en la celebración de convenios con la Dirección Nacional de Vialidad que tenga por objeto la fijación de normas y reglamentaciones destinadas a hacer efectiva la coparticipación federal de fondos viales o que tengan ese destino y los referidos a la mejor coordinación y complementación de la gestión combinada de ambas entidades, y realizar toda otra actividad que se encuentre vinculada con su misión y funciones.

Unidad de Sistema Provincial de Control de Cargas. La provincia implementó el Sistema Provincial de Control de pesos por ejes y dimensiones de unidades del transporte de cargas, que circulen por rutas provinciales, todo ello de acuerdo con lo tipificado por las leyes vigentes.

PROVINCIAS Córdoba

Rutas en condiciones de transitabilidad

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Corrientes DIRECCION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0379-423-1208 Dirección Rivadavia 1450, Corrientes

Desde la Dirección Provincial de Vialidad de Corrientes, y ante la consulta de este medio, se respondieron distintos interrogantes sobre el quehacer del ente.

-¿Cuál es el rol actual del organismo y hacia dónde se centran las acciones?

-El organismo tiene muy claro su horizonte, y ajustado al plan trazado por el gobierno Provincial en cuanto a las obras públicas, que a la fecha se ejecutan con un ritmo sostenido.

El organismo trabaja de manera firme sobre dicho plan para consolidar la red vial, ampliar las rutas pavimentadas, agregando puentes y alcantarillados basados en estudios hidráulicos, ya que es un factor preponderante y determinante en esta provincia mesopotámica. Mantener y mejorar lo existente, realizando tareas de bacheos, señalizaciones, limpieza de zona de camino y en general para el mejor escurrimiento de las aguas.

-¿Cómo es la actualidad de Vialidad en la provincia?

-Es oportuno recordar que la Dirección Provincial de Vialidad de Corrientes en el pasado mes de agosto, cumplió 80 años de existencia al servicio de la comunidad. Este servicio que presta es

PROVINCIAS Corrientes

Trabajando para consolidar la red vial

PUENTE SOBRE LA RUTA PROVINCIAL 37

de gran importancia en la comunicación vial, por ello nuestra actividad está muy comprometida con los usuarios en general. En principio, planificando sus obras y en otras desde las necesidades del momento, como lo son las tareas de emergencia que se plantean.

Los servicios que brindamos son de mantenimientos, reconstrucciones, construcciones, y mucha asistencia a otras instituciones. Asimismo, se lleva adelante un programa de fortalecimiento institucional que prevé, entre otros aspectos, incorporación de personal, maquinarias, equipamientos, capacitación del personal, control de calidad de obras, adquisición de tecnología e instrumental, construyendo y/o

reconstruyendo edificios en las filiales o zonas del interior provincial.

-¿Cuál es la situación actual de los caminos y rutas de la provincia?

-El estado de las rutas en general es bueno, ya que se continúa con el manteniendo más de 10.700 kilómetros de caminos rurales con el sistema denominado mixto, repartidos en consorcios camineros mediante 36 convenios, y la otra parte por administración, a través de nueve filiales o zonas distribuidas en toda la provincia; en este caso se incluye a los caminos pavimentados. Ello nos demanda anualmente una inversión de 36 millones de pesos.

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-¿Cuáles son las obras principales de los últimos años?

-Con préstamo del BIRF, Programa de Infraestructura Vial Provincial, mediante Contrato de Recuperación y Mantenimiento (CReMa) pudimos iniciar una recuperación que luego se suspendió al verse demorada la llegada del préstamo: malla I en las rutas 5, 9, 20 y 43, que unen varias localidades como San Luis del Palmar, Lomas de Vallejos y General Paz, con actividad hortícola, arrocera y ganadera. Los trabajos se realizan a través de la unión transitoria de empresas Helport S.A. y Néstor J. Guerechet S.A., y malla II en las rutas 13 y 27, que articulan las localidades de Saladas, Mburucuya, Bella Vista, Santa Lucia, Lavalle y Goya, con producción predominante de tabaco, hortícola y citrícola. Allí se produce el ciento por ciento del tabaco de la provincia, y con producción hortícola bajo cubierta el tomate y pimiento. Los trabajos se realizan mediante la unión transitoria de empresas Vialbaires S.A. - Luis Losi S.A., y la ruta 40, que cuenta con financiación nacional, donde se está ejecutando el completamiento de obras básicas y pavimentación de calzada en dos tramos; la primera con una longitud de 33 km, con monto actualizado de más de 147 millones de pesos con la contratista Rutas del Litoral y la siguiente de 44 km, invirtiéndose más de 140 millones a través de la empresa Sucesión Adelmo Biancalani, obras que benefician a las localidades de Mercedes y Colonia Carlos Pellegrini, fundamentalmente en la actividad ganadera, de extracción arrocera y turística hacia la reserva de la Laguna del Iberá.

-¿Qué expectativas existen para el futuro?

-Para los años siguientes, y basándonos en el crecimiento tecnológico vehicular, las demandas de seguridad vial hacen necesaria la ejecución de nuevas y más infraestructura vial, ra-

zón por la cual se realizan estudios y proyectos que esperan definiciones en cuanto a su financiamientos.

Implementaremos un plan de mejoramiento de obras viales y ferroviarias integradas, adecuando las estructuras de los caminos terrados al movimiento de carga de productos forestales y otros. Para ello se prevé un plan de inversiones que alcanzará en la próxima gestión a las localidades de Santa Rosa, Capital, Concepción, Colonia Liebig, Ituzaingó, Lavalle, General Paz, San Roque, Esquina, Curuzú Cuatiá, Sauce, San Martín, Paso de los Libres, Santo Tomé, Colonia Pellegrini y Monte Caseros, y en la rutas números 3, 5, 6, 8, 13, 19, 22, 23, 24, 25, 30, 38, 80, 71, 37, 40, 41, 94, 68, 126 y 129.

Ya contamos con proyectos para pavimentar la ruta Provincial 126, que completará con la existente en la conexión entre las rutas nacionales 12 y 14, permitiendo de esta forma una vinculación más fluida como parte del corredor bioceánico.

OTRAS OBRAS Ruta provincial 37. Puente sobre río Aguapey: se construye en el departamento Santo Tomé, transformándose en una de las vías más importantes de comunicación hacia los centros de industrialización en el traslado de sus productos, mayoritariamente la forestación.

La provincia, según clasificación productiva, la ubica como la Región de Tierra Colorada con mayor superficie implantada y de explotación forestal.

Allí se concentra el 17% del total del producto forestal extraído de los bosques implantados del país. La tarea está a cargo de la unión transitoria de empresas Homaq S.A. - Genergia S.A., que ejecuta la construcción de un puente de cinco tramos, cuya luz total es de 129,40 metros y ancho de calzada de 8,30 m. Se construyen los accesos al puente, vinculando dicha obra con la traza actual de la ruta provincial Nº 37; se demolió el badén existente, y se desmontó el puente Bayley y su infraestructura de madera. Se constituyen dos veredas de 1,20 metros cada una, protegidas por barandas del lado externo y defensas metálicas del lado interno Parque foresto-industrial. Ubicado en la localidad de Santa Rosa, departamento de Concepción y clasificada

INFRAESTRUCTURA PARA EL DESARROLLO La gestión provincial impulsa obras de grandes inversiones en término de integración nacional e Internacional, aprovechando la ubicación geográfica estratégica y el potencial desarrollo de los corredores bioceánicos que atraviesan Corrientes: - Segundo puente ferrovial Chaco - Corrientes, cuyo propósito es descongestionar el transito del actual puente, que a la fecha tiene constante problemas; se podría decir que está colapsada.

Este generará una alternativa más segura para la comunicación y transporte, facilitando la conectividad regional

como Región Humedal con mayor potencial en recursos naturales, forestal, ganadero, agrícola, floricultura, citrícola, turística. Obra que lo convierte en un polo foresto-industrial. Las obras están a cargo de la unión transitoria de empresas GIN S.A. - ARCA S.A. y GEC S.A. que ejecutan distintas actividades: sistema de desagües pluviales, previa a las obras viales; obra vial: construcción de las obras básicas y pavimento de hormigón en la calle principal y acceso, cordón cuneta; arquitectura: construcción de cerco perimetral, casilla de vigilancia, balanza y oficinas; electricidad: distribución de energía de media tensión, y agua: cañerías de distribución, perforación y torre para tanque de agua potable. Sistema de tratamiento, como servicio a los aserraderos, que formarán el futuro parque industrial - Ruta provincial 24. Con trabajos a cargo de la empresa Hito S.A., se ejecuta el reciclado de la calzada existente, la ejecución de base granular, una microcarpeta en caliente y la adecuación hidráulica en un tramo de 36,13 km, que hace posible una mejor comunicación directa de las localidades de Solari y Perugorria, siendo su producción mayoritaria la extracción arrocera y ganadera. La inversión propia es de 59.211.400 pesos - Rutas 38 y 19. Ejecución a cargo de Hito S.A.; se lo define en dos obras (I y II), realizándose construcción

- Puente Lavalle (Corrientes) - Avellaneda (Santa Fe), que incluye defensa costera en Lavalle, obra que rompe con las barreras naturales e integra al corredor bioceánico con Chile e integra y potencia nuevas zonas de desarrollo agrícola - Puente Alvear (Argentina) Itaquí (Brasil), como principal vinculo comercial de la provincia con Brasil - Puente Monte Caseros (Argentina) - Bella Unión (Uruguay), fortalecerá la integración regional y vincula comercialmente con los países de Uruguay y el sur de Brasil.

PROVINCIAS Corrientes

Además, estamos reconstruyendo pavimentos con inversiones crediticias de naturaleza internacional y nacional que nos llegan con escasez; una de las razones es no tener habilitación al uso de los mismos, situación que demanda mayor esfuerzo del Tesoro provincial para cumplir con las obligaciones contraídas con los empresarios.

de obras básicas, pavimentación y desagües en las localidades de Santa Lucia, Villa Córdoba y Gobernador Martínez. Estas obras hacen posible mover su producción primaria de hortaliza y horticultura generalmente bajo cobertura.

La inversión actualizada es de 47.152.310 pesos.

DEPARTAMENTO OBRAS POR CONTRATO

Sus funciones básicas son: - Estudiar y proponer el calendario para los llamados a licitación de obras en función de los planos y programas en vigencia - Intervenir en el análisis y estudio técnico de los precios de las distintas propuestas en las licitaciones y contrataciones, emitir dictámenes sobre la conveniencia de las mismas - Estudiar y proponer planes, programas y determinar prioridades en la ejecución y contratación en las obras viales - Supervisar el replanteo de las obras adjudicadas y controlar la entrega de la documentación correspondiente a las empresas contratistas.

- Estudiar y proponer las condiciones técnicas en los convenios o contratos a celebrar con empresas u organismos del Estado - Supervisar la ejecución de las distintas obras viales

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Entre Ríos ADMINISTRACION DE VIALIDAD PROVINCIAL Informes 0343-424-8168 Dirección Av. Ramírez y López y Planes, Paraná

Gracias al apoyo incondicional del gobierno nacional, sumado a la gestión del gobernador Sergio Urribarri, más de un centenar de obras encaradas en el último lustro marcan un hito en la provincia en materia vial, lo que representa más de lo que se concretó en medio siglo. Toda la acción en materia vial es parte de una política estratégica que acompaña el desarrollo entrerriano, con un fuerte impulso a la producción agroindustrial, con agregado de valor, y de apoyo al turismo. Pero la acción también se trasunta en mayor seguridad y en el mejoramiento en la calidad de vida de la gente, sobre todo las que habitan en poblaciones rurales.

El elevado nivel de obras viales concretadas en la red caminera entrerriana en los últimos años de gobierno, la planificación estratégica entre Nación y Provincia, la eficiencia en la gestión de recursos para capacitación y equipamiento público y la coordinación de trabajos según las prioridades de los vecinos, marca los rasgos distintivos de la Vialidad de Entre Ríos.

En ese marco, se ejecutaron más de 1500 kilómetros de rutas entre rehabilitadas y nuevas, se construyeron más de 70 accesos a localidades e iluminaron más de 30 cruces de rutas y accesos, aumentando la seguridad vial y mejorando sustancialmente la calidad de los entrerrianos.

Además, se inauguró en forma completa la autovía 14 que bordea toda la costa del río Uruguay y se inició también la doble vía entre Paraná y Concordia por la ruta nacional Nº 18, que hoy presenta un importante grado de avance. Se agrega el avance en la construcción de las rutas provinciales Nº 23 desde Villa Elisa (departamento Colón) hasta Jubileo (departamento Villaguay), la Nº 51 que comunica Larroque - Urdinarrain (departamento Gualeguaychú) y el enripiado de la ruta provincial Nº 9 desde Laguna del Pescado (departamento Victoria) hasta Galarza (departamento Gualeguay).

También es inminente el inicio de la pavimentación de la ruta 20 desde

PROVINCIAS Entre Ríos

Cambio distintivo en la historia vial

EN LOS ULTIMOS AÑOS, EN ENTRE RIOS SE EJECUTARON MAS DE 1500 KILÓMETROS DE RUTAS ENTRE REHABILITADAS Y NUEVAS

el acceso a Villaguay hasta la ruta provincial 22 cerca de la ciudad de Federal, la Nº 5 desde La Paz hasta Banderitas (departamento Federal), la Nº 1 desde Chajarí hasta Santa Juana (departamento Federación) y la rehabilitación de la ruta 8 desde Cerrito hasta Hernandarias (departamento Paraná), que reforzarán la red primaria del norte entrerriano.

Gracias a ese incansable accionar, Entre Ríos fue también reconocida en el año 2011 a nivel nacional por ser la provincia que más inversiones realizó con recursos propios, superando a las jurisdicciones más grandes de la Argentina como Córdoba, Chubut o Buenos Aires.

También es fundamental para la Provincia la inclusión en el Programa de Servicios Agrícolas Provinciales (Prosap) por las obras de infraestructura vial que incluyen a los caminos rurales de las redes secundaria y terciaria de los departamentos La Paz, Federal, Feliciano, Paraná, Diamante y Nogoyá y que ya fueron inaugurados a través de una teleconferencia con la Presidenta. A través de este programa se construirá el ripio sobre la ruta provincial Nº 19 que incluye la construcción de un puente de 700 metros sobre el río Gualeguay.

A esto debemos sumarle la ejecución por vez primera de un Contrato de Rehabilitación y Mantenimiento (CReMa) en una ruta entrerriana (ruta provincial Nº 11) que potenciará el turismo, consolidará la producción y aumentará la seguridad vial con la construcción de terceras trochas en tramos de la ruta comprendida entre los departamentos Gualeguay, Victoria y Diamante.

La logística y operatividad de la Dirección de Conservación ha superado cualquier expectativa anterior y muestra una perspectiva superior para los años venideros; más ripio, mas broza y más riego químico significan más caminos y mayor respuesta a la producción local y regional. En ese marco de trabajo se llevan realizados más de 5000 km de caminos secundarios enripiados y mejorados constantemente, mediante la definición de prioridades y planes de trabajo coordinados.

Este concepto de estar siempre listos y escuchando a los vecinos e involucrados al uso del camino en forma directa tiene que ver con la situación real de una provincia que crece en pos de su autoabastecimiento, agregando valor y elaboración agroindustrial, a sus materias primas. Todo ello ha permitido creer y suponer el futuro de desarrollo

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DIA DEL CAMINO 2013

PROVINCIAS Entre Ríos EN 2011 FUE LA PROVINCIA QUE MAS INVERSIONES REALIZO CON RECURSOS PROPIOS

MAS DE 5000 KM DE CAMINOS SECUNDARIOS FUERON ENRIPIADOS Y MEJORADOS

constante de la Provincia. En ese rol está enmarcada.

La perspectiva ha cambiado sustancialmente cuando se hace un recuento del listado de los caminos nuevos que se han ejecutado y se vienen haciendo con el correr de los días hacia el 2014. La acción forma parte de una política estratégica que acompaña el desarrollo productivo, turístico y social entrerriano.

trabajamos proyectando el futuro, desarrollando su potencial, confiando en nuestra gente, valorando su acervo al trabajo y sus extraordinarias condiciones humanas”.

“Creemos haber interpretado las líneas programáticas de los objetivos de gobierno y sus directivas personales -prosigue el funcionario-; reconocemos también el valor inmenso de todos los trabajadores viales. Todos están siendo parte importantísima de esta tarea cotidiana; entre todos gestamos una nueva vialidad, al servicio de los entrerrianos, formando parte de un sueño que proyecta y pone todo su coraje para que Entre Ríos, nuestra provincia sea una de las mejores de

DEL ADMINISTRADOR El ingeniero Jorge Rodríguez, director administrador de la Dirección Provincial de Vialidad expresa: “No nos conformamos. Cada jornada de trabajo es un desafío que asumimos

con vocación y responsabilidad. Es un nuevo compromiso que no rehuimos sino por el contrario, lo hacemos propio en la seguridad de que somos parte de un proyecto y una generación que trasciende la limitante, demagógica y vieja cultura política. Estamos echando raíces en lo más profundo de las necesidades y realidades de toda la extensión de nuestra tierra natal para la felicidad de nuestro pueblo.

Queremos revalorar y darle dimensión a la excelente ubicación geográfica de nuestra provincia, con actividades conexas a la región Centro; vías de tránsito al prolifero Mercosur y puertos para exportar al mundo. Esa es nuestra provincia. En ella vivimos y por ella

LA LOGISTICA Y OPERATIVIDAD DE LA DIRECCION DE CONSERVACION HA SUPERADO LAS EXPECTATIVAS

la Argentina. Esa es nuestra alegría y desvelo. Hacia allí vamos. En eso estamos. Nuestra meta siempre nos queda un poco más lejos, y eso es lo mejor que nos puede pasar”.

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Formosa ADMINISTRACION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0370-443-1922 Dirección Jujuy 599, Formosa

La Dirección de Vialidad de Formosa tiene a su cargo proyectar la red provincial de caminos y hará estudios periódicos de las necesidades viales, sometiéndolos a la aprobación del Poder Ejecutivo; ejecutará obras en los caminos provinciales y cuando así conviniera, en los nacionales.

Además, podrá construir caminos municipales mediante consorcios con los municipios y/o vecinos, interviniendo con fondos provinciales hasta un ochenta por ciento del total del valor de la obra.

El ente asesora al Ejecutivo y a las municipalidades en todas las cuestiones que se promuevan relacionadas con caminos, calles, puentes y asuntos derivados de ley que le dio origen.

Asimismo, efectúa directamente la construcción, mejoramiento, conservación, reparación y reconstrucción de caminos, puentes, defensas y demás obras anexas.

El órgano vial es el encargado de licitar, adjudicar y celebrar contratos para la construcción, mejoramiento, conservación, reparación y reconstrucción de caminos, puentes, defensas y demás obras anexas, como así también para la adquisición de materiales, maquinarias, útiles y enseres, y en igualdad de condiciones, precio y calidad dará preferencia a los materiales de producción nacional,

teniendo especialmente en cuenta las fábricas e industrias radicadas en la provincia.

CRECIMIENTO DE LA RED La red vial de Formosa contaba hasta 1995 con una longitud total de caminos de 754 kilómetros, mientras que desde esa fecha hasta la actualidad, se han incorporado 1061 kilómetros, existiendo en ejecución 619 km y habiendo 1075 km de obras con proyecto ejecutivo terminado.

Esto da un total de 3508 kilómetros de caminos.

La red provincial primaria tiene una longitud total de 1804,43 kilómetros, de los cuales 509,79 km constan de obra básica mínima; otros 729,14 km cuentan con obra básica primaria y 215,96 km poseen obra básica completa. Del resto, 123,85 km responden a obra básica estabilizada y 225,69 kilómetros están pavimentados.

Son en total 14 las rutas provinciales que integran la red, a saber: - Nº 1: Balneario (Herradura) - El Colorado (ruta provincial 3) - Nº 2: Formosa (ruta nacional 11) ruta nacional 86 (Laguna Blanca) - Nº 3: El Colorado - El Espinillo (ruta nacional 86) - Nº 7: Frontera (intersección ruta provincial 6) - El Paraíso (intersección ruta provincial 4)

- Nº 9: Colonia Cano - límite con Salta - Nº 16: Colonia Esperanza (intersección ruta provincial 1) - Loma Monte Lindo (intersección ruta provincial 3) - Nº 23: Bañadero (intersección ruta provincial 9) - río Pilcomayo (Puerto San Carlos) - Nº 24: Km 503 (NRB) - intersección ruta nacional 86 (San Martín Nº 2) - Nº 26: Campo Alegre (intersección ruta provincial 33) - Cabo 1º Lugones - Nº 28: Km 642 (NRB) - intersección ruta nacional 86 (puente C. Zalazar) - Nº 37: El Yacaré - punto fijo 60 - Nº 39: La Florencia - Pescado Negro (intersección camino vecinal 131) La red provincial secundaria suma 931,88 kilómetros y está compuesta por las rutas 4, 5, 6, 8, 14, 20, 21, 22, 25, 27, 29, 32 y 33.

Finalmente, la red provincial terciaria o de caminos vecinales totaliza 3798,35 kilómetros.

PROVINCIAS Formosa

Importante crecimiento de la red vial

DISTRITOS DE CONSERVACION En la estructura de la Dirección de Vialidad tienen especial significación los distritos que el ente tiene desplegados por todo el territorio provincial.

Ellos son Capital, Norte, Centro, Sur, Oeste, Extremo Oeste y Noroeste.

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Jujuy DIRECCION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0388-422-1281 Dirección Ascasubi y Av. Mosconi, San Salvador de Jujuy

Un 24 de enero del año 1933, la Honorable Legislatura de la Provincia sancionó la Ley Nº 988, que daba origen a la creación de la Dirección Provincial de Vialidad. Consta en los libros de actas de la repartición, que se designa al Ing. Rodolfo Martín para tener el honor de presidir la primera presidencia de la flamante repartición y lograr proyectar y construir algunos de los caminos que hoy atraviesan la provincia.

Una de las obras de envergadura fue la construcción del puente sobre el río Grande de San Pedro, que se realizó en dos etapas, la primera en el 1933, concluyendo la segunda en el año 1934.

Con 8 décadas de historia, muchos de esos objetivos fundacionales fueron alcanzados.

DESARROLLO SUSTENTABLE La gestión vial resulta clave para las políticas de desarrollo sustentable trazadas por el gobierno de Jujuy, que apuesta firmemente a la integración regional. En este marco, la conectividad se constituye en columna vertebral del proceso de integración y complementariedad de los pueblos.

Paso de Jama, Acceso Sur y Multitrocha Ruta Nacional 9, son realizaciones estratégicas, a las que se suman los proyectos en ejecución como Duplicación Ruta 9 y otros en cartera para la

Ruta Nacional 40 y Multitrocha Ruta 34 desde río Las Pavas.

Esto marca a las claras los objetivos del gobierno, que procura una provincia plenamente integrada a la región y al mundo, siendo prioritario entonces mantener y potenciar los corredores internacionales, complementados con obras conexas, para posicionar a Jujuy en una realidad enfocada en el desarrollo sustentable.

REFERENTE Estos 80 años consolidaron a la institución del Estado como referente indiscutible en vías de comunicación, el haber llegado a una localidad como Caspalá lo amerita, ya que a ella solamente se podía acceder por camino de herradura, montando o a pie; hoy se puede acceder en automóvil, bajando los tiempos de traslado de sus habitantes.

Los objetivos de mejorar la calidad de vida de la población y facilitar la interrelación con el resto de la provincia buscando mercados para la comercialización de sus productos, estaban vedados por la falta las vías de comunicación.

RUTAS 83 Y 73 Otro de los objetivos de esta dirección es a unir Las Yungas con la Quebrada

PROVINCIAS Jujuy

Acompañando el crecimiento provincial EN LA RUTA 4 En el salón del Directorio de Vialidad ubicado en la ruta 56 esquina Ascasubi, se llevó a cabo la apertura de sobres de la licitación para la construcción de defensa de hormigón armado sobre el río Reyes en la ruta Nº 4, cuyo monto de obra asciende a 1.247.498,59 pesos.

Hubo tres empresas oferentes: - Ing. Marcelo Horacio Zarif - Juni S.R.L. - Savio Construcciones S.A., La finalidad de la obra es proteger la calzada de la ruta, que está incorporada a uno de los circuitos turísticos cercanos a la ciudad capital, ya que todos los años las crecientes de las aguas del río Reye van socavando la margen derecha del camino, en el sentido norte - sur, poniendo en peligro la transitabilidad.

por medio de las rutas 83 y 73, las que se hallan avanzadas a la etapa presupuestaria, y otras obras como el recuperado de tramos de rutas dejadas de lado y puesta al servicio de los habitantes y los productores.

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La Pampa DIRECCION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 02954-433416 Dirección Av. Spinetto 1225, Santa Rosa

El 22 de junio de 1953 fue creada la Dirección Provincial de Vialidad (DPV) de La Pampa, dando comienzo a una sucesión de emprendimientos que fueron comunicando las partes más inhóspitas del territorio y las principales vías hasta hoy, en el cumpleaños número 60.

Su nacimiento estuvo directamente concatenado con la provincialización misma del entonces territorio nacional y fue el primer gobernador constitucional, doctor Salvador Ananía, quien, luego de asumir el cargo el 4 de junio de 1953 en la flamante provincia Eva Perón, dispuso la puesta en marcha del organismo vial pampeano a partir de la designación del agrimensor Juan José Zelaschi como primer presidente.

Con el objetivo de cumplimentar la organización técnica y administrativa de la embrionaria repartición, Zelaschi convocó a más de una decena de personas idóneas y de su confianza, algunas de las cuales llegaron de Vialidad Nacional (como el mismo Zelaschi) y otras de empresas viales lugareñas.

En esos primeros momentos, los recursos para uso de la repartición eran extraídos del Poder Ejecutivo y se rendía cuenta de los trabajos realizados al propio gobernador de La Pampa.

Un año después del nombramiento de Zelaschi, el 2 de febrero de 1954, por ley Nº 54/54 (reglamentada por

decreto 1948/54) se creó la primera Ley General de Vialidad, poniendo en marcha la Dirección Provincial de Vialidad como dependencia del entonces Ministerio de Obras Públicas y Asuntos Agrarios.

El 13 de enero de 1955, en el marco de la ley Nº 54 se celebró la primera sesión del Directorio de la repartición. En ella Zelaschi rindió cuentas de los 1000 kilómetros de obras básicas construidas (se habían planificado 3000) entre junio de 1953 y octubre de 1954. Aquel primer gobierno vial se integró con los siguientes vocales: los señores Luis Félix Rojas y Francisco Ignacio Lorenzo representando al Poder Ejecutivo y los señores Eduardo Feliz Molteni y José Ollo a los consorcios camineros y a la Federación Económica de la provincia, respectivamente. El 29 de enero de 1955 se realizó la segunda reunión del directorio. En ella se estableció como fecha de creación de la Dirección Provincial de Vialidad un 22 de junio de 1953. Ese día coincide con el decreto Nº 57 de designación del primer presidente y puesta a consideración, la moción fue aprobado por unanimidad de votos de los vocales.

LOS CAMINOS DE LA PAMPA La ejecución de caminos en La Pampa se remonta a los años de su estatus

territoriano y se encontraba a cargo de la Dirección Nacional de Puentes y Caminos, dado que aún no se había sancionado la Ley Nacional de Vialidad.

Al crearse la Dirección Provincial de Vialidad se efectuó una transferencia de rutas que, estando bajo jurisdicción nacional, correspondía en su mayoría a una red complementaria que se individualizaba con letras, diferenciándose así de la red principal que respondía a una nomenclatura numérica.

En 1954 se transfirieron en total 1324 kilómetros de caminos de tierra a la Dirección de Vialidad Provincial. En gran parte eran solo huellas, con tramos prácticamente intransitables, lo que obligó a un gran esfuerzo de reconstrucción para su acondicionamiento.

La red vial provincial de La Pampa, ya a cargo de la Dirección de Vialidad se desarrolló siguiendo los lineamientos básicos de toda planificación vial: el criterio “económico” y el “integrador”.

El primero establecía la ejecución de obras redituables para ubicarse en áreas de elevada rentabilidad y el segundo posibilitaba la vinculación de zonas alejadas, a despecho de tener que efectuar inversiones en áreas de baja rentabilidad.

PROVINCIAS La Pampa

Sesenta años de fecunda trayectoria

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DIA DEL CAMINO 2013

El presidente de Vialidad Provincial, Luis Horacio Giai trazó un panorama general sobre el avance de obras viales en las rutas de la provincia de La Pampa y otras que guardan relación con el organismo, tal el caso de la pista de aterrizaje de La Adela, uno de los trazados establecidos para casos de emergencia que se construyen en lugares estratégicos del territorio.

Ruta 1. El ingeniero Giai se refirió en primer lugar a la pavimentación de las rutas que ejecuta el gobierno pampeano. Son cuatro emprendimientos considerados importantes por el funcionario, uno de ellos en convenio con Vialidad Nacional (ruta 1) desde Macachín hacia Guatraché con un presupuesto de 47.309.319 pesos, que según manifestó el funcionario, tiene un avance que está cerca del 50 por ciento (48,41%), previéndose su finalización en enero de 2014.

"Es una obra que tiene un capa de rodamiento con tratamiento superficial tipo doble y en ese sentido los tratamientos en esta época del año sufren el periodo de veda, lo cual indica que no se puede construir asfalto de este tipo por lo que se deberá esperar hasta setiembre para pegar un empujón que la llevará a concluir en los términos previstos de acuerdo a los plazos", explicó Giai.

Toay. Con un porcentaje que llega al 53,19, se ejecuta el tramo de la ruta provincial 9 que pasa por Toay hasta el autódromo con destino final en Cachirulo, con un monto establecido de

18.850.631 pesos. Se prevé su conclusión en octubre de este año.

"Será de gran utilidad para el acceso a Toay, porque todos los automovilistas que llegan desde la zona de El Durazno van a tener una circulación rápida y creo además que va a ser de gran uso para el ingreso y salida desde Santa Rosa", destacó Giai.

Pista en La Adela. Como obra de gran trascendencia se encuentra la pista de aterrizaje de La Adela, que lleva un adelanto del 75,21 por ciento de ejecución, y cuyo plazo de vencimiento será en noviembre.

"Su construcción está comprendida dentro del programa que estableció el gobernador Jorge en el sentido de dotar de pistas en distintos lugares de la provincia con el fin de uso sanitario, ya sea en emergencias de salud o de Defensa Civil. Tiene una extensión de 1250 metros por 30 metros de ancho, más una prolongación de 500 metros de caminos de tierra desde cada cabecera", explicó.

En Santa Rosa. Otra obra que avanza paulatinamente es la de calle Pilcomayo en Santa Rosa (desde Stieben hasta Raúl B. Díaz), pasando por los estacionamientos frente al hospital, a la iglesia y a la escuela que se encuentran en el lugar. "Es interesante el grado de cinta asfáltica concretada, faltando muy poco de carpeta y de vereda. Después se instalarán las luminarias y la semaforización, con 11 millones de pesos de inversión", señaló.

Ruta de la Cría. Otro trabajo futuro que está a la espera de la firma del con-

PROVINCIAS La Pampa

AVANCE DE OBRAS

trato corresponde al cuarto y último tramo de la denominada Ruta de la Cría en el oeste pampeano, que tiene 83 millones de pesos destinados en total.

PRIMERAS RUTAS PAVIMENTADAS Al momento de crearse Vialidad Provincial, existían menos de 50 kilómetros de caminos pavimentados: un corto tramo de siete kilómetros desde Santa Rosa hacia el norte; el tramo Santa Rosa - Anguil y la vinculación entre Santa Rosa y Toay.

EL TITULAR DEL ORGANISMO VIAL PAMPEANO, ING. HORACIO LUIS GIAI

REDES VIALES Los caminos, dentro del territorio de la provincia se denominan: - Nacionales: los que forman parte de la Red Nacional de Vialidad - Provinciales: los que integran la Red Provincial de Vialidad establecida por la DPV, comprendiendo una Red Primaria o de coparticipación federal y una Red Secundaria, que complementa la anterior - Vecinales: los no comprendidos en las denominaciones anteriores

CIFRAS - Red provincial pavimentada: 2228,98 km - Red provincial mejorada: 342,15 km - Red provincial natural: 5358,00 km - Red vecinal: 17.722,00 km

- Red nacional pavimentada: 1265,00 km - Red nacional natural: 320,00 km Total: 27.236,13 kilómetros

SEDES DE LA DPV Zona Centro - Santa Rosa. Asunción del Paraguay y Tomas Masson, L6300AUH Santa Rosa. Tel. 02954-424082 Zona Norte - General Pico.

Sección Quintas, Acceso Aeródromo, 6360 General Pico. Tel. 02302-421352 Zona Sur - Guatraché. Palacios 130, L6311BLB Guatraché. Tel. 02924-492011 Zona Oeste - Chacharramendi.

RP N° 20, 8202 Chacharramendi. Tel. 02952-491001 Zona Santa Isabel. L6324AXA Santa Isabel. Tel. 02338-493127 Sub Zona Cuchillo-Co. Gabino Ezeiza y Dora Battistoni, Cuchillo-Co

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DIA DEL CAMINO 2013

La Rioja ADMINISTRACION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0380-422-6501 Dirección Catamarca 200, La Rioja

- La institución ha dado inicio a una de las etapas más fructíferas en cuanto a obras viales se refiere, se han licitado en este año más de 3500 millones de pesos en obras, las que sumadas a las que provienen de 2011 y 2012 permitirán imprimir una impronta de trabajo y desarrollo que será el orgullo de los riojanos en el próximo quinquenio.

- En el mismo sentido, también se continúa con las Obras por Administración iniciadas en 2010 y tomada como política de Estado, Vialidad de la provincia lleva ya más de 450 km de construcción y mejoramiento de los 2000 km de caminos rurales que el gobierno riojano decidió ejecutar para proporcionar desarrollo sustentable al

Acceso Designación de obra Ruta provincial 3.

Acceso Juan Caro Accesos varios y otros construcción de obras de arte en Acceso Aicuña Aicuña. Tramo: acceso Aicuña.

Departamento Cnel. Felipe Varela Acceso sin nombre

Construcción de obras de arte en ruta provincial 28 y Tres Piedras.

Tramo: ruta provincial 28 - acceso Tres Piedras. Departamento: Juan Facundo Quiroga

Sin número

Remodelación y ampliación campamento Chilecito

Sin número

Construcción de guardaganados

Acceso 1-08

Chamical - Los Bordos

Nº 31 Sin número

Longitud 175 km

interior provincial y por supuesto, para elevar la calidad de vida de las poblaciones, puestos y parajes por donde se avanza; es esta una las obras que mayor impacto socioeconómico proveerá al interior de la provincia - La Administración Provincial de Vialidad de La Rioja ha logrado atesorar un importante parque de

PROVINCIAS La Rioja

Obras por más de $ 3500 millones

Tipo de obra Obra básica, pavimento con carpeta arena-asfalto, construcción de badenes y alcantarillas, ejecución de gaviones y colchonetas, iluminación

22 km

Badenes de hormigón, terraplenes de acceso, espaldones y limpieza de cauces

17,5 km

Badenes de hormigón, terraplenes de acceso, espaldones y limpieza de cauces Construcción de campamento nuevo y ampliación y refacción del existente

20 km

Construcción de guardaganados en los departamentos Juan Facundo Quiroga y Chamical

13,5 km

Mejoramiento de traza, enripiado y badenes de hormigón simple

San Javier - El Flamingo

19 km

Construcción de traza nueva con terraplenado y enripiado total y señalización vertical

El Flamingo - Puesto de Torres

12 km

Apertura de traza nueva con topadora, alteo y enripiado y obras de arte

CUADRO 1 - PLAN DE OBRAS POR CONTRATO

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DIA DEL CAMINO 2013

equipos, y aunque sin dudas siempre se piensa en más, los recursos permiten mantener los más de 4500 km de red vial provincial, siempre en el marco del fortalecimiento institucional, y con la impronta social que el Ejecutivo provincial busca lograr

Designación

Tipo de obra

Pavimentación ruta nacional 76. Tramo Quebrada Santo Domingo - Pircas Negras. Secciones A y B

Obra básica, pavimentación con carpeta arenaasfalto, construcción de alcantarillas, ejecución de gaviones y colchonetas Obra básica, pavimentación con carpeta arenaPavimentación ruta nacional 76. Tramo: asfalto, construcción de alcantarillas, ejecución Vinchina - Alto Jagüel. Secciones A y B de gaviones y colchonetas Av. La Mejicana. Tramo: Estación I Chilecito y Estación II - El Durazno

Obra básica, pavimentación con carpeta arena-asfalto, construcción de alambrados y tranqueras, demarcación horizontal y señalización vertical

Obra básica, pavimentación con carpeta arenaasfalto, construcción de alcantarillas, ejecución de gaviones y colchonetas Obra básica, pavimentación con carpeta arenapavimentación ruta nacional 40. Tramo: asfalto, construcción de badenes y alcantarillas, Villa Unión - Nonogasta. Sección: km ejecución de gaviones y colchonetas, alambrados 520 - km 539 (Cuesta de Miranda) y tranqueras , señalización vertical y horizontal Pavimentación conexión vial La Rioja Obra básica, obras de arte mayores (túneles), - Chilecito, por El Velazco. Tramo obras de arte menores (alcantarillas) Los Cajones - Anguinan. Sección II: pavimentación con carpeta arena-asfalto, progresiva 21.600 - progresiva 40.428 señalización vertical y horizontal (Quebrada de la Horqueta) Pavimentación ruta provincial 15.

Tramo: Chilecito - Guanchin

A PARTIR DE 2012 SE HA INICIADO UN PLAN DE OBRAS POR CONTRATO

- Es destacable que la repartición ejecuta por administración la gestión de mantenimiento de rutas provinciales, tanto las pavimentadas como las consolidadas y de firme natural; de igual manera, a través de Convenios de transferencia de Funciones Operativas con la Dirección Nacional de Vialidad, interviene con gestión de mantenimiento en 420 km de rutas nacionales en la provincia - Además del mantenimiento permanente, también se realizan por administración y con sistema mixto a través de contrataciones menores, obras de mediana envergadura y obras de mejora permanente sobre las redes secundaria y terciaria, entre las que se destacan las mencionadas en el Cuadro 2 - Son estas las obras de mayor importancia que se encara con esfuerzo propio; donde lo más significativo es la importancia que se le da al interior de la provincia, para proveer sustentabilidad y evitar la desertificación,

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Monto contrato ($)

Plazo de obra

594.812.377,09

38 meses

272.470.184,33

36 meses

166.036.211,38

30 meses

78.867.604,95

36 meses

456.101.728,00

36 meses

849.845.853,80

36 meses

Pavimentación conexión vial La Rioja - Chilecito, por El Velazco. Tramo Los Cajones - Anguinan. Sección III: progresiva 0 (Pampa de la Viuda) progresiva 21.600

Obra básica, obras de arte mayores (túneles), obras de arte menores (alcantarillas) pavimentación con carpeta arena-asfalto, señalización vertical y horizontal

679.529.951,94

36 meses

Proyecto y construcción ruta nacional 75. Tramo Las Padercitas - Dique Los Sauces. Sección: km 10,76 - km 16,82

Obra básica, obras de arte mayores (túneles), obras de arte menores (alcantarillas) pavimentación con carpeta arena-asfalto, señalización vertical y horizontal

528.987.248,52

36 meses

CUADRO 2 - OBRAS DE MEJORA PERMANENTE EN LAS REDES SECUNDARIA Y TERCIARIA

VIALIDAD DE LA RIOJA MANTIENE MAS DE 4500 KILOMETROS DE LA RED VIAL PROVINCIAL

convirtiéndose esta iniciativa en uno de los pilares del desarrollo socioeconómico del interior de la provincia - Con relación a las obras de envergadura, se pueden subrayar hechos de importancia fundamental para

la provincia; a partir de 2012/13 Vialidad ha iniciado un Plan de Obras por Contrato que se suma a las que vienen de años anteriores y que proveerán hasta el 2015 un fenomenal paquete de obras, entre las que pueden destacarse las que

se encuentran detalladas en el Cuadro 1 - Todas ellas, a lo largo y ancho del, aportarán una mejora sustancial en la calidad de las comunicaciones de los principales polos de desarrollo turístico, minero, ganadero y vitivinícola - Por último, queda manifestar las expectativas puestas en materia de fortalecimiento a nivel institucional: seguir con el crecimiento, tratando de capacitar al personal e incorporar nuevos profesionales para acrecentar el perfil técnico operativo de la repartición, y a nivel de gobierno, sin prisa pero sin pausa, continuar nuestro permanente apoyo a todas las áreas del Estado provincial para apuntalar su accionar diario. Como hacedores de vías, seguir el camino de siempre; proyectando, luchando por los fondos, construyendo y manteniendo la red vial provincial

Mendoza DIRECCION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0261-441-1900 Dirección Carlos W. Lencinas s/Nº, Parque General San Martín, Mendoza

Fue habilitado un tramo de 16 kilómetros de la citada vía, que beneficiará a más de 30.000 usuarios que se desplazan diariamente desde y hacia el centro de la provincia. La obra en su conjunto forma parte de la jerarquización que los gobiernos nacional y provincial han otorgado a la ruta nacional 40 en su recorrido por Mendoza. La inversión del tramo que se habilita es de 148.500.000 pesos.

La construcción de la doble vía Anchoris - Tunuyán, con 28 kilómetros en total, es un paso fundamental para la infraestructura vial de Mendoza, donde la ruta 40 opera como columna vertebral de la región, tal como ocurre a nivel país. El tramo que se habilita se extiende desde el punto de inicio de la obra (kilómetro 3249 de la ruta nacional 40), en Anchoris (Tupungato), y el sector donde se ubica el santuario denominado Cruz Negra.

El segmento incluye un recorrido con cuatro retornos y tres nuevos puentes, beneficiando a más de 30.000 usuarios, además de empresas de áridos, agroindustriales y vitivinícolas, ubicadas en las márgenes de la ruta.

LOS TRABAJOS DESARROLLADOS La magnitud de la obra ha demandado el traslado de la línea de fibra óptica, de líneas aéreas telefónicas y eléctricas de

EL TRAMO FUE HABILITADO A MEDIADOS DE SETIEMBRE

media y baja tensión. Se han ejecutado los trabajos relativos a la reubicación del gasoducto, excavaciones para desagües y la rectificación de cauces. Se han construido nuevos terraplenes y demás estructuras de pavimento previstas en el diseño de la duplicación de calzada.

Los trabajos también han incluido la construcción de enripiados para colectoras, alcantarillas de hormigón, sifones, protecciones para gasoductos, oleoductos y cauces. La obra -en plena ejecución y con más del 70% de avance- ya estableció cuatro puentes nuevos que están ubicados sobre los arroyos Los Chañares Norte, Los Chañares Sur, Tierras Blancas y La Estacada.

La obra incluye señalización horizontal y vertical en ambas calzadas,

la construcción de rotondas en los empalmes con las rutas provinciales 88 y 96 (intercambiador Zapata e intercambiador Furno, actualmente en ejecución), y la iluminación de todo el sector. Al mismo tiempo, la doble vía incluye la construcción de refugios para paradas de ómnibus, como también un puesto fijo de control de peso y dimensiones.

Actualmente, se está completando la construcción del edificio donde se ubicarán los puestos de control caminero para la Policía Vial y para la división Canes, en el sector previo al empalme con la ruta provincial 88, en Zapata, también en Tupungato. En tanto, la Dirección Nacional de Vialidad, Gendarmería Nacional, Iscamen y el Ministerio de Turismo tendrán también su nuevo lugar de trabajo frente a dicho punto de la doble vía.

PROVINCIAS Mendoza

Doble vía Anchoris - Tunuyán: 16 km

CORREDOR DEL OESTE La vinculación del corredor con la ruta provincial 81 (Panamericana), donde confluyen los límites de Luján de Cuyo, Godoy Cruz y Las Heras, está ejecutada en un 90% y será habilitada al tránsito.

Son 800 metros, conocidos como tramo IV del Corredor del Este, entre la llamada rotonda de Palmares, sobre el Corredor del Oeste y la ruta 81, cerca del santuario de Schoenstatt.

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DIA DEL CAMINO 2013

Para el desarrollo y la integración Misiones DIRECCION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0376-444-7440 Dirección Av. Fco. de Haro y Luchessi, Posadas

Cumpliendo 55 años de su creación (5 de octubre de 1958) la Dirección Provincial de Vialidad (DPV) planifica, diseña y ejecuta obras trascendentes para el desarrollo integral de Misiones.

Basados en el criterio estratégico de la obra vial en función de la necesidad de accesibilidad y conectividad, Vialidad Misiones construye varias rutas que conectan en forma trasversal los corredores longitudinales formados por las rutas nacionales números 12, 14 y 101 y la provincial costera Nº 2, carretera que bordea todo el río Uruguay , límite fronterizo con la República Federativa de Brasil.

Al criterio institucional y político de planificación territorial de la inversión pública, se establece con claridad la finalidad de poner en marcha el desarrollo vial estratégico, cuyo objetivo central es construir un país integrado y equilibrado desde el punto de vista territorial, con una fuerte identidad ecológica y ambiental y una organización que favorezca la competitividad económica y el desarrollo social.

PLAN DE OBRAS Vialidad Misiones administra la ejecución de la obra básica y pavimento del último tramo en territorio provincial de la ruta nacional 14, segmento de

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RUTA PROVINCIAL 215 EN LEANDRO N. ALEM

AVANCE DE OBRA EN LA PROVINCIAL 221

22 kilómetros entre las localidades de Piñalito Sur y el paraje Dos Hermanas (empalme con la ruta provincial 17).

Esta obra es relevante para la conexión de la red vial de la Argentina y Brasil, potenciando la integración de ambos países al corredor bioceánico del Mercosur.

El pasado 26 de abril, comenzó la ejecución de la obra básica y el pavimento de la ruta provincial 221, tramo de 54 kilómetros que integrará una importante región de producción primaria, ubicada en la región central de Misiones, con centros de consumo y distribución de toda la provincia.

El hecho destacado es la histórica inversión, que supera los 541 millones de pesos, y para la cual el Estado provincial logró financiamiento a través de la Corporación Andina de Fomento (CAF) con respaldo del Estado nacional.

Dentro del plan de obras en ejecución, la DPV interviene en la construcción de una autovía o travesía urbana en la ciudad de Leandro N. Alem. La obra tiene un avance de 38% y permitirá que un segmento urbano de la ruta provincial 4 se transforme en autovía, optimizando el tránsito y la seguridad vial.

El cronograma de obras incluye ejecución de obra básica y pavimento de las rutas provinciales 220, 8, 215, 27 y 213, empalme con by-pass arco/garita, acceso a las terminales de Bonpland y Puerto Rico, y puesta en valor de las avenidas Costanera de Eldorado, Fetcher en Montecarlo y Néstor Kirchner en la localidad de San Vicente, entre otras.

Neuquén DIRECCION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 02942-421320 Dirección Mayor Torres 250, Zapala

El 5 de octubre se designó como Día del Camino porque en esa fecha de 1925 se realizó en Buenos Aires el Primer Congreso Panamericano de Carreteras.

Algún desprevenido puede preguntarse por qué se celebra el Día del Camino, algo que a simple vista podría parecer natural y elemental. Ocurre que en la Argentina los caminos están vinculados con el sentir nacional, con el patrimonio común y con la soberanía, porque los caminos originales de nuestro país eran simples huellas para carretas y caballos, y para pasar de una provincia a otra no llegaron luego las rutas, sino las vías ferroviarias y los trenes.

Al popularizarse el uso del automóvil, fue necesario proyectar caminos nuevos. Se defendió para ello el principio de que rutas y caminos debían ser construidos y conservados por el Estado nacional o los provinciales. Por eso en cada caso se subraya que se trata de “ruta provincial” o “ruta nacional”.

Porque son nuestras, de todos.

También se festeja el día del trabajador vial, destacando la labor diaria de los agentes viales que con esfuerzo y compromiso tienen la responsabilidad de mantener en óptimas condiciones la red vial.

La Dirección Provincial de Vialidad de Neuquén (DPVN), entidad autárquica creada en marzo de 1969 a través de

PROVINCIAS Neuquén

Construyendo y conservando caminos

LA RED PRIMARIA NEUQUINA CUENTA CON 1008,08 KILOMETROS PAVIMENTADOS

la Ley Nº 69, tiene a su cargo todo lo concerniente al sistema vial de la provincia. Las funciones de la institución tienen que ver con su finalidad, la construcción y conservación de caminos que vinculan social y económicamente a las localidades de todo el territorio provincial; al territorio provincial con las provincias vecinas y con la nación limítrofe, la República de Chile.

En este marco, son tareas de DPVN la celebración de convenios y contratos, así como su supervisión, para realizar obras y brindar servicios viales. Dentro de ellas, por ejemplo, Vialidad tiene a su cargo la ejecución de proyectos que tengan en cuenta las proyecciones

de desarrollo social y económico de la provincia, mantenimiento de caminos existentes para asegurar su transitabilidad durante todo el año, realización de convenios con municipalidades para realizar obras de planificación urbana, estudio e investigación de suelos y materiales, utilización de tecnología adecuada para la seguridad vial y para minimizar el impacto ambiental, señalización horizontal y vertical sobre las rutas, mantenimiento de los pasos fronterizos con Chile, construcción, mantenimiento y reparación de puentes.

La provincia del Neuquén cuenta con una red compuesta de 7017,29 kilómetros de caminos, de los cuales

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DIA DEL CAMINO 2013 90

1008,08 km corresponden a la red primaria (pavimentados); 3678,82 a la red secundaria (caminos mejorados con obra básica) y 2330,39 km a la red terciaria (accesos). En este marco se ponen en relieve las obras proyectadas para realizar durante los próximos cinco años: - Construcción de la conexión entre la autovía de Circunvalación Neuquén - Plottier con la ruta provincial 7 a la altura de la rotonda ex Zanon. Esta obra fue licitada el pasado 17 de junio y adjudicada a la empresa CN Sapag. Su construcción permitirá lograr una solución a la conexión de la actual autovía de Circunvalación Neuquén - Plot-

tier, que actualmente se encuentra ejecutada y sin su habilitación correspondiente. De esta manera, dado que la vinculación final en altura con el tercer puente sobre le río Neuquén depende de Vialidad Nacional y aún no tiene fecha cierta de ejecución, se contrató a la empresa Ingeniero Marcelo Godoy para que realizara el estudio y proyecto de “conexión entre autovía progresiva 0,00 y rotonda cerámica ex Zanon por calle Conquistadores del Desierto y Parque Industrial Neuquén”.

El proyecto establece la construcción de calzada pavimentada de 7,30 m de ancho en concreto asfáltico. Por

tratarse de una zona que en su mayor parte posee un regular grado de urbanización, la tipología adoptada es prácticamente la de una arteria netamente urbana, tratando de producir una mínima alteración al entorno existente. La nueva traza permitirá desviar el tránsito pesado de manera que el mismo no acceda a ruta 7 por el barrio Parque Industrial. También se construirán protecciones de hormigón armado para un importante gasoducto de la transportadora Gas del Sur y el acueducto Marí Menuco.

El presupuesto oficial asciende a 14.569.419,36 pesos y el plazo de ejecución es de 6 meses corridos, una vez adjudicada la obra. En paralelo,

Vialidad Provincial hará reformas en las rotondas de Zanon y Doctor Ramón, más el sector del viejo peaje a Centenario, además de colocar semáforos a lo largo de la ruta 7.

Estos reguladores de velocidad servirán para evitar accidentes cuando se inaugure la autovía y el tránsito aumente. También tiene el objetivo de regular el tránsito actual que circula a grandes velocidades.

Todas estas obras son simultáneas y complementarias a las que realiza Nación en el Cañadón de las Cabras.

- Intersección con ruta provincial Nº 7. Nudo de vinculación multitrocha Neuquén -Plottier. Este proyecto comienza en la intersección con la RP Nº 7, donde está prevista la ejecución de un distribuidor sobre la citada ruta; en esta primera etapa se construirá solamente un puente sobre ella con las correspondientes ramas de egreso e ingreso, quedando para la etapa de conformación de la segunda calzada, la culminación de las obras del distribuidor.

El tramo continúa luego en una calzada con un carril por sentido de circulación, faldeando la margen derecha del Cañadón de las Cabras a lo largo de 1500 m; luego asciende hasta la planicie superior, 40 metros más arriba del comienzo del tramo. Una vez en la planicie, la topografía es llana y el aspecto es el típico de la meseta patagónica; en progresiva 3+350 se inicia el Nudo de Intersección con la Multitrocha Neuquén - Plottier. El distribuidor está proyectado para vincular también la calle Conquistadores del Desierto (nexo del Parque Industrial Oeste con RP 7) y el acceso a Loma de La Lata; finalmente en la progresiva 4+625, fin de la concesión del actual Corredor Vial Nº 29, se produce el empalme con la citada multitrocha.

- Construcción de pavimento en ruta provincial 48, tramo urbano San Martín de los Andes. Sección km 1 Portada de Parque Nacional Lanín.

El monto de la obra es de 4 millones de pesos y se encuentra en proceso de licitación. Este kilómetro se sumará al recientemente ejecutado por administración durante 2011.

El total de la inversión a realizarse con el Fondo Fiduciario Provincial asciende a 20 millones de pesos.

- Pavimentación ruta provincial 43.

Tramo acceso a puente Villa del Nahueve - Las Ovejas. Esta obra permitirá contar con la ruta troncal del norte de la provincia, desde La Primavera hasta Las Ovejas, totalmente pavimentada. El gobierno de la provincia realizó una inversión de 200 millones de pesos en la construcción de pavimento de la ruta 43 desde Huaraco hasta el acceso al puente de Villa del Nahueve, obra que actualmente se encuentra en un 80% de su ejecución. La longitud del nuevo tramo es de 19 km y el presupuesto oficial es de 90 millones de pesos.

- Rehabilitación y repavimentación de la ruta provincial 23. La obra está proyectada a realizarse en el tramo desde el puente sobre el río Rucachoroi hasta el puente sobre el río Aluminé. La longitud del tramo

1.- Rehabilitación en dos años de la red vial existente - Nacional - Provincial Mejorar el nivel de servicio a índice de estado bueno y señalización horizontal y vertical completas.

2.- Obras de gran impacto social en zonas urbanas, destinadas a mejorar la seguridad vial en travesías urbanas de la red nacional y provincial 3.- Red vial Obras nuevas prioritarias destinadas a completar tramos faltantes de redes troncales nacional y provincial.

4.- Red vial integral con todas las obras necesarias para consolidar la red vial nacional y provincial

DISTRITOS La Dirección de Vialidad del Neuquén dividió el territorio provincial en seis distritos.

- Distrito 1 - Añelo Ubicado en Calle 1 Manzana 30 sobre RP N° 7.

Mantiene las rutas del noreste de la provincia, incluyendo las zonas petroleras de Plaza Huincul y Rincón de los Sauces.

- Distrito 2 - Zapala Ubicado en Av. Cañadón Este, entre Treppo y Buenos Aires, sobre RP N° 14.

Mantiene las rutas del centro de la provincia y la RN N° 22 desde Zapala al paso internacional Pino Hachado.

- Distrito 3 - Chos Malal

Mantiene las rutas del norte de la provincia.

- Distrito 4 - San Martín de los Andes Ubicado en Mariano Moreno 545.

Mantiene las rutas del sur de la provincia incluyendo San Martín de los Andes, Junín de los Andes y Villa La Angostura.

- Distrito 5 - Aluminé Ubicado en Cagliero s/Nº.

Mantiene las rutas del oeste de la provincia Aluminé, Lagos Aluminé, Moquehue y Quillén.

- Distrito 6 - El Huecú Ubicado en San Martín s/Nº Mantiene las rutas de la zona de Copahue - Caviahue.

PROVINCIAS Neuquén

es de 20 km y el monto aproximado de inversión es de 15 millones de pesos.

Estos trabajos, junto con la pavimentación de 30 kilómetros de la ruta provincial 13, desde Quilca hacia Litrán, permiten impulsar el corredor turístico Ruta del Pehuén, que incluye a las localidades de Caviahue, Aluminé y Villa Pehuenia. La inversión total es de 142 millones de pesos, contando con un préstamo del BIRF (Programa de Infraestructura Vial Provincial, Pivip).

- Rehabilitación y repavimentación de Ruta Provincial 51. Con una extensión de 49 kilómetros y un presupuesto de 20 millones de pesos, la obra permitirá potenciar el corredor petrolero que une el Gran Neuquén con Añelo, Loma de la Lata y Rincón de los Sauces.

- Rotonda de vinculación de ruta provincial 7 y ruta provincial 17.

Autovía urbana sobre ruta provincial 7 en Añelo. Estos trabajos prevén la vinculación a la planta urbana que se desarrolla hacia ambos lados de la ruta, con ordenadores de circulación e intercambio, la mejora de la intersección de la ruta 7 con la ruta 17, que se ubica muy próxima al límite urbano de Añelo y permite la vinculación hacia el norte con centros de importante producción petrolera.

Además contempla la construcción de una colectora con la calzada mejorada con ripio entre la zona de chacras y la planta urbana y el acceso a la planta industrial Cofruva S.A. La inversión será de 30 millones de pesos.

- Repavimentación de la ruta Provincial 7. Tramo empalme ruta provincial 8 - Añelo. Debido al intenso tránsito que tiene esta ruta, perteneciente al principal corredor del petróleo y el gas de la provincia, la Dirección Provincial de Vialidad proyectó la repavimentación de 50 kilómetros, que requerirán una inversión de 32 millones de pesos.

Las obras a ejecutarse en los departamentos Añelo y Pehuenches corresponden a un plan de inversiones de obra pública de infraestructura básica y social, que permitirá acompañar y promover el desarrollo de las regiones comprendidas en estos departamentos, como consecuencia de las inversiones que en materia de petróleo y gas se están llevando adelante y que se profundizarán en los próximos años.

- Pavimentación ruta provincial Nº 60. Esta obra se realizará mediante un convenio entre la Dirección Provincial de Vialidad, Vialidad Nacional y la Administración de Parques Nacionales. La inversión total ascenderá a los 60 millones de pesos y se ejecutarán 12 km desde la Portada del Parque Nacional Lanín hasta el límite con Chile, permitiendo unir la provincia del Neuquén con la República de Chile, a través del paso Mamuil Malal, por una vía totalmente pavimentada.

PLAN VIAL 2008 - 2017 Los objetivos del plan vial neuquino iniciado en 2008 y que se prolonga hasta el año 2017, son los siguientes:

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DIA DEL CAMINO 2013

Transformación y refundación del ente ARQ. JOSE LUIS GUERRA

Río Negro DIRECCION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 02920-420305 Dirección Winter 70, Viedma

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A principios de 2012, el gobierno de la provincia de Río Negro realizó un diagnóstico de la situación de la empresa Vial Rionegrina S.E., que tenía a su cargo la conservación y el mantenimiento de las rutas primarias y secundarias de la provincia, como así también la construcción de obras financiadas por los estados provincial o Nacional mediante convenios y contratos.

Del estudio surge que la empresa fundada en 1997, luego de quince años no cumplía con los objetivos que se propusieron al momento de su creación. Esta sociedad formaba parte de las empresas del Estado que requerían millones de pesos de aporte estatal y estaban muy lejos de lograr un autosostenimiento o autarquía financiera, con una estructura política y orgánica que no se adecuaba a la impronta que el actual gobierno pretende darle a Vialidad Provincial, que tiene como objetivo servir a todo el pueblo rionegrino de forma eficaz y justa.

El gobernador de Río Negro, Alberto Weretilneck, a partir del diagnóstico y la ineficiencia de la empresa vial, envía un proyecto a la Legislatura de la Provincia para la transformación y refundación de Vialidad, que luego de debatirla se aprueba por ley provincial

TRABAJOS EN LA NIEVE EN LAS RUTAS PROVINCIALES

Nº 4743, sancionada 29 de marzo de 2012 y que posteriormente se promulga mediante decreto 377/12, creándose así la Dirección de Vialidad Rionegrina como ente autárquico y marcando asimismo el inicio de la liquidación de la empresa estatal.

En la actualidad, estamos en pleno proceso de trasformación, buscando optimizar los recursos financieros y humanos con que se cuenta y en pos de una Vialidad Provincial dinámica.

Contamos con una estructura funcional mínima a nivel de funcionarios y con el personal transferido de la empresa estatal Vial Rionegrina Sociedad del Estado en Liquidación.

Esta gestión de Gobierno pretende fortalecer a la vialidad institucionalmente con el objeto de mejorar la interacción del estado provincial con municipios, comisiones de fomento y diversas instituciones mediante convenios y contratos para el mantenimiento

LA RUTA PROVINCIAL 1 DE RIO NEGRO

Habiendo compartido a través de éstas líneas la realidad que vive la Dirección de Vialidad Rionegrina en la actualidad y celebrando el 5 de octubre el Día del Trabajador Vial y de conmemorarse el Día del Camino, la entidad reconoce y congratula con profundo orgullo la labor

diaria de cada uno de sus trabajadores viales, que desde distintos puntos de la provincia y mediante diferentes tipos de trabajos, hacen posible refundar nuestra vialidad y dedicar su tiempo a contribuir, mejorar y avanzar en el servicio público vial, con la finalidad común y al

mismo tiempo la pasión encontrada de tantos de nosotros.

Asimismo, la Dirección de Vialidad Rionegrina extiende un afectuoso saludo a los trabajadores de todas las vialidades, valorizando especialmente el espíritu comprometido y solidario que los caracteriza y que aflora cada vez que el trabajo llama a su puerta para abrir caminos y aunar esfuerzos con el fin de solucionar problemas en la comunicación de la red vial al servicio de la población toda. Con la esperanza puesta en el futuro y con nuestro lema “Viajar, vivir, volver”, les deseamos un muy feliz día del Trabajador Vial”.

PROVINCIAS Río Negro

y mejoramiento de caminos vecinales y productivos.

La nueva Dirección de Vialidad Rionegrina, al igual que las vialidades del resto del país tiene la responsabilidad de garantizar el servicio público vial a cada habitante de la provincia con la ejecución diaria de distintas operaciones técnicas. La provincia de Río Negro comprende una extensión de 7050 kilómetros de caminos y se componen en su mayoría de calzadas de ripio y de tierra mejorada en un 90%, mientras que de pavimento es el 10% restante.

Las características geográficas de Río Negro reflejan una gran variedad en cuanto a las propiedades y rigurosidades del suelo y la consecuente diversidad climática y florística en sus distintas regiones: andina, valles, atlántica y desértica, a lo cual se suma la dispersión de la población en el territorio.

Es así que, además de contar con la sede central administrativa y técnica en la ciudad de Viedma, la Dirección de Vialidad Rionegrina cuenta con seis delegaciones en el interior de la provincia (Viedma, Pomona, San Antonio Oeste, General Roca, Los Menucos y San Carlos de Bariloche), las cuales se encuentran ubicadas en puntos estratégicos y adaptadas a cada una de las regiones mencionadas.

Dentro de los objetivos incorporados desde la creación de la nueva Dirección de Vialidad, se encuentra la compra de equipos nuevos y la puesta en valor y recuperación del patrimonio de bienes del organismo, que están siendo restaurados y reparados a través de la mano de obra de agentes de nuestra entidad.

Otro de los compromisos adquiridos por esta nueva Vialidad Rionegrina es continuar, reforzar y actualizar permanentemente los contenidos de la difusión de la campaña de educación vial iniciada en el año 2012, con el objetivo de contribuir al aumento de la seguridad vial tanto en rutas como en la vía pública urbana. Esta estrategia se está llevando a cabo a través de la concientización de alumnos y docentes de niveles inicial y primario, siempre apostando y considerando a la educación como la herramienta más adecuada para instruir a los futuros conductores vehiculares.

Otro aporte para fortalecer la seguridad vial es que, después de 16 años de un control vehicular deficiente, se está llamando a un concurso para tercerizar la Revisión Técnica Obligatoria y mejorar el control en la vía publica dentro del marco de la Ley Nacional de Transito y Seguridad Vial Nº 24.449.

Por otro lado, y buscando aportar recursos para las futuras obras de nuestra Vialidad, el Ministerio de Obras y Servicios Públicos puso en marcha un Plan Quinquenal de Obras a efectuarse en la Provincia de Río Negro con financiamiento de la Nación entre los años 2013 y 2018, cuyo monto de ejecución es de 4622 millones de pesos, en pos del desarrollo de las actividades turísticas, productivas y socioeconómicas.

El autor es presidente de la Dirección de Vialidad Rionegrina

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DIA DEL CAMINO 2012

Principales obras 2012 - 2013 REPAVIMENTACION DE CALZADA

Salta DIRECCION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0387-4213449 Dirección España 721, Salta

Obras en ejecución - R.P. Nº 6. Tramo: La Viña - Guachipas. Repavimentación de calzada con pavimento de hormigón (3323,32 m2), protección de márgenes, estribo de puente y accesos en río Guachipas - R.P. Nº 47. Empalme R.N. Nº 68 - Vertedero Dique Cabra Corral.

Repavimentación con carpeta asfáltica en 26,1 km y construcción de 4 refugios. Próxima a finalizar Obras Terminadas - R.P. Nº 6. Tramo: La Viña - Guachipas. Repavimentación de calzada en 8,6 km - R.P. Nº 14. Empalme R.N. Nº 34 - Acceso a Colonia Santa Rosa.

Bacheo y repavimentación con carpeta asfáltica en 7,69 km - R.P. Nº 24 y Nº 26. R.P. Nº 26. Repavimentación de calzada. Construcción de ciclovía y accesos a barrios Los Pinares y La Isla. Longitud: 3 km - R.P. Nº 24. Repavimentación de calzada. Longitud: 4,5 km.

- R.P. Nº 25. Rosario de La Frontera - El Arenal. Repavimentación de calzada en 23,9 km - R.P. Nº 33. Cajoncillo - Acceso a Tonco. Repavimentación de calzada con microaglomerado asfáltico en frío en 11,5 km - Repavimentación de Parque Urbano Bicentenario. Provisión, carga, transporte y descarga de 2500 m3 de áridos y repavimentación de 3,5 km

OBRA BASICA, DE ARTE Y PAVIMENTACION

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Obras licitadas - R.P. Nº 28. Tramos 1, Salta - San Lorenzo y 2, San Lorenzo - Castellanos. Proyecto y ejecución de nudo (a nivel) de empalme con autopista de Circunvalación Oeste y nudo de empalme (distribuidor con lineamiento de rotonda moderna) con R.P. Nº 115-S. Superficie total: 12.116 m2. Calzada de hormigón con cordón integral en 0,20 m. de espesor y anchos variables, base estabilizada granular, ciclovía.

Cruce de senda ciclopeatonal circuito de laberinto, señalización horizontal, vertical pasiva y activa (tótems) - Avenida de Circunvalación Juan XXIII. Tramo: calle O'Higgins - Av. Usandivaras. Pavimentación con calzada de hormigón de anchos variables entre 8 y 12 metros. Superficie: 22.331 m2, base estabilizada granular, banquina estabilizada granular en 2,50 m de ancho, defensa metálica, gaviones de piedra embolsada, membrana geotextil, baranda artesanal, vereda de hormigón, terraplén con compactación especial e iluminación - R.P. Nº 33. Sección: Piedra del Molino - Cajoncillo. Protección de taludes y cunetas. Gaviones de piedra embolsada 4x1x1 m2, colchoneta

CIRCUNVALACION SURESTE DE LA CIUDAD DE SALTA

PUENTE SOBRE EL RIO VICTORIA EN LA RUTA PROVINCIAL 7 (FOTOMONTAJE)

de piedra embolsada en 3600 m2 y membrana geotextil de 150 g/m2: 5126 metros cuadrados Obras a licitar próximamente - R.P. Nº 13. Tramos 4º y 5º. La Unión - Santa Rosa - Rivadavia Banda Sur. Progresivas 103.466 a 151.760.

Obras básica y de arte menores.

Longitud: 48,4 km. Base estabilizada granular de 0,15 m de espesor y anchos variables entre 7,50 y 13,50 metros, sub base granular de 0,20 m de espesor y anchos variables; banquinas de 3 m de ancho, conformadas de suelo natural y señalización vertical. La obra se construirá a nivel de imprimación.

La carpeta asfáltica será ejecutada por administración Obras en ejecución - Variante R.P. Nº 28. Proyecto ejecutivo en dos calzadas con cantero central de 2,35 m y ejecución de una calzada en esta etapa. Carpeta de rodamiento con concreto asfáltico en 0,07 m de espesor y 7,30 m de ancho. Base estabilizada granular, sub base estabilizada granular y cordón cuneta. Obra básica y pavimento intertrabado en calles Castilla: 254,21 m; Mansilla: 114,3 m y Colombia: 670,08 m. Muro de

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defensa de hormigón de 2451 m de longitud y altura variable de 5 metros aproximadamente, 11 alcantarillas. Señalización horizontal y vertical. Próxima a finalizar R.P. Nº 54. Intersección R.N. Nº 34 - Misión La Paz. Proyecto ejecutivo y obra básica de arte y pavimento.

Pavimento: 121 km hasta Santa Victoria Este. Enripiado: 25 km desde Santa Victoria Este a Misión La Paz. Longitud: 146,5 km. Puente sobre Río Caraparí = 125 m Circunvalación Sureste. Proyecto y ejecución de autopista. Se inicia en el empalme de la autopista de Circunvalación Oeste, en adyacencias de la R.P. Nº 24 y termina en la autopista de Acceso a la ciudad de Salta, con intersecciones en la ruta nacional 68 y en las rutas provinciales 21, 26 y 39. Longitud 26,5 km y 420 m de puentes, ciclovías, iluminación, señalización horizontal y vertical Obras terminadas R.P. Nº 99-S. Proyecto y ejecución de pavimentación de calzada, obras de arte, ciclovía y paradores.

Longitud: 3,85 km R.P. s/Nº. Mosconi - Tartagal.

Ejecución de una calzada de 7,4

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PUENTES Y ACCESOS Obras en Ejecución - R.P. Nº 53-S. Tramo: Colomé - Tacuil.

Progresiva 24.600. Puente sobre río Amaicha. Longitud: 28,4 m Obras terminadas - R.P. Nº 15. Tramo: río San Francisco - La Unión. Km 16. Proyecto y ejecución de puente y accesos sobre arroyo La Cañada. Longitud: 25 m, ancho: 10 m, ancho de calzada: 8,30 m, y defensas de piedra embolsada.

Acceso de hormigón en 200 m - R.P. Nº 32. Puente sobre Arroyo Tilián. Puente de hormigón pretensado. Fundación directa con dados de hormigón ciclópeo. Ancho de calzada: 5,60 m de hormigón. Luz libre: 14,20 m.

Accesos enripiados de 7,20 m de ancho. Obras de protección marginal: gaviones y colchonetas. Obra por administración - R P. Nº 7. Santa Victoria. Puente sobre río Santa Victoria, accesos, muros y defensas de gaviones y colchonetas. Puente mixto: hormigón (fundaciones, pilas y estribos) y metálica (superestructura). Fundación directa apoyada sobre roca existente. Ancho de puente: 5,6 m, ancho de paso peatonal: 0,9 m y ancho de calzada: 4 m. Longitud: 45 m. Accesos: 323,85 m de pavimento de piedra y hormigón de ancho variable. Muro de hormigón ciclópeo de alturas variables entre 2,3 y 8 metros - R.P. Nº 43. Tramo: Miraflores - empalme R.P. Nº 4 a San Antonio por Alto Bello. Refuncionalización de puente sobre río Juramento. Longitud: 58,3 m - R.P. Nº 19. Tramo: Los Toldos - La Mamora. Reparación de puente Internacional sobre río Bermejo y reparación de viga de riostra, recubrimiento de partes expuestas con madera dura y construcción de azud en vigas central y margen derecha

PROVINCIAS Salta

km de longitud que vincula a General Mosconi y Tartagal, dos puentes de 40 y 46,1 m de longitud sobre los arroyos Las Lomitas y El Gritón, respectivamente. La obra consta dos sectores urbanos y uno rural. Calzada de 12 m de ancho con cordón cuneta a ambos lados en zonas urbanas y de 7,60 m de ancho, banquina lado izquierdo en 3 m de ancho en sector rural con defensas en terrenos bajos (canal revestido). También se incluyen ítems complementarios como alambrado, gaviones, colchoneta de piedra embolsada y desagües cloacales en la zona de Mosconi.

R.P. s/Nº. Conexión Acceso Norte - Barrio Tres Cerritos. Proyecto y ejecución de calzada pavimentada de 5,4 km que incluye el camino al Santuario de la Virgen del Cerro R.P. Nº 33. El Carril - Pie de la Cuesta. Construcción de dos alcantarillas de hormigón armado Tipo Z-2915-I en quebradas El Infiernillo y Las Goteras. Defensas marginales del tipo muros con contrafuertes en el río Escoipe para protección de talud de terraplenes.

R.P. Nº 35. Tramo empalme R.P. Nº 25 (Ruiz de Los Llanos) - empalme R.N. Nº 9. Pavimentación de calzada en 9,6 km R.P. Nº 36. Tramo: Rosario de Lerma - empalme R.N. Nº 68. Obra básica, de arte y calzada pavimentada en 11,27 km Obras complementarias en avenidas Bolivia - Ejército Argentino.

Pavimentación. Sección I: playa de estacionamiento Salta Polo.

Sección II: camino interno del Batallón Ing. M5. Sección III: playa de estacionamiento del Hospital Militar. Sección IV: calles del barrio Ejército en Chachapoyas. Playas: 6.554,08 m2. Camino: 2089,211 m R.P. Nº 150-S. Empalme Circunvalación Oeste - empalme R.P. Nº 99S. Pavimentación. Carpeta de concreto asfáltico de 7 metros de ancho y 0,07 m de espesor. Longitud: 4,3 km. Construcción de 5 alcantarillas de caño de hormigón con cabezales de mampostería de piedra y 1 badén de 25 m de largo y 8 m de ancho. Obra por administración Cartódromo de Campo Santo.

Pavimentación. Longitud: 1100 m, Superficie de pista: 9900 m2. Obra por administración

ENRIPIADO Obras terminadas - R.P. Nº 7. Tramo: Santa Victoria Oeste - Cañani (35 km) - Campo Redondo (10 km). Limpieza de derrumbes y mejoras progresivas (ampliación de curvas y calzada), excavación de roca, limpieza de calzada con corte cajón y construcción de variante con excavación.

- R.P. Nº 13. Pozo Las Moras - La Unión. Sección km 75- km 105.

Provisión, carga, transporte y descarga de ripio para enripiado: 9775,29 m3 - R.P. Nº 13. La Unión - Rivadavia Banda Sur. Sección km 105 - km 153. Provisión, carga, transporte y descarga de ripio para enripiado: 45.000 m3 - R.P. Nº 29 Tramo: Los Rosales - límite con Santiago del Estero. Prog.

79.500 - Prog. 93.100. Provisión, carga, transporte y descarga de ripio para enripiado de calzada: 13.000 m3. Longitud: 13,6 km y accesos a escuela Nº 4810 y paraje Las Costas

CAMINOS VECINALES Obras en ejecución - Camino vecinal a Finca Las Margaritas. Desde R.N. Nº 16 (5 km antes de El Quebrachal) - Camino vecinal La Unión. Enripiado de 16 km - Camino vecinal a Finca Las Margaritas. Empalme R.N. Nº 16 (5 km antes de El Quebrachal) - empalme camino vecinal a La Unión.

Limpieza de zona de camino, abovedamiento de calzada en 7 m de ancho entre km 8 y km 43 Obras terminadas - Camino vecinal acceso a Balbuena - Los Mirkos desde empalme R.N. Nº 34. Provisión, carga, transporte y descarga de ripio para enripiado parcial. Longitud: 15 km

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DIA DEL CAMINO 2013

Dos puentes sobre el río San Juan San Juan DIRECCION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0264-430-5444 Dirección C. C. 262, San Juan

El actual puente San Martín es de hierro y está emplazado sobre el río San Juan en la localidad Alto de Sierra, departamento Santa Lucía, permite acceder a los departamentos de Angaco, San Martín y Caucete en forma directa a través de la ruta provincial Nº 1. Este puente, fue comprado a Inglaterra y armado en el año 1893 y por efectos de los años por una parte y como consecuencia de los terremotos de la ciudad de San Juan en 1944 y de Caucete de 1977, debió ser reparado, dado que su estabilidad estaba comprometida.

El puente tiene una longitud de 244 metros, con un ancho de calzada de 5,20 m y limitación de peso de los vehículos a 15 toneladas. Este ancho y limitación de cargas, hace que el puente no permita el paso de dos vehículos grandes en sentido contrario y simultaneo. El tránsito pesado recorre más de 50 km para poder llevar su carga cuando el río ha crecido, y no pueden pasar por el cauce en forma directa usando desvíos al puente.

El gobierno de la provincia de San Juan decidió encarar la construcción de un puente de hormigón, que reemplace al actual y precario puente. El nuevo puente se construyó aguas abajo en forma paralela al existente, correspondiéndole una dirección norte-sur. Tendrá una longitud aproximada de 250 m. Por ser el lugar de emplazamiento de terrenos con una alta probabilidad de licuarse ante la eventual ocurrencia de un terremoto, se ha optado por una fundación profunda mediante pilotes, dado que el puente se encuentra en la zona de mayor riesgo sísmico de la República Argentina.

Esta obra se ejecutó sobre el principal río de San Juan, como es el río San Juan, que riega el valle de Tulum.

La contratista cumplió con cada una de las disposiciones de la Subsecretaria de Medio Ambiente, para no contaminar sus aguas.

CARACTERISTICAS GENERALES

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Seguidamente se enumeran sucintamente las principales características geométricas funcionales del anteproyecto.

- Categoría del puente: A-30, Categoría DNV - Longitud total de puente: 250 m - Oblicuidad: 90º. Puente recto (normal) - Fundación profunda mediante el uso de pilotes - Calzadas de circulación: dos calzadas de 4,15 m cada una, conformando un ancho total de 8,30 m - Veredas peatonales: dos veredas laterales de 1,65 m cada una - Defensas vehiculares: defensa de hormigón (tipo mini New Jersey), ubicadas en cada borde exterior de la calzada. Su longitud es de 268 cada una - Barandas peatonales: de 0,85 m de altura, según plano tipo DNV J-8714 - Carpeta de rodamiento o desgaste: con concreto asfáltico en caliente - Desagües en calzadas: van colocados cada 4 m en ambas banquinas laterales

EL PUENTE SAN MARTIN SOBRE EL RIO SAN JUAN

También el proyecto prevé los siguientes trabajos complementarios: - Construcción de terraplén para acceso al puente - Accesos con calzada de 8,30 metros con banquinas compactadas de 2 metros de ancho, con sobreancho para la colocación de baranda metálica - Construcción de sub base estabilizada granular en 0,20 m de espesor - Construcción de base estabilizada granular, en 0,15 m de espesor - Ejecución de carpeta con mezcla bituminosa tipo concreto asfáltico en caliente, de 0,05 m de espesor - Construcción de baranda metálica cincada para defensa de terraplén - Señalización vertical - Demarcación horizontal La contratista presentó y ejecutó un proyecto de iluminación del puente y accesos (250 m antes y 250 m después del puente).

Al estar ejecutada gran parte de la estructura del puente, se vio la necesidad de realizar un balance entre lo previsto y lo real ejecutado de los distintos ítems, lo que dio origen a la única modificación de obra, que contempló además que, como el cauce del río estaba recostado sobre la margen derecha del mismo, era necesario encauzarlo al centro del puente en una longitud de 550 m aguas arriba, lo que protegería los estribos, ya que las aguas se alejarían de ellos.

Para mejorar y darle mayor seguridad al tránsito al acceso al puente desde el departamento San Martín, se modificó la traza del acceso, sufriendo únicamente una variación con respecto al proyecto original desde la progresiva 720 hasta la progresiva 1140,85 (progresiva final, acceso al departamento San Martín).

PUENTE SOBRE EL RIO SAN JUAN - Ruta provincial Nº 246. Localidad: Cochagual Departamentos Sarmiento y 25 de Mayo

La necesidad de construcción de un nuevo puente sobre el río San Juan en la localidad de Cochagual, es un problema que lleva mucho tiempo. El actual puente fue construido en los años siguientes al terremoto de 1944, en base al proyecto elaborado por el Ing. Faustino Puebla.

La estructura de hormigón armado, típica de la época, consistía en cuatro vanos en arco con tablero inferior y tensores superiores de hormigón armado, como el resto del mismo.

El puente está emplazado en un sector angosto del río, lo que hace que tenga una longitud de 120 m. La sección transversal consiste en una calzada de 5,70 m, sin veredas laterales y una altura libre entre la rasante de la calzada y los tensores de 4,80 metros.

El puente, desde el punto de vista estructural, no corre peligro de colapso, aunque la estructura presenta problemas de descascaramiento en las vigas, rotura por impactos en los tensores y la losa de la calzada no permite una nueva repavimentación. A pesar de los problemas enunciados, sigue prestando servicio, pero su capacidad se ve muy disminuida por su ancho, que no permite el paso en doble sentido y simultaneo, en especial si se trata de camiones de gran porte.

Actualmente el puente es muy transitado, como consecuencia del tránsito de camiones que proviene tanto de las zonas caleras de Los Berros, Divisadero y Pedernal, como del transporte de carga pesada que viene desde el sur del país por la ruta nacional 40 y se dirige hacia el norte por la ruta nacional 141 y/o al centro por la ruta nacional 20, situación que se da a la inversa cuando vienen desde el norte hacia el sur.

También el puente es muy transitado por las poblaciones de los departamentos de Sarmiento, 25 de Mayo, Caucete, Valle Fértil y San Martín, con un importante ahorro en los costos, ya que hay disminución con respecto a la alternativa del puente sobre la ruta 20, de 75 kilómetros aproximadamente.

EL PUENTE DE LA LOCALIDAD DE COCHAGUAL

CARACTERISTICAS GENERALES a) Puente. Se enumeran sucintamente las principales características geométricas funcionales del proyecto.

- Categoría del puente: A-30, Categoría DNV - Longitud total de puente: 125 m - Oblicuidad: 90º. Puente recto (normal) - Fundación profunda mediante el uso de pilotes - Calzadas de circulación: dos trochas de 4,15 m cada una, conformando un ancho total de 8,30 m - Veredas peatonales: dos veredas laterales de 1,65 m cada una - Defensas vehiculares: defensa de hormigón (tipo mini New Jersey), ubicadas en cada borde exterior de la calzada. Su longitud es de 137 m cada una - Barandas peatonales: de 0,85 m de altura, según plano tipo DNV J-8714

- Carpeta de rodamiento o desgaste: con concreto asfáltico en caliente - Desagües en calzadas: van colocados cada 4 m en ambas banquinas laterales También el proyecto prevé los siguientes trabajos complementarios: - Construcción de terraplén para acceso al puente - Accesos con calzada de 8,30 metros con banquinas compactadas de 2 metros de ancho, con sobreancho para la colocación de baranda metálica - Construcción de sub base estabilizada granular en 0,20 m de espesor - Construcción de base estabilizada granular en 0,15 m de espesor - Ejecución de carpeta con mezcla bituminosa tipo concreto asfáltico en caliente de 0,05 m de espesor - Construcción de baranda metálica cincada para defensa de terraplén - Señalización vertical - Demarcación horizontal El oferente deberá presentar junto con su oferta un anteproyecto de iluminación del puente y accesos (250 m antes y 250 m después del puente). b) Mejoras y repavimentaciones.

Los principales trabajos a ejecutar son los siguientes: - Limpieza zona de camino - Excavación no clasificada - Construcción de alcantarilla nueva de hormigón - Construcción de pedraplén con geotextil - Construcción de base - Construcción de banquinas - Bacheo con mezcla tipo concreto asfáltico - Pavimento asfáltico tipo concreto asfáltico Señalización horizontal c) Diseño estructural. Se han previsto los siguientes perfiles: Perfil tipo 1, para RP Nº 319 y RP Nº 162.

- Longitud. RP Nº 319: 1406 m y RP Nº 162: 830 m - Carpeta de rodamiento: concreto asfáltico en 5 cm de espesor y 6,70 m de ancho - Riego de liga con ER 1 o EBRi en 6,70 m más S de ancho - Imprimación con EC1 en 7,10 m más S de ancho - Banquina enripiada de 2 m de ancho y 0,30 m de espesor - Base granular (7,10 m más S) de ancho y 0,25 m de espesor - Pedraplén de 0,40 m de espesor y 11,70 m de ancho Perfil tipo 2, para RP Nº 246 y RP Nº 268.

- Longitud. RP Nº 246: 2560 m y RP Nº 268: 9900 - Desbosque, destronque y limpieza del terreno en 2,50 m de ancho a cada lado - Bacheo en 0,06 m de espesor - Carpeta de rodamiento: concreto asfáltico en 5 cm de espesor y 6,70 m de ancho - Riego de liga con ER 1 o EBRi (6,70 m más S) de ancho - Banquina enripiada de 2,50 m de ancho y 0.05 m de espesor Los materiales para la ejecución de las banquinas, estructura del camino y pavimento los proveerá el constructor de yacimientos explotados por su cuenta.

PROVINCIAS San Juan

El gobierno de San Juan, mediante un convenio suscripto con la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), decidió encarar la construcción de un puente de hormigón, que reemplace al actual y precario puente, como así también las mejoras y repavimentaciones de algunas rutas provinciales como: - RP Nº 319. Tramo: Planta de OSSE RP Nº 162 - RP Nº 162. Tramo: RP Nº 319 - progresiva 0,830 km - RP Nº 246. Tramo: RP Nº 268 - RP Nº 295 - RP Nº 268. Tramo: RP Nº 319 - RP Nº 246 Estas rutas sirven de vinculación directa entre el puente y las rutas nacionales 40, 153, 20 y 147, que por el tránsito de camiones pesados, han deteriorado e incluso deformado las calzadas de las mencionadas rutas provinciales.

El nuevo puente se construirá 20 metros aguas abajo, en forma paralela al existente, correspondiéndole una dirección norte-sur. Tendrá una longitud aproximada de 125 m.

Al igual que el puente de Cochagual, por ser el lugar de emplazamiento de terrenos con una alta probabilidad de licuarse ante un terremoto en la zona de mayor riesgo sísmico del país, se ha optado por una fundación profunda mediante pilotes, dado que el puente se encuentra en la zona de mayor riesgo sísmico de la República Argentina. Asimismo, la contratista deberá cuidar y cumplir con cada una de las disposiciones de la Subsecretaria de Medio Ambiente, para evitar la contaminación de las aguas.

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DIA DEL CAMINO 2013

Ampliación en Villa Mercedes San Luis DIRECCION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 02652-425769 Dirección España e Ituzaingó, San Luis

La ampliación comprende dos obras a construir en la ciudad de Villa Mercedes, que mejorarán en gran medida la circulación y la seguridad vial y dará una solución a las necesidades generadas por el centro urbano del barrio La Ribera a través de una obra integradora que beneficiará la vinculación con el borde sudoeste urbano de la ciudad.

La primera está destinada a mejorar en gran medida la circulación y la seguridad vial, a fin de poder absorber el mayor número de automóviles que ha provocado la autopista sobre ruta provincial Nº 55 Sur y mejorar la conexión a San Luis, conectándola con la Autopista de la Serranías Puntanas (ex ruta nacional 7) sin ingresar a Villa Mercedes y continuar con la tercera etapa de la Avenida de Circunvalación, a fin de cerrar completamente el anillo y permitir la mejor conexión de la ciudad con el citado barrio, donde viven más de 15.000 personas (3600 viviendas), a través de una doble vía de 4 kilómetros, en la actual Avenida Costanera, con un perfil similar al que se ha realizado sobre la actual ruta provincial 2B desde la planta de Glucovil hasta el Puente de Madera, permitiendo una circulación periférica a la ciudad.

Como obra principal se contempla la construcción de un nuevo puente

que unirá ambas márgenes del río V, mejorando el traspaso de esta barrera natural ante los requerimientos que genera la ampliación actual y futura del centro urbano del Barrio La Ribera.

Dicha obra será la tercera vinculación, junto al antiguo puente de la ex ruta nacional 148, hoy calle 25 de Mayo, y el nuevo puente de Madera, que actualmente se ha duplicado, formando un esquema moderno de circulación que integrará la ciudad de Villa Mercedes.

AVENIDA DE CIRCUNVALACION - Avenida de Circunvalación a Villa Mercedes. Tercera etapa (cierre del anillo).

Sección a proyectar y construir: Avenida Costanera, tramo: intersección de ex ruta nacional 7 y ruta provincial 2B (ex Puente de Madera) - rotonda del Indio (fin de autopista 55 Sur) La obra consiste en la duplicación de la calzada en una longitud de 4 kilómetros, ampliándola hacia ambos lados del eje actual con dos calzadas que variarán entre 6,70 y 7,30 m de ancho cada una, separadas por un cantero central, o New Jersey, según la configuración que permitan las líneas de media y alta tensión ubicadas a la vera de la actual traza de la Av. Costanera.

La estructura será de sub base y base granular con una carpeta de concreto asfáltico tradicional.

Se proyectarán y construirán intersecciones a nivel del tipo giratorio (rotondas y/o retornos) en la intersección de la progresiva 1200 de acceso al nuevo puente de La Pedrera, en la progresiva 1600 en el primer acceso al barrio La Ribera, en la progresiva 2000 en el segundo acceso al barrio La Ribera y en la progresiva 3500 en el acceso a la fábrica Procter & Gamble, donde nace una colectora que permitirá el acceso a las fábricas que se encuentran en la zona.

Asimismo, se prevé la remoción y reubicación de líneas de media y baja tensión y la protección del gasoducto, que impidan la normal ejecución de las obras de acuerdo con el nuevo proyecto, y se construirán alcantarillas transversales y laterales de acceso a calles y/o propiedades, además de cordones para protección de pavimentos.

También se construirán obras de desagüe y alcantarillas a fin de preservar el normal escurrimiento de las aguas. Las obras se completaran con señalización vertical y transversal, iluminación en zona de rotondas y accesos y colocación de defensas metálicas tipo Flex Beam.

Recuperación y puesta en funcionamiento Santa Cruz DIRECCION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 02966-442372 Dirección Lisandro de la Torre 952, Río Gallegos

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De forma conjunta con la asunción del señor Raúl Santibáñez a la presidencia de la Administración General de Vialidad Provincial, se dio comienzo a un proceso de reconstrucción y reactivación, donde se plantearon objetivos a llevar a cabo durante la nueva gestión.

Desde el mes de marzo se comenzaron a evaluar las problemáticas existentes y se diagramó un esquema de trabajo, buscando reactivar la operatividad en toda la provincia para el mantenimiento de las rutas y reorganización del Plan Invernal; reactivar el proceso de capacitación que había sido descuidado; compra de equipamiento, elementos de seguridad y ropa de invierno.

Esta nueva gestión ha realizado convenios con distintas empresas, municipios y comisiones de fomento, destacando las obras de Cañadón Seco, donde se llevará a cabo el proyecto de intersección de las rutas provinciales Nº 99 y Nº 12, que consiste en la construcción de una rotonda para guiar el tránsito de forma ágil y segura, contribuyendo a la descongestión de la zona y reduciendo el riesgo de accidentes, trabajos postergados desde hace más de una década.

El comisionado de Fomento de Cañadón Seco, junto a la Administración General de Vialidad Provincial financiarán la mencionada obra mediante fondos propios, que será desarrollada

por los distritos viales de zona norte: Perito Moreno, Las Heras y Puerto Deseado.

Asimismo se llevó a cabo la puesta en marcha del proyecto de construcción de los nuevos edificios de los distritos viales Piedra Buena y Perito Moreno, con fondos generados por la Administración.

Dentro de los trabajos que se desarrollaron, para comenzar con el procesos de reactivación del trabajo operativo, se destaca el mejoramiento de las plantas de líquido antihielo existentes y la construcción de nuevas plantas para la elaboración de dicha mezcla en el paraje Tapi Aike, con un tinglado de 50x15 metros, construido en su totalidad por administración.

Por otra parte, la planta de bacheo ubicada en la delegación Cañadón Seco que se encontraba paralizada, será reparada en su totalidad y se le asignará equipamiento nuevo en los próximos meses, ya que esto servirá para poder desarrollar los diversos trabajos en ruta, como también poder brindar apoyo a los distintos municipios y comisiones de fomento con rapibach.

Se realizó también el proyecto de mejoramiento de la obra básica de la ruta provincial Nº 1, para mejorar la transitabilidad y circulación; del mismo modo se gestionó la continuidad de las

rutas cordilleranas, como la provincial 41 en sus distintos tramos, generando tareas a los diferentes distritos.

OTROS TRABAJOS Es importante destacar que se está llevando adelante la instalación on-line de estaciones meteorológicas en todos los distritos y puestos fijos, para determinar las condiciones y anticiparse a las emergencias climáticas, concentrando y almacenado toda la información, para la creación de un registro para elaborar estadísticas anuales.

En lo que respecta a obras por contrato de terceros, se está colaborando con la Secretaria de Estado de Deportes ejecutando trabajos de topografía de apoyo y movimiento de suelo para acomodar el predio que tendrá como resultado final el proyecto de la pista de atletismo, de cara a los juegos de la Araucanía.

Es fundamental hacer hincapié en el acompañamiento del personal vial de forma diaria a lo largo y ancho de la provincia, que con mucha vocación de servicio, está haciendo frente a los desafíos por delante, trabajando en equipo y en función de las necesidades que tenga la provincia. Hoy Vialidad es la reconstrucción de las manos de cada uno de los trabajadores viales. Son los que patrullan, hacen y cuidan nuestros caminos.

Santa Fe DIRECCION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0342-4571952 Dirección Boulevard Muttis 880, Santa Fe

A través de la gestión que comanda el Ing. Juan José Bertero, en la provincia de Santa Fe se implementaron directrices en la política vial para cumplir con la premisa de garantizar la transitabilidad en todo el territorio.

Una de las herramientas fundamentales que la repartición posee a lo largo y ancho de la geografía provincial son sus 9 delegaciones zonales, las cuales mediante la política de fortalecimiento y un plan de acción coordinado que permite la interacción de las zonas para trabajar en los caminos, obtuvieron como resultado una fuerte presencia en el territorio, para atender de manera inmediata y efectiva las diferentes problemáticas que se fueron presentando.

Esta directriz de trabajo es en primera instancia, parte del reposicionamiento de Vialidad Provincial que se está llevando adelante como gestión de Gobierno, pero también se complementa con otras políticas de administración de la Dirección Provincial de Vialidad (DPV) que cumplen fundamentalmente con la premisa de garantizar transitabilidad.

Dentro de esas políticas se encuentra incluido el denominado Nuevo Plan de Control de Cargas, el cual se encolumna en las acciones de mantenimiento de las rutas provinciales. Para llevar adelante el control de cargas, se constituyeron 10 patrullas móviles, una dependiente de cada delegación zonal y una de la sede central en Santa Fe. Con este nuevo plan, el transporte de carga con exceso de peso no sigue circulando. Los operativos son rotativos y sorpresivos; y se organizan con el personal de la DPV, Seguridad Vial y fuerzas de seguridad pública.

DESARROLLO SOCIAL Desde la Dirección de Vialidad se implementaron acciones que permitieron ampliar la mirada y el concepto de desarrollo productivo y social de una región, que va más allá de la construcción de una ruta o camino. Siempre la intervención de Vialidad en los caminos trajo beneficios a la producción, a la educación y a la salud, pero quedaba enmarcado solo a lo que el camino podía aportar.

La actual conducción de la DPV desarrolló el Plan Piloto para el Ripiado de Caminos de la Cuenca Lechera. En esta nueva y experimental modalidad de convenios, Vialidad centraliza la compra del material para el ripio y su transporte desde las canteras (Córdoba y Santiago del Estero) los efectúa vía tren a los diferentes centros de acopio establecidos en el recorrido del ferrocarril, evitando de esta manera que los camiones circulen por las rutas y optimizando costos. Una vez llegado el tren al centro de acopio (estación ferroviaria), las comunas retiran la cantidad de piedra establecida en el convenio con sus camiones.

De esta manera, más allá de la construcción de los ripios que tienden a favorecer a la producción tambera de la zona, se produce un impacto social que se vislumbra en la reactivación de las estaciones de trenes, pilares fundamentales de la creación de varios pueblos, y se genera trabajo que ocupa mano de obra local, mediante los camiones que trasladan la pierda desde el centro de acopio hacia la comuna.

Otro factor de desarrollo e integración social articulado a través de la Dirección Provincial de Vialidad fue el que se generó a partir de la prohibición de sembrado en zona de caminos. La

resolución 94/12 prohíbe la utilización con fines agrícolas de las banquinas de las rutas provinciales en todo el territorio santafesino, respetando las superficies que por razones de seguridad deben permanecer libres de obstáculos y facultando a las jefaturas de Zona de Vialidad a realizar la destrucción de todo tipo de cultivos existentes en el ámbito de su jurisdicción.

Esta resolución cuenta con un complemento enmarcado en la Nº 508/12, que establece no solo los criterios y las formas de presentación para las excepciones, sino que también incluye el Manual de Procedimientos para el ordenamiento de las intervenciones que se realicen en las zonas de caminos de las rutas provinciales, estableciendo los objetivos generales tendientes a: - Ofrecer normas de conductas para todas las personas involucradas en el uso de zonas de caminos - Establecer principios, de conformidad con las normas de seguridad vial y del derecho, a un ambiente sano; y que las actividades relacionadas se lleven a cabo de forma responsable, teniendo en cuenta todos los aspectos biológicos, tecnológicos, económicos, sociales y ambientales pertinentes - Establecer principios y criterios para aplicar las políticas viales encaminadas a la conservación de los ambientes involucrados y a la ordenación y desarrollo del territorio responsable Dentro de los conceptos principales el administrador de Vialidad Provincial, Juan José Bertero manifestó que “buscamos que las rutas sean también corredores ambientales, con todo lo que ello significa e involucra en cuestiones sociales, económicas y ambientales”.

PROVINCIAS Santa Fe

Garantizar la transitabilidad en las rutas

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DIA DEL CAMINO 2013

Detalle de actividades del año Santiago del Estero CONSEJO PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0385-4213765 Dirección Av. Belgrano (N) 496, Santiago del Estero

Como obra destacada merece citarse la remodelación del Autódromo Provincial en la localidad de Termas del Río Hondo, con una longitud total 20 kilómetros de pavimento asfáltico, y un monto de inversión de 77.554.837,90 pesos.

Esta obra se refiere a los trabajos necesarios para concretar la remodelación del autódromo para todo tipo de carreras que se puedan llevar a cabo y consistió en la ejecución de áreas de escape, demarcación horizontal, construcción de pianitos, drenajes de pista, túneles para conexión con caminos auxiliares, alambrado olímpico, construcción de defensas reforzadas y de guarda raíls.

OBRAS EN EJECUCION - Ruta provincial Nº 5 Tramo La Banda - Amama Longitud: 71,80 km Monto de inversión: $ 400.832.360,88 - Acceso al Dique Villa la Punta, departamento Choya (pavimentos de hormigón) Longitud: 3,90 km Monto de inversión: $ 6.870.137,72

OBRAS CONCLUIDAS - Ruta provincial Nº 3 Tramo Santa Catalina - Termas de Río Hondo (pavimento) Longitud: 83 km Monto de inversión: $ 186.941.093,66

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TUNEL PARA LA ENTRADA DE AMBULANCIAS AL AUTODROMO

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Ruta provincial Nº 42 Tramo Cuatro Bocas - Bandera, II sección (pavimento) Longitud: 20 km Monto de inversión: $ 62.454.864,07 - Ruta provincial Nº 1 Tramo Los Telares - Sumampa, departamentos Salavina y Quebrachos (pavimento) Longitud: 25 km Monto de inversión: $ 46.000.000 - Ruta provincial Nº 13 Tramo Sumampa - Pinto, II sección, departamentos Quebrachos y Mitre (pavimento) Longitud: 25,90 km. Monto de inversión: $ 142.106.177,28 - Ruta provincial Nº 92. Tramo Colonia Dora - Los Telares, II sección, departamento Salavina (pavimento) Longitud: 33 km

Monto de inversión: $ 56.172.497,70

OBRAS EN PROCESO LICITATORIO - Pavimento del acceso Norte a localidad de Herrera (departamento Avellaneda) Monto de inversión: $ 8.714.914,69 - Pavimento de acceso y calles en ciudad de Fernández, II etapa (departamento Robles) Monto de inversión: $ 11.315.500 - Pavimento de la ruta provincial Nº 2. Tramo Santo Domingo - San José del Boquerón (departamento Copo) Longitud: 14,5 km Monto de inversión: $ 35.413.000 - Enripiado de la ruta provincial Nº 27.

Tramo Garza - Matara (departamento Sarmiento) Longitud: 17,5 km Monto de inversión: $ 8.226.666,06

Tierra del Fuego DIRECCION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 02964-443-4454 Dirección Río Grande

Otro año más nos reencontramos para celebrar el Día del Camino. En este nuevo periodo y ya más afianzados en lo que es el trabajo vial, podemos decir que la entidad está más que satisfecha con lo logrado en el año precedente y lo que corre de este. Siguiendo directivas de la gobernadora María Fabiana Ríos, se ha incorporado mano de obra especializada en diversas áreas de la repartición: ingenieros y choferes de maquina vial, entre otros. También se incorporó a la flota pesada una excavadora sobre orugas, y se están tramitando las licitaciones para el ingreso de unidad tractora 6x4 y de un rodillo compactador de suelos y se está por incluir camionetas para la flota liviana de la repartición. A través de concursos, la repartición esta próxima a ingresar ingenieros, dada la magnitud de las obras que se han iniciado y se llevarán a cabo en los años venideros.

En el marco del convenio suscripto con la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) y el Ministerio de Obras y Servicios Públicos de Tierra del Fuego, tuvo lugar la apertura y construcción de obras básicas, incluyendo la construcción de dos puentes de hormigón, que durante este año seguirán desarrollándose.

Hace un par de años se viene proyectando el inicio de la obra más grande en la provincia desde que inició su actividad Vialidad, y es la apertura y traza de la ruta provincial Nº 23, pudiendo

decirse su comienzo es un hecho, contando con financiación del Ministerio de Planificación Federal a través de un convenio celebrado con la DNV. Una vez finalizada la obra, se ampliará la red caminera y se ofrecerá un nuevo recorrido, facilitando el acceso a la oferta paisajística y con más alternativas de salida y evacuación a la zona rural.

En el aspecto operativo y de servicio que distingue a la repartición, se continuó a diario con las tareas de conservación y mejora de la red caminera provincial y con el avance de nuevos proyectos y el desarrollo del inventario de infraestructura vial.

Asimismo, no puede dejarse de lado el trabajo en conjunto que se realiza con distintos entes a nivel local, en pos del beneficio de los habitantes de la provincia de Tierra del Fuego. Es por ello, que al igual que el año anterior, se realizaron distintos convenios de cooperación y beneficios recíprocos con el Ministerio de Desarrollo Social y el Automóvil Club Río Grande. También se continuó con el arduo trabajo y la participación activa en el Grupo de Trabajos Invernales y el Grupo de Integración Austral, insertándose la DPV en la realidad provincial y brindando el apoyo de su personal más capacitado.

También debe hacerse referencia a la metodología de trabajo y cooperación que se ha generado entre los municipios

de Tolhuin y Río Grande con Vialidad Provincial, en el marco de proyectos conjuntos para el desarrollo del corredor vial-ciudadano.

Pero la DPV no solo funciona a través de sus obras, sino también por el personal administrativo de la repartición: en reconocimiento a su labor se realizó un convenio con una entidad especializada en el dictado de capacitación sobra las normas ISO 9001, necesarias para aumentar la eficiencia en los procesos administrativos, el cual comenzó el año pasado y tiene continuidad en el año en curso.

Cabe mencionar que en noviembre del año pasado se recibió a los representantes de las distintas vialidades del país en la 52ª asamblea anual ordinaria del Consejo Vial Federal (CVF) que se llevó a cabo en la ciudad de Ushuaia, demostrando a los distintos participantes la variedad de atracciones turísticas provinciales.

Habiendo recorrido parte de este camino y compromiso que se tomó hace más de un año, con cambios positivos por parte de todos los integrantes de Vialidad de Tierra del Fuego, en este 5 de octubre, se brinda un afectuoso saludo por el Día del Camino a quienes integran esta repartición, y a todos los trabajadores que se desempeñan en la tarea vial, para mejorar día a día los caminos del país.

PROVINCIAS Tierra del Fuego

Distintos avances en el quehacer vial

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DIA DEL CAMINO 2013

Programa de Infraestructura Vial Tucumán DIRECCION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0381-423-0594 Dirección Mendoza 1565 San Miguel de Tucumán

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Con una inversión cercana a los 55 millones de pesos, avanza este programa creado mediante la ley 8170, con el objeto de realizar obras de infraestructura vial en el ámbito de los municipios y de las comunas rurales de la provincia. Su finalidad incide en todas las etapas de una obra pública de pavimentación: apertura y reparación de calles, estudio de factibilidad, elaboración de proyectos, su aprobación, ejecución de obras, adquisición de materiales e insumos, maquinarias, y toda tarea necesaria.

Los recursos para la ejecución del Programa Provincial de Infraestructura Vial (PPIV) provienen de los fondos fiduciarios, obras de municipios y comunas rurales, de acuerdo con la jurisdicción que corresponda a la obra. El Ministerio del Interior es el organismo ejecutor, vinculado con la planificación y ejecución, que se efectúa por sí, por medio de los municipios o comunas rurales o de los distintos organismos técnicos especializados, facultado para suscribir convenios de cooperación y asistencia tendientes a cumplir con el programa.

A la fecha, la Dirección Provincial de Vialidad de Tucumán, a través del Departamento de Conservación y Obras por Administración, pavimentó 1102 cuadras en San Miguel de Tucu-

EL PROGRAMA PROVINCIAL DE INFRAESTRUCTURA VIAL CUENTA CON UNA INVERSION CERCANA A LOS 55 MILLONES DE PESOS

mán, Tafí Viejo, Yerba Buena, Lules, Alderetes, Banda del Río Salí, Las Talitas, Famaillá, Aguilares, Monteros, Alberdi, Tafí del Valle, El Mollar, La Cocha y Taco Ralo.

También se ejecutaron trabajos en San Andrés, Monte Bello, Arcadias, La Madrid, Capitán Cáceres, Monteagudo, El Naranjito, Atahona, Río Colorado, Choromoro, Santa Lucia, Acheral, La Trinidad, Estación Aráoz y Tacanas, La Ramada, La Cruz, La-

madrid, Arcadia y Los Sarmientos y Las Tipas.

RUTA PROVINCIAL Nº 314 La Dirección Provincial de Vialidad construye la ampliación de la ruta 314 en el sector comprendido entre San Miguel de Tucumán y Tafí Viejo (12 km al noroeste de la capital), en una longitud de de 5,6 km. La obra cuenta con financiación del Banco Interamericano de desarrollo (BID), siendo su contratante

te, colectoras y cruce canalizado y un el puente sobreelevado que sirve para salvar la ruta y está conformado con un tramo oblicuo de 25 m de luz libre entre los estribos. Para el tramo general, en una longitud aproximada de 56 km, se proyectan mejoras en la calzada de dos trochas, incluyendo la pavimentación de banquinas, ejecución de cordones cuneta y especialmente cunetas laterales con drenes en el sector km 16 - km 23, donde la cercanía de napa freática afecta al pavimento existente.

Asimismo se ejecutarán mejoras en las curvas muy cerradas o tramos sin visibilidad, con modificación de trazado y rasante, nuevos puentes y alcantarillas o ensanches de los existentes, se incorporara un sistema

zación horizontal y vertical complementaria de la existente, agregándose nuevas defensas de seguridad y la reparación y mantenimiento de los puentes existentes.

RUTA PROVINCIAL Nº 330

SE RECUPERA LA RUTA PROVINCIAL 330 EN EL TRAMO ALPACHIRI - RÍO JAYA

de alarmas contra aluviones, completándose en las intersecciones de rutas existentes accesos con iluminación y señalización. Está prevista la señali-

Se está recuperando la ruta provincial 330 en el tramo Alpachiri - Río Jaya, obras a cargo de Alfa S.R.L, con un avance físico de 98,75% y un monto de inversión de 11.482.958 pesos. Los trabajos fueron el enripiado de 13 km de camino entre Alpachiri y el Parque Nacional Los Alisos, a fin de lograr el acceso al parque y 3500 m dentro del mismo, además de la construcción de numerosas alcantarillas de acceso tipo A-82-C y reparar las existentes;

PROVINCIAS Tucumán

la Unidad Ejecutora del Programa de la Unidad de Coordinación de Programas y Proyectos con Financiamiento Externo (UCPyPFE) del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios de la Nación, y está comprendido en el Programa de Infraestructura Vial Norte Grande La ruta 314 constituye una importante vía de vinculación y fue inspeccionada por el gobernador José Alperovich, acompañado por el administrador del ente vial, Ing. Raúl Basilio y el representante técnico de la UTE Concret Nor - Ingeco, Raúl Katz, quien informó que el avance de obra es de 97,32%, con un monto de contrato de $ 151.573.742,82, llevando una inversión al mes de junio de 147.517.129 pesos.

La obra consiste en la readecuación de esta vía sobre la traza existente, agregándose una segunda calzada paralela, con un amplio cantero central, separando los flujos de sentido opuesto, mejorando la capacidad de la vía y reduciendo la posibilidad de colisiones frontales. Se efectuaron modificaciones al proyecto original de acuerdo con censos de tránsito, reemplazando la rotonda Nº 1 del proyecto original en la progresiva 550, mediante la construcción de dos puentes en la calzada principal; la rotonda Nº 2 (progresiva) 2185 se sustituye por otro acceso al barrio Lomas de Tafí con una solución idéntica a la anterior; las rotondas 3 y 4 se reemplazan por un intercambiador de transito a distinto nivel en progresiva 4130, dando acceso canalizado al barrio UTA, al centro comercial, última salida del barrio Lomas de Tafí y otros asentamientos urbanos, y a la rotonda Nº 5 se le incorporan modificaciones para satisfacer nuevos emprendimientos urbanos y comerciales.

Se prevé la colocación de dos separadores físicos tipo media New Jersey en toda la extensión de las calzadas principales, para garantizar la seguridad vial. Además, se aumentó la cantidad y tipo de señales de seguridad vial, tanto horizontales como verticales.

RUTA A LOS VALLES CALCHAQUIES Se construye la ruta provincial 307 por un monto de 272.952.210 pesos, con un plazo de dos años y un avance físico de 98,61%; los trabajos están a cargo de Perales Aguiar y cuentan con financiamiento del BID, siendo su contratante la UCPyPFE, y también comprendidos en el Programa de Infraestructura Vial Norte Grande Abarca el tramo Acheral - Tafí del Valle, que vincula la llanura tucumana con los Valles Calchaquíes (valles de Tafí y de Santa María), atravesando la cadena montañosa del Aconquija por geografías diversas a lo largo de 140 kilómetros entre las cotas snm 375 (Acheral) y 3050 (Abra del infiernillo), entre las rutas nacionales 38 y 40 desde Acheral en Tucumán hasta Santa María en la provincia de Catamarca.

La obra comprende repavimentación y mejoramiento, y en la intersección de la ruta 307 y la ruta nacional 38, en las cercanías de Acheral, se proyecta un cruce canalizado para el acceso a dicha localidad desde la ruta 38, diseñándose un distribuidor tipo trompeta que incluye las ramas, puen-

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DIA DEL CAMINO 2013

también se construyo un badén de hormigón ciclópeo de 12 m de longitud en el cruce del arroyo Batalla sobre un núcleo de pedraplén conformado con material del cauce.

Se construyó un puente sobre el cruce sobre el río Jaya, de 4 tramos con un ancho de calzada de 8 metros y dos veredas de 0,80 m cada una. La estructura es de 4 vigas premoldeadas tipo DNV de 1,20 m. de altura y un tablero de hormigón armado de 0,15 m de espesor, y por las características geotécnicas del subsuelo se prevé la fundación directa para estribos y pilas a una altura del cauce de 6 m para el fondo de vigas. Los estribos se ejecutaron en hormigón armado del tipo cerrado, con muros de ala para contener los terraplenes de acceso, las pilas centrales se ejecutaron también en hormigón armado, con una sección anular como fuste y base circular; en los accesos se ejecutaron losas de aproximación en cada uno de ellos. La obra se completa con obras de infraestructura dentro del parque nacional consistente en centro de informes, camping, sanitarios públicos, destacamento de guardaparques, estacionamiento enripiado y baños en el refugio Los Chorizos.

HUALINCHAY - COLALAO DEL VALLE El gobierno de la provincia retomó los trabajos inconclusos en el camino que unirá los departamentos de Tafí del Valle y Trancas. Las tareas a cargo de la Dirección Provincial de Vialidad

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SE CONSTRUYE LA AMPLIACIÓN DE LA RUTA 314 EN EL SECTOR COMPRENDIDO ENTRE SAN MIGUEL DE TUCUMÁN Y TAFI VIEJO

(unos 30 km) prevén ser finalizadas en un plazo de un año. Durante años, el proyecto tuvo tantos vaivenes, parecía que quedaría sólo en anhelos.

Marchas y contramarchas marcaron la historia del camino que muestra la belleza y el verdor de los Valles Calchaquíes.

El gobernador Alperovich anunció que se retomaría la iniciativa para abrir completamente la vía que unirá Hualinchay (a 18 kilómetros de San Pedro de Colalao) con la localidad de Colalao del Valle.

Los conocedores afirman que ese tramo de la ruta provincial 352 que conectará el norte de la provincia con los valles resultará clave para el

desarrollo del turismo, para ampliar la conectividad de una zona productiva en crecimiento y para agilizar la comunicación con las poblaciones de alta montaña.

El administrador de Vialidad Provincial resaltó los beneficios que traerá para la provincia y la región la iniciativa dormida desde hace décadas. "Es una ruta de muchos años de concepción y ejecución que empezó a principios de la década del 80. Significa integrar la provincia por todo el norte. Hoy, para ir a la última comuna que tiene la provincia -Colalao del Valle- hay que tomar la ruta nacional 40 y bajar al suroeste por la ruta 307. No hay una comunicación transversal", explicó Basilio.

La obra se realizará por administración, con recursos de Vialidad (mano de obra, materia prima, maquinarias), pero aún no puede estimarse el costo de las tareas, dado que algunos aspectos están en pleno estudio y desarrollo.

Con respecto al tiempo de ejecución, se estimó que la vía de circulación podría demandar un año de trabajo. El camino tiene 88 kilómetros que vincularán localidades del noroeste tucumano desde la llanura hacia los Valles Calchaquíes, cruzando los departamentos de Trancas y Tafí del Valle.

El proyecto consta de dos etapas, cada una de 40 kilómetros. La primera sección abarca desde Hualinchay hasta Cancha de Lara, mientras que la segunda, desde allí hasta Colalao del Valle. Esta última es la más compleja, dado que será un camino serpenteante sobre la parte más alta de la precordillera, a más de 3000 metros de altura.

El 60% de camino está abierto, desde Hualinchay hasta Lara, que son aproximadamente 56 kilómetros, desde la reiniciación se abrieron 16 km y se reacondicionaron 40 km. Falta hacerlo desde Lara hasta Yasyamayo, 30 kilómetros que implicarán la parte más crítica. Desde ese punto a Colalao del Valle está abierto, habiéndose reacondicionado ya 5 km y se realizaron otros 5 km de huella y dos de nueva apertura, faltando 10 km. Conectar ambos frentes de obras, tanto el que se inició desde Lara como el de Colalao del Valle, será uno de los desafíos más grandes, ya

LA RUTA PROVINCIAL 307 (A LOS VALLES CALCHAQUIES) PREVE UNA INVERSION DE CASI 273 MILLONES DE PESOS

básica, adecuación hidráulica, puentes, refugios para pasajeros, señalización vertical, señalización horizontal, iluminación, 289.767 m2 de concreto asfáltico para base y carpeta de 41.500 m2 de pavimento de hormigón con cordón

integral, además de 4893 m de canal revestido con tapa peatonal o vehicular El tramo 2 está a cargo del consorcio Construmex - Vial Agro y abarca La Ramada (progresiva 22) - Burruyacu (progresiva 55), incluyendo repavimentación y reconstrucción de obra básica, adecuación hidráulica, puentes, refugios para pasajeros, señalización vertical y horizontal, iluminación y 450.297 m2 de concreto asfáltico para base y carpeta de 33.690 m2 de pavimento de hormigón con cordón integral; además 108.046 m3 de estabilizado granular para bases, sub bases y banquinas.

Finalmente, el tramo 3 se adjudicó a Marcalba - Fontana Nicastro y comprende Burruyacu (progresiva 55) - río Urueña (progresiva 86) con pavi-

mentación y reconstrucción de obra básica, adecuación hidráulica, puentes refugios para pasajeros, señalización vertical y horizontal e iluminación.

Serán 659.186 m3 de terraplén con compactación especial, 457.750 m2 de concreto asfáltico para base y carpeta y 128.099 m3 de estabilizado granular para bases, sub bases y banquinas .

Las firmas adjudicatarias han comenzado a ejecutar los trabajos en conjunto para de esta manera, agilizar la construcción.

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que, hay que construir el puente sobre el río Santa María.

La decisión para retomar el proyecto se tomó también para contar con una vía alternativa a la ruta 307 para llegar hasta los valles, por el norte de Tucumán. "Como digo habitualmente, con esa ruta siempre tendremos problemas, por el clima. Desgraciadamente es una quebrada en la que llueve muchísimo durante el año y más en la época estival. Los derrumbes y cortes son imprevisibles porque la naturaleza es inmanejable", aseveró Basilio.

En cambio, el régimen de lluvias en la ruta 352 es absolutamente distinto y no generará inconvenientes similares, necesitando poco mantenimiento. Basilio recordó que se está reconstruyendo la ruta 307, mediante una inversión de 200 millones de pesos con fondos internacionales.

“Provincias”, sección producida por ADAR PRODUCCIONES de Claudio Marinoff

RUTA PROVINCIAL 304 Este camino, entre Alderetes y Salta, es clave para el transporte de granos y de la producción agroindustrial del este tucumano y será reconstruida en dos años. El área productiva de la zona dispondrá de un camino nuevo para transportar su producción fuera de la provincia. En la actualidad, la ruta está muy deteriorada y su reparación es un permanente pedido de los productores.

Es así como el Gobierno, a través del Programa Norte Grande, concretó la firma de tres convenios para la reconstrucción de la traza total, que hoy tiene un avance físico de 3,5 por ciento, Para la firma de los contratos de inicio de obra, estuvo presente Pablo Abal Medina, titular de la Unidad de Coordinación de Proyectos y Programas con Financiamiento Externo (UCPyPFE). "El proyecto de esta ruta comenzó por el pedido que le hicieron los productores al gobernador, quien elevó este pedido al gobierno nacional. Con una inversión de más de 440 millones de pesos, representa un beneficio económico directo para Tucumán", dijo Abal Medina: los fondos fueron tramitados por la Nación ante el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y el Banco Mundial, y son no reintegrables.

"Está garantizado el total de la obra. Lo único que se le exige a la provincia es firmar un convenio para responsabilizarse y garantizar el mantenimiento de la ruta", remarcó el funcionario.

El administrador de la Dirección Provincial de Vialidad (DPV), Raúl Basilio, explicó la trascendencia de este proyecto: "Esta es una obra largamente esperada. Es una ruta importantísima para la producción local porque es la zona más rica que existe en la provincia, en donde está concentrada la mayor producción de soja, citrus y caña.

Además, esta ruta es paralela a la ruta nacional Nº 9.

Los trabajos, debido a la extensión del camino (alrededor de 90 kilómetros), se dividieron en tres segmentos que ya fueron adjudicados: el tramo 1 a la firma Concret Nor y comprende Los Gutiérrez – Burruyacu, sección Los Gutiérrez (progresiva 0) - La Ramada (progresiva 22), comprendiendo repavimentación y reconstrucción de obra

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DIA DEL CAMINO 2013

DNV Distrito 3º - Tucumán: más obras El Distrito 3º Tucumán de la Dirección Nacional de Vialidad, en conmemoración del Día del Camino, celebra los 81 años de la institución con más obras en sus rutas nacionales: Nº 38 - Nº 1V38 - Nº 65 - Nº 157 - ex Nº 34 - Nº 09 - Nº A016 y Nº40.

PRIMERA VARIANTE DE LA RN 38 Tramo. Río Marapa (Juan Bautista Alberdi) - principio de autopista El tramo conforma la columna vertebral de comunicación productiva de la provincia, atendiendo el tránsito agrícola, industrial e interpoblacional.

Es el nexo principal de unión entre las ciudades más importantes de Tucumán, como Concepción, Monteros, Aguilares, y Alberdi con la capital provincial.

Se encuentra dividida en 4 secciones. La sección IV, acceso a Monteros - empalme R.N. Nº 38 (actual) y la sección III, acceso a Concepción - acceso a Monteros y acceso a Concepción, se encuentran finalizadas. En tanto, en la sección II: acceso a Aguilares - acceso a Concepción (7,20 km) y en la sección I, Río Marapa (Juan B. Alberdi) - acceso a Aguilares y acceso a Juan B. Alberdi, se continúa con la construcción de obras básicas que contemplan pavimento, cruces cañeros, puentes y un distribuidor a distinto nivel, tipo diamante.

A su vez, se encuentra en proyecto la duplicación de calzada en toda la extensión de la primera variante de la ruta nacional Nº 38.

RUTA NACIONAL Nº 38 A - Obra. Empalme con ruta nacional Nº 65, acceso puente sobre río Gastona - paso por la ciudad de Concepción y Av. s/ruta nacional Nº 65 hasta acceso a terminal de ómnibus. Se prevé ejecutar una calzada principal de seis carriles de circulación (3 ascendentes y 3 descendentes) con cantero central, dos calles colectoras y un distribuidor de tránsito tipo rotonda en su paso urbano por la ciudad de Concepción B - Malla 437. Tramo límite con Catamarca - empalme ruta nacional Nº 9.

Contratista: Green S.A. Las obras de recuperación consisten básicamente en el

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ASFALTO EN LA RUTA NACIONAL 38

PUENTE SOBRE EL RIO MEDINA

sellado de fisuras, bacheo, reparación de hundimientos y la construcción de una carpeta asfáltica sobre la calzada.

También se incluye el acondicionamiento de banquinas existentes.

C - Obra. Reparación de puente metálico sobre río Gastona. Tramo: Aguilares - Monteros. Se considera que este puente constituye una vía alternativa frente al puente carretero de hormigón por donde el tránsito es elevado y a velocidades que ponen en riesgo tanto a transeúntes como a vehículos livianos. En base a esta importancia social que reviste el puente metálico como vía auxiliar para vehículos livianos y viandantes, y a la misión de descomprimir la cantidad y variedad del TMDA, sobre el puente titular se elaboró el proyecto de reparación. La obra está pronto a finalizar.

dos puentes sobre la calle Guatemala y otro sobre la Av. William Cross. Se revestirá el canal de desagüe de la localidad de Las Talitas.

B - ONU (obra nueva). Tramo: acceso a Trancas (km 1362) - 3ª trocha ascendente km 1314-km 1321. Iluminación tramo autovía km 1304 - km 1312. Corredor vial Nº 7, tercer carril de ascenso. El objeto es el diseño de carriles adicionales en tramos de pendientes ascendentes. El consecuente aumento de la capacidad de las calzadas facilita la maniobra de sobrepaso de tránsito lento, típicamente vehículos pesados, por parte del tránsito rápido.

C - ORI (obra de recuperación de infraestructura). Tramo: km 1329 - km 1345. Corredor vial Nº 7. Se prevé para esta obra: sellado tipo puente de grietas y fisuras, fresado de crestas y deformaciones de borde, bacheo de superficie, bacheo profundo, repavimentación con concreto asfáltico, terraplén con compactación especial para banquinas, colocación y/o retiro y recolocación de barandas de defensa y señalamiento vertical según necesidades.

RUTA NACIONAL Nº 9 A - Obra. Tramo: San Miguel de Tucumán (RN 38) - empalme RP 347.

Sección: canal San Cayetano (km 1288,15) - RN 9 (km 1300,05). Contratista: Ingeco S.A. - Helpa S.A. (UTE).

Los accesos a las calzadas principales se efectúan a través de ramas derivadas de los distintos distribuidores de tránsito intercalados en su recorrido.

También cuenta con colectoras en toda su longitud, sobre ambas márgenes. Se realizará una pavimentación con concreto asfáltico previa a la recuperación del pavimento existente. Se construirán

PROYECTOS TERMINADOS Contratos de Rehabilitación y Mantenimiento (CReMa) Con fecha de licitación establecida - Malla Nº 409A. Ruta nacional 157.

Tramo: empalme con ruta provincial 329 - San Miguel de Tucumán

- Malla Nº 408 A. Ruta nacional 157.

Tramo: accesos Frías (Santiago del Estero) - empalme ruta provincial 329 – Malla Nº 435. Ruta nacional 40.

Tramo: río Las Cuevas (Catamarca) - límite con Salta - Malla Nº 437. Ruta nacional 38.

Tramo: límite con Catamarca - San Miguel de Tucumán

OBRAS POR UNIDAD DE MEDIDA Proyecto actualmente terminado - Ruta nacional 1V38. Construcción de segunda calzada. Tramo: río Marapa (Alberdi) - empalme R.N. N° 38 (actual). Secciones. I: río Marapa (Alberdi) - acceso a Aguilares. II: acceso a Aguilares - acceso a Concepción. III: acceso a Concepción - acceso a Monteros. IV: acceso a Monteros - empalme ruta nacional 38 (actual) Proyectos en ejecución - Ruta nacional N° 9. Tramo: San Andrés - Av. de Circunvalación a San Miguel de Tucumán. Sección: distribuidor de tránsito en intersección con ruta provincial 306 - Ruta nacional N° 65. Tramo: empalme ruta nacional 38 - límite con Catamarca. Secciones: empalme ruta nacional 38 - río Cochuna y río Cochuna - límite con Catamarca Todas estas tareas no hacen más que reforzar y expresar con obras el esfuerzo vial por seguir uniendo al país.

El avance en la ejecución de obras significativas para la región, el mejoramiento de las rutas nacionales que surcan la provincia de San Juan y la priorización de obras de seguridad vial, son los factores que caracterizaron la acción del distrito sanjuanino de la Dirección Nacional de Vialidad durante el último año.

En consonancia con una realidad social que preocupa, signada por las altos índices de siniestralidad en el tránsito, el 9º Distrito puso énfasis en mejorar la infraestructura vial en la provincia y dotarla de mayores elementos de seguridad para prevenir accidentes.

Así, se colocaron más de 80 kilómetros de barandas defensivas y se renovaron 30.000 metros cuadrados de señalización horizontal en toda la extensión de la A-014 (conocida como Avenida de Circunvalación). La obra de esa importante vía de comunicación que recorre los departamentos Capital, Rivadavia y Santa Lucía, comprendió la colocación de 60.000 metros de barandas metálicas en todo el anillo interno de la avenida, de aproximadamente 17 kilómetros de extensión, y de otros 22.000 metros distribuidos en los laterales. Además en el centro de la ruta corre un canal pluvial que fue revestido en su totalidad.

La colocación de delineadores verticales en distintos tramos de las rutas nacionales 20 y 141 fue otra de las tareas tendientes a mejorar la canalización en zonas de mayor tránsito y en cruces peligrosos. En el acceso a la ciudad de Caucete, a unos 30 kilómetros de San Juan, sobre la ruta nacional 20, se utilizaron estos dispositivos para separar los carriles y la confluencia de seis vías de ingreso y egreso al departamento. También se instalaron delineadores para demarcar las zonas de acceso al aeropuerto Domingo Faustino Sarmiento, ubicado sobre esa misma ruta. En ambos casos, la obra se completó con la colocación de tachas reflectivas y refuerzo de señalización horizontal y vertical.

Una nueva señal de advertencia para los conductores que transitan las rutas nacionales Nº 40, hacia el norte de la ciudad de San Juan, y Nº 20, hacia

DISTRITOS

DNV Distrito 9º - San Juan: más seguridad de Recuperación Vial del Consejo Vial Federal.

El tramo de la ruta nacional 149 que conecta Barreal (departamento Calingasta, al oeste de la provincia) con la localidad mendocina de Uspallata se encuentra en su etapa final. La repavimentación de la obra tiene un avance del 95% y solo faltan algunas obras complementarias. La vía forma parte del denominado Corredor Andino y es estratégica porque repercutirá en áreas como el turismo y la producción.

Además conecta con rutas que conducen a Chile, como la 7 en Mendoza, que lleva al paso Cristo Redentor, y la 150 al norte, que desemboca en el futuro túnel de Agua Negra.

TUNELES EN LA RUTA NACIONAL 150

LA RUTA NACIONAL 150 AVANZA

EL PUENTE DE ALTO DE SIERRA UNE LOS DEPARTAMENTOS SANTA LUCIA CON SAN MARTIN

el este, se sumó a la señalización horizontal y vertical que Vialidad Nacional venía renovando en las rutas. Se instalaron diez semáforos precaucionales en las intersecciones más transitadas de esas dos importantes vías de acceso a la provincia, para prevenir sobre la proximidad de la ruta al conductor que transita por las vías secundarias.

En lo referente a señalización horizontal, se renovaron 285 kilómetros en las rutas 141, 40, 153 y 149. La obra se realizó sobre ejes y bordes de calzada, sendas peatonales, flechas, números e indicadores de velocidad permitida y la tarea insumió unos tres meses para completar los tramos determinados de cada ruta.

CONECTANDO PUEBLOS Mejorar la conectividad de los pueblos es otra de las misiones de Vialidad Nacional, y con esa finalidad el Distrito 9º ejecutó obras en convenio con la provincia. En setiembre del año pasado la presidenta Cristina Fernández de Kirchner inauguró, vía

teleconferencia, el flamante puente de Alto de Sierra, que une los departamentos Santa Lucía con San Martín.

Largamente anhelada, la obra saldó una vieja deuda con los pobladores y los sectores productivos de la zona ya que reemplazó a un viejo puente de hierro traído de Inglaterra en 1893.

La construcción, emplazada sobre el río San Juan, demandó una inversión cercana a los 25 millones de pesos.

Con características similares, está a punto de inaugurarse ahora el puente de Cochagual, que también conecta zonas productivas entre los departamentos Sarmiento y 25 de Mayo.

Inaugurada en diciembre de 2012, la denominada Ruta del Sol es una obra vial que mejoró de manera sustancial el tránsito entre los departamentos Rivadavia, Zonda y Ullum, que integran uno de los circuitos turísticos y productivos más importantes de San Juan. La obra una inversión de 16 millones de pesos que fueron aportados por la Nación, a través del Programa

Considerada la obra vial más importante de la provincia y una de las más complejas del país, la construcción de la ruta nacional 150 presenta un avance general del 85 por ciento. Emplazada al norte de la provincia, esta vía que nace en la localidad de Patquía, La Rioja, y conecta a San Juan con La Serena, en Chile, forma parte del Corredor Bioceánico Central y permitirá vincular los núcleos productivos de la Pampa Húmeda, el Litoral y el norte argentino con el puerto de aguas profundas de Coquimbo, en la IV Región de Chile, facilitando el intercambio comercial con los países de la cuenca Asia - Pacífico.

La construcción de la RN 150, que totaliza 150 kilómetros de obra nueva, encierra seis obras a lo largo de todo su recorrido, de las cuales cinco están ubicadas entre Ischigualasto (Patrimonio Natural de la Humanidad) y Huaco (departamento Jáchal), y la restante en Peñasquito (Iglesia), en el Paso Internacional de Agua Negra.

La obra en todo su recorrido comprende la realización de 12 puentes y 6 túneles. Su construcción implicó, entre otros ítems, un volumen de movimiento de suelos de más de 3.400.000 m3; 2.100.000 m3 en terraplenes; 27.000 m2 en muros de sostenimiento; la construcción de 500 alcantarillas; 1100 metros de enlace a través de puentes y 1862 metros de excavación para túneles.

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DIA DEL CAMINO 2013 108

DNV Distrito 17º - Entre Ríos: conservación Incontables fueron los interrogantes y numerosas las opiniones acerca de si el 17º Distrito de la DNV estaba en condiciones de volver a asumir un rol protagónico y hacerse presente nuevamente en las rutas entrerrianas con personal y maquinarias propias. Uno de los primeros desafíos asumidos fue estabilizar uno de los taludes del terraplén que conforma el acceso al puente Alto Nivel de la RP Nº 20 sobre la autovía de la ruta nacional Nº 14, en cercanías a la localidad de Gualeguaychú.

La obra consistió en la extracción, transporte de suelo y construcción de aproximadamente 5900 m3 de terraplén. Desde mediados hasta fines del año pasado, la División Conservación asumió este reto que requirió, entre otras cosas, la puesta operativa de añosos camiones volcadores y cargadoras frontales, como así también la movilización desde la sede del Distrito de maquinarias como una moderna motoniveladora, una retrocargadora y un arado de disco.

Esto generó la confianza necesaria para emprender un desafío aún mayor: la reconstrucción y estabilización del terraplén de acceso al puente sobre el arroyo La Ensenada de la ruta nacional Nº 131, el cual ha sufrido deslizamientos y erosiones del talud desde su base. La obra consiste en reponer aproximadamente 8500 m3 de suelo, habiéndose ya ejecutado la construcción de drenes subterráneos con caños de PVC perforados recubiertos con geotextil dentro de una zanja cubierta con relleno filtrante o permeable, que permita la rápida evacuación de las aguas subterráneas que posiblemente originan la desestabilización del terraplén, como también la colocación de piedras bochas que posibiliten una mejor captación de esas filtraciones.

Simultáneamente, desde el mes de agosto, se vienen desarrollando las labores necesarias de transporte, distribución y colocación de mezcla asfáltica en caliente en la ruta nacional 127, principalmente en el tramo comprendido entre los kilómetros 247 al 259, a los fines de cubrir las superficies de las losas de hormigón que presentan un avanzado grado de deterioro, como del

mismo modo el perfilado de banquinas y reposición de material faltante.

Cabe destacar que con el objeto de asegurar y mejorar las condiciones de transitabilidad en los tramos de la red nacional, el Distrito continúa con las tareas de mantenimiento de rutina por administración, en rutas como la RN Nº 12 entre la localidad de Ceibas y General Galarza; la RN Nº 127 en toda su extensión dentro del territorio provincial y la RN Nº 136, totalizando aproximadamente 400 kilómetros de longitud.

Entre las actividades de conservación realizadas, se destacan bacheo y fresado de calzada, mantenimiento de carpeta de desgaste en aliviadores y puentes, corte de pastos y malezas, perfilado y mantenimiento de banquinas, relleno de erosiones en terraplenes, limpieza, remoción, reposición y reparación de señales verticales y limpieza y pintado de obras de arte, principalmente estas dos últimas actividades con una importante intervención en la RN Nº 136, que vincula con la República Oriental del Uruguay.

OBRAS - Ruta nacional Nº 14. Lo más destacado en el presente año es la culminación de la transformación en autovía de la ruta 14. Efectivamente, antes de fin de año habrán concluido las tareas de alteo de la antigua calzada en la zona de puentes sobre el río Mocoretá, en el límite interprovincial con Corrientes, y con ello se culminará -dentro del territorio provincial- tan importante obra. La inversión total realizada supera los 3400 millones de pesos.

- Ruta nacional Nº 18. Resulta importante destacar la inversión en desarrollo sobre esta ruta, tanto en lo que respecta a las obras de transformación en autovía, como a las obras de recuperación sobre la calzada existente a través del contrato de concesión del Corredor Vial Nº 4. Las obras de transformación en autovía se encuentran actualmente en ejecución por medio de cuatro tramos con sus respectivos contratos, los cuales significarán una

RECONSTRUCCION DE TERRAPLEN EN LA RUTA NACIONAL 14

inversión total de 3000 millones de pesos, habiendo alcanzado al presente un avance cercano al 25 por ciento.

- Contratos CreMa. Recientemente se finalizaron las obras de recuperación de la Malla 510, que abarca en su totalidad la ruta nacional Nº 130, con una inversión total cercana a los 90 millones de pesos. Por otra parte, se encuentran en proceso de licitación los nuevos contratos CReMa de las mallas Nº 506; Nº 509; Nº 513B y Nº 513C, trabajos que seguramente darán inicio en el año 2014 y determinarán una inversión de 750 millones de pesos.

- Ruta Nacional Nº 127. A la fecha de la presente publicación se han dado inicio a las obras de recuperación en el tramo Federal - límite con Corrientes, tareas que se desarrollarán según tres contratos de obra, con una inversión total de 270 millones de pesos y un plazo de ejecución de 24 meses.

- Obras financiadas por DNV, ejecutadas por la DPV y municipios. Resulta importante destacar las inversiones desarrolladas por la Dirección Nacional de Vialidad en la provincia de Entre Ríos a partir del financiamiento de obras ejecutadas por la Dirección Provincial de Vialidad (DPV) y por

los municipios de Paraná y Concordia. Dentro de este esquema de inversión, la DNV financia más de 50 obras de la DPV, con una inversión superior a los 3000 millones de pesos, destacándose también las obras financiadas en jurisdicción municipal de Paraná por un monto de 45 millones y en Concordia, por un monto de 60 millones.

OTRAS ACTIVIDADES Desde la jefatura de Distrito también se impulsan acciones de otra índole, como la realización de campañas de Educación Vial en vía pública y en escuelas primarias. Asimismo, en el marco del Programa de Padrinazgo de Escuelas Rurales desarrollado por casa central, se acompaña a dos escuelas del interior de la provincia, en los departamentos La Paz y Colón.

El Ing. Juan Carlos Cerrato, actualmente a cargo de la jefatura, indicó que “el 17º Distrito crece y se adecua a las exigencias que el incremento del transporte le demandan, tanto conservando la red actual, ejecutando nuevas obras, como así proyectando otras acordes al ritmo de una economía en continuo desarrollo. Para ello perfecciona a su personal e incorpora agentes especializados que brindan eficiencia y calidad a las tareas”.

Responder con obras a la creciente demanda que generan los adelantos tecnológicos de la industria automotriz y el sostenido aumento del tránsito que circula por las rutas argentinas, no es una misión simple ni que pueda exponer resultados a corto plazo. Con un conjunto importante de obras, entre nuevas y de mantenimiento en marcha, el 18º Distrito Chaco de la DNV, realiza trabajos de gran envergadura para mejorar la transitabilidad y la seguridad de las rutas nacionales.

Todo esto está sustentado en la política del gobierno nacional que apunta a la unión del país a través de la red troncal de caminos y realiza una histórica inversión” en las rutas de la región.

En la actualidad, el monto total de inversión nacional en el Chaco, entre obras propias y por convenio con la provincia, asciende a 3400 millones de pesos. Las obras más importantes que se pueden detallar son las siguientes: - Ruta nacional Nº 16. Autovía Resistencia - Makallé. La autovía Resistencia - Sáenz Peña sobre la ruta nacional, en su primer tramo comprende desde la ciudad capital hasta Makallé. Este trayecto tiene una longitud de 42,28 kilómetros y un plazo de ejecución de 36 meses. Contratada a la concesionaria Caminos del Paraná S.A., se inscribe en los trabajos incluidos en el contrato vigente de concesión iniciado en abril de 2010. Prevé una inversión de 730 millones de pesos, a junio de 2013.

Comprende la ejecución de la segunda calzada pavimentada entre la rotonda de empalme de las rutas 11 y 16, y la estación de peaje de Makallé, separadas por un cantero central de 16 metros. Como parte de los trabajos previstos se incluye la ejecución de puentes sobre el río Negro, en correspondencia con la nueva calzada y sobre las vías del ferrocarril Belgrano, de manera que ambas calzadas de la ruta lo crucen en alto nivel. En tanto, se ejecutarán en forma parcial colectoras en ambos lados entre la ruta nacional Nº 11 y el acceso a Puerto Tirol, de manera de resolver de forma segura el ingreso al parque industrial y dar salida a frentistas del sector. Además, se rectificarán las cur-

DISTRITOS

DNV Distrito 18º - Chaco: $ 3400 millones 0,50 m de cada lado en la totalidad de la malla, banquinas de suelo, colocación de barandas metálicas, señalamiento vertical, etc.

OTRAS OBRAS

AUTOVIA RESISTENCIA - MAKALLE. PRIMER TRAMO DE POCO MAS DE 42 KM

vas de la calzada actual para asegurar la velocidad de diseño, la pavimentación de banquinas de ambas calzadas, iluminación de los accesos y retornos y señalamiento vertical.

Asimismo se construirán accesos a nivel en cada una de las localidades que se encuentran en el tramo: Puerto Tirol, Colonia Popular, Laguna Blanca y Makallé; y se harán retornos a nivel distribuidos regularmente a lo largo del trayecto.

- Ruta nacional Nº 16. Viaducto intersección con Av. Sarmiento. Se encuentra en un 70% de avance.

Con financiamiento de Fondos del Tesoro Nacional (FTN), el monto del contrato vigente alcanza los 136 millones pesos. Los trabajos están a cargo de la unión transitoria de empresas (UTE) Decavial - JCR S.A. y comprenden la construcción del viaducto que tendrá una longitud de 1600 metros y un puente de 207 metros de extensión, por debajo del cual se desarrolla una moderna rotonda, que servirá como ingreso y egreso a la ciudad de Resistencia; muros de sostenimiento de tierra armada, terraplenes, importantes conductos de desagües, iluminación y señalización. En cuanto al avance de los trabajos se están finalizando los terraplenes de tierra armada, para la conexión con el puente y

VIADUCTO DE LA RUTA NACIONAL 16: AV. SARMIENTO EN RESISTENCIA

la rotonda de accesos propiamente dicho a la ciudad.

- Ruta nacional Nº 95. Malla 508. Con una inversión del Estado nacional de 148 millones de pesos, la obra se ejecuta a través del sistema CReMa (2ª etapa) y comprende trabajos de recuperación en un plazo de 24 meses y mantenimiento durante los 60 meses de duración del contrato.

Con la obra se interviene en las ocho secciones en la que está dividida la malla, que tiene una longitud de 130,79 km, donde se ejecutarán 81,2 km de carpeta de concreto asfáltico en espesores variables y 49,6 km de microconcreto en caliente de 2 cm de espesor. Se contempla la ejecución de banquinas pavimentadas de

- Además, en la provincia se ejecuta sobre la ruta nacional 95, la reconstrucción y adecuación hidráulica completa del tramo de 10 km que comprende desde el empalme con la ruta provincial hasta el puente Lavalle, con una inversión superior a los 84 millones de pesos.

- Obra de seguridad vial sobre la ruta nacional 11, cuyo presupuesto oficial es de 23,5 millones de pesos.

Contempla la ejecución de una rotonda en el empalme con la ruta provincial 90 (km 1,0044), intersección canalizada en el acceso a La Leonesa - Las Palmas (km. 1,069) y mejoras en el acceso a Colonia Benítez (km 1,019).

- Sobre autovía Avellaneda, en el tramo ruta provincial Nº 63 - ruta nacional Nº 11, y cuya extensión abarcará poco más de 17 kilómetros. Con un presupuesto de 23,5 millones de pesos, se ejecuta la iluminación de colectoras, lo que permitirá una circulación más segura y ordenada, se colocarán barreras de seguridad, en aproximadamente 24 km de longitud en la calzada principal y se ejecutará señalamiento complementario - Además, sobre la ruta nacional 16, se reconstruirá el tramo comprendido entre Sáenz Peña y el límite con la provincia de Santiago del Estero.

La longitud total a intervenir es de 138 km y la inversión total es de 550 millones de pesos, aproximadamente. Los trabajos comprenden bacheo, ensanche a 8 metros, repavimentación, accesos a las localidades que recorre el trayecto, colectoras en algunos municipios y señalamiento horizontal y vertical.

- A su vez, la obra de la autovía ruta nacional Nº 11, en la travesía urbana de Resistencia, que está próxima a iniciarse, se desarrollará bajo en el marco de un convenio con la DPV del Chaco, donde la Nación invertirá más de 680 millones de pesos.

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DIA DEL CAMINO 2013

DNV Distrito 19º - Bahía Blanca: actividades El 19º Distrito tiene su sede en Bahía Blanca y abarca una amplia zona de la provincia de Buenos Aires y parte de La Pampa.

Abarca la ruta nacional 3 desde Azul hasta Bahía Blanca, y siguiendo hacia el sur hasta Carmen de Patagones; la ruta nacional 33 desde Bahía Blanca hasta Trenque Lauquen; la ruta 35 desde Bahía Blanca hasta el límite de la provincia de Buenos Aires; la ruta 22 desde el empalme con la ruta 3 hasta Río Colorado; la 228 desde Necochea hasta Tres Arroyos, como también las rutas 229 y 249 que convergen a la ciudad de Punta Alta y a la Base Naval Puerto Belgrano y la ruta 252 de acceso al puerto de Ingeniero White. En total, la longitud en kilómetros mantenidos es de 1417,02 kilómetros.

CORREDOR VIAL Nº 1 Los corredores viales son tramos concesionados de rutas nacionales.

En esta jurisdicción se cuenta con el CVI (Corredor Vial Nº 1), sobre la ruta nacional 3, desde Azul hasta el puente La Niña en la localidad de Ingeniero White en Bahía Blanca.

En ese tramo se han realizado varias obras denominadas Obras Nuevas (ONU) y Obras de Rehabilitación de la calzada (ORI).

El sector de trabajos más intenso se encuentra entre la rotonda de acceso a Benito Juárez (km 400,6), en el empalme de la ruta provincial 86 hasta la progresiva 415 de la ruta 3, hacia Adolfo Gonzales Chaves; de este tramo se han finalizado 14 km de obra y el monto de obra invertido es de $ 109.080.000. Los trabajos previstos son fresado, sellado de fisuras, bacheo, repavimentación de la calzada y ejecución de banquinas y colocación de barandas metálicas de contención.

Por otro lado, comenzó la obra de iluminación de la intersección de las rutas nacionales 3 Norte y 229 (acceso a Punta Alta). Los trabajos incluyen la colocación de 133 columnas de iluminación de 400 watts en el derivador de ingreso a la ciudad de Punta Alta sobre la ruta 229, de 12 metros de alto y un brazo de 2,50 metros. El monto es de $ 6.035.524,23 y contempla también la

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LA ROTONDA EL CHOLO, UNION DE LAS RUTAS NACIONALE 3 Y 33

construcción de una calle colectora en el acceso a la ex ruta nacional 229, del sumidero sobre el cantero central de la alcantarilla existente en el km 672, y de dos alcantarillas, una sobre la ex ruta nacional 3 y otra sobre la colectora antes mencionada. Por último, se profundizarán las cunetas del lado derecho del distribuidor a Punta Alta.

Asimismo, se realizan tareas de mantenimiento de losas en la autopista de la ruta nacional 3, que une Bahía Blanca con Punta Alta. Los trabajos consisten en la reparación y reconstrucción de losas de hormigón. Se extenderán durante los próximos tres meses, durante el cual se reemplazarán alrededor de 300 m3 (aproximadamente 1360 m2) de losas de hormigón con una inversión de 1.700.871 pesos.

ROTONDA EL CHOLO Una rotonda muy esperada para Bahía Blanca por encontrarse en la unión de dos rutas muy transitadas y ejes principales de la producción nacional, las rutas nacionales 3 y 33, zona conocida como “El Cholo”. Con un presupuesto oficial de 8.850.000 pesos otorgados por el Estado nacional, la rotonda a construir dispondrá de 62 metros de diámetro, con 5 ramas y un ancho de calzada -en el sector anular- de 9 metros. El plazo de ejecución de obra es de 8 meses.

En la actualidad las propuestas se encuentran siendo analizadas en relación a sus cumplimientos técnicos, económicos y financieros para determinar cuál será la empresa destinataria de estos trabajos.

MALLA 211 En el tramo de la ruta 228 entre Tres Arroyos y Necochea se ejecutarán obras de recuperación y mantenimiento, en los 139,62 kilómetros comprendidos entre los empalmes de la ruta provincial 86 y la nacional 3 (en Tres Arroyos). Las tareas consistirán en la repavimentación con concreto asfáltico, la construcción de un puesto de control de pesos y dimensiones en el kilómetro 2,3; la reparación de puentes y dársenas y la construcción de sobreanchos de curvas y trocha de ascenso para camiones. El plazo de obra es de 60 meses y el contrato actualizado es de 170.416.909,82 pesos.

La ruta 228 reviste importancia para aquellos automovilistas que se dirigen hacia el sur de la provincia de Buenos Aires (Tres Arroyos, Bahía Blanca u otras ciudades de esa región), así como quienes viajan a La Pampa o Mendoza, dado que se establecen conexiones a través de la ruta 3.

Asimismo, esta ruta es la que toman los turistas que provienen de esas zonas y que pasan sus vacaciones en Necochea, o bien prosiguen hacia Mar del Plata. Además, los transportistas de granos de ciudades del hinterland de Puerto Quequén circulan por la ruta 228 para traer cereales a la estación marítima, como sucede con San Cayetano, Orense y la zona de Energía.

CONTROL DE PESOS Y DIMENSIONES El 19° Distrito cuenta con dos puestos de Control de Pesos y Dimensiones de los camiones que circulan por las rutas

nacionales bajo su jurisdicción. Uno de ellos está ubicado en el km 701,9 de la ruta 3, al que llegan camiones que transportan materiales como sal, arenas, agregados pétreos; diversos minerales como caolín, bentonita, yeso, etc., hacienda en general y productos químicos.

La misma tarea se realiza en el otro puesto que se encuentra ubicado en un punto estratégico de la ruta 33: el km 131,5.

Aquí la mayoría de los elementos transportados son cereales provenientes del centro de la provincia de Buenos Aires.

El control consiste en verificar que los camiones que circulan no excedan las cargas máximas permitidas, tanto en los ejes como en la carga total, como así también en que las dimensiones del vehículo no superen los máximos permitidos.

La verificación de pesos máximos es una tarea de suma importancia en el entorno de actividades de control que ejecuta Dirección Nacional de Vialidad, ya que de ella depende que la vida útil del camino se prolongue en una forma sustancial, haciéndole ahorrar al país cifras millonarias en costosas reparaciones y repavimentaciones.

En el puesto de la ruta 3, durante el año en curso se efectuaron 42.461 pesadas de camiones. Como resultado se labraron 456 actas. En el caso de la balanza de la ruta 33, el número de pesadas en el mismo periodo, ascendió a 39.538, con un total de 737 actas labradas.

La provincia de Tierra del Fuego posee una extensión de 653 kilómetros de la red vial nacional, entre la arteria principal denominada Ruta Nacional Nº 3 y las complementarias.

El mantenimiento de 220 km de la ruta nacional 3 se encuentra a cargo del 24º Distrito de la DNV; unos 160 km que corresponden a las complementarias “a” y “b” están a cargo la Dirección Provincial de Vialidad a través de TFO (transferencia de funciones operativas) y la empresa constructora Dos Arroyos, que se encarga de la Malla 603 del sistema CReMa que se extiende en unos 183 km; asimismo unos 90 km se encuentran en obra los cuales se extienden desde el paso fronterizo de San Sebastián hasta el Hito 1.

A continuación se detalla el presupuesto ejecutado durante el corriente año, hasta el mes de agosto, en las distintas divisiones que conforman la repartición nacional.

DIVISION OBRAS Montos en ejecución - Hito 1 - San Sebastián: $ 770.596.363,02 - Complementaria “i”: $ 48.035.663,39 - Rancho Hambre: $ 33.117.167,94 Obras por convenio - Ruta provincial 23: $ 158.441.791,85 Montos en proyectos elevados

EL DISTRITO MANTIENE 220 KM DE LA RUTA NACIONAL 3 EN TIERRA DEL FUEGO

TAMBIEN SE MANTIENEN 160 KM DE DOS RUTAS COMPLEMENTARIAS

LA RED VIAL DE TIERRA DEL FUEGO POSEE UNA EXTENSION DE 653 KM

- Complementaria “b” puentes: $ 14.700.972,55 - RN Nº 3. Postes SOS: $ 14.695.183,23 - RN Nº 3. Sistema CReMa: Malla 603.

Etapa II: $189.798.068 - R N N º 3 . R o t o n d a To l h u i n : $ 14.900.000 - RN Nº 3. Repavimentación Kosovo - La Herradura: $56.370.000 - RN Nº 3. Corrección de traza zona río Valdez: $ 15.790.000 - RN Nº 3. Av. Alem - Portal Parque Nacional: $ 68.800.000

- RN Nº 3. Reposición de barandas metálicas: $ 13.600.000 - Complementaria “a”. Puentes: $ 33.500.000 - RN Nº 3. Nuevo puesto de contro l de pe so y d im en s io n es : $ 85.00.000 - RN Nº 3. Terrazas del Garibaldi: $ 55.000.000 Monto en obras licitadas y pintura - La Herradura - Ushuaia: $ 69.115.284,20 - Señalamiento horizontal: $ 137.389.084,79

DIVISON CONSERVACION

DISTRITOS

DNV Distrito 24º - Tierra del Fuego: crecimiento

- TFO: $ 16.003.635,26 - CReMa (prórroga): $ 11.654.747,81 - Mantenimiento y conservación por administración: $ 1.264.617,05 - Operativo Invernal: $ 1.450.005,70

DIVISION ADMINISTRACION - Gestión y operatividad administrativa: $ 1.512.885,99 - Control de pesos y dimensiones: $ 175.950,40 - Campamentos viales: $ 83.299,80

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DIA DEL CAMINO 2013

Mantener a tiempo el patrimonio vial, ahorra dinero La inversión para ampliar la capacidad de rutas existentes y pavimentar caminos es necesaria para mejorar el transporte de personas y productos; incrementar el comercio nacional, regional e internacional; facilitar el acceso a localidades; elevar la calidad de vida de los habitantes y potenciar la seguridad vial. Pero además, los 650.000 kilómetros que integran el patrimonio vial ya existente, deben ser correcta y

Más allá de que existe una necesidad real de incrementar la capacidad de muchas de las rutas, autovías y autopistas que integran el sistema vial argentino, para acompañar el crecimiento de la producción y del parque automotor, el sector carretero coincide en que también es fundamental jerarquizar, conservar y mejorar el estado de la infraestructura ya existente, para prevenir males mayores. La construcción de nuevas trazas y vías de alta velocidad son necesarias pero por sí solas no se mantienen.

Constructores, proveedores, comerciantes, profesionales, funcionarios y habitantes comparten la alegría ante cada anuncio de inversiones, licitaciones, avance de obras y corte de cintas, pero la incertidumbre aparece entre los que se preguntan cómo se mantendrán los nuevos caminos y aquellas vías que ya eran parte del patrimonio municipal, provincial y nacional. Es por ello que -consultados por El Constructor- varios referentes del sector aportaron sus ideas, conceptos, dudas, críticas, cifras, 112 proyectos y reclamos. Pero más allá de

adecuadamente mantenidos para que no se desvalorice la infraestructura y se torne intransitable, situación que llevaría a tener que desembolsar tres veces más recursos para reconstruir y rehabilitar la calzada.

Si las tareas de conservación del pavimento se realizan durante la primer etapa del deterioro, el monto a invertir se calcula que sería del 10% del valor de un camino a estrenar. En

los matices y enfoques, todos coinciden en la relevancia que tiene reforzar las inversiones de conservación de la infraestructura vial actual para evitar que se produzcan daños irreparables en las calzadas, que lleven a incrementar costos operativos y tener que desembolsar montos mucho más elevados a futuro para la reconstrucción de calzadas. No se trata de un gran descubrimiento, es simplemente sentido común, que podría resumirse en la trillada frase popular “mejor prevenir que curar”.

Intentar cuantificar el impacto que tiene invertir en mantenimiento vial y relacionarlo con los costos estimados de una reconstrucción profunda de obras por la ausencia de conservación adecuada, puede ser una tarea compleja, sobre la que no hay números exactos, ya que influyen múltiples variables. Sin embargo, lo que sí está claro es que los valores se elevan exponencialmente en el último caso. Si las tareas de conservación del pavimento se realizan durante la primer etapa del deterioro, el monto a invertir se calcula que sería del 10% del valor de un camino a estrenar. En

cambio, si se decide intervenir cuando la descomposición ya es total, el costo puede llegar a elevarse hasta el 50 u 80% del presupuesto de una nueva construcción.

Directivos del sector abordaron estas cuestiones, demandaron más inversiones, que se planifique y ejecuten trabajos de conservación en la etapa apropiada del ciclo de vida de los pavimentos, que se logre un incremento

cambio, si se decide intervenir cuando la descomposición ya es total, el costo puede llegar a elevarse hasta el 50 u 80% del presupuesto de una nueva construcción.

Jorge Lafage, director ejecutivo de la Asociación Argentina de Carreteras (AAC), opinó sobre esto: “Históricamente se menciona que diez años de falta de mantenimiento vial implican la necesidad de tener que reconstruir totalmente. Pero ello depende de cuál era el estado en que quedó el camino cuando se hizo su último mantenimiento y, por otra parte, cómo varió el tránsito que lo circula, especialmente medido en la cantidad de ejes pesados.

Por ejemplo, hace más o menos diez años en la Argentina se cosechaban y transportaban 50 millones de toneladas de granos. El año pasado se superaron los 100 millones de toneladas, y ese incremento mayoritariamente se transportó en camiones. Es cierto que esto no afectó a todo el universo de rutas pavimentadas, pero las que van convergiendo hacia los puertos fueron las más castigadas. Obviamente, no

en la coparticipación de fondos, más controles de carga, relevar datos del estado de los caminos periódicamente y jerarquizar los caminos secundarios.

En tanto, desde Vialidad Nacional preparan para este año las licitaciones de 73 nuevas mallas viales bajo sistema CReMa que se localizarán en 23 provincias, con una inversión superior a los 13 mil millones de pesos durante cinco años.

se puede desvincular el incremento del tonelaje de granos producido y la necesidad cada vez más acuciante del mantenimiento de las rutas nacionales y provinciales”.

Como referencia de este aumento de la actividad económica que caracterizó la última década argentina se puede tomar de parámetro el registro de operaciones de venta del parque automotor nacional: en 2002 se comercializaron 82.345 vehículos en total, mientras que diez años después se llegó a 912.696 unidades, si bien cabe aclarar que la mayor cantidad de adquisiciones correspondió a automóviles y utilitarios.

“El solo hecho de estar conscientes de que el 70% de todas las cargas que se transportan en el país se hace por carreteras, y que también lo haga por ese medio el 92% de todas las personas que se movilizan por nuestro territorio, muestra claramente la relevancia que tiene para la población argentina el estado de la red de caminos. Si además ponemos atención en que disponemos de un importante parque automotor y que el mismo sigue creciendo a un

ETAPAS Y MEDICIONES

EL COSTO INICIAL DE UNA VIA DE HORMIGON ES MAYOR QUE EL DE UNA DE ASFALTO, PERO EL COSTO DE MANTENIMIENTO ES SENSIBLEMENTE MENOR, DICEN DESDE EL ICPA

que superan el 1% del Producto Bruto Interno (PBI) de un país”.

Por su parte, Tagle eligió emplear una metáfora para explicar su visión sobre la importancia de realizar conservación a tiempo: "Es muy superior el costo de una obra de rehabilitación de un camino, en relación al costo que hubiera demandado hacer siempre su correcto mantenimiento para haberlo evitado. Esto es casi obvio. Pero no es tan fácil hacer un ejemplo representativo de todo tipo de camino que lo demuestre. Conceptualmente, para cualquier ama de casa está muy claro que la falta de 'una puntada a tiempo' (como diría nuestra abuela) lleva a un mayor desgarro de una prenda, evitando así tener que dejar de usarla definitivamente".

DIAGNOSTICO Según los datos recolectados por el Consejo Vial Federal (CVF), hasta fines del año pasado el patrimonio vial argentino estaba compuesto por 39.518 kilómetros de rutas nacionales, de los cuales 35.214 kilómetros (89%) se encuentran pavimentados, siendo 32.977 kilómetros de calzada simple, 1378 de autovías y 855 de autopistas.

A su vez, 3228 kilómetros eran de ripio (8%) y 1076 de tierra (3%). A ello se suman otros 189.073 kilómetros de redes provinciales primarias y secundarias (43.474 pavimentados, 36.662 mejorados y 108.937 kilómetros de tierra), lo que totaliza 228.591 kilómetros.

Además, entre municipios y pequeñas comunas se agregan aproximadamente otros 400 mil kilómetros de caminos.

En relación a las carreteras y accesos nacionales, existen varios sistemas de rehabilitación y mantenimiento en marcha que tienen por objetivo el mejoramiento del estado de las calzadas, ya sea por administración o por contrato: 9100 kilómetros están bajo concesión al sector privado, 656 son rutas nacionales con peaje, 296 concesionados sin peaje (sistema COT) y 12.000 kilómetros dentro del sistema Contrato de Recuperación y Mantenimiento (CReMa). Este último, que funciona muy bien para las mallas viales distribuidas en todo el país, comprende contratos que se extienden durante cinco años y la novedad al respecto es que se anunció que a fines de 2013 se licitarían 73 mallas viales en

23 provincias bajo ese mismo modelo de gestión, contratos que incluirán la intervención de 10.885 kilómetros con una inversión total de 13.336 millones de pesos a desembolsar hasta 2019.

A su vez, hay un sistema de mantenimiento rutinario que se lleva adelante mediante convenios de Transferencia de Funciones Operativas (TFO) con las vialidades de las provincias para mantener 5221 kilómetros de rutas nacionales, un sistema modular que abarca 1275 kilómetros y otros 10.956 que están a cargo de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV).

"Opinar sobre el mantenimiento de los 80 mil kilómetros pavimentados (nacionales y provinciales) no es sencillo. De las rutas nacionales, las de mayor nivel de tránsito tienen un buen mantenimiento, aun cuando las repavimentaciones difícilmente se logran efectivizar en el tiempo programado.

En las de menor tránsito, que son el 75% de las nacionales, en la medida que se han ampliado los planes CReMa se está logrando un nivel aceptable.

Respecto de los 40 mil kilómetros de las provinciales pavimentadas, se encuentran escenarios totalmente disímiles, algunas están bien y otras para el escándalo. En algunas provincias se han organizado consorcios camineros y esa alternativa está dando buenos resultados, particularmente cuando también se involucran los productores locales que necesitan de esos caminos", evaluó Lafage.

Nadie dice que sea tarea fácil gestionar la compleja y extensa red de caminos nacionales, provinciales, municipales, comunales y rurales con los que cuenta la Argentina, pero basta transitarlos para comprobar que -aunque se ejecutan gran cantidad de obras nuevas para ampliar la capacidad y rehabilitarlos- resta mucho por delante. "Es indudable que la conservación de caminos es una actividad que suele no ser tenida mayormente en cuenta. No se le da el verdadero valor e importancia que debiera. En la actualidad, la construcción de caminos nuevos es más bien una actividad puntual o esporádica, que suele consistir en mejorar o ampliar la calidad o la capacidad de la red existente. Por ende, la principal actividad debiera focalizarse en conservar la red vial

INFORME

ritmo de 84% en estos últimos años, no puede quedar ninguna duda de que la sociedad va a demandar cada vez más a las instituciones viales que los caminos estén mantenidos en buenas condiciones de seguridad y transitabilidad”, afirmó Alejandro Tagle, presidente de la Comisión Permanente del Asfalto (CPA).

En tanto Gustavo Mezzelani, director de la consultora ITyAC, comentó: “Se estima que cada peso que no se gasta oportunamente en conservación se traduce en tres pesos en obras de rehabilitación y reconstrucción. Por su parte, por cada peso que se debería haber gastado en mantenimiento, los usuarios de los caminos están obligados a gastar tres pesos en costos adicionales correspondientes a la operación de vehículos. Para cada tramo de la red vial, existe una fase crítica en su ciclo normal de deterioro, en la cual se debería efectuar alguna acción de refuerzo o mantenimiento, de manera de optimizar los costos de la inversión. Está probado que una adecuada política de mantenimiento vial produce importantes aportes en cuanto al crecimiento económico de un país o región, por lo que se debe actuar con un esquema sano de mantenimiento, con perspectiva a mediano y largo plazo”.

En esa misma dirección habló Enrique Romero, director del Instituto del Cemento Portland Argentino (ICPA): "Un sistema integral de mantenimiento prolonga la vida útil de una red vial a un menor costo que el de afrontar una reconstrucción. Si el sistema de conservación fracasa y la red vial se deteriora aumentan todos los costos y muy especialmente los del transporte, ya que una red mal mantenida obliga a circular a menor velocidad y causa mayores deterioros en los vehículos. En conclusión, no solo la reconstrucción estructural de una red es más costosa que mantenerla adecuadamente, sino que los beneficios obtenidos, tanto sociales como económicos, superan ampliamente los costos de un programa integral de mantenimiento. La conservación no debe ser considerada un gasto, sino una inversión a largo plazo".

Para confirmar esto, el ingeniero Mezzelani aportó más datos: “La mejor política de mantenimiento es reforzar un pavimento cuando el mismo se encuentra en aún en regular estado, porque a largo plazo los costos para el camino son los más bajos. En cambio, si la política es rehabilitar el camino cuando pasa del estado malo al muy malo, los costos a largo plazo son del orden de 2,5 veces más altos que en el caso de la política óptima. Cuando se aplica una política correcta, los usuarios siempre encuentran un camino en condiciones entre muy bueno y regular. En este rango de condiciones viales, casi no hay variación en el costo de operación de los vehículos. Si las actividades son retrasadas y el camino llega al estado malo o muy malo, el conjunto de los usuarios incurre un costo de operación que crece rápidamente con el grado de atraso en la conservación (…) Se estima que los sobrecostos que afectan a los vehículos que circulan por una red degradada son de tal magnitud

Durante su ciclo de vida útil, los caminos atraviesan diversas fases. Desde la consultora ITyAC se hizo esta descripción: A.- Construcción: generalmente la calzada está en excelentes condiciones B.- Deterioro lento y poco visible: se registra principalmente en la superficie pavimentada por la cantidad de vehículos, influencia del agua de lluvias, radiación solar, cambios de temperatura, etc., y también depende de la calidad de construcción inicial. Para frenar este proceso de debilitamiento son necesarias algunas medidas de conservación en pavimento y obras de drenaje, si bien el usuario no suele percibir este tipo de desgaste C.- Deterioro acelerado y quiebre: la estructura básica está intacta, pero comienza de a poco a dañarse y luego esto se transmite a su superficie. En un esquema sano de conservación, al iniciar esta fase se debe reforzar el pavimento para que vuelva a estar apto, ya que caso contrario avanzará hacia un estado crítico. Además de reforzarse la superficie del camino en esa instancia, el costo es relativamente bajo (10% del valor del camino nuevo) por ser daños de menor impacto D.- Descomposición total: en esta instancia, solo cabe reconstruir la calzada completamente a un costo que puede equivaler a entre 50 y 80% del valor de un camino nuevo En tanto, la medición del Indice de Estado (IE) de las calzadas depende de variables como ser: - Rugosidad (IRI): deformación longitudinal - Ahuellamiento/Hundimiento: deformación transversal - Fisuración: fisuras y grietas - Desprendimientos: baches y peladuras Consultado sobre cómo es su parecer respecto del mantenimiento carretero, Gustavo Mezzelani fue contundente: "En términos totalmente subjetivos diría que el estado actual general de la red vial, sin discriminar por tipo y jurisdicción, no es mejor que 'regular'. Revisando algún dato oficial y objetivo, sobre 20.708 kilómetros de rutas nacionales no concesionadas, la evaluación de estado 2012 efectuada por Vialidad Nacional arrojó que un 47% se encuentra en estado Bueno (IE mayor que 7), un 28% en estado Regular (IE entre 5 y 7) y un 25% en estado Malo (IE menor que 5). En general, la conservación vial en Latinoamérica ocupa un lugar secundario y efectivamente suele ser un factor de recorte presupuestario.

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DIA DEL CAMINO 2013

existente y adaptarla a las necesidades crecientes de los usuarios. En general, se la da mayor importancia a la construcción de nuevos caminos y obras de envergadura, dejando en un plano secundario o de menor importancia al mantenimiento de lo ya existente", se lamentó Mezzelani.

Para no caer a futuro en otro ciclo de destrucción que disminuirá la vida útil de las nuevas calzadas que se vienen ejecutando, es fundamental pensar de antemano en el mantenimiento que tendrán así como con qué recursos se sostendrán: "Si bien el nivel de inversión en construcciones y mantenimiento vial ha aumentado año tras año en la última década, es mucho el trabajo que queda por hacer. El crecimiento del parque automotor, tanto liviano como pesado, la extensión de longitud de la red vial pavimentada y el incremento en las expectativas de los usuarios, que cada vez exigen estándares de construcción y niveles de servicio más elevados, no hacen más que acrecentar la necesidad de mayores esfuerzos en el mantenimiento, aunque muchas veces deba realizarse con partidas presupuestarias limitadas, obligando a la máxima optimización de los recursos para abarcar la mayor cantidad de trabajos posibles", sostuvo el directivo del ICPA. Por su parte, el miembro de la Asociación de Carreteras, puntualizó: "A mi criterio, el mejor esquema para las rutas con Tránsito Medio Diario Anual (TMDA) superior a los 5000 vehículos, sin lugar a dudas es el de peaje. Pero con una tarifa realista, que alcance al mantenimiento y repavimentación de los caminos, no con una que apenas alcance para pagar el sueldo del personal de los peajes. Eso es absurdo. Para tránsitos inferiores considero que el mejor esquema es el CReMa, donde el contratista cobra del 'dueño del camino' una cuota mensual. En las rutas nacionales este esquema se ha venido incrementando año a año".

LOS 650 MIL KILOMETROS DEL PATRIMONIO VIAL, DEBEN SER CORRECTA Y ADECUADAMENTE MANTENIDOS

HERRAMIENTAS Para poder diagnosticar, planificar las acciones necesarias de conservación de la red y establecer el criterio de prioridades técnica y económicamente, resulta imprescindible contar con datos del inventario vial, herramientas, equipos para medición periódica y softwares de simulación de comportamiento. Estos monitoreos deben realizarse siguiendo los parámetros establecidos dentro del Manual de Evaluación de Pavimentos aprobado por la DNV. "El ciclo de vida de la carretera empieza desde el momento 'cero' con el corte de cintas. Un buen indicador utilizado en nuestro país es el Indice de Estado (IE). Para su cálculo hace falta una auscultación de determinados parámetros de la superficie y en función de su valor pueden definirse los tiempos de reparaciones. Si el IE se encuentra entre 10 y 7 la carretera está buena, eso significa que solo hay algunos deterioros menores los cuales se solucionan con pequeñas erogaciones de mantenimiento periódico. Si el valor está entre 7 y 5 está regular, lo cual indica que los deterioros se están incrementando y es el momento de pensar en inversiones de capital en

los años siguientes para solucionar los mismos", detalló Marta Pagola, investigadora de la Universidad Nacional de Rosario, ámbito en el que se halla el Laboratorio Vial que es parte del Instituto de Mecánica Aplicada y Estructuras (IMAE).

A su vez, para que las predicciones creadas por los modelos de simulación sean más certeras, esta información se cruza con los datos del clima y de la cantidad y tipología de los vehículos que circulan la ruta analizada: "El mayor o menor deterioro de los caminos depende de su estructura, del número, la intensidad y las condiciones climatológicas de humedad y temperatura en que cada una de las solicitaciones del tránsito se producen, las que a su vez son cada vez más dañinas cuanto más débil o en peores condiciones de conservación está la estructura del pavimento. En este sentido se debe poner además mucha atención en la existencia de cada vez más camiones muy sobrecargados, tanto por la muy destructiva acción de sus ejes altamente excedidos del peso legal establecido, como por el grave deterioro conjunto que produce la aplicación de sus cargas totales, muy superiores

a las máximas admitidas por la Ley de Tránsito para todo tren rodante", aseveró el ingeniero Tagle.

Una vez conocido el diagnóstico, se podrá determinar la gravedad o no de la situación, si el camino necesita intervención y de qué tipo (preventivo, correctivo o reconstructivo), cuándo debería realizarse y con qué magnitud de inversión. Para abordar este tema, la máxima autoridad de la Comisión del Asfalto apeló a otra metáfora: "De esta manera, el administrador podrá recetarle al paciente los remedios de conservación indicados o mandarlo al quirófano para que le practiquen la obra de reconstrucción necesaria. En última instancia, de no disponer de medios para ninguna de esas dos cosas, alertar debidamente a la familia sobre el futuro del paciente".

Más allá de realizar estos estudios, Lafage comentó que "existen dos trabajos de mantenimiento básico que para su realización no necesitan de mediciones particulares: bacheo (incluido bacheo profundo) y toma de fisuras. No realizarlos con regularidad implica condenar a muerte la estructura de un camino". Además del estado de la calzada, también se debe incluir la evaluación de la señalización horizontal y vertical, iluminación, drenajes y corte de malezas. Todos estos datos deben actualizarse periódicamente (cada uno o dos años) para contar con un panorama confiable de la situación.

En cuanto a las condiciones que deben existir para hacer un mantenimiento óptimo, Tagle planteó que "primero habría que lograr que su gestión se realice con la participación conjunta y organizada de funcionarios públicos idóneos, empresarios privados y usuarios participativos bien informados, y segundo, que el país cuente con una política de largo plazo, que le permita implementar su autofinanciación. Nadie cree que un 'equipamiento' de producción de servicios (sin impuestos ni subsidios),

HORMIGON Y ASFALTO, UNA RELACION DE AMISTAD El debate sobre las ventajas y desventajas comparativas que presentan el uso de pavimentos rígidos o flexibles, no es nuevo. En relación con su mantenimiento, tanto el asfalto como el hormigón cuentan con características, técnicas, durabilidad y necesidad de inversiones diferenciadas. "Ambos tipos de superficies de rodamiento tienen sus aspectos particulares al momento de planificar mantenimientos y reparaciones. Con las tecnologías disponibles ambas pueden ser afrontadas sin problemas", afirmó Marta Pagola, del IMAE, Universidad de Rosario.

Como representante de los flexibles, el presidente de la CPA, sostuvo: "Las tecnologías del cemento portland y del asfalto continúan evolucionando, incluso modificándolos y aditivándolos, para facilitar su uso vial y lograr aún mejores resultados.

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Es un error pensarlos como materiales competitivos y hoy los técnicos están capacitados para darles a estos materiales un correcto uso en sus proyectos, y las empresas están equipadas para construirlos correctamente. Los tratamientos bituminosos, las mezclas asfálticas y el hormigón son materiales que han resultado exitosos cuando se les ha dado un uso vial apropiado.

Por lo tanto, bien proyectados y construidos requieren la conservación normal que su prestación requiera".

No obstante, Pagola especificó los beneficios más relevantes de utilizar superficies asfálticas: "La posibilidad de construcción por etapas y reparaciones puntuales con rápida habilitación al tránsito" y como desventaja que "las etapas futuras se dilatan en el tiempo o no se hacen". En tanto, para el hormigón, mencionó como ventaja "la construcción completa

inicial" y como complicación posible "el riesgo de fallas constructivas y la reparación mínima de una losa, con demoras en habilitación al tránsito".

En tanto, el director del ICPA fue categórico en la defensa del uso del hormigón: "Si bien en general el costo inicial de construcción de una vía de hormigón es algo mayor que el de una de asfalto, el costo de mantenimiento es sensiblemente menor, ya que es mínimo y se limita, en la mayoría de los casos, a un resellado de las juntas.

Por lo tanto, si se hace una evaluación económica a largo plazo, el costo de una calzada de hormigón es menor, máxime si se tiene en cuenta que los pavimentos rígidos tienen una vida útil de diseño más extensa que la de los asfálticos. El mayor requerimiento de mantenimiento en el caso de las vías asfálticas no solo impacta en el plano económico, sino que tiene un

componente social (las obras implican desvíos y demoras que perjudican a vecinos y usuarios). Por otro lado, existen nuevas técnicas de reparación que permiten rehabilitar pavimentos de hormigón con varios años de servicio y aumentar su vida útil más allá de la originalmente prevista en la etapa de diseño. Estas técnicas son de fácil aplicación y no requieren de equipos especiales. Por otro lado, el estado actual de la tecnología del hormigón ha permitido lograr la elaboración de materiales de rápida ganancia de resistencia, reduciendo los plazos de ejecución y liberando la vía al tránsito en unas pocas horas. El hormigón es la opción ideal para calzadas con alto porcentaje de tránsito pesado y cuya importancia obligue a reducir las interrupciones al tránsito debido a tareas de mantenimiento al mínimo indispensable".

FINANZAS Un tema álgido -pero fundamentales el de los recursos para financiar la construcción y el mantenimiento vial.

El origen de los fondos para estos programas varía según el caso: créditos de organismos internacionales como el BIRF, CAF o BID; recursos del Tesoro Nacional; fondos viales (fideicomiso conformado por los impuestos a los combustibles) y del sistema de peaje en rutas con elevada cantidad de tránsito. Los reclamos por la escasez de los montos nacionales coparticipables con los que cuenta el sector para financiar

estas tareas son constantes desde hace varios años.

Jorge Rodríguez, presidente del Consejo Vial Federal, abordó esta cuestión: "La necesidad de mayores recursos propios o genuinos para Vialidad Nacional y las vialidades provinciales a efectos de ser utilizados en la conservación o pequeñas obras de mantenimiento y recuperación de sus redes camineras se ha transformado en 'el tema', ya que la importantísima cantidad de obras generadas y ejecutadas en todo el país desde el año 2003 en adelante ha agregado una necesidad al trabajo habitual. Así que, a la conservación de rutina que las vialidades vienen asumiendo con sus recursos propios y en algunos casos, con otros obtenidos por algún impuesto provincial y rentas generales, se agrega el hecho consumado del cuidado imperioso de una red vial mejorada en los últimos años con rutas repavimentadas o nuevas. A esto hay que anexar las que desde la propia repartición se van ejecutando corrientemente".

En la actualidad, según las leyes 23.966 y 24.699, los fondos originados por el impuesto a los combustibles líquidos, gas natural, el gravamen sobre las naftas, gasolina natural, solvente, aguarrás y los productos compuestos con una mezcla de hidrocarburos, se distribuyen de la siguiente forma: 21% a la Administración Nacional de la Seguridad Social (ANSeS) y del 79% restante, el 42% va al Fondo Nacional de la

Vivienda, el 29% al Tesoro Nacional y solo un 29% a las provincias (60% a vialidades, 30% a infraestructura pública y 10% a energía eléctrica).

Pero, es sabido que el sector reclama más recursos: "La Nación recauda el impuesto al gasoil y la tasa hídrica sobre la nafta que no es coparticipado a las provincias, decayendo de esta forma la participación de los organismos viales provinciales en la asignación del recurso de una manera notable desde un 35% en el año 1958 a casi 5,5% en la actualidad. Desde el Consejo, esto nos lleva a estudiar constantemente la recuperación de parte del porcentaje del impuesto a los combustibles, para aplicarlo a la restitución del fondo vial. Por lo tanto, en lo que respecta al rol de los organismos provinciales de vialidad, dotarlos de la capacidad operativa adecuada para el cumplimiento de sus objetivos, fundamentalmente en lo que respecta a la conservación y mantenimiento de las redes provinciales, requiere una inversión programada y constante para la recuperación en forma progresiva del fondo vial y una decisión política al respecto", sostuvo Rodríguez.

"En cuanto al lugar que ocupa la conservación en la escala de importancia de los fondos presupuestarios, lamentablemente los dirigentes políticos están mucho más interesados en inaugurar que en conservar, porque estas obras de mantenimiento, aunque a veces se titulan como 'puesta en va-

lor' ya no dan ningún rédito político.

Cuando se finalizan los trabajos, no da para poner la típica cinta argentina atravesando la ruta, así el presidente o el gobernador que acude al acto la pueda cortar pomposamente con el fondo de los acordes de una banda militar. Debería inventarse un 'indicador mediático' del estado de las rutas que en esos programas de chimentos de la televisión diera la posibilidad para comentarlo un rato largo, sin perder el rating que proporciona la pelea de la pareja de un futbolista con una vedette.

Como están hoy las cosas, en los medios de comunicación hasta los temas políticos se tratan de mediatizar sin dejar espacio a la auténtica política, que en este caso sería el arte de emplear bien los medios públicos para administrar -en este caso- el sistema de redes viales.

Estas redes de caminos existentes, deben ser consideradas como un derecho adquirido por la población. Es entendible que haya diferentes opiniones sobre qué rutas mejorar o qué tramo debe ser pavimentados o de tierra, pero no parecería difícil lograr que la opinión pública llegara a una coincidencia plena en que se debe conservar bien lo que existe. Lo contrario sería aceptar que estamos retrocediendo y despilfarrar el enorme esfuerzo que han hecho en caminos las generaciones anteriores", concluyó Tagle.

INFORME

como podríamos asimilar a una red de caminos, puede dar beneficios a la comunidad en su conjunto si ni siquiera dispone de medios propios para el mantenimiento en buen estado de su propia maquinaria”.

Si bien el incremento en la cantidad de vehículos -especialmente de cargay el sobrepeso que suelen presentar dada la falta de controles eficaces son algunas de las causas principales de la rotura de los caminos, no son las únicas. Contar con técnicas adecuadas de planificación y ejecución, la selección y calidad de productos según las características propias de cada camino, la implementación de las acciones de conservación en la etapa apropiada del ciclo de vida de la calzada y -obviamente- disponer de recursos acordes con las necesidades, incide en el éxito o fracaso de los resultados a lograr sobre el patrimonio vial.

Por Lic. María Eugenia Usatinsky

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DIA DEL CAMINO 2013

Una oportunidad de inversión

Las rutas postergadas de la Argentina La expansión económica de los últimos años en la Argentina dejó aún más rezagada a la infraestructura vial por la que se mueve la mayor parte de la carga a lo largo y a lo ancho del país. El boom en la demanda de vehículos, impulsado por las dificultades para ahorrar relacionadas con la inflación y el cepo al dólar, dejó en evidencia el atraso en una cantidad de corredores del Area Metropolitana de Buenos Aires y del interior. El problema creció al ritmo del parque automotor: solo en 2011 y 2012 se patentaron 1,7 millones de autos; este año la proyección gira en torno de los 900.000.

En este contexto, la necesidad agudizó los reclamos por algunas obras viales estratégicas que el tiempo convirtió en promesas incumplidas o postergadas.

Autovías, autopistas y caminos con retrasos -plazos largamente extendidos-, por problemas de financiamiento basados en la escasez de fuentes e incremento de costos, dispararon las quejas vecinales. Las trabas en la movilidad son, también, trabas a la actividad económica.

La ruta 8, entre las bonaerenses Pilar y Pergamino; la Nº 5, que une Luján y Carlos Casares; la ruta 7, que va desde Luján hasta Junín; la ruta 36, conexión entre Córdoba y Río Cuarto; las autopistas Presidente Perón y la Ribereña son, entre otras, ejemplos de retrasos de años, en algunos casos con avances parciales y en otros, letra muerta.

El Ministerio de Planificación señala que el Gobierno invirtió fuertemente en obras de infraestructura desde 2003.

El resultado, según esa fuente, fue la construcción de 1300 kilómetros y la pavimentación de otros 4100 en rutas.

El avance en la red nacional de autopistas y autovías sumó, de acuerdo con los datos de la cartera de Julio De Vido,

FUENTE: FORO DE INFRAESTRUCTURA TECNOPOLIS 2013 PRESENTACION DE MIGUEL ANGEL SALVIA (AAC)

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300 kilómetros a los 1000 existentes al inicio de la gestión.

Sin embargo, existen distintas obras vitales que se encuentran inconclusas.

En general, dependen de partidas que se asignen desde el Estado, ya que las cabinas de peaje que colocan los concesionarios apenas alcanzan para cubrir costos operativos y solo en algunos casos, tareas de mantenimiento. Lo admitió el mismo De Vido: los peajes no recaudan lo suficiente, ni siquiera para cortar el césped. La excepción son algunos corredores, donde la afluencia de vehículos es muy alta y las cabinas sirven como fuente de financiamiento de obras.

Informes de la Auditoría General de la Nación (AGN) sobre casos entre 2006 y 2009 advierten que los concesionarios anuncian obras que concretan con larguísimas demoras, o directamente, no hacen, y por montos “muchas veces incomprobables”. Cuestionan, además, al Organo de Control de Concesiones Viales (Occovi), encargado, en teoría, de controlar el sistema. Según la AGN, eso no se cumple. Aporta otro dato el Comité Nacional de Defensa del Usuario Vial (Conaduv): el Estado Nacional recauda más de 28.000 millones de

pesos en concepto de fondos viales, que no se traducen en obras.

El Constructor relevó la situación de algunos corredores relevantes y pendientes en el país, cuya mejora o concreción se traduciría en una gran fuente de trabajo para el sector de la construcción y además significaría un avance en la infraestructura necesaria para transportar la producción del país, ya sea industrial o agropecuaria.

RUTA 8: PILAR-PERGAMINO Hace décadas, la ruta fue diseñada con el objetivo de unir pueblos que se expandieron y convirtieron en obsoleta la vieja estructura, con cruces peligrosos, semáforos y pasos por tramas urbanas.

Atraviesa una de las zonas más productivas de la provincia de Buenos Aires, desde el polo industrial de Pilar hasta el llamado triángulo de oro, cuyos vértices son Pergamino, Rojas y Salto (allí se encuentran las tierras más fértiles de la provincia y tal vez, del país).

El corredor, de 180 kilómetros y un caudal vehicular promedio de 4500 vehículos diarios, fue adjudicado en 2008 a Corporación América, una firma

Actualmente, hay otro tramo en obra: según Guevara, son 9 kilómetros adjudicados en 2011 a Electroingenieria. “La obra -afirma- tenía que estar terminada el 30 de junio de este año, pero no se terminó, y ahora dicen que puede estar lista para 2015. O sea, hay un único tramo en obra y con los plazos vencidos”. Otros dos tramos fueron adjudicados en julio de 2012 a las constructoras Supercemento y el grupo Petersen -ambos socios de Corredor Central, que es la firma que hoy cobra los peajes-.

RUTA 36: CORDOBA-RIO CUARTO Son 220 kilómetros, entre ambas ciudades, que tibiamente comienzan a avanzar. Pero hubo que esperar. La autovía fue anunciada en 2005. Más tarde, fue declarada de interés nacional, y seguida de una licitación en 2007, proceso que terminó con la adjudicada al año siguiente, a una UTE (unión transitoria de empresas) compuesta por Corporación América y Boetto y Buttigliengo.

Ese contrato cayó, en este caso también, por problemas de financiamiento.

Los encargados de la concesión querían subir las tarifas del peaje o pedían una suma de dinero al gobierno nacional. La obra no avanzó. Ahora, pasó a manos del estado provincial, por un lapso de 26 años. El gobernador José Manuel De la Sota auguró que estará lista antes que termine su mandato en 2015.

Zona fuerte en producción agropecuaria, con la soja a la cabeza en los últimos años, pero también con fuerte presencia del maní y de la cría de porcinos, la región atravesada por la ruta 36 pide a gritos una vía en buen estado para sacar sus productos. También se trasladan por esa arteria una porción de las autopartes e insumos que refuerzan la industria automotriz local, una de las más pujantes del país.

Pese a que en los últimos meses se registraron algunos avances, los mayores cuestionamientos giran en torno de la tasa vial que estableció

el gobierno cordobés para financiar las obras de infraestructura vial. “Esa tasa es inconstitucional”, opinan en la Fundación Metas, que investiga temas relacionados con la infraestructura vial argentina.

La diputada Griselda Baldata (de mandato cumplido) por la Coalición Cívica cordobesa y viajera frecuente de ese trayecto, explica la situación del corredor. “Se trata de una ruta nacional que comienza y termina en la provincia de Córdoba, por eso De la Sota pidió la provincialización. La Nación había prometido la autovía, pero no avanzó.

Entonces, se creó por ley la tasa vial, cuya recaudación se destina a obras viales en la provincia”. El monto calculado por ese cargo fue estimado en 630 millones de pesos en el primer año y en 900 millones de pesos, en 2014.

La legisladora destaca un avance en la autovía desde la ciudad de Córdoba hasta el complejo penitenciario de Bouwer, tramo de unos 7 kilómetros. Ahora, las obras avanzan hacia el cruce de Alto Fierro, poco más de 20 kilómetros desde la capital provincial, que conecta cuatro valles turísticos (Calamuchita, Punilla, Paravachasca y Traslasierra).

La inversión fue de $ 140 millones con recursos de la provincia. Desde el sur hacia el norte, indica Baldata, se avanzó en una decena de kilómetros, desde Río Cuarto hasta Espinillo. El gobierno cordobés prometió la habilitación de estos trayectos para este mes.

La segunda etapa está en proceso de licitación, pero no hay fechas estimadas para las obras, según Baldata.

La urgencia está basada en el tránsito de la ruta que une las dos ciudades más importantes de la provincia y varios puntos turísticos de las sierras, lo que la llena de camiones y micros. “El concesionario era Corredor Cordobés y ahora es Corredor Vial Tierras de Córdoba. El primero, era una UTE, en las que Eurnekian era el socio mayoritario. El empresario también es parte de una nueva UTE. Es decir, es quien

tuvo la concesión y no había hecho las obras de mantenimiento”, se queja la legisladora.

INFORME

del empresario Eduardo Eurnekian.

“El monto estimado al inicio -detalla Guillermo Guevara, del grupo VAA8, de vecinos autoconvocados de la ruta 8- era de 1600 millones de pesos, cifra que ha quedado desactualizada”.

La propuesta para construir la autovía surgió de una iniciativa privada en el año 2005, es decir, no fue a través de un llamado a licitación. “En 2006 -continúa Guevara- se aceptó la propuesta a través de un decreto, que fijó la finalización en 2016 y para 2024, los detalles restantes”. La nueva ruta atenuaría la peligrosidad y haría fluir el tránsito en una vía relevante para la provincia.

Hasta ahora, esa conversión, que vincularía en forma directa las ciudades de Pilar, Capilla del Señor, San Antonio de Areco, Capitán Sarmiento, Arrecifes y Pergamino, no se completó.

Solo se hizo un pequeño tramo. El dato curioso es que “el concesionario fue indemnizado con más de 200 millones de pesos, pese a no cumplir el contrato”, relata Guevara. En 2010, el contrato fue rescindido. En el Boletín Oficial se escribió: “La grave crisis económica global desatada durante 2008 y 2009 y la consecuente imposibilidad de financiamiento habrían impactado en la ecuación económico-financiera del contrato, hecho que derivó en el cumplimiento parcial de las obligaciones recíprocas de las partes”. La presidenta Cristina Kirchner anunció que el Gobierno se haría cargo de las obras. Hasta entonces, el avance fue de 12 kilómetros, entre Pilar y Capilla del Señor.

“Es el Estado el que se está haciendo cargo de la futura autopista a Pergamino, pero en cuentagotas, y la garita de peaje de La Arena que instaló Eurnekian en el kilómetro 66 de la ruta sigue ahí”, se queja Ricardo Lasca, coordinador del Comité Nacional de Defensa del Usuario Vial (Conaduv).

El cuestionamiento de algunos críticos al peaje es que nunca debió cobrarse si la obra no estaba terminada.

RUTA 5: LUJAN - CARLOS CASARES Desde el polo industrial de Luján, la ruta 5 recorre en línea recta unos 260 kilómetros, atravesando campos sojeros y llegando a Carlos Casares, zona agrícola pero también con fuerte impronta lechera (es de hecho uno de los polos lecheros de la provincia de Buenos Aires). Se trata de otra autovía inconclusa.

La ruta fue concesionada en la década del 90. “Hace 23 años que pagamos peajes y la autovía nunca se terminó. Solo se hizo el tramo entre Luján y Mercedes, de menos de 30 kilómetros”, señala Carlos Mosso, integrante de la Comisión de Vecinos de Mercedes y miembros activos de la Unión de Usuarios Viales (UDUV). En 2009, la concesión fue renovada por un plazo de 30 años. Los vecinos denuncian que “no se cortaba ni el pasto”.

En mayo último, el Ministerio de Planificación firmó un nuevo contrato para que, finalmente, se completara la autovía. En el anuncio se dijo que las obras comenzarían en agosto pasado, por un monto mayor a los 1700 millones de pesos, y que abarcarían, incluso, la recuperación de la calzada entre Luján y Mercedes. “Sin embargo, no hay en el presupuesto 2013 una partida para esta ruta. Cuando le preguntamos al director de Vialidad de dónde saldría el dinero, dijo que contaban con una reforma presupuestaria. Pero la empresa dice que no llegó”, dice Mosso. Para Lasca se trata, una vez más, de un problema en el sistema de financiamiento.

“El tema que hay que plantear es el financiamiento que están utilizando, que solo puede funcionar con un caudal de autos como el de la Panamericana”. Lo que no significa que se trate de una ruta sin relevancia. “Este corredor nacional es muy importante por la unión de zonas rurales y la afluencia de vehículos”, detalla Mosso.

LOS COSTOS LOGISTICOS, AFECTADOS POR EL ESTADO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL El Foro de la Cadena Agroindustrial Argentina, una alianza formada por entidades de productores y proveedores de insumos y equipos de la industria alimentaria, el transporte, comercializadores de granos, carnes y exportadores, entre otros, propone en un análisis de la infraestructura de cargas del país, un programa para mejorar la logística. En el estado de situación, cita un informe del Banco Mundial que precisa que existen en la Argentina aproximadamente 900.000 personas que viven en zonas rurales y no tienen acceso a transporte rural adecuado. Si bien “se encuentra en una relativa buena posición con respecto a la mayoría de los países con sus similares características, queda en evidencia que quedan asuntos pendientes para poder alcanzar una mejora en la integración de todas las regiones de nuestro país”, describe.

En el informe se afirma que “la mejora en la provisión del transporte

permite optimizar los costos de todos los agentes económicos”, y apunta a la relevancia de la infraestructura como determinante de los costos logísticos.

Para los productores, la reducción de esos costos amplía el margen de utilidad. Pero, “en general -avanza el estudio- la competitividad de toda la economía se ve beneficiada”; eso se debe a que, en general, la infraestructura adecuada favorece el desarrollo productivo y la competitividad.

Además se indica que los altos costos del transporte perjudican a aquellos países menos desarrollados, dado que el sobrecosto de un transporte ineficiente, “penaliza” la productividad de las distintas regiones. Y más amplio: “La eficiencia que tenga el comercio de un país dependerá directamente de factores domésticos como la infraestructura”.

El Foro de la Cadena Agroindustrial Argentina destaca que la inversión en infraestructura permite

hacer más eficiente el flujo de mercancías; vuelve más competitivas las exportaciones del país; aumenta la producción de bienes transables; descentraliza la producción y afianza el desarrollo y el crecimiento sustentable del país.

La propuesta, en concreto, se denomina “Programa de Modernización de la Infraestructura del Transporte Terrestre (Promitt)”, para la construcción una red de autopistas inteligentes.

El responsable de la idea es Guillermo Laura, presidente de la Fundación Metas Siglo XXI, que inspiró proyectos de ley e iniciativas parlamentarias. El Promitt sigue siendo una idea. Plantea la construcción de 13.500 kilómetros de autopistas, sin fondos presupuestarios.

El financiamiento provendría de una tasa por litro de combustible (peaje indirecto), que cubriría los costos de la inversión.

“En resumen -concluye el Foro de la Cadena Agroindustrial- toda nuestra red vial debe funcionar como un verdadero sistema circulatorio similar al del cuerpo humano, para canalizar así en forma adecuada y segura el movimiento de nuestra población y de nuestra riqueza productiva. Las rutas troncales transformadas en 'autopistas inteligentes' serán las arterias aorta de gran capacidad y estarán bajo jurisdicción del gobierno federal. Las rutas provinciales modernizadas según el plan de cada provincia (…) serán como las arteriolas que alimentarán a las autopistas. Finalmente, los caminos rurales pavimentados, a cargo de los municipios, serán como los vasos capilares por donde se accederá a los establecimientos agropecuarios para abastecerlos de insumos y transportar sus producciones”. A eso se le agrega un plan de rehabilitación de los ferrocarriles nacionales, que contribuiría al mismo fin.

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DIA DEL CAMINO 2013

Pese a lo prometido, los trabajos no comenzaron. En agosto, debería haberse iniciado la reconstrucción de la calzada ya existente; en setiembre, debía iniciarse la autovía entre Mercedes y Suipacha; recién a fines de diciembre, se avanzaría en Suipacha - Chivilcoy. Y finalmente, en abril del año entrante se culminaría con uno de los tramos faltantes y destacados: la vital conexión entre Luján y el acceso Oeste. Postergado el primero de estos objetivos, todo indica que los siguientes seguirán ese destino.

Los vecinos están en pie de lucha, para presionar por la conclusión de las obras. A fines de este mes, estaba prevista una movilización y caravana a Luján.

RUTA 7: LUJAN - JUNIN “Otro proyecto de iniciativa privada que fracasó y que por ahora es promesa”, sintetiza Lasca. En 2007, el Gobierno declaró de interés público el objeto de la propuesta de la empresa Homaq, sobre la construcción de la autovía Luján - Junín, hasta el límite de la provincia de San Luis, e instruyó al ministerio de De Vido a iniciar las contrataciones.

En 2008, fue anunciada. Sin embargo, los avances fueron casi inexistentes.

Recién el presupuesto 2013 contempló una partida para culminar la doble vía en el tramo desde Luján (kilómetro 74 de la ruta) hasta San Andrés de Giles (ubicada a la altura del kilómetro 105).

Esas obras de duplicación de la calzada

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existente, avanzan en el presente. Se contempló también una partida por casi 24 millones de pesos para extender la autopista desde San Andrés de Giles hasta Junín, que reavivó la esperanza.

Pero esas obras prevén un ensanche para llevar la calzada de los 6,70 metros actuales a los 7,30, mínimo establecido por Vialidad en rutas nacionales, y la ampliación de banquinas. Otra de los montos asignados en el presupuesto fue una suma cercana a los 40 millones de pesos para extender ese corredor hasta el límite con San Luis.

PLAN CIRCUNVALAR DE ROSARIO En 2008, la Presidenta adjudicó las obras para el proyecto Circunvalar de Rosario, en un acto junto al gobernador santafecino, Hermes Binner. La zona es estratégica por el tránsito de mercadería hacia la zona portuaria y la conexión con Buenos Aires. Es una obra demandada por la comunidad desde hace 50 años. “Esta obra -dijo entonces Cristina Kirchner- junto con el tren de alta velocidad y la autopista que va a unir Rosario - Córdoba las podemos definir como obras del Bicentenario”.

De las mencionadas, el tren quedó en el olvido. Respecto del financiamiento, la mandataria precisó que al del Estado Nacional seguiría el del Banco Mundial, para mejorar la articulación “en torno del puerto más importante del mundo”, según definió la mandataria.

El plan incluye obras ferroviarias que completan la conexión de los puertos del norte y el sur de la ciudad

-que canalizan el 75% de la producción de granos del país-. La circulación y el orden abaratarán los fletes. La relevancia para el comercio explica por qué la Bolsa de Rosario viene impulsando las obras desde hace años. Una mejora en la operatividad implicaría también un potencial aumento en las cargas.

Una fuente interiorizada en el tema describió que la obra para construir esta autovía urbana se encuentra en marcha. Se trata de una obra compleja, dice la fuente, que convierte la ruta nacional A012 en una vía de doble traza, entre la ruta 11 y la autopista de Rosario a Santa Fe. Implica además la construcción de puentes sobre vías ferroviarias que se suman a un total estimado en 39,5 millones de pesos para esta parte vial del plan, a ejecutarse en un plazo de 18 meses. Ese plazo aún no termina.

AUTOPISTA PRESIDENTE PERON Es la continuación del Camino del Buen Ayre. Un informe de la Cámara Argentina de la Construcción lo define como “una tercera circunvalación a la Ciudad de Buenos Aires, entre el Camino de Cintura (RP Nº 4) y la RP Nº 6”. El camino le da continuidad a la actual autopista del Buen Ayre, con “capacidad remanente”, según la entidad. “Integra el conurbano bonaerense en forma transversal, compensando la carencia de este tipo de vías en relación con las de eje radial a la ciudad de Buenos Aires”, describe.

Cuando se concrete, la autopista tendrá 117 kilómetros: 23, correspon-

dientes al Camino del Buen Ayre que será reacondicionado y otros 94 kilómetros de unión entre ese camino y la autopista Buenos Aires - La Plata. La traza, según los planes, conectará 15 municipios bonaerenses: San Isidro, San Martín, Tres de Febrero, Hurlingham, Ituzaingó, Merlo, La Matanza, Ezeiza, Presidente Perón, San Vicente, Florencio Varela, Berazategui, La Plata y Ensenada.

“Se ha avanzado poco y nada”, dice Lasca. En 2011, la Presidenta anunció el inicio de las obras, cuya demora venía de larga data. El proyecto se dividió en cuatro tramos, entre los cuales dan un total de alrededor de $ 1800 millones. Técnicamente, consiste en dos calzadas de dos manos, 13 distribuidores, 40 puentes y 15 pasarelas peatonales. El cálculo, entonces, era finalizarlas en el plazo de tres años. El reloj corre.

Miguel Angel Salvia, presidente de la Asociación Argentina de Carreteras señala que existen algunas trabas para la ejecución. “La obra está contratada, pero con controversias, incluso algunas en la Corte Suprema. Una de las objeciones es la de la Municipalidad de La Plata, para evitar que se avanzara sobre el Parque Pereyra Iraola y para desarrollar otras zonas. Otro tema fue el del uso de los suelos para los terraplenes”.

Estas disputas impiden los avances.

AUTOPISTA RIBEREÑA Es la unión entre el acceso Norte con la autopista que conecta el territorio

2006, se había definido hacer uno con cuatro carriles por lado, desde la bajada de la autopista Buenos Aires - La Plata -en la calle Brasil y la avenida Huergo-, hasta un kilómetro antes del peaje de la autopista Illia, ubicado en Retiro.

Allí subiría a la superficie. Pero todavía no hay una decisión cerrada. Lo cierto es que a la fecha no se ha avanzado en nada en esta vía que solucionaría buena parte del tránsito de camiones que atraviesa la ciudad.

NO SON TODAS Estas rutas no son las únicas, claro está.

Se podrían sumar a la lista la inexistente ruta 70, que figura en los mapas de la provincia de Buenos Aires, pero que desapareció (literalmente) luego de ser construida en la década del 80 con materiales inadecuados e insuficientes; la ruta 33, llamada del Desierto, por donde pasa gran parte de la producción agropecuaria del noroeste bonaerense hasta llegar a Bahía Blanca; la ruta 35, columna vertebral de La Pampa, o la famosa ruta 40, vértebra que surca de norte a sur el país casi paralela a la cordillera de los Andes.

Como afirman desde la Academia Nacional de Ingeniería, las inversiones en infraestructura de transporte demandan cuantiosos recursos, y su recuperación siempre implica plazos prolongados. Por otro lado, esta infraestructura se inserta en el territorio e interactúa con el medio, ya sea urbano o rural, de una forma significativa y trascendente. La optimización de

sus efectos excede las decisiones de una empresa o de un grupo inversor.

“La adecuada planificación de las inversiones contribuye a optimizar la complementación multimodal. En las áreas metropolitanas esto cobra mayor importancia porque las soluciones más efectivas y eficientes pasan por los medios masivos”, se afirma.

Hay, sin embargo, una buena noticia para el sector de la construcción.

El déficit en infraestructura y todas las obras que se han postergado, dan lugar a pensar que hay oportunidades para invertir y para construir lo que hace falta. Aun los economistas más detractores de la actual administración, subrayan esa circunstancia. Y rematan: “Si estuviéramos en Suiza, por ejemplo, no sería rentable invertir en caminos, porque está todo hecho, pero acá se abre una buena posibilidad”.

INFORME

porteño con La Plata. “La autopista tendrá una longitud de 5 kilómetros, conectando la autopista Buenos Aires - La Plata y 25 de Mayo en el sur, con la autopista Illia en el norte. El túnel será de 3 kilómetros, con 4 carriles por sentido. Contará con instalaciones de seguridad, según las más recientes normas internacionales en la materia”, se describe en uno de los ítems del Proyecto de Circunvalación Vial, expuesto en la página web del gobierno porteño, que “busca agilizar el tránsito vehicular tanto para el ingreso como para el egreso” de la ciudad.

El análisis de la Cámara Argentina de la Construcción índica: “Hoy día aparece como una necesidad en particular para aliviar el impacto muy negativo del paso de camiones a metros de la Casa de Gobierno en la Ciudad de Buenos Aires. No obstante, considerando vías expeditas de circunvalación como la ya parcialmente ejecutada RP Nº 6 (cuarta circunvalación a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, límite del conurbano bonaerense), el proyecto ya licitado de la autopista Presidente Perón (tercera circunvalación a la ciudad) y el proyecto del paso por el partido de Morón de la RP Nº 4, se piensa que el proyecto de la Autopista Ribereña debería estar, a su vez, atado al destino del puerto de Buenos Aires y por lo tanto, a una planificación en conjunto con el puerto”.

“El último avance -dice Salvia- fue un estudio entre la Nación y la Ciudad, con la idea de hacerlo vía túnel”. En

UNA RED QUE PROMETE MAS PAVIMENTO La red vial nacional cuenta con 34.192 kilómetros de caminos pavimentados y 4659 kilómetros de no pavimentados. Los contratos CReMa, como se conoce a los contratos de rehabilitación y mantenimiento (de los 12.022 kilómetros actuales pasa a 18.613 kilómetros) y concesiones por peaje (de los 9460 kilómetros actuales pasa a 13.145 kilómetros) cubren actualmente el mantenimiento en el 63% de la longitud de la red pavimentada, y luego de ampliar los contratos CReMa y concesión por peaje alcanzará al 93 por ciento.

La Dirección Nacional de Vialidad actúa en el mantenimiento de 10.778 kilómetros (28% del total de la red nacional) a través de distintos tipo de contratos: COT (608 kilómetros), Transferencias de Funciones Operativas (TFO, 5039 kilómetros),

convenios con provincias (2917 kilómetros) y Sistema Modular (2225 kilómetros). El total del monto vigente del contrato firmado en 2010 destinado al mantenimiento bajo estas modalidades asciende a 903,7 millones de pesos, con una inversión anual de 250 millones de pesos.

En el periodo de análisis aumentará la longitud pavimentada unos 3500 km, es decir que la nueva conformación de la red vial del país será: 97% pavimentado (37.692 kilómetros) y solo el 3% (1159 kilómetros) no pavimentado.

Esta situación elevaría los costos de mantenimiento actuales, pero a su vez, aumentaría la cobertura de los contratos de mantenimiento CReMa y de concesión por peaje, disminuyendo el área a cubrir. En el balance resulta coherente continuar con la inversión actual en mantenimiento.

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DIA DEL CAMINO 2013

Ruta 2: entre el diseño y el mantenimiento Después de los últimos accidentes graves, los especialistas en vialidad denunciaron que el diseño de la ruta 2 es obsoleto y tiene graves falencias de infraestructura. El análisis y la opinión de los expertos en ingeniería y seguridad vial. Las obras que se están haciendo y las contempladas en el pliego de concesiones.

La ruta provincial Nº 2 tiene una extensión de 363,5 km con una configuración geométrica tipo autovía de dos carriles por sentido con banquinas pavimentadas. El tránsito es fuertemente estacional, por lo que en temporada veraniega, período en el que llegan a circular 50.000 vehículos por día, esos picos de tránsito hacen que su capacidad se vea excedida. Los últimos accidentes graves ocurridos en la ruta pusieron una vez más en discusión las irregularidades estructurales y el estado actual de la autovía, que según ciertos especialistas, condicionan la seguridad vial.

Actualmente, la ruta 2 se encuentra concesionada a dos empresas. La empresa Autovía del Mar S.A. tomó posesión hace dos años del trayecto que se extiende entre Berazategui y Dolores, mientras que en la segunda mitad, que llega hasta Mar del Plata, se encuentra Covisur S.A., que finaliza su contrato en junio de 2016.

Un informe realizado por especialistas del Centro de Experimentación y Seguridad Vial (Cesvi) señala que más de la mitad de la autovía 2 presenta diversas deficiencias relacionadas con el diseño. Al respecto, Gustavo Brambati, especialista en seguridad vial de la entidad, señala que las mayores fallas de la autovía están referidas al diseño, ya que copia el antiguo trazado de la ruta, pensado para otras velocidades. “Cuenta con demasiados retomes que terminan siendo los puntos negros de esta autopista -afirma-. Por otro lado, tiene una gran cantidad de accesos informales desde los campos limítrofes o desde el otro carril, y pasa por zonas urbanas donde se mezcla el tránsito local con vehículos mas lentos, bicicletas, motos y un ritmo distinto al de la autopista”.

Desde el Ministerio de Infraestructura de la provincia de Buenos Aires 120 acuerdan con que la calzada original

de la actual autovía, la ex ruta nacional 2, fue originalmente diseñada con una velocidad directriz que obviamente no se condice con el actual parque automotor, que cuenta con vehículos más veloces y mayores volúmenes de tránsito, entre otros factores. Debido a esto, la ruta presenta curvas con menores radios que los actuales parámetros de diseño recomendado. Sin embargo, aseguran que en esos casos puntuales, las curvas se encuentran señalizadas con cartelería de velocidades precautorias menores que la velocidad máxima y poseen sus correspondientes defensas y señalización, tales como delineadores de curvas, tachas reflectivas, bandas óptico sonoras y señales luminosas de advertencia, entre otras.

El relevamiento realizado por Cesvi muestra que de los 728 kilómetros en ambos sentidos que unen Berazategui con Mar del Plata, hay varios tramos con calzada irregular, lo que se vislumbra, según el informe, en las deformaciones y el deterioro del pavimento. Al respecto, los responsables de la Unidad de Análisis Económico Regulatorio de Concesiones Viales, dependiente de Infraestructura, respondieron que si bien es correcto que en algunos tramos o sectores se encuentran ondulaciones, desplazamientos, determinados grados de fisuración y ahuellamientos localizados, contractualmente la concesionaria debe intervenir en sucesivos planes de obra para cumplir con los parámetros de calidad mínimos establecidos en el pliego, y que el plazo para dicha tarea es de 3 años. En este sentido, señalaron que la ruta se encuentra con permanentes tareas de bacheo y con este objetivo desde el año 2012 se han colocado más de 20.000 toneladas de concreto asfáltico, incluyendo la reparación inmediata de los baches incipientes que aparecen luego de períodos lluviosos o de intenso tránsito. Asimismo, se han

colocado desde el año 2012 más de 200.000 toneladas de mezcla asfáltica para repavimentaciones a lo largo de toda la extensión.

En cuanto a la seguridad vial en la ruta, Brambati sostiene que si bien la falla humana es la que más participa, la ruta debería ser mas contemplativa al error humano. En este sentido, tomando como referencia el sentido Buenos Aires - Mar del Plata, el informe del Cesvi señala que de las 111 curvas contabilizadas el 30,6% incluye guardrails, pero hay un 36% que amerita la necesidad de contar con una protección lateral debido al riesgo ponderado o medio que presentan. En términos de señalización, el informe indica que 23% no presentan chevrones, que mejoran la visualización

e indican su trayectoria, y que el 7% no cuenta con señalización vertical indicando la proximidad de la curva, situación que implica la reducción de la velocidad. Se agrega que de regreso hacia Buenos Aires, de las 118 curvas contabilizadas, el 37,3% posee las protecciones respectivas, pero el 33,1% debería contener protección lateral por su riesgo medio ponderado. A su vez, 15,3% no exhibe la cartelería vertical y 24,6% no dispone de chevrones.

Sin embargo, desde Infraestructura de la provincia aseguran que de acuerdo con las normas de Diseño Geométrico de la Dirección Nacional de Vialidad, se considera que la delineación es crítica en las curvas horizontales, especialmente curvas aisladas con radio menor que 600 m y que los delineadores de

UNA RED QUE PROMETE MAS PAVIMENTO La red vial nacional cuenta con 34.192 kilómetros de caminos pavimentados y 4659 kilómetros de no pavimentados. Los contratos CReMa, como se conoce a los contratos de rehabilitación y mantenimiento (de los 12.022 kilómetros actuales pasa a 18.613 kilómetros) y concesiones por peaje (de los 9460 kilómetros actuales pasa a 13.145 kilómetros) cubren actualmente el mantenimiento en el 63% de la longitud de la red pavimentada, y luego de ampliar los contratos CReMa y concesión por peaje alcanzará al 93 por ciento.

La Dirección Nacional de Vialidad actúa en el mantenimiento de 10.778 kilómetros (28% del total de la red nacional) a través de distintos tipo de contratos: COT (608 kilómetros), Transferencias de Funciones Operativas (TFO, 5039 kilómetros),

convenios con provincias (2917 kilómetros) y Sistema Modular (2225 kilómetros). El total del monto vigente del contrato firmado en 2010 destinado al mantenimiento bajo estas modalidades asciende a 903,7 millones de pesos, con una inversión anual de 250 millones de pesos.

En el periodo de análisis aumentará la longitud pavimentada unos 3500 km, es decir que la nueva conformación de la red vial del país será: 97% pavimentado (37.692 kilómetros) y solo el 3% (1159 kilómetros) no pavimentado.

Esta situación elevaría los costos de mantenimiento actuales, pero a su vez, aumentaría la cobertura de los contratos de mantenimiento CReMa y de concesión por peaje, disminuyendo el área a cubrir. En el balance resulta coherente continuar con la inversión actual en mantenimiento.

desnivel mayor que el normal y que en muchas partes hay arboledas sin la protección o mantenimiento adecuados, lo cual genera una peligrosa situación donde se reducen las vías de escape o aumentan las chances de chocar de frente con ellos ante una mala maniobra. Al respecto, los expertos de Vialidad de la provincia indicaron que los descalces de banquina de césped con respecto a la calzada pavimentada son controlados y corregidos continuamente y que, independientemente de esto, ambas calzadas de circulación poseen banquinas pavimentadas, con lo cual el riesgo de perder el control del vehículo por una mala maniobra en la banquina vegetada es mucho menor que en cualquier ruta sin banquinas tratadas. De todos modos, aseguran que se han realizado auditorías de seguridad y se estudiaron los obstáculos lindantes a la zona de calzadas en varias oportunidades, incorporándose o retirándose elementos de acuerdo a proyectos revisados por especialistas en la materia.

En cuanto al sistema de señalización, que según los expertos en seguridad vial debería ser mejorado, Vialidad Provincial informó que desde el año 2011 se reemplazaron más de 6000 carteles, entre delineadores de curvas, curvas, velocidad máxima e informativas, entre otras. Del mismo modo, la Unidad de Concesiones Viales de la provincia anunció que la demarcación horizontal forma parte del plan de obras fijado por el pliego de la nueva concesión para los próximos 3 años y

INFORME

curvas (chevrones) deben utilizarse para alertar a los conductores de curvas cerradas y otras situaciones tales como medianas e isletas. De modo que no se recomienda utilizar los chevrones para cualquier otro propósito, tal como rotondas, refugios peatonales, narizde-buey de barreras de defensa, dado que tales prácticas podrían reducir su efectividad en la delineación de las curvas más críticas. Asimismo, destacan que de acuerdo con las citadas normas utilizadas en nuestro país, no todas las curvas deben llevar barandas metálicas flexibles, ya que en algunos casos se vuelve contraproducente. Se ha establecido que la barrera de protección es un peligro y que no debe instalarse a menos que reduzca la gravedad de los accidentes, solo cuando no sea posible eliminar o reubicar la situación peligrosa, y se determine que el riesgo de chocar contra el objeto es mayor que el de chocar la barrera.

No obstante, los responsables de la Unidad de Análisis Económico Regulatorio de Concesiones Viales, indicaron que con el compromiso de modernizar toda la traza, se encuentra estipulado y previsto en el pliego de la nueva concesión la rectificación de curvas con bajo radio de curvatura de la ex ruta nacional 2, para que en conjunto todo el corredor responda a las modernas normas de diseño. Esto incluye, además, el proyecto de intersecciones a distinto nivel en cruces de relevancia.

Por otro lado, el estudio del Cesvi señala que las zonas de préstamo lindantes a la banquina tienen un

EL PUENTE GUERRERO SOBRE EL RIO SALADO EN LA RUTA PROVINCIAL 2

que hasta el presente se ha colocado un tercio de la superficie total estipulada.

Los responsables del área de Concesiones sostienen que desde el Estado provincial se está buscando permanentemente mejorar la seguridad de la ruta, tanto recibiendo aportes de distintos sectores como evaluando en recorridas periódicas que se realizan para tal fin. El plan de inversiones para los primeros tres años contempla básicamente la repavimentación de todos los sectores defectuosos que posee el Sistema Vial Integrado del Atlántico,

que además de la ruta 2 tiene para su mantenimiento: las rutas provinciales 63, 11, 74 y 56 y la 36 entre la ruta 11 y la ruta 2. De modo que el sistema comprende 838 kilómetros concesionados y 120 kilómetros de mantenimiento, que incluye pavimento asfáltico, de hormigón, señalización horizontal y vertical, obras de iluminación y mantenimiento del resto de la zona de camino.

Por Lic. Vanina Barbeito

121

DIA DEL CAMINO 2013

Opinión de los lectores

Obras viales destacadas 2013 Entre las obras de rutas y caminos más significativas del último año, votadas por los lectores de El Constructor, se encuentran por un lado, las de la ruta nacional 14 y por el otro, las de la ruta nacional 40. En el primer caso se habilitó, entre el 18 y 19 de diciembre de 2012, el tramo que comprende la ciudad de Ubajay y la intersección con la ruta nacional Nº 18, el último sector que aún no estaba finalizado en la provincia de Entre Ríos. Días después, el 27 de diciembre, se inauguraron de forma oficial, por medio de videoconferencia, tres tramos del norte de la provincia, desde la ruta provincial 29 hasta el río Mocoretá, y tres tramos en la provincia de Corrientes que abarcan desde el río Corrientes hasta el establecimiento San Agustín.

Por su parte, en lo que respecta a la ruta 40, se pavimentaron 301 kilómetros en la provincia de Santa Cruz, y el acto de inauguración luego de los trabajos correspondientes, tuvo lugar en la localidad de Perito Moreno en febrero último, con una videoconferencia de la presidenta de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner. Las obras, que demandaron una inversión del gobierno nacional de 773 millones de pesos, contribuyen a consolidar el corredor vial andino, estructurado a través de la mencionada ruta, cuyo recorrido total es de aproximadamente cinco mil kilómetros de norte a sur, sobre la franja oeste del país, junto a la cordillera.

introduciéndose la mejora con cal y asimismo previendo la expansión de los suelos: la piedra basáltica podría provocar una reacción álcalis-árido, así como un posible lavado del suelo cemento que se observó en otras ubicaciones; se modificó la estructura de rodamiento, remplazando el hormigón por bases y carpeta de concreto asfáltico en un espesor de 21 centímetros sobre una capa de estabilizado con cal antirreflejo.

También el efecto de los suelos se vio en los terraplenes de puentes, en especial en los de los puentes sobre el ferrocarril en correspondencia con la ruta provincial 25, dada su altura, adoptándose en ese caso la solución consistente en la construcción de muro de hormigón armado de contención de taludes y de berma inferior y con el mismo objeto en los sectores que el ancho de camino lo permitiera.

La construcción de esta obra requirió la utilización de 50 equipos simultáneos en el momento de mayor intensidad de los trabajos, tres capataces de obra, tres ingenieros en forma permanente en obra, el asesoramiento técnico del departamento de Control de Calidad de ICF, un ingeniero mecánico y supervisión central de obra. La empresa y su personal directivo y la Dirección Nacional de Vialidad afrontaron el desafío que representaba la magnitud de la obra, tanto por el movimiento de suelos como por la producción de concreto asfáltico.

TRAMOS Y SECCIONES DOS ASPECTOS DE LA RUTA 14: ARRIBA LA PRIMERA SECCION DEL TRAMO 7 Y ABAJO EL PUENTE SOBRE EL RIO CURUZU CUATIA

AUTOVIA 14: UNA REALIDAD Al cierre de esta edición, estaba prevista la inauguración de dos nuevos tramos de la ruta 14. Uno de ellos es el emplazado entre los kilómetros 407 y 439, tramo 7, sección I, empalme ruta nacional 127 - Establecimiento San Agustín, en la provincia de Corrientes, cuyo contratista es ICF S.A., que desarrolló su construcción a través de 32,19 kilómetros, según fue suscripto con la Dirección Nacional de Vialidad (DNV).

Sobre los trabajos llevados adelante habló con este medio, Jorge Cibraro, de la citada empresa.

“Unir Buenos Aires con Uruguaiana en Brasil a través de una autovía perfectamente señalizada, con iluminación en todas las intersecciones, accesos y puentes o viaductos, no es ya una utopía, sino que se ha convertido en una realidad como consecuencia de la inauguración de los dos últimos tramos que restaban de los 505 kilómetros de la autovía Ruta Nacional 14, que une Ceibas, en la provincia de Entre Ríos, con Paso de los Libres, en la provincia de Corrientes”, señaló Cibraro en relación con todos los tramos intervenidos por la obra en ese camino.

-¿Qué importancia tiene la obra en esa ruta en particular?

-Por el intenso tránsito que regis122 tra, lo que justificó su construcción,

como por sus características, tránsito internacional de cargas como puerta de acceso al Mercosur, alentando la intermodalidad que resulte en un movimiento más seguro de personas y bienes, por la mejor distribución poblacional que ella genera, por los beneficios económicos que un mas rápido y eficiente desplazamiento ofrece tanto a transeúntes como a la competitividad del transporte y menor agresión medioambiental, podemos concluir que este proyecto comenzado a fines de 2006 con 15 obras simultá-

neas, siendo éstas los tramos en que se dividió la traza de 449 kilómetros para efectuar su construcción, representa uno de los mayores esfuerzos en magnitud, valor y longitud que ha encarado el país en los últimos años.

DATOS Y DETALLES La calidad del tipo de suelos obtenibles en canteras de esa zona de la provincia de Corrientes, y los resultados de estudios realizados por la empresa ICF, obligaron a la firma a reestructurar algunos aspectos del proyecto original,

LA RUTA 14 Algunos números hacen trascender la magnitud de la obra: - Monto de contrato según DNV: $ 377.224.131,98 - Movimiento de suelos: 1.422.000 metros cúbicos - Suelos tratados con cal o cemento: 192.000 m3 - Estabilizados granulares para bases: 135.000 m3 - Concreto asfáltico para bases y carpetas: 176.000 toneladas - Hormigones en muros, puentes y obras de arte: 10.100 m3

La construcción de cuatro puentes: sobre vías del ferrocarril en viaducto -intersección con ruta provincial 25-, sobre el arroyo Timboy y el río Curuzú; la iluminación del viaducto e intersecciones y retornos, señalización horizontal y vertical completan este tramo, en el que se han plantado numerosas especies arbóreas y remediado áreas erosionadas, atendiendo de esta manera los efectos medioambientales que surgen de la construcción de una ruta de este porte.

- Tramo 3. Sección 1: empalme ruta provincial 29 - Ubajay, provincia de Entre Ríos

Longitud: 35,6 kilómetros

Monto de contrato: $ 523.670.002,69 Contratista: Vialco S.A. - Equimac S.A. - Burgwardt S.A. (UTE) - Tramo 3. Sección 2: Ubajay - empalme ruta nacional 18, provincia de Entre Ríos

Longitud: 35 kilómetros

Monto: $ 423.782.606,08 pesos

Contratista: Green S.A. - Alquimaq S.R.L. - Luis Losi S.A. - Lemiro Pablo Pietroboni S.A. (UTE).

- Tramo 5. Sección 2: arroyo Mandisoví Grande - río Mocoretá, provincias de Entre Ríos y Corrientes

Longitud: 35,8 kilómetros

Monto: $ 487.656.141,50 pesos Contratista: Decavial S.A. - Esuco S.A. - Tramo 6. Sección 1: río Mocoretá - arroyo Curupicay, provincia de Corrientes

Longitud: 33,6 kilómetros

Monto: $ 301.948.233,73 pesos Contratista: Decavial S.A. - Esuco S.A. (UTE) - Tramo 6. Sección 2: arroyo Curupicay - empalme ruta nacional 127, Corrientes Longitud: 29,2 kilómetros Monto: $ 337.337.013,47

Contratista: Vialmani S.A. - Hidraco S.A. (UTE)

En febrero fueron inaugurados seis tramos de la emblemática ruta nacional 40, entre el que se cuenta el que tuvo a su cargo para construcción de obras básicas y pavimento la empresa Eleprint. Dicho sector es de 86 kilómetros, entre la localidad santacruceña desde Perito Moreno hacia el norte, en el límite con Chubut. La obra consistió en concreto asfáltico para 67 kilómetros de la ruta.

“Se localizó en uno de los lugares más aislados del país, siendo necesaria una adecuada coordinación logística para el traslado de personal, materiales y repuestos”, destacaron desde Eleprint. Para la ejecución, se movilizaron y montaron plantas de asfalto, zarandeo y trituración, que se utilizaron para el procesamiento de los materiales necesarios para la ejecución de carpetas asfálticas, bases granulares y hormigones.

Bajo estas circunstancias, la construcción tuvo características particulares y propias de singular complejidad.

La obra brindó un gran impacto en la economía regional de la zona y una importante demanda de mano de obra local para la ejecución de los trabajos. Entre los principales ítems figuran 1.400.000 metros cúbicos de movimiento de suelos y la ejecución de 70 mil toneladas de asfalto.

PERITO MORENO - LIMITE CON CHUBUT Según lo informado por la Dirección Nacional de Vialidad

- 70 mil toneladas de carpeta de cemento asfáltico de seis centímetros de espesor - 1600 m3 de hormigón para alcantarillas - 6 mil metros de barandas metálicas - 135 mil metros de alambrados

INFORME

LA RUTA NACIONAL 40

OTRAS OBRAS EN LA RUTA 40 - Perito Moreno - kilómetro 49 (arroyo Feo) Longitud: 49 kilómetros Empresa contratista: Contreras Hnos. S.A. - Kilómetro 49 (arroyo Feo) - kilómetro 89 (Cuevas de las Manos) Longitud: 40 kilómetros Empresa: Contreras Hnos. S.A. Monto ejecutado: $ 160.769.457,69 - Bajo Caracoles - Río Olnie Longitud: 30 kilómetros Empresa: Decavial S.A. Monto: $ 87.166.224,15 - Las Horquetas - Río Chico Longitud: 54 kilómetros Empresa: Petersen Thiele y Cruz S.A. Monto: $ 95.883.528,93 - Buitreras - Güer Aike Longitud: 42,31 kilómetros Empresa: Austral Construcciones S.A. Monto: $ 186.944.027,95

OBRAS BASICAS Y PAVIMENTO PARA LA RUTA NACIONAL 40

- Obra terminada, se transita sobre asfalto - Principales tareas ejecutadas: terraplenes con compactación especial, sub base granular drenante, base anticongelante, carpeta de concreto asfáltico en 0,06 metros de espesor, barandas metálicas cincadas para defensa, construcción de banquinas enripiadas, construcción de alambrados, señalización horizontal y vertical, alcantarillas Datos aportados por Eleprint S.A. - Valor final de contrato: $ 168.016.649,09 - Contratante: Administración Provincial de Vialidad de Santa Cruz

- 1.073.088 metros cúbicos de movimiento de suelo - 320.000 m3 de bases granulares

Por Agustín Vázquez

123

DIA DEL CAMINO 2013

Mezclas asfálticas antiderrapantes ecológicas para la vialidad urbana Dadas las actuales mayores velocidades de circulación en vía urbanas y rurales, tipologías de vehículos y el elevado número de accidentes ocasionados por los excesos de velocidad, surge la necesidad de considerar desde la tecnología de las mezclas asfálticas nuevos diseños que permitan mayor adherencia neumático calzada y mejor evacuación del agua de la calzada para así disminuir la distancia de frenado. Para tal fin se ha considerado utilizar micromezclas en caliente en donde, a efectos de garantizar una adecuada macro y microtextura, se otorgan discontinuidades en la curva granulométrica y en la relación tamaño máximo de árido versus espesor de la capa especial. Sin duda, para que estas condiciones de regularidad superficial permanezcan en el tiempo, y no se deterioren bajo la acción de las cargas del tránsito y de las condiciones ambientales se debe utilizar un ligante asfáltico modificado con polímero.

En el presente trabajo se presenta la factibilidad de modificar el asfalto con polvo proveniente del reciclado de neumáticos fuera de uso (NFU), y observar el desempeño de este microaglomerado en comparación a otro considerado como blanco comparativo en donde el ligante asfáltico se modifica con un polímero virgen convencional, como lo es el estireno butadieno estireno, conocido como SBS, de mucho mayor costo sin considerar los beneficios ambientales del proceso de reciclado del caucho de los neumáticos.

Se concluye que los cambios producidos fundamentalmente en la microtextura es uno de los puntos más favorables en la disminución de la distancia de frenado.

ción de un cemento asfáltico modificado con polímeros, áridos que presentan una discontinuidad granulométrica muy acentuada en los tamaños intermedios del total de la gradación, relleno mineral y eventualmente aditivos. Su finalidad es dotar a la capa de rodamiento de adecuadas condiciones de resistencia mecánica, resistencia al deslizamiento y propiedades fono absorbentes.

Estas mezclas de espesor máximo de tres centímetros utilizan por lo general como árido grueso una piedra triturada de tamaño máximo 12 mm y un árido fino de aproximadamente tamaño máximo 3 mm, presentándose como ausente la fracción entre los 3 y 6 mm, situación que genera la discontinuidad en la curva de la mezcla de agregados.

Se deben considerar dos aspectos fundamentales en el diseño y proyecto de una mezcla asfáltica (Botasso et al, 2002): a) La función resistente y b) La función superficial, que determina las condiciones de textura para que resulten seguras y confortables.

En el caso de los microaglomerados, estos aportan solo función superficial, existiendo la necesidad de que los mismos se coloquen sobre mezclas asfálticas de mayor espesor que aportaron el coeficiente estructural necesario.

FENOMENOS DE SUPERFICIE Desde las tecnologías de las mezclas asfálticas se pueden generar condiciones superficiales que permitan que la textura de la capa de rodamiento en conjunto con las características de los neumáticos provoquen la mejor combinación posible a fin de evacuar rápidamente el agua del nivel superior del pavimento y generar la mayor adherencia neumático calzada y disminuyendo el fenómeno de hidroplaneo.

Las mezclas que mejor desempeño desarrollan a nivel de superficie generando texturas ásperas y rugosas, son mezclas que en general serán de espesor menor que 3 cm denominadas microaglomerados asfálticos. Las tex-

INTRODUCCION Se define como microaglomerado discontinuo en caliente, a aquella mezcla de granulometría discontinua, que es elaborada y colocada en caliente como capa de rodadura de calzadas. Sus materiales componentes son la combina-

Unidad

CA–20+ 8% NFU

CA-20+ 3 % SBS

1/10 mm

44

69

Punto de ablandamiento

ºC

56

65

Recuperación elástica torsional

%

33

71

Ductilidad a (5ºC)

cm

15

42

Ensayo Penetración

TABLA 1 - CARACTERIZACION DE LOS ASFALTOS MODIFICADOS CON NFU Y CON SBS

turas deseables se denominan (Botasso et al, 2002): - Macrotextura: dada por la longitud de onda del tamaño del agregado grueso, es la que permite la evacuación - Microtextura: dada por la aspereza del mástic asfáltico conformado por el ligante y los finos y fillers de la mezcla, permitiendo las mejoras en la adherencia neumático calzada Ambas, en niveles adecuados, permiten disminuir las distancias de frenado, con pavimento mojado, ya que se evacua más rápidamente el agua y el agarre del neumático aumenta.

DISPERSIONES DE LOS POLIMEROS Para que estas mezclas denominadas antiderrapantes mantengan sus valores en el tiempo, frente al amasado del tránsito y de la temperatura de la calzada, se hace necesario contar con asfalto modificado con polímero. Los polímeros se dispersan en el asfalto aportando una fuerte energía de corte y temperatura.

Se utilizan dos tipos de polímeros.

Por otro lado el polvo proveniente de la trituración ambiental de los neumáticos fuera de uso, NFU y por un lado el Estireno Butadieno Estireno, SBS, polímero virgen en forma de pelets.

Se caracterizaron las dispersiones poliméricas en base a lo fijado con la norma IRAM 6596 (2010). En la Tabla 1 se pueden observar los valores obtenidos.

CARACTERISTICAS DE LA MEZCLA Las mezclas asfálticas de superficie trascienden el diseño de laboratorio convencional. Vale decir no alcanza valores de estabilidad, flujo, vacíos, sino que se necesita considerar la prestación en obra una vez colocada a fin de valorar su desempeño en condición de pavimento mojado frente a un frenado de emergencia, situación ésta considerada crítica en la distancia que recorre un vehículo al intentar esa maniobra; es por esto que se ha propuesto el diseño del modelo de laboratorio.

En general se clasifican como MAC M8 o M10 y MAC F8 o F10.

En el presente trabajo se diseña un MAC F10 con asfaltos modificado con NFU y SBS. La macrotextura se puede medir en forma puntual con el ensayo denominado parche de arena según la norma IRAM 1555 (2010). La microtex-

Mezcla Asfáltica

Densidad Marshall (g/cm3)

Densidad Rice (g/cm3)

Vacíos (%)

Estabilidad (kg)

Fluencia (mm)

Vacíos Agregado Mineral (%)

Relación Betún Vacíos (%)

Modificado con 8% de Caucho

2,302

2,453

6,2

875

4,3

18,6

66.8

Modificado con SBS

2,312

2,443

5,4

1096

4.4

17,9

69,7

124 TABLA 3 - VALORES VOLUMETRICOS Y MECÁNICOS DEL ENSAYO MARSHALL

tura se puede medir en forma puntual con el ensayo denominado péndulo inglés TRRL según la Norma IRAM 1850 (2010).

MODELO DE LABORATORIO No se ha desarrollado aún en laboratorio, según han indagado los autores en la literatura técnica, un modelo que permita predecir la futura macro y microtextura de una mezcla, antes de ser colocada al menos en un tramo de prueba. Menos aún evaluar resultados instantáneos para ciclos de temperatura y tránsito, observando el deterioro de la macro y microtextura de una mezcla con aumentos en la aplicación del número de pasadas de ejes del tránsito.

En el presente trabajo se ha desarrollado una experiencia que utiliza modernos ensayos dinámicos diseñados para otros fines y que dadas sus características pueden constituirse en el modelo buscado.

Se propone en laboratorio hacer modelos que superen la escala de una probeta del ensayo Marshall, constituyendo una pieza de mayor superficie, de 30 cm x 30 cm. El modelo de probeta proviene del ensayo de ahuellamiento (Wheel Tracking Test) estandarizado en la norma europea BS EN 12697-22 (2003) y homologada en la Argentina para estudiar las deformaciones plásticas permanentes en las mezclas asfálticas de capacidad estructural, por acción del tránsito pesado. El equipo del ensayo WTT aplica en la probeta una carga con ciclos sinusoidales, tal cual lo hace el tránsito en la calzada con una frecuencia de 26,5 ciclos por minuto, pudiendo variarse la temperatura de ensayo según las condiciones climáticas de diseño en donde se encuentre la obra.

La idea es que esta carga sea la que produzca el deterioro de las condiciones de superficie para los dos tipos de modificadores (el NFU y el SBS) utilizados en el microaglomerado.

El moldeo de una probeta se realiza con un equipo de compactación que simula las condiciones mínimas de compactación que una micromezcla necesita en la obra.

Una vez obtenidas estas muestras proceder sobre esta superficie a medir la macrotextura en forma puntual con el ensayo del parche de arena y la microtextura en forma puntual con el péndulo inglés TRRL en condición de pavimentos mojado.

Luego de esta determinación se somete a las muestras a la acción de la rueda del equipo de Wheel Tracking Test, con el fin de que simule la acción del tránsito y provoque el deterioro en las condiciones iniciales de textura. La mezcla utilizada es una MAC F10 con las características presentadas en la Tabla 2.

Para el diseño de la mezcla se ha utilizado agregado granítico y un cemento asfáltico que por sus valores de

ANTES Y DESPUES Las medidas puntuales de macrotextura se realizan con el equipo parche de arena, que consiste en extender sobre la superficie de un pavimento un volumen determinado de arena uniforme.

En la Tabla 4 se pueden observar los valores medios de macrotextura en los dos microaglomerados y la disminución de este parámetro cuando fue sometido a la acción del tránsito durante 2 horas en cada franja, totalizando un total de tres franjas de carga a una temperatura extrema de 60º C. La microtextura se puede medir en forma puntual con el ensayo denominado péndulo inglés TRRL (norma IRAM 1850). Este ensayo consiste en medir la pérdida de energía de un péndulo de características conocidas. Esta ope-

ración se realizó antes y después de la simulación del tránsito en el modelo.

Materiales componentes

Nomenclatura

Porcentajes en mezcla

ANALISIS DE LOS RESULTADOS

Piedra triturada granítica

6:12

62.4

A la luz de las experiencias realizadas se pueden observar en el proceso de caracterización desarrollado las siguientes particularidades. Al dispersar polvo de NFU en el cemento asfáltico CA-20 utilizado se han logrado aumentar el punto de ablandamiento del ligante asfáltico original y aumentar la recuperación elástica por torsión. Para ello el equipo dispersor ha demostrado ser una herramienta que permite la microdispersión.

Se observa que la densidad Marshall alcanzada con el asfalto modificado con 8% de NFU, es menor que la que se obtiene con el asfalto modificado con SBS. Esto es posible que se deba al efecto de amortiguación que genera el polvo de caucho triturado en la mezcla asfáltica. De hecho el 8% fue el porcentaje máximo admitido entre los valores de modificación óptimos del ligante asfáltico y las pérdidas de densidad en las mezclas, siendo estas dos valoraciones, grado de modificación alcanzado por el asfalto versus densidad de las mezclas, dos valores que se tensionan entre sí.

Los valores obtenidos volumétricos y mecánicos cumplen con lo exigido en las especificaciones para este tipo de mezclas discontinuas finas.

Las mediciones en los modelos realizados han permitido evaluar la macrotextura y la microtextura. Los valores de macrotextura son un poco menor en el microaglomerado con caucho que en el realizado con polímero virgen.

Es posible se deba a la mayor cantidad de vacíos obtenidos en la mezcla con adición de NFU. La pérdida de macrotextura en la mezcla realizada con asfalto modificado con caucho de NFU, es mayor que en el microaglomerado convencional; también se puede inferir que esto sea debido al mayor porcentaje de vacíos de la mezcla. Sin embargo ambas pérdidas mantienen entornos razonables de serviciabilidad dadas las condiciones de temperatura de 60°C a las que se han sometido en el modelo de ensayo de WTT. En ambos casos resultan ser superiores a los valores habitualmente exigidos para planificar una próxima intervención superficial debido al deterioro de la macrotextura, siendo éste umbral de H = 0,5 mm.

Los valores de microtextura obtenidos antes y después del proceso de

Arena granítica de trituración

0:3

27,4

Filler: Cal

cal

4,8

CA-20+ 8 % de NFU

5,4

CA-20+ 3 % SBS

5,4

Asfalto utilizados en cada caso

TECNICA

viscosidad clasifica como un CA-20. La cantidad de asfalto en cada mezcla fue el mismo, un 5,4 por ciento en peso de la mezcla.

La cantidad de ligante asfáltico se ha determinado como el valor óptimo de las mezclas. La cantidad optima que permitió alcanzar valores similares entre los dos ligantes fueron la adición del 8 % de NFU y del 3 % de SBS. Luego se procede al diseño con la metodología Marshall, la cual arrojó los valores volumétricos y mecánicos mostrados en la Tabla 3.

Los valores obtenidos tanto en forma volumétrica como mecánica cumplen con lo exigido habitualmente para este tipo de mezclas discontinuas en las especificaciones técnicas vigentes en la Argentina para mezclas de bajo espesor redactadas por la Comisión Permanente del Asfalto, en el año 2006. Luego se procede al moldeo de las probetas para el modelo seleccionado.

Una vez confeccionadas las probetas de 30 x 30 cm y acondicionadas durante dos horas a 60ºC, se procede a la utilización del equipo de Whell Tracking Test (WTT) para la simulación del tránsito sobre las probetas. Dicha simulación se realizará en tres franjas contiguas (cada una de ancho igual a la de la rueda) sobre la superficie de las probetas, esto con el fin de generar una superficie lo suficientemente ancha que permita la realización de los ensayos de evaluación de macro y microtextura luego de la simulación del tránsito.

TABLA 2 - DOSIFICACION DE LAS MEZCLAS DISEÑADAS CON ASFALTO MODIFICADO CON NFU Y SBS

Antes WTT

Después WTT

H (mm)

H (mm)

Disminución de la macrotextura (%)

Con NFU

1.100

0.591

46.3

Con SBS

1.114

0.684

38.6

Mezcla MAC F10

TABLA 4 - DETERIORO DE LA MACROTEXTURA

solicitación del modelo son satisfactorios y los microaglomerados desarrollados con polvo de NFU tienen mejor desempeño. Esto se presume se deba a que el mástic asfáltico generado en la envuelta del árido grueso, que constituye la microtextura, es más áspero debido a la presencia de las partículas microdispersas del polvo de neumático fuera de uso en la mezcla.

Finalmente, se debe correlacionar los resultados obtenidos en laboratorio con los obtenidos en una obra a escala real para condiciones iniciales y después del deterioro, considerando condiciones climáticas y de tránsito particulares del proyecto en estudio.

CONCLUSIONES Se concluye que es posible aplicar el modelo de solicitación del ensayo de Wheel Tracking Test, como modelo de carga y solicitación para el deterioro de la macrotextura y de la microtextura de un microaglomerado discontinuo en caliente. Se evidencian cambios en estas propiedades de significación, que si bien no se pueden asociar al ciclo real de deterioro de la calzada, sí permite establecer correlaciones comparativas entre diferentes mezclas hasta tanto se establezcan relaciones con los modelos a escala real en la calzada de la obra.

El asfalto modificado con caucho proveniente de la trituración de neumáticos fuera de uso NFU permite de-

sarrollar microaglomerados con valores de macrotextura y microtextura iniciales similares a los de una mezcla realizada con polímero virgen.

Luego de someter las probetas de 30 x 30 cm. en el equipo de WTT, se observó que al someterlas a un proceso de 3 pasadas, a efectos de generar un área de valoración adecuada, las dos variables evaluadas se encuentran dentro de un rango de apreciación esperable. La macrotextura de las mezclas con NFU se deterioran más rápidamente que en un microaglomerado con polímero virgen, influyendo esto en la capacidad de evacuación del agua de la superficie de la calzada. Sin embargo los valores en ambos casos, antes y después del proceso de deterioro, son aun satisfactorios. En cuanto a la microtextura, la responsable de disminuir la distancia de frenado en condición de pavimento mojado, se ha visualizado un mejor desempeño en las mezclas realizadas con asfalto modificado con NFU. Esto se presume se debe a las condiciones de aspereza que el mástic adquiere con el polvo de neumáticos depositado sobre los áridos gruesos de la misma.

POR MSC ADRIÁN SEGURA, GINTEMAC, CENTRO EN TECNOLOGÍA DE MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN Y CALIDAD, UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA NACIONAL, FACULTAD REGIONAL CÓRDOBA Y MSC. ING. GERARDO BOTASSO, DIRECTOR DEL LEMAC, CENTRO DE INVESTIGACIÓN VIAL, UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA NACIONAL FACULTAD REGIONAL LA PLATA

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DIA DEL CAMINO 2013

Los asfaltos modificados son tendencia Al norte de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, en Boulogne, partido de San Isidro, Concret-Nor S.A. opera una planta de asfalto discontinua que rinde 150 toneladas por hora, un equipo Marini que “puede producir todo tipo de mezclas y asegura la calidad de las fórmulas, por ser una planta por pesada y tener su tecnología actualizada”, señaló Sebastián Galluzzo, presidente de la empresa, aclarando que la instalación puede trabajar con asfaltos modificados, “como los que hoy estamos entregando al municipio de Tigre, y también cuenta con un laboratorio, para asegurar la calidad de la mezcla que estamos produciendo”.

-¿Cómo decidieron la ubicación de esta planta?

-Nuestro primer objetivo fue ubicar la planta en un lugar estratégico; próximo a Panamericana y Camino del Buen Ayre, pensando en abastecer la demanda de la ciudad de Buenos Aires y las zonas norte y noroeste del conurbano bonaerense. Así, finalmente adquirimos un predio de 20 mil metros cuadrados, acondicionamos las instalaciones e instalamos esta planta fija, que produce 150 toneladas/hora.

-¿La tecnología de esta planta fue actualizada?

-Sí, prácticamente dejamos solo la estructura metálica y el horno original Marini; automatizamos e informatizamos todos los procesos incorporando equipos con la última tecnología, como un sistema electrónico de balanza, nuevos softwares (para dosificar las fórmulas) y nuevos componentes electrónicos y eléctricos. La planta cuenta con filtro de manga y cumple con todos los estándares para reducción del impacto ambiental.

-¿Por qué además la compañía cuenta con un equipo móvil?

una granulometría muy uniforme para cumplir con los requerimientos solicitados.

En el caso de las plantas por pesada, también es necesario garantizar una granulometría uniforme de los áridos, pero al contar con zarandas, todo material que se aparta del rango establecido es rechazado y por consiguiente no ingresa en la mezcla. En síntesis, la planta fija de San Isidro atiende su zona de influencia y con otro equipo Marini móvil, atendemos obras en cualquier parte del país.

-Debido a la presencia a nivel nacional que tiene Concret-Nor S.A. y a los cortos plazos de las obras, no se justifica la instalación de una planta fija en cada obra, razón por la cual disponemos de una planta Marini continua, de capacidad similar a la de Boulogne, pero móvil. En el caso de este equipo, hablamos de dosificación por balanzas dinámicas en alimentadores integradas a un caudalímetro por medio de un PLC (control lógico programable). Al ser un proceso continuo, el asfalto se adhiere al agregado por medio de un mezclador a paletas lo suficientemente largas como para asegurar los 45 segundos de amasado que tiene una planta discontinua. Además cuenta con un control volumétrico para adicionar, dentro del mezclador, en proporción exacta el material fino recuperado por el filtro de mangas y la posibilidad de agregar cal o fibra en la zona de inyección de asfalto.

Las plantas móviles se trasladan y montan más rápidamente porque tienen menos componentes, pero igualmente disponen de toda la tecnología necesaria para lograr una mezcla asfáltica de alta calidad. En estas plantas se dosifican pastones de 1,5 toneladas en forma continua, razón por la cual es necesario realizar un trabajo previo de laboratorio, controlando exhaustivamente el ingreso de áridos desde la cantera, porque se requiere

-¿Ambas pueden producir todo tipo de mezclas o fórmulas?

-Sí. Las fórmulas se determinan y producen conforme al requerimiento de la obra o del proyectista y son constantemente analizadas en el laboratorio, pudiendo nosotros asesorar a los clientes con nuestros profesionales.

-¿Por qué es tan importante contar con un laboratorio en la planta?

-En el laboratorio, primero se diseñan las mezclas requeridas y se hace una simulación, antes de cargar la fórmula en la planta de producción.

Igualmente, el laboratorio es imprescindible para trabajar con las nuevas técnicas y fórmulas que se usan a nivel mundial -los asfaltos modificados, la incorporación de fibras, filler, caucho- y para ir viendo los resultados que vamos obteniendo. Vale aclarar que también se toman testigos del

asfalto ya extendido, que se pueden analizar, para conocer y verificar el estado de compactación, la composición granulométrica de sus áridos y otras características.

-¿Qué diferencias puede haber entre las mezclas producidas por pesada o en planta continua?

-Prácticamente ninguna. Tanto las plantas continuas como las plantas por pesada pueden hacer las mismas fórmulas; quizá, una pequeña diferencia esté en la homogeneidad de las mezclas logradas con uno u otro proceso.

-¿Por qué la industria está permanentemente diseñando nuevas fórmulas?

-Las fórmulas nuevas tienden a “aggionarse” a los tiempos de hoy, ante la utilización de distintas presiones en los neumáticos, mayor cantidad de tránsito y distintas velocidades y cargas, por ejemplo.

-¿Cuál es la tendencia del mercado?

-La tendencia está en los asfaltos modificados. Hay nuevas fórmulas asfálticas originadas en el aumento del flujo vehicular; otras, intentan evitar calzadas resbaladizas.

Pueden ser: asfaltos con polímeros, porque ofrecen mayor durabilidad; mezclas discontinuas o autodrenantes, para mayor seguridad del tránsito bajo la lluvia. En fin, hay muchas fórmulas, conforme a otras muchas prestaciones.

-¿La aplicación de nuevas fórmulas indica mayor grado de desarrollo?

Sí. No obstante, no todas las reparticiones en el país han incorporado las mejoras hoy disponibles en el mundo. Pero como fuera, ese el camino: la mejora continua. El desarrollo irá acompañado de las nuevas tecnologías.

ARGUMENTOS TECNICOS Recientemente, Iecsa S.A. y Vialmani S.A. adquirieron unas plantas Marini discontinuas Roadstar RS1800 y RS1500, con la asistencia local de Baumaq S.R.L. La serie Roadstar se completa con los modelos RS2700 (200 t/h) y RS1300 (100 t/h), todos equipos que “han sido desarrollados sobre el concepto de la optimización y la reducción de costos logísticos, con módulos preensamblados para un rápido montaje y desmontaje”, explicó Carlos Medrano, de Baumaq.

-¿Qué aplicación tiene un proceso discontinuo?

-El proceso de producción discontinuo o batch se emplea para la elaboración de mezclas bituminosas de alto desempeño y sustentables; 126

con dosificación de aditivos para mezclas tibias (WMA) y, especialmente, para la elaboración de mezclas con asfalto modificado a alta temperatura (180ºC) sin alterar las condiciones de servicio y efectivo rendimiento de la planta.

con dosificación de la granulometría estrictamente dosada y controlada; lo mismo para asfalto y filler de recuperación y/o de aporte, con incorporación de fibras a peso; especialmente para la elaboración de F10, mezclas drenantes, SMA 19 graduadas con fibras de celulosa (impregnadas en asfalto modificado) y mejoradores de adherencia; también, por ejemplo,

-¿Cuál es la diferencia básica entre procesos continuos y discontinuos?

-Ambos preparan todas las fórmulas y muy buenas mezclas. No obstante, las plantas de proceso discontinuo no solo mantienen y respetan exactamente los parámetros de la dosificación exigidos por la fórmula requerida del comitente sino que además identifican en tiempo real problemas potenciales.

-¿Pesada estática o dinámica?

-El proceso discontinuo/batch con “pesada estática” de cada componente interviene en la mezcla mediante celdas de carga, que aseguran la máxima calidad del producto final de cada pastón, respetando ciento por ciento la fórmula que exige cada diseño de mezcla bituminosa solicitada por el comitente. En tanto, no sucede lo mismo con la “pesada dinámica” de áridos, debido a la recurrente imprecisión del sistema volumétrico, siendo el más común y recurrente por la irregularidad en la descarga de algún predosificador.

En síntesis, el proceso discontinuo (o batch) y de autocontrol logra la mejor performance para obtener alta calidad y sustentabilidad del producto final durante toda la jornada operativa de la planta.

Semanas atrás se llevó adelante en la ciudad de San Carlos de Bariloche la jornada “Pavimento de hormigón, su realización y reparación en tiempo frío”. Entre los participantes estuvo el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI). También hubo, entre los disertantes, miembros del Instituto del Cemento Portland (ICPA), del Instituto Argentino de Normalización y Certificación (IRAM) y técnicos de empresas del sector. A su vez, asistieron representantes de municipios, entidades gubernamentales y empresas estatales y privadas, especialmente de las áreas de obras públicas de la región patagónica.

Durante la jornada, Matías Polzinetti, de la Unidad Técnica del Hormigón del Centro INTI-Construcciones, presentó los nuevos reglamentos del Centro de Investigación de los Reglamentos Nacionales de Seguridad para las Obras Civiles (Cirsoc) aplicado a pavimento, y respondió a las inquietudes de El Constructor.

-¿Cuál es el balance que hacen de la jornada realizada en Bariloche?

-La organización de la jornada técnica estuvo a cargo de la Asociación Argentina del Hormigón Elaborado (AAHE) y la Municipalidad de San Carlos de Bariloche. Su propósito fue la difusión del estado del arte actual respecto a las mejores prácticas para la construcción de estructuras y pavimentos de hormigón en condiciones de clima frío, y dar a conocer los cambios introducidos en la nueva versión del reglamento Cirsoc 201, en vigencia a partir de este año. Los resultados fueron altamente satisfactorios, considerando el nivel de las exposiciones presentadas, el elevado número de asistentes y el interés demostrado por los participantes en los temas tratados.

El evento estuvo orientado a personal a cargo de reparticiones públicas provinciales y municipales geográficamente próximas a Bariloche, con enfoque en el personal abocado al diseño, dirección e inspección técnica de obras.

-Un comunicado del INTI hacía referencia a "las condiciones climáticas extremas que debe resistir el material" en determinadas zonas geográficas. ¿Podría describir cómo y por qué se da el deterioro de rutas y caminos?

-Los mecanismos de falla de los pavimentos son variados, y pueden comprender aspectos vinculados con las distintas fases de su diseño, ejecución y servicio. En lo que respecta particularmente al sustrato de hormigón, la exposición a condiciones de clima frío puede conllevar a su deterioro parcial o colapso. Los mecanismos más significativos están vinculados con afectación en el proceso de fraguado y desarrollo de resistencia mecánica en estadíos iniciales, deterioro por expansión del agua presente en el hormigón -en sus primeras horas de edad-, cuando las tensiones de tracción devenidas de tal expansión superan la capacidad resistente del material a soportar dichos esfuerzos o, durante su etapa de servicio, por exposición cíclica a períodos de congelamiento y deshielo del agua presente en el interior de la masa de hormigón.

El agua, al congelarse, incrementa su volumen notoriamente, de modo que cuando tales expansiones se encuentran restringidas, provocan la aparición de estados de tensión que pueden causar fisuración, descascaramiento, delaminación, entre otros fenómenos.

Se debe tener en cuenta también que en algunos pavimentos de hormigón en zonas de nevadas frecuentes suelen aplicarse sales descongelantes para bajar el punto de fusión del hielo, y estas sales también tienen efectos perjudiciales sobre el sustrato.

-¿Qué debe saber una empresa y/o un gobierno si va a trabajar con hormigón en zonas frías?

-Los reglamentos de construcción civil prescriben condiciones específicas para la construcción de estructuras de hormigón en condiciones de clima frío.

Tales especificaciones se orientan a la selección de materiales adecuados y dosificación de la mezcla de hormigón, al aseguramiento de una temperatura del hormigón al momento de su colo-

cación superior al mínimo especificado de acuerdo con las dimensiones del elemento estructural y la temperatura ambiente, la protección del hormigón a edades tempranas frente a la exposición a bajas temperaturas y la preservación de condiciones de temperatura y humedad que promuevan su adecuado curado.

En aquellos casos en los que, en función a las condiciones de exposición de temperatura, humedad y/o presencia de sales descongelantes, se prevea deterioro por acción cíclica de congelamiento y deshielo, es requerida la incorporación intencional de aire en el hormigón como medida preventiva.

Ello se logra por medio de la adición de un aditivo al momento de su dosificación en planta. Las prescripciones aplicables a cada aspecto mencionado se encuentran detalladas en los reglamentos Cirsoc 201:2005, de acuerdo con las particularidades de cada caso.

-Una vez que hubo problemas climáticas, ¿cómo se puede reparar?

-Las técnicas de reparación de un sustrato afectado por exposición a condiciones de clima frío pueden ser diversas, aunque dependen, mayormente, del grado de deterioro desarrollado, del origen y consecuencias de la falla detectada, y de los recursos disponibles para su intervención. Genéricamente, los trabajos de reparación para casos de deterioro por las condiciones antes mencionadas pueden comprender el reemplazo y ejecución del sustrato de hormigón afectado -en profundidad completa o parcial-, o trabajos de acondicionamiento en superficie y ejecución de una nueva capa superior, previendo en el diseño de la mezcla la inclusión intencional de aire a través de un aditivo químico.

-¿Cuáles son los ejes principales y los cambios más importantes en la reglamentación del Cirsoc en relación con obras civiles aplicadas a pavimentos?

-Del análisis de la nueva versión del Cirsoc 201 se desprenden dos temáticas fundamentales de estudio. En primer lugar, una actualización de los

TECNICA

Pavimento de hormigón en zonas frías contenidos referidos a la tecnología del hormigón, con orientación a su adecuación a la realidad tecnológica actual y la normativa vigente. En un segundo orden, este reglamento ha experimentado una modificación en los criterios de diseño estructural, adoptando como lineamiento base al ACI 318.

Si bien el alcance del 201 se enfoca a estructuras de hormigón de edificios, viviendas, espacios comerciales e industriales, una porción significativa de sus prescripciones para las condiciones de hormigonado en clima frío y exposición a ciclos de congelamiento y deshielo resultan ser igualmente aplicables a los pavimentos de hormigón.

En este sentido, no se presentan novedades sustanciales respecto a la versión anterior del reglamento, conservándose sus criterios en cuanto a la temperatura mínima de hormigonado, condiciones de protección del hormigón en sus primeras horas de edad, y uso de aditivos incorporadores de aire para condiciones de exposición a efectos cíclicos de congelamiento y deshielo.

-¿Cuáles son las acciones que lleva adelante el INTI en el marco del Plan Estratégico 2020?

-En conjunto con el Ministerio de Industria de la Nación y distintas asociaciones vinculadas con el campo de la construcción, se trabaja dentro del marco del Foro de la Construcción, con orientación al alcance de las metas propuestas en el plan, que se encuentra orientado al desarrollo de la industria nacional en sus diferentes áreas y temáticas, buscando promover la mejora en la productividad y eficiencia en los procesos productivos. Dentro de este ámbito, el Instituto Nacional de Tecnología Industrial se aboca a la difusión y promoción de las nuevas reglamentaciones vigentes, al apoyo de la industria nacional para su desarrollo y a la mejora de los estándares de producción y calidad, a través de iniciativas de asistencia técnica, ingeniería y desarrollo (I+D), formación de personal técnico y mandos medios e implementación de programas de certificación específicos para este sector industrial.

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DIA DEL CAMINO 2013

Nuevo sistema de compactación de tierra Machine Drive Power (MDP), fuerza motriz o tracción mecánica de la máquina, es una tecnología exclusiva que solo está disponible a través de Caterpillar, en todos los compactadores de suelos Cat de la serie B. El sistema es eficaz en todo tipo de suelo y puede funcionar con el tambor vibrando o parado, midiendo a alrededor de 30/60 cm de profundidad los materiales que se están compactando.

MDP es una innovadora tecnología de medición de compactación de tierra que “ayuda a los operadores a determinar cuándo se cumple con las especificaciones requeridas de resistencia de capacidad de carga del suelo que están compactando, lo cual les permite proseguir con la siguiente área”, señala Iván Montaña, jefe de Industria Construcción Pesada, de Finning Argentina, distribuidor local de los productos Caterpillar.

-¿Cómo funciona?

-MDP funciona bajo el principio de resistencia de rodada o aplanada: imagínese empujar una carretilla cargada sobre una acera de concreto y luego a lo largo de la tierra suave en el jardín.

Para la primer opción se requiere de esfuerzo mínimo, siendo mucho mayor esfuerzo el que se necesita para empujarla a través de la tierra del jardín.

Esto se debe a que el pavimento es más rígido y tiene mayor resistencia de capacidad de carga; o sea, soporta la rueda con firmeza en lugar de que se hunda bajo su peso. Del mismo modo, MDP mide cuanta potencia se requiere que ejerza la compactadora sobre la tierra, indicando así la resistencia de capacidad de carga.

-¿Cómo se utiliza?

-Primero se aplana un área que esté comprobado que cumple con las especificaciones de compactación, o bien se aplana una capa en una sección de prueba hasta que el valor cambie menos de tres unidades en cada pasada adicional. Y entonces, se anotará el valor MDP en la pantalla LCD. Luego se compactará la zona de trabajo con el sistema vibratorio activado, usando el valor MDP antes anotado como objetivo: se darán pasadas hasta que la lectura del MDP llegue a ±2 unidades del valor que se estableció como objetivo.

Finalmente, se desactiva el sistema vibratorio; se aplana a velocidades por debajo de 3,2 km/h, con alcance bajo de propulsión y se mide mientras viaja hacia adelante. Se recomienda establecer un patrón para conservar la consistencia y asegurarse de que haya cobertura total.

-¿Por qué este sistema es mejor?

-MDP es menos variable que otras tecnologías de medición de compactación de tierra, porque es una forma más directa de evaluar la resistencia de capacidad de carga, proporcionando confianza en que los materiales soportarán la carga. MDP mide lo que realmente 128 importa, haciéndolo más relevante y

EL SERVICIO DE LA SERIE B PUEDE REALIZARSE DESDE EL SUELO

LA SERIE B DE RODILLOS CAT UTILIZA CONTRAPESOS EXCENTRICOS ENCAPSULADOS

útil en la obra y lo hace a una profundidad que se acerca más al espesor de una capa típica, lo cual significa que se está midiendo el material que se está compactando. Es más versátil, lo cual permite usarse en una más amplia gama de aplicaciones.

Vale aclarar que el sistema funciona en todo tipo de tierra granular, semicohesiva y cohesiva; funciona en todas las configuraciones de la máquina: pata de cabra o tambor liso; también funciona con sistema vibratorio activado o desactivado, lo cual lo hace útil en condiciones de tambor estático.

LA SERIE B Los compactadores de suelos vibratorios Cat son fiables y duraderos.

Brindan un alto rendimiento de compactación, velocidad y capacidad de pendiente para maximizar la productividad en una amplia gama de aplicaciones. Estas máquinas, en su amplia gama de tamaños y configuraciones para adaptarse a cualquier necesidad, combinan productividad de primera categoría con excepcional comodidad del operador, al tiempo que preserva el legado de duración, fiabilidad y facilidad de servicio que los contratistas del mundo entero se han acostumbrado a esperar de las máquinas Caterpillar.

Entre tantas características y ventajas, la serie B de rodillos utiliza con-

trapesos excéntricos encapsulados. El diseño del sistema reduce significativamente el riesgo de contaminación habitual de los diseños tradicionales, que emplean pesos de metal. Con un rendimiento y una fiabilidad sin paralelo, el sistema vibratorio de tipo cápsula Cat prácticamente no necesita mantenimiento; el primer intervalo de mantenimiento está programado a los 3 años o 3000 horas.

Asimismo, los compactadores vibratorios de suelos de la serie B ofrecen un mayor rendimiento de la compactación, resultado de una mayor amplitud.

La máxima amplitud se encuentra entre las más altas del sector y proporciona más capacidad de transmitir la energía de compactación al suelo.

En otro orden, estos rodillos están equipados con un exclusivo sistema de propulsión de dos bombas, que ofrecen flujo hidráulico constante e independiente a las ruedas traseras y al tambor.

De este modo, se logra una fuerza de tracción excepcional en aplicaciones de capas gruesas, terrenos blandos o pendientes pronunciadas y permite un mejor control de la pendiente tanto en avance como en marcha atrás.

En el puesto de mandos, en su cabina ROPS/FOPS de diseño mejorado, un volante con varias posiciones puede regularse para mayor comodidad, mientras un asiento giratorio con cinturón de seguridad y pantalla integrada asegura el fácil acceso a los mandos y la información de funcionamiento. El asiento del operador, de nuevo diseño, integra a la consola de control con pantalla LCD en el reposabrazos derecho.

Este diseño permite que los controles y la pantalla sigan el movimiento del operador cuando se gira el asiento. Como opcional, puede instalarse un asiento “deluxe” con suspensión neumática y respaldo alto.

Las grandes ventanillas en la puerta y en el lado derecho de la cabina se abren de par en par, en tanto que los grandes paneles de cristal y los grandes espejos exteriores ofrecen excelente visibilidad de la parte trasera de la máquina.

INCREMENTANDO LA CAPACIDAD MDP es un componente del control de compactación de Cat. Es un sistema de medición de compactación escalable para cumplir con una amplia gama de necesidades, lo cual permite empezar con lo básico y agregar mayor capacidad a medida que se incrementen las necesidades.

El sistema de medición básico incluye la tecnología de medición MDP. El usuario puede agregar la capacidad de mapeo con disponibilidad de dos niveles de precisión. También, existen soluciones de software que ayudan a aprovechar al máximo la información obtenida.

PANTALLA LCD MULTIFUNCION

El asiento del operador tiene una consola de control estándar con una unidad de pantalla LCD multifunción integrada en el apoyabrazos del asiento. La pantalla actúa como un conjunto de indicadores, además de proporcionar datos de diagnóstico e información adicional al operador. Las máquinas equipadas con control de compactación Cat también ofrecen las mediciones de la compactación en la pantalla.

La tecnología asfáltica de última generación de YPF fue utilizada en la construcción de la pista del circuito Termas de Río Hondo, en la provincia de Santiago del Estero.

Para pavimentar los 4805 metros del trazado, de 16,20 metros de ancho, la compañía proveyó más de 600 toneladas de asfaltos especialmente diseñados para circuitos de alta competición.

Para el éxito del proyecto se debía cumplir con niveles de rugosidad muy exigentes, razón por la cual la elección del asfalto utilizado y una pavimentación continua fueron los factores clave.

Se utilizó Asfasol AM3, asfalto modificado de YPF, que se logra modificando un asfalto convencional especialmente seleccionado mediante el agregado de polímeros especiales, permitiendo así obtener un producto que cumple con los máximos estándares internacionales, con resistencia superior y que responde a las más altas exigencias de la pista, sobre todo en las curvas.

La diferencia principal con los cementos asfálticos convencionales es la reducida susceptibilidad térmica, lo cual le otorga elevada cohesión a altas temperaturas, disminuyendo simultáneamente la fragilidad a bajas temperaturas. Los polímeros permiten a los asfaltos modificados aumentar la cohesión interna; mejorar el comportamiento a fatiga; lograr mayor resistencia al envejecimiento y durabilidad

EMPRESAS

Tecnología asfáltica para el circuito Río Hondo NUEVA PLANTA DE ASFALTOS MODIFICADOS

en servicio; elevar la resistencia ante cargas pesadas y alta frecuencia de tránsito, y obtener mayor adherencia.

El Moto GP 2014, una de las competencias mundiales más prestigiosas del motociclismo, correrá en el circuito Termas de Río Hondo sobre la pista construida con la tecnología asfáltica de YPF. A comienzos de julio se realizaron con éxito las pruebas oficiales del circuito. Los organizadores y pilotos destacaron el estado y el desempeño de la pista, la cual está a la altura de otros circuitos internacionales como el de Abu - Dhabi. YPF ha utilizado esta misma tecnología en otros circuitos, como los nuevos de Salta y Potrero de los Funes (La Rioja), ambos sedes del automovilismo argentino.

RESULTADOS SUPERIORES Debido a los cuidados que requiere la utilización de asfaltos modificados, YPF pone a disposición de sus clientes

YPF puso en marcha la nueva planta de asfaltos modificados en la refinería La Plata. Las obras realizadas tuvieron por objetivo ampliar la capacidad de producción de la planta existente, optimizar procesos y realizar la automatización de la misma.

Con una inversión superior a doce millones de pesos, es la planta más grande y moderna de la Argentina, contando con la más avanzada tecnología y estándares de la industria, que permiten asegurar una alta calidad de los asfaltos modificados que se producen, como así también la preservación y el respeto por el medio ambiente, en el proceso de fabricación.

Su capacidad de producción es de aproximadamente 2500 toneladas por mes, lo que la ubica como el

su servicio de asistencia técnica y los laboratorios del Centro Técnico de Asfaltos, que cuenta con más de 600 m2 de instalaciones y tecnología de punta.

A través de asesores técnicos se brindan recomendaciones sobre el proyecto y materiales a utilizar, propuestas de nuevos materiales, ensayos sobre las

principal proveedor en el país, en un mercado donde este producto está en pleno crecimiento. La nueva planta de asfaltos modificados está destinada a cubrir las necesidades de importantes proyectos de infraestructura de la Argentina, en emprendimientos viales de gran escala y alta exigencia como rutas, autopistas, autódromos y aeropuertos.

mezclas y se cuenta con la posibilidad de realizar visitas técnicas a la obra con nuestro laboratorio móvil, para asistencia y verificación in situ. Este asesoramiento integral personalizado optimiza los aspectos técnicos y económicos además de asegurar el buen uso de los productos.

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DIA DEL CAMINO 2013

“Hay muchas rutas que deben recuperarse”

“Tenemos que retornar al crecimiento vial”

Sepeyco S.R.L. acaba de ampliar su flota de equipos, al adquirir dos fresadoras Wirtgen; una W200 con tambores intercambiables de 2 metros de ancho de fresado, y una minifresadora con tambores intercambiables de 10, 20, 30, 40 y 50 cm de ancho de fresado. “La W 200 está equipada con tambor de fresado convencional y un tambor para realizar trabajos de texturizado de carpetas de rodamiento (con una separación entre surcos de 8 mm), que deja en excelentes condiciones la superficie intervenida, permitiéndonos realizar trabajos de mayor calidad y precisión”, explicó Roque Russo, socio gerente de Sepeyco, empresa que con 17 equipos en operación hoy lidera ese segmento del mercado local en fresado.

El Constructor tuvo la oportunidad de entrevistar a Carlos Stiberman, gerente General de la empresa Alquivial. La firma argentina se desempeña en el sector de la construcción, especializándose en las tareas de prefabricación y montaje de estructuras de hormigón pretensado, como así también en el transporte mediante la utilización de equipos propios especialmente adaptados para cada necesidad.

La empresa también ofrece los servicios de alquiler de grúas, contando con una amplia variedad, que cubre las distintas necesidades del sector y el servicio de mudanzas industriales y movimiento de cargas indivisibles. “Desde nuestros inicios en el año 1979, diversas empresas de primera línea tanto nacionales como internacionales confiaron en Alquivial para la realización de emprendimientos de alta complejidad. Invertimos permanentemente en el desarrollo de nuevos sistemas, con el propósito de satisfacer a un mercado cada vez más exigente y competitivo en calidad, costo y eficiencia”, comentó el gerente de la firma.

-¿Por qué incorporó este equipo? ¿La W200 se relaciona con algún trabajo que enfrentará próximamente?

-Estos equipos se incorporaron a nuestra flota para satisfacer con excelencia los requerimientos que para la realización de trabajos en distintos puntos del país nos demandan constantemente.

-¿Cuántos frentes de obra tiene?

-Tenemos equipos afectados a varios contratos, en Capital Federal y distintos corredores viales y autopistas, con altibajos en el ritmo de los trabajos en algunos de ellos.

-No obstante, ¿es optimista?

-Desde luego, hay muchísimas obras de infraestructura que realizar y otras muchas rutas que deben recuperarse y mantenerse en buen estado de transitabilidad. Nosotros apostamos a este segmento, armamos una importante flota de fresadoras y recicladoras (una de ellas con equipo de asfalto espumado) y desde hace mucho tiempo mantenemos el liderazgo en el rubro.

MAYOR PRODUCTIVIDAD Respecto de los modelos W1900 y W2000, la serie W200 de Wirtgen “presenta una menor cantidad de palancas y switches, pero tiene muchas mas funciones porque incorpora mucho más automatismo. Esto simplifica las operaciones y además de ahorrar costos, consecuentemente se aumenta la productividad del operador: el fabricante ha buscado liberar al operador de ciertas tareas, para que con mayor confort logre mayor productividad”, explicó Christian Yanakis, uno de los titulares de Covema

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S.A., distribuidor local de las máquinas que produce el grupo Wirtgen.

Al reducirse la cantidad de comandos, “el operador concentra sus tareas en el traslado de la máquina y el movimiento del tambor de corte, propiamente dicho”, puntualizó Yanakis, señalando que, comparado con el modelo anterior, en el puesto de control de la W200 se destacan dos joysticks: “Uno para la dirección trasera (sea fija, independiente, coordinada o cangrejo) y otro para la cinta transportadora, que a los cuatro movimientos (arriba, abajo, izquierda y derecha), incorpora los movimientos correspondientes a la combinación de esas cuatro direcciones; entonces, ahora se puede subir a la izquierda y bajar a la derecha, por ejemplo”.

RECUPERAR ASFALTO La recuperación de caminos asfaltados a través del reciclaje en frío tiene grandes ventajas en términos económicos y ambientales. Este método consiste en reciclar el pavimento existente con parte de la base estabilizada, y con la incorporación de distintos aditivos (piedra partida, tosca, cemento, etc.) producir una base estabilizada de excelente condiciones para soportar la carpeta de rodamiento. “Para estabilizar caminos secundarios, disponemos de una recicladora Wirtgen WR 2000 con equipo de asfalto espumado”, aclaró Russo.

Estos equipos también se emplean como estabilizadoras de suelos naturales: su aplicación se sustenta en un rotor muñido de puntas que trituran el suelo a intervenir y mezcla in situ (dentro de una cámara) el material existente (con el agregado de tosca, cemento o aditivos químicos) con el asfalto espumado, “logrando una base negra de excelente calidad, que garantiza la transitabilidad en caminos rurales de tierra”, aclaró Russo.

Desde hace más de cinco años, señaló el ejecutivo de Sepeyco, la empresa “emplea este método con equipos propios, que han resultado ser muy eficientes. Su rotor de fresado y mezclado es muy potente y genera una mezcla homogénea de suelos naturales con aditivos estabilizantes a la altura de las máximas exigencias, mejorando las cualidades portantes de los caminos”.

-¿Qué balance hacen del año 2013 en general?

-A partir de abril del año pasado e incluyendo el primer trimestre de 2013 hemos sufrido la parálisis de las obras públicas. Recién a partir de julio del corriente año se han reactivado algunas de ellas.

-¿Cuál cree que es el principal déficit de la Argentina en cuanto a caminos?

-Creemos que los accesos a Buenos Aires; es necesaria la ampliación de carriles en la ruta nacional 9 desde Zarate hasta Rosario, la ruta 8 Pergamino - Pilar, la ruta 7 desde Lujan hasta Junín, la 5 desde Lujan hasta Trenque Lauquen. Por otra parte, habría que construir una ruta desde el complejo Zarate - Brazo Largo hasta Nueva Palmira (Uruguay), un camino de muy bajo costo comparado con el proyecto Punta Lara - Colonia (Uruguay).

-¿Cuál es la obra más importante en la cual están trabajando o han trabajado en este 2013?

-Estamos construyendo pasarelas peatonales con nuestra planta móvil de prefabricación en los accesos a la ciudad de Posadas (Misiones). Mientras también ya iniciamos el montaje de las vigas postesadas para los puentes de la continuación de el Camino del Buen Ayre.

-¿Cómo ve el mercado de la construcción y proveedores de obras públicas en la Argentina?

-Tenemos una capacidad ociosa enorme, que no estamos explotando.

-¿Qué incidencia tiene el límite a las exportaciones?

-Si bien es una realidad, creemos que no tiene ninguna incidencia en nuestro ámbito.

-¿Cómo cree que se ubica la Argentina en materia de carreteras con respecto a otros países de América?

-Es muy diversa la realidad vial en la región, hoy la Argentina tiene una deuda de más de 25 años en materia de caminos.

-¿Cuál cree que es la última tendencia en estructuras, tecnologías y materiales en este sector?

-Nosotros podemos hablar de superestructuras para puentes, hoy ya se acepta cambiar la vieja viga postesada para puentes por vigas pretensadas por adherencia directa.

-¿Cuáles son los planes de la empresa para el ultimo trimestre del año y para 2014?

-Queremos ampliar la fabricación de vigas pretensadas y prelosas para puentes. En otro rubro, planeamos lanzar una vivienda prefabricada de alta gama.

-Uno de los fuertes de la empresa en estos más de 30 años es el transporte, ¿cree que la infraestructura vial está en condiciones?

-Nuestro transporte en su gran mayoría se trata de llevar cargas especiales, vigas muy largas, carretones muy anchos; para ello se requiere de rutas de un solo sentido de circulación a los efectos de minimizar las riesgos de colisión.

-¿Qué rol cree que debería jugar el Estado en su sector?

-Tenemos que retornar a la vía del crecimiento vial como fue en la década pasada.

-¿Cuál fue el mayor desafío técnico que enfrentó desde que está en Alquivial?

-El proyecto, construcción y puesta en servicio de una viga de lanzamiento para el montaje de superestructuras de puentes, como así también el desarrollo de un sistema industrializado de viviendas que rompa el mito de la casa prefabricada.

Ityac es una organización profesional de consultoría especializada en todos los aspectos que hacen al estudio, proyecto, gestión, dirección y supervisión de obras de ingeniería civil en general y de obras viales en particular, de la que se hace referencia en la página 113 de esta edición.

La firma inició sus actividades en el año 1980 y desarrolla en forma continua un amplio espectro de trabajos, tanto en características como en magnitud, disponiendo y empleando las más avanzadas técnicas para la evaluación funcional y estructural del pavimento como así también del control de calidad del mismo (en servicio y durante la construcción de obras nuevas o de repavimentación). Incluye importantes comitentes dentro de su cartera de clientes, tanto del sector público como del ámbito privado; del ámbito regional, nacional e internacional Para la realización de los proyectos cuenta con la gran experiencia de su plantel permanente de profesionales y técnicos, equipamiento de alta tecnología para la realización de trabajos en campaña o laboratorio y amplio soporte informático.

Además de su staff permanente, la empresa esta relacionada con asesores externos a quienes recurre para aquellos aspectos que su personal no puede cubrir. Los medios disponibles,

EL PROGRAMA PERMITE ESTIMAR PARA UNA DETERMINADA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO, LA EVOLUCION FUTURA DE LA RUGOSIDAD, AHUELLAMIENTO Y FISURACION

EQUIPOS DE MEDICION DE PARAMETROS DE CALZADA. EN EL MARCO DE UN CONTRATO CELEBRADO ENTRE LA DIRECCION NACIONAL DE VIALIDAD Y EL CONSORCIO ITYAC – VECTRA PARA LA PROVISION DE EQUIPOS DE AUSCULTACION DE PAVIMENTOS, SE PRESENTARON EQUIPOS ADQUIRIDOS POR EL ORGANISMO VIAL

y su estructura funcional, han conseguido la obtención de logros profesionales desde sus inicios mismos en la actividad.

Estudio y proyecto. Los trabajos se desarrollan en las áreas de diseño estructural del pavimento; diseño geométrico de caminos; estudios de hidrológicos e hidráulicos; estudios de suelos o geotécnicos; estudio de impacto ambiental y estudio técnico - económico.

ESTUDIOS Y PROYECTOS Etapas básicas. Recopilación de antecedentes disponibles en distintos organismos y reparticiones: topográficos, estudio de suelos, estudios hidrológico e hidráulico, antecedentes de los caminos, información de medio ambiente, antecedentes de tendidos de servicios, información técnica. Procesamiento y validación de los antecedentes disponibles. Relevamientos y estudios de campo (topográficos planialtimétrico, suelos, freatimétrico, etcétera), con el triple propósito de constatar la información surgida de los antecedentes recabados, completar y/o actualizar dicha información, y obtener nuevos (actuales) datos básicos.

DISEÑO ESTRUCTURAL En base a los datos de los estudios de tránsito y su proyección en el período de diseño planteado se lleva a cabo el diseño estructural del pavimento, utilizando los más avanzados métodos de métodos de dimensionamiento: cálculo inverso o retrocálculo, método Aashto, Shell 78, etc.

Los diseños producidos se verifican mediante la aplicación de métodos racionales de diseño basados en la modelización estructural por retroajuste modular, en el análisis por fatiga y en

EMPRESAS

Calidad y tecnología para mayor competitividad

el cálculo de tensiones y deformaciones en sistemas elásticos multicapa. Ityac ha acumulado una amplia experiencia en el uso de estos métodos.

Adicionalmente, la obtención de un adecuado modelo estructural permitirá además, emplear dicha información en la aplicación del propio método Aashto.

A efectos de analizar y verificar el comportamiento de las obras proyectadas, se efectúa el ajuste de los modelos de comportamiento del HDM-III o IV, de manera de aproximar los valores teóricos de los deterioros a los efectivamente medidos.

El programa permite estimar, para una determinada estructura del pavimento y para condiciones establecidas de tránsito, clima y estado inicial de la calzada, la evolución futura de la rugosidad, ahuellamiento, fisuración penalizable (grado 4 o mayor) y consecuentemente, por combinación de éstos, los índices de estado y serviciabilidad.

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DIA DEL CAMINO 2013

Rutas argentinas: ¿hacia dónde van?

En la localidad de Colón (Entre Ríos), el mes pasado se desarrollaron las jornadas público-privadas para el perfeccionamiento de la Gestión de la Obra Pública Vial Nacional. Allí se trataron temas legales, sobre requisitos licitatorios, conformación y optimización de pliegos, gestión de los contratos, seguros en el contrato de obra pública, situación de obras provinciales y municipales sujetas a financiación nacional, morosidad en el pago, el costo de la financiación, redeterminaciones de precios y la necesidad de mejorar la normativa redeterminatoria y los procesos de trámite de sus certificaciones, entre otros, y como tema final, la seguridad vial.

El tema de la seguridad vial y la siniestralidad, afín en forma directa con esta edición, fue motivo de análisis especial en las citadas Jornadas organizadas por la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) y la Cámara Argentina de la Construcción (CAC). Se habló del dolor que arrojan las estadísticas de accidentes, más de 10.000 muertos por año, y saber que en las autovías casi no se redujeron las víctimas, porque la gente ya no se mata de frente, sino que se despista y vuelca sola por ¡exceso de velocidad!

Al respecto, se informó se está conformando una comisión para interactuar entre la Agencia Nacional de Seguridad Vial, el Consejo Federal de Seguridad Vial y la Dirección Nacional de Vialidad para buscar soluciones. Creemos que el nuevo paradigma para la seguridad vial tiene que partir de un sentimiento, el amor a la vida humana. Desde allí, parte todo. Desde ese lugar deben surgir las medidas, decisiones e instrumentaciones de control y direccionamiento de la conducta de los ciudadanos.

MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTO Entre noviembre y diciembre se estarán licitando 81 mallas, que repavimentarán y mantendrán en óptimas condiciones 11.459 kilómetros a lo largo y ancho del país. Son sectores viales que abarcan tramos de 100 a 150 kilómetros promedio cada licitación, sobre los cuales las contratistas deben realizar trabajos de recuperación asfáltica y mantenimiento por un período de 5 años. Es el ente vial

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nacional el encargado de estos proyectos y posteriores concursos que culminan con las contrataciones respectivas.

Esto es magnífico, pues esa enorme extensión de kilómetros estarán en buenas condiciones viales. Esta batería de importantes licitaciones, reiteramos, es sumamente positiva por todo lo que generará en ese período quinquenal de obras a contar desde las actas de inicio.

Además, será un disparador de inversiones, ocupación laboral y movimiento de industrias relacionadas.

Reiteramos, no es poca cosa este proyecto; son muchas obras, muchos miles de kilómetros de rutas involucrados que se verán mejorados, puestas a punto. Hay que reconocer que es una convocatoria del gobierno nacional, un presupuesto del Tesoro Nacional distribuido, desparramado en todas las provincias argentinas. ¿Esto es perfecto? ¿No hay críticas que formular a este proceso?

EL CAMBIO A LAS AUTOVIAS No nos queda duda que luego de más de 80 años de experiencia vial en el país, debemos modificar el viejo concepto de la ruta simple de dos trochas enfrentadas, que si bien fue el diseño normal en los inicios constructivos y décadas posteriores, hoy no resiste a un nuevo paradigma de seguridad vial que se impone como mínimo y necesario.

El avance tecnológico y el impresionante aumento de unidades en tránsito (en 20 años pasamos de 2 millones a 9,5 millones de unidades en circulación en el país), sumado a los desarrollos que otorgaron mayor velocidad crucero a los vehículos, hace que una trocha de 7 metros, de noche, con dos o tres camiones de carga a superar y con vehículos que vienen en dirección contraria, sea poco menos una aventura en la que se pone en juego seriamente la vida de los ocupantes de ese vehículo.

Por eso es menester dar un salto de conciencia, de paradigma, y que ese nuevo paradigma sea construir autovías inteligentes, con la misma fuerza que hace 70 y 80 años se decidió hacer caminos y pavimentar el país.

Hoy hay que reconstruir el sistema vial nacional, con doble vías, separadas lo suficiente para evitar toda posibilidad

de choque frontal por vehículos que se desbordan y cruzan de vía, con la señalización óptima para el viaje nocturno; ese es el camino. Para ello, Vialidad Nacional, organismo y ente rector de la obra vial nacional es el destinado a elaborar esos proyectos, y los estudios pertinentes que indiquen las trazas donde la densidad vehicular de tránsito están reclamando urgente la doble vía.

Creemos que todo emprendimiento vial en zonas de alto tránsito de rutas, hoy por hoy debe prever la construcción de autovías.

Las nuevas licitaciones de Vialidad Nacional deben apuntar a este cambio estructural superador. Por eso, de crearse el organismo o comisión multisectorial en proyecto para tratar la problemática de la seguridad vial, tendrá que sustentarse en estudios y estadísticas que marquen esta necesidad de contar con nuevas estructuras viales, que sean la base de una política de prevención y control del tránsito de larga distancia.

OJO CONTINUO Por último, y respecto a medidas de control, queremos hacer una crítica a los “radares recaudatorios”, que con casi nula señalización de aviso de disminución de velocidad, solo están para recaudar multas. Y aquí la crítica es para los gobiernos provinciales y municipales que no han tenido en cuenta que el control debe hacerse en toda la extensión de las rutas de su jurisdicción.

Por ejemplo, en la autovía Buenos Aires - Mar del Plata se detectan unos siete radares en las entradas de localidades, pero luego, en todo el trayecto no existe control alguno y son 400 kilómetros. Así, los vehículos bajan la velocidad a 60/80 kilómetros por hora en esos cortos tramos y luego, sabiendo que no hay control alguno, se descontrolan nuevamente, viéndolos volar a 200 km por hora.

No tenemos dudas que la solución debe venir con una legislación nacional que imponga en todas las rutas nacionales, lo que llamo un “ojo continuo de control” de máxima velocidad (120/130 km/hora) con instalación de radares cada 5 kilómetros en toda la extensión de la ruta. Así, el control de máxima

velocidad cubrirá la extensión total de las rutas, siendo imposible que los conductores puedan producir los excesos de velocidad y frenaje o disminución en cortos tramos de 5 kilómetros, por la continua cobertura de los radares.

Reitero, radares para salvar vidas como meta final, no para recaudar. Es cierto que es una inversión, pero el fin la justifica con creces. Esta radarización podría ser prevista como equipamiento en las licitaciones de Vialidad Nacional.

Las sanciones deben no ser solamente económicas, sino que a determinada repetición de infracciones (tres, por ejemplo) de la máxima velocidad, detectada y procesada por un sistema informático nacional, se suspende la licencia de conducir por un mes o más y luego, en caso de reincidencia, por un año o más. Para esto hay que legislar, única forma de fijar parámetros, inducir conductas. Como a un niño que hay que enseñarle y acostumbrarlo a no cometer acciones que atenten contra su integridad, así sucede con la masa colectiva, los ciudadanos que como usuarios de elementos peligrosos, ponen en riesgo su vida y la de los demás.

Quién sino el Estado, a través de representantes lúcidos, debe ponerse en un escalón más alto para identificar estas conductas y situaciones desventajosas y perjudiciales a la población y resolver las soluciones, legislar y crear los instrumentos que eduquen y encasillen correctamente el accionar de todos.

Para el caso de las provincias, es necesario que esa ley nacional invite a las mismas a replicar esta normativa y que se deje de lado cualquier divergencia política en pos de una Ley Nacional de Seguridad Vial uniforme en todas las rutas argentinas que instrumente dispositivos efectivos , como el que analizamos en el párrafo anterior.

A la pregunta ¿hacia dónde van las rutas argentinas?, respondemos: Eso depende del corazón y la sabiduría de los funcionarios que tengan la responsabilidad de decidir ese destino.

POR EL DR. HUGO CAPPELLONI EL AUTOR ES ABOGADO, ASESOR DE EMPRESAS EN PROCESOS LICITATORIOS Y EN CONTRATOS PÚBLICOS. ESCRIBE “EL LICITADOR” EN EL PERIÓDICO EL CONSTRUCTOR. CONSULTORIO@ELCONSTRUCTOR.COM

RESUMEN

Dirección Nacional de Vialidad y sus distritos CASA CENTRAL Av. Julio A. Roca 738 (1067) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4343-8520/29 • Administrador General Ing. Nelson Periotti Tel. 4343-2857 / 4342-9784 Fax 4331-7129 • Subadministrador General Ing. Carlos Joaquín Alonso Tel. 4343-2857 / 4342-9784 Fax 4331-7129 • Gerencia de Administración CPN Sergio Passacantando Tel. 4342-1524 • Gerencia de Planeamiento, Investigación y Control Ing. Fernando N. Abrate Tel. 4331-7376 • Gerencia de Obras y Servicios Viales Ing. Jorge Gregorutti Tel. 4331-5700 • Subgerencia Contabilidad y Finanzas Tel. 4331-0115 • Subgerencia de Control de Gestión Tel. 4342-0354 • Subgerencia de Mantenimiento Tel. 4343-2822 • Subgerencia de Obras y Concesiones Tel. 4343-4545 • Subgerencia Estudios y Proyectos Tel. 4331-7617 • Subgerencia de Informática y Transmisión de Datos Tel. 4343-9800 • Auditoría interna Tel. 4342-9127 • Consejo Vial Federal, piso 9º Tel. 4343-9072 • División Convenio con Provincias Tel. 4342-4387 • Relaciones Internacionales Tel. 4342-6256 • Relaciones Públicas y Prensa Tel. 4343-2786 • Sección Comunicaciones Tel. 4343-4542 • Secretaría Servicios de Apoyo Tel. 4343-4548

• Tesorería Tel. 4343-4821

ORGANO DE CONTROL DE CONCESIONES VIALES (OCCOVI) Ing. Gustavo Gentili Av. Paseo Colón 185, piso 3º Tel. 4399-7723

DISTRITOS DE TODO EL PAÍS Distrito 1º - Buenos Aires Av. General Paz 12190 (1440) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4687-9699 / 4687 buenosaires@vialidad.gov.ar Distrito 2º - Córdoba Poeta Lugones 161 (5000) Córdoba Tel. 0351-423-0020/422-5498 dnv2dto@arnet.com.ar Distrito 3º - Tucumán Av. Mate de Luna 1981 (4000) San Miguel de Tucumán Tel. 0381-433-0184 vialidad_tucuman@arnet.com.ar Distrito 4º - Mendoza Pedro Molina 748 (5500) Mendoza Tel. 0261-425-8212 / 429-1628 dnv4distrito@speedy.com.ar Distrito 5º - Salta Pellegrini 715 (4400) Salta Tel. 0387-423-3719/3975 dnv05dto@uolsinectis.com.ar Distrito 6º - Jujuy Av. Santibáñez 1312 (4600) San Salvador de Jujuy Tel. 0388-423-6704 / 432-2544 jujuy@vialidad.gov.ar Distrito 7º - Santa Fe Av. 27 de Febrero 2199 (3000) Santa Fe Tel. 0342-452-0031/34

dnv7sfe@gigared.com Distrito 8º - La Rioja Av. Ortiz de Ocampo 1310 (5300) La Rioja Tel. 03822-427109 / 425344 vialidad_larioja@arnet.com.ar Distrito 9º - San Juan Av. Guillermo Rawson (N) 377 (5400) San Juan Tel. 0264-421-3532/34 vialidadsjuan@speedy.com.ar Distrito 10º - Corrientes Av. General San Martín 252 (3400) Corrientes Tel. 03783-422106/422928 corrientes@vialidad.gov.ar Distrito 11º - Catamarca San Martín 871 (4700) San Fernando del Valle de Catamarca Tel. 03833-430049/426678 vialidad_catamarca@ arnet.com.ar Distrito 12º - Neuquén Alderete 520 (8300) Neuquén Tel. 0299-448-0315 / 442-2457 neuquen@vialidad.gov.ar Distrito 13º - Chubut Martín Cutillo 246 (9100) Trelew Tel. 02965-421281 02965-420595 chubut@vialidad.gov.ar

Distrito 16º - Santiago del Estero Av. Roca 777 (4200) Santiago del Estero Tel. 0385-421-1713 / 422-4579 dnv16@arnet.com.ar Distrito 17º - Entre Ríos Almafuerte 1023 (3100) Paraná Tel. 0343-424-2996/3267 dnv17dto@arnet.com.ar Distrito 18º - Chaco Av. Italia 191 (3500) Resistencia Tel. 03722-426060 / 446729 dnvprensachaco@gmail.com.ar Distrito 19º - Bahía Blanca Montevideo 366 (8000) Bahía Blanca Tel. 0291-453-4013 / 452-7538 bahiablanca@dnv-distrito19.com.ar Distrito 20º - Río Negro Julio A. Roca 146 (8500) Viedma Tel. 02920-423181/84 dnvbariloche@hotmail.com Distrito 21º - La Pampa Juan B. Justo 315 (6300) Santa Rosa Tel. 02954-471030/31 dnv21dto@cpnet.com.ar Distrito 22º - Formosa Pringles 1070 - (3600) Formosa Tel. 03717-427370 / 429259 22distritotodnv@arnetbiz.com.ar

Distrito 14º - San Luis Av. Quintana 487 (5700) San Luis Tel. 02652-423799 / 421165 dnv-sanluis@speedy.com.ar

Distrito 23º - Santa Cruz Errázuriz 482 (9400) Río Gallegos Tel. 02966-436836 / 436846 vialidadstacruz@speedy.com.ar

Distrito 15º - Misiones Bolívar 48 (3300) Posadas Tel. 03752-424629 / 422997 vialidad_posadas@arnet.com.ar

Distrito 24º - Tierra del Fuego Av. 12 de Octubre 298 (9410) Ushuaia Tel. 02901-421175 vialidadtdelfuego@speedy.com.ar

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DIA DEL CAMINO 2013

Consejo Vial Federal: direcciones y autoridades El Consejo Vial Federal está constituido por las vialidades provinciales y la Dirección Nacional de Vialidad y tiene como función primordial estudiar y coordinar la obra vial del país, considerando y proponiendo soluciones a los problemas de interés común. Estas son las reparticiones que lo integran.

FORMOSA

BUENOS AIRES

JUJUY

Dirección de Vialidad Administrador general: Ing. Ricardo Curetti Av. 122 Nº 825 | (1900) La Plata Tel. 0221-482-4405/44 Fax 0221-483-5758 www.vialidad.gba.gov.ar

Dirección Provincial de Vialidad Presidente: Ing. Rodolfo F. Forbice Ascasubi y Av. Mosconi (4600) San Salvador de Jujuy Tel. 0388-422-1281/1372 Fax 0388-426-2567 www.dpvjujuy.jujuy.gov.ar

CATAMARCA

LA PAMPA

Vialidad Provincial Administrador: Ing. Jorge O. Solá Jais San Martín 57 | (4700) San Fernando del Valle de Catamarca Tel. 0383-443-7608 Fax 03833-443-7610 www.vialidad-catamarca.gov.ar

Dirección Provincial de Vialidad Presidente: Ing. Horacio L. Giai Av. Spinetto 1125 (6300) Santa Rosa Tel. 02954-424601/433416 Fax 02954-43-3489 www.dpv.lapampa.gov.ar

CHACO

LA RIOJA

Dirección de Vialidad Provincial Administrador general: Ing. Carlos E. Kutnich Av. de Mayo (prolongación) | (3500) Resistencia Tel. 03722-463687/91 Fax 03722-463687 www.vialidad.chaco.gov.ar

Administración Provincial de Vialidad Administrador general: Ing. Agrim. Miguel A. Bertolino Catamarca 200 | (5300) La Rioja Tel. 03822-453309/10 Fax 03822-424545

CHUBUT

Dirección Provincial de Vialidad Administrador: Ing. Enrique A. Soler Carlos W. Lencinas s/Nº | (5500) Mendoza Tel. 0261-441-1901/02 www.vialidad.mendoza.gov.ar

Administración de Vialidad Provincial Presidente: Arq. Maximiliano J. López Love Jones Parry 533 (9103) Rawson Tel. 0280-488-2262 www.chubut.gov.ar/avp

CORDOBA Dirección Provincial de Vialidad Presidente: Ing. Raúl Bértola Av. Figueroa Alcorta 445 | (5000) Córdoba Tel. 0351-434-2070/80 Fax 0351-434-2082/83 www.cordoba.gov.ar

CORRIENTES Dirección Provincial de Vialidad Interventor: Ing. Justo Armando Espíndola Rivadavia 1450 | (3400) Corrientes Tel. 03794-231208/09 Fax 03794-231209 www.dpvcorrientes.gov.ar

ENTRE RIOS Dirección Provincial de Vialidad Director administrador: Ing. Jorge A. Rodríguez Av. Ramírez y Vicente López y Planes (3100) Paraná Tel. 0343-424-8274/8423 Fax 0343-424-8168 134 www.entrerios.gov.ar/vialidad

AUTORIDADES 2012 - 2013

Dirección Provincial de Vialidad Administrador general: Ing. Enrique E. Bellino Jujuy 599 | (3700) Formosa Tel. 03717-426040/42 Fax 03717-426550 www.dpvformosa.com.ar

MENDOZA

MISIONES Dirección Provincial de Vialidad Presidente: Dr. Julio César Duarte Francisco de Haro y Lucchessi (3300) Posadas Tel. 03752-447443/47 www.dpv.misiones.gov.ar

NEUQUEN Dirección Provincial de Vialidad Presidente: Ing. Guillermo Monzani Mayor Torres 250 | (8340) Zapala Tel. 02942-421304/431530 Fax 02942-421320 www.dpvneuquen.gov.ar

RIO NEGRO Dirección Provincial de Vialidad Presidente: Agrim. Néstor R. Bidegain Winter 70 | (8500) Viedma Tel. 02920-420305/425813 Fax 02920-424627

SALTA Dirección de Vialidad Presidente: Ing. Gerardo R. Villalba España 721 | (4400) Salta

MIEMBROS DEL COMITE EJECUTIVO

Tel. 0387-421-3449/431-0826 Fax 0387-432-1410

SAN JUAN Dirección Provincial de Vialidad Director general: Ing. Edgardo H. Guerci Casilla de correo 262 (5400) San Juan Tel. 0264-422-8826/4180 Fax 0264-422-8826

SAN LUIS Dirección Provincial de Vialidad Director interventor: Ing. Arnaldo Pucci España e Ituzaingó | (5700) San Luis Tel. 02652-425062/422432 Fax 02652-422432

SANTA CRUZ Administración General de Vialidad Provincial Presidente: Ing. Raúl G. Pavesi Lisandro de la Torre 952 (9400) Río Gallegos Tel. 02966-442367/72 Fax 02966-442302 www.agvp.gov.ar

SANTA FE Dirección Provincial de Vialidad Administrador general: Ing. Juan José Bertero Bv. Muttis 880 | (3000) Santa Fe Tel. 0342-457-1955/2354 Fax 0342-457-3514

SANTIAGO DEL ESTERO Consejo Provincial de Vialidad Presidente interventor: Ing. José F. Alfano Av. Belgrano (N) 496 (4200) Santiago del Estero Tel. 0385-421-3271/3765 Fax 0385-422-4537

TIERRA DEL FUEGO Dirección Provincial de Vialidad Presidente: Sr. Eduardo H. D'Andrea (9420) Río Grande Tel. 02964-443034/443454 Fax 02964-443035

TUCUMAN Dirección Provincial de Vialidad Administrador: Ing. Raúl A. Basilio Mendoza 1565 (4000) San Miguel de Tucumán Tel. 0381-433-0404/2929 Fax 0381-423-2924 www.mecontuc.gov.ar/dpv

Presidente Ing. Jorge A. Rodríguez Vicepresidente 1° Ing. Miguel A. Bertolino Vicepresidente 2° Ing. Raúl A. Basilio Vocal 1° Ing. Horacio Giai Vocal 2° Ing. Carlos E. Kutnich Secretario Ejecutivo Tco. Rodolfo Villa (DNV) Secretario Técnico Ing. Nicolás M. Berretta (Formosa)

JUNTA DE ASESORES DE FINANZAS Presidente Cdora. Raquel Maizel de Levin (Salta) Vicepresidente Cdor. Juan Carlos Dotti (Neuquén) Secretario Sr. Horacio Encina (Corrientes) Prosecretario Cdor. Daniel González (La Pampa)

JUNTA DE ASESORES LEGALES Presidente Dr. Sergio A. Conde (Sgo. del Estero) Vicepresidente Dra. Nélida Poupard (Corrientes) Secretario Dr. Juan E. García (Córdoba)

JUNTA DE ASESORES TECNICOS Presidente Ing. José A. Serer (San Juan) Vicepresidente Ing. María Marta Quiroga (Entre Ríos) Secretario Ing. Juan C. Sasowski (Chaco) Vocal 1° Ing. Inés Caliva (Tierra del Fuego) Vocal 2° Ing. Raúl Rubén Collante (Jujuy)

CONSEJO VIAL FEDERAL Av. Julio A. Roca 734, piso 9º (1067) Buenos Aires Tel. 011-4343-4718/9072 Fax 4343-9072

Detalle de las empresas integrantes de la citada entidad. El listado incluye el nombre de la firma, su domicilio y código postal, teléfonos y/o telefax y correo electrónico. El prefijo de la ciudad de Buenos Aires y Gran Buenos Aires es 011.

Alquimaq S.R.L. Aristóbulo del Valle 1290 (5700) San Luis Tel. 0266-443-9707/9711 info@alquimaq.com Austral Construcciones S.A. Pje. Carabelas 241, piso 6º (1009) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4328-6680 australconstrucciones@yahoo.com.ar Becha S.A. Vélez Sarsfield 819 (2124) Villa Gobernador Gálvez Pcia. de Santa Fe Tel. 0341-498-8734/36 CCI Construcciones S.A. Av. A. Moreau de Justo 170, piso 2º (1107) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4313-7100 cci@cci.com.ar José J. Chediack S.A. Hipólito Yrigoyen 2020 (1640) Martínez Pcia. de Buenos Aires Tel. 4717-8300 andrea.maldotti@chediack.com.ar Coarco S.A. Av. Luro 3071, piso 10 (7600) Mar del Plata Pcia. de Buenos Aires Tel. 0223-449-8850 gsenatore@coarco.com.ar Concret Nor S.A. Av. del Libertador 5954, piso 2º (1429) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4787-6444 la@concret-nor.com.ar Construcciones Danilo de Pellegrin S.A. Bandera de los Andes 2323 (5519) San José de Guaymallén Pcia. de Mendoza Tel. 0261-431-2555 sdepellegrin@ddpsa.com.ar Contreras Hnos. S.A. San Martín 140, piso 8º (1004) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4321-9500 recepcion@contreras.com.ar Covico S.A. Rodríguez Peña 426, piso 1º (1020) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4371-4659/2638 admbsas@covicoute.com.ar CRZ Construcciones S.A. Av. A. Moreau de Justo 1750, piso 1º “G” (1107) Ciudad de Buenos Aires Tel. 5093-3120/24 admbsas@covicoute.com.ar Decavial S.A. Adolfo Alsina 1450, piso 2º

(1088) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4383-0015/4006 decavial@sei.com.ar ECAS S.A. Manuel Estévez 101 (1872) Avellaneda Pcia. de Buenos Aires Tel. 4222-5737 info@ecassa.com.ar Equimac S.A. Av. Gobernador Vergara 1646 (1688) Santos Tesei Pcia. de Buenos Aires Tel. 4450-3148/0989 equimac@equimacsa.com Esuco S.A. San José 151, piso 7º (1076) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4381-2202 esuco@esucosa.com Fontana Nicastro S.A. Río Cuarto 1400 (1292) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4115-1630 / 4303-3206 fn@fontananicastro.com.ar Gotti S.A. Av. Belgrano 535, piso 4º “A” (1092) Ciudad de Buenos Aires Tel. 02966-442496 gottiba@sinectis.com.ar Green S.A. Av. Pte. Perón 746 (5700) San Luis Tel. 02652-440755 info@greensa.com.ar Guerechet S.A. Bv. Gálvez 2088 (3000) Santa Fe Tel. 0342-455-5000 grchet@guerechet.com.ar Helport S.A. Honduras 5663 (1414) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4852-5962 mfabeiro@corredor4.com.ar Homaq S.A. Av. del Libertador 5936, piso 13 (1428) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4788-6053 www.homaq.com.ar Hormicat S.A. Area Industrial El Pantanillo Ruta nacional 38 km 1305 (4700) San Fdo. del V. de Catamarca Tel. 03833-431010/432032 info@hormicotsa.com.ar Ingeniería y Arquitectura S.R.L. Pedro Rico 3000 Parque Industrial (8000) Bahía Blanca Pcia. de Buenos Aires Tel. 0291-457-1238 ingar@infovia.com.ar JCR S.A. Florida 547, piso 16 (1005) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4393-1819

jcrbaires@jcrsa.com.ar Omar Angel Jubete S.A. Roque Sáenz Peña 1247 (6300) Santa Rosa Pcia. de La Pampa Tel. 02954-435733 jubete@speedy.com.ar Laromet S.A. 1º de Mayo 1869 (2000) Rosario Pcia. de Santa Fe Tel. 0341-480-8210 gsarra@laromet.com.ar Lo Bruno Estructuras S.A. Av. Belgrano 407, piso 10 (1092) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4330-0973/74 gconde@lbesa.com.ar Luis Losi S.A. Suipacha 268, piso 6º (1355) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4328-8499/8199 gabriellosi@luislosisa.com.ar Luciano S.A. Av. Corrientes 1386, piso 6º “609” (1361) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4371-9202/4373-1832 recepcion@lucianosa.com.ar Marcalba S.A. Santo Domingo 2452 (1293) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4301-9395 info@marcalba.com.ar Maquivial S.A. Lugones 1874 (1611) Don Torcuato Pcia. de Buenos Aires Tel. 4748-8175/79 info1@maquivialsa.com.ar

(7600) Bahía Blanca Pcia. de Buenos Aires Tel. 0223-475-9498 castanoe@plantel.com.ar Lemiro Pablo Pietroboni S.A. J. J. Luro 725 (3260) Concepción del Uruguay Pcia. de Entre Ríos Tel. 03442-442525 José Eleuterio Pitón S.A. Belgrano 59 (2840) Gualeguay Pcia. de Entre Ríos Tel. 03444-424819 pbenedetti@jepiton.com.ar Romero Cammisa S.A. Boulevard de los Polacos 375 (5147) Barrio Boulevares Córdoba Tel. 03543-440442/429411 romerocammisa@arnet.com.ar Rovella Carranza S.A. Santa Fe 121 sur (5700) San Luis Tel. 02652-426300 rc@rovellacarranza.com.ar CN Sapag S.A. Ruta nacional 22 km 1233 (8316) Plottier Pcia. del Neuquén Tel. 0299-493-4482 cnsapag@cnsapag.com.ar Suc. Adelmo Biancalani S.A. José Hernández 763 (3500) Resistencia Pcia. del Chaco Tel. 03722-451212 alejandro_pas@yahoo.com.ar

Noroeste Construcciones S.A. Carlos Pellegrini 781, piso 12 (1010) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4322-6969 drabble@noroeste.com.ar

José Luis Triviño Av. Paso 108 (1878) Quilmes Pcia. de Buenos Aires Tel. 4224-6444/45 trivino@trivino.com.ar

Obras Abedul S.R.L. Rega Molina 816 (8000) Bahía Blanca Pcia. de Buenos Aires Tel. 0291-486-1643 luismedus@obrasabedul.com.ar

Vial Agro S.A. Sarmiento 757 (7500) Tres Arroyos Pcia. de Buenos Aires Tel. 02983-425865/420610 vialagro@vialagro.com.ar

Paolini Hnos. S.A. Bernardo de Irigoyen 330, piso 3º (1072) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4334-3783 info@paolini.com.ar

Vialco S.A. Reconquista 575 (1003) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4312-5226/5238

Perales Aguiar S.A. Venezuela 736 (1095) Ciudad de Buenos Aires Telefax 4331-9122 pasa@peralesaguiar.com.ar Petersen Thiele, Cruz S.A. Cerrito 740, piso 1º (1010) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4382-3044 Plantel S.A. Laprida 4650

RESUMEN

Cámara Argentina de Empresas Viales

Vialmani S.A. Perú 367, piso 11 (1067) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4343-8711 info@vialmani.com.ar Vial-Tec S.A. Edificio Concrod, cuerpo Almendros, oficina 309 Panamericana Ramal Pilar km 50 (1629) Pilar Pcia. de Buenos Aires Tel. 0230-464-4466 vialtec@pilar-ciudad.com.ar

Cámara Argentina de Empresas Viales Piedras 383, piso 3º - (1070) Ciudad de Buenos Aires - Telefax 4342-3561 / 4343-1122 - camara_viales@yahoo.com - Secretaria: Eumelia Segura Espinoza

135

DIA DEL CAMINO 2013

Concesionarios de los corredores de la red vial CORREDOR Nº 1 CV1 Concesionaria Vial S.A. Av. Córdoba 1131, piso 1º (1055) Ciudad de Buenos Aires Tel. 3220-2360 Int. 1512 0800-222-2380 atencionalusuario@cv1sa.com.ar www.cv1sa.com.ar Rutas nacionales 3, 205, 226 y 252, provincia de Buenos Aires Longitud total: 1281,62 km

CORREDOR Nº 2 Corredor de Integración Pampeana S.A. (Cipsa) Av. Paseo Colón 823, piso 6º (1063) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4021-7550 0800-666-0464 info@au-cipsa.com.ar www.au-cipsa.com.ar Rutas nacionales 5 y 188, provincias de Buenos Aires y La Pampa Longitud total: 769 km

CORREDOR Nº 3 Autovía Buenos Aires a los Andes S.A Jean Jaures 216, piso 5º (1215) Ciudad de Buenos Aires Tel. 02362-491387 0800-333-3440 contacto@bsaslosandes.com.ar bsaslosandes.com.ar Ruta nacional 7, provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba y Mendoza Longitud total: 724,02 km

CORREDOR Nº 4

AUOPISTA BUENOS AIRES - LA PLATA ESTA BAJO ADMINISTRACION DEL GOBIERNO DE LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES

CORREDOR Nº 7 Vialnoa S.A. Tacuarí 163, piso 5º (1071) Ciudad de Buenos Aires 0800-888-8662 reclamos@vialnoa.com.ar www.vialnoa.com.ar Rutas nacionales 34 y 9, provincias de Salta, Jujuy, Santiago del Estero y Tucumán Longitud total: 797,83 km

CORREDOR Nº 8

Carreteras Centrales de Argentina S.A. Av. Alicia Moreau de Justo 170, piso 2º (1107) Ciudad de Buenos Aires 0800-555-6010 info@cca4.com.ar www.cca4.com.ar Rutas nacionales 19, 38, 34 y 18, provincias de Santa Fe, Entre Ríos, Córdoba y Santiago del Estero Longitud total: 1000,69 km

Corredor Central S.A. Av. Córdoba 1184, piso 7º (1055) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4375-0660 0800-555-0444 usuarios@corredor-central.com.ar www.corredor-central.com.ar Rutas nacionales 8, 36 y 33, provincias de Buenos Aires, Córdoba, San Luis y Santa Fe Longitud total: 921,84 km

CORREDOR Nº 5

CORREDOR Nº 18

Cincovial S.A. Av. C. Pellegrini 1933 (2000) Rosario, Pcia. de Santa Fe Tel. 03402-490189 0800-888-4567 www.cincovial.com.ar Rutas nacionales 11, A-009, AU9, AU Rosario Córdoba, A-012 y 193, provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba y Chaco Longitud total: 1335,53 km

Caminos del Río Uruguay S.A. Tronador 4102 (1430) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4544-5302 www.caminosriouruguay.com.ar Rutas nacionales 12, 193, 14, 135, A-015 y 117, provincias de Buenos Aires, Entre Ríos y Corrientes Longitud total: 621,77 km

CORREDOR Nº 6 Caminos del Paraná S.A. Honduras 5663 (1414) Ciudad de Buenos Aires 0800-444-0532 atencionalusuario@c minosdelparana.com.ar www.caminosdelparana.com.ar Rutas nacionales 12 y 16, provincias de Corrientes, Chaco y Misiones 136 Longitud total: 933,50 km

CORREDOR Nº 29 Caminos del Valle S.A. 9 de Julio 378, planta alta (8324) Cipolletti, Pcia. de Río Negro Tel. 0299-477-7112 Rutas nacionales 22 y 151 y Av. de Circunvalación, provincia de Río Negro Longitud total: 17,38 km

CORREDOR CORDOBES Corredor Cordobés S.A. Honduras 5665

(1414) Ciudad de Buenos Aires 0800-444-0151 Iniciativa privada, ruta nacional 36, provincia de Córdoba Longitud total: 177,09 km

Ministro Pistarini. La autopista Ezeiza - Cañuelas inicia en el intercambiador con autopista Riccheri hasta la rotonda de Cañuelas Longitud total: 51,36 km

CORREDOR H 5

ACCESO NORTE

H 5 S.A. 0800-666-3156 Iniciativa privada,ruta nacional 5, provincia de Buenos Aires Longitud total: 251,89 km

Autopistas del Sol S.A. Ruta Panamericana 2451 (1609) Boulogne, Pcia. de Buenos Aires Tel. 5789-8700 0-800-999-9 atencion.clientes@ausol.com.ar www.ausol.com.ar Inicia en Avenida General Paz (km 12 - km 24,4), Ruta Panamericana (ruta nacional 9) y ramales a Tigre y a Pilar (ruta nacional 8) y a Campana Longitud total: 120,00 km

AUTOPISTA LA PLATA – BUENOS AIRES Mediante resolución Nº 2142 de fecha 9 de octubre de 2012 del Registro de la Dirección Nacional de Vialidad se aprueba el “Convenio de transferencia de derechos y obligaciones del contrato de concesión de la autopista Buenos Aires - La Plata” celebrado entre la Dirección Nacional de Vialidad y el Ministerio de Infraestructura de la Provincia de Buenos Aires, por el cual se acordó la transferencia de los derechos y obligaciones del Contrato de Concesión de la Autopista Buenos Aires – La Plata, del Estado Nacional al ámbito de la Provincia.

A partir del 6 de febrero de 2013, la provincia de Buenos Aires asume el rol de “concedente”· del Contrato de Concesión de la Autopista Buenos Aires - La Plata.

La administración actual está a cargo de Autopistas de Buenos Aires (Aubasa).

AUTOPISTA RICCHERI Concesionario: AEC S.A. Autopista Riccheri y Av. San Martín (1768) Ciudad Madero; Pcia. de Buenos Aires 0-800-999-9999 cepau@ausur.com.ar www.ausur.com.ar Inicia en intercambiador con Avenida General Paz hasta el aeropuerto

ACCESO OESTE Grupo Concesionario del Oeste S.A. Kilómetros 25,920 (1714) Ituzaingó, Pcia. de Buenos Aires 0-800-999-2185 atencionalpublico@auoeste.com.ar www.auoeste.com.ar Inicia en intercambiador con Avenida General Paz hasta Luján (km. 63,15) sobre la ruta nacional 7 e incluye el primer tramo de la ruta nacional 5 Longitud total: 55 km

PUENTE ROSARIO – VICTORIA Puentes del Litoral S.A. Estación de peaje Isla Deseada Ruta nacional 174, km 5,2 Casilla de Correo 11 Sucursal 8 (2000) Rosario, Pcia. de Santa Fe Tel. 0341-411-7500 0800-222-6790 asistenciaclientes@rosvic.com.ar www.puentesdellitoral.com.ar Provincias de Santa Fe y Entre Ríos Longitud total: 68,19 km

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DIA DEL CAMINO

DIA DEL CAMINO 2013 INDICE DE ANUNCIANTES

Indice de Anunciantes Avisos notables publicados en esta edición A

F

Acindar Ind. Arg. de Aceros S.A. 26 Acoplados Salto S.A. 119 Adolfo Guerrico S.A. 86 Agro Dos Mil S.A. 92 Alquivial S.R.L. 39 Altilio Vial S.A. 131 American Vial 76 Amservial 67 Asociación Argentina de Carreteras 137 Association of Equipment Manufacturers 80 Aurelia S.A. 79

Fernández Insúa S.A. Finning Argentina S.A. Frasinelli Repuestos Viales Fundaciones Especiales S.A.

B Bamac S.R.L. Baumaq S.R.L. Betonmac S.A. Biscayne Servicios S.A.

59 44 25 1

C Cámara Argentina de Consultores de Ingeniería 99 Cámara Argentina de la Construcción 41 y 78 Cantera Piatti S.A. 89 Caños Pontevedra S.A. 31 Carreteras 2000 S.A. 123 Cementos Avellaneda S.A. 43 Cervantes Vial S.R.L. 133 Chediack 121 Cleanosol Argentina S.A. 71 CNH Argentina S.A. 45 Coingsa S.A. 108 Cometto S.A. 32 Concret Nor S.A. 60 Constructora Ferco S.A. 110 Constructora Vial Fueguina S.A. 110 Coripa S.A. 40 Cosemi S.A 15 Costa Sur Servicios Viales S.R.L. 125 Covema S.A. 11 CPI S.A. 50 Crack Sur S.R.L. 133

D DPV Catamarca DPV Chaco DPV Chubut DPV Entre Ríos DPV La Rioja DPV Santiago del Estero DPV Tucumán DS Vial S.R.L

Edeca S.A. Emcoer S.A. Carlos Enríquez S.A. Equimac S.A Equivial Sudamericana S.A. Escandinavia del Plata S.A. Estudio Guitelman S.A. Expreso Tronador S.A.

Director Ignacio D. Pica

36 3 36 118

G Galasur S.A. Gamopa S.A. Geoingeniería S.A. Grúas San Blas S.A. Grupo MC S.R.L. Grupo Saladino S.R.L. Grupo Viales S.R.L. Néstor Julio Guerechet S.A. Guillermo Fracchia S.R.L.

133 129 133 23 127 83 33 108 105

H H.C. Pumper S.A. 62 Hanley Wood Exhibitions 84 Heinz Loos S.R.L. 86 Helix 54 Helport S.A. 110 Helvética S.A. 85 Hidráulica Delta S.A. 123 Hormicon S.A. 127 Hydromac Máquinas S. A. 58

I Iatasa S.A. 100 Igarreta Máquinas S.A. 64 y 90 Iksa de Argentina S.R.L. 72 Indumix S.A. 35 Indus Cool S.R.L. 102 Instituto del Cemento Portland Argentino 2 Iron Group S.A. 70

J JCR S.A. JGB Construcciones S.A. José Eleuterio Piton S.A. Juan Carlos Pierantoni

53 57 63 73 85 100 102 125

108 74 108 131 65 21 111 118

Kavos S.A. Kift S.R.L.

32 118

121 95 81 93 107

M Marlexing S.A. Mercedes-Benz Argentina S.A. Merit Attachments LLC Metalloy S.R.L. Metibal S.A. Moldeados BB S.C.A.

Nextmaq S.A.

101

P Panedile Argentina S.A. 99 Paolini Hnos. S.A. 127 Petersen Thiele y Cruz S.A. 115 Petrobras Argentina S.A. 29 Probiar Prod. Bituminosos de Arg. S.A. 46 Proinsa 71 Prover Vial S.A. 106

Renault Trucks Argentina S.A. 56 Repas S.A. 7, 139 y 140 Ri.Os.Maq 71 Rossuar S.A. 129 Rotor S.R.L. 111 Rovella Carranza S.A. 75 Rutas del Litoral S.A. 69

Sandvik Argentina S.A. Scania Argentina S.A. Secov S.R.L Sepeyco S.R.L. Service Vial S.A. Sidac S.R.L. Sorrento Maquinarias S.R.L. Sycic S.A.

37 49 71 55 77 68 61 100

T 66 47 52 12 y 13 88

Ungaro Ale Ortiz Ing. Asoc. S.A.

Administración Miguel A. Sala Claudio M. Biesa Suscripciones Jesica Monlezun

Día del Camino 2013 es una edición extraordinaria de EL CONSTRUCTOR, publicación quincenal propiedad de El Constructor S.R.L. EL CONSTRUCTOR es marca registrada

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Z ZMG Argentina S.R.L.

104 17 97 103 87 51

5 109 133 106 123 9

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Diseño DG Leonardo Solari

99

V Venner S.A. Vial Agro S.A. Vial Parts S.R.L Vialme S.A. Vicente Borgo S.A. Volkswagen Argentina S.A.

Coordinador Alejandro R. Pizzo

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Tecmaq S.A. Thermodyne Vial S.R.L. Tortone S.A. Track - Mar S.A. Turbo Service S.R.L.

Redacción Gustavo E. Pizzo Santiago D. Pica Agustín A. Vázquez

Gerente Comercial Juan I. Pica

R

U 115 119 121 91

L Laromet S.A. Leo Cor S.R.L. Lu Kat S.A. Lubricación S.A. Luciano S.A.

Jefe de Redacción Marcelo D. Donadío

N

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DIA DEL CAMINO 2013

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