Dia del Camino 2012

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DIA DEL CAMINO

DIA DEL CAMINO 2012 SUMARIO

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OPINIONES Y ENTIDADES

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Dirección Nacional de Vialidad: 80 años Miguel A. Salvia: Desafíos para la infraestructura del transporte Comisión Permanente del Asfalto: Gestión de pavimentos flexibles M. Enrique Romero: Aumento de la capacidad instalada Jorge Rodríguez: Contenido social de las obras Angel Ferrigno: La consultoría y la supervisión de obras Adolfo Guitelman: La industria automotriz no puede marcar el desarrollo Ada Lía González: Siempre junto a la actividad vial Gerardo Botasso: Asfaltos modificados para proyectos en la red troncal Juan Marcet: El diseño geométrico asistido por computadora AUSA: Pasos bajo nivel en la ciudad de Buenos Aires

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ANÁLISIS: ¿A QUIÉN LE IMPORTA LA INVERSIÓN VIAL?

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VIALIDAD FEDERAL

34 37 39 45 49 53 55 59 65 69 72 75 77 78 79 80 81 82 84 85 86 87 88

Buenos Aires Catamarca Chaco Chubut Córdoba Corrientes Entre Ríos Formosa Jujuy La Pampa La Rioja Mendoza Misiones Neuquén Río Negro Salta San Juan San Luis Santa Cruz Santa Fe Santiago del Estero Tierra del Fuego Tucumán

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DISTRITOS

96 A 108

INFORMES

96 100 103 106

Rutas productivas. Las columnas vertebrales Ruta 41. La concreción de una obra esperada Ejecución y mantenimiento de caminos de montaña Obras viales destacadas 2012

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TECNICAS

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EMPRESAS

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CAMINOS SEGUROS: OBLIGACIÓN DEL ESTADO

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INDICE DE ANUNCIANTES

Sumario En la portada Nuevas instalaciones de Biscayne Servicios S.A. - Representante exclusivo LianGong, TianGong y Lonking BISCAYNE SERVICIOS S.A. Ruta Panamericana Colectora Oeste km 38,5 Provincia de Buenos Aires Tel. 0348-443-5800 www.biscayneservicios.com

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Buscando las respuestas que el sistema necesita Finalmente, en estos años y después de tanto tiempo de anunciarse, justo cuando las economías norteamericana y europea se ven jaqueadas y la Argentina está dispuesta a convertirse en exportadora de commodities y bienes de capital, la tan anunciada globalización de los mercados llegó al país y se encuentra, por un lado, con unas cuantas medidas proteccionistas implementadas en torno a la disponibilidad de divisas extranjeras y, por otro, un sistema de transporte automotor que, aun estando dispuesto a trabajar en la logística de las mercaderías industrializadas, no puede participar eficazmente del negocio porque, entre otras particularidades, la red carretera tiene muchas carencias que atentan contra la competitividad de las empresas y el sector productivo en su conjunto, afectándose el precio final.

Así, aparentemente, la oportunidad no puede aprovecharse al máximo. Sin desconocerse la indispensable función social del camino -una cuestión inherente al Estado-, turistas, bienes de capital y servicios son en su mayoría trasladados por los caminos del país, una modalidad ya impuesta en la década pasada por acción de los sindicatos u omisión de los gobiernos -poco importa ahora dilucidar ese entuerto-, que implementaron políticas en desmedro del ferrocarril y el transporte fluvial pero no buscando ampliar la infraestructura del camino.

En verdad, esta desproporción no fue tan notoria hasta la recuperación general de la economía desplegada a partir de 2004/2005, cuando se puso en la calle cuanto vehículo había disponible y, como resultado, se impulsó el colapso del tránsito urbano e impactó en la red vial con sobrecargas, aprovechándose la ausencia de controles.

Siete años después, la situación no es mejor: pese a que el monto de la inversión propuesta para las vías públicas en el período superara los desembolsos hechos en los últimos 30 años en el sector, los mejoramientos o la construcción de nuevas vías terrestres necesitan un tiempo de ejecución que superó la urgencia de la demanda y entonces, los proyectos que no se desarrollaron (¿planificaron?) con la debida anticipación ahora son respuestas tardías o insatisfactorias.

Para colmo, se ha visto que la gestión de los últimos períodos del gobierno nacional se ha fundamentado en la distribución de incentivos o subsidios al consumo y en la utilización de la obra pública como herramientas eficaces para aumentar el circulante y mantener el empleo y la demanda activa en prácticamente todos los mercados. Sin embargo, más allá de las declaraciones oficiales conocidas por radio y tele-

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visión, últimamente se vio afectada la coparticipación federal y se congelaron las partidas presupuestarias destinadas a la construcción, perturbándose incluso varios frentes de obras porque las certificaciones no se liquidaron.

En este contexto, los mayores costos del transporte de cargas y personas siguen afirmándose en la infraestructura vial, escasa y muchas veces falta de seguridad, y en los vehículos: aunque el parque disponible tiene un alto porcentaje de camiones antiguos, las automotrices están vendiendo menos unidades, porque con ausencia de líneas crediticias accesibles y sin dólares en la mano, para los empresarios argentinos está siendo difícil actualizar sus flotas.

Simultánea y paradójicamente, surgen parques industriales en todas partes y las rutas tienen cada día más cantidad de camiones matriculados en países vecinos, que en su mayoría buscan una conexión entre el Pacífico y el Atlántico, saturando la operatividad del paso Cristo Redentor y afectando la durabilidad de los pavimentos argentinos.

Como sea, el año quedó planteado. Así es que hoy, al conmemorarse un nuevo Día del Camino, es el momento de celebrar los aciertos, para renovar las fuerzas y reflexionar sobre los problemas del futuro. En este sentido, anticiparse (¿planificar?) a las circunstancias será mérito de los funcionarios políticos, principalmente de aquellos que por estos días en los cuerpos legislativos de todo el país analizan los presupuestos oficiales 2013: especialmente, es de desear que los recortes no vuelvan a hacerse otra vez sobre las partidas de mantenimiento vial en favor de los presupuestos para obras nuevas, porque aquellas fueran consideradas menos visibles que éstas; también, por ejemplo, si fuera necesario, habrá que mejorar la capacidad técnica de las áreas ejecutivas, para bajar los plazos de ejecución y licitar los proyectos en carpeta; en tanto que el erario público se vea saneado y el atraso en el pago de los certificados de las obras contratadas no sea la excusa que demore aun más la respuesta que el sistema necesita.

Desde ya, además de las inversiones faltantes y la escasez de recursos humanos y financieros, las trabas aduaneras a las importaciones de máquinas y equipamientos, entre otras tantas cuestiones, forman parte de la muy amplia agenda de los verdaderos protagonistas del quehacer vial, quienes en las siguientes páginas se presentan con sus notas de opinión y avances técnicos para, entre todos, enfrentar los desafíos que el camino propone.

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Dirección Nacional de Vialidad (DNV), 80º aniversario

Mirando el futuro se interviene en el presente, logrando crecimiento El 5 de octubre de 1932 se promulgó la ley 11.658, que estableció la creación de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), disponiéndose que los recursos para su funcionamiento se obtendrían a través de un impuesto de cinco centavos por litro de nafta y otro adicional del 15 por ciento sobre el valor de los lubricantes. En aquel momento, de acuerdo con las demandas del mercado, se prestó especial atención a la red de caminos que llegaran al puerto de Buenos Aires, aunque igualmente esa normativa determinó la creación de una ayuda federal para la construcción de caminos provinciales.

Así, la pionera Dirección de Puentes y Caminos se convirtió en el organismo que desde entonces tiene a su cargo el estudio, proyecto y construcción de las carreteras que componen la Red Vial Nacional, iniciándose un proceso visionario y gravitante para la expansión del territorio nacional, vinculando pueblos, contribuyendo con la salud, la educación y el comercio, aportando seguridad y bienestar general. Y es que el crecimiento del país como Nación y la construcción de caminos están íntimamente relacionadas: desde el Camino del Oeste, considerada la primer traza, que comenzaba en la Plaza Mayor de Buenos Aires y llegaba más allá del río Las Conchas, hasta las rutas nacionales Nº 9 (autopista Rosario - Córdoba), Nº 14 (Gualeguaychú - Paso de los Libres) y Nº 81 (Las Lomitas - empalme ruta nacional N° 34), obras de nuestros días que reciben una inversión formidable, una historia de progreso se escribe en las mismas páginas de la Patria.

Muchos trabajadores en todas las latitudes del país han tomado parte en esta gesta de 80 años que han pasado y hoy, más allá de que ya se ha generado un avance en todas las instancias burocráticas técnico administrativas, aquella función de construir y conservar caminos tiene el mismo valor estratégico: favorecer a las comunicaciones y promover el progreso de la población de todos los confines del suelo argentino, sumando las conexiones terrestres internacionales y facilitando el tránsito pasante de la región.

Miles de kilómetros se pavimentaron en décadas pasadas, aunque en forma discontinua y aveces agudizando la desigualdad distributiva entre las diferentes regiones del país, notándose ante el desarrollo actual y el aumento del parque automotor, que otros tantos caminos habrá que pavimentar y no parece suficiente que solo durante los últimos años se hubieran estado haciendo más de 400 obras simultáneas, con una certificación del orden de los 400 millones de pesos por mes.

Superada la crisis política de principios del siglo y rehecha la economía

del país, como en sus comienzos, la DNV recuperó su rol de órgano rector de la política vial y se encuentra evolucionando a nivel presupuestario y en pleno crecimiento institucional, ampliando la planta de sus recursos humanos, adquiriendo bienes de capital y renovando integralmente las instalaciones en Casa Central y en los distritos jurisdiccionales; también se jerarquizó al personal que la constituye: se fundaron escuelas de Tecnicatura Vial a través de convenios con la Universidad Tecnológica Nacional y se dictan cursos de capacitación en Informática, Mantenimiento de Equipos Viales, Laboratorio de Idiomas, Perfeccionamiento Administrativo, Planificación Vial, Laboratorista Vial, Talleres y Jornadas de Actualización en Areas de Pavimentos.

Al mismo tiempo, la Dirección Nacional de Vialidad ha estado impulsando políticas de Seguridad Vial, Gestión Ambiental e Investigación en aras de un mayor desarrollo integral y articulado del sector, con el fin de fortalecer el funcionamiento de todas las áreas y enfrentar el desafío que representaron las obras Llevadas a cabo en el último período y un cúmulo de proyectos que marcan una perspectiva de crecimiento muy auspiciosa para los próximos ciclos.

UNA POLITICA DE ESTADO Hacia 2004, según el relevamiento hecho entonces por la actual gestión, la red pavimentada se encontraba con un 30% en estado malo, el 22% en estado regular y el resto en condiciones buenas y aceptables para el tránsito. Entonces, la prioridad de las inversiones fue dirigida a revertir dicha situación, en la cual prácticamente la mitad de los caminos pavimentados se encontraba en condiciones no adecuadas de transitabilidad y seguridad: se multiplicó varias veces el presupuesto del organismo y en poco tiempo -no más al término de la presidencia de Néstor Kirchner- la red pavimentada se encontraba con un 67% de estado bueno, bajándose además los índices de estado malo de los pavimentos del 30 al 15% y el regular del 22 al 18 por ciento.

Esta mejora de la red se materializó principalmente a partir de la ejecución de obras de mantenimiento.

Mientras que gracias a las nuevas pavimentaciones, la red nacional tiene ahora 3500 kilómetros más de nuevas rutas -más de 2000 kilómetros de nuevas autopistas-, planificados conforme a un Plan Estratégico que revirtiera el trazado radial concéntrico propuesto para la red por generaciones anteriores con la implementación de un diseño que articulara las áreas aisladas del sistema troncal ¿Por qué? Porque, como se dijo, la carencia de redes y servicios básicos es una de las principales limitaciones para el desarrollo y en ese sentido, últimamente se alentó la interacción entre territorios y corredores, propendiendo no solamente a la eficiencia en los flujos de bienes y pasajeros sino también a la mejora de las condiciones socioeconómicas de la población que reside en dichos territorios, pues vale recordar que el proyecto de país que la gestión de la actual Presidenta Cristina Fernández de Kirchner ha propuesto consolidar, asume la inversión sostenida en infraestructura como pauta fundamental para garantizar el desarrollo equilibrado, integrado, sustentable y socialmente justo de la Argentina.

En síntesis, la inversión sobre la red vial se realiza en estos días definiendo un plan que articula distintos modelos de gestión de obra y plantea metas concretas, que no se agotan en la construcción y mantenimiento de caminos seguros y de alta calidad, e involucran aspectos como la protección del medio ambiente y la participación de las comunidades en sus proyectos mediante convocatorias a audiencias públicas.

Así, en esta última etapa de la historia vial del país, la Dirección Nacional de Vialidad asumió el compromiso fundacional, pero con la fuerza de la actual gestión, demostrando que la obra pública es una política de Estado, una inversión que se reflejará en las generaciones venideras y entonces, mirando el futuro interviene en el presente no solamente ensanchando los caminos del país, sino en procura del crecimiento con inclusión social.

AUTOVIA TRELEW - PUERTO MADRYN, RN N° 3 Entre tantas ejecuciones, este año se inauguró gran parte de la obra de la doble vía Trelew Puerto Madryn, que implicó la duplicación de calzada a lo largo de 40 kilómetros, de un total de 60. Además, se hicieron las banquinas pavimentadas, el señalamiento horizontal y vertical y la iluminación como así también la

remodelación del acceso a Puerto Madryn. El monto del contrato es de 561.756.528 pesos.

La ruta nacional N° 3 recorre la costa atlántica, permitiendo la vinculación entre las ciudades de Trelew y Puerto Madryn en la Patagonia, que conforman centros generadores de tránsito comercial y turístico.

FUNCIONES El organismo vial nacional cumple las siguientes funciones.

– Consolidar una Vialidad Nacional que planifique globalmente sobre trazados, obras y operaciones en la Red Troncal Nacional; asigne, supervise y audite el uso de recursos, investigue y promueva nuevos desarrollos tecnológicos en materiales, equipos, obras y operaciones en las rutas – Ejecutar las políticas nacionales en materia de obras y servicios viales, elevando planes plurianuales estructurados con los criterios de sistema red y corredor y la programación presupuestaria anual – Ejercer la propiedad y jurisdicción total sobre la red troncal vial nacional, conservando y mejorando el patrimonio vial. Analizar y replantear los accesos y circunvalaciones a las grandes ciudades y los desvíos y conexiones a las demás localidades – Impulsar la iniciativa y participación provincial, municipal y privada mediante concesiones por peaje, programas de propiedad participada y otras propuestas - Proponer normas técnicas y legales tendientes a unificar y simplificar la gestión vial – Planificar y programar obras de mejoras en caminos, rutas expresas y autopistas, con fines de vinculación social y económicas, con las previsiones correspondientes de protección ambiental – Promover proyectos para caminos de fomento agropecuario, minero, forestal, industrial y turístico. Transferir en forma racional y progresiva a las provincias y/o terceros las acciones y operaciones sobre la red troncal – Realizar un programa intensivo de capacitación y transferencia de tecnología – Instrumentar el marco regulatorio sobre las acciones, obras y operaciones para garantizar al usuario seguridad, economía y confort

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Lic. Miguel Angel Salvia, presidente de la Asociación Argentina de Carreteras (AAC)

Desafíos para la infraestructura vial y del transporte La Argentina ha pasado en estos últimos diez años, desde una baja inversión pública en infraestructura de transporte en 2001-2003 a generar inversiones crecientes en la infraestructura vial y bajas inversiones en el crecimiento de los sistemas ferroviario y fluvial. Esto fue razonable, dado que el medio carretero constituye el centro de gravedad del sistema de transporte nacional y existía, y aún existe, un enorme pasivo de inversiones faltantes, mal mantenimiento, y desequilibrios entre los diferentes estamentos del sistema vial.

No obstante ello, una gran cantidad de obras lanzadas en primera instancia por los organismos nacionales y luego por las provincias, hicieron que desde 2005 en adelante, la inversión en términos constantes superara la inversión de los últimos 30 años.

Problemas de mantenimiento, y de falta de control de cargas, motivaron reclamos que en muchos casos fueron atendidos. Postergadas necesidades de vinculación entre diferentes zonas plantearon la necesidad de desarrollar una gran cantidad de obras de diferente tipo.

El desarrollo de estas obras planteó problemas de insumos, de equipos, de recursos humanos y de recursos financieros, que habrá que evaluar para pensar cómo enfrentar los nuevos desafíos que la realidad del transporte exige a la infraestructura vial.

Es que junto al crecimiento económico nacional de la década y al incremento del parque automotor del país, surgieron nuevos desafíos para el sector, impensados hace algunos años, pero que exigen mayor precisión en la elección de las obras, mejores plazos de ejecución y mayor calidad de ellas, incluyendo medidas de seguridad vial de diversos tipos.

El desarrollo de la economía global acaecido en las últimas tres décadas, ha puesto al sistema de transporte en una posición decisiva para participar eficazmente de esa economía global. Hoy es necesario producir más, aumentando la

capacidad de consumo y exportación, con calidad y bajos costos.

VINCULACIONES Pero no únicamente en el caso del comercio internacional, el sistema de transporte adquiere una posición decisiva para los países.

Por un lado la vinculación de pueblos y regiones, cuya cohesión territorial y social está dada por las posibilidades de comunicación con las distintas regiones del país, y por otra parte una integración con los países circundantes, de forma tal de completar no solo las integraciones territoriales nacionales, sino también una integración continental con los enormes beneficios que ello implica.

Asimismo, el proceso de urbanización del país asumió en las últimas cuatro décadas, una tendencia creciente, siguiendo un proceso mundial, pero con más intensidad que en otras regiones del planeta.

Enormes suburbanizaciones, y la dificultad de planear trabajo y vivienda en una determinada área, implican grandes desplazamientos de personas que requieren un sistema de transporte seguro que ayude a esos movimientos, y a su vez sistemas de abastecimiento hacia esa gran cantidad de urbanizaciones y suburbanizaciones.

Por ello, el perfeccionamiento en la operación y en la infraestructura del transporte serán decisivos a la hora de analizar las mejoras de las economías y la calidad de vida de sus pueblos.

Este año hemos vivido una situación financiera especial en el sector, que ha creado incertidumbre en los actores de la inversión pública, generando la necesidad de reordenar el sistema, evitando el desgaste que implica la paralización de obras, la restricción de planteles operativos y también limitaciones en el reequipamiento de las empresas.

Creemos que más allá de esta situación coyuntural, hay que pensar hacia el futuro, analizando cómo el país responderá a estos nuevos desafíos,

CONGRESO ARGENTINO DE VIALIDAD Y TRANSITO La XVI edición del Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito se desarrollará en el Predio Ferial Córdoba, juntamente con el XVI Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito, el IX Congreso Internacional ITS, la XXXVII Reunión del Asfalto “Ing. Félix J. Lilli” y el Seminario Internacional de Pavimentos de Hormigón, organizados por la Asociación Argentina de Carreteras, ITS Argentina (Sistemas de Transporte Inteligentes), la Comisión Permanente del Asfalto, y el Instituto del Cemento Portland Argentino, respectivamente.

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Se recibieron más de 250 resúmenes de trabajos técnicos, cifra nunca alcanzada: un total de 406 profesionales provenientes de 19 países tomaron parte de los mismos. Asimismo, tendrán lugar dos seminarios Pre Congreso, con la participación de la IRF (International Road Federation): “Medio ambiente y cambio climático, e impactos en el transporte por carretera” y “Diseño de mezclas asfálticas en caliente en los inicios del siglo 21” ambos dictados por reconocidos profesionales de experiencia internacional.

que implican trazarse una política de inversión en todos los modos y en una complementariedad, fomentando mayor eficiencia tanto en la operación como en la infraestructura que le sirve de sustento.

Y allí deberíamos plantearnos la racionalidad en la elección y ejecución de las obras necesarias para enfrentar los desafíos mencionados y los nuevos que generará, sin duda, el crecimiento económico de los próximos años.

MANTENIMIENTO Por ello, un aspecto básico es generar un sistema de mantenimiento generalizado tanto a la red nacional como a las redes provinciales, así como también fomentar el muchas veces olvidado mantenimiento urbano de calles y avenidas. Pero para fomentar ese mantenimiento deberíamos unificar criterios y financiamientos específicos, que atiendan a las rutas de más alto tránsito y también al resto del sistema.

Creemos que tanto el peaje, directo o indirecto, los recursos derivados de combustibles, u otros recursos específicos, junto con recursos provinciales y municipales deberían armonizar un sistema de mantenimiento que asegure resultados homogéneos y detectar la responsabilidad por la falta de mantenimiento.

La permanencia en el tiempo del mantenimiento, nos permitirá evitar los cuantiosos costos que implica el deterioro acelerado de la infraestructura por su falta. En este punto, el sector tiene una grave asignatura pendiente, y ella es la necesidad de encarar una acción permanente y decidida de control de cargas en nuestras calles y caminos, que sancione efectivamente no solo al transportista, sino también al dador y al receptor de la carga.

No es posible que rutas que no han cumplido la vida útil para las que fueron diseñadas, se destruyan por la sobrecarga que transita en nuestro sistema vial. Asumir una política de mantenimiento y control en los caminos nos ahorrará enormes sumas de dinero, para dedicarlas a la modernización de nuestro sistema de calles y caminos.

Porque también tenemos una enorme presión de la sociedad por la necesidad de modernizar nuestra red de caminos. Esta presión, generada por el incremento de tránsito, especialmente en algunas rutas, se manifiesta en la necesidad de aplicar racionalidad a la hora de elegir los proyectos.

El crecimiento de la economía y la presión de los actores económicos que reclaman una mejor infraestructura de transporte, nos plantean hoy claros desafíos a todos los sectores vinculados con el transporte. Desafíos del crecimiento, que requerirán que seamos consecuentes en un proceso de inversión y que tomemos las mejores experiencias para contribuir a esa mejora del sistema.

Duplicar tramos de rutas donde el tránsito presente y futuro lo requiera es necesario y allí habrá que tener en cuenta las limitaciones económicas y de tiempo que implica expropiar áreas productivas, y utilizar la inteligencia para proyectar rutas seguras con soluciones racionales que no impliquen un exceso de exigencias financieras y de ejecución de obras. Junto a ello tenemos la necesidad de llevar nuestra red a anchos mínimos de 7,30 metros, desarrollar banquinas pavimentadas, terceras trochas y múltiples soluciones a las necesidades variables que la red exige.

También se plantea la necesidad de procurar soluciones urbanas, de accesos a puertos y de comunicación entre las diferentes suburbanizaciones de las ciudades medianas y grandes.

Por eso, nosotros creemos que con la ejecución y el aprendizaje de los problemas generados por la enorme inversión de los últimos años, y resueltos o en vías de resolución los requerimientos más inmediatos de la sociedad, es un momento importante para encarar una nueva década de alta inversión, con una planificación acotada, que tenga en cuenta no solamente la búsqueda de rentabilidad económica y social de corto y mediano plazo de las obras, sino también la capacidad empresaria, los recursos financieros, las técnicas constructivas, la provisión de insumos, y las mejores soluciones de ingeniería para cada uno de los requerimientos, atendiendo a soluciones posibles, que resuelvan problemas concretos planteados por la sociedad.

SISTEMA HOMOGENEO Y para ello no debemos planear únicamente obras, sino un sistema de financiamiento y planeamiento que tienda a homogeneizar los criterios de ejecución de acciones, en todos los estamentos del sistema, desde los caminos de tierra hasta los accesos a conglomerados urbanos y puertos de circulación de mercaderías.

La complementariedad con el modo ferroviario será importante, pero aún así tenemos que continuar e incrementar los niveles de inversión en todo el sistema, invirtiendo más todavía en el medio carretero, pero a su vez diseñando un sistema de gerenciamiento y financiamiento que potencie a las diferentes partes de un sistema que requiere inversión complementaria en todos los niveles de calles y caminos.

Por todo eso entendemos que este nuevo Día del Camino nos debería ubicar mirando hacia el futuro, con la experiencia de la inversión de los últimos años, los problemas generados y la necesidad de encarar una nueva década que nos permita acortar la brecha en la infraestructura necesaria para crecer aún más.

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Alejandro Tagle, presidente de la Comisión Permanente del Asfalto (CPA)

Gestión y sustentabilidad de los pavimentos flexibles

La Comisión Permanente del Asfalto a través de sus 67 años de existencia ininterrumpida, ha venido trabajando en sus objetivos de promover el correcto uso de los materiales asfálticos, especialmente en los pavimentos de nuestras calles y caminos, con una visión práctica y siempre atenta, no solo a las innovaciones tecnológicas sino también a todo lo que hace al desarrollo de la infraestructura vial de nuestro país.

Con este fin, durante todo este tiempo ha venido reuniendo a los profesionales y técnicos que proyectan, construyen y conservan, para que juntos puedan intercambiar más eficientemente sus últimos conocimientos y experiencias, en numerosas jornadas técnicas, reuniones y congresos en todo nuestro país.

Particularmente, en la etapa actual hay por lo menos cuatro temas técnicos en los que está poniendo su mayor esfuerzo para ampliar su aporte al medio vial argentino.

– En primer lugar, en base a la propuesta de la CPA de “nuevas especificaciones técnicas para mezclas asfálticas en caliente”, tanto para las nuevas mezclas especiales como para las tradicionales, viene organizando jornadas de actualización y capacitación en el país e incluso en otros países vecinos de la región.

– En segundo lugar, la promoción para el uso de las “mezclas tibias”, que se están destacando en el mundo, por un lado por los ahorros que permite su elaboración y las considerables ventajas que trae aparejadas para su colocación, pero fundamentalmente dejando una menor huella en el medio ambiente.

– En tercer lugar y en esa misma línea también, la CPA trabaja en la ejecución de “especificaciones técnicas para reciclado de mezclas asfálticas”, que si bien requieren un poco más de atención técnica, proporcionan numerosos beneficios tanto económicos como medioambientales, intentando de esta manera, que la Argentina se recupere en el uso generalizado de esta práctica, que había iniciado tan exitosamente hace unos años y en la que hoy ha perdido impulso.

– Pero el tema principal en el que está comprometida la comisión, y que abarca a todos los demás, es el de apoyar y ayudar en forma concreta y efectiva a las oficinas técnicas públicas de las reparticiones nacionales, provinciales y municipales, en sus necesidades de formación y capacitación continua que su personal requiere, para llevar adelante una mejor gestión en 14

el buen mantenimiento de los pavimentos flexibles y semirrígidos, de los caminos de las redes viales de sus respectivas jurisdicciones, en base a su importante experiencia, adquirida en tantos años de actuación y que de diversas formas se ha ido incorporando en los técnicos y expertos que la componen.

REUNION DEL ASFALTO Es así que en el marco del XVI Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito, que se celebrará del 22 al 26 de octubre en el Complejo Ferial de la Ciudad de Córdoba, organizada por la CPA, se desarrollará la XXXVII Reunión del Asfalto, que en esta oportunidad llevará el nombre Ingeniero Félix Lilli, en memoria de nuestro querido ex presidente, y que apunta a dar un importante espacio a los mencionados temas.

La reunión contará con la participación de destacados técnicos de la Argentina, que junto a expertos, especialmente invitados de Estados Unidos, Canadá, España, Francia e Inglaterra, tratarán temas de vital importancia para la sustentabilidad de los pavimentos flexibles. Estas interesantes conferencias se sumarán a una mayor diversidad de temas, tratados en los alrededor de 40 trabajos técnicos de autores locales y extranjeros que la CPA seleccionó para esta ocasión.

La comisión viene buscando para hacer de este evento un lugar ideal para debatir los temas comunes y los más trascendentes de los avances de la técnica de los pavimentos flexibles y compuestos. Además, se conocerán

LAS REUNIONES DEL ASFALTO SON SEGUIDAS POR NUMEROSOS PROFESIONALES

las experiencias más destacadas y las nuevas tendencias mundiales para ayudar a implementar muchas de las técnicas ya en uso y otras en prueba para ampliar en nuestro país las posibles alternativas en el proyecto de pavimentos, modernizar el diseño de mezclas asfálticas, incrementar su durabilidad y planificar su preservación.

También se incluye una lectura especial sobre los últimos desarrollos en materia de ensayos de predicción de comportamiento para capas estructurales asfálticas, tema que sigue preocupando a los investigadores de todo el mundo.

Asimismo, se le dará un importante debate al uso de las mezclas tibias, Warm Mix Asphalt (WMA), que están en pleno auge en Norteamérica y en Europa, a los avances del reciclado, complementados con las particularidades de la última generación de plantas asfálticas y las muy importantes mejoras en los equipos de colocación y compactación de mezclas.

Se tratarán también las investigaciones y vinculación tecnológica aplicada de los centros de estudios universitarios de nuestro país. Finalmente, se

CONFERENCIAS Los especialistas extranjeros citados en la nota, también dictarán conferencias magistrales dentro de la XXVII Reunión del Asfalto.

“Diseño de mezclas asfálticas según los requerimientos técnicos de la ruta” y “Recientes desarrollos en reciclado de mezclas calientes en USA” a los que se le sumarán los otros expertos especialmente invitados tales como James Moulthrop que nos expondrá sobre “Innovaciones en la preservación de pavimentos”; Cliff Nicholls del Transport Research Laboratory, de Inglaterra que dará una conferencia sobre “Durabilidad de pavimentos asfálticos y la Road Note 42” de la que es uno de sus autores; Andrew Cooper, también de Inglaterra que expondrá sobre “La normalización mundial de ensayos mecánicos de comportamiento en mezclas asfálticas, módulos, fatiga y deformacio-

nes permanentes”; Adrián Ricardo Archilla, ingeniero argentino, hoy en la Universidad de Hawaii, que disertará sobre “Mepdg, desafíos para la implementación de la guía y visión sobre su uso”: nuestro conocido Juan José Potti Cuervo, presidente de Asefma, Asociación Española de Fabricantes de Mezclas Asfálticas España, que disertará sobre “Demanda de mezclas especiales en Europa y aplicación de las nanotecnología de los pavimentos”: la Dra.Sc. Leni F. Mathias Leite, del Centro de Desarrollo e Investigaciones de Petrobras (Cenpes), Brasil, que desarrollará el tema de la “Sustentabilidad de los pavimentos en las carreteras”, y WMA Matthew Corrigan, de la Federal Highway Administration de Estados Unidos que nos informará sobre “Recientes desarrollos en asfaltos tibios”.

dará a conocer el avance del trabajo de Vialidad Nacional en su equipamiento de evaluación de pavimentos e Inventario Vial, junto con la metodología que ha puesto en marcha para disponer de toda la información relevada “georreferenciada” para optimizar su uso en el monitoreo y seguimiento de la red de caminos y particularmente en lo que atañe a sus pavimentos.

SEMINARIO INTERNACIONAL En este marco también se han previsto, entre otras actividades adicionales, un seminario internacional cuyo objetivo es el intercambio de tecnología entre países, cumpliendo así con el propósito de capacitación de nuestros profesionales.

El mencionado encuentro tratará sobre “Diseño de mezclas asfálticas en caliente en los inicios del siglo XXI” y tendrá como disertantes a dos reconocidos especialistas internacionales y a cinco destacados especialistas argentinos. Hemos convocado así a: – Yves Brosseaud, ex jefe de la Sección Materiales Bituminosos para Pavimentos del Laboratorio Central de Puentes y Caminos de Francia, que se convirtió en el actual Ifsttar y ha participado directamente en la elaboración de la normativa francesa para el diseño de mezclas asfálticas. por lo que nos dará la visión europea sobre el tema – Gerald Huber, del Heritage Research Group, de los Estados Unidos, que expondrá la visión de ese país – Hugo Poncino y Jorge Páramo, que darán la visión argentina actualizada del diseño de mezclas convencionales – Pablo Bolzán, que lo hará acerca de nuevas tecnologías – Marta Arancibia y Mario Jair, que resumirán los puntos destacados de las últimas normas propuestas por la CPA Este seminario será coordinado por el ingeniero Jorge Tosticarelli y se llevará a cabo como actividad previa al congreso entre las 9 y las 18 del lunes 22 de octubre.

Lógicamente, se espera que los esfuerzos puestos en la organización de esta nueva Reunión del Asfalto queden compensados con la amplia convocatoria, no solo de los profesionales de nuestro país sino también de países de la región. Y la transferencia de tecnología que reciban ayudará a promover una correcta gestión de las carreteras que se traducirá, sin lugar a dudas, en beneficios económicos para la sociedad, optimizando los costos de transporte y alcanzando una infraestructura vial con altos niveles de seguridad, poniendo atención en la preservación del medio ambiente.

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M. Enrique Romero, director apoderado de la Asociación de Fabricantes de Cemento Portland (AFCP)

Las fábricas argentinas de cemento aumentaron su capacidad instalada Según explicó el apoderado de la Asociación de Fabricantes de Cemento Portland (AFCP), Enrique Romero, el último año “la actividad se ha reducido. Después de 10 años con un alto nivel de inversión en mejorar y ampliar la infraestructura de rutas y caminos estamos experimentando unos meses de menor actividad, pero dentro de los parámetros esperables. El sector está fuerte y espera seguir creciendo.

-¿Ha podido el sector dar respuesta y mantener el ritmo de inversiones propuesto en el último período?

-Desde el sector privado se ha acompañado el ritmo de crecimiento de este período. En los últimos años, tanto las fábricas de cemento como las principales empresas constructoras del país han realizado grandes inversiones, adquiriendo equipamiento de última generación con proyección hacia el fortalecimiento y a un futuro en el cual el sector seguirá abasteciendo la demanda de infraestructura y construcciones sostenibles en todo el país.

-¿Hay suficiente capacidad instalada en las empresas para enfrentar los diversos desafíos?

-La industria del cemento se encuentra siempre en búsqueda de innovaciones y perfeccionamiento de las diversas técnicas que implican la producción en todas sus etapas, con la intención de dar una respuesta adecuada a los desafíos que la realidad les presenta. Al día de hoy, las fábricas argentinas de cemento portland han aumentado su capacidad instalada de acuerdo con las necesidades del mercado y han sabido responder adecuadamente a cada nueva situación. La evolución de estos últimos años muestra que el sector está comprometido con el crecimiento del país, ofreciendo un producto de calidad, cumpliendo y cubriendo las necesidades de cada sector relacionado con la construcción.

-¿Tuvieron inconvenientes con la importación de maquinarias, equipos o repuestos?

-No hemos tenido mayores inconvenientes hasta ahora, pese a que nuestras fábricas continúan haciendo inversiones y ampliaciones con equipos y repuestos construidos, en su gran mayoría, en el exterior.

-¿Cómo se maneja el sector con respecto al cuidado del medio ambiente?

-El cemento es la materia prima principal del hormigón, y es el segundo producto más usado en el mundo después del agua. Es reciclable y clave para el desarrollo sostenible de la 16 construcción. Las empresas productoras

de cemento portland en la Argentina están comprometidas con los pilares de la sostenibilidad. Por eso, se trabaja intensamente en el reemplazo de materiales no renovables, tanto desde el punto de vista energético, utilizando combustibles alternativos, como en la incorporación de diferentes materiales que se unen al clinker sin alterar sus propiedades.

Estas tareas de sustitución de materias primas y uso racional de la energía hacen que la fabricación de cemento, mediante constantes mejoras en los procesos industriales, reduzca su impacto ambiental, manteniendo su oferta de productos de la más alta calidad.

los días 24 y 25 de octubre dentro del XVI Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito. El seminario contará con la presencia de nueve destacados especialistas internacionales de Estados Unidos, Alemania, Brasil, Colombia y la Argentina, que disertaran sobre diseño, construcción y conservación de pavimentos de hormigón; el uso de distintos materiales, la logística y la sostenibilidad, entre otros. Esto nos brindará la oportunidad de conocer los progresos de esta alternativa construc-

-¿Cómo prevé que será el ritmo de trabajo e inversión en el sector, para lo que resta del año y el primer semestre de 2013?

-A partir del año 2001/2002, la producción de cemento inició un crecimiento sostenido, llegando en al año 2011 a la cifra más alta de la historia en la Argentina, con 11.600.000 toneladas. Hemos logrado alcanzar con estos valores el consumo per cápita de 281 kg, y esperamos terminar el año 2012 con una cantidad similar de despachos y comenzar 2013 con el mismo ritmo.

Esto significa que se mantendría el crecimiento obtenido y a la par, continuarían avanzando las importantes inversiones que se están llevando a cabo en las diferentes fábricas, inclusive la construcción de nuevas plantas, lo cual reafirma el acompañamiento del sector a la evolución económica del país.

La Asociación de Fabricantes de Cemento Portland es la entidad que reúne a los productores de cemento de la Argentina. Entre sus objetivos se encuentra asistir a los intereses generales del sector dentro del marco de la legislación vigente, proponiendo a los responsables de los estados nacional, provincial y municipal, proyectos y obras que contemplen el desarrollo sostenible del país.

Otro de sus fines es promover la capacitación del personal y ser parte signataria de los convenios colectivos de trabajo, aportando iniciativas y liderando acciones, destinadas a las condiciones laborales y sociales del personal de la Asociación Obrera Minera Argentina (AOMA).

Actualmente, los asociados son Loma Negra – InterCement, que es parte del grupo Camargo Correa; Holcim Argentina, cuya base de operaciones es la provincia de Córdoba; Cementos Avellaneda, que tiene plantas en Buenos Aires y San Luis; y PCR, siendo esta última la

-En poco tiempo tendrá lugar el XVI Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito. ¿Cuáles son sus expectativas?

-Las expectativas para esta edición son excelentes. Este gran evento, que se desarrollará del 22 al 26 de octubre en el Complejo Ferial de la ciudad de Córdoba, congregará a profesionales, técnicos y funcionarios, que son parte fundamental para el desarrollo de la vialidad en nuestro país, y por lo tanto promueve una excelente oportunidad para el intercambio de experiencias y conocimientos. Confiamos en que se supere lo realizado hace tres años en Mar del Plata, ya que será una inmejorable oportunidad para acceder a las últimas tendencias mundiales e innovaciones técnicas que los especialistas invitados pondrán a nuestra disposición.

-Como director del Instituto del Cemento Portland Argentino (ICPA), ¿qué ofrecerá esta institución como cooorganizadora del encuentro?

-Desde el instituto hemos organizado el Seminario Internacional de Pavimentos de Hormigón, que tendrá lugar

tiva y sus aplicaciones en diferentes regiones del mundo.

El objetivo de este seminario es difundir las novedades e innovaciones en la construcción de los pavimentos de hormigón. Buscamos que los profesionales que participen puedan adquirir un conocimiento útil de estos temas y que ese conocimiento sea aplicable en nuestro país. Serán dos jornadas de intenso trabajo sobre temas de gran relevancia y utilidad para los profesionales y técnicos del sector.

QUE ES LA AFCP

2008

2009

que posee fábricas en la zona más austral de la República Argentina, en Comodoro Rivadavia y Pico Truncado.

CONTROL DE CALIDAD En base a una serie de requisitos de control y ensayos a cargo del Centro de Construcciones del Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI), se otorga una aprobación de calidad a la marca, que se conserva mientras el cemento producido responda a las especificaciones de las normas IRAM correspondientes, comprobado en los llamados ensayos de vigilancia realizados permanentemente por dicho centro.

Los ensayos de control y las especificaciones, están normalizados por el Instituto Argentino de Normalización y Certificación (IRAM) y las correspondientes a los cementos son: 50 000 y 50 001 del año 2000 y 50 002 de 2009; además existen 19 normas complementarias correspondientes a los métodos de ensayos y determinaciones.

2010

2011

2012

Enero

820.814

747.275

761.925

871.293

875.649

Febrero

795.875

698.045

717.846

835.763

783.928

Marzo

716.704

774.781

899.118

927.597

973.460

Abril

904.295

772.427

849.779

958.303

798.730

Mayo

838.175

737.743

797.176

1.010.366

889.351

Junio

715.694

807.966

821.423

920.021

906.689

Julio

890.042

823.509

854.072

933.292

912.446

Agosto

848.034

836.548

929.691

1.032.876

841.124

Setiembre

918.260

811.477

935.829

1.104.656

---

Octubre

887.955

882.879

957.614

1.029.751

---

Noviembre

814.788

793.650

1.019.232

1.066.872

---

Diciembre Total

706.656

762.879

917.919

930.833

---

9.857.292

9.449.179

10.461.624

11.621.623

6.141.094

DESPACHOS MENSUALES (EN TONELADAS) DE CEMENTO PORTLAND, INCLUIDA EXPORTACION

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DIA DEL CAMINO

DIA DEL CAMINO 2012 18

Jorge Rodríguez, presidente del Consejo Vial Federal (CVF)

Contenido social de las obras Recientemente elegido y ya en funciones como nuevo presidente del Consejo Vial Federal, el ingeniero Jorge Rodríguez valoró la distinción y dijo sentirse “orgulloso -en primer lugar- de encabezar Vialidad de Entre Ríos, que por primera vez en su historia fue elegida como autoridad de una entidad que en cierta forma regula y reglamenta el accionar de la política vial argentina. Esto -continuó-, en la práctica significa un reconocimiento a los años en los que se viene trabajando con mucho empeño en la provincia, dentro del proyecto de gestión del gobernador Sergio Urribarri en políticas de infraestructura: se hicieron más de 700 kilómetros de pavimento, 700 metros de puentes y más de 60 accesos a ciudades en rutas provinciales, además de sumarle las obras sobre las rutas nacionales en la provincia”.

En el mismo sentido en que ha trabajado en Entre Ríos, dijo Rodríguez, desde el CVF abogará para que se puedan continuar las obras, ya que “todas las provincias tienen alguna obra con financiamiento de la Nación” y por lo tanto, “uno de mis objetivos es continuar con esos trabajos: brindaré mi colaboración hacia las gestiones que necesiten mis colegas adminis-

tradores”, enfatizó el titular del ente vial federal, remarcando como puntos centrales de esta definición, que “redundan en múltiples beneficios como la obra en sí misma, su implicancia social y política, alzarse con mano de obra legítima y trabajo para las empresas”.

En consideración de un nuevo esquema de trabajo en el organismo nacional que preside, el funcionario aseguró que “desde el consejo estamos trabajando con mucho énfasis en el Esquema Director Vial Argentino (Ediviar). Establecimos un plazo de dos meses para que todas las zonas del país comiencen a trabajar mancomunadamente junto con los jefes de Distrito, para ir estudiando el Ediviar de los próximos diez años, con obras de corto, mediano y largo plazo. Es decir, con este documento fundamental pasaremos a mirar la red vial nacional como un todo”.

A modo de ejemplo, indicó que “en Entre Ríos tenemos vinculación con las provincias de Buenos Aires, Santa Fe y Corrientes, pero esta última no forma parte de la zona Centro. Entonces, la idea es que podamos llegar a interrelacionarnos poco a poco; primero por zona y después entre áreas, para poder abarcar la red vial completa”.

CONTROL DE PESOS Y CARGAS En un tema sensible en cuanto a la preservación de rutas y caminos, Rodríguez consideró que “hay varias causas relacionadas al tema del pesaje y control de cargas. Sin embargo, encuentro que uno de los motivo centrales del deterioro en las rutas es la intensidad del tránsito. Nuestras rutas han sido pensadas y diseñadas en otro momento histórico y para otro nivel de flujo vehicular. Hoy en día, todas soportan el transporte de una gran cantidad de diferentes tipos de producción que se generan en el país, lo que hace que los camiones circulen con mayor asiduidad y en muchos casos con mayor sobrepeso”.

“No obstante, me consta que se trata de una preocupación importante tanto de de Vialidad Nacional como del CVF y de las vialidades provinciales. Por eso se está trabajando en un convenio entre Nación y provincias para solucionar el problema de la jurisdicción, punto clave en este tema; porque al usuario no le interesa de quién es la ruta, sino contar con un buen camino para transitar”.

“En este punto aparece también otro interlocutor, que es el Consejo Federal de Seguridad Vial (CFSV), que entiende al sobrepeso de los vehículos que transitan por las rutas como una

INVITACION A CORDOBA Con la seguridad de la apuesta fuerte que significa el evento, Rodríguez recordó el XVI Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito, que se realizará del 22 al 26 de octubre próximo en la ciudad de Córdoba. “Como coorganizadores del Congreso, junto a la Asociación Argentina de Carreteras y la Dirección Nacional de Vialidad, el CVF no solo tendrá una participación activa, sino que realizará una asamblea extraordinaria. Desde este lugar, invitamos a todas las vialidades a concurrir no solamente para las reparticiones. Además, habrá un stand del CVF dentro de la 7ª Expovial, donde expondremos los trabajos que estamos llevando a cabo en todo el país”.

amenaza a la seguridad. En ese sentido, ya los invitamos a participar en la próxima reunión de juntas de técnicos con su grupo de especialistas y podamos trabajar en conjunto. Asimismo, también estará invitada la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV)”..

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DIA DEL CAMINO

DIA DEL CAMINO 2012

Ing. Angel Ferrigno, presidente de la Cámara Argentina de Consultoras de Ingeniería (Cadeci)

La consultoría y la supervisión de obras y servicios El presente trabajo resumimos una de las actividades que efectúa la consultoría, las funciones que cumple y su campo de actuación. La ejecución correcta de una obra de cierta envergadura o la prestación de un servicio público, es el resultado de un proceso, generalmente largo y costoso, que requiere de un buen sistema de control. Para ello, mediante una adecuada supervisión es posible realizar las tareas que permiten asegurar el cumplimiento de las obligaciones de un contrato, entre las que se destacan la calidad de los componentes de la obra y/o del servicio.

En nuestro país se usan una variedad de definiciones vinculadas a las tareas de supervisión, control, seguimiento o inspección de obras o servicios. Se destacan: – Dirección de obra. Art. 47 decretoley 7887/55. Aplicable solamente a obras, es la función que se desempeña controlando la fiel interpretación de los planos y de la documentación técnica que forma parte del proyecto y la revisión y extensión de los certificados correspondientes a pagos de la obra en ejecución, inclusive el ajuste final de los mismos – Supervisión o inspección de obras y servicios (pueden ser servicios de mantenimiento u otros) – Gerenciamiento de obras. Incluye responsabilidades y funciones diferentes a las de supervisión, pero tienen un campo muy amplio en común – Fiscalización / Interventoría. Denominaciones no muy usuales en la Argentina, pero sí en otros países de la región, como ser Paraguay para la primera denominación o Colombia para la segunda

INSPECCION O SUPERVISION DE OBRAS Se dan diferentes variantes, pero las funciones de la inspección o supervisión de obras y servicios pueden resumirse en el conjunto de las siguientes actividades o parte de ellas: – Revisión de la ingeniería de detalle, cuando su ejecución está a cargo del contratista – Control de calidad de provisiones, obras o servicios – Certificación de pagos y verificación del cumplimiento del contrato (plazos, cuidado del medio ambiente, seguridad e higiene en el trabajo, etc.)

– Representación y defensa de los intereses del cliente, englobando ésta a las tres anteriores en un sentido más amplio, que incluye las interpretaciones de los pliegos frente a reclamos del contratista o 20 proveedor del servicio o de terce-

–

EL PROYECTO DE LA INTERCONEXION RECONQUISTA - GOYA FUE ELABORADO POR UN CONSORCIO DE CINCO CONSULTORAS

ros y análisis de modificaciones de obra

RESPONSABILIDADES Depende del alcance de las tareas del consultor y la relación con el comitente y el contratista, establecidas en el contrato de supervisión. Puede ser, desde únicamente un asesoramiento a la dirección de obra ejercida por el comitente, quien mantiene las comunicaciones con el contratista y aprueba los certificados luego de la recomendación del consultor, hasta los casos donde el comitente delega en el consultor la aprobación, observación o rechazo de las distintas cuestiones.

AREAS DE ACTUACION Pueden ser tanto con clientes públicos como privados.

Clientes públicos Obras – Caminos – Puertos, aeropuertos – Ferrocarriles – Saneamiento, acueductos – Control de inundaciones y riego – Energía: centrales térmicas e hidroeléctricas, líneas de alta tensión – Sistemas de telecomunicaciones

Hospitales, escuelas y edificios Clientes privados – Plantas industriales – Grandes desarrollos inmobiliarios – Infraestructura para la minería – Consorcios de empresas concesionarias. Se participa en el control del compromiso mutuo entre los miembros del grupo concesionario – Inversiones en desarrollo de infraestructuras Las consultoras de ingeniería pueden actuar en una variedad muy grande de áreas generando importantes oportunidades de trabajo.

Mediante la participación de la consultoría, el cliente dispone de un amplio espectro de especialidades y profesionales que permiten asegurar al comitente el cumplimiento de los objetivos planteados al contratar la obra o los servicios supervisados por las consultoras de ingeniería.

DE CARA AL FUTURO Es tarea de la Cámara Argentina de Consultoras de Ingeniería difundir la potencialidad del sector para colaborar con el Estado y el sector privado.

Si bien las ventajas de contratar una supervisión independiente y calificada han sido ampliamente comprobadas local e internacionalmente, tanto en emprendimientos de gran importancia como en otros menores, aún resulta necesario difundir la actividad, y por lo tanto en la Cadeci se han planificado una serie de actividades que se resumen a continuación: – Difundir las ventajas económicas y sociales de la consultoría – Difundir las mejores prácticas de contratación y ejecución de contratos

OBJETIVOS –

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–

Promover en los campos público y privado, nacionales o internacionales, la actividad consultora como medio para el mejor cumplimiento de los fines del Estado y para acrecentar los niveles de eficiencia en los distintos campos de la tecnología Agrupar las sociedades consultoras argentinas que actúan de manera permanente en las distintas ramas de la consulta de la ingeniería Colaborar, como entidad de consulta, con los poderes públicos nacionales, provinciales y municipales Contribuir a una adecuada especialización mediante la capacitación de los profesionales Formular los anteproyectos de las normas legales y reglamen-

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tarias que hacen al ejercicio de la actividad, los aranceles respectivos, interesando a los poderes públicos para su sanción y aplicación Fomentar los vínculos y el acercamiento con organismos similares o afines del país y del extranjero Promover las sociedades consultoras argentinas ante los organismos y agencias internacionales de financiamiento Organizar e intervenir en congresos y eventos nacionales o internacionales, sobre las actividades de la consulta de la ingeniería Mantener contacto permanente con centros de estudios, universidades, institutos y asociaciones especializadas en la consulta, nacionales y extranjeras

–

Mejorar la relación con los cuadros medios de los organismos públicos, mediante actividades conjuntas – Mejorar los vínculos con las universidades y con los estudiantes de ingeniería - Posibilitar la capacitación continua de los profesionales y técnicos - Involucrarse en las asociaciones profesionales y consejos y colegios de Ingenieros – Actualizar el intercambio de información y experiencias mediante instrumentos de acceso masivo (páginas web, blogs, etc.)

– Fomentar la realización de concursos múltiples, que dan origen a múltiples contratos – Difundir que invertir en ingeniería mejora la calidad de la inversión.

Resulta fundamental recuperar la conciencia del valor de contar con una ingeniería desarrollada previamente a la contratación de las obras y una supervisión independiente durante la ejecución de las mismas, entendida esta última como un complemento imprescindible para la optimización del resultado. Según algunos análisis por cada 1% que se invierte en consultoría se obtiene un ahorro de 10% en costos de obra y en el futuro mantenimiento – Demostrar que comprar ingeniería implica beneficio para los ciudadanos. Cuando se compra ingeniería se compra, entre otras cosas, la mejora de los sistemas de suministro de agua, luz, servicios sanitarios, transporte, etc. y esto es brindar salud y bienestar a la población

RELACIONES Asimismo, la Consultoría de Ingeniería debe mejorar su comunicación con los distintos actores vinculados a la actividad con los siguientes objetivos: – Con la sociedad. Para transmitir las ventajas de las obras que se proyectan y ejecutan, transformándose en el nexo entre la obra y los usuarios (incluyendo los afectados directamente por la ejecución) – Con los posibles comitentes. Para demostrar la innegable ventaja que representa la contratación de ingeniería para el proyecto previo y el efectivo control durante la ejecución como complemento imprescindible para el correcto desarrollo de los trabajos – Con los contratistas. Para entender que las tareas a realizar por ambos son complementarias para la exitosa finalización de los contratos, es decir mejores obras y servicios, al costo justo y en los plazos adecuados En conclusión, se entiende que la ingeniería debe servir para que la gente viva mejor, legitimando la actividad.

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DIA DEL CAMINO 2012

Adolfo Guitelman, presidente del Centro Argentino de Ingenieros (CAI)

“La industria automotor no puede marcarnos el desarrollo vial” El Centro Argentino de Ingenieros (CAI) cuenta como flamante presidente a Adolfo Guitelman, que reemplaza a Luis Di Benedetto. El nuevo titular dialogó con El ConstruCtor acerca de los aportes técnicos y profesionales que se realizan desde el CAI, y de la actualidad de la infraestructura vial en el país.

-El CAI cuenta con un departamento técnico, en el que funcionan distintas comisiones y subcomisiones. ¿Hace cuánto existe y de qué modo se trabaja?

-Tiene casi un siglo de funcionamiento, desde el origen del CAI. Creemos que es fundamental contar con un departamento técnico fuerte para analizar las diferentes problemáticas, obras y proyectos. Preside el departamento Ricardo Marelli, y coordina diferentes áreas: Recursos Hídricos, Vialidad y Transporte, Economía, Energía, hay muchas más que se pueden consultar en nuestro sitio web (ver aparte).

Cuando aparece alguna problemática específica se puede crear algún espacio ad hoc, como con el tema de residuos, higiene y basura; entonces se convoca a los mejores especialistas asociados. La idea es también poder asistencia, colaboración o la visión del CAI para aportar a los debates y a las soluciones.

-¿Hay una formación específica o particular para los trabajos de vialidad dentro de la ingeniería?

-Sí, la carrera de Ingeniería Civil de la Universidad de Buenos Aires (UBA), por poner un caso, está pensada en tres ramas: construcciones y estructuras, hidráulica y transporte. Ya en las materias electivas se opta por alguna de las tres.

Además en cada una hay carreras de

PENSAR LA INGENIERIA Este año, como ya lo hiciera durante 2011, el CAI está abocado al Congreso de Políticas de Ingeniería. Al respecto, Guitelman señala que “nos ocupa la mayor cantidad de energía y tiempo, ya pasamos varias jornadas: la de servicios de ingeniería en el área petroquímica, de infraestructura para el agua; de educación en ingeniería, en la que apuntamos a abordar el problema de falta de profesionales en algunas áreas y para ello trabajar desde edad muy temprana, con participación de las universidades y los consejos federales; también se realizarán jornadas sobre energía y, lógicamente, una sobre infraestructura para transporte.

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especialización y maestrías. En lo que hace a transporte, Vialidad Nacional tiene dentro de la UBA, por convenio con el Departamento de Transporte de la Facultad de Ingeniería, una carrera de especialización en el área vial que se dicta hace tres o cuatro años y está a cargo del ingeniero Pablo Cortés. En esa carrera, yo dicto la materia Hidrología e Hidráulica Vial.

-En la última entrevista que se le hizo a usted para El ConstruCtor, se habló del déficit de recursos humanos en la ingeniería. ¿Cuál es la situación si nos remitimos al desarrollo necesario de las rutas y caminos del país?

-La falta de ingenieros le cabe al área civil, al transporte, al área hidráulica. Ese diagnóstico, el del déficit cuantitativo de profesionales, también vale para este caso.

-¿Qué consideración tiene de la infraestructura vial actual de la Argentina?

-Para ello es importante, en primer lugar, saber de dónde partimos: Argentina era líder de Latinoamérica en la década del 60 en lo relativo a la infraestructura vial, y a partir de ahí en adelante hubo períodos con distintos enfoques y con mucho atraso en cuanto a mantenimiento y propuestas.

A su vez, se dio un boom del transporte terrestre-carretero que realmente requirió mucho trabajo de mantenimiento, muchos proyectos nuevos. Y para ser honesto en lo que hace a los últimos 10 años, más allá de aciertos y errores, en el área de la infraestructura vial se ha puesto un foco de atención, se han hecho cosas muy importantes.

Todavía hay muchísimo por hacer, duplicaciones de calzadas, autovías que están haciendo falta, reconversión de muchas cargas que son pesadas y deberían ir por otra vía, por ejemplo el ferrocarril, temas que son de discusión en la sociedad, pero sostengo que se ha puesto la lupa en lo vial, a pesar de que existen centenares de temas a resolver, y los recursos siguen siendo escasos.

Lo cierto es que en poco tiempo no se puede atender todo lo que uno cree que hay que solucionar. Destacamos que el balance es favorable, que hay una importante cantidad de obras y proyectos que se han desarrollado en los últimos años, eso es para celebrar, y nos gustaría que se hubiera dado también en otras áreas.

-Cuando se piensa en el desarrollo vial, se suele hablar también de la realidad de la infraestructura ferroviaria, de la necesidad de una mirada integral en materia de transporte en la Argentina.

-Por supuesto, la tarea del ingeniero es determinar hasta qué distancia-

carga es conveniente transportar por cada vía y no dejar atrasada ninguna de esas posibilidades: no solo la vía terrestre, sino también el ferrocarril, los puertos, los aeropuertos. La planificación de todo ese sistema es una función clave de la ingeniería: no se debe olvidar a las alternativas ni priorizar excesivamente alguna o enfrentarlas, sino contemplar a todas, en beneficio de la sociedad.

-En cuanto a las vías terrestres, otro tema que se vincula a las posibles políticas públicas es el boom de la industria automotriz.

-La planificación debe tomar en cuenta todo. Un caso para plantear esos vínculos es el del corredor Norte, en el Gran Buenos Aires, ya que se están pensando accesos para disminuir el número de vehículos que ingresa a la ciudad de Buenos Aires. Desde distintas entidades no tenemos dudas de que se debe apostar al transporte público y a algunas políticas que hoy en día tampoco se asumen, como plantear que por cada auto viaje más de una persona, y no un promedio de 1,1 o 1,2, como sucede actualmente.

No hay solución sustentable del transporte terrestre si no se toman medidas en este sentido, cambio de usos y costumbres, impulso del transporte público. La industria automotriz no puede marcarnos el desarrollo vial ni en materia de movilidad.

-Cuando destaca el avance de los últimos años, ¿qué obras destaca?

-Para mencionar solo algunas: la duplicación de calzada de la ruta nacional 14, la autopista Rosario - Córdoba y la ruta 40 en varios de sus sectores -en el sur están casi ya terminadas las obras, faltan otros sectores-. Es importantísimo apostar a un corredor como la ruta 40, es una columna vertebral para el país. La 14, por su parte, va a mejorar mucho el transporte, se inauguraron hace poco varios tramos, con un acto en Concordia al que asistió la Presidenta.

Se la llamaba “la ruta de la muerte”, y hoy en día viajar por allí da mucha más tranquilidad, con dos carriles. Cuando se habla de duplicación de calzada en varios corredores es positivo, ya que además de la seguridad vial, se incentiva el turismo, da otras posibilidades a lugares que nos quedaban a cinco o seis horas y a los que se puede llegar en menos de cuatro.

Hay muchas asignaturas pendientes en lo vial; en ese sentido se puede hablar de los corredores productivos de la pampa húmeda, en La Pampa, la provincia de Buenos Aires, Santa Fe; nos está faltando mucha infraestructura allí, en los caminos rurales. Tenemos determinadas vías principales, pero no

tenemos la forma de transportar mejor las cosechas. Hay que seguir insistiendo con esto para complementar lo que se ha hecho. Aunque a decir verdad, no se puede en cortos períodos hacer todo.

Si habláramos de otro tipo de obras de infraestructura no estamos demasiado bien: me refiero a la infraestructura de agua y desagües, donde hay muchas más dificultades.

-Mencionó el corredor Norte, para el que hay un concurso de ideas en el que el CAI cumple un rol, ¿no es así?

-La Fundación Metropolitana ha encarado un concurso de ideas para tratar de resolver la movilidad y tránsito desde cuatro municipios -Vicente López, San Isidro, San Fernando y Tigre- hacia la Capital. Hoy las personas que hacen ese trayecto tienen muy pocas opciones. El CAI asesorará al jurado junto a otras instituciones, para evaluar y dar su opinión sobre las soluciones presentadas. Vamos a participar cuando las ideas se presenten (N. de la R.: la presentación de propuestas cierra el 10 de octubre y el fallo se conocerá el día). Quien representa al CAI es su presidente: me voy a apoyar en los especialistas del departamento técnico y nutrir de su punto de vista. El concurso es abierto y amplio, puede incluir cualquier solución en materia de transporte; excede largamente lo vial.

DEPARTAMENTO TECNICO De acuerdo con la información suministrada por su su sitio web, las áreas que funcionan dentro del Departamento Técnico del CAI son: – Ambiente y desarrollo sustentable – Area metropolitana, infraestructura y desarrollo urbano – Ciencia, tecnología e innovación – Electrónica, tecnología de la información y comunicaciones – Comunicaciones audiovisuales – Economía – Energía – Enseñanza de la ingeniería – Enlace de ingeniería – Normas y reglamentos – Industria y producción – Higiene y seguridad en el trabajo – Ingeniería biomédica – Puertos y vías navegables – Recursos hídricos – Vialidad y transporte – Vivienda y urbanismo

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Ada Lía González, presidenta de la Fundación Cenattev, Centro Argentino de Transferencia de Tecnología Vial

Siempre junto a la actividad vial En la década del 90, un grupo de profesionales del ámbito vial argentino, conscientes de la necesidad de lograr que los recursos humanos que se desempeñan en ese ámbito, reciban, asimilen y adecuen las transferencias de modernas tecnologías desarrolladas en el mundo, para poder aplicarlas en nuestro medio, generó la formación de un centro, hoy ampliamente conocido, como Fundación Cenattev, Centro Argentino de Transferencia de Tecnología Vial.

Recordamos aquellos inicios y una de las actividades que más honraron a la fundación, dado que habiendo asumido la responsabilidad de representar a nuestro país como Comité Nacional en la Asociación Mundial de Rutas, luego del análisis de sus estatutos, fue reconocida por el Comité Ejecutivo de la Aipcr, específicamente, como Comité Nacional Argentino, por Resolución Comex/98–3/7, en la reunión realizada en Lulea, Suecia, el 17 de marzo de 1998.

Era la época en que recién comenzábamos a contar con las facilidades de comunicación que hoy nos brinda internet, pero igualmente tratamos de cumplir con los objetivos fundacionales

que como recordamos son "promover el perfeccionamiento y la fluida comunicación de los profesionales, de los técnicos y de aquellas personas pertenecientes al sector vial que lo deseen, como una de las formas de integración nacional en el campo del conocimiento, estimulando la transferencia de tecnología y la difusión de investigaciones y estudios en las áreas de los caminos y el transporte".

Permanentemente seguimos adelante relacionándonos con otros organismos internacionales que desarrollan tareas similares en sus respectivos países. De esa forma podemos mantener actualizadas las informaciones sobre los avances tecnológicos viales y del transporte que se producen constantemente en el mundo y transferirlas a nuestros profesionales y técnicos.

La filosofía básica de la fundación, fue que sus miembros no tuvieran que pagar una cuota social, estimando que las nuevas tecnologías nos permitían guiarlos en la transferencia de tecnología vial, sin que ello les resultara oneroso y así seguimos haciéndolo.

Los tiempos han cambiado y las exigencias económicas que plantea la Asociación Mundial de Rutas, para cumplir los requerimientos para ser

LA ING. GONZALEZ Y EL LIC. SALVIA, TRAS EL TRASPASO DE COMITE NACIONAL A LA AAC

considerada una organización como Comité Nacional de un país, hacen que sigamos realizando la concreción de nuestros objetivos fundacionales, pero cedamos paso y acompañemos a una institución que puede cubrir esos requerimientos como lo es la Asociación Argentina de Carreteras (AAC).

Estamos satisfechos de la tarea cumplida, orgullosos de haber representado a nuestro país y recibido el estímulo de las palabras que incluyera

el Comité Ejecutivo en su Resolución Comex/11-09/03, en su reunión del 23 de setiembre de 2011, previa al Congreso Mundial de Rutas de México: “El Comité Ejecutivo agradece a la Fundación Cenattev y a su Presidente Ing. Ada Lía González, por la acción llevada a cabo hasta el 2011 en calidad de Comité Nacional”.

Concretado el traspaso, en la foto que acompaña la nota, quedó plasmada la alegría que nos embargaba como Presidentes, tanto al Lic. Miguel Angel Salvia como a mí. A partir de ese momento, además de seguir con nuestras tareas habituales, hemos suscripto un convenio con la Dirección Nacional de Vialidad, por el que se nos ha encomendado mantener contacto con el nuevo Comité con la finalidad de transferir la experiencia adquirida, a través del apoyo y asesoramiento que se requiera para sus actividades, a la vez que se asistirá al presidente del organismo y al primer delegado de la Argentina.

Para que nuestro lema “por el camino del futuro”, siga siendo para todos los viales, el estímulo que los lleve a seguir adelante, engrandeciendo al país, siempre estaremos junto a ellos y a su disposición.

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DIA DEL CAMINO 2012

Ing. Gerardo Botasso, director del LEMaC, Centro de Investigaciones Viales, UTN Facultad Regional La Plata

Una necesidad urgente en los proyectos troncales de la red vial El uso de asfaltos modificados con polímeros en las capas de rodamiento, es hoy una necesidad urgente en los proyectos troncales de la red vial argentina. Es que después de tantos años de uso de asfaltos modificados en diferentes tipos de obras en la vialidad nacional, resulta llamativo que a la hora de optar por esta tecnología, se puede uno encontrar con personas que aún no la conocen, otras que dudan de sus efectos positivos y otros que la descartan por economía de la inversión inicial de la obra.

Lo cierto es que existen hoy en la Argentina obras de más de 7000 vehículos/día, con un alto porcentaje de pesados, que se realizan con asfalto convencional y con especificaciones no actualizadas para sus capas de rodamiento.

Cualquiera sea la realidad que le toque vivir a la repartición vial, al proyectista, a la empresa constructora o a la concesionaria vial, tanto para la concreción de obras nuevas como para obras de mantenimiento rutinario o periódico, se le presentará el desafío del uso de asfaltos modificados en las tecnologías en frío y en las tecnologías en caliente.

Resulta evidente que la génesis del problema de su no utilización está en el diseño del proyecto estructural y en la planificación de las tareas de mantenimiento o de rehabilitación que considere el respectivo organismo público. En los casos en que la empresa constructora además opere la vía por un cierto tiempo, es posible que pueda planificar en su presupuesto, a fin de alcanzar los niveles de servicios deseados, el uso de modificadores en el ligante asfáltico.

La durabilidad de las capas de rodamiento en las obras viales, después de años de experiencias registradas en el país y en el exterior en el uso de cementos y de emulsiones asfálticas modificadas, evidencian una notable mejoría en el desempeño de las mezclas que se constituyen en dichas capas.

CAPAS DE RODAMIENTO Desde el año 2005 existen en el país especificaciones desarrolladas por un grupo referencial de tecnólogos con el auspicio de la Comisión Permanente del Asfalto, en el que se han clasificado de manera muy conveniente a las mezclas asfálticas en caliente tanto de uso estructural como superficial. En este contexto, se pueden encontrar los siguientes tipos principales de mezclas asfálticas, las cuales conviene tener presente a la hora de poner en valor a la superficie de la calzada o de hacer una rehabilitación estructural.

Mezclas asfálticas en caliente con aporte estructural de mas de 5 cm de 26 espesor.

–

CAC D y S 20. Concreto asfáltico convencional denso y semidenso, tamaño máximo de agregado 19 mm de granulometría continua – CAC G 20. Concreto asfáltico convencional grueso, tamaño máximo de agregado 19 mm de granulometría continua – CAC S 25. Concreto asfáltico convencional semidenso, tamaño máximo de agregado 25 mm de granulometría continua – CAC G 25. Concreto asfáltico convencional grueso, tamaño máximo de agregado 25 mm de granulometría continua – CAD 20. Concreto asfáltico drenante, tamaño máximo de agregado 19 mm con alto contenido de vacíos (>20%) – SMA 20. Concreto asfáltico tipo SMA (Stone Mastic Asphalt), tamaño máximo de agregado 19 mm formado por un esqueleto pétreo autoportante y mástic con alto contenido de ligante asfáltico, filler y fibras Mezclas asfálticas en caliente sin aporte estructural de menos de 3 cm de espesor.

– CAC D y S 12. Concreto asfáltico convencional denso y semidenso, tamaño máximo de agregado 12 mm de granulometría continua – CAD 12. Concreto asfáltico drenante, tamaño máximo de agregado 12 mm con alto contenido de vacíos de granulometría discontinua – MAC M8 y MAC M10. Microconcretos asfálticos de granulometría discontinua, monogranulares, tamaños máximos de agregado 8 mm y 10 mm, respectivamente – MAC F8 y MAC F10. Microconcretos asfálticos de granulometría discontinua tamaños máximos de agregados 8 mm y 12 mm, respectivamente.

– SMA 10 y SMA 12. Concretos asfálticos en caliente Stone Mastic Asphalt, tamaño máximo de agregado 9,5 mm y 12 mm, respectivamente. Mezclas formadas por un esqueleto pétreo autoportante y mástic con alto contenido de ligante asfáltico, filler y fibras Además se suman las siguientes mezclas en frío.

Mezclas superficiales en frío.

– Microaglomerado en frío tipo D. Mezcla de granulometría continua de tamaños máximos de áridos de 12 mm – Lechadas asfálticas en frío tipos C, B y A. Mezcla de granulometría continua de tamaños máximos de áridos de 3 a 9 mm

ELECCION DEL LIGANTE ASFALTICO Muchas de las mezclas asfálticas citadas pueden elaborarse con o sin

asfaltos modificados; otras en cambio lo exigen como obligatorio en la especificación vigente. En las experiencias realizadas en los últimos años en el LEMaC, se ha observado que en el proceso de diseño se hace necesario considerar las tensiones producidas entre los siguientes conceptos: – Caracterización del ligante asfáltico y clasificación por viscosidad – Determinación del Grado de Performance del Ligante Asfáltico (PG) – Valoración mineralógica de los áridos – Caracterización granulométrica, gravedades específicas, características de forma, combinaciones granulares por método SuperPave, método Bailey, etc., del conjunto de áridos – Diseño Marshall y/ o Superpave de la mezcla asfáltica – Valoración de la adherencia árido ligante por el test de Lottman modificado sobre la mezcla asfáltica – Valoración del módulo dinámico y curva de fatiga de las mezclas asfálticas – Valoración de la resistencia a las deformaciones plásticas permanentes por medio del ensayo de Wheel Tracking Test – Macrotextura y microtextura inicial y en el tiempo – Rugosidad La evaluación de las propiedades enunciadas permite sumar como criterio de elección de una mezcla a su adaptación al entorno ambiental de la obra, presuponiendo las condiciones de lluvias, escurrimientos y temperaturas reinantes. Además observar su comportamiento considerando diferentes frecuencias de tránsito, combinadas con las condiciones ambientales citadas, y así predecir su comportamiento y los riesgos de falla asociados tales como, deformaciones plásticas, fisuración térmica y fisuración por fatiga.

Por último, el gran laboratorio es la propia obra, en dónde muchos de los parámetros se deberán verificar in situ, valorando de esta forma los diseños, las tecnologías y las técnicas de colocación.

Considerando estas premisas en el proceso de diseño y control de una mezcla asfáltica a la que solamente se le cambia el tipo de ligante en su formulación, se observan cambios muy marcados en las prestaciones de la misma. Se puede decir que para una misma tipología de áridos y una misma dosificación, el cambio de un asfalto convencional a un asfalto modificado produce: – Un aumento en el grado de performance del asfalto y por ende un mejor desempeño del mismo frente a diferentes tipos de solicitación

–

Una cohesión de la mezcla mas elevada, medida por los valores de resistencia conservada a la tracción indirecta – Una disminución notoria de las deformaciones plásticas permanentes – Un incremento de la resistencia a fatiga de la mezcla y un módulo de rigidez con mayor desempeño – Mayor periodo de conservación de la macro y microtextura, como así también elevación de la resistencia a la abrasión de las mezclas Los tipos de modificadores poliméricos para estos casos más utilizados son el Estireno Butadieno Estireno, el Estireno Butadieno Rubber, el Etil Vinil Acetato, entre otros. Todos ellos muestran su compatibilidad con los diferentes tipos de asfaltos y emulsiones, considerando el análisis de las microdispersiones, mediante el ensayo de microscopia óptica de fluorescencia.

Si bien es cierto que la inversión inicial en la ejecución de este tipo de mezclas resulta ser entre un 10 y un 20% mayor, en relación con una mezcla convencional, la respuesta a las solicitaciones es muy diferente. Se puede decir que se produce un retardo en la formación del ahuellamiento de hasta un 300% y una disminución en el riesgo de fisuración térmica de hasta un 200% en una mezcla del tipo CAC D20, en los casos estudiados.

En las mezclas en frío, se han detectado disminuciones en la pérdida por abrasión húmeda en el ensayo del WTAT de hasta un 400%, en el caso de lechadas tipo C. Sin dudas, el uso de los asfaltos modificados disminuye los habituales riesgos de falla de las capas de rodamiento, constituyéndose en una gran ventaja para el Estado en su rol de comitente de la obra pública, como también para toda empresa constructora o concesionaria que opere la vía que acaba de construir.

OBJETIVO El objetivo general del LEMac es promover un ámbito sinérgico, en el cual se puedan desarrollar investigaciones, docencia, innovación y transferencia de tecnología, promoviendo líneas de investigación.

Esas líneas prioritarias serán: la tecnología de los materiales de pavimentos como asfaltos, emulsiones, mezclas asfálticas, micromezclas, mezclas antiderrapantes, pavimentos de hormigón y geosintéticos; además del tránsito, los diseños geométrico y estructural y el medio ambiente.

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Juan Marcet, director de la Escuela de Ingeniería de Caminos de Montaña (Eicam, UNSJ)

El diseño geométrico asistido por computadora es la rama más exitosa -¿A qué se dedica la Escuela de Ingeniería de Caminos de Montaña? ¿Cuál es su rol?

-La Eicam es un instituto de investigación y docencia de posgrado de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de San Juan. Tiene tres roles principales: ofrecer educación de posgrado para especializar a graduados en ingeniería civil en Ingeniería de Caminos de Montaña; realizar investigaciones que permitan facilitar el avance de los conocimientos nacionales en ingeniería de caminos de montaña; y mantener información actualizada sobre los avances mundiales de esta disciplina.

Existe un cuarto objetivo que es consecuencia natural y directa del ejercicio de las tres funciones mencionadas: la transferencia de tecnología hacia instituciones oficiales y organizaciones privadas vinculadas con la ingeniería de caminos de montaña, tanto en nuestro país como en países andinos de Latinoamérica.

-¿Qué implica que la Eicam sea un Centro de Transferencia de Tecnología Vial del Instituto Panamericano de Carreteras (IPC)? ¿Qué tareas lleva adelante en ese sentido?

-El Instituto Panamericano de Carreteras ya no existe como tal; sin embargo, la Eicam sigue prestando al medio nacional y latinoamericano las mismas funciones que cuando el IPC sí tenía existencia, y la escuela era uno de los centros de transferencia de tecnología reconocidos por el organismo.

Los roles que en ese sentido se mantienen son la transferencia de tecnología, la educación de posgrado y la realización de cursos de actualización y perfeccionamiento para profesionales del ámbito vial. La transferencia se nutre de los resultados de la investigación aplicada que se realiza en la unidad; emblemáticamente, la difusión de sistemas informáticos de diseño vial asistidos por computadora. También

son importantes las aplicaciones a problemas de ingeniería de tránsito, evaluaciones de estado y gestión de pavimentos, vialidad invernal, entre otros.

Dentro de las más difundidas acciones de transferencia está la capacitación y actualización de planteles profesionales de organismos viales oficiales en la aplicación de modernos métodos de diseño geométrico de caminos. Muchas de esas acciones han implicado como resultado adicional la resolución conjunta de proyectos de caminos de montaña de alta complejidad en distintas zonas del país. Otras han tenido que ver con el establecimiento de conexiones técnicas permanentes con instituciones extranjeras muy avanzadas en las técnicas de vialidad invernal, y la correspondiente especialización del recurso humano argentino en esta temática.

Además, integrantes de la Eicam representan al país en el seno del comité técnico “Explotación de túneles carreteros”, de la Asociación Mundial de la Carretera - Piarc. En ese plano, la escuela está apoyando técnicamente a la provincia de San Juan en las tareas vinculadas al desarrollo de la ingeniería básica del túnel de Agua Negra, una ambiciosa y compleja obra de conexión carretera entre la Argentina y Chile, parte esencial del corredor bioceánico Porto Alegre - Coquimbo.

-¿Cuántas personas integran la Eicam?

-La componen 22 docentes, entre ellos tres doctores, tres magister y cinco especialistas, y ocho agentes de apoyo universitario.

-¿Hace cuánto existe la carrera de especialización en Ingeniería de Caminos de Montaña?

-Existe en forma ininterrumpida desde 1984 y desde entonces ha especializado a 92 graduados argentinos y 131 latinoamericanos, de un total de16 países. Esta carrera está reconocida por

la Comisión Nacional de Evaluación y Acreditación Universitaria (Conexa) y ha sido categorizada con la calificación máxima: “A” (excelente). Actualmente ofrece también carreras de Maestría en Ingeniería Vial y de Doctorado en Ingeniería, éste último programa en conjunción con el Departamento de Estudios de Posgrado de la Facultad de Ingeniería y los institutos de investigación de la carrera de ingeniería civil a él vinculados.

-¿Qué cursos breves ofrecen?

-Algunos ejemplos de cursos breves recientes ofrecidos, adicionales a los de sus programas de docencia de posgrado permanentes, son: Diseño Geométrico, Capacitación en Topografía, Diseño de Pavimentos por Guía MecánicoEmpírica y Módulo Resiliente.

-¿Cómo se sostiene la escuela?

-Inicialmente la Eicam se solventó con un aporte anual de la Dirección Nacional de Vialidad, que se extendió desde su creación en 1983, hasta cuando se puso en práctica aquello de “achicar el Estado es agrandar la Nación”. Se cuenta, por supuesto, con el apoyo presupuestario de la Universidad Nacional de San Juan para los sueldos docentes y del personal administrativo, y gastos básicos de funcionamiento.

El equipamiento tecnológico, el mantenimiento de las carreras de posgrado, el perfeccionamiento de sus recursos humanos y las tareas de extensión se financian a través de los recursos obtenidos por transferencia de tecnología, venta de desarrollos informáticos propios, cursos de actualización y capacitación, entre otras actividades.

Se mantienen vínculos permanentes y en nuestra opinión fructíferos con la Dirección Nacional de Vialidad, con la cual colaboramos en el perfeccionamiento de su recurso humano, en la resolución conjunta de proyectos de caminos de montaña, en la asesoría a las tareas de supervisión de obras en ejecución en

zona de montaña, en la actualización de las normas de diseño geométrico de caminos, en la existencia de un centro universitario especializado en vialidad invernal, y demás. También hemos tenido y mantenemos lazos técnicos con muchas direcciones de Vialidad provinciales de la región andina, y hemos colaborado con ellas en la resolución de numerosos proyectos de caminos de montaña, y en la capacitación de sus recursos profesionales.

-¿Qué puede destacar de las investigaciones desarrolladas por la escuela? En particular, en relación al diseño de carreteras.

-El diseño geométrico de caminos asistido por computadora ha sido quizás la rama de especialización de la escuela más exitosa y difundida, y en donde más se han aplicado desarrollos enteramente propios. No pueden dejar de mencionarse las participaciones relevantes en este esfuerzo de los ingenieros Carla Bruschi de Cardinali, Alberto Graffigna y el agrimensor Alfonso de la Torre, fundador y primer director de la Eicam.

La versatilidad, potencia y originalidad de los recursos visuales y de cálculo de estos sistemas han sido esenciales para resolver exitosamente complejos proyectos viales en topografías de montaña muy accidentadas. También constituyen una valiosa herramienta para la enseñanza del diseño geométrico de caminos, razón por la cual han sido distribuidos gratuitamente a todas las facultades de Ingeniería del país que ofrecen la carrera de ingeniería civil o en vías de comunicación. Estos sistemas, con el paso del tiempo, se han ampliado para efectuar valoraciones de la calidad de los diseños geométricos con ellos ejecutados, para lo cual tienen incorporados algoritmos especiales de evaluación de la coherencia del diseño, la coordinación planialtimétrica y la apariencia visual tridimensional del camino proyectado.

OBJETIVO DE LA CARRERA El propósito de la carrera de especialización es especializar a ingenieros civiles o en vías de comunicación en las diversas disciplinas que intervienen en la planificación, estudio y proyecto de caminos, con énfasis en los de montaña.

La carrera está estructurada en cinco cursos de tipo presencial. Los cuatro primeros conciernen a una etapa teórico-práctica, que pretende nivelar el conocimiento de los alumnos e introducir los temas de la especialidad de montaña. En el quinto y último curso se elabora un “Proyecto completo de un tramo 28

de camino de montaña”, según las normas y exigencias de la Dirección Nacional de Vialidad, bajo la guía y supervisión de docentes de la escuela, aplicando los conocimientos adquiridos en los cursos previos y las herramientas informáticas desarrolladas en la Eicam.

Cada curso de la carrera se promociona con la aprobación de cada una de las asignaturas que lo integran; para ello, en todas las evaluaciones se debe obtener una nota no menor a siete puntos, en una escala de uno a diez. El quinto curso queda aprobado con el proyecto terminado.

Una vez completados los cursos, el alumno debe explicar y defender el contenido de su proyecto ante una mesa académica. Aprobado este examen final, el alumno recibe su diploma de Especialista en Ingeniería de Caminos de Montaña.

La carrera posee un cuerpo propio de ingenieros docentes especialistas viales, cuyos principales exponentes han realizado estudios de posgrado en Estados Unidos, España, Bélgica y Chile. Además, colaboran profesores locales de destacados departamentos docentes y centros de investigación de la Facultad de Ingeniería (Instituto

de Materiales y Suelos, Instituto de Investigaciones Mineras, Instituto de Investigaciones Hidráulicas, Centro de Fotogrametría, Cartografía y Catastro, Departamento de Ingeniería Civil, Departamento de Agrimensura, Departamento de Ingeniería en Minas); como también profesionales de otras universidades, empresas e institutos del país (Instituto Superior de Ingeniería de Transporte de la Universidad Nacional de Córdoba, Instituto del Cemento Portland Argentino, Compañía Minera Aguilar de Jujuy, YMAD Farallón Negro de Catamarca y Geoambiente Consultora Ambiental de San Juan).

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DIA DEL CAMINO 2012

Autopistas Urbanas S.A. (AUSA)

Son 17 los pasos bajo nivel previstos para Buenos Aires Autopistas Urbanas S.A. destinó gran parte de la facturación obtenida por los peajes en poco más de cuatro años, a la ejecución de pasos bajo nivel en la ciudad de Buenos Aires. En el marco del Plan Movilidad Sustentable del Gobierno porteño, el objetivo principal de estas obras es mejorar la circulación a través de las vías férreas e incrementar la seguridad vial.

Los proyectos se diseñan previendo pasarelas peatonales bajo nivel a los costados del túnel con rampas para la accesibilidad de personas con movilidad reducida. Si bien la infraestructura hidráulica varía de acuerdo con las condiciones particulares de cada lugar, en general se contempla una estación de bombeo con dos o tres bombas, según se requiera, conectadas a un grupo electrógeno. Los trabajos incluyen también una serie de obras que tienden a poner en valor las zonas aledañas al paso bajo nivel mediante la construcción de calles colectoras que permiten el acceso de frentistas, con nuevas veredas, forestación, colocación de nuevo mobiliario urbano, mayor iluminación y cámaras de seguridad.

En el marco de este plan ya se habilitaron diez nuevos pasos bajo nivel, de los cuales siete fueron realizados por AUSA. Además, hay cuatro en ejecución actualmente y otros tres proyectos prevén ser iniciados antes de fin de año.

PASOS BAJO NIVEL OPERATIVOS - Av. Monroe y vías del FFCC Mitre, ramal José L. Suárez y B. Mitre Finalizado en diciembre de 2011, los trabajos consistieron en la construcción de un cruce vehicular de dos carriles de 3,40 m de ancho cada uno, con un gálibo de 4,10 m y único sentido de circulación este - oeste. Debido a que este paso atraviesa dos ramales del ferrocarril, su túnel debió ser más extenso que lo normal para este tipo de obra. Además contempló la construcción de un nuevo acceso a la estación Coghlan del ferrocarril, a través de la pasarela peatonal bajo nivel.

La longitud total del paso bajo nivel alcanza los 319 metros y para excavar los 16.000 m3 de tierra que fueron necesarios para su apertura, se requirió el montaje de dos puentes ferroviarios nuevos: uno para el ramal José León Suárez, ejecutado mediante el montaje de cuatro losas de 12,80 x 12 x 0.90 metros, con un peso de 250 toneladas cada una, mientras que en el ramal Mitre se montaron dos losas de 80 toneladas cada una.

- Crisólogo Larralde y Manuela Pedraza y vías del FFCC Mitre, ramal 30 Tigre

MAQUETA DE LA OBRA DEL PASO BAJO NIVEL DE LA AV. FEDERICO LACROZE EN LA INTERSECCION CON LAS VIAS DE LOS RAMALES SUAREZ Y MITRE DE LA EX LINEA MITRE

La construcción de los cruces Larralde y Pedraza constituyeron un par vial que permitieron conectar ambos lados del ferrocarril en los dos sentidos de circulación. Los pasos vehiculares consisten en un túnel en cada calle con 3,60 metros de gálibo y mientras el bajo nivel de Manuela Pedraza tiene único sentido oeste - este, el de Crisólogo Larralde tiene sentido inverso, este - oeste.

Ante la presencia de terreno arcilloso detectado en Crisólogo Larralde, el método constructivo utilizado fue distinto al implementado en los demás, construyéndolo mediante pantalla continua de tablestacas, sin usar pilotes.

- Arias y vías del FFCC Mitre, ramal B. Mitre Este túnel, inaugurado en julio en el barrio de Saavedra, tiene un gálibo vertical de 3,10 metros. Cuenta con dos carriles con único sentido de circulación hacia el este, uniendo las calles Olof Palme y Plaza por debajo de las vías.

- Soler y vías del FFCC San Martín Esta obra fue concluida en junio de 2011, vinculando la calle Godoy Cruz con Av. Juan B. Justo. La altura del túnel es de 3,10 metros y cuenta con dos carriles que poseen sentido único de circulación a Juan B. Justo. Debido a que fue ejecutado en terrenos que estaban en desuso, AUSA debió construir a nuevo las veredas y la calzada a lo largo de 100 metros, con todo el equipamiento necesario que requiere una calle porteña para incorporar una nueva cuadra al ejido urbano.

- Av. Mosconi y vías del FFCC Urquiza La obra se terminó en mayo de 2011 y permitió eliminar el paso a nivel ferroviario en esa intersección del barrio de Devoto. El túnel tiene 73 metros de longitud y una altura libre de paso de 4,20 metros con dos carriles de circulación, uno en cada sentido.

Los trabajos contemplaron también la construcción de una nueva plaza a la salida del túnel, sobre el sector que ocupó el obrador.

- Av. Sarmiento y vías del FFCC Belgrano Inaugurado en el año 2009, su objetivo fue eliminar el paso a nivel de la

citada intersección. Su túnel es doble mano, con 5 carriles de circulación (3 en sentido Costanera y 2 en sentido Figueroa Alcorta). Esta obra contempló la construcción de una nueva bajada de la Av. Lugones, que conecta la autopista con la avenida Costanera a través del paso bajo nivel.

EN EJECUCION - Iberá y vías del FFCC Mitre, ramal Tigre El objetivo es eliminar el paso a nivel existente mediante la construcción de un túnel que tendrá una altura de 2,80 metros y dos carriles con único sentido de circulación hacia la avenida Cabildo.

Debido a las condiciones hidráulicas de la zona, se prevé la ejecución de un conducto pluvial aliviador sobre la calle Arcos, cuya traza se extiende a lo largo de tres cuadras con un diámetro que oscila entre los 800 y los 1200 milímetros.

- Besares y vías del FFCC Mitre, ramal Tigre El túnel tendrá una altura de 2,80 metros, con un carril de 3,50 m de ancho y cordones laterales de seguridad, con único sentido de circulación hacia Av. del Libertador. Debido a las condiciones de la zona, en este paso bajo nivel debió ejecutarse una importante readecuación hidráulica en Besares y Grecia, emplazando nuevos conductos pluviales con sus correspondientes sumideros.

- Olazábal y vías del FFCC Mitre, ramales José L. Suárez y B. Mitre En el barrio de Belgrano, a pocas cuadras del hospital Pirovano y donde

el año pasado se habilitó el paso bajo nivel de Monroe, AUSA está iniciando los trabajos para darle continuidad a la avenida Olazábal por debajo del ex ferrocarril Mitre, vinculando la Av. Melián y la calle Conde. El paso bajo nivel tendrá una altura libre de paso de 3,60 metros y tres carriles con un único sentido de circulación hacia el noreste (Av. del Libertador). En el marco de esta obra, se ampliará el puente ferroviario que cruza la calle Superí, con el fin de ensancharla.

Antes de iniciarse esta obra, se construyó un nuevo aliviador para mejorar la captación y conducción de agua a fin de evitar inconvenientes con las lluvias al momento de la apertura del paso bajo nivel.

A INICIAR ANTES DE FIN DE AÑO - Av. Federico Lacroze y vías del FFCC Mitre, ramales José L. Suárez y B. Mitre AUSA lanzó la licitación para ejecutar este paso bajo nivel, que con una longitud total de 267 metros, se extenderá entre las calles Conesa y Amenábar, en el barrio de Colegiales, permitiendo eliminar el paso a nivel que allí existe.

El túnel tendrá dos carriles de circulación en cada sentido, con una altura libre para el tránsito de 4,30 metros. Este mes comenzaron los trabajos para construir un paso a nivel provisorio en Olleros, que permitirá atravesar las vías mientras el paso a nivel de Lacroze esté cerrado por la ejecución de la obra.

- Ceretti y Pacheco y vías del FFCC Mitre, ramal José L. Suárez Las obras a iniciarse contemplan la construcción de dos túneles con un carril con sentido único de circulación hacia el norte.

El paso bajo nivel de Pacheco contará con 2,80 metros de gálibo vertical, mientas que Ceretti tendrá un gálibo de 2,40 metros.

Estos gálibos permitirán el paso de autos, utilitarios y ambulancias, pero evitará la circulación de camiones y colectivos, asegurando mantener una circulación barrial sin vehículos de gran porte.

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DIA DEL CAMINO 2012

Análisis económico

¿A quién le importa la inversión vial?

En la medida que no se defina y se implemente una política de Estado referida al sistema de transporte en general y al desarrollo y mantenimiento de una red vial, que contribuyan en serio a mejorar la competitividad de la economía y la calidad de vida de la sociedad, la celebración del Día del Camino sólo servirá para dedicarle unas líneas a describir la evolución procíclica de la inversión vial.

VARIABLE DE AJUSTE En el año 2011 el favorable contexto internacional y la muy expansiva política económica doméstica, influenciada por el calendario electoral, hicieron que la economía en general creciera a un ritmo muy elevado.

Según estimaciones propias, el Producto Interno Bruto (PIB) real se ubicó 5,3% por encima del correspondiente al año anterior, y en ese contexto, las inversiones viales y en infraestructura mostraron una importante sobrerreacción. La desagregación del Indicador Sintético de Actividad de la Construcción (ISAC) por tipologías de obra, arrojó una expansión de 11,3% promedio anual para el caso de las obras viales y otra de once por ciento para las obras de infraestructura.

Pues bien, en 2012, la reversión del escenario externo, la sequía y el deterioro de las expectativas de los agentes económicos, hicieron que la actividad económica local se estancara.

En el primer semestre el PIB acumuló un avance de apenas 0,2% interanual, según estimaciones propias. Esto dio lugar a una desaceleración en la velocidad de crecimiento de los ingresos fiscales y por lo tanto, a un significativo deterioro de los balances públicos, tanto del gobierno nacional como del conjunto de los gobiernos provinciales.

En línea con el hecho de que la inversión es uno de los pocos ítems del gasto público tanto nacional como

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PRODUCTO BRUTO INTERNO ARGENTINO E INVERSION EN OBRAS VIALES. INDICES BASE 2004 = 100. EVOLUCION REAL PROMEDIO ANUAL. FUENTE: ESTRATECO, CON DATOS DEL INDEC Y ESTIMACIONES PROPIAS

provincial, que puede someterse a las restricciones de caja sin asumir mayores costos políticos a corto plazo, dado que el impacto pleno de la decisión demora en ser visualizado por la sociedad, las estadísticas oficiales referidas a los primeros siete meses del año exhibieron un importante ajuste en el ritmo de ejecución de obras viales y de infraestructura.

Según el ISAC, en el período comprendido entre enero y julio de 2012, la obra vial acumuló una contracción de 3,5% interanual, en tanto que las obras de infraestructura hicieron lo propio en 4,1% anual.

LO URGENTE DOMINA A LO IMPORTANTE Diversos estudios de organismos internacionales han demostrado que el desarrollo de un país y la inversión en infraestructura vial están estrechamente vinculados. Sin embargo, en la Argentina ello aún no logró traducirse en una política a través de la cual el Estado defina una estrategia vial de largo plazo y las fuentes de financiamiento

que aseguren su implementación en el tiempo.

Ni siquiera la excelente performance que exhibió la economía argentina en la última década, que generó recursos extraordinarios tanto para el sector privado como para el sector público, a través de los derechos de exportación, alcanzó para que se pudieran introducir cambios profundos en la estructura presupuestaria consolidada.

Por el contrario, el sector público argentino aprovechó la fungibilidad del dinero para reorientar partidas presupuestarias, desde destinos “importantes” hacia destinos “urgentes”. A modo de ejemplo, mientras la inversión vial, generadora de beneficios económicos y sociales a mediano y a largo plazo, operó como una variable de ajuste, la política “irracional” de congelamiento de las tarifas y de subsidios a los consumos urbanos de energía eléctrica y gas natural, así como de combustibles para transporte de mercaderías y pasajeros, absorbió cada vez más recursos fiscales, debido a que desincentivó la inversión en energéticos, favoreciendo

el derroche de los consumidores, todo lo cual hizo que el país pasara de ser exportador neto a ser un creciente importador neto de combustibles y energía.

A ello hay que agregar el retraso en la actualización de las tarifas de los peajes de la red de caminos concesionados, que afectó también la disponibilidad de recursos para inversión vial.

Es necesario resaltar que la política de Estado en materia vial, así como en los demás tipos de inversión, debería asegurar también el correcto mantenimiento del stock. Porque en su defecto, la preponderancia de lo urgente sobre lo importante, se traduce en la falta de un mantenimiento apropiado de los activos que el Estado nacional va incorporando a su patrimonio. Y si bien es cierto que existen partidas presupuestarias orientadas a financiar la rehabilitación y mantenimiento de las rutas, la realidad demuestra su insuficiencia para cumplir con el objetivo.

Al respecto, alcanza con circular por las principales rutas nacionales, provinciales y zonales, para observar el creciente deterioro de los caminos.

Pues bien, insuficiencia de inversión de ampliación de la red vial y subinversión en mantenimiento del stock, se traducen en pérdidas de competitividad de la economía y de bienestar general, porque se elevan los tiempos de traslado de bienes y personas, al tiempo que se incrementan los riesgos de accidentes, que generan pérdidas innecesarias de vidas humanas y también de bienes económicos.

Más aún, cuando la falta de inversión en un sistema integral de transporte de pasajeros dentro de y entre los grandes centros urbanos, así como el contexto macroeconómico, sobreincentivan la compra de automóviles y la rápida expansión del parque automotor.

POR LIC. PABLO A. LARA DIRECTOR DE ESTRATECO CONSULTORES

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DIA DEL CAMINO 2012

“Estamos trabajando en la planificación para recuperación de nuestras rutas” Buenos Aires DIRECCION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0221-4824405 Dirección Calle 122 Nº 825, La Plata

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El gerenciamiento de una red tan extensa y diversificada como lo es la red vial provincial en el ámbito del territorio bonaerense requiere de una ardua y compleja tarea. Una consecuencia directa del fuerte crecimiento de la actividad económica que se viene registrando en los últimos años en el país es el continuo incremento del parque automotor y de los volúmenes de cargas que circulan por las rutas de la provincia de Buenos Aires, fundamentalmente en aquellas que comunican las zonas de producción con los centros de consumo.

Este cuadro de situación presenta un desafío cada vez mayor, ya que el Estado como órgano rector debe velar por la seguridad de los ciudadanos que transitan por sus rutas. Para ello se requiere contar con una red de caminos integrada y segura, con una capacidad de calzada acorde con los volúmenes de tránsito que circulan por ella y conservada también de manera adecuada.

La Dirección de Vialidad de la provincia de Buenos Aires (DVBA) tiene bajo su jurisdicción una red vial de unos 11.000 km pavimentados que atraviesan de norte a sur y de este a oeste toda la geografía provincial. Estudiar, proyectar, construir, conservar y mejorar los caminos de la red provincial son algunos de los objetivos fundamentales de esa repartición.

El actual administrador general de la DVBA, Ing. Ricardo Curetti, manifiesta que “el gobernador Daniel Scioli, a través del ministro de Infraestructura, Alejandro Arlía, me ha encomendado las líneas de acción para Vialidad y estamos trabajando en ese sentido; apuntamos a una planificación vial ordenada cuyo objetivo principal es la recuperación de nuestras rutas”.

La red vial provincial permite la conectividad de todo el territorio bonaerense y la circulación por los corredores productivos y turísticos de la provincia. Está compuesta por una red primaria cuya extensión es de unos 8000 km pavimentados que unen las cabeceras de los partidos, y una red secundaria conformada por 3000 km de caminos.

El Plan Estratégico Vial de la Provincia de Buenos Aires contempla básicamente tres líneas de acción; uno de ellos es continuar el trabajo en forma mancomunada con la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), donde a través de convenios con dicho organismo se ha logrado la concreción de importantes obras en la red vial provincial. Algo similar acontece con los municipios, con quienes se formalizan convenios para efectuar controles de carga y de contraprestación de servicios para mantener la red vial de tierra.

Una segunda línea de acción es el trabajo que se viene realizando en el ámbito del Consejo Vial Federal; allí se está consensuando con las restantes

REPAVIMENTACION DE LA RUTA PROVINCIAL 41 EN EL TRAMO SAN ANDRES DE GILES - SAN ANTONIO DE ARECO

vialidades Provinciales del país y con la DNV el Esquema Director Vial Argentino (EDiViAr), que tiene por finalidad estratégica la conformación de una red nacional que permita desarrollar los centros neurálgicos que conllevan a una política nacional de integración entre la propia Nación, y el Mercosur, ampliando sus horizontes a toda América latina.

La última línea de acción se vincula con aquellos organismos a través de los cuales se obtienen distintas fuentes de financiamiento para la ejecución de obras viales, ellos son el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (BIRF o Banco Mundial), el Fondo Sojero, Profide, el presupuesto de la repartición y Rentas Generales de la Provincia. Este plan tiene como meta contribuir a mejorar la eficiencia de la producción provincial y las comunicaciones, captar nuevos flujos vehiculares y fortalecer la vinculación entre las distintas poblaciones, distritos y provincias limítrofes.

En este sentido, Curetti subraya que “también a través de la Subgerencia de Planificación Vial con el aporte de las jefaturas de los Departamento Zonales y de actores políticos, estamos definiendo las prioridades para avanzar con las obras”. Asimismo, el administrador de Vialidad señala que “hoy estamos ejecutando aquellas obras que se contemplan en el presupuesto que fuera aprobado por la Legislatura provincial”.

Recientemente, el gobernador Scioli autorizó el llamado a licitación pública para adjudicar la obra de “Rehabilitación de la ruta provincial N° 6” por un monto total de 1100 millones de pesos. La decisión del Poder Ejecutivo de impulsar la concreción de esta emblemática obra contó con el acompañamiento de ambas cámaras legislativas.

La RP Nº 6 constituye el tercer anillo de circunvalación al Gran Buenos Aires, su trazado se desarrolla desde la ciudad de La Plata hasta la zona portuaria de Campana - Zárate y vincula las rutas nacionales más transitadas.

Se trata de una obra que incluye reconstrucción de losas, construcción de segunda calzada y obras complementarias y comprende los partidos de La Plata, Coronel Brandsen, San Vicente, Cañuelas, General Las Heras, Marcos Paz, General Rodríguez, Luján, Pilar, Exaltación de la Cruz, Campana y Zárate Curetti explica que “el fin de esta obra es el de configurar la red vial regional de cargas e interconexiones ferroviarias en función de las localizaciones portuarias. Estos trabajos también comprenden la reconstrucción de accesos a localidades del interior de la provincia”.

Durante el mes de agosto pasado la DVBA efectuó el llamado a licitación por 80 millones de pesos para la ejecución de obras de conservación en más de 30 rutas provinciales. “El ministro de Infraestructura me ha requerido brindar mayor seguridad en las rutas bonaerenses, y en ese sentido estamos trabajando fuertemente. Recientemente comenzaron los trabajos en los sectores más deteriorados de la ruta provincial 41 entre San Andrés de Giles y San Antonio de Areco” subraya Curetti.

Asimismo, el funcionario provincial explica que “nuestra intención es

RUTA PROVINCIAL 6 Detalle de los cinco tramos de la obra de rehabilitación, recientemente licitada.

– Subtramo 2. Sección III: RP 215 - camino 100-04 (ex RP 52), $ 198.045.391,86 – Subtramo 3. Camino 100-04 (ex RP 52) - arroyo Rodríguez , $ 192.354.924,55 – Subtramo 4. Arroyo Rodríguez - arroyo Durazno Chico, $ 177.154.697,19 – Subtramo 5. Arroyo Durazno Chico - RP Nº 7, $ 171.223.943,78 – Subtramo 6. RP Nº 7 - RN Nº 12 (Zárate), $ 276.106.054,15

RED PRIMARIA Y AREA METROPOLITANA Uno de los componentes del plan vial es la rehabilitación de la red primaria, priorizándose para ello los corredores productivos. A través del préstamo BIRF de Caminos Provinciales se repavimentaron 1300 km de caminos, y actualmente se encuentra en marcha un plan que prevé la repavimentación de otros 750 kilómetros.

Estas obras de rehabilitación consisten en fresado de capas de rodamiento, bacheos, sellado de fisuras,

construcción de carpetas de concreto asfáltico en caliente de 0,08 metros de espesor promedio, como así también la demarcación horizontal de la calzada y la correspondiente señalización vertical. Además, se prevé pavimentar algunos tramos de caminos de la red de tierra, en los que se destacan la ruta provincial 50 (corredor Noroeste) y la RP Nº 72 (camino Mar y Sierras).

Otro de los componentes del plan es la integración del área metropolitana, donde se prevé la duplicación de calzadas en tramos congestionados que vinculan autopistas nacionales con importantes centros poblacionales e industriales del conurbano. Con este plan integral se busca lograr una máxima continuidad en los flujos de tránsito, mediante la vinculación de arterias urbanas con la red de autopistas de la región. Se trata de minimizar los tiempos de viajes, mejorando la circulación dentro del esquema productivo de la región, ya que las demoras afectan sensiblemente los costos de transporte de las mercaderías y de las personas; y por ende coadyuvar a lograr una mejora en la calidad de los servicios de transporte de pasajeros y de cargas.

METAS PARA 2013 “Actualmente estamos trabajando fuertemente en la confección del presupuesto para el año venidero. Creemos que es fundamental contar con un Plan Integral de Obras de Rehabilitación y Conservación de nuestras rutas para los próximos cinco años”, explica Curetti.

AREA METROPOLITANA

EL ING. CURETTI CON EL GOBERNADOR DANIEL SCIOLI DURANTE LA FIRMA DEL CONTRATO PARA LA EJECUCION DE OBRAS EN EL AEROPUERTO DE LA PLATA

En este sentido, señala que “Scioli puso de manifiesto la necesidad de concesionar algunas rutas provinciales. Esto nos permitiría avanzar en la creación de un sistema integrado para poder mejorar los índices de estado, parámetros de seguridad y la prestación de servicios en nuestras vías de comunicación” detalla el administrador general de Vialidad. Se trata de la concesión de un servicio público por medio de un esquema que incluye a un Estado presente que regule e intervenga para asegurar la calidad de las prestaciones.

Finalmente, en proximidades de una nueva celebración del Día del Camino y del Trabajador Vial, el Ing. Curetti subraya que “para esta gestión es muy importante revalorizar nuestros recursos humanos. Contamos con una planta de personal que tiene una alta capacidad intelectual y estamos trabajando en una propuesta de recategorización para nuestros agentes viales. La

Estas son las obras actualmente en ejecución.

– Ruta provincial Nº 24 (ex ruta nacional 197). Vinculación acceso Oeste - acceso Norte. Partidos de José C. Paz, Malvinas Argentinas y San Fernando – Ruta provincial Nº 23. Vinculación acceso Oeste - acceso Norte pasando por las localidades de Moreno y San Miguel – Ruta provincial Nº 13 (Av. 520). Vinculación autovía RP Nº 2 - autopista La Plata Buenos Aires. Brinda acceso al tránsito pesado a la ciudad de La Plata – Ruta provincial Nº 201. Vinculación Camino del Buen Ayre - Camino de Cintura (ruta provincial 4)

PROVINCIAS Buenos Aires

mejorar e incrementar las tareas de mantenimiento y control en la red vial provincial. Hoy estamos evaluando distintas alternativas ya que la ejecución de trabajos por administración resulta insuficiente”. De esta manera explica que “la concesión de las rutas es una alternativa, ya que permite que a través de ella se pueda conservar y mejorar el estado de la calzada” y señala que “es importante aclarar que el Estado hace la inversión a través de los impuestos que abona el contribuyente, pero también es importante poder conservar en el tiempo está inversión y es ahí donde aparece la posibilidad de la concesión” subraya.

En la provincia de Buenos Aires las rutas turísticas de acceso a los distintos balnearios de la costa atlántica, la Nº 11 y la Nº 2, se encuentran en concesión, que abarca una longitud de 900 km, donde el tránsito medio diario anual va desde los 8000 hasta 20.000 autos por día.

experiencia y la profesionalidad con la que trabajan tenemos que valorarla”.

Asimismo, el titular del ente manifiesta “en esta fecha tan especial para la familia vial, es mi deseo enviarles un cordial saludo a todos los agentes viales del país y en especial a los de mi provincia a los cuales quiero agradecerles el acompañamiento, su compromiso, vocación de servicio y esfuerzo para recuperar nuestras rutas”.

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DIA DEL CAMINO 2012

Catamarca VIALIDAD PROVINCIAL Informes 03833-437608 Dirección San Martín 57.

San Fernando del Valle de Catamarca

La Dirección Provincial de Vialidad de Catamarca es una entidad autárquica regida por las disposiciones de la ley 1864, siendo una entidad de derecho público, con capacidad para actuar privada y públicamente de acuerdo con lo que establecen las leyes generales de la provincia y las especiales que afecten su funcionamiento.

El organismo tiene a su cargo todo lo referente a la vialidad provincial y a la celebración y aplicación de convenio sobre vialidad con reparticiones de otras jurisdicciones, así como la administración o inversión de los recursos correspondientes a coparticipación federal, quedando facultada para celebrar toda clase de contratos que se relacionen con su finalidad.

Periódicamente hará los estudios generales de las necesidades viales mediatas e inmediatas de la provincia, y en base a ellos elaborará un plan de largo alcance que por lo menos comprenderá un período de cinco años y planes de realización anual, que serán sometidos a aprobación del Poder Ejecutivo, debiendo éste expedirse dentro de los 30 días; de lo contrario se tendrán por aprobados. Si merecieran observación se girarán nuevamente a la Dirección Provincial de Vialidad, corriendo el plazo de 30 días desde la fecha en que se somete al plan nuevamente a consi-

deración del Ejecutivo. Vialidad deberá pronunciarse en el término de 10 días.

La repartición ejecutará en los caminos provinciales y en los nacionales cuando así se convenga, las obras o trabajos por el sistema que crea conveniente.

caminos de 1ª categoría aquellos troncales o que constituyan la red complementaria del sistema troncal nacional; de 2ª categoría los caminos de servicio zonal y de 3ª categoría, los de servicio a poblaciones y otros lugares de interés provincial – Municipales. Los no comprendidos en las denominaciones anteriores.

El Fondo Provincial de Vialidad está destinado a atender los gastos de administración, de pago de servicios, adquisición, estudio, expropiaciones y compras de terrenos y yacimientos, construcción, mejoramiento, conservación, reparación, reconstrucción de caminos y obras anexas y las conducentes al cumplimiento del funcionamiento del organismo.

CLASIFICACION

CONSORCIOS

La Dirección Provincial de Vialidad establecerá en cada caso el ancho de la zona de los caminos provinciales, los que tendrán como mínimo 30 m. Los caminos dentro del territorio catamarqueño se clasifican en: – Nacionales. Comprende a los que integren la red nacional actual y los que se resuelva incluir en adelante – Provinciales. Los que determine la planificación de la Dirección Provincial de Vialidad y los que se incluyeran en el futuro. Serán

Vialidad podrá celebrar compromisos con los municipios, comisiones municipales o de vecinos, a fin de aunar aportes económicos para el estudio, construcción, reconstrucción Y conservación de caminos. En tales casos, el aporte de la Dirección no excederá del 70% del valor total de la obra. Las municipalidades, comisiones municipales o de vecinos, podrán adherir al régimen de consorcios, debiendo incluir en los respectivos presupuestos una partida especial para concurrir a la formación del mismo.

OBRA VIAL EN EL TERRITORIO CATAMARQUEÑO

PROVINCIAS Catamarca

Acerca del ente vial provincial

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DIA DEL CAMINO 2012

Chaco DIRECCION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 03722-463691 Dirección Av. de Mayo (prolongación), Resistencia

En este 5 de octubre, Día del Camino y del Trabajador Vial, Vialidad del Chaco quiere destacar las importantes obras que se están ejecutando en la provincia, así como aquellas próximas a iniciarse, trascendentales por el aporte que significan para el desarrollo y el crecimiento económico, y porque siguen sumando kilómetros, uniendo pueblos y ciudades.

PROGRAMA VIAL El programa vial que lleva adelante el gobierno de Jorge Capitanich busca reforzar las vías de comunicación terrestres, para dar sustento a un modelo que apuesta al crecimiento con diversificación productiva y con generación de empleo. A partir de su ejecución se logra dar respuesta a demandas que los pobladores del interior llevan años solicitando. Asimismo, muchos agricultores y productores se ven beneficiados, al tener la posibilidad de transportar sus productos por caminos que están en mejores condiciones, bajando de esta manera los costos y mejorando su rentabilidad. Además, se brindan mejores alternativas de acceso a servicios de salud, educación y seguridad.

Seguidamente, el administrador general de la DPV, Ing. Carlos Edgar Kutnich, detalla el programa de obras viales que se está ejecutando en el Chaco.

RUTA PROVINCIAL Nº 3 En el tramo Pampa del Indio - Villa Río Bermejito y accesos, se trabaja en aproximadamente unos 60 km de extensión, con la construcción de obras básicas completas y pavimento, además del pavimento urbano en ambas localidades. Esta obra es financiada por el Banco Mundial (BIRF) a través de su programa Norte Grande Vial y por ello se aplicaron políticas especiales para hábitats críticos y pueblos indígenas y se elaboraron acciones concretas en ambos campos, que incluyen enripiados a escuelas e identificación de puntos críticos para flora y fauna, entre otros.

Este proyecto posibilita el acceso de los productores a corredores nacionales e internacionales por los que se canalizan la mercadería a exportar, como el corredor bioceánico de la ruta nacional 16, que atraviesa la provincia de este a oeste, y la ruta nacional 95 que la atraviesa de norte a sur, vinculándose en forma directa con Corrientes, Santiago del Estero, Salta, Formosa y Santa Fe, y a través de ellas, al resto del país y a los centros de exportación nacionales y de países limítrofes.

También brinda un impulso importante al balneario ubicado en Villa Río Bermejito, que se ha ido consolidando como la mejor opción para quienes buscan un lugar apacible y bendecido

por la naturaleza para su descanso. Los trabajos tienen un avance del 10,84% en el primer tramo y de 6,4% en el segundo. El monto de contrato es de 175.455.987,69 pesos para la primera sección, a cargo de Decavial y de 119.789.960,01 pesos para la segunda, a cargo de la empresa Burgwardt. La población beneficiada es de 58.563 habitantes ubicados en la microrregión Norte y distribuidos en una superficie de 812.500 hectáreas.

PROVINCIAS Chaco

Un año de importantes avances

RUTA PROVINCIAL Nº 4 Aquí las obras contemplan la rehabilitación en el tramo que va desde el empalme con la ruta nacional 16 hasta Pampa Verde, y completamiento de obras básicas y construcción de pavimento flexible en el tramo desde Cancha Larga hasta Pampa del Indio, incluyendo las obras de acceso a las localidades de Quitilipi y Pampa del Indio.

En el primer tramo se ejecutará la rehabilitación del acceso urbano a Quitilipi por la calle Juan D. Perón, y en el segundo, desde Cañada Cancha Larga hasta la ruta provincial 3, incluyendo el acceso Sur a Pampa del Indio hasta empalmar con el acceso Norte existente, como así también la construcción de un tramo de ruta por traza nueva para desviar la localidad de Pampa del Indio y empalmar con la ruta 3. El proyecto también prevé un acceso directo desde

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DIA DEL CAMINO 2012

RUTA PROVINCIAL Nº 7 Vale resaltar también la importancia de la obra que abarca el tramo Presidencia de la Plaza (empalme ruta nacional 16) - General San Martín (empalme ruta provincial 90), y que consiste en la construcción de obras básicas y pavimento flexible. La primera sección, desde el km 0 (Presidencia de la Plaza) hasta el km 37,953 (Colonias Unidas) y acceso a Presidencia de la Plaza, está a cargo de la empresa Sucesión de Adelmo Biancalani. El contrato de inicio de obra para esta sección fue firmado el 5 de octubre de 2011, y el presupuesto oficial es de 202 millones de pesos.

La segunda sección comprende el tramo Colonias Unidas - General San

PROVINCIAS Chaco

Pueblo Viejo a Pampa del Indio, a fin de optimizar la trama urbana de esta ciudad.

El total del tramo a repavimentar es de 52 km de longitud, y el de obras básicas y pavimentación tiene casi 23 km de extensión. Teniendo en cuenta los accesos a las localidades de Pampa del Indio y Quitilipi, esta obra realizada por convenio con la DNV cubre aproximadamente 81 kilómetros. El monto de contrato es de 262.944.549,52 pesos, con un plazo de ejecución de 24 meses corridos. En este momento se están efectuando los estudios técnicos de las ofertas presentadas por la empresa Decavial y por la UTE Caminos del Litoral - UCSA. En los próximos días se estaría firmando el acta de inicio de obra.

Martín, donde la construcción de obras básicas y pavimento fueron realizadas por la misma empresa, con un monto de contrato de 304.751.740,35 pesos, y ya se encuentra habilitada, faltando solamente la finalización de las obras en los empalmes de la ruta 7 con la provincial 9 y la iluminación de las tres rotondas.

La obra, ejecutada por convenio con la DNV, llevaba un avance de 88,50% a julio de este año.

RUTA PROVINCIAL Nº 4 Existe una obra que comprende el tramo Las Garcitas - empalme ruta nacional 95 (Tres Isletas), dividido en dos secciones: una desde Las Garcitas hasta el empalme con la ruta provincial 4, con un monto de contrato de 165.340.788,58 pesos, y la otra desde esa localización hasta el empalme con la ruta nacional 95, con un monto de contrato de 176.198.733,78 pesos.

La extensión total aproximada es de 60 km, y ya se han iniciado las obras básicas y el pavimento en ambas secciones. La financiación corre por cuenta de la Corporación Andina de Fomento (CAF), y al mes de julio de este año se llevaba un avance de 58,16 y de 41,06%, en el primer y segundo tramos, respectivamente.

La obra permitirá la interconexión del norte y noroeste chaqueño con toda la geografía provincial y regional, completando una malla que comprende también a la ruta nacional 95 y a las provinciales en ejecución Nº 4 y Nº 7, para integrar los departamentos Maipú, Almirante

EL ING. CARLOS EDGAR KUTNICH, ADMINSTRADOR DE VIALIDAD DEL CHACO RECORRIENDO UNA OBRA DE PAVIMENTO URBANO

Brown, General Güemes, Quitilipi, Libertador General San Martín, 25 de Mayo, Sargento Cabral, Presidencia de la Plaza y General Dónovan, con el corredor bioceánico de la ruta 16 llegando al puerto de Barranqueras y con la ruta nacional 81 en la provincia de Formosa, facilitando a través de ambos el transporte de bienes y personas tanto hacia el océano Atlántico como al Pacífico.

RUTA PROVINCIAL Nº 13 Siguiendo con los trabajos que la DVP lleva a cabo, podemos mencionar el

tramo General Pinedo - empalme ruta nacional 95 y accesos a Pampa Landriel y Mesón de Fierro, divididos en dos secciones: km 0,00 - km 32 y acceso a Pampa Landriel y km 32,00 - km 62,90 y acceso a Mesón de Fierro. La obra consiste en el completamiento de obras básicas y construcción de pavimento, llevados a cabo por la empresa Néstor J. Guerechet S.A. El monto de contrato para ambas secciones es de 340.130.768,04 pesos, y el estado de avance en su primer tramo es del 26%, y en el segundo, de 15,03%; también se

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OTRAS RUTAS Existen también trabajos en las rutas provinciales 90, 3 y 56, donde la unión transitoria de empresas Jomac S.A. y Marnic Construcciones S.A. ejecutan bacheo, relleno de huellas, recapado de calzada y sellado de grietas y fisuras, cuyo monto de contrato es de 20.659.987,74 pesos.

Recordemos que las obras en la ruta 56 fueron inauguradas el pasado 4 de julio, con motivo del 68° aniversario de la localidad de La Leonesa. Por su parte, los trabajos en las rutas 3 y 90 ya se han iniciado, y al mes de julio último su avance era de 81,58%. Destacamos que también en este caso la obra es por convenio con la DNV.

PAVIMENTO URBANO En lo referente a este tipo de trabajos, Kutnich señala que recientemente se ha creado la Dirección de Vialidad Urbana, que ya lleva 200 metros pavimentados con equipos y personal propios de la repartición, siendo la localidad de Fontana su prueba piloto. En este caso, los trabajos conectan el pavimento ya existente con el nuevo hospital de la localidad, los cuales serán inaugurados en breve.

Por su parte, en la ciudad de Villa Angela concluyeron los trabajos de pavimentación en tres importantes arterias: las avenidas Julio A. Roca, John F. Kennedy y Deolindo Bittel,

siendo esta última utilizada como acceso secundario a la ciudad. Las obras consistieron en la construcción de calzadas de hormigón simple de 18 cm de espesor, con cordón integral y desagües, permitiendo la conexión entre el denominado Pueblo Viejo y el caso céntrico de la localidad. Los trabajos son financiados con fondos provenientes del programa de Obras Múltiples en Municipios del Norte Grande de la Corporación Andina de Fomento (CAF), con un monto de contrato de 28.040.179,36 pesos, y su inauguración está prevista para este 5 de octubre.

En el caso de la localidad de Coronel Du Graty, la obra consiste en la construcción de calzadas de hormigón con cordón integral y desagües para diversas arterias. Son pavimentos urbanos para el acceso Sur, específicamente las calles Diagonal Sur y Necochea, que suman un total de 1870 m aproximadamente, entre los cuales se encuentra el acceso a la terminal de ómnibus de la ciudad. Los trabajos se financian con los mismos aportes que los trabajos en Villa Angela, y la empresa encargada de la ejecución es Claris Construcciones. El monto de contrato es de 6.008.333,06 pesos, y ya está finalizada. Su inauguración se llevará a cabo en las próximas semanas.

También en la localidad de Quitilipi se están llevando a cabo obras de construcción de calzadas de hormigón con cordón integral y desagües en diversas calles.

La empresa Genaro Scavo es la encargada de la pavimentación, que tiene un monto de contrato de 9.988.820,70 pesos, y llevaba un avance en Julio de 65,72 por ciento.

VIADUCTOS Finalmente, el Ing. Kutnich hizo mención al proyecto y construcción del viaducto sobre la Av. Sarmiento de la ciudad de Resistencia y la elaboración del proyecto ejecutivo de los viaductos en la Av. Sabin y en la ruta nacional Nº 11, que demandan una inversión de 82.905.705,27 pesos de monto de contrato, estando a cargo de los trabajos JCR S.A. - Decavial S.A. (UTE). Al mes de julio los trabajos avanzaban a buen ritmo, y se llevaba un avance del 53,26 por ciento.

La importancia de esta obra radica en la posibilidad que otorga de separar el tránsito rápido de los vehículos que ingresan a la ciudad, mejorando el conflictivo tráfico de esta ruta en su paso por la capital provincial, así como agilizar el transporte de todo tipo, disminuir los accidentes que se producen en este tramo y mejorar la calidad de vida de los habitantes de una buena parte del Gran Resistencia y de la región.

Asimismo, el gobierno provincial avanza con la Nación en la puesta en marcha de dos obras estratégicas para la región: la autovía de la ruta nacional 16, que conectará Resistencia con Puerto Tirol (primer tramo del total que llegará hasta Makallé), y el procedimiento li-

citatorio de autovía de la ruta nacional Nº 11.

OTROS ASPECTOS Vialidad sigue adelante con el proyecto a través del cual se entrega en concesión y se provee material pétreo proveniente del yacimiento Cantera Las Piedritas. Ejecutado por la empresa Sucesión de Adelmo Biancalani, 60.000 las toneladas de material para ripio anual entregadas. El monto de contrato es de 8.683.294,76 pesos, y a julio último llevaba un avance del 91,60 por ciento.

En otro aspecto, en abril de este año se aprobó el proyecto por el cual se modificaron tres artículos de la ley 969 de creación de la DPV, permitiendo incrementar sus recursos, con la recreación del llamado Fondo de Vialidad Provincial, antiguo mecanismo de financiamiento que se fue perdiendo con las sucesivas crisis económicas.

Por último, en lo que hace a una parte tan importante como son los consorcios camineros, el titular del organismo recuerda que incansable y continuamente realizan trabajos de mantenimiento de la red terciaria provincial (27.300 km), necesarios para el tránsito fluido de los productores y pobladores locales, y que recientemente se han hecho nuevas previsiones en cuanto al presupuesto que tienen destinado, para intentar encontrar la manera de optimizar los recursos provenientes de la ley 3565.

PROVINCIAS Chaco

ejecuta a través de un convenio con la Dirección Nacional de Vialidad.

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DIA DEL CAMINO 2012

Chubut ADMINISTRACION DE VIALIDAD PROVINCIAL Informes 0280-488-2262 Dirección Love Jones Parry 533, Rawson

La ruta provincial Nº 71 se encuentra en el noroeste del Chubut desarrollando gran parte de su recorrido dentro del Parque Nacional Los Alerces. La ruta atraviesa sectores de gran valor paisajístico y es un eje fundamental para el desarrollo del turismo en la región.

Actualmente, se encuentra en trámite de financiamiento la sección Cholila - Portada Norte - Villa Rivadavia, empalmando con el pavimento existente de la ruta 71. En este contexto la obra cobra especial importancia, dado que termina de cerrar el circuito vial pavimentado desde la localidad de Epuyén hasta Trevelin, por la ruta 71 y hasta Esquel por la ruta provincial Nº 72.

PROVINCIAS Chubut

Obra básica y pavimento en la ruta 71

REVESTIMIENTO DE LAS CUNETAS

PRIMER TRAMO Portada Norte Parque Nacional Los Alerces - Acceso Villa Futalaufquen (obra por contrato).

El tramo en el parque tiene una longitud de 62 kilómetros, de los cuales 10 kilómetros ya se encuentran pavimentados. Actualmente se encuentra en ejecución la obra de pavimentación de los 52 kilómetros restantes.

La Administración de Vialidad Provincial del Chubut licitó la obra en el año 2008, resultando adjudicada al consorcio Rovella Carranza S.A. - Rodalsa S.A. (UTE) con un presupuesto oficial de 206,6 millones de pesos. Los trabajos comenzaron en diciembre de 2010.

Por su extensión, las numerosas obras de arte y los volúmenes de materiales afectados, esta obra es una de las mayores en ejecución en la provincia, consistiendo en la construcción de la carpeta asfáltica con la estructura portante correspondiente. Dado que se desarrolla en su totalidad en el Parque Nacional Los Alerces; el proyecto busca minimizar el impacto ambiental, adoptando una traza que se emplaza sobre la ruta de ripio actual a fin de evitar el impacto que provocaría la apertura de una nueva traza.

Esta decisión condiciona la obra, resultando entonces un trazado con características de zona montañosa.

La necesidad de ejecutar una ruta de

EJECUCION DE MUROS DE HORMIGON CICLOPEO

LA OBRA CERRARA EL CIRCUITO VIAL HASTA ESQUEL

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DIA DEL CAMINO 2012

SEGUNDO TRAMO

En horas de la mañana, ambos funcionarios realizaron una recorrida por diferentes sectores y resaltaron el progreso que la misma está teniendo, “dentro de los plazos fijados”, coincidieron en remarcar.

Durante la presencia en el lugar, el titular de Vialidad sostuvo que “fue una obra que se priorizó allá por febrero, en las reuniones comarcales que propuso el gobernador Martín Buzzi y que hoy tiene como resultado esta concreción”.

Por otra parte, con una inversión de casi 8 millones de pesos, se firmaron convenios con 20 comunas rurales de Chubut para la ejecución de pavimento intertrabado, cordones cuneta y badenes generando.

PROVINCIAS Chubut

primera categoría sobre una existente de ripio implica entre otras cosas, un aumento del ancho de obra básica que, dadas la características topográficas del lugar, implica la ejecución de numerosas obras de arte.

En el tramo se localizan seis puentes de una mano que deberán ser reemplazados por puentes de doble calzada. A fin de reducir el impacto están previstas forestaciones compensatorias en los taludes afectados por las tareas de desmontes.

El proyecto contempla también la ejecución de una serie de obras complementarias que permitirán mejorar la infraestructura del parque.

OTRO ASPECTO DE LOS TRABAJOS EN LA RUTA PROVINCIAL 71

Trevelin - Estancia Amancay (obra por administración).

La obra corresponde a la pavimentación de la ruta provincial 71 que conecta la localidad de Trevelin en el empalme con la ruta provincial 72, en proximidades de la laguna Terraplén, en la zona conocida como Estancia Amancay.

El tramo de referencia adquiere relevancia a los efectos de completar la vinculación pavimentada entre la red troncal nacional (ruta nacional 259) en Trevelin, con el lago Futalaufquen, principal centro de atracción turística de la zona.

La pavimentación de este circuito se realiza con la clara intención de potenciar el desarrollo social, productivo y turístico de la comarca, con el aporte de obras de infraestructura básica.

Inicialmente se había anunciado que se realizaría mediante financiamiento de organismos multilaterales de crédito, pero será ejecutada directamente por la Administración de Vialidad Provincial a través de su Dirección de Obras por Administración, en una clara decisión del gobierno provincial de materializar los compromisos asumidos.

Actualmente se encuentra en ejecución la sección Epuyén - Cholila, en trámite de financiamiento y licitación la sección Cholila - Portada Norte y adjudicada y próxima a iniciarse la obra Portada Norte - Villa Rivadavia empalmando con el pavimento existente. En este contexto cobra especial importancia dado que termina de cerrar el circuito vial pavimentado desde la localidad de Epuyén, hasta Trevelin por la ruta provincial 71 y hasta Esquel por la ruta provincial 72.

OTRAS OBRAS El pasado 20 de agosto y luego del receso por veda invernal, se reiniciaron los trabajos de construcción del puente sobre el río Hielo en la localidad de Corcovado, un proyecto de obra ejecutado por la empresa Peña Construcciones S.R.L., a través de la licitación pública 3/11, según informó la Dirección de Obras por Contrato.

La obra tiene un avance del 50% y un monto de contrato de 2.943.452,75 pesos.

Por su parte, el presidente de la Administración de Vialidad Provincial, Maximiliano López recorrió el 19 de setiembre en la ciudad de Puerto Madryn, la obra de pavimentación del acceso Sur de la ruta Nº 1, junto al intendente municipal Ricardo Sastre.

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Córdoba DIRECCION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0351-4342083 Dirección Av. Figueroa Alcorta 445.

Córdoba

Diseñar la red de comunicación de una provincia es un gran desafío e implica tener un horizonte claro. Córdoba es un ejemplo de ello. Se constituyó en una provincia atractiva para las inversiones y el turismo, y desde hace una década muestra un significativo avance en su infraestructura vial: nuevas rutas, mejoramiento de caminos, ejecución de accesos, autovías y construcción de puentes que acompañan el crecimiento del país.

El programa se destaca por la concreción de nuevas rutas en las sierras para interconectar los valles turísticos, con la convicción de ofrecer mayor seguridad y más comodidad para los usuarios permanentes y los visitantes que transitan la red vial.

Hoy, el Gobierno tiene en marcha ambiciosos proyectos, tanto desde el punto de vista de la ingeniería como de la utilidad: el nuevo Camino de las Altas Cumbres, las autovías ruta nacional 36 (Córdoba - Río Cuarto), ruta provincial 5 (Córdoba - Alta Gracia) y ruta provincial E53 (Córdoba - Salsipuedes), que permitirán viajar por rutas pavimentadas y seguras desde la ciudad de Córdoba hasta el Valle de Traslasierras sin ingresar a Carlos Paz, por el nuevo Camino de las Altas Cumbres; trasladar la producción por una vía segura con la autovía entre la capital y la ciudad de Río Cuarto; conectar de manera ágil a Sierras Chicas por la autovía E-53; al Valle de Paravachasca por la autovía ruta provincial 5; y circundar la Docta para dirigirse a cualquier otro destino.

En este marco, el Ministerio de Infraestructura también está ejecutando la pavimentación de los caminos que unen la estación terrena de Bosque Alegre con San Clemente y desde allí hasta Potrero de Garay; Amboy - empalme ruta provincial 5, y así conectar los valles de Calamuchita y Paravachasca; y el ensanche de la ruta que une Córdoba con La Calera.

El programa de interconexión de valles turísticos ya arrojó sus frutos con las obras de pavimentación del Camino de la Costa (El Esquinazo - Alpa Corral), encontrándose finalizado el proyecto ejecutivo para la continuidad hasta Cañada de Alvarez pasando por Río de los Sauces, al sur provincial en las Sierras Grandes; la ruta que une La Paz - límite con San Luis; la restauración del Camino Real que se extiende desde Jesús María hasta el límite con la provincia de Santiago del Estero; y las pavimentaciones de las rutas entre Villa Yacanto y Los Linderos, y La Cumbrecita - Los Reartes (incluyendo un puente nuevo en la zona de Intiyaco), en Valle de Calamuchita.

NUEVO CAMINO DE LAS ALTAS CUMBRES La obra del Camino de las Altas Cumbres se constituye en un proyecto vial

UNO DE LOS TANTOS EMPRENDIMIENTOS VIALES QUE TIENEN LUGAR EN LA PROVINCIA

OBRAS PARA CONCRETAR LA AUTOVIA DE LA RUTA NACIONAL 36

LA AUTOVIA RUTA E-53 COMUNICA LA CAPITAL CON SALSIPUEDES

de envergadura, tanto por su diseño como por la complejidad en la ejecución de una traza nueva en camino de montaña. Es, sin dudas, una vía de comunicación que fomentará el turismo, contribuirá al desarrollo productivo de la provincia y permitirá fluidez y mayor seguridad del tránsito.

La ruta en construcción permitirá viajar a Traslasierra sin pasar por la ciudad de Villa Carlos Paz, evitando también el camino por Bosque Alegre que tiene más de 110 curvas.

Se contemplan tres tramos: la unión de la ruta provincial Nº 34 (Camino de Altas Cumbres) que actualmente termina en la intersección de la ruta provincial E-96 (ex ruta provincial S-180, camino a Bosque Alegre) con la ruta provincial C-45, a la altura de Falda de Cañete (18,6 km), tendrá la misma tipología del

PROVINCIAS Córdoba

Trabajos para afirmar a la provincia como centro turístico y productor actual Camino de las Altas Cumbres, completando de esta manera los más de 90 km ya construidos, conectando a Córdoba con el Valle de Traslasierra y de allí con las provincias de San Luis, Mendoza y San Juan.

La conexión del tramo anterior (ruta provincial 34) con la ruta provincial 14 a la altura de San Antonio de Arredondo (acceso San Antonio y Las Jarillas), generando la vinculación del Valle de Punilla con los valles de Paravachasca y Calamuchita.

Actualmente, la obra tiene dos frentes: uno en la rotonda de intersección de la ruta 34 hacia Mina Clavero y otro en la ruta C 45 subiendo desde Falda del Cañete. Este ritmo de trabajos permitirá concluir el nuevo camino en 2014.

Los tres tramos mencionados estarán interconectados a través de distribuidores de tránsito a distinto nivel que garantizarán que el flujo de tránsito que ingrese y egrese sea dinámico, evitando puntos de conflicto, contribuyendo de esta manera a la seguridad vial. Estos distribuidores son: – La readecuación y conclusión de la intersección de la RP 34 (Camino de Altas Cumbres) con la RP 96 (ex ruta provincial S-180, camino a Bosque Alegre) – La intersección a distinto nivel de la RP 34 con el tramo que une la RP 14 a la altura de San Antonio de Arredondo (conexión Las Jarillas San Antonio) – El distribuidor a distinto nivel en el empalme de la RP 34 con la RP C- 45, a la altura del paraje denominado Falda del Cañete, que en un futuro podría ser adaptado para una conexión con la actual Av. de Circunvalación de Córdoba.

Es importante destacar que se construirán tres puentes: uno en la intersección de las rutas provinciales 34 y C-45 (de 60 metros), otro en la intersección de las rutas provinciales 34 y E-96 (en este caso, de 30 m de longitud) y el tercero, de 20 metros de longitud, se ubicará en la intersección de la ruta 34 con la provincial S - 271 (camino San Antonio - Las Jarillas).

Finalmente, la compleja obra de ingeniería contempla la ejecución de tres viaductos, destacándose uno de 230 metros de longitud con tres tramos de 50 y dos de 40 metros, con un ancho total de 26 m y una altura máxima de 50 metros. Este último será un hito en las obras de ingeniería en Córdoba.

AUTOVIA RUTA NACIONAL 36 Esta edición del Día del Camino encuentra al gobierno de Córdoba embarcado en la concreción de la obra más esperada por los cordobeses, la autovía ruta nacional N° 36, que une las dos ciudades más importantes de la provincia: Córdoba y Río Cuarto. La vía de 49

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bacheo y sellado de fisuras. Los trabajos se completarán con la ejecución de tres rotondas - retornos ubicados en: – Progresiva 1900 – Progresiva 6500 – Acceso a Alpa Corral por ruta provincial S-264

AUTOVIA RUTA PROVINCIAL 5 Esta vía concentra un importante tránsito vehicular que accede o egresa de la ciudad de Córdoba desde y hacia el Valle de Paravachasca, con una fuerte incidencia del flujo tipo pendular generada por la ciudad dormitorio de Alta Gracia. De esta manera, la ruta 5 es una importante vía de comunicación, tanto a nivel local como regional, con un tránsito que presenta importantes variaciones estacionales originadas por la demanda de carácter turístico que presenta.

La fuerte demanda actual, del orden de los 10.000 vehículos diarios, con una tasa de crecimiento que se sitúa por sobre el 3%, generó la necesidad de dotar a la misma de una mayor capacidad y mejores niveles de servicio y de mejorar las intersecciones con el objeto de garantizar los niveles de seguridad exigidos.

La obra en ejecución consiste la duplicación de calzadas en un tramo de 25,4 km entre el acceso a la Universidad Católica de Córdoba y la ciudad de Alta Gracia, incluyendo la resolución de travesías urbanas y la construcción de retornos. Con el diseño previsto, el corredor pasa a contar en todo el tramo

con dos calzadas de 7,30 metros de ancho cada una separadas de dos carriles para cada sentido de circulación y banquinas de tres metros. Está prevista su finalización para estos días.

Para los sectores rurales, la obra prevé la separación física entre calzadas mediante un cantero central de 11 metros de ancho y en algunos sectores con limitación de espacio con cantero central de 3 m de ancho y separador físico central tipo New Jersey.

En los extremos de las zonas urbanas se diseñaron canalizaciones rotatorias de tipo “retornos” que permiten esa maniobra, además de los movimientos de giros a izquierda.

En total se prevé en todo el tramo la construcción de siete nuevos retornos y la readecuación de los existentes en el acceso a la Universidad Católica de Córdoba (UCC) y en Alta Gracia.

Asimismo, se proyectó un distribuidor de tránsito para el acceso al autódromo Oscar Cabalén.

Hasta el momento fueron habilitados 8,6 kilómetros de la obra de ensanche en el tramo comprendido entre el campus de la UCC y la estación de peaje, es decir que está totalmente concluida la primera etapa de la autovía. Asimismo, ya finalizaron los trabajos de ensanche de calzada y cordón cuneta (800 metros) entre las rotondas El Crucero y Fangio en la localidad de Alta Gracia y está parcialmente habilitado un kilómetro de duplicación de calzada en la zona urbana de Villa Santa Ana.

AUTOVIA RUTA E-53 La obra de duplicación de calzada de los 28,2 kilómetros que unen Córdoba y Salsipuedes, sobre la ruta E-53, se concibió para mejorar la movilidad y accesibilidad de los usuarios, tanto turistas como residentes de las localidades de las Sierras Chicas. La autovía ya puede disfrutarse casi en su totalidad, faltando solamente 7 km, próximos a concluirse.

Los trabajos incluyeron la construcción de las rotondas en el ingreso al flamante Camino del Cuadrado (una de las obras de montaña más importantes realizadas por la provincia), en accesos a Mendiolaza, Unquillo y Salsipuedes.

Se completa con la conexión de la autovía con las localidades de Unquillo y Mendiolaza a través de más de más 9 km de camino pavimentado.

En su planteo, la ejecución de esta obra se enmarcó en la comunicación de todo el sector de las Sierras Chicas y su complementación con el circuito de las Estancias Jesuíticas en Jesús María (San Isidro y Santa Catalina) y la pintoresca Colonia Caroya. Junto con el Camino del Cuadrado inaugurado hace un año, se vinculan estas localidades con el norte del Valle de Punilla: Valle Hermoso, La Falda, Villa Giardino, La Cumbre y otras. Esta optimización de las vías de comunicación de la provincia promueve la actividad hotelera, gastronómica y cultural, tanto por el incremento del turismo de fin de semana como el de las temporadas estival e invernal.

PROVINCIAS Córdoba

comunicación mejorará notablemente la fluidez y la seguridad vial del tránsito liviano y pesado, como así también contribuirá al desarrollo productivo de la provincia por tratarse de una ruta ubicada en una zona estratégica de la economía agropecuaria.

La obra de duplicación de calzada fue encarada en las cabeceras de la ruta, en los tramos Córdoba - acceso a Rafael García y Río Cuarto - Espinillo.

En la sección que se inicia en la capital provincial, entre el acceso al barrio Nuestro Hogar III y la estación de peaje, se ejecutará una duplicación de calzada de 7,30 metros, con separador central tipo New Jersey. La nueva calzada a ejecutar es la oeste y se prevé el mantenimiento de la calzada existente con bacheo y sellado de fisuras. El tramo se completará con la construcción de cinco rotondas - retornos ubicados en los accesos a: – Barrio Nuestro Hogar III – Enterramiento sanitario – Complejo Penitenciario Bower – Localidad de Bower – Localidad de Rafael García En tanto, en el sector comprendido entre la ciudad de Río Cuarto y Espinillo se prevé la ejecución de la variante a la estación Espinillo para evitar un sector de curvas y contracurvas muy cerradas y de esta manera, mejorar notablemente la seguridad vial de la ruta en el citado tramo.

En este caso, también la nueva calzada a ejecutar es la oeste y se prevé el mantenimiento de la existente con

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Corrientes DIRECCION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 03783-15-684066 Dirección Rivadavia 1450, Corrientes

La Dirección Provincial de Vialidad, en representación del gobierno correntino, firmó el convenio para la ejecución de los primeros trabajos del predio de 80 hectáreas en Santa Rosa, a 5 kilómetros de la ciudad capital, en la ruta nacional Nº118, donde se instalarán empresas de distintos rubros para potenciar la producción. La inversión es de 27 millones de pesos. Las firmas son Ginsa S.A., Arca S.A. y GEC S.A., que conformaron una unión transitoria de empresas (UTE). El plazo de ejecución de las obras será de 12 meses y los rubros de obras que se ejecutarán son cinco.

– Sistema de desagües, que comprende las previsiones totales de las obras necesarias: conductos, sumideros para calles pavimentadas y canalizaciones revestidas para saneamiento de zonas bajas, dejando el predio con las infraestructuras preparadas para las obras de una segunda etapa vial – Armado arquitectónico, que incluye la construcción del cerco perimetral, rodeando el predio completamente, una casilla de vigilancia, balanza y oficinas y la construcción del pórtico de acceso – Construcción de la primera etapa de una red de energía eléctrica en media tensión en 13,2 kV, con su correspondiente puesta en servicio

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Sistema de cañerías distribuidoras de agua potable, tanque elevado, casilla, sistema de tratamiento y la ejecución y puesta en servicio de un pozo de explotación, para el servicio a las instalaciones donde se construirán los aserraderos, que formarán el futuro parque industrial

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En lo conserniente a la obra vial propiamente dicha, habrá obras básicas y pavimento de hormigón en la calle principal y acceso, y cordón cuneta y enripiado de las calles secundarias del parque foresto-industrial, comprendiendo solo una manzana central en esta primera etapa.

PROVINCIAS Corrientes

Obra del Parque Foresto-Industrial

NUEVO PUENTE En el marco del convenio entre Vialidad Provincial y la Municipalidad de Mercedes, después de hacer un relevamiento sobre mediciones y toma de datos de la zona, personal de la empresa encargada de la construcción del nuevo puente que unirá los barrios Recodo y Centenario sobre el arroyo Las Garzas, comenzó sus tareas.

La obra se ubica a una distancia de 100 metros antes del actual cruce, a la altura de la avenida Paraguay Chiró (Camino de Tropa), reemplazando al viejo puente Bailey, cuyo cauce será ensanchado para evitar que siga funcionando como cuello de botella y así la vertiente escurra más rápido, La modificación será de fundamental importancia para la

población, el tránsito, el comercio y las necesidades básicas de la zona de influencia.

El emplazamiento consistió en su primera etapa en el levantamiento de un obrador en las cercanías, e incluye además, la construcción de accesos a los puentes, colocación de barandas y señalización.

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Entre Ríos ADMINISTRACION DE VIALIDAD PROVINCIAL Informes 0343-424-8168 Dirección Av. Ramírez y López y Planes, Paraná

Consultado sobre las líneas sobresalientes de su gestión en la provincia, el Ing. Jorge Rodríguez, administrador de Vialidad de Entre Ríos, definió claramente lo que que a su juicio constituyen las cuestiones medulares: “la finalización de casi 30 obras, que están llevándose a cabo por contrato y por administración. En términos generales, todas tienen un nivel de desarrollo normal y muy pocas tendrán una pequeña y transitoria demora en la marcha de obra. Además, en las rutas nacionales, a través de Vialidad Nacional, se llevan adelante obras sumamente importantes como la construcción y recuperación de la autovía ruta 14, la autovía ruta 18, mallas CReMa y la recientemente licitada ruta 127”.

“En ese sentido, desde que estoy en la gestión -afirmó el funcionario que también preside el Consejo Vial Federal (CVF)-, asisto tanto a Vialidad Nacional como a los organismos de crédito, que han financiado muchas obras en la provincia. Fruto de ello, en nuestra gestión hemos alcanzado a realizar más obras que en los 50 años anteriores de vida de la Vialidad. En parte, estos niveles de ejecución se han alcanzado gracias a nuestra Dirección de Estudios de Proyectos, en donde fueron diseñados y presentados cerca de 90 proyectos de obras, de las cuales casi el 70% ya se llevó a cabo o están en ejecución”.

PROVINCIAS Entre Ríos

Se han finalizado 30 emprendimientos

EJECUCION DE OBRAS COMPLEMENTARIAS EN LA RUTA PROVINCIAL 11 EN LAS CERCANIAS DE VICTORIA

OBJETIVOS Y FINANCIACION En otro orden, Rodríguez apuntó, como objetivo, “llevar a cabo las obras que faltan para conseguir tener el 100% de nuestra red vial primaria a nueva. Para lograr ese porcentaje se han presentado proyectos en Vialidad Nacional, en Prosap (Programa de Saneamiento Agrícola y Provincial), en el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), en el del BIRF (Banco Mundial) y en el Fondo Fiduciario Federal de Infraestructura Regional. Asimismo, en ese sentido, el

1º de marzo pasado se licitó el primer Contrato de Rehabilitación y Mantenimiento (CReMa) sobre una ruta provincial, financiado por el Banco Mundial, con una inversión cercana a los 300 millones de pesos para mantener y recuperar 168 kilómetros de vía; con esto quiero decir que hemos gestionado en todos los lugares posibles para poder financiar las obras restantes”.

Con marcado optimismo y una visión puesta en el futuro, Rodríguez asegura que apuesta a profundizar lo

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ACCESO A LA LOCALIDAD DE VILLA URQUIZA EN EL DEPARTAMENTO PARANA

que en su provincia parece no tener límites: “finalmente, en Entre Ríos nos hemos planteado ir por más obras nuevas y agregar a nuestro presupuesto la conservación de lo que se ejecutó. En ese orden, debemos gestionar obras nuevas de pavimentación o enripiadas, como la ruta provincial 5 (La Paz - Federal - Chajarí) y la provincial 20 (Villaguay - El Chañar) y de mantenimiento de rutas provinciales y nacionales”.

El administrador del ente entrerriano también resaltó la importancia de “incluir en nuestro presupuesto a la conservación de las obras ejecutadas, porque generalmente se dice que estas obras no se inauguran, por lo que pasan a un segundo plano. Pero nosotros tenemos en mente hacerlo porque lo consideramos fundamental, sería la primera vez que ocurre en Entre Ríos”.

Por otro lado, “en relación con la malla secundaria o rural, ya tenemos ejecutados 2500 km por administración y seguimos pensando en métodos alternativos como caminos de ripio, broza y estabilizantes químicos. De todas formas -advirtió el actual titular del CVF-, resta mucho por hacer ya que la red vial secundaria tiene en total 25.000 km; pero se trata de uno de los lineamientos del gobierno provincial que en 2011 facilitó la compra de maquinarias nuevas por 50 millones de pesos con estos fines”.

Rodríguez desarrolló un concepto nuevo referido al medio ambiente y la seguridad vial; e hizo saber que en su provincia hace muchos años que se trabaja con la sustentabilidad en tanto que “todas las obras están avaladas y certificadas por la Secretaría de Medio Ambiente de Entre Ríos”. Respecto de la seguridad vial, el funcionario señaló que “abogamos para que también haya proyectos específicos en este tema dentro de la obra. Esto será tratado en la próxima asamblea del CVF porque es un tema muy importante para nosotros”.

En términos generales “hay que decir que en el país se hizo una gran inversión vial en los últimos nueve años, pero los accidentes se siguen produciendo con la misma intensidad y gravedad. Como la mayoría de los siniestros, se producen por imprudencia; tenemos que estudiar y generar un proyecto para que haya auditorías de seguridad vial antes de realizar el proyecto y una vez que la obra esté ejecutada”. Asimismo, Rodríguez destacó como un logro que la DPV de Entre Ríos “actualmente cuente con un área dedicada especialmente a proyectar obras, con herramientas adecuadas para construir señalamiento vertical y

horizontal, fabricación de columnas de iluminación y construcción de cruces de rutas iluminados mediante una planificación adecuada. Es decir, la seguridad vial es un tema central en la provincia”.

El intendente de la localidad de Urdinarrain, Alberto Ledri, al referirse a la rotonda del área industrial que se construye que “aliviará notablemente el tránsito pesado que viene del camino de tierra de la zona de Almada. Además, es el ingreso y egreso a la ciudad y descongestionará todo el tránsito que desemboca en la ruta 20”, agregando que “en esa zona hubo muchos accidentes y, más allá de que se pudo hacer también con Vialidad la iluminación, necesitamos la rotonda para mayor seguridad”.

DETALLES La obra es llevada adelante por Vialidad provincial, a través de la Dirección de Conservación, y a la fecha se realizó un 65% del movimiento de suelo.

Se espera en breve efectuar la base calcárea, en tanto que se trabaja en el ensanche de una alcantarilla para completar la obra hídrica.

Cabe señalar que las inclemencias del tiempo ha sido un factor de complicación para el ritmo de la obra.

PROVINCIAS Entre Ríos

ROTONDA EN URDINARRAIN

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Formosa ADMINISTRACION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 03717-431922 Dirección Jujuy 599, Formosa

La Dirección Provincial de Vialidad cumplió el 21 de agosto 54 años de vida, que la encuentran con un presente lleno de concreciones y en franco compromiso con un modelo de provincia, que encara el gobernador Gildo Insfrán, previsto en un Plan Estratégico denominado Formosa 2015.

Haciendo un poco de historia, podemos rememorar que en los albores del nacimiento de Formosa, siendo territorio, lo que existían como primeras vías de comunicación no eran caminos propiamente dichos, sino senderos trazados por el paso de las tropas de carros y/o de ganado, todos estos condicionados por factores climáticos y los ríos solo podían cruzarse a nado, cuando la corriente no era muy fuerte.

Con muy poco apoyo estatal, lo prioritario para la población se orientaba a la construcción de puentes, antes que a mejorar las huellas.

En ese sentido, a fines del siglo XIX empiezan a generarse algunos emprendimientos en los dos extremos del territorio nacional, específicamente en la zona ribereña al río Paraguay y en el extremo oeste, que era la consecuencia de la radicación de asentamientos, como fue la Colonia Buenaventura. Ya en 1895, en las esferas gubernamentales se creía conveniente el trazado de una carre-

ENRIQUE R. BELLINO, ADMINISTRADOR GENERAL DE VIALIDAD DE FORMOSA

tera desde Formosa hasta Salta y su prolongación a Bolivia.

Por entonces, dos líneas camineras partían desde Formosa. Una hacia La Emilia, Dalmacia, Bouvier y Pilcomayo, hacia el norte, y a Puente Uriburu, Colonia Aquino y Colonia Cano hacia el sur. En 1897 se construyen algunos puentes de madera, sobre los Riachos San Hilario, Coltapick, Tohué, entre otros, y se comienzan sobre El Salado, El Pucú y Zambrini, algunas obras de artes menores.

En el año 1903, los sacerdotes franciscanos levantan un puente sobre el rio Salado, que aún hoy existe,

lógicamente en desuso, en el acceso a la misión San Francisco de Laishí.

Mucho tiempo después fue integrado a la primera traza de la ruta nacional Nº 11. Antes de terminar esa primera década del siglo XX, también se habían construido dos puentes importantes: uno sobre el riacho Timbo Porá y otro sobre el riacho Pilagá. El estado general de estos puentes era malo, presentando dificultades para su uso.

Hacia fines de 1920, en el este de la provincia se podían inventariar dos huellas con algunos puentes, una era conocida como “camino al Bermejo” y la otra como “camino al Pilcomayo”.

En esa época entre el este y el oeste no existían rutas que los uniera, el medio de transporte que se utilizaba era el ferrocarril construido hasta Las Lomitas.

En el extremo oeste, un camino procedente de la provincia de Salta recorría la costa del río Pilcomayo, pasando por Colonia Buenaventura y llegando hasta la laguna de los Pájaros. Otro, desde la misma provincia, bordeaba el Bermejo y llegaba hasta Los Galpones, una población ubicada al sur de Juan G. Bazán.

Algunas localidades ubicadas sobre la línea férrea empiezan a abrir caminos hacia el Bermejo, Pirané, hacia la zona de la actual localidad de El Colorado, Comandante Fontana hacia hoy Perín, Estanislao del Campo hacia N.R.B. 503.

PROVINCIAS Formosa

Compromiso de 54 años con la provincia

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PROVINCIAS Formosa RIACHO MONTE LINDO: A LA IZQUIERDA EL VIEJO PUENTE, A LA DERECHA, LA NUEVA ESTRUCTURA CONSTRUIDA POR VIALIDAD DE FORMOSA

VIALIDAD NACIONAL En 1932, la creación de la Dirección Nacional de Vialidad trae algunos beneficios para el territorio formoseño. Por entonces la localidad del Chaco conocida como El Zapallar contaba con ruta de tierra compactada y los productores de la región solicitaban con insistencia la prosecución hacia el norte. Ello se consigue a mediados de la década del 30 y para 1938 la RN Nº 11 atraviesa el territorio llegando a Clorinda; desde allí se construía otra ruta hacia Laguna Blanca.

Todo esto era un gran adelanto que alimentaba nuevos horizontes para la producción.

En el extremo oeste, solo el esfuerzo privado había mejorado los precarios caminos, motorizados por la necesidad

de abastecer a combatientes de la Guerra del Chaco. Un camino desde Ing. Juárez hasta Puerto Yrigoyen, construido antes de la guerra por el ingeniero Juan M. Degen, fue reparado por los comerciantes que proveían a las fuerzas en disputa.

A partir de 1940, una nueva institución iba a asumir un rol protagónico en el sector vial de Formosa, independientemente de la denominación que tenía: División Construcciones, Zapadores Camineros o Escuadrón Vial, de Gendarmería Nacional, la que avanzó realizando centenares de kilómetros hacia el interior, abriendo montes y uniendo los pueblos; como principales podemos citar las rutas nacionales Nº 81, Nº 86 y Nº 95, y nuevas que luego serían rutas provinciales.

PROVINCIALIZACION En el año 1955 se produce la provincialización del hasta entonces, Territorio Nacional de Formosa, y una de las primeras leyes que dictó el Poder Legislativo de la naciente provincia fue la que dio vida a la Dirección Provincial de Vialidad. Lleva el número 17, aprobada el 21 de agosto de 1958, fecha que se conmemora su aniversario. Desde ese momento, no dejó de ser una herramienta fundacional de Formosa, ya que vino a llenar un inmenso vacío en esta provincia.

Mejorar las vías de comunicación en una provincia que recién había salido de ser territorio nacional, en donde la comunicación entre los poblados eran precarios caminos, picadas y huellas, cambiando progresivamente

el nivel de servicio, fue lo primero que se puso como objetivo la repartición. Tarea que requería un ingente esfuerzo humano, como de recursos económicos.

Es importante destacar que en el año 1972 se da inicio al primer estudio y análisis de la red vial provincial, conocido como Inventario Vial, y se divide la misma en redes primaria, secundaria y terciaria, nomenclador que se mantiene a la fecha.

En la estructura de Vialidad Provincial, tienen especial significación los denominados Distritos, que el ente vial tiene distribuidos estratégicamente en el territorio provincial, teniendo como función específica y fundamental mantener y conservar las rutas a su cargo.

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INFRAESTRUCTURA VIAL Podemos afirmar que hoy la infraestructura vial cambió para bien la previsibilidad de la provincia, poniéndola al servicio de la producción, atento que tendremos un total de 2630 kilómetros, que mejorarán el nivel pasando a ser vías pavimentadas; es decir que desde 1995 hasta la fecha se

DISTRITOS DE CONSERVACION En la estructura de la Dirección Provincial de Vialidad tienen especial significación los distritos que el ente tiene desplegados por todo el territorio con el fin de atender las necesidades de mantenimiento de la red de caminos a través del personal distribuido tanto en las sedes de los distritos como en los campamentos.

– Distrito Capital: tiene su asentamiento en el Parque Industrial de Formosa. Cuenta con una superficie de 3814 km2 con 90,5 km que corresponden a la red primaria y 142 km a la secundaria – Distrito Norte: tiene su asiento en la localidad de Riacho He He. Este

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distrito cubre una superficie de 10.722 km2. La red primaria es de 207,53 km, la secundaria de 275,93 km y 486,15 km de red terciaria Distrito Centro: con base en el acceso a la localidad de Pirané.

La superficie es de 7857 km2. La red primaria es de 209,57 km y la secundaria de 63,84 km; 517,86 km son de caminos vecinales Distrito Sur: con asiento en la localidad de El Colorado. La superficie del distrito es de 6335 km2.

La red primaria es de 446,23 km, la secundaria alcanza a 142,65 km y 520,78 km son caminos vecinales

VIADUCTO DE 900 METROS SOBRE LA RUTA PROVINCIAL 28

ha incrementado en un 250%. Un dato no menor es que las rutas nacionales que se encuentran en la provincia están pavimentadas y/o en ejecución en un 95%. En todas estas obras se encuentra involucrada la Dirección

Provincial de Vialidad de Formosa, desde su planificación y ejecución de los proyectos y de las obras.

Pero las tareas también abarcan la conservación y mejoramiento de la red vial provincial no pavimentada por

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Distrito Oeste: con sede en la localidad de Estanislao del Campo.

La superficie es de 15.801 km2.

La red primaria cuenta con 370,34 km y la secundaria es de 210,43 km Distrito Extremo Oeste: con sede en Ingeniero Juárez. Cubre una superficie de 18.114 km2, con un total de 326,38 km de red primaria y 293,20 km de red terciaria Distrito Noroeste: con sede en General Belgrano. Tiene jurisdicción sobre 9423 km2, su red primaria es de 170,37 km y la secundaria de 140,51 km y 297 km de caminos vecinales.

PROVINCIAS Formosa

Hoy encuentra a la provincia con una red vial de aproximadamente 8000 km, distribuidos en 1400 km de jurisdicción nacional y aproximadamente 6600 km de jurisdicción provincial. Es importante destacar como evolucionaron las rutas pavimentadas en la provincia, principalmente al planificarse una descentralización, pasando de un sistema radial en la cual el centro era la ciudad de Formosa, a un sistema cuadricular, donde se trata de tener vías que estén al servicio de la producción, haciendo previsible la ecuación que cualquier inversor necesita, que es costo - tiempo - transporte.

De esta manera, tenemos como redes troncales las rutas este - oeste: ruta provincial 9 y rutas nacionales 81 y 86. De sur a norte: ruta nacional 11; rutas provinciales 3 y 23; ruta nacional 95; y rutas nacionales 24, 26, 28, 37 y 39.

En el año 1995 existían rutas pavimentadas en una longitud de 750 km, y entre 1995 hasta el año 2011, se ejecutaron 1171 km; desde principios de 2012 se encuentran en ejecución 488 km, existiendo 221 km con proyecto ejecutivo, próximos a licitarse.

administración; en ese marco se puede resaltar que desde 1995 se han ejecutado 62.000 km de mantenimiento de rutina y mejoramiento, enripiado, alteo, alcantarillado y reparación de obras de arte en una longitud de 500 kilómetros.

No podemos olvidarnos de citar la obra más emblemática, de la provincia, que atraviesa una de las tres reservas ecológicas más importante de América del Sur por su ecosistema como es el Bañado La Estrella: la ruta provincial Nº 28, con su viaducto de 900 metros, que permite avistar la imponente flora y fauna que la rodea, de una belleza indescriptible.

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Jujuy DIRECCION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0388-422-1281 Dirección Ascasubi y Av. Mosconi, San Salvador de Jujuy

La provincia de Jujuy cuenta con una red caminera de aproximadamente 5000 kilómetros, de los cuales 1500 son tipificados como de montaña; principalmente se desarrollan en la zona de la precordillera, y en general no están asfaltados, son caminos consolidados que la Dirección Provincial de Vialidad mantiene a lo largo todo el año.

El estado de la infraestructura en estos momentos es bueno; básicamente se está asegurando la transitabilidad permanente de los caminos y haciendo nuevas obras de mejoras, que permitan garantizar la circulación de los distintos tipos de vehículos que utilizan a diario estas vías.

El tema tiene que ver con la ubicación estratégica de equipos de mantenimiento a lo largo de la traza, como para poder atender, en el caso particular de las consolidadas, las distintas alternativas que se producen durante el año. En la época seca, generalmente durante la temporada invernal y de la primavera, la principal problemática es el deterioro, en cuanto formación de irregularidades en la superficie por la pérdida de finos, que lleva a que haya que estar repasando las rutas permanentemente y también haciendo aportes de algún tipo de material, para que la capa de rodamiento se mantenga en condiciones.

La principal cuestión que tienen los caminos de montaña es la presencia de lluvia durante la temporada del verano, ya que existen numerosos cauces de agua que atraviesan las vías de comunicación, obligando a redoblar esfuerzos para mantenerlas habilitadas. Si bien son consolidadas, se han desarrollado obras de infraestructura, pero en muchos sectores todavía queda trabajo por desarrollar, por lo que para mantenerlos en condiciones se exige un trabajo constante en esa época.

PROVINCIAS Jujuy

Mantenimiento de caminos de montaña

RODOLFO FORBICE, TITULAR DE LA DPV JUJEÑA

LA NIEVE Básicamente, la gestión se hace desde Vialidad a través de su Departamento de Conservación, que está organizada en cuatro zonas que atienden la particular la geografía de Jujuy.

El Distrito Capital, una zona de valles húmedos; el Distrito de la Zona San Pedro, que atiende la zona de las yungas, de tipo selvática con otra problemática y dos zonas que atienden la Quebrada y la Puna que sería, la Zona Norte, que es donde se desarrollan mayormente los caminos de montaña, con la excepción en la zona de yungas de la ruta provincial 83, que es un camino de montaña que se desarrolla a lo largo del Parque Nacional Calilegua, pasando por una selva húmeda con otra problemática totalmente distinta a la que tienen los caminos de Puna.

No es un problema que en Jujuy impida tener las rutas habilitadas; eventualmente en los caminos de la Puna y la Quebrada presentan hielo sobre la calzada durante la temporada invernal.

En general, Vialidad no hace trabajos de conservación sobre ese tipo de eventos, sino que se van sorteando los problemas climáticos, dado que estos fenómenos no suelen afectar la traza de los caminos, que se encuentran a menor altura de donde se depositan las nevadas.

En estos últimos años, los días en que quedan inhabilitados los caminos se han reducido sensiblemente, ya que hubo una fuerte inversión de parte de la provincia, con financiamiento del Estado nacional, pudiendo desarrollarse numerosas obras en distintos caminos

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PASOS INTERNACIONALES Jujuy cuenta con dos pasos internacionales: La Quiaca - Villazón (Bolivia) y el Paso de Jama (Chile). En este año se realizaron fuertes inversiones en Jama, ya que el gobierno provincial ha dotado al paso de las últimas tecnologías. Si bien se encuentra sobre la ruta nacional 52, Vialidad de la Provincia, a través

LOS CAMINOS DE MONTAÑA TOTALIZAN 1500 KM

SE ASEGURA LA TRANSITABILIDAD PERMANENTE DE LAS RUTAS

de un Convenio de Transferencias de Funciones Operativas con la Dirección Nacional de Vialidad, tiene a su cargo el mantenimiento.

El Paso de Jama es hoy uno de los objetivos principales, ya que forma parte del corredor bioceánico, y en ese contexto se está desarrollando la duplicación de calzada de la ruta nacional 9, con una inversión de 450 millones de pesos, obra

que se encuentra en un 50% de avance, tendiendo a completar ese desarrollo estratégico que es vincular Brasil y Paraguay con Chile a través de este corredor.

Sobre la zona de La Quiaca hoy se está efectuando un estudio para la pavimentación de la ruta nacional 40, un importante camino de la Puna que atraviesa en forma paralela a la cordillera de los Andes la Provincia de Jujuy; actualmente hay dos tramos con proyectos aprobados por la Dirección Nacional de Vialidad y está en ejecución el resto de los tramos, lo que permitiría potenciar fuertemente el Corredor Minero, otro de los desarrollos económicos a los que está apostando la provincia, que también permite estudiar sobre el límite con Bolivia nuevos complejos fronterizos, debido al crecimiento que tendrá el transporte de carga, obligando a rediseñar el funcionamiento de estos complejos.

Tanto Jama como el futuro complejo La Quiaca, tienen en cuenta el concepto de complejos integrados, permitiendo agilizar los trámites de Aduana y Migraciones, para disminuir los tiempos muertos y abaratar los costos de transporte, haciendo estos pasos rentables para el transporte de cargas.

Dentro de este contexto, otra de las obras que se encuentra en los tramos finales es la nueva terminal de ómnibus que se ubica en la intersección de las rutas que lleva a los pasos fronterizos, emprendimiento encarado desde el Ministerio de Infraestructura a través de dos áreas: la Dirección de Arquitectura se ha encargado del edificio propia-

mente dicho y Vialidad tiene a su cargo la construcción de los accesos, con una inversión de 70 millones de pesos.

Según el análisis del organismo, el impacto más evidente que ha tenido la rehabilitación de los caminos, es haber logrado una mejora notable de la infraestructura vial en una zona donde estaba literalmente destruida.

Las obras incluyeron no solo la limpieza y ampliación sino también la construcción de cunetas, badenes y alcantarillas, entre otros, no programadas originalmente en el presupuesto, pero que facilitaron el paso de la población y de los productos, acortando las distancias y las horas de viaje.

El mejoramiento de los caminos ha tenido también impacto en sectores como el de la educación, que se ha beneficiado con el desplazamiento más fácil y seguro tanto de alumnos como de profesores, hacia los centros poblados y viceversa. También ha posibilitado una mayor articulación de las comunidades a los centros poblados, incrementando la fluidez comercial en unos casos, y en otros una mayor articulación con las municipalidades y otras instituciones locales.

La seguridad vial es otro tema que no se abandona y que siempre ha llegado los usuarios del camino, con folletos para prevención de accidentes, haciendo hincapié en el respeto de las señales horizontales y verticales; personal del Dirección Provincial de Vialidad comprometido con el tema, reparte trifolios en distintas rutas jujeñas.

PROVINCIAS Jujuy

de montaña, como por ejemplo la citada ruta provincial 83, donde se han invertido 30 millones de pesos para la construcción de tres puentes de hormigón y una cantidad bastante significativa de badenes y alcantarillas.

En la zona Norte, con fondos propios se ejecutaron distintas obras de arte mayores y menores. En la ruta nacional 40 se invirtieron 6 millones de pesos en la construcción de un puente sobre el río Santa Catalina, que es un curso de agua de gran caudal en la época estival, trabajo de importancia para la Puna, mientras que en la ruta provincial 5 se ejecutó tratamiento doble, recuperando una vía que hacía muchos años no se conservaba.

Todas estas obras permitieron reducir los días que los caminos permanecen cerrados, en promedio siete días como máximo; eventualmente, en algunas zonas se producen sucesos mayores que tienen cierto grado de recurrencia y allí sí se exige una tarea más esforzada, llegando a cerrarse una ruta hasta veinte días, cuando anteriormente era la temporada de lluvias completa (diciembre - abril).

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DIA DEL CAMINO 2012

La Pampa DIRECCION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 02954-424601 Dirección Av. Spinetto 1225, Santa Rosa

A fuerza de convicción y trabajo, nuestros antecesores hicieron del desierto un lugar de privilegio para desarrollar la vida y proyectarla al mundo -señala en su mensaje la Dirección Provincial de Vialidad (DPV) de La Pampa- y así fue como el 22 de junio de 1953 -continúa-, fue creado el organismo, dando comienzo a una sucesión de emprendimientos que fueron comunicando las partes más inhóspitas del territorio y las principales vías hasta la fecha.

Es en la Provincia de La Pampa donde la Dirección Provincial de Vialidad es una entidad autárquica y de derecho público, con capacidad de actuar privada y públicamente, regida por las disposiciones del decreto-ley 577/58 establecido el 21 de abril de 1958.

Tiene a su cargo todo lo referente a vialidad provincial, la celebración y aplicación de convenios sobre vialidad con reparticiones de otras jurisdicciones, como así también la administración e inversión de los recursos nacionales asignados.

En La Pampa, puede afirmarse que la DPV ha cumplido y cumple un rol preponderante, ya que se instaló en lugares estratégicos para abrir caminos donde no los había, llegando al interior de toda la provincia. De cara al futuro, Vialidad continúa con el compromiso histórico de mejorar las condiciones en las vías de comunicación para seguir acercando las comunidades dispersas en nuestro vasto territorio.

MISION Y OBJETIVOS La DPV tiene como objetivo general, planificar, mejorar y mantener los caminos de la provincia, además de colaborar permanentemente con la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) en el mantenimiento de rutas que atraviesan la provincia, sobre todo asegurando la libre circulación.

Las funciones desempeñadas por Vialidad consisten en: - Practicar un estudio general de las necesidades viales del territorio de la provincia - Establecer la red provincial

EDUCACION VIAL Normas para conductores elaboradas por la DPV de La Pampa.

- Automóviles Usar siempre el cinturón de seguridad.

Calcular el tiempo suficiente para llegar a destino con tiempo.

– No exceder las velocidades reglamentarias.

– En lo posible viajar de día.

– Los menores deben ir en el asiento de atrás y atados con el cinturón.

– Llegar con el tiempo suficiente para estacionar correctamente.

– Estacionar en doble fila congestiona y altera el tránsito.

– No consumir alcohol ni medicamentos antes de emprender un viaje. Hacerlo disminuye las capacidades de quienes conducen.

– Verificar las condiciones del vehículo, elementos de seguridad y documentación reglamentaria.

– Usar siempre las luces bajas cuando circules en ruta.

- De motos

- Estudiar y proyectar las obras a construirse - Establecer el sistema principal de caminos provinciales complementarios del sistema troncal nacional - Ejecutar obras en los caminos provinciales y nacionales - Ejecutar obras en los caminos vecinales mediante consorcios con los municipios y/o comisiones de vecinos

ORGANIGRAMA – – –

– –

Presidente del Directorio: Ing. Horacio Luis Giai Vicepresidente: MMO Eduardo Jorge Pierini Vocales: Ing. Edgar Raúl León, Marcelo Angel Ferrero, Ignacio Luis Holzmann, David Ernesto Fiorucci Ingeniero Jefe: Ing. Raúl Urra Estudio y Proyectos: Ing. Virginia Giai

PROVINCIAS La Pampa

Cumpliendo un rol preponderante El casco es de uso obligatorio.

No evita accidentes pero puede salvar la vida.

Las motos de 50 cc son para una sola persona.

Los acompañantes del conductor también están obligados a usar casco.

En la moto, la carrocería es el cuerpo de quien la utiliza.

Revisar periódicamente el sistema mecánico y de seguridad de la moto.

- De bicicletas Las bicicletas son consideradas por ley un vehículo, por lo tanto deben respetarse todas las normas de tránsito vigentes.

No circular nunca en contramano.

Mantener siempre la derecha.

La bicicleta es para una sola persona.

Si va con amigos no hacerlo en pelotón, sino en fila india.

Está prohibido circular por veredas.

– – –

– – – –

Asuntos Legales: Dr. Marcos A. González Contaduría: CPN María I. Herrero Conservación, Mantenimiento y Convenio: Ing. Oscar Marcelo Da Ronco Construcciones: Ing. Eduardo Rubén Mascaro División Computación: Lic. Oscar Schaab Secretaría General: María I. González D i v i s i ó n Te s o r e r í a : C a r l o s Cazenave

OBRAS 2011-2012 El Ing. Horacio Giai, presidente de Vialidad Provincial comentó acerca de las obras concretadas hasta la fecha y las obras en ejecución, resaltando el aporte brindado por el gobierno provincial para su concreción. La siguiente es una reseña de los trabajos

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DIA DEL CAMINO 2012

RED CAMINERA DE LA PAMPA

realizados por la DPV desde el Area de Estudios y Proyectos.

Obras concluidas.

– Acceso Sur a Santa Rosa - Avenida Pedro Luro, tramo: Avenida Circunvalación Santiago Marzo - avenida Edison El presupuesto oficial fue de 29.960.000 pesos.

Licitada el de abril de 2010, fue adjudicada a la unión transitoria de

empresas Omar Angel Jubete - Roberto Queixalós S.A., con un plazo de ejecución de 24 meses.

El monto total del contrato fue de 28.051.809,31 pesos.

– Repavimentación Reserva Circuito Parque Luro El presupuesto oficial fue de 516.340 pesos.

Licitada el 2 de setiembre de 2010 fue adjudicada a Roberto Queixalós

OBRAS EN EJECUCION –

Construcción de pista de aterrizaje en la Villa Turística Casa de Piedra El presupuesto oficial fue de 5.821.400 pesos.

Licitada el 8 de julio de 2011 fue adjudicada a Vial Agro S.A., con un plazo de ejecución de 5 meses más 20 días.

El monto total del contrato fue de $ 6.301.788,36 pesos.

– Remodelación de la Avenida Circunvalación Norte de Santa Rosa Tramo: calle Raúl B. Díaz - calle Stieben.

El presupuesto oficial fue de 10.472.000 pesos.

Licitada el 7 de setiembre de 2011 y adjudicada a Vial Agro S.A. con un plazo de ejecución de 12 meses.

El monto total del contrato fue de $ 10.558.989,33 pesos.

– Repavimentación ruta provincial 4 Tramo: General Pico - ruta nacional Nº 35.

Sección: progresiva 47.904 - progresiva 91752,60 y acceso Oeste a Trenel El presupuesto oficial fue de 40.819.000 pesos.

Licitada el 19 de enero de 2012 y adjudicada a Omar Angel Jubete, con un plazo de ejecución de 15 meses.

El monto total del contrato fue de 45.756.084,65 pesos.

PROVINCIAS La Pampa

S.A., con un plazo de ejecución de 4 meses.

El monto total del contrato fue de 560,536,69 pesos.

– Ejecución de microaglomerado asfáltico en frío Ruta provincial 4. Tramo: Meridiano V - General Pico.

Ruta provincial 10. Tramo: Ruta nacional 35 - Victorica.

Acceso a Luan Toro desde la ruta provincial 10.

El presupuesto oficial fue de 21.319.000 pesos.

Licitada el 7 de junio de 2011 y adjudicada a Cleanosol Argentina S.A., con un plazo de ejecución de 8 meses.

El monto total del contrato fue de 21.338.878,03 pesos.

- Construcción de pista de aterrizaje en la localidad de La Humada El presupuesto oficial fue de 5.525.000 pesos.

Licitada el 8 de julio 2011 fue adjudicada a Ribeiro S.R.L., con un plazo de ejecución de 5 meses.

El monto total del contrato fue de $ 5.901.210,95 pesos.

Fecha de inicio: 23/9/2011 Fecha de finalización: 24/3/2012

OBRA EN LICITACION –

Repavimentación ruta provincial 1 Tramo: Ruta provincial 18 - Ruta nacional 35.

Sección: km 227,00 - ruta provincial 24.

El presupuesto oficial fue de 32.200.000 pesos.

Licitada el 7 de setiembre de 2011 y adjudicada a Vial Agro S.A. con un plazo de ejecución de 12 meses.

El monto total del contrato fue de 47.309.318,36 pesos.

La obra se comienza en 15 días.

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DIA DEL CAMINO 2012

Ambicioso plan de desarrollo vial La Rioja ADMINISTRACION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 03822-453309 Dirección Catamarca 200, La Rioja

El siguiente es el mensaje del administrador provincial de Vialidad de La Rioja, Ing. Miguel Angel Bertolino, ante este nuevo Día del Camino, que comienza diciendo.

Este ha sido uno de los periodos de mayores logros de Vialidad Provincial, desde el programa de electrificación rural iniciado en 2010 con el cual nuestra Institución lleva más de 1200 kilómetros de caminos rurales construidos y reparados, de los 2000 a ejecutar en el quinquenio, hasta la reactivación de las dos obras de mayor anhelo en la historia de la provincia como son la culminación del tramo internacional del cruce a Chile por Pircas Negras y la licitación del tramo del medio del cruce a Chilecito por el Velasco (un verdadero desafío en obra de montaña).

De esta manera, se va cumpliendo con un ambicioso Plan Vial Provincial de Desarrollo, pensado desde el Ejecutivo provincial y desarrollado por el excelente equipo de profesionales y operarios de la repartición, que son nuestros trabajadores viales y todas las obras ejecutadas por administración y en el marco de la política de desarrollo vial del Estado provincial.

No podemos dejar de mencionar la permanente labor en la gestión de mantenimiento de los más de 4500 kilómetros de rutas provinciales, tanto las pavimentadas como las consolidadas y de firme natural; y mencionar también

que nuestra institución a través de la Gerencia de Conservación y Talleres y dentro del marco de los Convenios de Transferencia de Funciones Operativas con la Dirección Nacional de Vialidad, está interviniendo con gestión de mantenimiento en 446 kilómetros de rutas nacionales en la provincia, o sea el 18% de los caminos nacionales que atraviesan La Rioja, todas ellas conservadas por Vialidad Provincial.

La meta es proveer de buenas comunicaciones y seguridad en la transitabilidad a todos los rincones de la provincia, potenciando de esta manera el desarrollo sustentable de los pueblos del interior.

Ruta

Tramo

Tipo de obra

31

Aguayo - San Solano

Terraplenado con compactación común y enripiado total

Las Playas La Cienaga

Apertura de traza nueva con movimiento de roca con explosivos, construcción de muros y enripiado total

31

Solca - El Unquillal Los Mistoles

28

Acceso s/N

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LA RIOJA VA CUMPLIENDO UN AMBICIOSO PLAN VIAL DE DESARROLLO

Dentro de las obras mencionadas para llegar a todos los rincones de la provincia con la electrificación rural y mejoras en los tramos existentes podemos destacar las siguientes obras por administración ejecutadas entre 2011 y 2012, que se detallan en el Cuadro 1.

En cuanto a las obras por administración en ejecución hasta el año 2013, podemos citar: – Acceso 4-03, tramo ruta nacional 40 - Antinaco, terraplenado de 0,60 m de altura con compactación especial y enripiado total, 16 km con 75% de avance en el departamento Famatina

Longitud 15 km

Estado (avance) 100%

Departamento General San Martín General Ocampo

7 km

100%

Construcción de badenes de hormigón ciclópeo

350 m

100%

Juan F. Quiroga

Olta - La Chimenea

Apertura de traza nueva, terraplenado parcial, enripiado y engavionado de defensa en río Vallecito

20 km

En inicio

General Belgrano

RP Nº 8

Acceso a El Castillo

Enripiado parcial

15 km

100%

Castro Barros

Acceso s/N

Acceso a La Esperanza

Apertura de traza nueva con desbosque

10 km

50%

Acceso s/N Acceso s/N Acceso s/N Acceso s/N

Acceso Las Catas Carranza

Enripiado y compactación

23 km

100%

Acceso a San Nicolás

Enripiado y compactación

8 km

100%

Capital

Acceso a Las Breas

Enripiado parcial y compactación

1 km

20%

Capital

Variante acceso a El Cantadero

Apertura de traza nueva con desbosque, enripiado y compactación especial

6 km

100%

Acceso s/N

Acceso Sarquis

Apertura de traza nueva, enripiado y compactación común

6 km

100%

Acceso s/N

Acceso Jesús María -San Isidro

Enripiado y compactación común

2 km

100%

Acceso s/N

Acceso las Catas San Isidro

Enripiado y compactación común

4 km

100%

Acceso s/N

Acceso mina Amon Camino a Los Altos

Ensanche de traza y enripiado con compactación común

18 km

100%

Acceso s/N

Acceso a frigorífico cunícola

Enripiado y compactación común

5 km

100%

Acceso s/N

Acceso a El Estanquito - Santa Lucia

Apertura de traza nueva con desbosque, terraplenado de 0,56 m, enripiado y compactación especial

2 km

100%

CUADRO 1 - OBRAS POR ADMINISTRACION EJECUTADAS ENTRE 2011 Y 2012

Capital Capital

Capital Capital Capital Capital Castro Barros Capital Capital

PROVINCIAS La Rioja ES PERMANENTE LA LABOR DE MANTENIMIENTO DE LOS MAS DE 4500 KILOMETROS DE RUTAS PROVINCIALES

TRABAJOS EN CAMINOS EN ALTURA

–

–

–

Ruta 25, tramo San Javier - El Flamingo, empalme ruta nacional 79, terraplenado de 0,60 m de altura con compactación especial y enripiado total, 35 km con 10% de avance en los departamentos Capital y Chamical Acceso s/n, tramo empalme Los Mistoles - La Resistencia, terraplenado de 0,50 m de altura con compactación especial y enripiado total, 19,4 km con 15% de avance en el departamento Chamical Acceso s/n, tramo empalme Los Mistoles - Estancia El Molino, terraplenado de 0,50 m de altura con compactación especial y enripiado total, 10 km de obra en inicio en el departamento Chamical

–

–

–

Acceso 2-08, tramo empalme Estancia El Molino - Bajo Hondo, desbosque, destronque y limpieza del terreno en 20 m de ancho para apertura de traza nueva, 8,5 km con 95% de avance en los departamentos Chamical y General Belgrano Acceso 3-45, tramo ruta nacional 151 - Aguango (parcial San Isidro - Aguango), apertura de traza con desbosque, terraplenado de 0,70 m de altura con compactación común y enripiado total, 20,7 km con 25% de avance en el departamento Independencia Acceso s/n, tramo Los Olmos - La Yesera - Las Barrancas, terraplenado de 0,50 m de altura con

compactación especial y enripiado total, 12 km con 20% de avance en el departamento Juan F. Quiroga – Ruta 36, tramo Balde de Pacheco Nepes - empalme Los Alanices, terraplenado de 0,50 m de altura con compactación especial y enripiado total, 23,2 km de obra en inicio en el departamento General Ocampo – Ruta 28, tramo Olta - La Chimenea, engavionado para defensa en río Valdecito, 20 km de obra en inicio en el departamento Olta Pero lo más importante por su envergadura, es sin duda, el total de obras por contrato. En efecto, la excelente relación que nuestro Gobierno ha logrado con la Nación, ha permitido poner en marcha un ambicioso paquete de obras,

algunas que ya vienen de 2011 y otras licitadas en este 2012, y con plazos de ejecución hasta 2013, que forman un interesante conjunto de obras entre las que se destacan las indicadas en el Cuadro 2.

Por último queda apuntar las perspectivas en materia vial para un futuro mediano, en primer lugar lo institucional, y en ese sentido nos toca un gran desafío, el cual pasa por el fortalecimiento, incorporando personal técnico y profesional y capacitando a la planta actual, para vigorizar el perfil técnico operativo de la repartición.

Como hacedores de rutas, continuar en el camino de siempre; proyectando, luchando el presupuesto, construyendo y manteniendo la red

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DIA DEL CAMINO 2012

Designación de obra

MIGUEL ANGEL BERTOLINO, ADMINISTRADOR DE VIALIDAD DE LA RIOJA

vial provincial en buen estado; en fin, aportando desde el puesto de trabajo que se eligió, al engrandecimiento de la provincia.

LA RIOJA - CHILECITO La pavimentación de ésta conexión vial por el Velasco, cuenta con un presupuesto total requerido de 1.427.549.189,39 pesos.

La obra se divide en dos tramos.

Uno es el que comprende Los Cajones - Anguinán, sección II: progresiva 21.600 - progresiva 40.428, en la quebrada La Horqueta, departamento Chilecito, posee una longitud de 18.828 metros, con un plazo de ejecución de 36 meses, y con un presupuesto de 760.062.147,85 pesos.

El otro es el tramo Los Cajones - Anguinán, sección III: km 0 (Pampa de La Viuda) - km 21,6, en los departamentos Sanagasta y Chilecito, posee una longitud de 21.600 metros, con un plazo de ejecución de 36 meses, el presupuesto es de 667.487.041,54 pesos.

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Tipo de obra

Monto de contrato

Plazo (meses) Avance

Accesos varios zona Norte.

Aimogasta, Sanagasta, Sañogasta y Alto Carrizal

Obra básica, pavimentación con carpeta arena-asfalto, badenes y alcantarillas, gaviones y colchonetas, iluminación

$ 24.112.457,49

12

32%

Ruta nacional 76. Quebrada Santo Domingo - Pircas Negras, secciones A y B

Obra básica, pavimentación con carpeta arena-asfalto, badenes y alcantarillas, gaviones y colchonetas

$ 548.130.183,85

38

15%

Accesos varios zona Sur. Catuna, Chepes Viejo, Olpas y Chepes

Obra básica, pavimentación con carpeta arena-asfalto, alcantarillas, cordón cuneta, iluminación

$ 24.213.588,87

12

46%

Calles colectoras de Chamical

Obra básica, pavimentación con carpeta arena-asfalto, alcantarillas, cordón cuneta, iluminación

$ 19.768.386,02

12

38%

Av. La Mejicana, tramo: Estación I - Chilecito y Estación II - El Durazno

Obra básica, pavimentación con carpeta arena-asfalto, alambrados y tranqueras, demarcación horizontal y señalización vertical

$ 153.302.293,78

18

18%

Ruta provincial 15. Tramo: Chilecito - Guanchin

Obra básica, pavimentación con carpeta arena-asfalto, badenes y alcantarillas, gaviones y colchonetas

$ 38.728.757,15

20

14%

Ruta nacional 76. Tramo: Vinchina - Alto Jaguel, secciones AyB

Obra básica, pavimentación con carpeta arena-asfalto, badenes y alcantarillas, gaviones y colchonetas

$ 91.240.925,56

21

75%

Ruta nacional 40. Tramo Villa Unión - Nonogasta. Sección km 520 - km 539 (Cuesta de Miranda)

Obra básica, pavimentación con carpeta arena-asfalto, badenes y alcantarillas, gaviones y colchonetas, alambrados y tranqueras, señalización vertical y horizontal

$ 357.111.616,19

24

25%

Campamento vial de Barrancas Blancas. Departamento Vinchina

Construcción de cabañas tipo 3 y 4 dormitorios, refacciones y ampliación red de agua

$ 1.745.584,21

5

s/ iniciar

Rutas provinciales 10, 12 y 31.

Tramo I: ruta 10 Carrizal - Villa Mazan y acceso a Termas de Santa Teresita. Tramo II: ruta 12 Los Sarmientos - Tilimuqui - Malligasta - Anguinan Nonogasta. Tramo III: ruta 31 Catuna - Milagro

Demarcación horizontal completa

$ 3.390.300,00

3

s/ iniciar

CUADRO 2 - OBRAS POR CONTRATO

Mendoza DIRECCION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0221-4824405 Dirección Calle 122 Nº 825, La Plata

El ingeniero Enrique Soler, administrador general de la Dirección Provincial de Vialidad de Mendoza nos envía el siguiente mensaje.

Es para mí un gran honor celebrar un nuevo Día del Camino junto a los integrantes de Vialidad de todo el país.

Todos quienes tenemos la dicha de conocer en profundidad la esencia de un organismo vial sabemos que octubre representa un balance de lo hecho y un punto de partida hacia los nuevos desafíos. Pero también sabemos que es un tiempo de reconocimientos y de encuentros.

Para nosotros, en la Dirección Provincial de Vialidad de Mendoza, este año es muy particular porque nuestro organismo celebra sus 79 años de vida, un hecho de altísima significación por lo que significa esta casa para el desarrollo y la vida de Mendoza. Es un momento que nos encuentra en medio de una serie de cambios que, de manera silenciosa pero firme, van moldeando el nuevo perfil de una organización que es imprescindible para concretar las pequeñas y grandes obras destinadas a servir a miles y miles de personas.

Como nunca antes, el crecimiento del turismo, nacional y extranjero, está posicionando a Mendoza como un destino indudable. Y esa curva en ascenso

PROVINCIAS Tucumán

El valor de la experiencia

RUTA PROVINCIAL 89, TRAMO TUPUNGATO - POTRERILLOS

LA CALLE VALLI ES UN CAMINO GANADERO ENTRE SAN MARTIN Y SANTA ROSA

75

DIA DEL CAMINO 2012

es parte de nuestra misión cotidiana.

Así es como hemos reconstruido cientos de kilómetros en la amplia red de caminos del vino y hemos devuelto el valor a un conjunto de ejes viales agrícolas y ganaderos ubicados en sectores tan diversos como el Valle de Uco, Lavalle, Guaymallén, Luján de Cuyo, San Martín, Santa Rosa, La Paz, San Rafael o Malargüe.

Gracias a una decisión política basada en un planteo de crecimiento estratégico, nuestro servicio está presente en obras genuinas desarrolladas mediante recursos, maquinaria y personal propios de Vialidad.

En lo personal, en esta nueva etapa al frente de este organismo, quiero

agradecer la confianza que el gobernador Francisco Pérez me ha otorgado, gesto que implica para mí poner de manifiesto toda la experiencia adquirida desde inicios de 2008 hasta hoy, un trayecto que me ha permitido apreciar todo lo que se puede aportar cuando la reunión de múltiples oficios, la calidad técnica de las diversas profesiones, y un alto grado de pertenencia, se fusionan con un respaldo político comprometido con el crecimiento.

Estamos concentrados en mejorar todo el aporte que hacemos, sin dejar de lado contribuciones esenciales para la seguridad de los usuarios. Por esa razón pusimos en marcha una pista educativa vial y continuamos produ-

LA RUTA PROVINCIAL 52, CAMINO A VILLAVICENCIO

ciendo todas las señales viales que nos demanda una red de caminos de más de 15 mil kilómetros.

En forma simultánea al avance de nuestras obras, estamos transitando un año que nos convoca a mirarnos a nosotros mismos y a nuestra historia reciente.

Porque de alguna u otra forma, somos herederos de una tradición constructora, que a fuerza de grandes sacrificios y mucho amor por lo nuestro, edificó la red vial por la cual hoy transitamos, sembró y protegió los miles de árboles que hoy son un símbolo mendocino, y por sobre todas las cosas, forjó una identidad que ha logrado superar todos los embates propios de los tiempos políticos adversos.

Estamos recorriendo juntos una nueva gestión que nos invita a dar lo mejor de nosotros, que nos convoca a expresarnos y a superar todo lo hecho hasta hoy, sin descuidar la misión más valiosa de la que se pueda enorgullecer toda empresa de calidad: el fortalecimiento de su capital humano.

En este 5 de octubre de 2012 estamos honrando nuestra historia de trabajo, resaltando todo el empeño puesto de manifiesto por miles de voluntades dedicadas a enlazar destinos y a hacer posible una provincia más integrada, con iguales oportunidades para todos.

Sabemos en Mendoza que hoy nos corresponde a nosotros escribir la historia.

Y que semejante desafío es un orgullo y también una pasión.

Envío desde esta maravillosa provincia mi mayor afecto a todos los trabajadores viales de Mendoza y el país.

RUTA 186 Uno de los ejes viales más importantes de Malargüe que comunica explotaciones hidrocarburíferas, ganaderas, sitios de interés turístico, y vincula con el camino que conduce a la estación de espacio profundo que desarrolla la Agencia Espacial Europea será reconstruida con una inversión que supera los 45 millones de pesos.

La obra, financiada por Vialidad Nacional permitirá un mejor acceso a zonas como la Batra, Mina Ethel, la Cueva del Tigre, el Volcán Mala Cara, entre otras.

Los trabajos que ya se licitaron contemplan la reconstrucción de la ruta en el tramo comprendido entre la ruta nacional 40 y la progresiva 35.600 (seccional de Guarda Parques de la Laguna de Llancanelo) y el camino de acceso a la Estación de Espacio Profundo (DS3). Además, la construcción del tendido tritubo, cámaras de inspección y demás elementos necesarios para alojar fibra óptica.

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Misiones DIRECCION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 03752-447440 Dirección Av. Fco. de Haro y Luchessi, Posadas

El gobierno de Misiones y la Dirección Provincial de Vialidad (DPV) asumieron la responsabilidad de solucionar el problema del acceso a la ciudad de Oberá (situada a menos de 100 kilómetros de la capital, Posadas), mediante la construcción de una moderna autovía diseñada con parámetros que garantizan la seguridad del tránsito vehicular y peatonal en toda su extensión.

A mediados de año, el gobernador Maurice Closs y el presidente de la DPV, Julio Duarte, dejaron inaugurado la flamante Autovía de Oberá (ciudad sede de la Fiesta Nacional del Inmigrante, que se realiza todos los años en septiembre) cuya extensión total es de 1900 metros sobre la ruta provincial 103, desde la avenida Pincen (acceso al Hospital Samic) hasta el ingreso a la ciudad.

Durante su discurso, el gobernador Closs recalcó que las millonarias obras ejecutadas por el gobierno a través de la DPV, hacen “más que nada a la seguridad vial”, a lo que agregó que “vamos a seguir trabajando juntos para cumplir cada uno de nuestros sueños y poder ver con nuestros propios ojos cómo Oberá sigue creciendo más y creciendo en paz”.

Por su parte, Duarte resaltó que “en esta autovía se realizó un gran trabajo en lo que a desarrollo urbanístico se refiere, donde se extremaron las medidas de seguridad para el transito vehicular. Además, se crearon nuevas vías para los transeúntes, paradas de ómnibus, descansos, veredas y barandas protectoras, entre otras importantes mejoras”. Asimismo comentó, “hoy es el turno de inaugurar una importante obra en Oberá, pero Vialidad Provincial trabaja y tiene presencia de una u otra manera en casi todos los municipios del interior de Misiones, inclusive en la capital provincial”.

EN EL PASADO Originalmente, el acceso a Oberá era de solo una arteria asfaltada de 6,70 metros de ancho con banquinas a ambos lados de 3 metros y cunetas por donde escurría el agua hasta las cuencas re-

OBERA YA CUENTA CON UNA MODERNA AUTOVIA, MODELO A NIVEL PAIS

OTRA VISTA DE LA OBRA EN LA CIUDAD MISIONERA

ceptoras de éstas. No existían veredas para el tránsito peatonal, siendo usual el desplazamiento de los peatones en zona de banquinas, con el riesgo que esto significaba.

Con relación al tránsito vehicular, estaba impedido el sobrepaso, porque la topografía del tramo obliga a desarrollar curvas verticales y horizontales que dificultan dicha posibilidad. Por eso, los conductores de vehículos livianos, debían resignar su velocidad de circulación a la de los vehículos de carga que ingresaban a diario a la denominada Capital del Monte.

TRANSFORMACION TOTAL Al describir las obras puede enunciarse un fuerte trabajo de saneamiento entre los que se incluye la construcción de cámaras, sumideros y ensanche del puente sobre el arroyo Tuichá y la construcción de 4830 metros de cordones y badenes.

Originalmente, el ancho de coronamiento de la ruta era de 12,70 metros.

En la actualidad, la obra tiene un ancho de coronamiento de 22,40 metros distribuidos de la siguiente manera: 3,15 metros de vereda a ambos lados, 2,30 metros de cantero central divisorio de ambas vías de circulación vehicular y dos calzadas de 6,90 metros de ancho para el tránsito.

Se construyeron 50 mil metros cúbicos de terraplén con compactación especial y 5 mil metros cúbicos de terraplén con compactación común y se fresaron 9531 metros cuadrados de carpeta asfáltica. Además, sobre la base negra de concreto asfáltico construida y carpeta existente fresada se ejecutó la carpeta de rodamiento con concreto asfáltico, con un espesor de 5 centímetros y en una superficie de 33.732 metros cuadrados. Se construyeron veredas para el tránsito peatonal y un sector de césped, para integrar en forma paisajística la obra. En las zonas de terraplenes, se colocaron barandas peatonales.

Se construyó un cantero central de 2,30 metros de ancho, que permite trasponer la vía en dos etapas, y al vehículo separar adecuadamente los dos sentidos del tránsito. En dicha plazoleta se colocaron plantas y árboles ornamentales a los fines de aportar la integración paisajística de la obra.

Asimismo, se construyeron nuevos refugios para la espera de los colectivos urbanos que transitan por la zona.

Además, para ordenar y asegurar el tránsito vehicular y peatonal, la obra está reglamentariamente señalizada con las correspondientes indicaciones pedestres y vehiculares.

Se construyeron cinco rotondas señalizadas y semaforizadas que, de cumplirse las indicaciones, lleva a riesgo cero el tránsito vehicular y peatonal en esta moderna autovía. En horario nocturno, también el tránsito está asegurado, ya que se previó y se construyó la iluminación de los 1900 metros que posee la autovía con farolas instaladas en los canteros centrales. Asimismo, se instalaron barandas de protección para los peatones y otra especial para los vehículos, como así también descansos y paseos iluminados.

PROVINCIAS Misiones

Una moderna autovía en Oberá

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DIA DEL CAMINO 2012

Metas del plan vial 2008 - 2017 Neuquén DIRECCION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 02942-421320 Dirección Mayor Torres 250, Zapala

Los objetivos del plan vial neuquino iniciado en año 2008 y que se prolonga hasta el año 2017, son los siguientes: 1.- Rehabilitación en dos años de la red vial existente – Nacional – Provincial Mejorar el nivel de servicio a índice de estado bueno y señalización horizontal y vertical completas.

2.- Obras de gran impacto social en zonas urbanas, destinadas a mejorar la seguridad vial en travesías urbanas de la red nacional y provincial 3.- Red vial Obras nuevas prioritarias destinadas a completar tramos faltantes de redes troncales nacional y provincial.

4.- Red vial integral con todas las obras necesarias para consolidar la red vial nacional y provincial

DISTRITOS La Dirección de Vialidad del Neuquén dividió el territorio provincial en seis distritos.

– Distrito 1 - Añelo Ubicado en Calle 1 Manzana 30 sobre RP N° 7.

Mantiene las rutas del noreste de la provincia, incluyendo las zonas petroleras de Plaza Huincul y Rincón de los Sauces.

– Distrito 2 - Zapala

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los Andes, Junín de los Andes y Villa La Angostura.

– Distrito 5 - Aluminé Ubicado en Cagliero s/Nº.

Mantiene las rutas del oeste de la provincia Aluminé, Lagos Aluminé, Moquehue y Quillén.

– Distrito 6 - El Huecú Ubicado en San Martín s/Nº Mantiene las rutas de la zona de Copahue - Caviahue.

VIALIDAD

LOS SEIS DISTRITOS DE VIALIDAD DE NEUQUEN

Ubicado en Av. Cañadón Este, entre Treppo y Buenos Aires, sobre RP N° 14.

Mantiene las rutas del centro de la provincia y la RN N° 22 desde Zapala al paso internacional Pino Hachado.

– Distrito 3 - Chos Malal Mantiene las rutas del norte de la provincia.

– Distrito 4 - San Martín de los Andes Ubicado en Mariano Moreno 545.

Mantiene las rutas del sur de la provincia incluyendo San Martín de

La Dirección Provincial de Vialidad es un organismo autárquico, entidad de derecho público con capacidad para actuar privada y públicamente de acuerdo con lo que establezcan las leyes generales de la provincia y de la Nación y de las especiales que afecten su funcionamiento, teniendo a su cargo todo lo concerniente al sistema vial de la provincia y a la celebración y aplicación de convenios sobre Vialidad, con reparticiones de otra jurisdicción quedando facultado para celebrar toda clase de contratos que se relacionen con su finalidad.

La DPV ejecuta obras en los caminos provinciales y en los nacionales cuando así se convenga con la Dirección Nacional de Vialidad (DNV).

Los caminos municipales podrán ser construidos mediante consorcios con los municipios y/o vecinos.

Río Negro VIAL RIONEGRINA S.E. Informes 02920-420305 Dirección Winter 70, Viedma

La empresa Vial Rionegrina Sociedad del Estado (Viarse) ejecutó a fines de agosto tareas de señalización horizontal sobre la ruta provincial Nº 1, en el tramo comprendido entre Viedma y el balneario El Cóndor. En la oportunidad, se priorizaron los puntos más críticos de este camino, por lo que la demarcación horizontal comenzó a ejecutarse en principio sobre ocho curvas.

Los trabajos efectuados consistieron en la colocación de pintura termoplástica en frío de color amarillo sobre el doble eje de las curvas, como también pintura de color blanco a lo largo de los bordes de banquina que limitan a la misma en ambos lados. En este marco, está estipulado que continúen las tareas hasta abarcar todas las zonas de riesgo y posteriormente se prosiguió con la colocación de tachas reflectivas.

Los trabajos de demarcación permitirán que la visibilidad para el conductor del vehículo circulante se vuelva óptima, aun cuando las condiciones climáticas sean desafortunadas, como en casos de fuertes lluvias, nieve, vientos con tierra o neblina.

Cabe señalar que durante la gestión que lleva adelante el presidente del directorio de la empresa, Néstor Bidegain, se fortaleció el compromiso con la seguridad vial en las rutas. Uno de los objetivos principales planteados

PROVINCIAS Río Negro

Señalización y demarcación horizontal

LOS TRABAJOS SOBRE LA RUTA PROVINCIAL Nº 1

DEMARCACION

DEMARCACION EN LA RUTA Nº 7

es contribuir con la baja de accidentes de tránsito que en la mayoría de los casos terminan siendo trágicos. Por esta razón, desde Viarse se confeccionó un plan de obras que ayuden a evitar siniestros. También, se inauguró a través del área de Seguridad Vial la campaña de capacitación vial educativa destinada y preparada para todas las escuelas rionegrinas.

Viarse también ejecutó tareas de pintado de demarcación horizontal de pavimento sobre la ruta provincial Nº 7, en el sector del Parque Industrial de Luis Beltrán, como así también en el acceso a la localidad.

La pintura en la cinta asfáltica de la ruta comenzó a la altura del Parque Industrial, se prolongó en el controvertido sector denominado "La curva de los curas", llegando hasta el ingreso a la localidad sobre la avenida Champleaux.

Paralelamente, dos motoniveladoras continúan con los arreglos en las calles de la localidad y los caminos rurales. Además de la pintura en la ruta y del lomo de burro del ingreso, operarios de Viarse instalaron cartelería y ejecutaron bacheo de diversos sectores de la ciudad.

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DIA DEL CAMINO 2012

Ruta provincial Mosconi - Tartagal Salta DIRECCION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0387-4213449 Dirección España 721, Salta

El objetivo planteado por el proyecto de esta ruta es hacer más eficiente el intercambio socioeconómico entre General Mosconi y Tartagal, ciudades ubicadas en el norte de la provincia, a unos 60 kilómetros del limite con Bolivia, en el departamento General San Martín; disminuir el costo de operación de vehículos y tiempo de viaje; descongestionar el tránsito sobre la ruta nacional 34 y reducir las probabilidades de accidentes.

También se prevé que los trabajos facilitarán la materialización de futuras urbanizaciones.

En el año 2011 se licitó la ejecución de una calzada de 7400 metros de longitud, correspondiente a un camino que une a las citadas poblaciones.

La obra actualmente en construcción, se inicia en la avenida Juan XXIII de General Mosconi, a una cua-

DATOS Monto de obra: $ 40.624.758 Fecha de inicio: 9 de noviembre de 2010 Fecha de terminación: noviembre de 2012 Avance de obra: según certificación a julio de 2012, 83,55%

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dra de la rotonda existente y finaliza sobre la rotonda de acceso a la ciudad de Tartagal. En una etapa posterior se prevé la ejecución de una calzada adicional.

TRES SECTORES La obra consta de tres sectores, el primero y el tercero en el ejido urbano de las ciudades mencionadas y el segundo de carácter rural.

En este sector se construyeron dos puentes, sobre los arroyos Las Lomitas y EI Gritón.

En las zonas urbanas la calzada es de 12 metros de ancho con cordón cuneta a ambos lados y se incluyeron modificaciones de las calles existentes, para lograr un adecuado acceso a las ciudades.

En el sector rural la calzada es de 7,60 metros de ancho, banquina del lado izquierdo en 3 metros de ancho y las defensas necesarias en terrenos bajos (canal revestido).

También se incluyen ítems complementarios como alambrados, gaviones, colchonetas de piedra embolsada y desagües cloacales en la zona de Mosconi.

La carpeta de rodamiento es de mezcla bituminosa tipo concreto asfáltico en 0,07 m de espesor y las bocacalles son de hormigón con cordón integral.

EJECUCION DE CARPETA ENTRE PROGRESIVAS 760 A 1025

GAVIONES Y CARPETA EN PUENTE DE PROGRESIVA 3360 (ARROYO LAS LOMITAS)

CONSTRUCCION DE CANAL REVESTIDO DE HORMIGON, PROGRESIVAS 925 A 1430, VISTA HACIA EL SUR

San Juan DIRECCION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0264-4228826 Dirección C. C. 262, San Juan

Las rutas que conforman lo que dio en llamarse “Ruta del Sol” es la comunicación directa entre la ciudad de San Juan y sus departamentos aledaños, con la zona circundante del lago de Ullum, donde se concentra la totalidad de los clubes náuticos y de playas del Valle de Tulum.

Si bien este circuito podría considerarse como eminentemente turístico, no se debe olvidar que en el sector se encuentran ubicados muchos diferimientos agrícolas de producción de frutas de carozo y de olivos, incluyendo una aceitera importante y las poblaciones de Villa Ibáñez, cabecera del departamento Ullum y la de Marquesado, que generan un tránsito permanente que no puede despreciarse.

Esta conjunción de actividades da un TDMA normal, pero que acusa picos muy importantes los fines de semana y feriados de todo el año, como asimismo en el período veraniego coincidente con las vacaciones escolares.

Por las razones apuntadas, se decidió encarar una mejora por etapas, en este caso hasta el acceso al dique Ignacio de la Roza, pero que indudablemente se prolongará hasta Villa Ibáñez o hasta la futura presa de Punta Negra, duplicando la calzada con zonas que tendrán cantero central con otras que contarán con un separador por razones de espacio, incluyendo rotondas, sendas para ciclistas y lugar para caminatas.

La longitud total del tramo es de 6347,29 metros, habiéndose dividido en tres secciones, según se detalla.

- Sección I: RP Nº 68 (calle Rastreador Calívar) - RP Nº 62 (calle Pellegrini) Longitud: 2393 m Ancho de calzada (doble): 6,70 m Banquinas: 2,50 m de ancho Cantero central: 3 m de ancho Ciclovía: ancho de 2 m por cada sentido En esta sección se utilizarán los siguientes perfiles tipo. Perfil Tipo de Obra I desde Progresiva 0 hasta progresiva 2170 y Perfil Tipo II desde progresiva 2170 hasta progresiva 2393 – Sección II: RP Nº 62 (calle Pellegrini) - RP Nº 60 (calle Galíndez) Longitud: 680,42 m

PROVINCIAS San Juan

Memoria descriptiva de “Ruta del Sol”

OTRO ASPECTO DE LOS TRABAJOS ENCARADOS POR VIALIDAD DE SAN JUAN

IMAGEN SATELITAL DEL TRAZADO DE LA RUTA DEL SOL

LAS OBRAS EN LA MULTITROCHA ENTRE SAN JUAN Y ULLUM

Ancho de calzada (doble): 9,10 m Cantero central: 3,90 m de ancho Ciclovía: 1,40 m En esta Sección se utilizará el Perfil Tipo de Obra II – Sección III a: RP Nº 14 (boulevard Marquesado) - RP Nº 113 (calle Benavídez) Longitud: 971,87 m Ancho de calzada (doble): 9,10 m Ciclovía: 1,40 m Separador central: 1 m – Sección III b: RP Nº 113 (calle Benavídez) - acceso Dique I. de la Roza Longitud: 2300 m.

Ancho de calzada: 6,70 m Banquinas: 2 x 1,50 m Ciclovía: 2 m Cantero central: 3 m de ancho

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OBRAS A EJECUTAR Los principales trabajos son los siguientes: – Excavación no clasificada – Terraplenes.

– Sub base estabilizada granular – Base estabilizada granular

Construcción de banquinas Construcción de ciclovías Construcción de cordones para calzadas – Construcción de cordones para rotondas e isletas – Construcción de carpeta de rodamiento de concreto asfáltico en caliente – Colocación de barreras tipo Flex Beam – Construcción de alcantarillas pasantes – Construcción de cunetas revestidas – Construcción de cunetas en tierra – Demarcación horizontal – Señalamiento vertical – Parquización.

– Construcción de alambrados – Iluminación en toda su longitud El plazo para la ejecución de los trabajos se ha fijado en diez meses, con un presupuesto oficial que asciende a la suma de 31.760.000 pesos.

Es importante destacar que se encuentra aprobado el proyecto de la sección IV cuya longitud es de 3800 m y su presupuesto de 32.150.000 pesos.

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DIA DEL CAMINO 2012

Trabajos de ampliación en Villa Mercedes San Luis DIRECCION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 02652-425769 Dirección España e Ituzaingó, San Luis

La presente ampliación comprende dos obras a proyectar y construir en Villa Mercedes, las cuales mejorarán en gran medida la circulación y la seguridad vial y dará una solución a las necesidades generadas por el centro urbano del barrio La Ribera a través de una obra integradora que beneficiará la vinculación con el borde sudoeste urbano de la ciudad.

La primera está destinada a mejorar en gran medida la circulación y la seguridad vial, a fin de poder absorber el mayor número de automóviles que ha provocado la autopista sobre ruta provincial Nº 55 Sur y mejorar la conexión a San Luis, conectándola con la Autopista de la Serranías Puntanas (ex ruta nacional 7) sin ingresar a Villa Mercedes y continuar con la tercera etapa de la Avenida de Circunvalación, a fin de cerrar completamente el anillo y permitir la mejor conexión de la ciudad con el citado barrio, donde viven más de 15.000 personas (3600 viviendas), a través de una doble vía de 4 kilómetros, en la actual Avenida Costanera, con un perfil similar al que se ha realizado sobre la actual ruta provincial 2B desde la planta de Glucovil hasta el Puente de Madera, permitiendo una circulación periférica a la ciudad.

Como obra principal se contempla la construcción de un nuevo puente que unirá ambas márgenes del río V, mejorando el traspaso de esta barrera natural ante los requerimientos que genera la ampliación actual y futura del centro urbano del Barrio La Ribera.

Dicha obra será la tercera vinculación, junto al antiguo puente de la ex ruta nacional 148, hoy calle 25 de Mayo, y el nuevo puente de Madera, que actualmente se ha duplicado, formando un esquema moderno de circulación que integrará la ciudad.

AVENIDA DE CIRCUNVALACION –

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Avenida de Circunvalación a Villa Mercedes. Tercera etapa (cierre del anillo). Sección a proyectar y construir: Avenida Costanera, tramo: intersección de ex ruta nacional 7 y ruta provincial 2B (ex Puente de Madera) - rotonda del Indio (fin de autopista 55 Sur) La obra consiste en la duplicación de la calzada en una longitud de 4 kilómetros, ampliándola hacia ambos lados del eje actual con dos calzadas que variarán entre 6,70 y 7,30 m de ancho cada una, separadas por un cantero central, o New Jersey, según la configuración que permitan las líneas de media y alta tensión ubicadas a la vera de la actual traza de la Av. Costanera.

La estructura será de sub base y base granular con una carpeta de concreto asfáltico tradicional.

Se proyectarán y construirán intersecciones a nivel del tipo giratorio (rotondas y/o retornos) en la intersección de la progresiva 1200 de acceso al nuevo puente de La Pedrera, en la progresiva 1600 en el primer acceso al barrio La Ribera, en la progresiva 2000 en el segundo acceso al barrio La Ribe-

IMAGEN SATELITAL DE LA AVENIDA DE CIRCUNVALACION DE VILLA MERCEDES

ra y en la progresiva 3500 en el acceso a la fábrica Procter & Gamble, donde nace una colectora que permitirá el acceso a las fábricas que se encuentran en la zona.

Asimismo, se prevé la remoción y reubicación de líneas de media y baja tensión y la protección del gasoducto, que impidan la normal ejecución de las obras de acuerdo con el nuevo proyecto, y se construirán alcantarillas transversales y laterales de acceso a calles y/o propiedades, además de cordones para protección de pavimentos.

También se construirán obras de desagüe y alcantarillas a fin de preservar el normal escurrimiento de las aguas. Las obras se completaran con señalización vertical y transversal, iluminación en zona de rotondas y accesos y colocación de defensas metálicas tipo Flex Beam.

PUENTE SOBRE EL RIO V –

Nuevo puente sobre el río V, con acceso a ruta de Circunvalación.

Tercera etapa (Avenida Costanera) y acceso a Villa Mercedes por calles España y Sallorenzo.

El nuevo puente colgante estará emplazado en la zona de la reserva natural La Pedrera, que le da el nombre al puente cruzando hasta la intersección de las calles España y Sallorenzo. Desde el punto de vista vial, el puente consta de 4 calzadas vehiculares, una vereda peatonal y una bicisenda. Desde el punto de vista estructural es un puente atirantado de 135 metros de vano principal, asimétrico, de una sola torre.

El vano principal está atirantado por dos planos de tirantes con 10 tirantes por plano, dispuestos en semiabanico. Los anclajes de los tirantes se sitúan en el borde externo de la vereda y bicisenda con una separación de 12 metros.

La estructura resistente de este vano es un emparrillado metálico compuesto, en la dirección longitudinal del tablero, por dos vigas cajón más dos vigas secundarias de sección doble T, y transversalmente por vigas doble T cada 6 metros. Esta estructura metá-

lica se completa con una losa superior de hormigón. Los paños de losa, de 36 metros cuadrados y 20 cm de espesor, conforman la calzada y están vinculados al emparrillado inferior mediante conectores de corte, generando así un tablero mixto.

Los tres vanos laterales o de compensación de luces están formados por tableros clásicos de vigas pretensadas, a las que se les da continuidad a través de la losa superior. Estos vanos reciben los cables de retención de la torre principal en las proximidades de las pilas y del estribo. Este atirantamiento se resuelve en un solo plano de tirantes coincidente con el eje de la calzada.

El pilono principal tiene una altura superior a los 55 metros, es de hormigón armado y en su extremo superior aloja los anclajes de los tirantes con su correspondiente amortiguador. En su parte inferior recibe el tablero metálico del vano principal y el tablero de vigas pretensadas del primer vano de compensación a través de un emparrillado de transición ejecutado en hormigón armado construido in situ.

La fundación del pilono está compuesta por 16 pilotes. El cabezal de los pilotes es un emparrillado de hormigón de 2,50 metros de canto. Las dos pilas de retención son gemelas y están formadas por dos pantallas paralelas pretensadas para disminuir la rigidez longitudinal, con el objeto de simplificar la unión tablero - pila. La fundación se materializa con 4 pilotes.

El estribo suroeste, que colabora en la retención del pilono, es un estribo del tipo cerrado, lastrado con suelo compactado y fundado sobre pilotes.

Está formado por una losa inferior, una losa superior y tabiques laterales e interiores pretensados. En el interior existe una cámara a través de la cual se accede a los anclajes de los tirantes que llegan al estribo. Los pilotes de fundación son 6 de igual geometría que los de las pilas.

El estribo noreste es similar al anterior, pero de menor envergadura. El método constructivo se detalla en el recuadro que acompaña la nota.

Construcción de los pilotes. Se construirán preexcavados con lodos bentoníticos para mantener estable la perforación durante la excavación, además se utilizará una camisa metálica en los primeros metros, para evitar el desmoronamiento de las arenas superiores.

Una vez alcanzada la cota de fundación se controlarán las dimensiones del pilote y se procederá al descenso de las armaduras, cuidando de respetar el centrado de las mismas. Previamente al descenso de la armadura se limpiará el fondo de la perforación, con el objetivo de eliminar el material suelto que pudiera existir.

El hormigonado de los pilotes se realizará mediante un tubo descendido hasta el fondo de la excavación.

En todo momento se asegurará que el tubo se mantenga lleno de hormigón y sumergido dentro de la masa dos metros de altura como mínimo. Luego se procederá a la construcción de los cabezales de pilotes dejando las armaduras de espera para los estribos, pilono y pilas según el caso.

Construcción de estribos y pilas.

Son de hormigón postesado convencional, por lo que se construirán dejando las vainas con las armaduras activas para su posterior tesado,

luego de que los hormigones de los tabiques hayan adquirido la resistencia necesaria.

Construcción de la torre principal (pilono). La torre de hormigón armado se construirá por medio de encofrados trepadores.

Las armaduras se prefabricarán en obrador, al igual que los refuerzos de acero donde se anclarán los tirantes. Estos elementos prefabricados, al igual que los encofrados, se posi-

UBICACION DEL PUENTE SOBRE EL RIO V

cionarán con la ayuda de una grúa torre, que se irá fijando, a medida que asciende, a la porción de pilono construido.

Construcción del tablero. Una vez construidas las pilas, los estribos y el pedestal de la torre principal, y paralelamente a la construcción de la porción superior de esta, se comenzarán a construir los tableros.

El emparrillado metálico del tablero del vano principal se prefabricará en

taller y se montará sobre tres apoyos provisorios coincidentes con los tirantes 1, 4 y 7, con una separación de 36 metros entre ellos.

Los tableros de retención se construirán de forma convencional: montaje de las vigas, colocación de prelosas y hormigonado de la losa.

Finalizada la construcción de los vanos de compensación y la colocación de las prelosas en el vano principal, se procederá a la colocación y tesado de los tirantes. Una vez colocado y tesado el último tirante, se procederá al hormigonado de la losa, la ejecución de la carpeta de desgaste y terminaciones, barandas, impostas e iluminación.

Los terraplenes de acceso serán construidos con material natural de aporte de las canteras vecinas. La estructura se construirá con sub base y base granular con una carpeta de concreto asfáltico tradicional, de acuerdo con los requerimientos del calculo, y se iniciarán y finalizarán con una rotonda de enlace que permitirá un ágil redireccionamiento del tránsito y cuyo paquete estructural será similar a los accesos.

Las obras se completaran con señalización vertical y transversal, iluminación en todo el puente y en la zona de rotondas de accesos.

PROVINCIAS San Luis

METODO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE

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DIA DEL CAMINO 2012

El operativo invierno del año actual Santa Cruz DIRECCION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 02966-442372 Dirección Lisandro de la Torre 952, Río Gallegos

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El Plan Operativo Invernal 2012, contempló la movilización de 165 equipos: 127 maquinarias viales apostados en ruta, puestos fijos y distritos viales y 38 unidades livianas de apoyo logístico.

Asimismo, en las rutas que se encuentran en construcción las diferentes empresas movilizaran 84 equipos viales y 33 unidades livianas.

El personal afectado por Vialidad a fin de mantener el operativo durante las 24 horas de cada día fue de 452 agentes, incluyendo el mantenimiento de los equipos.

Cada uno de los puestos fijos cuenta con equipos de radio HF de banda corrida que funcionan las 24 horas; de 10 a 18 en la frecuencia 4.905,5 y de 18 a 10 del día siguiente en la frecuencia 2.738,0. Además están dotados de servicios de energía eléctrica y sistema de calefacción a gas licuado para ofrecer a los usuarios un mejor servicio.

Ante una emergencia el plan se activa de acuerdo con las siguientes prioridades: 1) Accesos menos comprometidos a las localidades 2) Accesos a aeropuertos y/o aeródromos 3) Pistas de aeropuertos y/o aeródromos 4) Rutas nacionales o provinciales de circulación

5) Area urbana de las localidades 6) Caminos vecinales o rurales Los vehículos bloqueados por la nieve deben ser desalojados por sus ocupantes, tan rápido como la Coordinación de Defensa Civil acceda al lugar con equipos de rescate, mientras Vialidad Provincial opera en la apertura.

Los vehículos que circulen por las zonas comprometidas por la nieve y/o el hielo, deberán estar provistos de cadenas en cantidad y calidad suficiente, que permitan garantizar su normal desplazamiento.

Los establecimientos ganaderos deberán prever forraje suficiente en tiempo y forma y las provisiones necesarias en los puestos de estancias, a

DISTRIBUCION DE LIQUIDO ANTIHIELO

los fines de no derivar equipos viales durante la emergencia, para resolver la imprevisión referida.

El corte de rutas se ejecutará cuando la Junta Provincial de Defensa Civil lo determine, en función del alerta meteorológico oficial, que se constituirá en la base de información permanente que ha de definir la toma de decisión.

Los puestos fijos se ubicaron en las siguientes localidades: Río Gallegos, El Calafate, Piedra Buena, Las Heras, Perito Moreno, Puerto Deseado y Gobernador Gregores.

El detalle de los equipos desplegados incluyó: – 40 motoniveladoras – 13 cargadoras – 7 retroexcavadoras – 4 topadoras – 15 camiones volcadores – 7 camiones proveedores de combustible – 9 camiones con calero – 6 camiones con pala – 1 cargadora con barrenieve – 12 camiones con líquido antihielo – 1 camión con hidrogrúa – 4 camiones tractor – 38 camionetas – 3 minicargadoras – 4 bateas de 20 metros cúbicos cada una – 1 excavadora sobre orugas

Santa Fe DIRECCION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0342-4571952 Dirección Boulevard Muttis 880, Santa Fe

El administrador general de la Dirección Provincial de Vialidad de Santa Fe, Ing. Juan José Bertero, trazó diferentes lineamientos de gestión, en torno al objetivo de “poner en valor” nuevamente al organismo gubernamental. En tal sentido, es que en 8 meses de gestión se desarrollaron actividades como el nuevo plan de control de cargas, la capacitación del personal en base al perfeccionamiento de técnicas de trabajo, que se combinan con el aumento de realización de obras por administración y menos trabajos mediante procesos licitatorios con empresas.

Con estos componentes, sumados a la realización del Plan Maestro Vial, tendiente a coordinar acciones a través del tiempo y más allá de un período de gestión política, “se proyecta una vialidad con mas presencia en los caminos y atendiendo a las necesidades de la comunidad”.

PROVINCIAS Santa Fe

Reposicionar y revalorizar el organismo

LA REGION CENTRO DEL CONSEJO VIAL FEDERAL SE REUNIO EN SANTA FE

CONTROL DE CARGAS El nuevo plan tiene como finalidad la preservación de las rutas y caminos provinciales, los cuales son patrimonio de todos los santafesinos y se ven afectados por el exceso de cargas que presentan los transportes, ocasionándole un severo daño a las diferentes arterias viales.

El control se efectúa con patrullas móviles, las cuales se organizan mediante la logística de cada una de las nueve zonas que Vialidad posee a lo largo de todo el territorio provincial, para realizar controles móviles, rotativos y sorpresivos, con el trabajo en conjunto de la Agencia Provincial de Seguridad Vial, la Policía Vial y las fuerzas públicas propiamente dichas.

Los operativos se desarrollan mediante acciones coordinadas y sistematizadas entre los diferentes actores La nueva metodología de operativos tiene como pauta principal la descarga del exceso registrado en zonas especialmente designadas, de modo que el camión que registra exceso no continúa circulando, quedando retenida la carga por 72 horas; una vez finalizado el período de retención, si no fue retirada, la carga es decomisada.

UN MOMENTO DE LA SEGUNDA JORNADA DE ELABORACION DEL PLAN MAESTRO VIAL

CAPACITACION No se puede establecer la idea de revalorizar una institución sin enriquecer su capital humano. Por este motivo, desde la dirigencia se desarrollan constantes cursos de capacitación destinados a formar trabajadores para la Vialidad que se proyecta, con capacitación técnica específica, tendiente a mejorar los trabajos que se ejecutan desde la repartición.

Para acompañar este desarrollo técnico con política de gestión, se optó desde el organismo, por la ejecución por administración de planes de bacheos que antes habían sido designados para ejecutar por empresas. De esta manera, y mediante la incorporación de maquinaria al parque vial, es la propia Vialidad quien trabaja en sus caminos.

Cabe destacar que dentro de los diferentes cursos de capacitación que se llevan a cabo, se ha profundizado el curso de bacheo. Para ello se coordinaron etapas con la Escuela de Enseñanza

Técnica de Vialidad Nacional y especialistas de la repartición.

Dentro del desarrollo teórico/ práctico se trabajó sobre las bases de pavimentos rígidos y flexibles, abordando las diferentes técnicas, procesos, tratamientos, recomendaciones y ejecución.

PLAN MAESTRO VIAL Con la participación de plenarios y reuniones con acciones coordinadas desde el gabinete del Ing. Bertero y con la participación de los propios empleados de Vialidad, desde sus diferentes áreas y funciones, se está diseñando el Plan Maestro Vial, que tiene como finalidad proyectar una organización institucional y de trabajo, tendiente a desarrollar un plan de obra prolongado a través del tiempo y por sobre una gestión de gobierno.

Este plan se diseña con una meta de largo plazo hasta el año 2024 y con etapas intermedias de corto y mediano plazo.

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DIA DEL CAMINO 2012

Aeropuerto de Termas y ruta 3 Santiago del Estero CONSEJO PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0385-4213765 Dirección Av. Belgrano (N) 496, Santiago del Estero

El aeropuerto internacional Termas de Río Hondo, inaugurado el pasado 24 de julio, cuenta con 1900 metros distribuidos en dos niveles: la planta baja por la que se ingresa al hall de distribución, tiene 6 mostradores de check in, oficinas de las empresas aerocomerciales, oficinas de escáner de equipaje pesado y sala de espera.

En la misma planta se encuentra el preembarque y la zona de arribos con cinta y carritos y una manga de última tecnología. También se montó un bar-confitería y una sala multiuso y se localizan las oficinas del administrador, las de PSA (Policía de Seguridad Aeroportuaria) y las de mantenimiento de Aerolíneas Argentinas.

En el primer piso se ejecutó una sala de preembarque que funciona en manga y se encuentra la sala VIP; el estacionamiento del aeropuerto suma 100 posiciones.

La pista de la terminal tiene 2500 metros de largo y 50 metros de ancho.

Este nuevo ingreso a la provincia de Santiago del Estero es apto para recibir dos aviones en simultáneo (uno por manga, otro por pista).

Asimismo, la terminal de Termas de Río Hondo presenta un entrepiso al que se accede por escalera para otras oficinas de la PSA y oficina de CCTV (circuito cerrado de televisión) de monitoreo de todo el aeropuerto.

El monto total de la inversión para esta obra fue de 194.668.000,41 pesos.

EL MONTO DE INVERSION PARA LA OBRA FUE DE 194.668.000,41 PESOS

OTRA VISTA DE LA AEROESTACION RECIENTEMENTE INAUGURADA

OBRA CONCLUIDA Otro trabajo que fue finalizado en el presente período corresponde a la pavimentación de la ruta provincial Nº 3, tramo empalme ruta nacional 9 (Termas de Río Hondo) - empalme ruta nacional 64 (Santa Catalina).

La inversión fue de 186.941.093,66 pesos, con fondos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

LA PISTA DE LA NUEVA TERMINAL TIENE 2500 M DE LARGO Y 50 DE ANCHO

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PRINCIPALES OBRAS EN EJECUCION –

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Construcción de costanera sobre la margen derecha del río Dulce en la ciudad de Santiago del Estero.

Longitud: 4 kilómetros. Inversión: $ 45.634.604,90

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Pavimentación de la ruta provincial 42. Tramo Cuatro Bocas - Bandera, sección II y accesos. Inversión: $ 62.454.864,07 Pavimentación de los accesos y de calles en la ciudad de Termas de Río Hondo. Etapa 1ª y etapa 2ª. Longitud aproximada: 20 kilómetros. Inversión estimada: $ 92.211.984,05 Ruta provincial Nº 92. Tramo Colonia Dora - Los Telares, sección II. Longitud: 33 kilómetros. Inversión: $ 52.735.907,41

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Pavimentación de la ruta provincial 6. Tramo Pampa de los Guanacos - Sachayoj, sección II. Longitud: 22,80 kilómetros. Inversión: $ 77.784.742,67 Pavimentación de la ruta provincial 28. Tramo San Pedro - Mamogasta, departamento Capital. Longitud: 7,50 kilómetros. Inversión: $ 10.593.445,34 Repavimentación de la ruta provincial 21. Tramo Averías - Bandera.

Longitud: 20 kilómetros. Inversión: $ 40.947.859,41

Tierra del Fuego DIRECCION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 02964-443-4454 Dirección Río Grande

La Dirección Provincial de Vialidad de Tierra del Fuego, nos ha hecho llegar la siguiente nota para esta publicación: Nos encontramos celebrando el Día del Camino, cuando hace tan solo unos meses comenzamos un nuevo período en el que nos propusimos el desafío de proyectar un futuro para la Dirección Provincial de Vialidad (DPV), optimizando los recursos económicos y valorando los recursos humanos.

Hemos incorporado personal de mantenimiento, mecánico, técnico especializado y profesional y mejoraramos la sede de la repartición, los talleres y otras dependencias; adquirimos herramientas y equipos y reemplazamos un porcentaje de los equipos informáticos.

En el aspecto operativo y de servicios, ejecutamos obras en las rutas provinciales 12, 16 y 14, tendientes a un mejoramiento continuo de la operatividad de caminos, las que desarrollamos con fondos propios. Continuamos las tareas de conservación y mejora de la red provincial, el avance de nuevos proyectos y el desarrollo del inventario de infraestructura vial.

En el marco de un convenio con la Dirección Nacional de Vialidad y el Ministerio de Obras y Servicios Públicos de Tierra del Fuego, realizaremos la apertura y construcción de obras básicas, incluyendo la construcción de dos puentes

de hormigón, con un nuevo trazado que alcanza los 18 km, prolongando la ruta provincial 23, la cual empalmará con la ruta complementaria nacional "a"; la licitación está en proceso.

Esta obra consumará el cierre del segundo circuito carretero formado por tres rutas en una zona en la cual se combinan la producción ganadera, minera y forestal por excelencia. A la vez, permitirá ampliar nuestra red, ofrecer un nuevo recorrido facilitando el acceso a la oferta paisajística, más alternativas de salida y/o evacuación a la zona rural y nos prepara para afrontar el futuro con una nueva generación de personal que se habrá formado junto al actual personal técnico.

En el marco del Convenio, de Transferencia de Funciones Operativas con Vialidad Nacional, hemos realizado obras de enripiado en la ruta complementaria “a” (22 km) y en la ruta complementaria “b” (10 km) y en el mismo marco se realiza la conservación de la Red Nacional de Rutas Complementarias.

Son objetivos sustanciales en esta gestión, la renovación y ampliación del parque de equipos y la capacitación al personal administrativo; hemos llamado a licitación pública para la adquisición de una excavadora sobre orugas, un vibrocompactador y un camión tractor 6x4, con el objetivo de

poder llevar a cabo, con mejores rendimientos y prestaciones, los trabajos necesarios en los caminos provinciales.

Deberemos planificar para un futuro más adquisiciones tendientes a la renovación del parque vial.

Hemos brindado capacitación a través de cursos destinados a operadores de motoniveladoras, mecánicos y auxiliares del taller de flota pesada.

Hemos generado una metodología de trabajo caracterizada por una cooperación estrecha con los municipios de Río Grande y Tolhuin, en el marco de proyectos conjuntos para el desarrollo del corredor vial-ciudadano. Poseemos proyectos en lo que respecta al desarrollo turístico y económico directamente afectados por la tarea de la DPV: la pavimentación de la ruta provincial Nº 9 – Lago Yehuin y de la ruta provincial Nº 5 - María Behety.

En esta ocasión y a escasos meses de haber comenzado este camino, experimentamos el compromiso de gestionar de la mejor manera posible, tratando de profundizar lo que creemos un cambio en el futuro de Vialidad, sintiendo el orgullo de formar parte de la familia vial que este 2012 está cumpliendo 20 años de vida y servicio a la comunidad de Tierra del Fuego; por esto, este 5 de octubre, Día del Camino y del Trabajador Vial, saludamos afectuosamente a todos los trabajadores viales provinciales y nacionales.

PROVINCIAS Tierra del Fuego

El desafío de proyectar un futuro

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DIA DEL CAMINO 2012

“Estamos logrando la reactivación vial” Tucumán DIRECCION PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0381-4232929 Dirección Mendoza 1565 San Miguel de Tucumán

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El administrador de la Dirección Provincial de Vialidad de Tucumán, Ing. Raúl A. Basilio, nos ha hecho llegar el siguiente mensaje, en ocasión de la celebración de un nuevo Día del Camino: Hoy, después de varios años de desinversión, de muchas adversidades y sacrificios, podemos decir con orgullo que estamos logrando la “reactivación vial” que Tucumán merece.

Sé que nos falta mucho por hacer, pero la situación está siendo revertida merced al importante apoyo de la Nación; al respaldo y acompañamiento constante del gobernador José Alperovich y de la Legislatura.

No podemos ocultar el estado de ánimo que nos invade en este nuevo Día del Camino a obreros, empleados, técnicos, profesionales, proveedores y contratistas, de esta empresa gigantesca, cuyo ritmo de trabajo no admite pausa ni claudicaciones, pues la Dirección Provincial de Vialidad es uno de los pulmones que insufla el aire renovado y requerido por el para continuar con su exitosa gestión de lograr el engrandecimiento que nuestra provincia requiere.

Por nombrar algunas de las principales obras, actualmente se encuentran en ejecución la Av. de Circunvalación Oeste, cuyos tramos I y II están concluidos, mientras que el III está próximo a su conclusión. Terminaron de reacondicionarse a nuevo las rutas provinciales

TRABAJOS DE ASFALTADO EN EL TRAMO ACHERAL - TAFI DEL VALLE DE LA RUTA 307

EJECUCION DE OBRAS EN LA RUTA 307

323, 308, 301, y 318, y en plena ejecución se encuentra la ruta 307 en sus dos secciones, Santa Lucia - Tafí del Valle Tafí de Valle - El Infiernillo, además de la variante ruta nacional 9 - Cruz del Norte, y las rutas provinciales 303, 330 y 314, como también la reparación y construcción de puentes de luz variable según el proyecto, sobre varios ríos, con un monto de inversión aproximado a los 555.678.961 pesos.

Además, en los próximos días se adjudicará la reconstrucción total de la ruta provincial 304, comprendida dentro del Programa de Infraestructura Vial del Norte Grande por la suma de 380 millones de pesos con financiamiento del BIRF, obra dividida en tres etapas; se adquirió nuevamente gran cantidad de maquinaria vial y una planta asfáltica, con un monto total de 60 millones de pesos, además de poner en función el Programa

Provincial de Infraestructura Vial, creado mediante ley 8170 de la Legislatura de la Provincia, llevando ejecutado a la fecha 941 cuadras en toda la provincia, con una inversión de 39 millones de pesos.

El Departamento de Conservación y Obras por Administración es el encargado de llevar adelante un plan de realizaciones de significativa trascendencia para los caminos primarios y secundarios de la red vial provincial cuya inversión rondó los 32 millones de pesos. Tenemos un ambicioso plan proyectado a través del Departamento de Estudios y Proyectos, en cuanto a obras proyectadas y programas de financiamiento en gestión, que realzan la jerarquía de nuestro organismo por un monto actualizado al mes de agosto de 2450 millones de pesos; todas estas obras con el acompañamiento del BID y del Fondo Fiduciario de Infraestructura

PROXIMA ADJUDICACION La reparación total de la ruta provincial 304 está próxima a ser adjudicada, ya que la obra fue licitada durante un acto que tuvo lugar en el Salón de Actos de la Legislatura, con las propuestas para la reparación integral en el tramo comprendido entre Los Gutiérrez y Río Urueña, dividida en tres secciones.

– Sección 1: Los Gutiérrez - Burruyacu. Tramo 1, Los Gutiérrez (progresiva 0) - La Ramada (progresiva 22). Repavimentación y reconstrucción de obra básica, adecuación hidráulica, puentes, refugios para pasajeros, señalización vertical, señalización horizontal, iluminación, 289.767 m2 de concreto asfáltico para base y carpeta, 41.500 m2 de pavimento de hormigón con cordón integral y 4893 m de canal revestido con tapa peatonal o vehicular, con un presupuesto oficial de $ 95.695.888,70 a enero de 2012, con un plazo de ejecución 24 meses – Sección 2: La Ramada (progresiva 22) - Burruyacu (progresiva 55).

Repavimentación y reconstrucción de obra básica, adecuación hidráulica, puentes, refugios para pasajeros, señalización vertical y horizontal, iluminación, 450.297 m2 de concreto asfáltico para base y carpeta, 33.690 m2 de pavimento de hormigón con cordón integral y 108.046 m3 de estabilizado granular para bases, sub bases y banquinas, con un presupuesto oficial de $ 109.418.736,30 a enero de 2012, también con un plazo de ejecución de 24 meses – Sección 3: Burruyacu (progresiva 55) - Río Urueña (progresiva 86).

Pavimentación y reconstrucción de obra básica, adecuación hidráulica, puentes, refugios para pasajeros, señalización vertical y horizontal, iluminación, 659.186 m3 de terraplén con compactación especial, 457.750 m2 de concreto asfáltico para base y carpeta y 128.099 m3 de estabilizado granular para bases, sub bases y banquinas, con un presupuesto de $ 171.121.562, siempre a enero de 2012, con un plazo de obra de 24 meses

lo largo de 140 kilómetros entre cotas 375 (Acheral) y 3050 msnm (Abra del Infiernillo), entre las rutas nacionales 38 y 40 desde la localidad de Acheral en Tucumán hasta la localidad de Santa María en la provincia de Catamarca.

Los trabajos comprenden la repavimentación y el mejoramiento de la ruta existente entre las localidades de Acheral y Tafí del Valle. En la intersección de la citada ruta provincial y la ruta nacional 38 en las cercanías de Acheral, se proyecta un cruce canalizado para el acceso, diseñándose un distribuidor tipo trompeta, que incluye las ramas, puente, colectoras y cruce canalizado, el puente sobreelevado que sirve para salvar la ruta 38, estando conformado con un tramo oblicuo de 25 m de luz libre entre los estribos.

EL ADMINISTRADOR DE VIALIDAD, ING. BASILIO, DURANTE LA APERTURA DE LA LICITACION DE LA RUTA PROVINCIAL 304 EN LA LEGISLATURA DE TUCUMAN

Para el tramo general, en una longitud aproximada de 56 km se proyectan mejoras en la calzada de dos trochas. La obra incluye también la pavimentación de banquinas, ejecución de cordones cuneta y especialmente cunetas

laterales con drenes en el sector km 16 - km 23, donde la cercanía de napa freática afecta al pavimento existente, realizándose mejoras en las curvas muy cerradas o en tramos sin visibilidad, con modificación de trazado y rasante, ejecución de nuevos puentes y alcantarillas o ensanches de los existentes.

Asimismo se incorporará un sistema de alarmas contra aluviones completándose en las intersecciones de rutas existentes, accesos con iluminación y señalización, estando también proyectada la señalización horizontal y vertical complementaria.

PROVINCIAS Tucumán

Regional, siendo la mayoría de ellos fondos no reintegrables.

''Provincias'', sección producida por ADAR PRODUCCIONES de Claudio Marinoff

VALLES CALCHAQUIES Por un monto de 235.883.405,92 pesos se construye la ruta provincial 307, con un plazo de obra de dos años, presentando un avance físico de 83 por ciento.

Esta importante obra cuenta con la financiación del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), siendo su contratante la Unidad Ejecutora del Programa de la Unidad de Coordinación de Programas y Proyectos con Financiamiento Externo (UCPyPFE) del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios de la Nación, cuyo proyecto está comprendido en el Programa de Infraestructura Vial Norte Grande La ruta que comprende el tramo Acheral - Tafí del Valle, vincula la llanura tucumana con los valles calchaquíes (valles de Tafí y de Santa María), atravesando la cadena montañosa del Aconquija y transitando por geografías diversas a

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DIA DEL CAMINO 2012

DNV Distrito 12º. Tres pavimentaciones

TRAVESIA URBANA DE ZAPALA SOBRE LA RUTA NACIONAL 22

La red vial nacional de la provincia de Neuquén tiene una longitud total de 1444 kilómetros, restando pavimentar solo 38 km, de los cuales 36 kilómetros corresponden a las secciones III y IV de la ruta nacional Nº 234, más conocida como la “Ruta de los siete lagos”. Los dos kilómetros restantes corresponden a la ruta nacional 242, tramo: RN Nº 40 (Las Lajas) – límite con la República de Chile (Paso Internacional Pino Hachado).

La Dirección Nacional de Vialidad (DNV) tiene en ejecución tres obras sobre estas rutas nacionales, para completar la pavimentación de la totalidad de su red en jurisdicción del 12º Distrito - Neuquén. Dos de ellas están ubicadas en la ruta 234: la sección III que va desde el lago Villarino hasta el acceso a Villa Traful con un monto de 108.153.097,22 pesos y la sección IV, que corre desde el acceso a Villa Traful hasta el empalme con la ruta nacional 231, con un monto de obra de 137.587.371,18 pesos.

Las obras están ubicadas en zona cordillerana dentro del Parque Nacional Nahuel Huapi, rodeadas de magníficos paisajes naturales de extraordinaria belleza, con exuberante vegetación autóctona, lagos portentosos y altas montañas. Estas características convierten a la ruta 234 en el eje turístico de la comarca de los lagos Andino patagónicos, uniendo las localidades de San Martín de los Andes y Villa La Angostura, continuando por la ruta nacional 231 hacia San Carlos de Bariloche y el Paso Internacional Cardenal Samoré.

La obra sobre la ruta 242, desde la Aduana al límite con Chile, es la que completará el pavimento de ese camino que conduce al Paso Internacional Pino Hachado, cuyo monto es de 27.940.506,10 pesos.

Por contrato además, se lleva adelante la obra del tramo urbano Zapala, en la ruta nacional 22, que contempla la ejecución de una doble calzada en la travesía por la citada localidad con colectoras y obras de derivación. El monto vigente es de 126.979.931,18 pesos.

Asimismo, el 12º Distrito Neuquén 90 de la DNV tiene en ejecución bajo el

SE ENCUENTRAN EN OBRA LAS SECCIONES III Y IV DE LA RUTA NACIONAL Nº 234

– SISTEMAS DE GESTION DEL 12º DISTRITO - NEUQUEN DE VIALIDAD NACIONAL

sistema CReMa (obras de recuperación y trabajos de mantenimiento de rutina) las siguientes obras: – Malla 106, compuesta por la ruta nacional Nº 22 desde Plottier hasta Arroyito, continuando por la ruta nacional 237 desde Arroyito hasta el arroyo La Teresa, en cercanías a Piedra del Águila, con una longitud total de 195 km. El monto de la obra es de 112.191.817,63 pesos – Malla 109, que comprende la ruta nacional Nº 237 desde el arroyo La Teresa hasta el empalme con la ruta nacional 40 en Collón Cura, continuando por la ruta 40 hasta el límite con la provincia de Río Negro y finalmente por la ruta nacional 231 desde el empalme con la ruta nacional 40 (ex RN Nº 237) hasta la Aduana del Paso Internacional Cardenal Samoré, con una longitud total de 291,16 km. El monto es de 41.964.059,15 pesos – Malla 111, integrada por la ruta nacional Nº 22 desde la rotonda de Arroyito hasta Zapala, con una longitud total de 130,36 km y un monto de obra de 93.107.131,19 pesos

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Malla 131, compuesta por la ruta nacional Nº 40 desde el empalme con la ruta nacional 237 en Collón Cura hasta Catan Lil, con una longitud total de 104,50 km y un monto de 62.962.923,39 pesos Malla 133, que comprende la ruta nacional Nº 234 desde el empalme con la ruta nacional 40 en Rinconada hasta el km 123,03 en cercanías al puente sobre el río Pichi Traful, con una longitud total de 123,74 km y un monto de obra de 72.557.699,40 pesos

OTROS TRABAJOS Transferencia de Funciones Operativas (TFO). Por este sistema se ejecuta la conservación de tramos de rutas a través de un convenio con la Dirección Provincial de Vialidad de Neuquén. Contempla los siguientes tramos: a) Ruta nacional 40 desde Catan Lil hasta el límite con la provincia de Mendoza, con una longitud total de 473,06 kilómetros b) Ruta nacional 242 (ex RN Nº 22) desde Las Lajas hasta el límite Internacional con Chile en Pino Hachado.

Longitud total: 60,16 kilómetros La fecha de inicio del convenio es del 1º de enero de este año y el plazo de obra es de 24 meses, con un monto de 18.842.572,50 pesos. Los trabajos consisten en tareas propias de rutina –

como bacheo, perfilados, reposición de señales verticales, limpieza de alcantarillas, corte de pastos y malezas, pintado de obras de arte, equipos de emergencia, construcción de cercas para nieve, destacándose el mantenimiento invernal del Paso Internacional de Pino Hachado en la ruta 242.

– Obras de conservación por administración. Estas labores de mantenimiento (bacheos, repaso de banquinas, limpieza de alcantarillas, etc.) se realizan a través del Distrito en la ruta nacional 231 desde la Aduana hasta el límite Internacional con Chile en el Paso Cardenal Samoré, con su correspondiente mantenimiento invernal – Obra de conservación adjudicada.

Ruta nacional 40, tramo: rotonda Zona Franca de Zapala hasta el acceso a Las Lajas. Monto: $ 42.204.399. Contratista: Coingsa S.A. - CN Sapag S.A. (UTE) Esta obra consiste en la ejecución de fresados en aquellos sectores que por su grado de deterioro así lo requieran, de espesor variable de acuerdo con el daño existente, entre 3 y 5 cm. Algunos sectores que se fresaran quedarán en base, por lo que se ejecutará previamente un riego de imprimación. Posteriormente sobre esas secciones se ejecutará un carpetín de mezcla asfáltica en caliente.

En el resto del tramo se sellarán fisuras y se construirá un sellado bituminoso.

Mediante videoconferencia, la presidenta de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner, dejó oficialmente habilitados los 40 kilómetros de la autovía Trelew - Puerto Madryn. El corte de cintas estuvo a cargo del gobernador de la provincia, Martín Buzzi; el gerente de Obras y Servicios Públicos de Vialidad Nacional, ingeniero Jorge Gregorutti; el vicegobernador, Gustavo Mac Karthy, y los intendentes de Trelew y Puerto Madryn, Máximo Pérez Catán y Ricardo Sastre, respectivamente.

Estuvieron también presentes los jefes de Obras y Conservación del 13° Distrito, ingeniero Ricardo Quiroga y Teddy Villegas, respectivamente; la inspectora de la obra “Autovía”, ingeniera Natalia Danei, diputados y funcionarios provinciales, municipales y concejales.

Al dar inicio a la videoconferencia, la Presidenta resaltó la importancia de poder unir mediante esta vía, los polos industriales y turísticos de Trelew y Puerto Madryn. Por su parte, el gerente de Obras y Servicios Públicos de Vialidad Nacional ofreció detalles de la obra habilitada, destacando que se trata de la primer etapa de 57 kilómetros finales. La inversión es de 561.756.528 pesos y la finalización total está prevista para los primeros meses del año 2014.

Al respecto, Gregorutti explicó que se trabaja también en la repavimentación de la actual ruta. “En los primeros 30 kilómetros se va a hacer una reconstrucción, es decir que el paquete existente se recicla (que es una metodología técnica usada recientemente) y sobre eso se realiza una carpeta. En el resto, se hace bacheo y carpeta también. Va a quedar una autovía completa en las dos calzadas”.

Al hacer referencia a los trabajos que están actualmente en ejecución en Chubut, el gerente indicó que “al margen de las dos autovías Trelew - Gaiman y Trelew - Puerto Madryn que suman 900 millones de pesos, tenemos gestionados a través del Distrito Chubut en forma conjunta con Vialidad Provincial, sistemas modulares y obras re repavimentación contratadas en distintos puntos de la provincia”.

Para finalizar, destacó el importante nivel de inversión actual de Vialidad Nacional en todo el territorio del país.

“Tenemos obras en ejecución de 30 mil y 80 mil millones pesos desde 2003 a la fecha”.

OTRA INAUGURACION Con anterioridad a esta obra, habían sido inauguradas las repavimentaciones de las rutas nacional 3 y provincial 2, acceso a Pirámides.

Ejecutada sobre el tramo Arroyo Verde - ruta nacional A010 de la ruta 3; ruta nacional A010, tramo ruta nacional 3 - ruta provincial 1, y ruta provincial 2, tramo ruta nacional 3 - Puerto Pirámides, se efectuó repavimentación, carpeta asfáltica y carril de descenso de tránsito pesado, siendo contratista

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MEDIANTE UNA VIDEOCONFERENCIA CON LA PRESIDENTA, FUERON HABILITADOS 40 KILOMETROS DE LA AUTOVIA TRELEW - PUERTO MADRYN

DISTRITOS

DNV Distrito 13º. Autovía Trelew - Madryn la intersección de las rutas 3 y provincial 2 hasta Puerto Pirámides (80,4 kilómetros), realizándose en la intersección de las rutas provinciales 2 y 1 una rotonda con cordones e iluminación, como así también alambrado delimitador de la zona de camino y señalamiento horizontal y vertical de toda la traza Por último, en la ruta nacional Nº A010, se ejecutó el tercer carril para el descenso del tránsito pesado que se dirige hacia el puerto de Puerto Madryn Almirante Storni (2,2 kilómetros), construyéndose una calle colectora asfaltada frente a la fábrica Aluar, con cordones, iluminación, señalización y obras de desagüe en una longitud de 2 kilómetros

COMODORO RIVADAVIA

TAMBIEN FUE HABILITADO EL ACCESO A PUERTO PIRAMIDES

SE INICIO LA OBRA DE ESTABILIZACION, ATERRAZAMIENTO Y SISTEMATIZACION DEL CERRO CHENQUE EN COMODORO RIVADAVIA

la empresa Dycasa, mientras que la inspección estuvo a cargo de profesionales de Vialidad Nacional. La inversión fue de 194.167.899 pesos.

El acto, en el que se conectó vía videoconferencia con la presidente de la Nación, estuvo presidido por el administrador general de la Dirección Nacional de Vialidad, Nelson Periotti, y el jefe del 13° Distrito Chubut, ingeniero Ismael Millán, contando con la presencia del gobernador Martín Buzzi, y el intendente local Alejandro Albaini, quien agradeció especialmente al Ing. Periotti por la obra finalizada y destacó la excelente atención recibida en todo momento, destacando que fue Periotti quien le dio “viabilidad a este proyecto”.

Por su parte, el administrador de la DNV resaltó especialmente que se llegó hasta la Patagonia para celebrar

junto a los vecinos la realización de esta obra, que optimiza las vías que comunican a Pirámides y mejoran la calidad de vida de sus habitantes.

– En la ruta nacional Nº 3 se ejecutó la repavimentación que comprendió 47 kilómetros al sur desde Arroyo Verde. En el empalme con la ruta provincial 2 (entrada a Puerto Pirámides) se ejecuto una intersección canalizada con cordones, iluminación, baranda de protección, señalización horizontal y vertical y bandas ópticas sonoras. Se hizo además la limpieza de todo el tramo, desmalezado, contrafuegos y señalamiento horizontal y vertical de toda la traza – En la ruta provincial Nº 2 se construyó carpeta asfáltica de 6,70 metros de ancho y sellado de banquinas de 2,50 metros, desde

Comenzó la obra de estabilización, aterrazamiento y sistematización del cerro Chenque, que contempla el aterrazamiento del sector inferior del faldeo sur mediante perfilado mecánico, excavación y transporte de suelos, como así también el revestimiento con geomantas para el control de la erosión con revegetación posterior y sistematización del escurrimiento superficial de la ladera.

La obra, supervisada por profesionales de Vialidad Nacional, tiene un plazo de ejecución de 12 meses. La contratista es la unión transitoria de empresas conformada por CPC S.A., Inmac S.A. y Rigel S.R.L. Es de destacar que el cerro Chenque, ubicado al norte del casco céntrico de la ciudad petrolera manifestó a lo largo de su historia deslizamientos en sus taludes, en algunos casos de notable envergadura y con consecuencias graves para la ciudad. Por ello, y a los fines de prevenir futuros movimientos de la ladera sur, lindante con la ciudad, se realizarán los trabajos de estabilización del sector inferior del talud del cerro.

El talud construido se protegerá de los agentes meteorológicos, mediante la colocación de una manta para control de erosión formada por materiales sintéticos, que garantiza una adecuada protección de la superficie a través del tiempo en colaboración con la vegetación que sobre la misma se sembrará.

Debido a la presencia del camino del Centenario en la parte alta del talud y la limitación de cambiar su trazado, existen zonas donde será necesario el perfilado mediante un corte vertical en la roca, en tanto que para mejorar la estabilidad, se construirá un muro pantalla de hormigón proyectado con anclajes en la arenisca.

Para finalizar, se informa que para desarrollar el sistema de desagües pluviales del cerro, se han efectuado estudios hidrológicos y de diseño hidráulico, planteando un esquema de zanjas colectoras, transversales a los planos de escurrimiento que luego se integran a un sistema que conducirá los excesos pluviales en forma ordenada 91 al mar.

DIA DEL CAMINO 2012

DNV Distrito 18º. Autovía ruta nacional 16

TRABAJOS DE REPAVIMENTACION (OBRA DE RECONSTRUCCION DE INFRAESTRUCTURA) EN LA RN 16

MAQUINARIA TRABAJANDO EN EL TRAMO RESISTENCIA - MAKALLE DE LA AUTOVIA RN 16

TAMBIEN SE TRABAJA EN LA RUTA NACIONAL 95, EN EL TRAMO COMPRENDIDO EN LA MALLA 508

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LA NUEVA FACHADA DE LA SEDE DEL 18º DISTRITO DE VIALIDAD NACIONAL EN RESISTENCIA

A través de este informe se detallan algunas de las inversiones que Vialidad Nacional realiza en la provincia del Chaco, marcando la atención de una necesidad impostergable de infraestructura vial adecuada con la actual demanda y en cumplimiento a las pautas claramente fijadas por el Poder Ejecutivo Nacional respecto al tema.

Más allá de las numerosas obras de mantenimiento de la red nacional, merece comentarse la construcción de 20 kilómetros de autovías en aquellos segmentos viales donde la capacidad estaba comprometida, y la construcción de viaductos para tránsito a distinto nivel, con idéntico objetivo.

Asimismo la repartición ha propiciado el mantenimiento de rutas por administración, dotando a todos los distritos de equipos viales de última generación, mejorando la potencia instalada en HP en un 100% respecto de la existente al año 2003 en este distrito.

En la actualidad se encuentran en ejecución diez obras de gran importancia dentro de la red troncal nacional. A través de inversiones del Estado nacional, el total que corresponde a estas obras es de 1.353.925.604 de pesos. Dentro de las destacadas mencionamos.

– Ruta nacional Nº 16. Autovía Resistencia - Makallé. El primer tramo de la doble vía que unirá las dos principales ciudades de la provincia sobre la ruta 16, se anota en la categoría de Obra Nueva en Corredor Concesionado. El trayecto desde Resistencia hasta Makallé (entre los kilómetros 17,54 y 59,80) tiene una longitud de 42,28 kilómetros y un presupuesto de inversión de 581.333.584 pesos.

La obra se desarrollará en un plazo de 36 meses, comprendiendo la ejecución de la segunda calzada pavimentada entre la rotonda de empalme de las rutas nacionales 11 y 16, y la estación de peaje de Makallé, con una longitud próxima a los 43 kilómetros. Como parte de los trabajos previstos se incluye la ejecución de puentes sobre el río Negro en correspondencia con la nueva calzada y sobre las vías del Ferrocarril Belgrano, de manera que ambas calzadas de la ruta crucen el mismo en alto nivel.

Además se construirán accesos a nivel en cada una de las localidades que se encuentran en el tramo: Puerto Tirol, Colonia Popular, Laguna Blanca y Makallé; y se harán retornos a nivel distribuidos regularmente a lo largo del tramo. Actualmente se está realizando el movimiento de suelo, siendo el volumen necesario superior a 1,5 millones de metros cúbicos.

Asimismo, en esta primera etapa se ejecutan alcantarillas elementales para que fluya el agua y posibilitar la realización de terraplenes. Finalizada la obra, ambas calzadas tendrán 7,30 metros de ancho, separadas con un cantero central de 16 metros.

– Ruta nacional Nº 16. Ensanche y repavimentación. La obra de

reconstrucción de infraestructura (ORI) Nº 6, que comprende el tramo Puente General Belgrano - Presidencia Roque Sáenz Peña y tiene una longitud de 176 km. Se contempla ejecutar el ensanche y repavimentación desde la rotonda de las rutas nacionales 11 y 16, hasta Makallé en un primer tramo, y luego desde La Escondida hasta Presidencia de la Plaza (km 89 hasta el km 113) sumando un total de 66 kilómetros.

Además se efectúan trabajos de bacheo en los 176 kilómetros, construcción de dársenas para la detención de ómnibus y refugios de pasajeros, señalamiento vertical, banquinas, etc.

Las obras forman parte del corredor Resistencia - Santiago del Estero Salta, tienen un plazo de ejecución de 24 meses y un monto de inversión de 152.669.895 pesos.

En general, este corredor tiene un importante caudal de tránsito, situación que justifica la obra no solamente desde el punto de vista de la capacidad, sino también desde la óptica de la seguridad, solucionando así actuales problemas de transitabilidad de la vía, con reducción del tiempo de viaje y mejorando condiciones de circulación.

– Ruta nacional Nº 95. Tramo límite con Santa Fe - La Tigra. Con una inversión del Estado nacional de 129.588.305 pesos y un plazo de ejecución de 60 meses, la obra se ejecuta a través del sistema CReMa en su segunda etapa y comprende trabajos de recuperación en un plazo de 24 meses y el mantenimiento durante los 60 meses de duración del contrato.

Con la obra de recuperación se interviene en las ocho secciones en la que está dividida la malla, que tiene una longitud de 130,79 km, donde se ejecutarán 81,2 km de carpeta de concreto asfáltico en espesores variables y 49,6 km de microconcreto en caliente de 2 cm de espesor. Se contempla la ejecución de banquinas pavimentadas de 0,50 m de cada lado en la totalidad de la malla, banquinas de suelo, colocación de barandas metálicas, señalamiento vertical, etc.

REMODELACION DE LA SEDE Desde la instalación de Vialidad Nacional en el Chaco, a mediados de la década del 40, cuando aún la provincia era territorio nacional, esta es la primera reforma integral que se realiza en el edificio.

Al comienzo de la propuesta de proyecto, el edificio de la sede Chaco contaba con una superficie cubierta de 1235 m2. Con la remodelación propuesta, la modificación de obra planteada y los contratos individuales de ampliación y refuncionalización de diferentes sectores, la superficie total del edificio sumó 1596 m2 cubiertos aproximadamente.

La obra comprendió la reorganización funcional de los distintos

MOVIMIENTO DE SUELOS PARA LA FUTURA AUTOVIA 16 ENTRE RESISTENCIA Y MAKALLE

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Remodelación del mástil principal ubicado en la parte externa del edificio, con una obra de arte creada y realizada por el reconocido escultor chaqueño Fabriciano Gómez Refuerzo y construcción de una importante estructura de hormigón armado sobre el antiguo garaje, permitiendo la refuncionalización y la implantación de la sala de capacitación para 50 personas y sistema de proyección Construcción de un altar con entronización de la imagen de la virgen de Luján, patrona del camino Ampliación de oficina de la jefatura y de la secretaría, vinculada con la moderna sala de reuniones y con área de servicio privada

DISTRITOS

componentes del “Programa Arquitectónico Base” de Vialidad Nacional (División Administración, División Conservación y División Obras), modernización y construcción a nuevo de las distintas infraestructuras (instalación eléctrica, sanitaria y red informática por ejemplo), modernización tecnológica de los distintos rubros de la obra (piso, carpintería, pintura, etc.) y la provisión adecuada de un moderno equipamiento administrativo según los nuevos requerimientos, todo ello respetando al máximo el estilo original del edificio sede, haciendo posible la convivencia entre lo anterior y lo actual.

La remodelación demandó un plazo de ejecución de 16 meses y un monto invertido de 8.687.875,38 pesos. Dentro de las refacciones que se realizaron con el contrato original y la ampliación de obra se destacan: – Remodelación de la fachada con revestimiento de porcelanato, colocación de parasoles de aluminio natural, rampa de acceso para discapacitados con barandas de acero inoxidable, doble puerta de aluminio vidriada, y sobre por el ingreso el equipamiento de un portón levadizo de aluminio – Construcción de nuevas oficinas para jefes de División y Sección vinculadas a plantas libres para el personal, con equipamiento modernos, tanto para jefes como para todos los agentes del Distrito – Construcción de cocina, baños colectivos de mujeres y hombres, baño para personas con capacidades diferentes – Construcción y ampliación de una nueva playa de estacionamiento – La red informática implementada en el 18º Distrito Chaco responde a tecnologías y equipos de última generación, aplicada a todos los componentes, técnicas de interconexión y diseño general, la cual está basada en los actuales estándares de conectividad, permitiendo esto transmitir distintos tipos de tráfico con óptima velocidad, como ser: datos, voz y video, logrando mediante esto la eficiencia del servicio necesario y quedando adecuado el distrito con el proyecto nacional de telecomunicaciones para la DNV

LA REPAVIMENTACION EN LA RUTA NACIONAL 95

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DIA DEL CAMINO 2012

DNV Distrito 19º. Actividades 2012 El 19° Distrito tiene su sede en Bahía Blanca y abarca una amplia zona del sur de la provincia de Buenos Aires y parte de La Pampa. Comprende la ruta nacional Nº 3 desde la localidad de Azul hasta Bahía Blanca, y siguiendo hacia el sur hasta Carmen de Patagones; la ruta nacional 33 desde Bahía Blanca hasta Trenque Lauquen; la ruta 35 desde Bahía Blanca hasta el límite de la provincia de Buenos Aires con Río Negro; la ruta 22 desde el empalme con la ruta nacional 3 hasta la localidad de Río Colorado; la ruta 228 desde Necochea hasta Tres Arroyos; como así también las rutas 229 y 249 que convergen a la ciudad de Punta Alta y Base Naval Puerto Belgrano y la ruta 252 de acceso al Puerto de Ingeniero White.

OBRAS FINALIZADAS Y EN MANTENIMIENTO –

Enlace ruta nacional 226 - Ruta nacional 3. Tramo: empalme ruta 226/ruta provincial 76 – empalme ruta nacional 3 El pasado 25 de abril pasado se inauguró la obra de traza nueva en una longitud de más de 35 km en el centro de la provincia de Buenos Aires, contando la apertura oficial con la participación de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner a través del sistema de videoconferencia.

Esta importante arteria de abarca los partidos de Olavarría y Azul. La progresiva inicial se ubica en la intersección de la ruta nacional 226 con la ruta provincial 76, aproximadamente 10 km al sureste de la ciudad de Olavarría. Su progresiva final encuentra en la ruta nacional 3, en su progresiva 346,52 aproximadamente a 18 km al norte de la localidad de Chillar, partido de Azul, estando repartido el desarrollo de la traza prácticamente en un 50% en cada uno de los municipios mencionados. Esta importante ruta permite una rápida salida de la producción del centro de la provincia hacia los puertos de Quequén y Bahía Blanca.

El paquete estructural consiste en una calzada de hormigón de 7,30 metros de ancho con 0,23 metros de espesor, banquinas de 3 metros de ancho y una sub base de suelo cemento de 0,15 metros de espesor. En lo que respecta a las obras de desagües el proyecto ha previsto la construcción de alcantarillas transversales al camino de hormigón, alcantarillas laterales de hormigón para los accesos laterales y un puente de 54 metros sobre el arroyo Azul. Los trabajos se traducen en un monto total invertido por el Estado nacional de 137.875.272,51 pesos.

– Malla 234 – Ruta nacional Nº 3.

Bahía Blanca - Acceso a Colonia Los Alamos A través de un contrato CreMa (recuperación y mantenimiento), que se encuentra en el quinto año de ejecución, se realizan trabajos de man94 tenimiento a lo largo de más de 125

km de longitud. En los dos primeros años de contrato se ejecutaron obras de seguridad vial como banquinas pavimentadas, pintura de ejes y bordes, construcción de bicisendas, intersecciones canalizadas con iluminación y dársenas de detención para colectivos en sectores donde se produce descenso de pasajeros. Además, se han pavimentado los accesos a las localidades de Teniente Origone, Hilario Ascasubi y Fortín Mercedes.

– Malla 206 – Ruta nacional Nº 229.

Bahía Blanca – Punta Alta; ruta 249 (empalme ruta nacional 3) – Punta Alta y ruta 22 (empalme ruta nacional 3 – Río Colorado) Finalizó la repavimentación total de las rutas que integran esta malla en una longitud de 168 km, como también las obras de seguridad vial. Se construyeron banquinas pavimentadas en la ruta 229, la rotonda en el acceso a la localidad de Médanos sobre la ruta 22, incluidos el sistema lumínico y la reparación y puesta en marcha de la iluminación en el puente sobre el río Colorado, ubicado en la localidad del mismo nombre. Se encuentra incorporada en esta obra toda la señalización horizontal. Además, el contrato prevé el mantenimiento de toda la malla por cinco años.

– Malla 208 – Ruta nacional Nº 3.

Acceso a Colonia Los Alamos - Patagones También finalizó la repavimentación de los 145 kilómetros y las obras de seguridad vial, tales como intersecciones canalizadas en los accesos a las localidades de Pradere, Stroeder y Bahía San Blas y la rotonda en la bifurcación de la ruta 3 y la ex ruta 3 (km 954), todas con iluminación.

Además, se pavimentaron los accesos a las localidades de Pradere y de Stroeder. Se construyeron terraplenes y se pavimentó el km 920 a la altura del paraje La Querencia, luego de que las lluvias desbordaran la laguna anegando el asfalto. El contrato prevé el mantenimiento de toda la malla por cinco años.

A la fecha se ha concretado el pavimento, restando las terminaciones y trabajos de seguridad vial, tal como pintura y señalización. En otro sector, se ha efectuado la construcción de desagües sobre el río Negro, con el objeto de evitar las socavaciones debido a las aguas de lluvia.

EN EJECUCION-CONVENIO CON DVBA Ruta provincial Nº 72. Tramo: San Francisco de Bellocq - Copetonas.

Sección II. Longitud total: 35 km (incluido acceso a Reta) La obra comprende la construcción de obra básica y de alcantarillas sobre la ruta provincial 72 y el acceso al balneario Reta en más de 24,3 km. En total se han concretado 32 kilómetros de los 35 que abarca la obra. Además se realizan tareas de movimiento de suelos para construcción de terraplenes, capas especiales y banquinas, alcantarillas transversales y longitu–

OBRA DE ENLACE DE LAS RUTAS NACIONALES 226 Y 3, DE 35 KM DE EXTENSION

EL PUENTE FERROCARRETERO PATAGONES - VIEDMA SERA RESTAURADO

dinales, en convenio con la Dirección de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires. El porcentaje de avance de obra es de 95,82.

– Corredor vial Nº 1 Se tiene previsto, dentro del tramo en concesión de la ruta nacional 3 Norte desde la localidad de Azul hasta el puente La Niña en la localidad de Ingeniero White en Bahía Blanca, ejecutar diversas obras denominadas Obras Nuevas (ONU) y Obras de Rehabilitación de la calzada (ORI) a lo largo del tramo. En la actualidad se realizan trabajos de bacheo y repavimentaciones con mezclas con asfalto modificado en cercanías de la localidad de Tres Arroyos, desde el km 488 hasta el 526. Por otro lado se finalizó la obra de iluminación en la intersección de la ruta 3 y el acceso a Oriente y Copetonas (km 530,5). Inversión a la fecha: 46.273.393 pesos.

OBRAS PARA TODOS LOS ARGENTINOS En la Dirección Nacional de Vialidad se continúan ejecutando obras del extenso Plan de Obras para todos los Argentinos, trabajando a través de convenios con diferentes municipios de la provincia de Buenos Aires, que no solo traen seguridad, modernidad y fluidez

al transito vehicular, sino que además proporcionan una genuina fuente de trabajo para muchos bonaerenses.

RESTAURACION PUENTE FERROCARRETERO Mediante un convenio con la Municipalidad de Carmen de Patagones se ha procedido a la ejecución de la millonaria obra de restauración del puente ferrocarretero Patagones Viedma, que comprende la puesta en valor del puente metálico, donde se ejecutarán obras de construcción de una pasarela ciclística-peatonal; pintura del puente, pasarela, pilas y estructuras de acceso; demolición y restitución de carpeta de desgaste; provisión e iluminación del puente y pasarela y obras de hormigón.

La carpeta de rodamiento actual será demolida y reemplazada por adoquines de hormigón para conformar un pavimento articulado. Los trabajos de iluminación, en tanto, comprenden tanto los que responden a las condiciones de seguridad para la circulación sobre el puente y la pasarela a construir, como a cuestiones ornamentales que se pretenden realizar, dadas las características y antigüedad de la estructura

DISTRITOS CONSTRUCCION DE PEDRAPLENES EN LA MALLA 208

CONSERVACION Todas aquellas rutas que no se encuentran bajo algún sistema de contrato, son conservadas a través del personal y equipos del Distrito, realizando tareas tales como corte de pastos, reposición y calce de banquinas, bacheos, limpieza de la zona de camino, alcantarillas, reposición de barandas de defensa, etc. En la actualidad se

mantienen los accesos a la ciudad de Bahía Blanca, y la ruta nacional 35 hasta el límite con La Pampa.

portan mercancías y materiales como sal, arenas, agregados pétreos, y minerales como caolín, bentonita, yeso, etc., hacienda en general y productos químicos.

El control que se efectúa en el lugar consiste en verificar que los camiones no excedan las cargas máximas permitidas, tanto en los ejes como en la carga total, como que también las dimensiones que llevan no superen las cifras determinadas. La misma tarea se realiza en el otro puesto de control de pesos y dimensiones que se encuentra ubicado en un punto estratégico de la ruta nacional 33: el kilómetro 131,500.

La verificación de pesos máximos, es una tarea de suma importancia en el entorno de actividades de control que ejecuta la Dirección Nacional de Vialidad, ya que de los ellos depende que la vida útil del camino se prolongue en una forma sustancial, haciéndole ahorrar al país cifras millonarias en costosas reparaciones y repavimentaciones.

A partir del año 2012 se trabaja en forma conjunta con la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), la cual realiza operativos integrales en conjunto con los agentes de la Dirección Nacional de Vialidad y Gendarmería Nacional (en el caso de General Cerri) y con policía e inspectores de la Municipalidad de Pigüé en la ruta 33. En estos procedimientos se efectúan controles de alcoholemia, fiscalización del carnet de conducir profesional con categoría habilitante, seguros, elementos de seguridad y documentación del vehículo y del conductor. En el transcurso del año se tiene un registro de 1258 actas de constatación de infracción con un total de 66.547 pesadas.

PESOS Y DIMENSIONES

INTEGRACION CON LA COMUNIDAD

En el kilómetro 701,9 de la ruta nacional 3 se encuentra funcionando un puesto de Control de Pesos y Dimensiones. Por allí circulan camiones de diversas configuraciones, que trans-

El 19º Distrito interactúa con la comunidad a partir de la participación en la FISA, la feria multisectorial de la Producción, el Trabajo, el Comercio y los Servicios del sur argentino. El stand

2012 presentó diferentes áreas relacionadas a la labor de la repartición, entre ellas seguridad vial, equipos, videos de obras en rutas emblemáticas de nuestro país, y hasta un simulador de manejo para todas las edades.

A partir de la actual gestión, el Distrito Bahía Blanca ha participado en la exposición, mostrando a la comunidad los proyectos en rutas nacionales, las obras que se ejecutan por convenio en rutas provinciales y municipios y todo el trabajo que realiza el organismo en su zona de influencia. Dentro del predio, el Distrito contó con una parcela al aire libre, con dos carpas con información, videos y el juego de manejo en la ciudad, y en el espacio exterior, la presentación de las maquinarias con detalles técnicos de cada una. Por otro lado se mostraron las nuevas adquisiciones, equipos ingresados en el último año utilizados para la atención de la red vial conservada por administración.

Junto con el 19º Distrito, se presentó el área de Seguridad Vial del Ministerio del Interior de la Nación, con el taller itinerante y el auto simulador de vuelco. Este consiste en un automóvil real, ubicado sobre un trailer, que una vez sentada la persona y asegurada con el cinturón, comienza a dar giros simulando la sensación de un accidente.

APADRINAMIENTO DE ESCUELAS En el marco del programa de Apadrinamiento de Escuelas que lleva adelante la Dirección Nacional de Vialidad, el 19º Distrito acompaña a la EPB Nº 58 “Día del Camino”, de la localidad de Ingeniero White. La institución tiene una matricula de 117 alumnos, los cuales reciben vestimenta, alimentos no perecederos, útiles escolares y hasta regalos para el día del niño.

Por otra parte, la presencia de la DNV en la escuela se ve reflejada en la participación en los distintos actos y en el dictado de charlas sobre seguridad vial con entrega de material informativo.

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DIA DEL CAMINO 2012

Ruta 41. Tramo San Andrés de Giles-San Antonio de Areco

Rutas productivas

Las columnas vertebrales de la Argentina Se transportan por ellas las “joyas” de la Argentina, que no son otra cosa que las materias primas que salen de sus campos y los productos que se elaboran en sus fábricas. Son la columna vertebral de las provincias o regiones por las que pasan y el conducto por el que fluye la economía en su forma más palpable. Se trata de las rutas productivas del país, aquellas que en los últimos años recibieron el viento de cola del auge agrícola y de una política económica basada en el gasto público y en las obras de infraestructura.

En el país hay 300.000 kilómetros de vías a nivel nacional, pero es por apenas el 5% de esa extensión por el que rueda 57% del tránsito interurbano. Esta porción, de 15.000 kilómetros, es lo que se conoce como “red troncal” y que, según Osvaldo Ottaviano, director Ejecutivo de Fundación Metas Siglo XXI, integra a las rutas que atraviesan 96 las principales economías regionales.

Edgardo Souza, presidente del Instituto del Cemento Portland Argentino (ICPA), destaca que la Argentina tiene una geografía muy extensa por lo cual su red de caminos tiene un rol fundamental para permitir la interconexión y el desarrollo de las diferentes regiones.

“A ello se suma el notable incremento que ha tenido el tránsito en los últimos años, producto del crecimiento de la economía, con el consecuente aumento de las mercaderías transportadas”, señala el directivo.

A la hora de responder sobre cuáles son las principales arterias productivas del país, Souza destaca en primer lugar a la ruta nacional 14, la llamada “del Mercosur” y que vincula Buenos Aires con Paso de los Libres, Corrientes. Es por donde se transporta toda la producción de arroz, de madera, cítricos y sus derivados, de yerba mate y té. Fue ampliada a dos carriles por vía por el Gobierno y sigue su ampliación en el tramo correntino. Otra es la autopista 7, que une la Capital Federal con el paso fronterizo

hacia Chile en la ciudad de Mendoza, conformando el corredor Bioceánico.

Pablo Vernengo, director Ejecutivo de Economías Regionales de la Confederación Argentina de la Mediana Empresa (CAME), remarca lo que puede significar un corredor vial para las economías regionales. “El vino que viene de Mendoza recorre más de 1000 kilómetros en camiones que transita por la ruta 7, una de las más importantes que une a las provincias de Mendoza, San Luis, Córdoba, Santa Fe y Buenos Aires”, precisa. “Su estado general es bueno, aunque en el tramo entre Buenos Aires y Córdoba, se están haciendo mejoras porque es por donde pasa la producción lechera que viene desde Santa Fe y un 15% de la producción de aceite de oliva de La Rioja, los ciruelos y la frutilla de Mendoza”, agrega.

Si se habla de algodón, hay que hacer referencia a la ruta 11. “Todo el algodón que va para exportación sale por esa vía, que une Santa Fe, Chaco y Formosa. Hay un tramo de 27 kilóme-

tros en mal estado, que incluso generó el reclamo de sus pobladores debido a los baches y daños en las banquinas”, señala Vernengo.

Además, en esta lista de grandes rutas productivas, Souza incluye a la ruta nacional N° 3, que une la Capital Federal con la Patagonia y llega hasta Ushuaia.

Por supuesto que, como aclara el presidente del ICPA, las columnas vertebrales del país no se terminan en esos tres corredores (ver recuadros). Entre otras rutas fundamentales se puede citar la 33, que une el corazón de la pampa bonaerense y santafesina con el puerto de Bahía Blanca. Inaugurada con bombos y platillos en la década del 60, esta ruta recibió el nombre de Adolfo Alsina, debido a que corre paralela al meridiano 5°, línea por la que, a fines del siglo XIX, se cavó la famosa "Zanja de Alsina", para contener a los indios. Por ese mismo motivo, fue rápidamente rebautizada como "la ruta del desierto". Por esta vía, famosa por sus eternos cráteres en el asfalto, pasa gran

ESTADO GENERAL Ahora, más allá de estos casos puntuales, ¿cómo está el estado general de la estructura vial argentina? Ottaviano dice que más que pensar en el “estado” de las rutas, se debería cuestionar acerca de qué “estructura” tienen. Según su análisis, de los 15.000 kilómetros de red troncal, solo 1500 son autopistas. El resto lo constituyen rutas “angostas” de un ancho inferior al de un arco de fútbol.

“Es su estructura anticuada lo que las convierte en 'rutas de la muerte' y la que determina demoras innecesarias en los itinerarios con el consiguiente incremento del consumo de combustibles y del costo de los fletes”, opina el experto.

“Es necesario y perentorio equipar al país con una infraestructura eficiente y segura que pueda servir de base a su creciente tránsito carretero”, agrega.

En opinión del directivo de Metas para el Siglo XXI, toda la red troncal debe transformarse en una red de autopistas inteligentes, libres de peaje directo. En este sentido, el Foro Agroindustrial, donde se agrupan entidades vinculadas a ese sector y que también integra Metas para el Siglo XXI, propone el Programa de Modernización de la Infraestructura del Transporte Terrestre (Promitt). “Hoy tiene estado legislativo en el Congreso Nacional.

Es un proyecto absolutamente viable que los argentinos podemos llevar a cabo con nuestros propios recursos y sin aportes presupuestarios estatales”, subraya Ottaviano.

Por su parte, Souza opina que es conveniente ampliar y modernizar la red actual para mantener el crecimiento registrado durante los últimos años.

Aunque aclara que, si bien faltan trabajos por hacer, en los últimos años se han concretado grandes inversiones para el mantenimiento y ampliación

de la red vial. En este sentido, comenta que se vienen realizando importantes desembolsos que han permitido materializar importantes proyectos, como la Autopista Rosario Córdoba, que completa la vinculación entre los tres conglomerados urbanos más importantes del país (Buenos Aires, Rosario y Córdoba) a través de una autopista moderna, rápida y segura. “Este es un buen ejemplo de autopista que permite un transporte más eficiente de las mercaderías y granos que se producen en esta región de gran desarrollo agrícola e industrial”, describe.

El dato del estado de las rutas no es menor. “La estructura vial del país es vital para el desarrollo de las economías regionales -subraya Vernengo-, puesto que 85% de toda la mercancía que se produce en la Argentina es trasladada por vía terrestre para llegar a sus puntos de distribución o para la exportación”.

Desde Vialidad Nacional sostienen que el balance de la última década es positivo, destacando que el sostenido crecimiento económico del país, a razón de 8% anual en los últimos ocho años, ha planteado varias exigencias no previstas hace una década. Ello constituye la razón fundamental de las importantes inversiones en obras de infraestructura vial (ver recuadros).

“Estas transformaciones están cambiando permanentemente el escenario de las rutas y caminos del país y ello ha impactado singularmente en la necesaria evolución de Vialidad Nacional”.

En lo que hace a las expectativas para este año, en Vialidad Nacional se centran en la finalización de la ruta 14, el desarrollo de más de 200 obras sobre las rutas en concesión que conforman ocho corredores viales, las obras de autovías y autopistas, licitadas y contratadas en 2011, actualmente en ejecución (18, 22, 7 y 3, entre otras), y el tercer anillo de la ciudad de Buenos Aires, a través de la Autopista Presidente Perdón.

En lo que hace al denominado Plan de Obras, desde Vialidad se aclara que, a diferencia del sistema de concesiones de corredores viales anterior, en los nuevos contratos las empresas concesionarias tienen a su cargo la ejecución de obras de ampliación o de rehabilitación en los corredores que les fueron adjudicados. El pago de estas obras, dicen en esa repartición, es realizado directamente por el Estado Nacional bajo la modalidad de certificación de Obras Públicas por unidad de medida, respondiendo a la Ley de Obras Públicas N° 13.064. El total de obras a ejecutar por las concesionarias a lo largo de los 6 años de contrato representa una inversión de 11.100 millones de pesos.

En definitiva, si se toma el período que va desde enero de 2003 hasta diciembre de 2011, se puede ver que se superaron los 50.000 millones de pesos de inversión, que fueron volcados a 1200 obras, según surge de la página web de Vialidad Nacional.

En contraste con la visión de esa repartición, el ingeniero agrónomo y coordinador del Comité Nacional de Defensa del Usuario Vial (Conaduv), Ricardo Lasca, sostiene que se necesita en forma urgente implementar un verdadero proyecto vial nacional que contemple toda la red caminera del

INSTRUMENTO DINAMIZADOR DE LA ECONOMIA Según un análisis del Instituto del Cemento Portland Argentino, las rutas son mucho más que una vía por la que transitan rodados y se llevan y traen productos y mercancías. Las inversiones en infraestructura pueden transformar el perfil productivo de un área considerada. En una región relativamente autárquica en términos económicos, por ejemplo, el desarrollo de la infraestructura de transporte induce a la especialización en aquellas actividades productivas locales de mayor eficiencia relativa, constituyéndose en un factor explicativo de las ganancias de productividad y de los incrementos en los ingresos per cápita.

Estudios de inversores extranjeros en diversos países, subrayan que la calidad de la infraestructura constituye un factor importante para decidir los emplazamientos de nuevos negocios. Por ejemplo, una investigación sobre Canadá permitió establecer que, durante los últimos 40 años, la existencia de infraestructura de transporte fue ponderada en tercer lugar en una lista de trece factores relevantes (fuentes de materias primas, disponibilidad de mano

INFORME

parte de la carne que se produce en el noroeste bonaerense. Para tener una idea, solo del partido de Rivadavia, conocido como "capital de la invernada", salen medio millón de novillos gordos y unas 450.000 toneladas de maíz, trigo, soja y girasol por año.

Otra arteria vital es la ruta provincial 41, que corre como un anillo alrededor del área metropolitana y une Baradero -en la ruta 9- con la localidad de Castelli, en la autovía a Mar del Plata. La 41 cruza partidos eminentemente agropecuarios y las rutas nacionales 3, 5, 7 y 8. También es para destacar la 35, eje vertical que recorre La Pampa de norte a sur, casi pegada al límite con la provincia de Buenos Aires.

Conocida como “la ruta del cereal”, la 41 ha sido motivo de quejas de los usuarios y vecinos en los últimos tiempos, debido a la cantidad de accidentes que se han producido sobre su trazado. Debido a estos reclamos, hay una promesa del gobierno provincial y municipal de concretar un refuerzo estructural en el tramo comprendido entre San Antonio de Areco y San Andrés de Giles -se agregará más espesor a la cinta asfáltica, entre otros puntosque significará una inversión adicional de 36 millones de pesos. Además, y en tanto se lleve a cabo la obra, se conformará un equipo de bacheo permanente para cubrir rápidamente los pozos.

de obra, incentivos promocionales, proximidad de los mercados, etc.) que gravitan en la localización de inversiones productivas.

En cuanto a la localización, los efectos de redistribución de las actividades económicas pueden ser incluso más importantes que las ganancias netas en términos de crecimiento y originar demandas por infraestructura que acentúen los desequilibrios regionales. De este modo, se plantea una suerte de competencia entre la infraestructura como instrumento de crecimiento y aquellos casos donde puede ser más eficiente como incentivo para relocalizar factores y población, de modo de morigerar los propios desequilibrios intrarregionales.

“Todo ello permite que se generen las condiciones básicas para que las personas se arraiguen en sus lugares de origen y así evitar los movimientos migratorios hacia las grandes ciudades”, concluye el análisis del ICPA.

¿LOS PEAJES COMO ALTERNATIVA? El ingeniero Ricardo Lasca es una de las personas que más ha estudiado el tema de los peajes en la Argentina. Su diagnóstico de este sistema, tras más 22 años de vigencia, es bastante oscuro. El especialista, que es miembro del Centro Argentino de Ingenieros Agrónomos y coordinador del Comité Nacional de Defensa del Usuario Vial, dice que es llamativo que en rutas concesionadas con cabinas de cobro en ruta (peaje directo), el estado de la vía en general deje bastante que desear. “Ha quedado claramente demostrado que dicho régimen de falso peaje o impuesto al tránsito implementado en rutas existentes pagadas con nuestros impuestos y sin caminos alternativos libres de pago, ha sido un verdadero fracaso”, afirma Lasca.

El experto insiste en que, transcurridos más de 22 años de su imposición, a pesar de las tarifas abusivas e ilegales cobradas a los usuarios viales, más la cantidad de dinero en concepto de subsidios abonados

alegremente a los concesionarios, no se construyó un solo kilómetro nuevo de camino. Solo se hizo una simple y mala conservación y mantenimiento de las rutas concesionadas por peaje. “Cabe señalar que el peaje con cabinas de cobro en ruta fue concebido para cuando primero se hace la obra y luego se cobra, y con caminos alternativos libres de pago. Todo lo contrario a lo que se instaló en nuestras rutas”, señala.

En su opinión, el motivo fundamental del fracaso del sistema de peaje con cabinas de cobro en ruta, es debido a que son corredores de bajo caudal de tránsito, y gran parte de la recaudación se gasta en la construcción de las garitas de peaje, la recaudación, su mantenimiento y administración, sin volcarse por ello plata al camino.

“Existen varios métodos de financiamiento vial” -explica Lasca-.

Es por ello que para que el camino cumpla con una de las principales funciones que es la de generar riquezas y beneficios económicos para la sociedad toda, principalmente a través de la reducción de los costos de transporte, debe elegirse el método adecuado de financiamiento vial de manera tal que el camino no genere pérdidas para la comunidad en su conjunto.”

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país, exhortando al gobierno nacional y a los gobiernos provinciales para que se reasignen en forma efectiva los recursos provenientes del impuesto a los combustibles, que ascienden a la suma de 18.000 millones de pesos anuales.

“Cabe señalar -dice Lasca- que aparte de los fondos viales precedentemente señalados, el agro aporta millones de dólares en concepto de retenciones, y sin embargo no se refleja en obras o en otras inversiones necesarias para el país; se debe rejerarquizar la actividad de la Dirección Nacional de Vialidad, reafirmando las funciones propias y prioritarias en la totalidad de las rutas nacionales y provinciales, de planificación concertada, control de gestión federalizada, administración e investigación tecnológica, convirtiéndola en el organismo rector de la política vial nacional y provincial, recuperando así las funciones propias cedidas a otros organismos”, acota este ingeniero.

En tanto, Ottaviano expresa que se han oído muchas buenas intenciones y anuncios, pero lamentablemente muy pocas concreciones. “Sobre ocho obras contratadas no se terminó ninguna.

Sobre 868 kilómetros de autopistas nuevas se hicieron 11 km. Apenas el uno por ciento”, precisa el directivo (ver recuadros).

EL COSTO DE UNA BUENA INFRAESTRUCTURA VIAL ¿Cuánto se necesita para obras viales?

“El costo promedio actual por kilómetro de estas obras puede estimarse en dos millones de dólares, diez veces menos que en Italia, España o Francia. Allí están hechas. Acá no, a pesar de que pagamos como impuesto al combustible la mitad de lo que cuesta un litro de nafta”, responde Ottaviano.

Según Lasca, se recauda por año lo suficiente para pagar “cash” 2000 kilómetros de autopistas pero esos fondos recaudados entran a Rentas Generales y se desvían para otros usos. Además de lo embolsado por impuestos como los mencionados, existen otras formas de financiación de estas obras. Según explica Juan Morrone, director de Relaciones Institucionales de la Asociación Argentina de Carreteras (AAC), estos proyectos de infraestructura se pueden solventar también con fondos

provisto por organismos multilaterales como el Banco Mundial (BM), el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y la Confederación Andina de Financiamiento (CAF).

Fuentes del BM, confirmaron a El ConstruCtor que el caudal de fondos que se ha prestado desde ese organismo al país para encarar construcción y mejoramiento de su red vial ha sido muy significativo en los últimos cinco años. En cuanto al mecanismo para solicitar los fondos, explican que si bien lo puede iniciar cualquier provincia o intendencia, al final siempre debe dar el visto bueno el gobierno nacional.

Esto, que no en todos los países es así, quita agilidad a los desembolsos, puesto que todo está supeditado a la “firma final” del Gobierno. Una vez iniciado el pedido, se pasa por un proceso de análisis dentro del propio organismo multilateral, se aprueba o no la solicitud y el monto, y se precisan las fechas de ejecución de esos desembolsos.

A la luz de lo que explica Nadin Argañáraz, director del Instituto Argentino de Análisis Fiscal (Iaraf), los fondos de estos organismos multilaterales cada vez serán más “vitales”, puesto que el Estado comenzó en el último año a cortar el chorro para gastos de capital. En efecto, Argañaraz dice que en 2012 el gasto de capital es uno de los que más se resintió. “No se sabe con precisión cuánto de ese gasto corresponde a rutas y caminos, pero lo que sí se sabe es que los montos fueron menores este año, que en los anteriores”.

Así, el análisis de la brecha de crecimiento entre el gasto primario y cada uno de sus principales componentes, que resulta de la diferencia de las tasas de variación en los años 2009 y 2012, muestra situaciones notablemente disímiles entre la política expansiva del gasto entre ambos periodos. El análisis de la brecha de crecimiento entre el gasto primario y cada uno de sus principales componentes, que resulta de la diferencia de las tasas de variación en los años 2009 y 2012, muestra situaciones notablemente disímiles entre la política expansiva del gasto entre ambos periodos. En 2012, el 92,5% de la variación del gasto proviene del crecimiento de los gastos corrientes y el 7,5% restante

de los de capital. Las erogaciones que empujan al gasto son principalmente Personal y Seguridad Social. En 2009 una buena parte del impulso al gasto provino de las erogaciones de capital, que explicaron el 27% del aumento del gasto primario.

Gastos que luego muestran ser inflexibles a la baja (remuneraciones y seguridad social) contribuyeron en 2012 con casi el 60% al crecimiento del gasto primario, lo que deja a las erogaciones con un piso de crecimiento más elevado frente al próximo año. Este

es un dato clave a tener en cuenta en momentos como el presente, en el cual se está dando inicio al debate por el presupuesto del sector público nacional para 2013.

PARQUES INDUSTRIALES, OTROS GRANDES “USUARIOS” Al hablar de transporte de carga en un país como la Argentina, lo primero que se viene a la mente es materias primas agropecuarias. Pero esa mercancía, si bien es preponderante, no es la única. También la industria nacional aporta lo suyo a la hora de cargar los grandes camiones que saldrán lanzados por las rutas locales hasta llegar a los puertos o, directamente, a los países limítrofes.

COSTO DE FLETES Y COMBUSTIBLES, OTRO OBSTACULO Los empresarios agropecuarios agrupados en la Confederación Argentina de la Mediana Empresa (CAME) están preocupados por algo que afecta al transporte de productos y mercaderías por las rutas argentinas: el incremento del costo de los fletes y los sobreprecios de los combustibles, en especial el gasoil.

Así lo expresó una representación de este segmento, encabezado por Raúl Robín, presidente de Economías Regionales de CAME, en el último Plenario de Economías Regionales, celebrado en la sede central de la entidad madre. “Ambas problemáticas repercuten negativamente en la rentabilidad y en la competitividad del sector primario”, expresó Robín.

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Asimismo, el alza en la tarifa de los fletes pone en peligro la existencia de producciones extrapampeanas. A modo de ejemplo, el presidente de la Asociación de Productores de Legumbres del NOA detalló a la CAME los costos que deben afrontar a partir de la resolución general N° 3292 (AFIP). Mientras que el flete al Puerto de Rosario por tonelada es de $ 495 y los costos de producción por hectárea son de $ 2113, el valor pizarra de la soja por tonelada es de $ 1497, es decir, los productores primarios del NOA están trabajando a pérdida.

En noviembre de 2011, el sector de Economías Regionales de la CAME solicitó al Ministerio de Agricultura, al

Ministerio de Economía y a la Secretaría de Transporte, que se contemple la posibilidad de que, mediante una política de inclusión social y productiva, todas aquellas entidades que nuclean a agricultores (cooperativas, asociaciones y cámaras) reciban un reintegro compensatorio por parte del gobierno nacional, con el objeto de solventar los gastos ante el alza en la tarifa del transporte.

“Otra alternativa para una disminución notable de los costos de traslado es la activación de puertos secos o zonas primarias aduaneras, terminales intermodales que mani-

pulan tráficos portuarios en zonas del interior del país”, sugirieron los productores.

En relación con los sobreprecios del gasoil, Robín afirmó que debería establecerse un valor único a nivel nacional. Por este insumo, vital para el desarrollo de las economías regionales y de todo el aparato productivo, los consumidores del interior del país pagan entre un 25 y un 30% más de lo que se abona en Buenos Aires. La existencia de oligopolios en materia de energía ha permitido estas concesiones, debilitando la rentabilidad de los productores agropecuarios y provocando asimetrías en la estructura de costos entre regiones.

por la misma ruta 9 (ramal Escobar) o por su ramal Pilar: la ruta 8.

La ruta 8 va desde Buenos Aires hasta la provincia de San Luis y sirve a los parques industriales de Pilar y San Martín (la zona de José León Suárez). En Pilar está el parque más grande del país, con más de 200 industrias funcionando en sus instalaciones. Esta vía permite llevar productos al interior, ya que atraviesa también Santa Fe y Córdoba.

La ruta nacional 7, que es otro ramal de la Panamericana y constituye un corredor bioceánico entre Chile y la Argentina, permite el traslado de la producción de los parques de la zona oeste, como los de Morón y Avellaneda, y los del sur, como los de Almirante Brown (se conectan a la ruta 7 a través del Camino de Cintura).

A nivel interno, coinciden operadores de los parques, todas estas son vías rápidas y están en estado aceptable, pero hay conexiones importantes que presentan problemas en las zonas fronterizas. “Productivamente, el país se define en regiones: La Plata - Buenos Aires - Campana, Centro, Cuyo, región noroeste, región noreste y Patagonia.

A su vez y mediante las redes transnacionales se definen los corredores estratégicos del comercio exterior.

Estos ejes de integración regional, constan de tres ejes básicos: Mercosur - Chile, el Norpatagónico y Capricornio”, dice Gámbaro. Son estos últimos que presentan puntos críticos. En los pasos cordilleranos: Cristo Redentor (en la ruta 7, suele haber aludes de

barro o nieve), Paso Cardenal Samoré (ruta 231), Pehuenche (ruta 145), Jama (ruta 52) y San Francisco (ruta 60), que permiten el intercambio comercial con Chile.

Otros puntos que complican a la industria en sus conexiones son los pasos fronterizos orientales. El de Paso de los Libres - Uruguayana, Posadas Encarnación, Puerto Iguazú - Foz de Iguazú, Fray Bentos - Puerto Unzué. El mal estado o los riesgos por la geografía que atraviesan, en algunos casos; o el alto tráfico que soportan, en otros, demuestran que el crecimiento económico sostenido de los últimos años y el desarrollo de las fronteras productivas han ido más rápido que las inversiones en infraestructura y en servicios, considera el presidente de la FAPI. En este sentido, lo ideal es fortalecer la competitividad territorial, “que en el caso de la infraestructura y los servicios está estrechamente relacionado con la potenciación de la accesibilidad y la conectividad”.

La mejora de la red de carreteras troncales, no solo será un beneficio para aquellos que trasladan sus productos y quienes deben conducir miles de kilómetros sobre un camión. Además de todas las ventajas señaladas, un plan de gran magnitud para la mejora y optimización de las carreteras significará generar trabajo sostenible por varios años y genuinamente redituable para las empresas constructoras del país, creando, tal como se estima en el Foro Agroindustrial, 100.000 empleos productivos.

LO ANUNCIADO Y PENDIENTE

INFORME

En los últimos años, el aporte industrial al transporte de carga comenzó a agregar un nuevo ingrediente logístico.

En efecto, la industria ha empezado a aglutinarse en parques industriales, donde concentran sus actividades de producción o almacenamiento y desde donde realizan sus tareas de distribución y exportación. En el país son unos 300, según la Federación Argentina de Parques Industriales (FAPI), que dan cabida 7700 empresas, y dependen de la estructura nacional de carreteras para su desarrollo.

“Las cuestiones logísticas conforman una parte muy importante de la economía argentina por lo que los corredores logísticos son componentes estratégicos de las actividades económicas y del potencial productivo y exportador del país”, afirma Edgardo Gámbaro, presidente de FAPI. En Buenos Aires, donde operan unos 62 espacios industriales, los parques dependen de una vía clave: la Panamericana o ruta nacional 9. Une la Ciudad de Buenos Aires con Bolivia, por donde se vincula al Mercosur, y en su trayecto atraviesa las provincias de Santa Fe, Córdoba, Santiago del Estero, Tucumán, Salta y Jujuy.

Por el largo espectro que cubre, unos 2000 kilómetros, el desarrollo de parques se ha centrado en la zona norte; en Escobar, Campana, San Pedro, Pilar y Tigre, que tienen conexión directa o a través de vías cercanas con la Panamericana. En el caso de Tigre se conecta por el acceso Tigre y los demás

A manera de ejemplo este es un resumen de obras adjudicadas y/o anunciadas en los últimos años y los resultados obtenidos hasta la fecha: 1.- Pilar - Pergamino. Ruta 8. Son 180 km. Adjudicada en octubre de 2008. Sólo se hicieron 10 km. El concesionario será indemnizado pese a no cumplir el contrato 2.- Córdoba - Río Cuarto. Ruta 36. Son 177 km. Firmado por la Presidenta en mayo de 2008. En vías de ser cedido a la Provincia de Córdoba 3.- Luján - Carlos Casares.

Ruta 5. Son 230 km. Agosto de 2007. Aún sin ejecutar 4.- Luján - Junín. Ruta 7. Son 181 km. Año 2008. Comensaría en 2013 5.- Circunvalar de Rosario.

Enero de 2008. Sin novedades 6.- Autopista Presidente Perón. Circunvalación de 94 km que completa el Camino del Buen Ayre.

Anunciada por Néstor Kirchner en setiembre de 2005. Se anunció la inversión de $1.800 millones, pero aún no se ejecuta 7.- Avenida General Paz. Remodelación y ensanche. Agosto de 2008. Aumento de peajes en Panamericana de 112% para facilitar la financiación. Se volvió a licitar

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DIA DEL CAMINO 2012

TRAMO MERCEDES - SAN ANDRÉS DE GILES DE LA RUTA 41

La concreción de una obra esperada Debido al mal estado del camino y a los accidentes fatales ocurridos en los últimos meses, la ruta provincial Nº 41 estuvo recientemente bloqueada durante varias horas por los vecinos de las localidades lindantes, en protesta por la falta de mantenimiento en la carretera provincial. El administrador general

En 2011 comenzaron a ejecutarse sobre la ruta 41 obras de repavimentación, es decir bacheo, fresado y carpetas asfálticas, reconformación de banquinas y señalamiento vertical y horizontal.

Durante el mes de febrero de este año se finalizaron en el tramo comprendido entre las rutas nacionales Nº 5 y Nº 7, en jurisdicción de los partidos de Mercedes y San Andrés de Giles. Estas obras, a cargo del Grupo Farallon - Vialme S.A., demandaron un monto aproximado de 9 millones de pesos.

En este tramo finalizado, comprendido entre el kilómetro 0, próximo al empalme con la ruta nacional 5, y el kilómetro 25, en el empalme con la nacional 7, se llevaron a cabo las siguientes tareas de pavimentación: bacheo profundo, relleno de huella, colocación de la mezcla asfáltica, fresado de la carpeta, fresado corrector y texturizado. La carpeta de concreto asfáltico, elaborada con un cemento asfáltico CA-30, tiene un espesor compactado de 0,04 m, y fue colocada en los sectores en los cua-

FICHA TECNICA Ruta 41: Tramo RN Nº 7 - RN Nº 8 Longitud de proyecto: 22.400 m Ancho de calzada: 6,70 m con 2% de pendiente transversal Banquinas: 3 m de ancho con pendiente transversal del 4% Ancho de coronamiento del terraplén: 13 m Capa asfáltica: micropavimento en caliente con asfalto aditivado de 0,03 m de espesor 100

de la Dirección de Vialidad de Buenos Aires, Ricardo Curetti, se entrevistó con los intendentes de la zona y funcionarios locales y recorrió la ruta a fin de determinar el plan de trabajos, y se comprometió a que las obras en el tramo San Andrés de Giles - San Antonio de Areco se iniciaran cuanto antes.

les la mezcla asfáltica existente posee exudaciones.

Además, se reconformaron las banquinas en 3 metros de ancho, el señalamiento horizontal y vertical en toda la longitud del tramo y los trabajos de mantenimiento rutinario de la totalidad de los puentes y alcantarillas transversales existentes.

El 31 de julio se dio inicio a los trabajos de repavimentación en el tramo ruta nacional Nº 7 - ruta nacional Nº 8, en las jurisdicciones de San Andrés de Giles y San Antonio de Areco. La obra fue adjudicada a la firma Pelque S.A. por una suma de 11.544.438,30 pesos, previendo un plazo de ejecución de 180 días contados a partir de la firma del acta de replanteo. Asimismo, contempla un plazo de conservación de 180 días contados a partir de la rúbrica del acta de recepción provisoria total de los trabajos, es decir cuando se culmina la obra, lo que constituye el período de garantía de la obra.

Representantes de la empresa constructora indicaron que actualmente se está llevando adelante una evaluación del estado estructural y geométrico de la ruta, cuyo informe será presentado ante las autoridades de la Dirección de Vialidad de la provincia de Buenos Aires para el consiguiente replanteo de la distribución de los recursos. Mientras tanto, ante la necesidad de imponer las condiciones de transitabilidad y seguridad vial y brindar una respuesta urgente a los reclamos de los vecinos de la zona, en agosto comenzaron a realizarse tareas tendientes a la rehabilitación del tramo.

A pesar de las dificultades que las intensas lluvias de agosto provocaron, la empresa constructora ha reanudado los trabajos consistentes en la remo-

Con ciertas demoras ocasionadas por las intensas lluvias que azotaron la provincia en este último tiempo, se han reanudado finalmente los trabajos en las jurisdicciones de San Andrés de Giles y San Antonio Areco en los sectores más afectados, para dar una respuesta inmediata a las

demandas del tránsito. Las tareas de reparación y rehabilitación son realizadas en el marco de un contrato que ya está firmado y que debe ser actualizado a partir de una evaluación de estado que la empresa contratista está llevando adelante (Ver “Estado actual…”).

ción superficial de la carpeta asfáltica existente con posterior colocación de la carpeta asfáltica, para restaurar el perfil transversal y longitudinal de la superficie de rodamiento en los 22,400 kilómetros de extensión del tramo.

El jefe de obra, Federico Di Génova, explicó que el replanteo de obra se realizó el día 31 de julio, pero el mal tiempo “impidió que se pudiera avanzar con el trabajo ya que hubo más de 20 días de lluvia". Remarcó que ya han comenzado los trabajos de fresado desde San Antonio de Areco hacia San Andrés de Giles, fundamentalmente en los puntos más complicados. Di Génova comentó además que en este tramo hay gran caudal de vehículos, principalmente camiones, y que por ese motivo, “se busca interrumpir la circulación lo menos posible, ya que la idea es realizar los trabajos, pero también permitir la transitabilidad".

La solución propuesta en el proyecto original es una obra de mantenimiento rutinario, que permitirá otorgar a la ruta una mejora sustancial de serviciabilidad. Se han previsto las siguientes tareas: fresado corrector del pavimento existente, bacheo superficial y profundo, riego de liga con emulsión bituminosa, micropavimento en caliente con asfalto con aditivo de 0,03 m de espesor y 6,70 m de ancho y reconformación de banquinas en 3 m de ancho.

Asimismo, el proyecto contempla la demarcación horizontal de eje y bordes de calzada. Se ha previsto el señalamiento en tramos rectos, en curvas, en puentes y en cualquier accidente del camino que así lo requiera. En cuanto a la señalización vertical, se procederá a la reposición de señales en un total de 60 metros cuadrados, de acuerdo con lo que indique oportunamente

la inspección de obra. Por último, se prevén los trabajos de mantenimiento rutinario de la totalidad de los puentes y alcantarillas transversales involucradas en el tramo.

“VAMOS A MEJORAR LA TRANSITABILIDAD” El administrador general de la Dirección de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires, Ricardo Curetti, explicó que el organismo, a partir de una decisión impartida por el gobernador Daniel Scioli y del ministro de Infraestructura bonaerense, Alejandro Arlía, “ha asumido el compromiso de trabajar para mejorar la transitabilidad de las zonas más comprometidas de la ruta 41”. Indicó que desde fines de julio la empresa contratista se encuentra trabajando en el tramo San Andrés de Giles a San Antonio Areco, en especial en aquellos lugares que se encuentran más afectados.

Curetti explicó que en este momento se están priorizando los trabajos de fresado y tapado de pozos en las zonas más comprometidas, para poder asegurar una mayor seguridad vial.

“A través de la planificación y con el consenso de los jefes de zonas y la participación de actores políticos, estamos definiendo las prioridades para seguir avanzando en el mejoramiento de la ruta”, concluyó.

ESTADO ACTUAL La empresa constructora a cargo de la obra de la ruta 41, en el tramo RN Nº 7 - RN Nº 8, encargó un relevamiento visual expeditivo sobre el tramo para analizar las condiciones superficiales de la calzada. Se observaron principalmente cuestiones referentes a la presencia de fisuras, ahuellamiento, desprendi-

INFORME

mientos, baches, estado de bacheos, deformaciones de borde, entre otras.

Con este objetivo, se realizaron seis calicatas ubicadas en el borde externo de la calzada, se midieron los espesores y se observó el estado de las capas asfálticas, y se extrajeron muestras de panes de asfalto para ensayar. También se realizaron ensayos para determinar las densidades del suelo en terreno y los espesores de las capas subyacentes a las asfálticas, y se midió la respuesta estructural del pavimento mediante ensayos deflectométricos.

Los resultados preliminares del relevamiento visual, recientemente obtenidos, indicaron que la calzada se encuentra en malas condiciones desde el punto de vista superficial, con un alto riesgo para los vehículos que circulan, dado que se observan baches profundos, desprendimientos, deformaciones de borde, ahuellamiento y fisuras. En este sentido, se determinó que se requerirán intervenciones de bacheo superficial y profundo para solucionar las irregularidades existentes en el tramo.

Por otra parte, se observaron espesores bajos de concreto asfáltico y se determinó que las condiciones de rugosidad en la ruta no son buenas, por lo que se requerirán intervenciones para corregir el perfil longitudinal. A partir de los resultados obtenidos, se permite suponer que para corregir los problemas de rugosidad se deberán ejecutar dos capas, una base negra y una carpeta de concreto asfáltico. Además, a partir del análisis estructural efectuado con las mediciones deflectométricas y

TRANSITO PESADO Y MINITURISMO Con una extensión de 350 kilómetros, la ruta provincial 41 recorre el noroeste de Buenos Aires y se extiende desde la Autovía 2, cerca de la localidad de Castelli, hasta la ciudad de Baradero. Atraviesa los partidos de Baradero, San Antonio de Areco, San Andrés de Giles, Mercedes, Navarro, Lobos, Monte, General Belgrano, Pila y Castelli; y cruza las rutas nacionales 9, 8, 7, 5, 205 y 3.

La ruta circunvala la ciudad de Buenos Aires a una distancia de 100 a 180 km, y permite unir el norte con el sudeste de la provincia sin utilizar los accesos a la gran urbe, lo que implica un gran tránsito de camiones y líneas de transporte de pasajeros de larga distancia.

La ruta 41 es también considerada la ruta del miniturismo, dado que las opciones turísticas de fin de semana se concentran en la provincia de Buenos Aires, en un radio de 200 kilómetros de la Capital Federal. El tránsito en la ruta se

considerando el tránsito pasante por el tramo y un período de diseño a 5 años, se calculó que los espesores de refuerzo necesarios varían entre un espesor de 10 a 16 cm según el sector.

En una instancia preliminar, se plantearon dos posibles alternativas de solución. Por un lado, se propone

incrementa después de la localidad de Areco, especialmente por la gran cantidad de camiones, y hasta la ciudad de Mercedes se extiende la zona de mayor cantidad de vehículos circulante.

El tramo sobre el que se está trabajando actualmente constituye

una zona muy transitada, con alrededor de 4200 vehículos diarios, de los que un 57% son camiones. Es por eso que sufre el mayor desgaste, el asfalto está ahuellado, con parches y desniveles muy pronunciados, y hay sectores en que las banquinas se vuelven casi intransitables.

SALIDA DE CAMIONES A LA RUTA 41 EN SAN ANTONIO DE ARECO

realizar tareas de bacheo superficial y profundo en los sectores que así lo requieran y luego la ejecución de capas de concreto asfáltico hasta cubrir las necesidades estructurales de la ruta.

Previo al planteo de esta alternativa, se deberá verificar el ancho existente de la calzada, ya que la ejecución de varias

capas de concreto asfáltico implica un escalonamiento para que el apoyo sea sustentable, y por ende, una disminución del ancho total de la cazada.

La segunda alternativa consiste en el reciclado de las capas de concreto asfáltico y parte de la capa granular en un ancho mayor que el existente,

101

DIA DEL CAMINO 2012 102

con la incorporación de material para corrección de granulometría. Luego, se ejecutará una capa de base y sobre la misma se colocarán las capas de concreto asfáltico necesarias para cubrir las necesidades estructurales.

Hasta el momento, el informe preliminar solicitado por la constructora inclina la balanza a favor de la segunda alternativa, es decir al reciclado. De todos modos, una vez finalizados los ensayos de suelos y de las capas asfálticas, la propuesta de rehabilitación con reciclado podrá definirse con mayor precisión, dependiendo de la calidad de los suelos y del concreto asfáltico existente.

OBRAS DE REPAVIMENTACION REALIZADAS EL ULTIMO BIMESTRE

UN FUTURO CONCESIONADO

BACHEO, FRESADO Y CARPETAS ASFALTICAS PARA LA RUTA 41

El gobierno bonaerense ha informado que llamará a licitación para que el sector privado se haga cargo del mantenimiento de las rutas 29, 41, 51, 65, 74 y 86, que suman 2000 kilómetros y atraviesan casi toda la provincia. De esta forma, delegará en operadores privados la concesión de diversas vías de comunicación estratégicas que hoy afrontan serios problemas de transitabilidad, y que están bajo la jurisdicción de Vialidad de la Provincia.

La decisión oficial fue anticipada por el ministro de Infraestructura, Alejandro Arlía, quien indicó que “la idea es avanzar en un esquema de concesión sobre diversas rutas que enlazan con otras de jurisdicción nacional, que permiten conformar un circuito integral en

diversas zonas de alta transitabilidad y que son claves para la producción”.

El esquema prevé incluir en el paquete de la concesión a las seis rutas provinciales que conectan con las nacionales 2, 3, 5, 7, 8, 9, 11 y 226 y que son muy utilizadas por el transporte y consideradas neurálgicas para la producción.

La provincia tiene unos 11.000 kilómetros de rutas, de manera tal que avanzaría con la concesión de casi el 20% de la infraestructura vial. “La idea es que las empresas realicen el mantenimiento y que las rutas tengan mejores servicios, con infraestructura de mejor calidad, controles de cargas y seguridad vial”, sostuvo Arlía.

De acuerdo con el proyecto oficial, en la concesión ingresarán los 400 kilómetros de la ruta 51 entre Ramallo y Azul; los 350 kilómetros de la ruta 41 entre Mercedes y Castelli y los 450 kilómetros de la ruta 86 entre Pehuajó y Necochea. También se incluirán los 200 kilómetros de la ruta 74 entre Las Armas y Benito Juárez; los 250 kilómetros de la ruta 65 entre Arenales y Bolívar y los 231 kilómetros de la ruta 29 entre Brandsen y Ayacucho.

La provincia se encuentra definiendo el mecanismo de adjudicación que utilizará, además de avanzar en otros aspectos del proceso como la búsqueda de inversores y determinar cuáles serán las fuentes de financiamiento de los trabajos.

Por Lic. Vanina Barbeito

La red vial nacional cuenta con 1213 kilómetros de caminos de montaña, localizados principalmente en provincias cordilleranas. Un 64% está en estado entre regular y bueno y un 36% deteriorado. Además de la necesidad de mantenerlos transitables para el transporte local, existen 13 pasos fronterizos a Chile a los que se accede por este tipo de caminos, por lo que su mejoramiento y ampliación resulta relevante.

Hay varias obras en ejecución y proyectadas.

En su mayoría, la red vial argentina se extiende sobre llanuras, con escasos accidentes geográficos. No obstante, la infraestructura carretera de alta montaña cobra especial relevancia, dado que se extiende de norte a sur del país, en provincias lindantes con la cordillera de los Andes. Además, porque por medio de ella se accede a los 13 cruces internacionales que existen a Chile, a lo largo de los 3000 kilómetros de frontera que se comparten con el país vecino.

Según se informa desde la Subgerencia de Planeamiento de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), la red carretera a su cargo comprende 39.518 kilómetros. De este total, 1213 son de montaña, acorde con la definición de la norma Aastho que establece que este tipo de camino "es aquel que discurre sobre un terreno cuyos cambios longitudinales y transversales son abruptos, requiriendo el mismo de fuertes rellenos y/o excavaciones para mantener un alineamiento horizontal y vertical aceptable". Además, "son en general caminos de ladera y media ladera, con fuertes pendientes (entre 5 y 15%)", afirmó Carlos Alonso, subadministrador general de Vialidad Nacional.

Las provincias cordilleranas en las que esta tipología tiene mayor incidencia son Salta, Jujuy, Catamarca, La

Rioja, San Juan, Mendoza, Neuquén y Tierra del Fuego. Si bien otras, como Santiago del Estero y Córdoba cuentan con caminos serranos, no se corresponden con alta montaña. En cuanto al estado de estas calzadas, "un 64% se encuentra entre regular y bueno, y un 36% en mal estado", especificó el funcionario.

Las sumas a invertir para ejecutar nuevas trazas en áreas montañosas, accesos y pasos así como las tecnologías y maquinarias necesarias para ampliar y conservar esa red en época invernal y estival, son algunos de los ejes a abordar para atender esta temática en forma integral.

CONDICIONAMIENTOS Dada la complejidad de planificar, realizar y gestionar este tipo de caminos que son de gran importancia para la comunicación y el transporte terrestre, la Dirección Nacional de Vialidad junto a la Universidad Nacional de San Juan y al gobierno de esa provincia crearon en 1983 la Escuela de Ingeniería de Caminos de Montaña (Eicam). Sus objetivos: generar un ámbito de capacitación, investigación y desarrollo continuo sobre esta especialidad. Su actual director, Juan Marcet, destacó: "El desafío al que siempre el ingeniero se ve enfrentado

INFORME

Ejecución y mantenimiento de caminos de montaña en el proyecto de este tipo de caminos es buscar que, paradójicamente, se parezcan lo menos posible a un camino de montaña, para que las condiciones de operación sean lo más similares a las de un camino ondulado o llano, dentro de márgenes de costos de inversión manejables. Cuanto más intenso sea el tránsito al que sirven, menos deben hacer sentir al conductor que transita por zona de montaña".

La altura y los desniveles del terreno, las condiciones climáticas extremas y la topografía del entorno complican generalmente el panorama vial e influyen sobre las tareas de conservación y seguridad. "Las variables con más incidencia a controlar son aludes, avalanchas y transitabilidad de las vías en épocas invernales, ya que en todos los casos se requiere de equipamiento y personal altamente capacitado", especificó Alonso.

Para lograr una gestión oportuna del mantenimiento acorde con la naturaleza del medio geográfico, hay que considerar el despeje de la nieve, la lucha contra el hielo y deshielo en las superficies de rodamiento, además de sostener en óptimo estado las obras de

SECTOR DE LA RN 150 EN SAN JUAN (CRUCE DE LA SIERRA DE VALLE FÉRTIL).

CONJUNCIÓN DE DOS ESTRUCTURAS: PUENTE EN CURVA Y TÚNEL.

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DIA DEL CAMINO 2012

PASOS FRONTERIZOS Los cruces internacionales priorizados con el país trasandino son 13 en total y a todos ellos se accede por medio de caminos de montaña. Según datos difundidos por la Dirección Nacional de Vialidad en estos pasos existen varias obras en ejecución y otras proyectadas, como ser.

– Sico, Salta: pavimentación de la RN 51 – Aguas Negras, San Juan: pavimentación y proyecto de túnel de todo el corredor de la RN 150 – Cristo Redentor, Mendoza: finalización del corredor de la RN 7; ampliación de capacidad – Pehuenche, Mendoza: pavimentación de obras faltantes en la RN 245 – Pino Hachado, Neuquén: está en ejecución el tramo final de la pavimentación de la RN 242 – Cardenal Samoré, Neuquén: en la actualidad se ejecutan obras sobre la RN 231 y próximamente se realizará la variante por Villa La Angostura – Huemules, Chubut: proyecto en elaboración para la obra de pavimentación de la RN 260 – Integración Austral, Santa Cruz: pavimentación de la ruta complementaria y finalización de la RN 3 En los pasos restantes (Jama, San Francisco, Pircas Negras, Coihaique y San Sebastián) se llevan a cabo obras de conservación y mantenimiento, "con una fuerte presencia de la DNV, especialmente en períodos invernales (…). Asimismo, esta Dirección -juntamente con el Ministerio de Planificaciónestá trabajando estrechamente con la Vialidad de Chile para compatibilizar criterios y optimizar el equipamiento que se requiere en este tipo de mantenimiento", afirmó Carlos Alonso, subadministrador general de la DNV.

RUTA 29 DE MONTAÑA QUE TIENE ATRACTIVO TURISTICO.

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defensa, puentes, alcantarillas y estabilización de laderas. También deben ser incluidas las pautas de trazado y conservación especiales para pavimentos que reciben muy bajas temperaturas y trabajar en las respuestas a las dificultades geotécnicas cuando se presentan profundos desmontes o terraplenes elevados para atenuar la topografía.

Si bien los problemas de la vialidad invernal son los más evidentes, el ingeniero Marcet expresó que "los temporales en zonas semidesérticas, aunque por lo general son de corta duración, pueden alcanzar una violencia inusitada y es preciso mantener en consecuencia las estructuras de drenaje y defensas en buen estado de conservación para que resulte menos probable que se vean desbordadas.

Los terrenos, generalmente desnudos de vegetación, suelen ser muy erosionables. El poder destructor de crecidas y avenidas se magnifica también por la presencia de desniveles topográficos considerables, todo lo cual requiere prever con suficiente anticipación las correspondientes tareas de limpieza de conductos, refuerzo de defensas y estabilización de laderas".

El avance de la ingeniería vial tanto en diseño como en técnicas constructiva, la mayor disponibilidad relativa y potencia del equipamiento mecánico para el movimiento de suelos y una creciente difusión de las técnicas de ingeniería de túneles, "facilitan que esos obstáculos naturales se vayan venciendo progresivamente", afirmó Marcet.

PROVINCIAS EN OBRA En relación con la totalidad de la red vial sanjuanina, según datos relevados por el Consejo Vial Federal (CVF), sobre 4400 kilómetros de caminos provinciales solamente un cuarto está pavimentado, mientras que las rutas nacionales en esa jurisdicción están prácticamente todas con pavimento.

"A pesar de lo mucho que se invirtió en esta provincia en material vial en los últimos años, mucho resta por construir para integrar de manera más eficiente el territorio. Las conexiones este-oeste siguen siendo las más difíciles de modernizar", evaluó Marcet.

Por su parte, el directivo de la Eicam aclaró que "una ruta dada puede atravesar zonas geográficas de características topográficas disímiles, y no siempre se desarrollará en terreno montañoso". En tanto, como ejemplo de esto mencionó la ruta nacional 150 que nace en Patquía (La Rioja) y termina en San Juan, en el límite con Chile. "En estos momentos se está construyendo la sección que conecta Ischigualasto con el río Bermejo, en la provincia de San Juan. Allí, en una extensión de 20 kilómetros, el trazado salva la Sierra de Valle Fértil con seis túneles y cinco puentes. Inmediatamente después de esto, y hacia el oeste del río Bermejo, el camino se erige casi perfectamente rectilíneo y sin mayores ondulaciones.

Esta sucesión de tramos muy montañosos separados por valles relativamente angostos y sensiblemente planos, ambos de orientación general norte-sur, es muy común en las zonas de precordillera y aún en la propia cordillera central.

PASO DE JAMA SOBRE RN 52 - JUJUY.

De ahí que resulte difícil asignarle a una misma ruta el carácter de camino montañoso o llano, exclusivamente".

Desde el extremo norte de la Argentina, la Dirección Provincial de Vialidad (DPV) de Jujuy, también sumó su aporte.

Según datos provistos por el organismo, el distrito cuenta con una red carretera propia de aproximadamente 5000 kilómetros. De ellos, 1500 están tipificados como caminos de montaña y se localizan principalmente en la zona de precordillera. En general, no están asfaltados sino que son caminos consolidados que se mantienen a lo largo del año.

"El estado de la infraestructura en estos momentos es bueno. Se está permanentemente asegurando la transitabilidad de estos caminos y haciendo nuevas obras de mejora que permitan garantizar la circulación de los distintos tipo de vehículos que utilizan a diario estas vías", sostuvo Rodolfo Forbice, presidente de esa repartición.

Entre todas las obras que están en ejecución en Jujuy, se destacan las realizadas en la zona norte (Quebrada y Puna), que es donde se abre paso la mayoría de los caminos de montaña.

Como excepción, cabe destacar la ruta provincial 83 que se extiende a lo largo del Parque Nacional Calilegua y pasa por una selva húmeda, con lo cual implica otro tipo de problemática totalmente distinta a la de las otras zonas. El ingeniero Forbice explicó que "el principal inconveniente que tienen estos caminos de montaña se relacionan con la presencia de lluvia durante el verano dado que -por la geografía provincial- hay numerosos cauces de agua que son atravesados.

Esto obliga a redoblar esfuerzos para mantenerlos habilitados. Si bien son consolidados, se han desarrollado obras de infraestructura y en muchos sectores todavía queda trabajo por desarrollar.

Para mantenerlos en condiciones de circulación, también se exige una labor constante en esa época".

Durante el último año, varios fueron los proyectos concretados en la red jujeña de montaña. La DPV invirtió 30 millones de pesos en la ruta provincial 83 para construir tres puentes de hormigón, así como una cantidad significativa de badenes y alcantarillas.

En la zona norte, durante los últimos años desarrollaron con fondos propios diversas obras de arte mayores y menores y se destinaron seis millones de pesos para hacer un puente sobre el río Santa Catalina (ruta nacional 40), que tiene gran caudal en los meses de verano y es una obra importante para

la Puna. A su vez, en la ruta provincial 5, se realizó doble tratamiento para recuperarla totalmente.

"En particular, el tema de los caminos tiene que ver con la ubicación estratégica de equipos de mantenimiento a lo largo de la traza como para poder atender a los que son consolidados.

En la época seca, que generalmente se da durante la temporada invernal y la primavera, la principal problemática es el deterioro de la superficie por la formación de irregularidades a raíz de la pérdida de finos. Eso lleva a que haya que estar repasando permanentemente y también haciendo aportes de algún tipo de material para que la capa de rodamiento se mantenga en condiciones", detalló el titular de la DPV. Además, desde Vialidad de Jujuy se destacó que en el último año realizaron dos fuertes inversiones en el Paso Internacional de Jama (sobre la ruta nacional 52). La primera, dotaron a este puesto de modernas tecnologías para la atención al público y, la otra es que se están desembolsando 450 millones de pesos en la duplicación de la calzada de la ruta nacional 9, que forma parte de este corredor bioceánico por el que se pretende unir Brasil, Paraguay y Chile. Esta última obra se encuentra en un 50% de avance.

En tanto, en el otro cruce fronterizo que tiene esa provincia, La QuiacaVillazón en Bolivia, se están haciendo los estudios faltantes para pavimentar la ruta nacional 40. En la actualidad ya dos tramos tienen sus proyectos aprobados por Vialidad Nacional y el resto está en ejecución. "Esto permitirá potenciar fuertemente lo que es el Corredor Minero, otro de los desarrollos económicos a los que está apostando la provincia de Jujuy", aseveró Forbice.

INCIDENCIA ECONOMICA Si bien la extensión de la infraestructura vial de alta montaña no totaliza una cifra sustancial, no se debe soslayar su importancia. Como estos caminos andinos conectan con los 13 pasos de frontera a Chile, un porcentaje significativo de su tránsito está constituido por transporte de carga y de pasajeros.

En referencia al impacto que la clausura de pasos fronterizos acarrea en la actividad regional e internacional, Juan Marcet citó la situación del túnel Los Libertadores, del sistema Cristo Redentor, en Mendoza. "Ingenieros chilenos estimaron que las pérdidas ocasionadas por el cierre de esa conexión internacional alcanzaban los 1,5 millones de dólares diarios, por opor-

PASO FRONTERIZO CARDENAL SAMORE, RN 231, NEUQUEN.

justificar la conveniencia económica de su apertura. Resulta difícil lograr que los métodos de evaluación económica ortodoxos señalen claramente la conveniencia de su construcción. Precisamente, a causa de las dificultades de comunicación, muchos de los recursos económicos potenciales de las zonas montañosas están sin explotar o se encuentran subdesarrollados: yacimientos minerales, atracciones paisajísticas, posibles aprovechamientos hidroeléctricos o geotermales, etc. Se requieren entonces estudios más innovadores para identificar y cuantificar los potenciales beneficios de la inversión u optar por la decisión de acometer por etapas sucesivas las inversiones totales necesarias".

TENDENCIAS El director de la Eicam resumió las principales herramientas e innovaciones que son de utilidad para optimizar re-

sultados. Algunos de estos desarrollos comprenden: – Diseño: las técnicas de reconocimiento remoto, el menor costo relativo de los relevamientos aerofotogramétricos, las imágenes satelitales, el uso de los GPS en tareas de topografía, la computación gráfica y modelación digital de terrenos facilitan mucho el examen de distintas alternativas de trazado en zonas muy escabrosas. Esta resolución años atrás era costosa, lenta y muy sacrificada, razón por la cual no siempre se evaluaban con el mismo rigor todas las posibilidades – Túneles: son cada vez más utilizados porque están más difundidas las técnicas de reconocimiento geotécnico de los macizos rocosos y porque hay mayor disponibilidad de equipos modernos para exca-

vación subterránea, tanto por el tradicional método de perforación y voladura, como en el empleo de máquinas tuneladoras de muy diversa naturaleza – Vialidad invernal: se registraron avances significativos por lo que esta tendencia se consolidará y expandirá hacia otras zonas del país que tienen nieve y hielo en sus caminos, aunque no sean de montaña – Gestión vial: puede apoyarse cada vez más en herramientas informáticas que facilitan la toma de decisiones. Por lo general contienen: un inventario físico de la red administrada, se nutren de censos de tránsito periódicos y evaluaciones sistemáticas del deterioro de las diversas estructuras (estado de los pavimentos, de los puentes y obras de arte, etc.) y establecen un orden de prioridad para las diversas acciones de mantenimiento, reconstrucción o ampliación que se requieran. Poco a poco, pero cada día más, las administraciones evalúan sus decisiones con este tipo de herramientas.

"Cabe esperar que sea cada vez más frecuente vencer cordones montañosos que históricamente pueden haber constituido escollos para el desarrollo económico. Eso siempre que la condición económica del país permita la continuidad del esfuerzo y si desde el Estado no se abandona una visión integradora del país", concluyó Marcet.

TECNICA

tunidades de comercio desperdiciadas (dato extraído de un trabajo expuesto en el Congreso de Vialidad Invernal del Fin del Mundo, realizado en Ushuaia en julio de 2000). Si ese monto se aplica a la media estadística del total de días de cierre en el año (30 a 40), se tiene conciencia de las implicancias económicas involucradas (45-60 millones de dólares anuales). Con estos datos se facilita valorar la conveniencia de adoptar técnicas de mantenimiento invernal más eficaces".

No obstante, cabe reconocer que "es en este paso quizás que se han logrado los mayores avances nacionales en materia de vialidad invernal durante esta última década, gracias a una muy fuerte inversión en equipamiento, infraestructura de campamentos, comunicaciones y perfeccionamiento del recurso humano". Gracias a todo ello "el promedio anual de días de cierre ha disminuido sensiblemente", admitió Marcet.

Cada vez que una de estas rutas permanece obstruida, la pérdida económica y logística que se genera es notable. Filas interminables de camiones varados, incremento en los costos operativos por demoras o desvíos de los vehículos hacia otros cruces, complicaciones en la cadena de distribución de productos, además del malestar general de los afectados, son algunos de los efectos negativos que se evidencian.

Marcet también reflexionó sobre la variable económica: "estas vías de comunicación requieren por lo general elevadas inversiones para su construcción, y no siempre es fácil ni inmediato

Por Lic. Maria Eugenia Usatinsky

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DIA DEL CAMINO 2012

VISTA AEREA DE LA RUTA PROVINCIAL 28. FORMOSA

Opinión de los lectores

Obras viales destacadas 2012 En las últimas semanas, periódico El ConstruCtor lanzó una encuesta a sus lectores, con la que les propuso, como sucediera el año pasado de cara a la edición 2011 del Día del Camino, que votaran por la que consideraran la obra vial más destacada de 2012, finalizada o en curso.

En esta edición especial se eligieron dos obras entre las pro106

puestas por los participantes de la convocatoria: por un lado, la pavimentación de la ruta provincial Nº 28 de Formosa en el tramo que va desde Las Lomitas - cruce con la ruta nacional 81 a Posta Cambio Zalazar cruce con la ruta nacional 86, con la construcción de un viaducto de 900 metros sobre el bañado La Estrella; por otro, la construcción de la auto-

vía entre la ciudad de Resistencia y la localidad de Makallé, en la ruta nacional Nº 16.

En el primer caso, se trata de una obra ya concluida que supuso una complejidad adicional en relación con otras obras viales por incluir la construcción del viaducto, cuyo propósito es evitar que la ruta se tornara intransitable, sobre todo durante la

temporada estival, cuando se producen las crecidas del bañado, una zona rica en flora y fauna.

Por su parte, la 16 es una arteria central para la provincia del Chaco, principalmente si se considera la expansión comercial e industrial reciente en diversos centros urbanos, que están comunicados entre sí por esa ruta nacional.

INFORME

Ruta provincial 28, Formosa – Tramo: Las Lomitas (ruta nacional 81) - Posta Cambio Zalazar (ruta nacional 86) y construcción de viaducto de 900 metros sobre el bañado La Estrella.

Una de las obras destacadas del año involucra a la ruta provincial 28 de Formosa. Se trata de una carretera que cruza transversalmente a la provincia, en el centro de su geografía, y es una de las que conecta a las rutas nacionales 81 y 86. Además, une a los pueblos de Las Lomitas y Posta Cambio Zalazar, dentro del departamento Patiño.

Este medio contactó a la firma AC&A, proyectista de la obra que implicó la pavimentación de 70 kilómetros y la construcción de un viaducto de 900 metros, con el que se evita que los desbordes del bañado La Estrella impidan transitar. “La única vía de comunicación directa entre las dos localidades es la RP 28. Formosa, con su forma alargada, tiene dos rutas principales en sentido longitudinal, la RN 81 y la RN 86, y a éstas dos las van cociendo ciertas rutas, entre ellas la RP 28. Hasta hace pocos años, una sola de las transversales a la RN 81 y a la RN 86 estaba pavimentada, la RN 95, mientras que desde hace unos años se están pavimentando progresivamente la serie de rutas transversales”, indicó en diálogo con El ConstruCtor el coordinador de Proyectos de Ingeniería e Inspección de obras de AC&A, ingeniero Bruno Agosta, quien a su vez destacó que “este viaducto es una obra emblemática para la provincia y el noreste argentino”.

De acuerdo con el pliego de licitación, la obra se llevó a cabo en un plazo inferior a los dos años y actualmente se están ejecutando algunas tareas adicionales al proyecto. Si bien no fue inaugurada oficialmente, los trabajos viales concluyeron en 2012 y se requirió, en total, de más de 650 personas, incluyendo proyecto, construcción e inspección. En lo que respecta a la inversión, la cifra total fue de alrededor de 323.600.000 pesos, obtenidos por intermedio de un préstamo internacional del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) en el marco del Programa de Infraestructura vial del Norte Grande, o Norte Grande Vial. El organismo multilateral de crédito otorgó una suma de dinero bajo el paraguas del Préstamo 1851, que supone un paquete de obras viales en el norte argentino, incluida la de la ruta provincial 28 de Formosa.

La Unidad de Ejecución de Préstamos Internacionales del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios de la Nación fue el órgano que gestionó el financiamiento con el BID.

PASO POR PASO El primer paso en el camino hasta llegar a la obra terminada fue la elaboración del proyecto ejecutivo, realizado por AC&A para la Dirección Provincial de Vialidad de Formosa en 2008. La firma, que debió trabajar arduamente

en función de diseñar una propuesta acorde con los requerimientos en un escenario complejo. La firma proyectista realizó relevamientos de campo y de suelos, tareas de topografía e hidráulica, y estudios económicos acordes con el financiamiento internacional, entre otras tareas.

Una vez aprobado el proyecto ejecutivo, y con la no objeción por parte del BID, se formalizó la licitación para adjudicar la construcción de las obras, divididas en cuatro secciones: la unión transitoria de empresas (UTE) conformada por Industrial y Constructora S.A. y Eleprint S.A. tuvo a su cargo la sección IA; mientras que Rovella Carranza S.A. Se ocupó de las secciones IB y II, y Rutas del Litoral S.A., de la sección III. Agosta explicó que “la división por tramos se realizó contemplando montos de inversión similares entre cada uno”, y agregó que “los trabajos en el primero y el cuarto eran más llanos, convencionales, en tanto que el IB incluía el acceso al viaducto, es zona de transición, donde ya se tiene agua del bañado de un lado y se hizo una defensa de protección para la seguridad vial por casi 13 kilómetros”. En la sección II se encuentra el viaducto propiamente dicho. Los trabajos viales comenzaron en 2010.

Esta obra es muy importante para Formosa. La ruta está ubicada en el medio de la provincia y une dos rutas nacionales que ya estaban pavimentadas al momento de comenzar estos trabajos -la 81 y la 86-. Vincula, a su vez, a dos pueblos que estaban prácticamente incomunicados durante tres o cuatro meses del año por los desbordes del bañado La Estrella. El bañado La Estrella es uno de los tres humedales más importantes de Sudamérica: sus desbordes en épocas de calor, entre noviembre y marzo, sobre un vertedero hacían que el camino fuera casi infranqueable, solo accesible -y no siemprepara vehículos de doble tracción, como las camionetas 4x4.

La zona del bañado se caracteriza por un ambiente selvático lindero, muy rico en flora y fauna, que incluye a especies diversas: yacaré, víbora de coral, yarará, tuyutú cuartelero, carancho, chajá, garza blanca, patos, carpincho, nutria, cascabel, pecarí de collar, oso hormiguero, tapir, yaguareté, vizcacha, entre otros. Esto hace del lugar un espacio con serio potencial turístico. Sin dudas, las dificultades para transitar, producto de las crecidas del bañado, atentaban contra un crecimiento del turismo, pero el gobierno provincial ya estaría pensando en favorecer esa actividad en la región.

NUEVOS DESAFIOS Los cuatro tramos en que se dividió la obra planificada para la 28 se ejecutaron en simultáneo. En particular, la sección III tuvo complicaciones propias de los campos rurales de la zona, donde hubo que realizar tareas de limpieza, desmalezamiento, desbosque, destronque y remoción de arbustos, a

VIADUCTO TERMINADO EN LA RP 28 DE FORMOSA

VISTA AEREA DEL PUENTE Y BAÑADO

AUDIENCIA PUBLICA Y FIRMA PROYECTISTA Según explicaron desde AC&A, la audiencia pública es parte de los requerimientos de los organismos multilaterales de crédito para otorgar financiamiento en casos de obras de estas características. En lo que refiere a la ruta 28 de Formosa, participaron de la audiencia integrantes de las comunidades originarias pilagás de la zona.

AC&A es una empresa de ingeniería, fundada en 1999. Se dedica fundamentalmente a planificar y diseñar obras de infraestructura. La firma está organizada en torno a tres direcciones: la de Ingeniería e Inspección de obras, que es la que se ocupó del proyecto de la ruta 28 de Formosa; una dirección de Arquitectura y Urbanismo; y una de Economía

fines de hacer la carretera mucho más transitable.

El viaducto requirió de centenares de pilotes de hormigón de 1,50 m que lo sostuvieran, ubicados cada 25 metros.

Todas las vigas -pretensadas- se hicieron en un obrador de Rovella Carranza S.A., cercano a la obra, se trasladaban en camión y una grúa las iba montando.

Se trabajó en las losas, armaduras, toda la carpeta, y en todas las terminaciones de barandas.

En la misma línea de lo expresado anteriormente en relación con el desafío que implicó encarar esta obra, Agosta agregó: “además, estamos más acostumbrados a trabajos de llanura, por eso en cierta forma se trataba de una zona extraña en relación con otras experiencias nuestras. En ese sentido, decimos que tanto el proyecto de ingeniería como el contexto ambiental aportaban un condimento especial”.

y Planificación, desde donde se trabaja en proyectos de planeamiento urbano. “Con estas tres áreas barremos un espectro distinto y variado de proyectos. Trabajamos fuerte con temas viales, junto a las direcciones provinciales y Nacional de Vialidad.

También contamos con especialistas en ferrocarriles, hemos desarrollado trabajos para el transporte subterráneo, incluso”, detalló Agosta, quien remarcó que buscan “ser flexibles para combinar proyectos pequeños como otros de gran envergadura”.

La empresa está integrada por más de 40 personas -en la obra de Formosa trabajaron más de 20-, son jóvenes y algunos se desempeñan además como docentes universitarios.

Durante el tiempo de obra, el tránsito siempre se mantuvo abierto sobre la RP 28. El año pasado, el 5 de octubre de 2011, el gobernador formoseño, Gildo Insfrán, visitó la localidad de Posta Cambio Zalazar -al norte de la provincia, casi al límite con el Paraguay-, con motivo del Día del Camino, y en ocasión de la la inauguración de la repavimentación de la ruta nacional 86. En ese momento, la obra en la 28 -crucial para la comunicación del pueblo donde se hacía el acto- se encontraba muy avanzada y el viaducto ya se había concluido, por lo que mereció la mención por parte del primer mandatario provincial. Todavía no hubo una inauguración oficial de la carretera que cruza el bañado La Estrella, pero quienes transitan Formosa de sur a norte y viceversa ya pueden ver que algo ha cambiado en 107 el camino.

DIA DEL CAMINO 2012

Autovía ruta nacional Nº 16, Chaco Corresponde al tramo Resistencia - Makallé, de la transversal y estratégica ruta nacional 16, que corta al Chaco de este a oeste, por el corazón de su intensa geografía. El incesante crecimiento comercial de la zona, potenciado por el desarrollo del Parque Industrial de Puerto Tirol, provoca la necesidad de incrementar la infraestructura vial en este corredor importante, sobre todo teniendo en cuenta que el tramo que vincula Resistencia con Presidencia Roque Sáenz Peña conecta a la provincia con Santiago de Estero, para luego empalmar con la ruta nacional Nº 9/34 en Salta, formando así el corredor bioceánico Atlántico - Pacífico, que une por el norte del país a los puertos de Antofagasta y Mejillones, en Chile, con Porto Alegre en Brasil. “En ese escenario, la ejecución de la Autovía Sáenz Peña ya es una realidad”, destacan desde el Distrito 18º (Chaco) de la Dirección Nacional de Vialidad.

El primer tramo de la doble vía que unirá las dos principales ciudades de la provincia sobre la ruta nacional 16, se anota en la categoría de Obra Nueva en Corredor Concesionado. Ese trayecto, que va desde Resistencia hasta Makallé (entre los kilómetros 17,54 y 59,80) tiene una longitud próxima a los 43 kilómetros.

La obra, contratada por la concesionaria Caminos del Paraná, se inscribe en las incluidas en el contrato vigente de concesión iniciado en abril de 2010.

Tiene un monto vigente de inversión del Estado Nacional de 581.333.584 pesos, que fueron licitados en marzo del mismo año. En ese momento, el presupuesto era de aproximadamente 450 millones, y los más de 130 millones de diferencia respecto a la cifra antes citada responde a la lógica actualización de costos.

La concesionaria ha contratado a distintas empresas para la ejecución de los diversos trabajos de obra: Helport, Guerechet y JCR, que a su vez contrató a Rutas del Litoral.

LAS CARACTERISTICAS Según está previsto, la obra se desarrollará en un plazo de 36 meses.

Comprende la ejecución de la segunda calzada pavimentada entre la rotonda

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de empalme de las rutas nacionales 11 y 16, y la estación de peaje de Makallé, con una longitud de 42,28 kilómetros.

Hay alrededor de 300 personas involucradas en los trabajos.

Como parte de lo planificado, se incluye la ejecución de tres puentes: uno sobre el río Negro en correspondencia con la nueva calzada y dos sobre las vías del ferrocarril Belgrano, de manera que ambas calzadas de la ruta 16 crucen el mismo en alto nivel.

Además, se construirán accesos a nivel en cada una de las localidades que se encuentran en el tramo: Puerto Tirol, Colonia Popular, Laguna Blanca y Makallé; y se harán retornos a nivel distribuidos regularmente a lo largo del tramo.

Se contempla también en el proyecto la rectificación de curvas existentes cuyos radios no son compatibles con la velocidad directriz de la autovía, como una forma de permitir la circulación en forma segura, así como la iluminación de los accesos y retornos del tramo. Finalizada la obra, ambas calzadas tendrán 7,30 metros de ancho, separadas con un cantero central de 16 metros.

Actualmente, con un avance del 10 por ciento de la construcción, la autovía presenta un ritmo intenso. Se trabaja en dos frentes, desde el kilómetro 23 al 27 y desde el 49 hasta el 57. Las labores que se realizan son el movimiento de suelo y compactación, correspondientes a los terraplenes, para luego comenzar con la estructura del pavimento de lo que será la segunda calzada. La totalidad de la obra implica un movimiento de suelo de 1,5 millones de metros cúbicos. Además se están ejecutando las alcantarillas y la adecuación hidráulica del terreno.

Al ser consultado por El ConstruCtor, el jefe del 18º Distrito de Vialidad Nacional, el ingeniero Humberto Cardozo, ponderó que “hace cinco años Chaco comenzó a darle importancia a la búsqueda de soluciones en relación a los problemas de capacidad que tenían sus rutas, sobre todo cerca de las grandes ciudades, como Resistencia, Sáenz Peña y Villa Angela”. En ese sentido, explicó que “se recurrió a la solución de la doble vía, y así se construyeron, paulatinamente, las

TRABAJOS EN LA AUTOVIA RESISTENCIA -MAKALLE

LOS EQUIPOS DE VIALIDAD NACIONAL EN LOS TRABAJOS DE MOVIMIENTO DE SUELO

autovías de los tres centros urbanos mencionados, lo que dejó un total de 20 kilómetros de autovía. Estamos siguiendo la tendencia de aminorar los peligros de accidentes por problemas de capacidad, por eso la idea es seguir con autovías”.

Cardozo indicó que se ha completado un 15 por ciento de los terraplenes previstos, y dijo que se construirán seis kilómetros de calle colectora, “en correspondencia con el ejido urbano de las localidades que la autovía atraviesa”. El funcionario hizo hincapié en “aliviar de carga de tránsito de la zona y atenuar la cantidad de accidentes frontales”. En esa línea, dejó

en claro que “la necesidad no termina en Makallé” y que por eso pretenden continuar con la política vial de trabajar en autovías.

Si bien la licitación se concretó en 2010, las obras comenzaron en diciembre de 2011. Esa demora tuvo que ver con la disponibilidad de yacimiento de suelo. En la dependencia chaqueña de Vialidad Nacional aspiran a terminar con los terraplenes a fin de año y empezar con el paquete estructural.

Por Agustín Vázquez

TECNICA

El mantenimiento adecuado del pavimento El concepto de mantenimiento de pavimento está más que utilizado en los últimos años, lo que debemos realizar ahora es la concientización de los diferentes materiales que encontramos en el mercado para optimizar los resultados.

Con una correcta ejecución en tiempo y forma, tanto del sistema utilizado, la forma de aplicación y sin ignorar la necesidad de hacerlo correctamente y en el momento propicio, obtendremos la prolongación de la vida útil del pavimento.

En Latinoamérica estamos utilizando las últimas tecnologías disponibles en el mercado para el mantenimiento rutinario y preventivo, son conocidas y aplicadas ampliamente.

Nos encontramos ante dos problemas, el primero y fundamental, aplicar la tecnología y el material correcto, en la carretera correcta, en el momento indicado; y el segundo, obtener los recursos necesarios para realizarlos.

Los pocos recursos que se derivan al mantenimiento son los que provocan no poder utilizar la tecnología correcta en el lugar correcto. Si bien las obras de infraestructura son importantes y necesarias para el desarrollo económico de nuestros países no debemos olvidar el mantenimiento de las existentes y en este punto es donde encontramos la falla. Podríamos comparar la infraestructura con las venas y arterias de nuestro cuerpo; si no las cuidamos y mantenemos, tendremos un infarto y sabemos que provoca esto.

Ya sabemos que debemos, en el caso de que se trate de carpetas asfálticas, utilizar rejuvenecedores o mejoradores desde el año cero de colocados.

Esto permite a la carpeta recuperar la elasticidad superficial perdida por la oxidación generada al producir la mezcla asfáltica o, luego de colocada la carpeta, por los rayos solares, cambios de temperatura y el tráfico vehicular.

En todo tipo de carpeta se deben sellar las fisuras y grietas, antes de pasada una temporada. Se deben considerar parámetros como temperaturas máximas y mínimas de pavimento, tipo de carpeta, tiempo de duración de colocado y altitud del lugar de trabajo, antes de determinar el material a utilizar En el sellado de grietas y toma de juntas el material más utilizado es el asfalto modificado con polímeros y ralladura de neumático: hay que tener en cuenta que no hay un solo material sellador, hay cientos, que van desde emulsiones, asfaltos modificados, resinas, epóxicos y selladores de dos componentes hasta siliconas.

Teniendo en cuenta lo expuesto siempre debe elegirse el material correcto para cada tipo de carpeta y el rendimiento deseado. Utilizando el material correcto en el momento indicado se garantiza un mejor trabajo y una prolongación en la vida de la carpeta.

MAS ALTERNATIVAS En cuanto al bacheo, nos encontramos con diferentes alternativas. Estamos

más que acostumbrados al tradicional para carpetas asfálticas, que es bueno; el grave problema que se nos presenta es la temperatura de aplicación de la mezcla, la compactación y el riego de liga.

Si bien el asfalto es noble, no es “mágico” y por lo expuesto, falla. Otro error común que observamos en las carreteras es el “no” sello de la unión entre la carpeta existente y la nueva reparación, provocando la penetración de agua en la sub base y acelerando su aparición nuevamente.

En bacheo también tenemos alternativas diferentes como con el sello y son específicos para cada tipo de carpeta. Estas reparaciones logran tener una duración mayor que 10 años nuevamente- si se colocan en el lugar correcto, en el momento indicado, con la metodología apropiada: logramos obtener mejores carreteras por más tiempo.

Para bacheo en pavimentos asfálticos hay equipos por inyección spray que trabajan con emulsiones (ideales para bacheos urbanos con duraciones superiores a 3 años), mezclas asfálticas

en frío, asfaltos modificados con polímeros y agregados (mezclas premezcladas), que poseen una duración de seis años o mas.

Para pavimentos rígidos hay resinas flexibles con agregados, con altísimos rendimientos; así como cementos de fraguado rápidos y epóxicos para lograr una mayor performance de la carretera.

Por último, pero no menos importante, es el mantenimiento de puentes: aquí también hay que trabajar y mucho; los mantenimientos van desde la impermeabilización de las superficies hasta las juntas. Hay muchos sistemas como en los casos anteriores y se debe encontrar el sistema adecuado para este trabajo.

Si evaluamos la mejor alternativa, debemos estudiar la relación costoefectividad y costo-beneficio a lo largo del tiempo, para tomar finalmente conciencia y elegir la mejor alternativa para cuidar lo que tenemos.

En resumen, muchas veces se realizan los mantenimientos sin tener en cuenta cuál es el material que producirá el mayor rendimiento y cuál es la mejor forma de hacer la aplicación; en su lugar solo se considera el costo inicial, sin tomar conciencia de su rendimiento en el tiempo, provocando una mayor erogación de dinero a lo largo del tiempo.

Debemos tratar dentro de lo posible hacer las cosas bien de una sola vez. Tomando conciencia del ahorro económico que significa para nuestros países aplicar la tecnología y el material correcto en el lugar indicado, podremos derivar mayor cantidad de recursos para nuevas obras de infraestructura y así lograr que tanto carreteras primarias, secundarias y terciarias permanezcan transitable por más tiempo a un costo final menor.

PATRICIA E. IRRGANG, GERENTE DE LATINOAMERICA DE CRAFCO INC.

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DIA DEL CAMINO 2012

Distribución de juntas en intersecciones Tanto para el caso de rutas y autovías como en vías urbanas, las intersecciones a nivel suelen ser las zonas donde el tránsito genera mayor daño al pavimento. El frenado y giro de los vehículos deteriora severamente la superficie del pavimento a lo largo de las zonas de aproximación a una intersección.

Adicionalmente, estos sectores se encuentran en general solicitados por un mayor volumen de tránsito y el tiempo de aplicación de la carga es mayor.

Los pavimentos de hormigón prestan, en general, un excelente comportamiento frente a las solicitaciones generadas por el giro y frenado de los vehículos, sin presentar ningún tipo de deformaciones en las zonas más transitadas, manteniendo las características de fricción a largo plazo y sin que sean afectados por los derrames de combustibles.

Como resultado de estas ventajas, puede afirmarse que la elección del pavimento de hormigón para su aplicación en intersecciones a nivel, permite alcanzar una solución a largo plazo, con bajo costo de mantenimiento, proveyendo una superficie durable de menor riesgo de deslizamiento y buena reflectividad, incrementando las condiciones de seguridad tanto de los usuarios como de los peatones.

DISEÑO La disposición de juntas representa el principal tema a resolver en materia de diseño en intersecciones de pavimentos de hormigón, debido a la geometría irregular que presentan. El procedimiento de análisis y determinación del patrón de distribución de juntas puede llevar a confusiones. Sin embargo, siguiendo una serie de reglas y mediante la asistencia de un procedimiento “paso a paso” recomendado por la American Concrete Pavement Association (ACPA) para la distribución de juntas, puede alcanzarse una solución efectiva y que puede fácilmente materializarse.

Los objetivos que se persiguen en la tarea de distribución de juntas son prevenir la formación de fisuras intermedias de las losas; proveer los mecanismos de transferencia de carga; prevenir la infiltración de agua y de ma-

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teriales incompresibles a la estructura del pavimento; permitir el movimiento de las losas contra estructuras fijas y otros pavimentos, y dividir la construcción del pavimento en incrementos acordes con la tecnología empleada.

Para el caso de pavimentos de hormigón simple, el espaciamiento de juntas depende del espesor de calzada adoptado, de los agregados empleados en la elaboración del hormigón, del tipo de sub base utilizada, del clima, del volumen de tránsito, etc. Debido a la gran cantidad de factores que intervienen, la mejor guía para definir los distanciamientos es el comportamiento observado de los pavimentos construidos en la zona, mediante el empleo de materiales similares a los que se emplearán en la construcción del nuevo.

Mediante la siguiente ecuación puede determinarse la separación máxima entre juntas en función del tipo de base y el espesor de calzada. Según recomienda la ACPA, manteniendo las dimensiones de las losas por debajo de la que se calcule mediante la aplicación de esta fórmula, las tensiones generadas por alabeo se mantendrán acotadas, minimizando el riesgo de fisuración no controlada.

L=KxE siendo L: máxima separación entre juntas E: espesor de calzada K: constante en función del soporte Utilizar un valor de 24 para subrasantes (sin sub base) o sub bases granulares. Un valor de 21 para sub bases estabilizadas o recubrimientos no adheridos de hormigón sobre pavimentos de hormigón o asfalto. Utilizar un valor entre 12 y 15 para recubrimientos ultradelgados de hormigón sobre pavimentos de asfalto (adheridos).

Adicionalmente, el clima y los agregados locales disponibles para la elaboración del hormigón pueden permitir el empleo de separaciones mayores o pueden requerir una posición más conservadora que la determinada mediante la aplicación de esta ecuación, por lo

DISTRIBUIDOR AUTOPISTA ROSARIO-CORDOBA EN LA RUTA NACIONAL 158

cuál en la elección de este parámetro, deben primar las experiencias locales con los agregados disponibles.

TIPOS Existen básicamente tres tipos de juntas en pavimentos de hormigón y se discriminan a partir de la función que desempeñan en la estructura del pavimento: contracción, construcción y expansión o dilatación. Si bien, en la mayoría de las intersecciones se emplean los tipos enumerados, resulta primordial analizar la disposición de las juntas de dilatación a emplear, con el fin de aislar los movimientos relativos que existen entre las distintas arterias y las estructuras fijas.

– Contracción. Controlan la formación de fisuras. Este tipo de juntas se ejecutan por debilitamiento de la sección ya sea por aserrado o por inserción de vainas. En el caso de las juntas transversales, podrán o no encontrarse provistas de pasadores en función del tránsito pesado previsto; en tanto que las longitudinales, se encuentran generalmente vinculadas con barras de acero nervuradas – Construcción. Vinculan dos zonas pavimentadas en distinto momento.

En el caso de las juntas transversales se ejecutan en la finalización de

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la jornada o cuando existe alguna imposibilidad para continuar con las tareas de hormigonado, ubicándose en todas las situaciones pasadores para lograr transferencia de carga.

En el caso de las longitudinales, se ejecutan cuando la pavimentación se realiza por fajas y la transferencia de carga en la junta se efectúa a través del machimbre Expansión / Dilatación. Permiten movimientos relativos con estructuras fijas u otros pavimentos. Este tipo de juntas son esenciales en intersecciones, debido a que permiten aislar el movimiento de los distintos pavimentos. También es necesario incorporarlas en aquellas situaciones donde el pavimento linda con estructuras fijas. En aquellas situaciones donde se requiera independizar el movimiento lateral entre ambas caras de la junta, se prescindirá del uso de pasadores.

En el caso que se encuentre en zona de circulación, se suplirá la falta de transferencia de carga mediante la ejecución de una junta con sobre espesor de hormigón.

DISTRIBUCION El procedimiento que se presenta resulta de aplicación general para una importante cantidad de situaciones

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– que puedan presentarse en la práctica.

Sin embargo, en algunos casos, especialmente en intersecciones de mayor complejidad, la aplicación no permitirá por sí sola resolverlas completamente.

La principal ventaja que brinda esta metodología es la de eliminar los encuentros de juntas en ángulos inferiores a los 60º.

Durante la aplicación del procedimiento, es menester considerar una serie de normas o recomendaciones a respetar y una gama de situaciones que deben evitarse en la medida de lo posible, según se detalla.

– Qué hacer. Respetar las separaciones máximas recomendadas.

Mantener la relación largo - ancho de la losa (L/A) por debajo de 1,5 (recomendado: < 1,25). Coincidir la ubicación de las juntas con las juntas de pavimentos existentes.

Coincidir la ubicación de las juntas con estructuras fijas (alcantarillas, bocas de registro, etc.). Colocar armadura distribuida (m > 0,05%) en ambas direcciones en losas de formas irregulares o cuya relación largo - ancho sea mayor que 1,5 para el control de una eventual fisuración – Qué evitar. Ancho de losas < 0,3 m. Ancho de losas > 4,5 m o a la separación máxima recomendada.

Angulos agudos menores de 60º (se recomienda que los encuentros se realicen a 90º). Esquinas interiores.

Formas irregulares (se recomienda el empleo de losas rectangulares en zonas rectas y de sección anular en curvas). Juntas longitudinales en zona de huellas

METODOLOGIA PASO A PASO – –

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Dibujar los bordes de calzada y los cordones cuneta (si existen) Trazar líneas auxiliares paralelas una distancia entre 0,5 y 1 metro respecto a los bordes del pavimento o cordones, en aquellos sectores donde se producen cambios en el ancho del pavimento Dibujar las líneas que definen los carriles de ambas arterias Definir la vía principal de pavimentación. Donde los carriles intercep-

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TECNICA

de hormigón ten las líneas auxiliares, extender las líneas más allá Añadir juntas transversales en aquellos lugares donde cambia el ancho de calzada. No extender las juntas que alcancen una línea auxiliar. Las juntas en la arteria transversal que se encuentran más alejadas de la principal deberán ser de dilatación Agregar juntas transversales intermedias a las juntas definidas en el paso anterior. Mantener el espaciamiento por debajo de las máximas recomendadas Extender los bordes de ambas arterias para definir la “zona de intersección” Revisar las distancias entre la “zona de intersección” y las juntas adyacentes Agregar juntas intermedias con espaciamientos uniformes, si las separaciones son mayores a la máxima permitida. Estas juntas no deben extenderse más allá de las líneas auxiliares Trazar líneas desde los centros de la curva a los puntos definidos por la “zona de intersección” y a cualquier junta intermedia alrededor de la misma. Agregar juntas a lo largo de estos radios. Analizar y resolver los puntos conflictivos en forma individual, donde la forma y tamaño de las losas no se ajustan a las recomendaciones

ESTRUCTURAS FIJAS Una vez desarrollado el plano de distribución de juntas, deberán ubicarse todas las estructuras fijas que se encuentran en la zona de la intersección, analizando cada una en forma independiente y en aquellos casos que no se ajusten a las recomendaciones, se efectuarán los ajustes correspondientes. Alrededor de ellas se deberán ubicar juntas de dilatación para absorber los movimientos relativos entre ambas estructuras, cuenten o no con marco exterior, que no contarán con dispositivos para la transferencia de carga, por lo cual en el caso que se ubiquen en la zona de circulación de vehículos, deberán ejecutarse con un sobre espesor de hormigón. En todos los casos, deberá verificarse una separación mínima de 0,3 m entre el marco exterior y el elemento fijo.

Cuando se emplea un marco exterior cuadrado, debe tenerse especial precaución en las esquinas interiores, debido a que pueden inducir fisuras en estas zonas. Para ello, se recomienda reemplazarlo por un marco exterior circular o redondear sus esquinas, incorporando también armadura distribuida para el control de una eventual fisuración en dichas zonas.

INGENIERO DIEGO CALO, COORDINADOR DEL DEPARTAMENTO TECNICO DE PAVIMENTOS - ICPA

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DIA DEL CAMINO 2012 112

Cómo alargar la vida del patrimonio vial El sellado de fisuras y el relleno de juntas son las tareas más importantes para mantener en buen estado cualquier tipo de pavimento. Esto es así por una razón muy sencilla: el elemento estructural más importante es la base que se encuentra por debajo del pavimento.

La estabilidad estructural de la base se logra a partir del estado de compactación de las partículas de materiales áridos y suelos que la componen. El agua que pueda escurrirse a través de las fisuras es el principal enemigo de ese estado de compactación.

Otra cuestión importante a tener en cuenta es que un pavimento y su base deben conformar una sola pieza. La humedad que penetra por las fisuras tiende a desplazarse por debajo de la carpeta, pegada a ella, destruyendo el vínculo mecánico que existe entre ella y la base, logrando una suerte de estratificación indeseada. Esta desvinculación hace que la carpeta se mueva, vibre y golpee contra la base al ser sometida a los embates del tránsito, agravando aún más la producción de nuevas fisuras. Hay que tener mucho cuidado ya que ¡estos procesos no se aprecian a simple vista! ¿Cómo se hace el sellado de fisuras? El trabajo consiste en la aplicación de un sellador asfáltico que se licua previamente con temperatura, de tal manera que este material, cuando se enfríe, quede fuertemente adherido a las áreas contiguas a la fisura, logrando una obstrucción perfecta que además, perdure en el tiempo.

Cuando decimos “áreas contiguas a la fisura” estamos significando que además del relleno de material dentro de la fisura, es importante la extensión de material desde los bordes hacia afuera, conformando una suerte de “cinta” que tiene por objeto aumentar el área de contacto con el pavimento, mejorando el sellado y la adherencia, esta última fundamental para que pueda hacer frente a los embates del tránsito. En la práctica es usual la franja de material aplicado tenga un ancho total de 6 a 10 cm en el caso de fisuras finas.

Es muy importante que las fisuras estén completamente secas y libres de polvo o cualquier otro tipo de partículas

que interfieran con la adherencia del material. Las máquinas aplicadoras vienen provistas de un dispositivo para limpiar y secar las fisuras, que consiste en una lanza que sopla aire comprimido a alta temperatura. Según el clima que haya habido en el área de trabajo pueden darse 3 situaciones.

1.- Preparación solo con soplado.

Cuando han trascurrido varios días de buen clima, el viento y el tránsito hacen que las fisuras y la superficie del pavimento estén limpias, con lo que la tarea de limpieza se simplifica e incluso se puede prescindir de calentar el aire de soplado 2.- Preparación con soplado y secado. En los días húmedos y los posteriores a las lluvias, las tareas de limpieza y secado adquieren una relevancia decisiva en la calidad del trabajo, debiéndose calentar el aire comprimido de limpieza 3.- Veda por exceso de humedad.

Es importante aclarar que el soplado con aire caliente solamente seca pequeñas cantidades de humedad alojada dentro de las fisuras y en sus inmediaciones. Si la calzada está totalmente mojada no se debe trabajar Resumiendo, hay días en que se trabaja y la limpieza es irrelevante; hay días en que la limpieza y secado son lo más importante, y hay días en que no se puede trabajar. De un buen sellado depende fundamentalmente de estas cuestiones.

PROCESO DE APLICACION Es muy sencillo. Una vez que el asfalto está en su temperatura de trabajo, el operador toma la lanza aplicadora con una mano en una empuñadura y con la otra la palanca de la llave de paso del asfalto. Esta lanza es un caño que termina en un pequeño disco que tiene el diámetro aproximado al ancho deseado del sellado.

El operador comienza apoyando el plano del disco sobre la superficie del asfalto algunos centímetros antes de que comience la fisura y comienza a desplazarlo siguiendo la trayectoria de la fisura. El asfalto que va fluyendo por el caño de la lanza es “aplastado” por el plano del disco.

La máquina selladora se desplaza por la banquina en el mismo sentido de la mano del tránsito y el trabajo solo se realiza en esa mano. Para hacer la otra mano se invierte el sentido. La conformación del grupo de trabajo puede tener algunas variantes dependiendo de la velocidad de avance de los trabajos, estando supeditados a la densidad de fisuración.

En líneas generales, en la parte delantera del tren un operario va limpiando y secando las fisuras. El camión tiene un chofer, que permanentemente va mirando por un espejo retrovisor las señas de avance que le va haciendo el operario que está sellando al costado y atrás de la máquina.

Otro operador se encarga de ir abasteciendo el material a la máquina y de controlar las temperaturas y todo el funcionamiento de los dispositivos. Más atrás un operario esparce el material antiadherente (cal) y los banderilleros desvían el tránsito y van desplazando los elementos de señalización (conos, carteles, etc.)

Una de las cuestiones más importantes en el manejo del asfalto en la obra es preservar su limpieza, es decir que llegue al interior del tanque de calentamiento con la misma pureza que tenía dentro de su envase. Si el asfalto se contamina con partículas del tipo arenillas (muy habituales sobre la calzada y banquinas), éstas actuarán como elemento abrasivo, atentando contra la preservación de la vida útil de la bomba de recirculación de la máquina aplicadora que generalmente es a engranajes.

Por este motivo, cuando el asfalto es trasportado en la caja del camión, debe ser mantenido dentro de sus envases.

La temperatura de trabajo es algo que debe ser tenido muy en cuenta.

Una temperatura extremadamente baja conspira con la penetración del sellador dentro de la fisura. Además no contribuye a la fusión con el asfalto existente. Una temperatura excesiva puede desvirtuar las propiedades del asfalto modificado. La temperatura óptima de trabajo se sitúa en torno a los 180ºC. Hay que ser muy respetuosos de estos parámetros si se quiere realizar un trabajo de calidad.

MATERIAL ANTIADHERENTE Generalmente, existe la necesidad de interferir el tránsito lo menos posible y para ello se deben mantener las zonas de trabajo con tránsito neutralizado con lapsos lo más cortos posible. La forma de acortar estas zonas es habilitar el área en tiempos reducidos.

En principio, para poder habilitar un tramo, el asfalto debe perder su capacidad de adherirse a los neumáticos cuando, luego de ser aplicado, se enfría y retorna a la temperatura ambiente.

Pero en días calurosos, y cuando el trabajo está expuesto al sol, el proceso de enfriamiento puede verse demorado.

Para evitar demoras y asegurarse no tener problemas, se aplica una técnica sencilla que consiste en espolvorear el sellado con cal hidratada común, la cual actúa como material antiadherente. La aplicación es muy sencilla: un operario distribuye arrojando puñados de cal sobre las fisuras desde un balde o canasto.

La cantidad usual de asfalto necesaria para un sellado de fisuras en pavimentos asfálticos es de 120 a 140 gramos por metro lineal de fisuras. El tamaño y la profundidad de las fisuras no son significativos en la incidencia del consumo de material ya que la mayor parte la constituye la cinta que queda por encima del pavimento.

Una cantidad menor que 120 g puede significar que la franja de sellado quede demasiado angosta y/o muy delgada.

Una cantidad superior que 140 g, además de ser un desperdicio inútil de material, desmejora el confort de marcha de los vehículos ya que comienza a sentirse y escucharse el golpe de los neumáticos.

Por lo demás, no afecta la prestación del sellado, excepto en el caso del sellado tipo puente en tratamientos finos.

En el caso de los pavimentos de hormigón el consumo se determina calculando el volumen de las juntas y convirtiéndolo directamente a peso, ya que en la práctica, la densidad del material no tiene diferencias significativas con el agua. Es decir, 1 dm3 o 1000 cm3 de junta equivale a 1 litro o 1 kilogramo de material, o 1 m3 equivale a 1 tonelada.

ADHEMAR SARBACH, INSUMOS VIALES S.A., MATERIAL DEL MANUAL DE CONSEJOS PRACTICOS DE FLEXOTOP

TECNICA

Eligiendo el disco adecuado tabla orientativa de usos para corte de pavimentos y otros materiales.

Para obtener una mayor productividad en la tarea de corte de pavimentos, debe elegirse el modelo de disco correcto. Entre los beneficios estarán conseguir una mayor velocidad de avance y rendimiento del disco de corte, con un menor esfuerzo. Según explica Adrián Lenzuén, gerente Comercial de Aliafor S.A., empresa dedicada al desarrollo de herramientas diamantadas, para ayudar en la adecuada elección de la herramienta básicamente se deberán tener en cuenta diferentes variables, por ejemplo la potencia en HP de la máquina, la profundidad de corte, si el corte será en húmedo o seco, los áridos que componen la mezcla y las características del material a cortar, la envergadura del trabajo, así como el diámetro del eje de la máquina.

-¿Cómo se decide qué diámetro interior de disco elegir?

-El diámetro del eje de la máquina a utilizar es el que define el diámetro del agujero interior del disco. Hay que tener en cuenta que S (small) es 25,40 mm con agujero de arrastre y L (large) representa 50 mm. De todas maneras, Aliafor provee bujes de reducción de agujero interior acorde con cada necesidad.

-¿El diámetro exterior, que indica?

-La elección del diámetro exterior del disco se hará de acuerdo con la profundidad de corte. Este dato define el diámetro exterior del disco. Multiplicando la profundidad de corte deseada por 3, se obtiene el mínimo necesario.

Por ejemplo: 14” tendrá un semirradio útil de corte de (350/3) = 116,70 mm.

A título práctico, aun en los casos donde la necesidad de corte no llegue a 116,70 mm de profundidad, el disco de 14” (350 mm) es el más recomendable por varias razones: 1) La gama de modelos en 14” (350 mm) es más completa y los precios son más competitivos 2) La mayoría de las máquinas que se ofrecen en el mercado operan en un rango de RPM adecuado para ese diámetro 3) Con este diámetro de disco se amplía la posibilidad de uso cuando se necesita mayor profundidad de corte

-¿Qué se debe hacer cuando se necesita hacer un corte de mayor espesor al indicado en los códigos?

-A efectos de poder realizar cortes de mayor espesor de los que un disco realiza por sí solo (3,2; 3,4; 3,6 o 4 mm), se recomienda realizar acoples de dos o más discos, de acuerdo con el espesor de corte deseado. Para estos casos, Aliafor provee dos modelos de placas suplementarias para colocar entre los discos, a efectos de evitar la deformación del alma por presiones laterales.

-¿La potencia en HP del equipo de corte que se usará, es determinante?

-La potencia de la máquina es una variable muy importante que no solo definirá el tipo de liga diamantada (dureza), sino también la calidad (concentración de diamantes) respecto del material a cortar. En el mercado local, los rangos habituales de potencias oscilan entre los 6,5 y 9 HP (potencia baja), 13 a 20 HP (potencia media) y 25 a 60 HP (potencia alta).

-¿Qué debe recomendarse cuando hay que hacer cortes profundos?

- En estos casos no debe intentarse hacerlos en una sola pasada; se recomienda, en beneficio del disco y de la máquina, realizar varias pasadas de entre 30 y 60 mm cada una (dependiendo de las condiciones de corte) hasta alcanzar la profundidad deseada.

En cualquier caso, siempre debe considerarse qué necesidades se tiene en cuanto al tiempo disponible para hacer el trabajo, porque hay discos con los que se obtiene mayor velocidad y otros, que son de mayor rendimiento o vida útil.

-¿Sirven igualmente los discos para hacer cortes húmedos y cortes en secos?

-Los discos diamantados Aliafor para pavimentos tienen sus sectores diamantados soldados mediante tecnología láser. Esto les otorga una

resistencia adicional frente a las altas temperaturas y presiones de corte. Si bien este tipo de herramientas son habitualmente utilizadas con aporte de agua, también son aptas para corte en seco. Ante la posibilidad de corte en seco se deberá optar por discos de iguales ligas o más blandas a las indicadas para cortes en húmedo. En cualquier caso, tenemos a disposición del público en general una tabla orientativa para elegir los discos de corte más adecuados.

-En los productos Aliafor, ¿cuál es la relación del código que tienen inscripto, con la aplicación del producto?

-Muy simple. Las letras y números que componen el código responden a todas las variables que deberemos tener en cuenta para una correcta elección del modelo de disco. En la inscripción aparecen detallados el tipo de dureza de la liga, la altura del sector diamantado, el diámetro exterior del disco (en pulgadas) y el agujero interior del disco, es decir el diámetro del eje de la máquina.

Igualmente, la correcta elección de la liga diamantada es determinante a la hora de establecer la capacidad de corte del disco en relación con el material seleccionado, velocidades de avance, rendimientos, vida útil, etc. Vuelvo a decir que para realizar una correcta elección es fundamental consultar la

-¿Cómo se calcula el espesor del corte que se obtendrá?

-Se debe considerar que el espesor final de corte producido será igual al espesor real del disco más el alabeo.

Es decir, el espesor del surco de corte es igual a Espesor del disco + Alabeo.

Igualmente, el alabeo dependerá del correcto estado de la máquina de corte (excentricidad del eje, ajuste de las platinas, vibraciones del motor, etc.).

El máximo valor aceptable de alabeo es igual a 1/1000 del diámetro exterior del disco.

-¿Cómo se realiza un cajón de sellado?

-Se puede efectuar con el sistema de doble disco + placa separadora, como dije antes, conforme al espesor deseado. También, en los casos que se realiza el cajón de sellado en pavimentos de hormigón, si bien la profundidad no suele superar los 3,5 cm, es fundamental la correcta elección del disco.

La elección, otra vez, está relacionada con diferentes variables; por ejemplo, si el cajeo va ha de ser en seco o húmedo, la potencia de las máquinas, tipos de áridos, tiempo de fraguado del hormigón, etc. Cabe señalar que este sistema nos permitirá no solo obtener mejor costo por metro cajeado, sino también el aprovechamiento de los discos hasta ser agotados, a diferencia del empleo de los discos de un único espesor (discos con sectores de 6,4 mm de espesor).

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DIA DEL CAMINO 2012

Ni caliente ni frío: asfalto tibio y reciclado La industria dedicada a la pavimentación flexible está realizando en los últimos años experiencias satisfactorias, en busca de la disminución de costos, logrando iguales o superiores niveles de calidad y combinando mejoras en las condiciones de trabajo de las personas y el cuidado del medio ambiente.

En este sentido, la reducción de la temperatura de las mezclas asfálticas calientes (entre 10 y 50 grados menos que lo convencional) se presenta como una nueva tecnología que está siendo probada con éxito: se denomina Warm Mix Asphalt (WMA por su sigla en inglés) o Mezcla Asfáltica Tibia y entre sus ventajas se destacan el menor consumo de energía, las bajas emisiones de gases y la eliminación del humo visible. También existen otros beneficios, como la mayor facilidad para trabajar en climas fríos, mejorar los tiempos de compactación del material y el empleo de mayor cantidad de RAP (Recycled Asphalt Paviment, ver aparte).

Los principales avances hechos con esta tecnología corresponden a experiencias llevadas a cabo en Europa y Estados Unidos, donde las mezclas tibias comenzaron a popularizarse a partir de 2008; aunque en la Argentina, los profesionales no han demorado su aplicación: por ejemplo, en el Laboratorio de Pavimentos e Ingeniería Vial (LaPIV) de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata se dataron algunos primeros experimentos hacia el 2005, y en el año 2010 se hicieron trabajos juntamente con YPF. Hoy las mezclas tibias están en auge, especialmente porque permiten bajar los costos de elaboración y por las ventajas que ofrecen para su colocación, además contribuye ecológicamente con el medio ambiente y por esta razón están siendo recomendadas por organismos públicos.

ASFALTO ESPUMADO Los proveedores del sector coinciden en señalar que para obtener una mezcla tibia, manteniendo baja la temperatura del asfalto caliente en su proceso de elaboración, colocación y compactación, deben agregarse aditivos; pero ello no significa un mayor costo porque “en nuestro caso el agregado es agua, simplemente”, explicó Alberto Messina, de Bamac S.R.L., distribuidor local de Terex Roadbuilding Latin America para su División Plantas de Asfalto y Terminadoras, fabricadas en Brasil y también en Estados Unidos.

Según señaló el ejecutivo, la pequeña cantidad de agua incorporada crea burbujas microscópicas “como una espuma; estas pequeñas burbujas reducen la viscosidad del betún, obteniendo la mezcla su punto de flexibilidad -para trabajar- a una temperatura más baja.

Esto conlleva a una significativa reduc114 ción de costo de energía”.

MATERIAL FRESADO Y RAP

CAMARA PARA PREPARAR ASFALTO ESPUMADO

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BOMBA E INYECTOR

En las plantas asfálticas de Terex, el agua se distribuye en el sistema por medio de una bomba e inyectores, en una cámara preparada para tal fin.

Enseguida, el betún adquiere un aspecto espumoso, menos viscoso y fluye muy fácilmente antes de alcanzar altas temperaturas, consiguiéndose finalmente un asfalto de más fácil manipulación, que logra compactarse rápidamente, requiriendo menos cantidad de pasadas de los equipos de compactación.

Durante la colocación, también “son menos los gases (CO2, por ejemplo) que se liberan, en beneficio de la salud de los trabajadores”, señaló Messina, y sentenció: “en definitiva, la mezcla es más eficiente”.

PRINCIPALES BENEFICIOS De acuerdo con la información suministrada por Terex, el WMA utiliza asfalto espumado como ligante en el proceso de elaboración de la mezcla bituminosa, y las características excepcionales resultantes permiten reducir la temperatura de compactación a un intervalo de entre 90 y 130ºC (mezcla tibia), además de producir los siguientes efectos: – La durabilidad de los pavimentos se potencia debido a la mejor compactación de la mezcla bituminosa que conduce a un menor volumen de vacíos – El usinado a temperaturas más bajas minimiza el envejecimiento del ligante bituminoso por oxidación, preservando su respuesta elástica principalmente en lo que se refiere a la fatiga de los revestimientos asfálticos

Mejora la trabajabilidad de la mezcla bituminosa y facilita su compactación – Reduce el consumo de combustible de la planta en hasta un 30% – Reduce significativamente la emisión de gases como CO2, CO y NO2, mejorando la calidad del aire ambiente durante la elaboración de la mezcla bituminosa – Reduce la exposición de los trabajadores a los humos y olores tanto en la planta como en la aplicación – Permite la aplicación de la mezcla bituminosa en regiones geográficas frías, en estaciones y períodos más fríos (servicio nocturno o a larga distancia) – Permite el transporte de mezcla bituminosa a mayores distancias por el potencial de menor enfriamiento – Apertura más rápida al tránsito sobre la mezcla bituminosa colocada – Posibilita la ejecución de remiendos y la aplicación de capas delgadas con mejor calidad – Permite la utilización de un volumen mayor de RAP – Permite su aplicación en lugares de acceso restringido, trabajo urbano y de conservación (como juntas, trabajos manuales e incluso remiendos superficiales y profundos) con mejor calidad y acabado. Cabe aclarar que por sus características, estos servicios demandan mayor tiempo para ser ejecutados, y en condiciones normales la utilización de la tradicional mezcla bituminosa en caliente perjudicaría la calidad del trabajo.

Terex cuenta con varios equipos de este tipo en funcionamiento y posee una importante cantidad de datos acumulados que respaldan la tecnología WMA en forma de espuma utilizado en sus plantas. "Es una real alternativa para mejorar el negocio de la pavimentación con asfalto, porque va en favor del medio ambiente y la seguridad de las personas; muy probablemente el empleo de asfalto tibio será una práctica normal en el futuro”, concluyó Messina.

La aplicación de reciclaje de pavimento asfáltico puede sustituir la utilización de algún tipo de árido virgen en una nueva mezcla. La compañía informó que la tecnología de los equipos Terex permite que el material fresado pueda ser reutilizado con calidad y aplicado (en conjunto con áridos nuevos y empleando un equipo opcional) en diferentes tipos de capas de pavimentos: dependiendo del tipo de reciclaje, puede integrarse como sub base, base y hasta como capa final de concreto asfáltico.

Es decir que el RAP (Pavimento de Asfalto Reciclado, en español), como se denomina al material seleccionado de un fresado, siendo un material reutilizable en la construcción de estructuras de pavimento es por lo tanto, valioso, aunque normalmente se lo desecha en la naturaleza y sin el debido cuidado, produciendo un daño ambiental.

Según explicó Elton Luis Antonello, gerente de Ingeniería de Producto de Terex Roadbuilding, hay tres tipos de mezclas que se adecuan para recibir material fresado recuperado o RAP: espuma de asfalto, emulsión y cemento o cal. Sin embargo, es verdad que la tecnología todavía se explota poco desde el punto de vista técnico, comercial y ambiental.

“Atribuimos eso a un problema sistémico; o sea, proveniente de la falta de exigencia por parte de los órganos gubernamentales en sus especificaciones técnicas y proyectos en marcha”.

Como parte de la tecnología facilitada por Terex, la empresa ofrece equipos para reciclaje in situ (móviles) y estacionarias, como opcionales que trabajan junto a las plantas de asfalto: “en diversas de nuestras plantas fijas, el uso de asfalto reciclado requiere solo la inclusión de un sistema opcional de dosificación y clasificación del material fresado”, señaló el gerente de Ingeniería de Producto de Terex, aclarando que también hay opcionales para tratar el material fresado de más grandes dimensiones y en ese caso, se los clasifica en una zaranda de scalping y se los dosifica en forma integrada con nuevos materiales. En este último caso, señaló Antonello, puede reutilizarse en la mezcla bituminosa hasta el 45% de material fresado.

La Argentina posee desde 1994 la Ley Nacional de Tránsito 24.449 que en su Anexo L establece las características básicas a ser cumplidas por los dispositivos del Sistema de Señalamiento Vial Uniforme, entre los que se encuentran los elementos de señalamiento luminoso (semáforos). Estas características han sido incluidas por el legislador en busca de establecer parámetros de diseño uniformes y adecuados, que permitan al usuario una lectura sin lugar a dudas de la información que se desea volcar sobre esa vía, aspecto fundamental en términos de seguridad vial.

Han transcurrido casi dos décadas de la reglamentación de la norma, registrándose aún falencias no resueltas sobre elementos semafóricos colocados con anterioridad a la vigencia de la ley y, peor aún, la comercialización y colocación de nuevos elementos semafóricos que no cumplen con diversos aspectos de lo legislado. Se busca mediante la presente nota crear conciencia en tal sentido y alertar a los funcionarios responsables para que tomen cartas en el asunto y se arribe en la práctica a adecuados estándares de seguridad vial.

LA PROBLEMATICA Según lo observado desde el LEMaC, muchos de los problemas de inseguridad vial detectados en áreas urbanas serían subsanables o atenuables si se diera cumplimiento cierto a lo que se ha establecido a través de lo legislado, intentando tanto normar la conducta de los usuarios, los aspectos relacionados con los vehículos o las características de la infraestructura.

Esto se hace evidente en la infraestructura vial en lo que respecta a los “dispositivos de control de tránsito”.

Así, en una red en estudio es común encontrar diversas tipologías para un mismo elemento y que de estas tipologías muchas no guardan relación con los parámetros normados.

Para que un elemento de control de tránsito sirva a la seguridad vial, debe permitir una rápida percepción y entendimiento por parte del usuario de la vía. Así, el usuario comprende la indicación y actúa en consecuencia para salvaguardar su seguridad y la de los demás.

Para que esto se dé en el menor tiempo, y de manera inequívoca, el usuario debe estar familiarizado con el dispositivo de control, lo que se logra cuando sus características visibles básicas resultan idénticas, sin importar su fabricante o ámbito de aplicación.

Por ello la ley 24.449 incluye artículos, como el 22, que indica “… la vía pública será señalizada y demarcada conforme el sistema uniforme que se reglamente… Sólo son exigibles al usuario las reglas de circulación, expresadas a través de las señales, símbolos y marcas del sistema uniforme de señalamiento vial…”.

Como dijimos, el sistema de señalamiento uniforme viene establecido en su Anexo L, en donde puede leerse: “… el sistema de señalización vial uniforme

comprende la descripción, significado y ubicación de los dispositivos de seguridad y control de tránsito, incluidos en el presente código y la consecuente reglamentación de las especificaciones técnicas…”. “… Dicho señalamiento brinda… al usuario de la vía pública órdenes, advertencias, indicaciones u orientaciones, mediante un lenguaje que debe ser común en todo el país, según los principios internacionales…”. “… La señalización ya existente que difiere de la aprobada en este reglamento será sustituida por la nueva cuando aquella deba ser renovada por deterioro o vencimiento del periodo de vida útil…”. “… Todo dato que deba transmitirse al usuario de la vía a efectos de la circulación y seguridad, se hará solo mediante este sistema, no pudiéndose utilizar símbolos o señales no contemplados en el mismo…”. “… Las órdenes transmitidas a través de este sistema son obligatorias para el usuario al que están destinadas, constituyendo contravención su falta de cumplimiento, en tanto y en cuanto aquellas se ajusten al presente…”. “… Los dispositivos regulados por el presente deben estar construidos, instalados y mantenidos según las normas de diseño… aquí exigidas… Las autoridades… son las responsables de la calidad, diseño, prestación, funcionamiento y conservación de aquellos…”. “… Todo proveedor o constructor de material y tecnología para señalamiento debe dar garantía de que se cumplan los niveles mínimos de calidad legal…”.

Lo aquí vertido no da lugar a interpretaciones equívocas, salvo en establecer cuándo una vida útil de un dispositivo colocado previo a la ley se ha vencido. Lo que no debe dejar lugar a dudas es que, casi 20 años después de que la ley fuera reglamentada, no existe justificación para que este recambio no se haya producido en el 100% de los casos. Es decir, para la sociedad y sus representantes, todo dispositivo de control de tránsito existente en la vía pública al día de hoy debe cumplir exactamente con lo reglamentado en el Anexo L, sin justificativos en cuanto a la fecha de su colocación o de otra índole.

La pregunta que resta es, ¿qué establece entonces la ley en cuanto a requisitos técnicos de un elemento semafórico? La respuesta reside en el “Capítulo VII – Señalamiento luminoso” del Anexo L, que expresa entre otros puntos: “… (La) cabeza (es una) armadura que contiene las partes visibles del semáforo… el color externo es amarillo…”. “… (Los) soportes (son) estructuras rígidas que se usan para sujetar la cabeza del semáforo… (las) columnas deben estar pintadas con franjas amarillo y verde… el pescante debe estar pintado en color amarillo…”. “… (Las) unidades ópticas… son las emisoras de luz en la dirección deseada, de forma circular con un diámetro de 0,2 a 0,3 m…”.

TECNICA

Semáforos ¿se cumple lo legislado? “… Las unidades ópticas deberán estar dispuestas en la secuencia… (de arriba hacia abajo): rojo circular, flecha roja izquierda, flecha roja derecha, amarillo circular, verde circular, flecha amarilla al frente, flecha amarilla izquierda, flecha verde izquierda, flecha amarilla derecha, flecha verde derecha… (de izquierda a derecha): rojo circular, flecha roja izquierda, flecha roja derecha, amarillo circular, flecha amarilla izquierda, flecha verde izquierda, verde circular, flecha amarilla frente, flecha amarilla derecha y flecha verde derecha…”.

APLICACIONES INADECUADAS Dados los parámetros citados, el elemento semafórico queda condicionado a la tipología indicada. Pero si analizamos áreas urbanas específicas descubriremos la existencia de otras tipologías para las cuales cabe la pregunta en cuanto a si ese elemento colocado es considerable un semáforo o no.

Analicemos algunas de estas en cuanto al cumplimiento de las normas principales enunciadas. La primera que llama la atención en cuanto a su no cumplimiento, siendo que resulta sumamente sencillo de lograrlo, es la de la coloración del semáforo. El establecer franjas de color verde y amarillo ha sido para contar con un elemento que se ubique en el centro del espectro visible por el ojo humano. En la foto 1 se observa que el color oscuro del poste del semáforo se confunde con el paisaje urbano.

Otro aspecto que contribuye a la visibilidad es el tamaño de las unidades ópticas. El ejemplo de la foto 2 nos permite observar una unidad óptica que además de ser cuadrada posee dimensiones exiguas. La rigidez del soporte también es un requisito fundamental del semáforo. En la foto 3 se muestra una tipología registrada en donde dicha rigidez sería discutible.

En cuanto al posicionamiento de las unidades ópticas por su color, no se registran ejemplos de incumplimiento en semáforos dispuestos en forma vertical, lo que si sucede cuando se ubican en horizontal. En la foto 4 se observa una tipología que, además de presentar unidades ópticas cuadradas, muestra luces dobles, repetidas y en el posicionamiento inverso a lo reglamentado. Esto resulta relevante, ya que por ejemplo usuarios que sufran de daltonismo, y que se encuentran habilitados para conducir, no tienen manera alguna de distinguir cual es la indicación que están recibiendo.

Además de ejemplos relacionados con lo directamente expresado en la ley, existes aspectos en la misma que también deben ser atendidos, por ejemplo la no incorporación de obstáculos a la circulación u obstáculos a su visualización.

RECOMENDACIONES Profundizar las iniciativas llevadas adelante a nivel nacional, para capacitación de quienes son responsables de estas temáticas, de forma tal de orientar sus

FOTO 1

FOTO 2

FOTO 3

FOTO 4

decisiones en tal sentido, generando un sistema de puesta en atención luego de dichas capacitaciones, a quienes no instrumentaran las correcciones necesarias y/o que colocasen dispositivos fuera de lo reglamentado.

JULIAN RIVERA, GUSTAVO DAS NEVES, LUCIANO BRIZUELA. LEMAC, CENTRO DE INVESTIGACIONES VIALES. UTN - FRLP

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DIA DEL CAMINO 2012

Optimización del corredor de la ruta 14

La ruta nacional 14 “General Agustín P. Justo” es una de las vías más importantes de la Argentina. Nace en la localidad de Ceibas, provincia de Entre Ríos, en confluencia con la ruta nacional 12, y en su camino bordea al río Uruguay culminando en la ciudad de Bernardo de Irigoyen, Misiones.

Esta carretera pasa junto al Parque Nacional El Palmar, que se caracteriza por sus palmeras yatay, cuya entrada se encuentra a 6 km al sur de Ubajay, en Entre Ríos. También pasa por el Parque Provincial Cruce Caballero al noreste de la ciudad de San Pedro, en la provincia de Misiones.

Se trata de una de las rutas más transitadas del país, al ser el punto de entrada para el tránsito comercial desde el Brasil, y en los últimos años se había ganado la denominación de “Ruta de la muerte” debido al gran número de accidentes que se producían en su extensión.

Para disminuir la cantidad y gravedad de los accidentes, el 22 de febrero de 2007 el entonces secretario de Obras Públicas de la Nación, firmó una resolución para que la empresa concesionaria comenzara las obras de duplicación de calzada entre Ceibas y Gualeguaychú.

Debido a la importancia como corredor internacional, el Estado nacional llamó a licitación para la construcción de la autovía entre el acceso norte a Gualeguaychú (ruta provincial 20) y el Puente Internacional Agustín P. Justo - Getúlio Vargas, ubicado sobre el río Uruguay, que une la Argentina con Brasil. Esta obra incluye también la ruta nacional 117, que une la ruta nacional 14 con el mencionado puente.

La obra se dividió en nueve secciones en la provincia de Entre Ríos (270 km) y en cinco secciones en la provincia de Corrientes (153 km), construyéndose en paralelo. Una sección adicional corresponde a la mencionada ruta 117.

Los trabajos en Corrientes comenzaron entre junio y octubre de 2007, excepto la sección más meridional, de 27,7 km, que comenzó el 26 de noviembre de 2006.

Este año, la presidente de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner, inauguró el tramo correntino entre Bonpland y Paso de los Libres; mientras que en los últimos meses se ha inaugurado la autovía entre el acceso de Concepción del Uruguay hasta el arroyo Colman, y quedaron habilitados dos nuevos tramos, que van entre el cruce de las rutas nacionales 14 y 18 y el arroyo Mandisoví Grande.

Para conocer más sobre uno de los tramos de esta trascendental ruta, El Constructor dialogó con el director de ICF S.A., la empresa que está desarrollando la sección 7, Ing. Jorge Hugo Cibraro, quien confirmó que se encuentran trabajando en el tramo comprendido entre Cuatro Bocas y Colonia Libertad, en Corrientes. Se 116 trata de una extensión de 32,4 km y

puentes tienen un terraplén importante. También el cruce del río Curuzú Cuatiá, y hay otro puente más de menor importancia”.

La obra ya finalizó con el movimiento de suelos y en la estructura de camino faltan pocas semanas su terminación; actualmente se está ejecutando el pavimento asfáltico. Luego se harán las etapas de iluminación, pintura y demás terminaciones. Fundamentalmente, lo más importante es el pavimento asfáltico porque se han ejecutado unas 66 mil toneladas y quedan por ejecutar otras 90 mil toneladas más.

“Durante este año se le dio un empujón importante a la obra. Luego hubo algunos problemas de pago, que demoraron la obra, sumado esto al cambio de paquete estructural (estaba previsto en hormigón y se pasó a una estructura de 8 cm de base negra y 7 de base negra más 5 de carpeta, o sea 20 cm de concreto puro). Si bien este cambio incide en los costos, la decisión fue tomada por cuestiones técnicas; por un lado, la piedra existente es basáltica y precisa un cemento especial (el cual no hay cantidad suficiente en producción). El segundo tema es que probablemente la flexibilidad del asfalto se adapte mejor a este tramo” explica el Ing. Cibraro.

“Si bien el final de obra estaba

CONSTRUCCION DEL PUENTE CURUZU CUATIA

FICHA TECNICA Obra: Autovía ruta nacional N° 14.

Tramo: 7. Empalme RN 127 empalme RP 126 Sección: 1. Empalme RN 127 Estancia San Agustín Comitente: Dirección Nacional de Vialidad Financiación: BID-FTN Contratista: ICF S.A. Representantes técnicos: Ing. Fernando Berruti - Ing. Andrés Cibraro Monto de la obra: $ 169.127.493,70 Inicio: 1º/10/2007 Longitud: 32.190 metros Estado de avance: 75% (al 10/9/2012)

CARACTERISTICAS DEL TRAMO –

4 puentes: Uno sobre el arroyo Curuzú Cuatiá (7 luces de 30 metros), uno sobre el arroyo Timboy (2 luces de 25 metros cada una) y dos sobre la RP 25 (2 luces de 23 metros cada una)

al igual que todos los tramos se licitó en diciembre de 2006 y se adjudico en forma inmediata. Pero la obra comenzó efectivamente a fines del 2007.

“En un total de 13 tramos, el nuestro está en el km 407 de la ruta 14 en adelante, y es la segunda calzada, porque es una autovía La primera

–

1.500.000 de metros cúbicos de terraplén de compactación especial – Paquete estructural que contó con un mejoramiento de suelo cal (123.000 m3), suelo cemento (61.000 m3), estabilizado granular (108.000 m3), base de concreto asfáltico -a terminar(315.000 m2) y carpeta asfáltica (315.000 m2), a terminar – El trabajo se realizó con una planta fija de 90 personas y 40 equipos viales – Actualmente. se encuentra en una etapa de ejecución de base de concreto asfáltico y carpeta asfáltica con un rendimiento de 11.000 t de concreto asfáltico mensuales – Cuenta con 75 alcantarillas de hormigón armado Plantación de 450 especies arbóreas de forestación compensatoria – Más de 195 m de caño circular de chapa galvanizado de 4,5 metros de diámetro

calzada ya está realizada”, comentó el director de ICF, quien consultado sobre detalles de la obra, dijo que “la particularidad que tiene es que en el cruce de la ruta 25 existe un viaducto con dos puentes, con el cruce inferior de la ruta y de las vías del ferrocarril.

Es un tramo interesante, porque los

LOS EQUIPOS DE LA FIRMA ICF S.A. REALIZANDO TRABAJOS DE PAVIMENTACION

previsto para el próximo mes de diciembre, por cambios originados en la optimización del proyecto, estimamos que la entrega se podrá realizar a mediados del año próximo”, agregó. “El monto del contrato era de 169 millones de pesos, más las redeterminaciones de precios. Cabe aclarar que esta obra tiene financiamiento BID 79-21, es decir el 79% es aportado por el Banco Interamericano de Desarrollo, y el 21% por la Dirección Nacional de Vialidad”.

Como señalamos, de la obra se licitaron 13 tramos simultáneamente, y hay varios que ya fueron inaugurados.

La sección a cargo de la empresa ICF es lindero con el que tienen las firmas Vialmani e Hidraco, que también están en ejecución

EMPRESAS

La empresa contratista Para conocer más a ICF S.A., empresa radicada desde hace más de medio siglo en la ciudad de La Plata, El ConstruCtor entrevistó a sus protagonistas principales, y el Ing. Jorge Hugo Cibraro nos contó cómo surgió la empresa, las obras más emblemáticas y los planes para 2013.

-¿Cómo surge la empresa?

-Originalmente, mi padre con un socio formaron una una sociedad de hecho que al cabo de unos años, en 1967, se transformó en una sociedad anónima. A partir de allí se llama ICF S.A. La empresa tiene 51 años, pertenece solo a la familia y la conduzco junto con mis dos hermanos, el Ing. Juan Angel Cibraro y el Arq. Luis Ignacio Cibraro.

Se arrancó tanto con obras viales como obras para Obras Sanitarias de la Provincia de Buenos Aires. Obras viales también hicimos muchas durante las décadas del 70 y 80. Se ejecutaron diversos canales en San Juan, trabajamos también en el canal Los Molinos - Córdoba, y en la provincia de Buenos Aires, ejecutamos muchas rutas en asfalto, entre ellas las 54, 215, 47, 11, 36 y 74 (estas dos últimas en UTE, unión transitoria con otras empresas), y en hormigón el tramo I de la ruta 6.

-¿Cómo es trabajar en UTE? - Todos los pliegos licitatorios tienen la posibilidad de presentarse en forma de UTE. Lo que exige una unión transitoria de empresas es que se tenga que inscribir una sociedad y darle una figura jurídica como una entidad que asume derechos y obligaciones. Eso implica que haya una nueva administración, una nueva nómina de empleados, etc. También exige reuniones de directorio. La administración se da dentro de una de las empresas que forman parte de la UTE. En aspectos negativos, al ser una figura nueva, una vez que termina la obra, necesita dos años para poder darse de baja como

entidad. Sin movimiento. Eso tiene un riesgo, porque todos los socios son responsables. Las UTE se hacen para que las empresas más chicas puedan acceder a grandes obras, como es el caso de la ruta 6, donde se hizo una UTE de cinco empresas que inició trabajos en 1999 y luego de paralizaciones forzadas por las circunstancias económicas que vivió el país, se reinició en el 2003 siempre con la misma UTE. -¿Cómo es trabajar con Vialidad Nacional?

-La relación es buena, pero resulta en ocasiones difícil sostener los ritmos de ejecución cuando se agudizan los atrasos en la cadena de pagos, que han llegado a superar los seis meses. Fuera de eso, la repartición está muy bien conducida, con una alta capacidad técnica.

-¿Trabajar con los privados es más simple?

-En los trabajos viales de envergadura es raro que su comitente sea un privado, pero obviamente que la relación es más simple.

-¿Qué otras obras tienen?

-Estamos en la etapa de mantenimiento de una malla Crema, la 116B, que es en la ruta 35 en La Pampa.

También estamos en la etapa de mantenimiento (en el último año) de la malla Crema 505, que es la ruta 81 de Formosa. En la misma provincia estamos en la ruta 86 a través de un contrato privado con una empresa local. Por otra parte, tenemos algunas obras de conservación mejorativa en las rutas 95, 81 y 86, todas en Formosa.

En la provincia de Buenos Aires tenemos en terminación la ruta provincial 20, obra contratada con el Occovi, que se ejecuta a través de una obra nueva de 23 kilómetros de longitud de vinculación entre las localidades de Magdalena y Vieytes, y de la que está en proceso de cul-

minación el acceso al balneario de Magdalena.

-¿Cómo es la relación con Vialidad Provincial?

-Con Vialidad de Buenos Aires hace muchos años que trabajamos; de hecho, la empresa comenzó su existencia realizando trabajos para la el ente vial bonaerense, pero en este momento no tenemos ninguna obra en ejecución. Las últimas ejecutadas han sido las rutas provinciales 11 y 54 y los accesos a Carlos Keen y Open Door.

-¿Cuál cree que ha sido la obra más importante?

-Por su desafío técnico se puede citar la autovía de la ruta 2, en la primera parte desde Alpargatas en adelante, un tramo corto pero en zona muy urbanizada, con colectoras y puentes dobles sobre Av. Alan, las vías del ferrocarril y la ruta provincial 36. También, yendo más atrás en el tiempo, la construcción de la ruta 9 entre Tilcara y Huacalera, en la provincia de Jujuy, finalizada en 1983 y que contempló además la construcción de un muro de hormigón ciclópeo en la margen derecha del río Grande, todo ello ejecutado a 2600 metros de altura. También la ruta provincial 6 entre las localidad de San Vicente y la ruta provincial 215, construida en hormigón con terminadora de alta productividad, implicó un desafío logístico. Actualmente, por su monto y volumen de obra, la ya mencionada ruta nacional 14 se destaca como la obra mas importante.

-¿Cuentan con equipos propios para los trabajos que realizan?

-Si, en su mayoría son equipos propios que complementamos con alquileres temporales. Nosotros tenemos todo el equipamiento vial: tres plantas asfálticas, cuatro equipos completos de colocación de asfalto, equipos de movimientos de suelos

(motoniveladoras, reclamadoras, recicladoras, compactadores, cargadoras, etc.).

-¿Cómo cree que está la infraestructura vial en la Argentina?

-La problemática de la infraestructura vial se basa en que no hay alternativas para el tránsito de carga; entonces los camiones están superando la distancia que se considera aceptable en otros países (300 kilómetros), provocando un desgaste excesivo de la red vial. La planificación de un sistema integral de transporte que combine modularmente el transporte vial de media y corta distancia con la larga distancia ferroviaria, resulta una asignatura pendiente. La inversión en infraestructura vial ha sido creciente en los últimos años, pero aún resulta insuficiente.

-En cuanto a lo técnico. ¿Qué es lo más interesante?

-Para la reconstrucción de caminos existentes el reclamado, y anteriormente el reciclado en frío con experiencias desde el año 96 en adelante, representó una renovación en las técnicas de recuperación muy importante para el sector vial.

La utilización de asfaltos modificados para la construcción de bases y carpetas, manejo de las granulometrías para lograr módulos invertidos o mezclas autodrenantes, o aptas para regiones con periodos nivales, la adición de incorporadores a las mezclas, demuestran que la Argentina tiene tecnologías disponibles adecuadas, a la espera de la planificación para su uso.

-¿Cuáles son los planes para 2013?

-Nosotros aún tenemos contratos en ejecución para el próximo año, en un monto cercano a los 180 millones de pesos, dependiendo las nuevas realizaciones de lo que se planifique en materia vial por parte de nuestros comitentes.

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DIA DEL CAMINO 2012

“Los sistemas de seguridad en los caminos, son como los cinturones de seguridad en los vehículos”

El Ing. Guillermo Balzi, director de Staco Argentina S.A., recibió a El Constructor en las nuevas instalaciones que la firma inauguró recientemente en la localidad bonaerense de General Rodríguez Staco Argentina nace en 2004 y forma parte del grupo Armco Staco radicado en Brasil desde hace más de 90 años.

Originalmente, esta empresa es la continuación de Armco Inc. de Estados Unidos, que en el año 1991 produjo una desinversión en todo el mundo. “En el 2004 Staco era un agente comercializador de los productos que se fabricaban en Brasil, pero a partir de 2005/2006 decidimos instalarnos industrialmente en el país. En una primera etapa estuvimos en San Justo, donde las instalaciones no estaban a la altura de lo que querían nuestros accionistas y tampoco de lo que necesitaba nuestro país, con lo cual decidimos hacer una inversión de aproximadamente 2.500.000 de dólares en una planta industrial en General Rodríguez, la cual fue inaugurada en el mes de febrero de este año” comenta Balzi. La planta cuenta con 20.000 m2 de terreno y 3000 metros cubiertos para las áreas operativas y de administración. Desde esta planta se produce para proveer tanto a nivel nacional como internacional.

La empresa tiene una red técnicacomercial distribuida en todo el país para satisfacer las necesidades de los proyectistas y constructores. “Los elementos que comercializa nuestra empresa son los clásicos sistemas de seguridad (defensas tipo flex beam) y los caños de acero galvanizado tipo HC 68 helicoidales. También los productos alcantarillas que van desde 80 cm hasta 5 metros diámetro Abarcamos los mercados de las obras viales, hidráulicas, minería, etc.; en realidad todas las obras de infraestructura básicas que requiere el país”, afirma su director Las soluciones que ofrece la empresa, tanto las defensas como los caños, son elementos que de alguna forma sustituyen a las clásicas soluciones de hormigón, pero con la ventaja de la velocidad de ejecución, lo cual les proporciona a las empresas y al Estado mucha más velocidad para ejecutar las obras. La durabilidad es suficiente para la vida útil de una obra vial o hidráulica, siempre que se realicen los mantenimientos correspondientes y que se utilice como se debe hacer.

Los productos son de acero y galvanizados por inmersión en caliente, además de estar homologados por el IRAM - INTI y contar con los certificados correspondientes. En Brasil, la empresa tiene una trayectoria de más 118 de 90 años.

“Cuando se decide la instalación de esta empresa, somos conscientes del déficit crónico que tiene la Argentina en infraestructura vial e hidráulica.

Pese a la inversión importante en obras básicas que se hace desde el año 2002, no alcanza para satisfacer lo que la demanda requiere. Nuestro país en los últimos años tuvo un crecimiento del PBI que, desde mi punto de vista no fue acompañado con una tasa de inversión acorde en obras. Nosotros queremos ser un país exportador, pero no nos alcanzan los caminos para transportar los bienes; cuando digo caminos también hablo de los ferrocarriles. Con estas perspectivas que tiene el país, la empresa decidió hacer una inversión muy importante con la planta en General Rodríguez”, dice el director Staco Argentina. “Es importante reconocer que la empresa además de comercializar los productos también realiza un trabajo de ingeniería previo a la venta del producto en todo el país por medio de ingenieros que asesoran técnicamente proporcionando un servicio de preventa y también en la posventa durante la ejecución de las obras”

New Jersey es redireccionar al vehículo; las nuestras de acero galvanizado, además de redireccionar al vehículo tienen la ventaja de absorber parte de la energía del impacto. Cuando hay un impacto hay una disipación de energía, que la puede absorber parte el vehículo y/o el sistema de seguridad implementado” explica el director de Staco .

“Los caminos se diseñan para una velocidad determinada, para que los vehículos circulen de una determinada forma, para que soporten un peso determinado, etc. Los problemas de siniestros viales son una conjunción de temas, nosotros nos ocupamos de los sistemas de seguridad como aporte a la seguridad de quienes manejan.

No se puede concebir una vía que no tenga los sistemas de seguridad, los señalamientos horizontal y vertical, etc.”, señala Balzi.

Según el especialista, en Europa no se puede hacer un metro de camino adicional si no se instala el sistema de seguridad que le corresponde. “En la Argentina están proyectados los sistemas de seguridad, pero muchas veces no en la cantidad necesaria. Yo creo que aún queda mucho por caminar”, mucho para hacer.

UTILIDAD Y DURABILIDAD

ING. GUILLERMO BALZI, EN LA PLANTA DE STACO EN GENERAL RODRIGUEZ

¿DEFENSAS RIGIDAS O FLEXIBLES? “Las rígidas son las de hormigón conocidas como New Jersey. Las defensas de hormigón reencauzan el vehículo cuando se produce el impacto, pero el tema es que no absorbe energía cuando se produce el impacto. Lo que busca la defensa

“Las alcantarillas que nosotros comercializamos, tienen éxito en la medida que se le den todas las condiciones del entorno, no es solo el acero sino también el suelo correctamente compactado que rodea a la alcantarilla”.

A nuestros clientes les brindamos el servicio de asesoramiento completo.

En la actualidad, la mayoría de los proyectistas o consultores tienen nuestra documentación”, cuenta el Ing. Balzi.

Los mismos productos que hay en la Argentina se están instalando en el resto del mundo. Hoy las otras opciones que hay en el mercado son el hormigón y el polietileno, que presentan sus ventajas y desventajas. Según el directivo, lo importante es que los clientes tengan una diversidad de opciones; la clave está en que técnicamente sea lo que

necesita el proyecto, después de eso se podrá ver el tema de los costos.

Estos productos no son consumibles, son para que duren toda la vida útil de una obra. Son productos que no pueden ser analizados a corto plazo: un camino en nuestro país se hace para que dure 70-80 años, con lo cual una obra de arte (alcantarilla) de alguna manera tiene que acompañar esa vida útil del camino. “Una de las estructuras que fabricamos nosotros se denomina Tunel Liner, que permite hacer una obra en túnel mediante dovelas metálicas. Esto se hace cavando un pozo vertical, cuando se llega a la profundidad deseada se transforma en túnel horizontal que permite avanzar con las dovelas. Se pueden hacer túneles con diámetros desde 1,20 hasta 5 m. Obras como esta se han realizado en las localidades de Morón (aliviador Casullo), San Isidro (aliviador Medrano), San Martín, etc.”, asegura Balzi.

En cuanto a los caños helicoidales, sustituyen a los de hormigón premoldeado, se despachan armados en los largos que tienen los camiones (hasta 12 m) que los trasladan. Una vez en la obra, los caños se unen a través de una banda de unión de chapa galvanizada y una junta de caucho. Hoy en día, Staco Argentina está entregando material para la obra de la ruta 16 para los trabajos que se están efectuando entre las ciudades de Corrientes y Resistencia.

“Nosotros actualmente trabajamos contra pedido, ya que el espesor y las características son propias de cada uno de los proyectos. Hemos implementado trabajos de alcantarillas transversales y laterales aprobados por Vialidad Nacional” dice el directivo.

Para algunos casos particulares, Staco Argentina ofrece postes especiales, que se requieren fundamentalmente en los puentes, como así también las soluciones especiales que sean necesarias. Finalmente, consultado sobre los planes para el próximo año, el Ing. Balzi comentó: “Nosotros estamos próximos a producir defensas certificadas por las normas europeas y norteamericanas que exigen que hayan sido ensayadas.

Los planes para nosotros son integrar todo el proceso en nuestra nueva planta. Esta iniciativa llevaría una inversión cerca a los tres millones de dólares.”

Cerrando la charla envió un mensaje para lo que viene: “La Argentina tiene que hacer una inversión pública muy grande y sostenida para los próximos años. Nuestra idea es seguir invirtiendo y acompañando el proceso de inversión en obras de infraestructura que requiere nuestro país”.

Manuel García Mutto, socio gerente de American Vial, y Jorge Simal Lapiedra, director comercial de la firma, recibieron a El ConstruCtor en sus oficinas y en el taller donde se trabaja con la maquinaria de XCMG. Destacaron la importancia de dar pronta respuesta a los clientes.

-¿Qué diagnóstico hacen de la situación actual del mercado argentino?

-Simal Lapiedra: si bien es siempre volátil, y no hay estabilidad cierta en lo económico, el mercado permanece estable hace tres años. Y aunque es cierto que ha habido coletazos de la crisis mundial que han hecho mella en algunas actitudes, todavía el mercado responde de manera constante. Además, nos encontramos en un proceso preelectoral, y eso puede promover que se lancen paquetes de licitaciones por obra pública. Por ello, entendemos que en el próximo año no va a haber grandes modificaciones.

-¿Cuál ha sido la situación puntual de la obra pública?

-SL: diría que en los últimos ocho meses el sector privado ha estado esperando que le paguen lo que ya había hecho, con lo cual se frenó también la compra de maquinaria. Ultimamente se han estado liberando las partidas para el pago de esos trabajos adjudicados, y están volviendo a incorporarse máquinas. A XCMG le está yendo bien, sobre todo con obras cortas, tramos cortos. Para poder entrar en esas licitaciones están requiriendo invertir pero no tanto: la máquina chica tiene un costo más barato, está generando mejor respuesta en los constructores medianos y chicos, que incorporamos parques de maquinaria chica y china.

García Mutto: pagan lo mismo por una máquina de XCMG que por una de primera línea, el funcionamiento es exactamente el mismo. Entonces el período de amortización es mucho más rápido con una XCMG que con otras marcas.

-¿En qué regiones se ha ejecutado más obra pública con maquinaria comercializada por American Vial?

-SL: en Mendoza y San Juan y en el sur, en Chubut por ejemplo.

-También tienen presencia en el exterior, ¿no es así?

-GM: tenemos sucursales abiertas en Perú y España. Hemos vendido ocho máquinas en Perú, estamos importando las primeras cargadoras a España, y estamos abriendo oficinas en Brasil y en Chile, siempre con el sello de American Vial y la marca XCMG. SL: en Perú se dio el mayor crecimiento de la región en los últimos años, y solicitan maquinaria vial de todo tipo.

Aunque es verdad que todavía hay un poco de reticencia, tanto desde el sector público como desde el privado, a incorporar la maquinaria china, pero de a poco se va revirtiendo.

-¿A qué responde esa reticencia?

-SL: se piensa que se va a romper.

Años atrás solo compraban máquinas chinas quienes no podían comprar otra.

En Perú hay municipios que no quieren máquinas chinas, pero sabemos que de acá a dos años se va a revertir, porque ya sucedió en 136 países.

GM: la marca XCMG es la número cinco en el mundo, se trata de muy buenos productos por la relación preciocalidad. A veces es muy difícil competir contra los precios chinos, con máquinas que hacen lo mismo. De los equipos que hemos vendido, ninguno está parado, todos están trabajando.

SL: en la Argentina hoy hay mucho movimiento de suelo, es un país muy grande con poco desarrollo vial y de infraestructura. A los pequeños y medianos contratistas les pagan por metro cúbico movido, y le pagan lo mismo independientemente de que lo haga con una pala de 60 mil dólares o con una de 130 mil.

Entonces se preguntan: ¿cuántos metros cúbicos tengo que mover este mes para pagar mi cuota de leasing o para levantar mi cheque?. Quizás con la XCMG deben mover 10 mil metros cúbicos y con otra marca, 30 mil. Hace poco compramos a un cliente una máquina con 28 mil horas y la volvimos a vender. A veces se cree que si una empresa compra una XCMG no la va a poder vender luego, y no es así. Dejar una máquina usada en muy buen estado nos cuesta muy poco, conseguimos los repuestos chinos a bajo costo, muy por debajo de los de máquinas

CON EL STOCK DE MAQUINARIAS CON QUE CUENTA LA EMPRESA, DA RESPUESTA INMEDIATA A LOS CLIENTES

estadounidenses o europeas. Por eso, hay empresas importantes que están mudando su fabricación a China, para bajar costos. El gobierno chino subvenciona las exportaciones de su país, está comprando mercado, y funciona así: si lo que se exporta es manufacturado en China, el gobierno le paga al fabricante entre el 17 y el 19 por ciento del monto exportado.

-¿Cómo se están manejando con el régimen de comercio exterior planteado en los últimos meses por el gobierno argentino?

-GM: hicimos un acuerdo con el Ministerio de Industria, a partir del cual estamos exportando vinos, naranjas, miel, cueros y porotos. Ya cumplimos con el compromiso, firmamos por una determinada suma de dinero e importamos sin problemas nuestras máquinas. Nos dieron un tiempo para desarrollar un departamento de exportación. Estamos vendiendo naranjas y vino a España, donde hubo malas cosechas por un invierno demasiado largo; cuero a Brasil y Estados Unidos; en total son exportaciones por 250 mil dólares al mes, aproximadamente. El contrato con Industria es por un año: podemos importar tres millones de dólares en un mes, y después exportar 300 mil dólares por mes a lo largo de los 10 meses siguientes, para compensar esa importación inicial. Se busca compensar la balanza año a año.

SL: la idea no nos parece descabellada, en tanto haya un tiempo de adaptación. En estos momentos nosotros exportamos para poder tener cupo de importación, pero puede ser un negocio genuino a futuro. Pretendemos ir creciendo paso a paso, de a poco y a largo plazo.

GM: quedan algo menos de seis meses del acuerdo con Industria. Nuestra idea es que las exportaciones en los últimos tres meses nos dejen un margen de ganancia.

-¿De qué manera están trabajando con el servicio posventa?

-GM: contamos con cuatro mecánicos y dos camionetas, con eso atendemos a todos los clientes de Buenos Aires.

Además hay 17 distribuidores en el país, cada uno cuenta con su propio servicio posventa. Nosotros les brindamos los

EMPRESAS

La confianza del cliente es la clave cursos para que puedan atender a los usuarios.

SL: cada concesionario tiene que cumplir ciertos requisitos; contar con un departamento de servicio, que tengan por lo menos una camioneta, un mecánico y un ayudante y un depósito de repuestos. A su vez, estamos trabajando en créditos para repuestos, de manera que en el interior cuenten con los repuestos, aunque aún no los hayan pagado, para no generar demoras por encontrarse las piezas de recambio en Buenos Aires.

-¿Qué plan de garantía ofrece American Vial?

-SL: la garantía es de un año o 1200 horas, lo que ocurra primero, y también hay garantías extendidas, dependiendo del tipo de trabajo que vaya a realizar el cliente. Para que la garantía sea sostenida, el usuario tiene que hacer los servicios obligatorios con repuestos originales y en concesionarios oficiales. La garantía cubre todo defecto de material o mano de obra, con alguna excepción como puede ser de sistema electrónico.

GM: quiero agregar algo referido a nuestras formas de venta. Somos muy rápidos para la aprobación del CUIT, en 24 horas se aprueba la operación.

Hemos vendido en 12 cheques iguales; 50 por ciento y 18 cuotas; contamos con sistema de leasing propio. Actualmente tenemos un parque de 45 máquinas en stock y unas 30 más en tránsito.

SL: en eso se basa nuestro lema, tener máquinas en stock, para poder dar respuesta inmediata; el cliente puede estar tranquilo. Creemos en el cliente, en la gente de trabajo, y brindamos todo el apoyo a los concesionarios, con stock y con repuestos.

-¿Qué proyectos tienen para el futuro?

-Ahora todo viene de China, ensamblamos, preparamos y entregamos a nuestros clientes. Incorporamos mano de obra argentina en el armado de las partes. Queremos adquirir un predio donde vamos a aumentar el trabajo local.

Además de mano de obra, sumar partes nacionales. Y ya hay un prototipo de minicargadora pensado para fabricar en la Argentina, con otra marca -propia-, y el apoyo de un grupo chino.

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DIA DEL CAMINO 2012 120

La georreferenciación es una necesidad La tarea topográfica en una obra vial transcurre en dos etapas bien diferenciadas.

1) La primera se compone del “Levantamiento topográfico y el relevamiento de detalles”, que conducirá a la generación del Modelo Digital del Terreno (MDT), un modelo conceptual de la realidad, el cual será la infraestructura básica para la elaboración del proyecto ejecutivo de la obra vial a) El levantamiento topográfico es la realización de una selección criteriosa de puntos de la superficie, representativos del relieve del terreno natural, es decir la determinación de la posición (x, y, cota) de puntos característicos o morfológicos del terreno. Es la base para la construcción del Modelo Digital de Elevaciones (MDE), una maqueta digital del relieve del terreno, del cual surgen sus derivados: perfiles y curvas de nivel b) El relevamiento de detalles es la tarea consistente en la captura de datos que requiere el proyectista – La información atinente al diseño geométrico: calzadas existentes, cordones cunetas, árboles de gran porte, construcciones, etc., teniendo mucho cuidado con el posicionamiento de las interferencias aéreas y subterráneas; muy especialmente con estas últimas, que al no ser visibles y estar referenciadas, pueden

implicar un gran costo a la empresa constructora – La información para el proyecto hidráulico: cunetas, acueductos, canales de riego, obras de arte existentes, badenes, ríos, arroyos, etc.

– El relevamiento de hechos que permitan aplicar la información dominial (líneas municipales, cercos medianeros, etc.).

La información capturada en el terreno, volcada sobre el MDE, genera el MDT, que recibirá el consultor para la elaboración del proyecto vial ejecutivo.

La metodología de medición puede ser llevada a cabo mediante un levantamiento polar con estación total o GNSS (Global Navigation Satellite System) operando en modo &Go diferencial.

Si se emplea GPS o GNSS, la altura elipsoidal deberá reducirse a cotas ortométricas, empleando un riguroso modelo regional de ondulaciones geoidales, referido al Datum altimétrico del Instituto Geográfico Nacional (IGN).

2) La segunda etapa es el “Replanteo de la obra”, que consiste en “dibujar” en el terreno en escala 1:1, el proyecto geométrico para que la empresa constructora lleve adelante la construcción de la obra El método de replanteo más práctico y generalizado es el empleo de método polar con estación total; es

GEORREFERENCIACION EN CAMINO DE MONTAÑA

decir, las coordenadas rectangulares X e Y de cada punto de la obra se convierten en coordenadas polares (rumbo y distancia) para el replanteo.

Otro modo de realizar los replanteos en las obras viales, especialmente cuando se trata de puntos reiterados de capas de terraplén o del paquete estructural, es el empleo de GPS o GNSS en modo Real Time Kinematic, la velocidad en aproximadamente 3 veces, y asegurando las precisiones.

Los niveles y las estaciones totales son instrumentos muy delicados de medición, y al estar sometidos a traslados y esfuerzo en obras, sufren acumulación de errores; el trabajo diario no permite realizar mediciones que eliminen esa influencia, por tal motivo los instrumentos deber ser periódicamente verificados y controlados y enviados a calibración y mantenimiento.

El proyecto geométrico de una obra vial se trata de la modificación de

CONCLUSIONES Por lo antes expresado, evidentemente surgirán problemas a la hora de la construcción de la obra, más precisamente en los lugares de contacto entre el

proyecto y la realidad. Las diferencias entre los relevamientos que dieron origen al proyecto y el posterior replanteo, los paga la empresa constructora, donde las consecuencias serán mayores o menores, según la gravedad de las mismas, y solo se podrán resolver realizando nuevos relevamientos en cada problema, ejecutando parches, remiendos y “transiciones”.

En una rasante puede significar mayores espesores de la carpeta o el paquete, con el mayor costo correspondiente; o puede significar un rechazo por falta de los mismos. ¿Cómo solucionar estos inconvenientes? ¿Cómo minimizar el impacto en los mayores costos de obra por causa de las diferencias entre relevamiento y replanteo? ¿Cómo podemos asegurar las tolerancias? La solución es la materialización y medición de un marco de referencia que contenga la obra, una sólida estructura geométrica que ate con hilos invisibles las piezas del rompecabezas, que vincule estrechamente el relevamiento original con el replanteo de la obra, una columna vertebral que evite rotaciones, errores de escala, desplazamientos y hundimientos; una red que denominamos “Sistema de apoyo”.

En las obras viales el sistema de apoyo es una poligonal que se ejecuta previo a la etapa del relevamiento. El sistema de apoyo es la esencia misma de la calidad geométrica de la obra vial.

Debería prohibirse de forma categórica el empleo de sistemas de

referencias locales y arbitrarios, más hoy en día donde existen tremendas facilidades para vincularse al Sistema Georreferenciado Nacional, vinculado éste a su vez, a la red Sirgas (Red Geodésica para las Américas).

Georreferenciar significa trabajar en un único sistema universal, al cual también se vinculan las mensuras de expropiación vial, las servidumbres, otros proyectos de ingeniería, etc.

El sistema de referencia es el Word Geodetic System (WGS’84) y el marco nacional, el Posiciones Geodésicas Argentinas (Posgar 2007). La conversión a coordenadas planas debe ser una proyección conforme tales como la escenográfica, UTM (Universal Transversa Mercator) o Gauss Krüger; preferentemente esta última, que es la adoptada por nuestro país para su cartografía.

Para georreferenciar el sistema de apoyo, en la Argentina existen 49 estaciones activas GNSS pertenecientes a la red Ramsac (Red Argentina de Monitoreo Satelital Continuo del IGN), y la red Posgar, compuesta con más de 180 vértices pasivos propios, a la cual se suman los vértices pertenecientes a la red Pasma, y de las redes provinciales.

Del mismo modo como aseveramos sobre la necesidad de georreferenciar el sistema de apoyo, igual insistencia para referirnos a la 3ª Coordenada, que deberá ser única para todos los proyectos viales, es decir cota ortométrica o altura sobre el nivel del mar, referido al Sistema Altimétrico Nacional del IGN.

Dado el tiempo que generalmente transcurre entre el levantamiento topográfico y la ejecución de la obra, es muy conveniente que la “Monumentación” se realice preferentemente con mojones de hormigón armado y una placa identificadora del punto. Conforme a las precisiones requeridas, en la mayoría de los casos es suficiente determinar las coordenadas de los vértices del sistema de apoyo principal, con una precisión de ± 2 cm, precisión relativa de 1: 250000.

La metodología más adecuada a aplicar es determinar la posición en cada vértice, empleando GNSS, preferentemente de doble frecuencia a fin de minimizar el error ionosférico, empleando método faststaticdiferencial. Si se empleara estación total, ésta a diferencia del GNSS, acumula errores y es insegura, por tratarse la figura de una poligonal abierta sin control.

Dado el estrecho margen de tolerancia que tenemos en los espesores de carpetas y paquete estructural, como así también empalmes rigurosos en soleras de canales o intradós de obras de arte, vías férreas, etc., se debe descartar todo tipo de nivelación que no sea la nivelación diferencial (geométrica), realizada en ida y vuelta, empleando preferentemente niveles digitales con miras graduadas con código de barras.

EMPRESAS

un sector de la realidad, quitamos una pieza del rompecabezas real y lo reemplazamos por otra pieza nueva. Esta nueva pieza debe coincidir, empalmar “exactamente” (dentro de la tolerancia constructiva o elipse máxima de error admisible) con el entorno.

Está claro que los errores de empalmes, entre la nueva rasante y la calzada existente, como en general cualquier parte de la construcción de la obra, dependerá de la calidad técnica del proyecto ejecutivo, y éste a su vez, dependerá de la calidad del levantamiento topográfico y relevamiento de detalles.

En la generalidad de los casos, el proyecto lo realiza una consultora vial, que muchas veces subcontrata a un tercero la labor topográfica del relevamiento, mientras que el replanteo lo realizan topógrafos de la empresa constructora. Es decir, distintas personas, con distintas metodologías de trabajo, con distintos instrumentales de medición (muchas veces no calibrados), agravándose por los tiempos que suelen transcurrir entre la ejecución del proyecto y la adjudicación de la obra.

Otro grave problema es el empleo de sistemas de referencias locales y arbitrarios, imposibles de ser reproducidos a la hora del replanteo.

ARMANDO DEL BIANCO, ING. AGRIM. ESTUDIO DEL BIANCO

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DIA DEL CAMINO 2012

Una solución simple y económica para los problemas de gasoil Tanto en la Argentina como en el resto del mundo existen problemas para alcanzar los niveles de limpieza en el combustible que exigen los fabricantes de motores y sistemas de inyección electrónica, ya que la sofisticación de los equipos, como el aumento en la presión de inyección en los motores diésel, exige niveles de limpieza más rigurosos que nunca. Por esta razón Donaldson, líder mundial y pionero en tecnologías de filtrado, ha desarrollado la línea de filtros BULK, productos específicamente diseñados para el filtrado de combustibles almacenados a granel (tanques cisterna).

Los combustibles y lubricantes se transportan en camiones, ferrocarril o a través de una tubería desde la refinería hasta el lugar donde se encuentran los tanques de almacenamiento a granel.

Allí se cargan en otro camión y se envían a sus instalaciones. Una vez que se han almacenado en sus instalaciones, se pueden trasladar a tanques más pequeños, equipos cisterna móviles o se pueden colocar directamente en los equipos.

En cada traspaso de los fluidos ingresan más agentes contaminantes.

Estas partículas que ingresan y el agua son enemigos de los combustibles de los motores, restándoles desempeño y duración a los vehículos y equipo.

La eliminación de contaminantes con filtros a granel antes de bombear los fluidos al equipo le permite a los sistemas de filtración integrados realizar de una manera más eficiente su trabajo, soportando al mismo tiempo que los sistemas avanzados cumplan con la nueva normatividad. Los sistemas de filtración a granel Donaldson pueden reducir los tiempos de paro, ahorrar en componentes de reemplazo costosos y mejorar la eficiencia del combustible.

En la Argentina, un agravante al problema mundial del combustible es el alto contenido de biodiésel y de sulfuro.

El biodiésel es un derivado vegetal por lo que su contenido de agua es mucho

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DONALDSON RECOMIENDA LA SIGUIENTE ESTRATEGIA DE TRES PASOS. 1 LIMPIAR LOS COMBUSTIBLES/LUBRICANTES ANTES DE ALMACENARLO. 2 - PROTEGERLOS DURANTE SU ALMACENAMIENTO. 3 - PULIRLOS MIENTRAS SALEN DEL ALMACENAMIENTO Y SON BOMBEADOS A SU EQUIPO

mayor que el del diésel derivado del petróleo, y si a esto sumamos que año tras año el corte de biodiésel en la Argentina es mayor, el problema se irá incrementando.

En lo referido al alto contenido de sulfuro, como se ha publicado anteriormente en El Constructor, el requerimiento de los fabricantes de motores electrónicos es que se deben utilizar combustibles con un contenido ultrabajo de sulfuro, el cual no contiene más de 15 ppm de sulfuro, cuando en la mayoría del territorio argentino encontramos contenidos de 2000 ppm en el diésel.

Estos inconvenientes pueden causar daños severos o fallas al motor y al sistema de combustible e inyección.

La línea de filtros BULK fue diseñada para dar solución a estos problemas.

Fabricados con una media filtrante única en el mercado, llegan a filtrar 4 micras a una eficiencia Beta 2000 o 99,95%. Estos filtros están diseñados para alcanzar un nivel de limpieza bajo normas ISO 4406 de 14/13/11 (mejorando los 16/13/11 exigidos por Caterpillar, por ejemplo), cuando normalmente el combustible sin

filtrar presenta un nivel de limpieza ISO 22/21/18.

La línea se complementa con dos elementos muy importantes, el filtro absorbente de agua y respiradero TRAP. – El filtro absorbente de agua presenta una tecnología totalmente innovadora, que en lugar de separar el agua y hacerla decantar en el fondo del filtro para luego purgarla, contiene una media filtrante que funciona a modo de “pañal” absorbiendo el agua que contiene el combustible cuando traspasa la media filtrante, lo que aumenta su eficiencia notablemente en comparación con la tecnología de separación de agua – El respiradero de tanques TRAP de Donaldson retiene la humedad y partículas en el exterior del mismo y solo deja ingresar aire seco y limpio, reduciendo así el riesgo de acceso de polvo y humedad a los tanques de almacenamiento a través de la ventilación, permitiendo que el fluido ingrese al tanque y egrese a altas velocidades de flujo

El sistema de filtración a granel BULK de Donaldson presenta los siguientes beneficios: – Media filtrante de 4 micras @ 2000 / 99,95% – Filtros de paso único y gran caudal – Soluciones modulares y diseños personalizados – Instalación e inventario compactos – Bajo costo de instalación y servicio sencillo – Velocidades de flujo variables y caída de presión mínima – Fácil envío – Compatibilidad de materiales – Disminución en el costo total de operación Se han realizado instalaciones en varias empresas constructoras, de transporte y mineras y canteras, obteniendo resultados excelentes y optimización en la calidad del combustible.

En nuestro país, Servicios Viales de Santa Fe S.A. es distribuidor oficial de la firma Donaldson y ya se encuentra comercializando la línea completa de filtros BULK y sus accesorios. Para mayor, puede visitarse la página www. filtrosdonaldson.com.ar.

Para esta edición especial de El ConstruCtor, presentamos un innovador sistema norteamericano para el lavado de camiones hormigoneros.

Andrés Mamontoff, manager de la marca para Latinoamérica y el Caribe, explica de qué se trata y como podría utilizarse en la Argentina.

-¿Cuantos años lleva en el mercado este equipo?

-El primer Ready Jet se vendió en 2007. El mismo año en que obtuvimos el premio “producto más innovador” en la feria World of Concrete en Las Vegas. Funciona principalmente utilizando agua de alta presión. Es como una súper hidrolavadora diseñada específicamente para la limpieza de camiones hormigoneros. Trabaja con una presión de 1400 kg/cm2.

Nuestra maquina es ideal para empresas con flotas de 60 camiones como mínimo, creo que para más de 150 camiones requeriría una segunda maquina.

-¿Cree que se puede aplicar en nuestro país?

-En la Argentina hay varias empresas hormigoneras con flotas importantes, las cuales justificarían el uso de Ready Jet para mejorar el rendimiento de sus camiones. Siempre que se implemente un sistema de limpieza proactivo, o sea prevenir la acumulación de más de 1 metro cúbico de concreto fraguado en los camiones. En Brasil lamentablemente los camiones que se envían a limpiar contienen dos metros cúbicos de concreto fraguado en el tambor como promedio, y esa cantidad es demasiado grande para el uso de Ready Jet en forma eficiente. Nuestra máquina esta diseñada para limpiar rápidamente un metro cubico. Pienso que lentamente cambiará la metodología de limpieza en Brasil, ya que se desperdicia mucho combustible llevando carga muerta a las obras. Dos metros cúbicos de concreto representan 4600 kg. Solamente se necesita un operario con buen conocimiento mecánico para operar el Ready Jet G3.

-¿En qué país han tenido mayor éxito?

-Australia y Canadá son los mejores ejemplos, ya que estos países tienen leyes exigentes que promueven la protección de los operarios y nuestra máquina protege a los mismos, ya que no deben trabajar dentro del peligroso tambor y no estar expuestos al dañino polvo de sílice. También comprenden claramente el concepto de limpiezas

Directorio

BREVES

“Hay que implementar un sistema de limpieza proactivo”

preventivas y sus beneficios económicos a largo plazo. Están utilizando la maquina exactamente para lo que fue diseñada.

-¿Cómo ha evolucionado el equipo desde su primera prueba?

-El avance más importante fue la implementación de un mejor control de los grados de oscilación del flujo de agua, permitiendo mayor flexibilidad para adaptarse a las condiciones del camión a limpiar, por razones de diseño o grado de acumulación de concreto.

Nuestro modelo G3 tiene un nuevo arnés diseñado con requisitos de nivel militar. También mejoramos la protección de los componentes electrónicos con mejor blindaje contra el agua y otros ubicándolos en cajas metálicas.

-¿Cree que es un equipo simple de operar?

-Es un equipo que debe ser operado por una persona que haya cursado y aprobado una semana de entrenamiento en nuestra fábrica en Tampa.

La maquina opera con presiones de agua de 1400 kg/cm2. Estos niveles de presión pueden ser muy peligrosos si los operarios no están entrenados.

Con el apropiado entrenamiento es una maquina simple de operar.

-¿Cuánto debería tardar en limpiar un camión en condiciones normales?

-Entre la preparación del camión, limpieza y descarga de un metro cubico de concreto fraguado serian dos horas.

-Se habla de una tercera generación, ¿que ventajas tiene?

-Mejor blindaje de los componentes electrónicos y también el fácil control de la dirección del flujo de agua lo que mejora el rendimiento del equipo para completar limpiezas más rápido y así disminuir el consumo de diésel y agua.

-¿Cuál es el consumo de diésel del equipo? ¿Cómo se traslada?

-El CAT de 350 HP consume 60 litros de diésel por hora. Ofrecemos dos modelos de Ready Jet. El G3S “Skid” sin ejes y el G3T “Trailer”, chasis con doble eje, el cual se transporta con una camioneta tipo Ford 350. La versión Trailer se entrega con frenos eléctricos y certificaciones para uso en Estados Unidos.

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DIA DEL CAMINO 2012

Caminos seguros: obligación del Estado Debe quedar claro el concepto que marca que el Estado debe garantizar la seguridad de la población en todos sus aspectos. Si tiene el monopolio sobre el cobro de impuestos, tasas y demás, debe como contrapartida asegurar los espacios públicos, calles, caminos, medio ambiente, una mínima seguridad en las calles para la integridad física de los ciudadanos y todo lo relativo al uso común en el interés público (el interés de todos nosotros en términos simples).

Si el Estado permite una contaminación ambiental en el mal uso de su poder de policía, de control o sancionatorio, será responsable de los daños a las personas. Lo mismo debería suceder si por un estado de rotura grave en las calles urbanas se producen indefectiblemente accidentes y roturas de vehículos.

Los municipios, el Estado comunal, muchas veces ha respondido por daños por el mal estado de calles capaces de producir roturas por el solo tránsito normal de un vehículo. Por su parte. en los espacios públicos como plazas, la rotura de elementos, juegos, por su injustificable estado de deterioro, se ha hecho responsable al Estado.

Es la misma responsabilidad con las rutas; si estas vías ya no dan cabida al parque automotor en tránsito, a las velocidades que desarrollan los vehículos actuales, es necesario su optimización a la brevedad, su adaptación al crecimiento poblacional y las ampliaciones de trochas. Deben licitarse las construcciones necesarias que garanticen la seguridad, pues muchas catástrofes se ven venir cuando convergen condiciones coadyuvantes al efecto, como neblinas, congestión de camiones o colectivos, vehículos en áreas saturadas.

RUTAS ARGENTINAS En la Argentina de 1940 había un parque automotor total de 427.000 vehículos, mientras que hoy vemos que en las mismas rutas que se construyeron en aquella época circulan más de diez millones de unidades, es decir una masa vehicular 25 veces mayor ocupa el mismo espacio de tránsito en rutas. Muchas de las vías no fueron ampliadas, debemos convenir que la falencia en la política de renovación y adaptación de las rutas a las condiciones del parque automotor y dinámica del tránsito interurbano actual es muy grave y profunda.

Estamos hablando de las vías o rutas simples, en las que el ancho de cada mano (3,60 m, en algunas rutas es menor, es decir de 3,15 m por mano como por ejemplo en un tramo de la ruta provincial 88) está al límite del ancho de camiones. Esto es una locura. Piénsese de noche esos caminos, superpoblados de camiones de carga, micros, con vías de 3 metros de ancho...

Que estas exiguas dimensiones de ancho de una ruta sigan existiendo es 124 una verdadera amenaza a la seguri-

dad vial, y a la vida de todos los que circulan por allí. Repetimos, estamos hablando de rutas que se construyeron hace 70 años y que actualmente son las mismas.

Si el Estado aplica multas por todas las causas posibles de infracciones de los conductores en todas las ciudades. ¿Cuál sería la multa que debería asumir por mantener estos caminos deficientes, verdaderas trampas a la vida de los ciudadanos? Según los estudios, el 40% de los accidentes en ruta son por invasión de carril, mientras que por choque frontal la suma alcanza el 31%, finalmente por choque frontoangular, el 21%. ¿Puede entonces hablarse de accidentes? ¿Puede considerarse que las obras de ampliación de las cintas asfálticas, llámense autovías con un mínimo de 2 carriles por mano son hoy por hoy, obras grandilocuentes, de lujo o proyectos a futuro? ¿A esta altura del avance tecnológico, la vida de una familia entera puede depender de que un vehículo, que viene en sentido contrario, tenga una distracción o negligencia que lo desplace un solo metro al carril contrario y producir una tragedia irreparable como vemos día a día? No, rotundamente ¡no! La “autovía” (dos vías seguras por mano, separadas) es una necesidad de seguridad mínima para todas las rutas del país y los ciudadanos que las deben utilizar. Un plan de doble vía integral debe ser ejecutado ya, es decir el país entero debe contar con esta posibilidad.

RESPONSABILIDAD POLITICA Si bien es una asignatura pendiente de varias décadas hacia atrás y de varios gobiernos, no entendemos como esta gestión no ha echado mano en solucionar esta importante necesidad que hace a la seguridad, a la optimización del transporte de carga o de pasajeros. En fin, a las vías por las que crece la producción, el comercio, el país.

El Ministerio de Planificación es el responsable primero y principal en este tema. Es el ministro quien debe enviar estos proyectos, resolver estas obras tan urgentemente necesarias.

Luego se implementan esos proyectos con los organismos ejecutores como la Dirección Nacional de Vialidad, el Occovi y las vialidades de cada provincia.

Pero si vemos que en un amplio presupuesto anual de obras, un megaplán de grandes obras como pocas veces o nunca ha asumido el Estado nacional no se contempla una política definitoria e integral sobre reformulación de las viejas e históricas rutas, son cosas que no se entienden.

El Estado debe realizar estas obras en forma urgente, pues de lo contrario estará faltando a su obligación primaria, que es dar cobertura a necesidades de interés público, y hoy por hoy está en juego la seguridad y la vida de los conductores. Hay miles de kilómetros

de caminos que son una amenaza diaria a la vida y eso no se puede permitir.

El Estado no está en quiebra. Y estas obras para la red nacional de rutas no aparecen.

Reitero, deben ser integrales y sin solución de continuidad. No sirve licitar un tramo de 50 o 100 kilómetros.

Se requiere como mínimo autovía en toda la red nacional. Por supuesto, comenzando esas licitaciones para las áreas críticas, densamente saturadas de tránsito, donde los accidentes se repiten día a día. Porque luego de cada accidente, los lamentos son muchos, y las caras de circunstancia de los funcionarios que pudieron planificar y decidir soluciones, son muecas absurdas que causan mucha indignación y bronca.

Vemos morir grupos de 10 personas en un solo choque, chicos estudiantes, familias enteras, tan solo porque el chófer de un camión se entredurmió 5 segundos y los arrasó. Solamente por tomar un ejemplo, todos recordamos el accidente de 2006 de los estudiantes del Colegio Ecos. Esto decían las crónicas en su momento: “el accidente ocurrió sobre la ruta nacional 11, donde un camión chocó frontalmente a un ómnibus en el que viajaban estudiantes de un colegio porteño, en cercanías de la localidad santafesina de Margarita, en el noreste provincial. Diez de las víctimas, nueve estudiantes de 16 y 17 años y una docente, viajaban en el ómnibus, mientras las dos restantes iban a bordo del camión”.

El anteriormente mencionado, como muchísimos más accidentes, no hubieran sucedido si se hubiera resuelto años atrás la reforma y ampliación de los caminos del país. Entonces, ¿quién puede discutir que hoy, en 2012, un país que se digne querer mejorar su calidad de vida, superar situaciones de riesgo a la integridad y la vida de las personas, no supere y mejore sus caminos interiores que cayeron en una caducidad funcional indiscutible?

Por si alguien no lo entiende aún: no estamos hablando de la pavimentación , del estado del asfalto, sino de las dimensiones de las vías que por su estrechez no resisten la menor prueba de seguridad. El interés público debe ser en esta problemática, que no se mate la gente. Actualmente no puede haber una ruta nacional de 3000 kilómetros prácticamente con una sola mano de cinta asfáltica por dirección.

RESPONSABILIDAD JURIDICA Puede considerarse a esta altura de los acontecimientos (tragedias repetidas) que el Estado podrá ser responsable jurídico por graves accidentes en determinadas áreas de rutas de vías simples (una sola vía por mano), cuando por la circulación normal con alta densidad y concentración vehicular pueda interpretar un o varios fallos judiciales que las probabilidades son más de que se produzcan accidentes

a de que no sucedan. Esta posibilidad se agravará si coadyuvan otros elementos que aumenten esa frecuencia de siniestros, como la niebla repetida en muchos sectores o regiones, alta densidad de circulación de colectivos y camiones con regularidad.

Planteado esto, ¿qué debe hacer el Estado? El Estado, esa abstracción, no es ni más ni menos que un presidente, un ministro de obras (Planificación), un secretario por el Ejecutivo y un cuerpo de legisladores (diputados y senadores). Si bien la definición es más amplia, cuando decimos el Estado debe dar respuesta nos referimos a ellos. Ellos son el Estado, o por lo menos quienes lo representan y administran cumpliendo el mandato de quienes los ungieron en ese estatus. De nosotros, de quienes los votamos.

Y, ¿para qué los votamos? Para dar cobertura a las necesidades generales, de todos. Los que deben responder el “contrato” firmado con la ciudadanía toda. Un grupo de personas que lo administran temporalmente. El Gobierno, los representantes del pueblo.

Y si todos los argentinos necesitamos y exigimos rutas mínimamente seguras, no caminos históricos que nos ponen en riesgo de muerte, ¿por qué no las hacen? ¿Por qué no planifican e instrumentan un plan al respecto que aunque tarde unos años comience de una vez y no pare hasta su concreción integral?

La responsabilidad es clara, contundente, no es nada difusa. Los legisladores también son responsables, porque bien podrían votar una ley que obligue a destinar un monto del presupuesto a mejorar las rutas en forma definitiva.

Son las decisiones de una gestión, las elecciones que se toman. Pues como dijimos, el presupuesto está y bien amplio que es para las obras públicas.

Esta reforma integral de las rutas puede hacerse por concesión de explotación o por obra pública directa a cargo del Estado. En la concesión, las empresas realizan la obra y se pagan con el cobro de peaje, a su vez mantiene en condiciones la ruta. Mientras que en la obra pública directa, el Estado la licita y paga la obra sin que haya peaje o cobro directo por uso a los particulares.

En algunos sectores será rentable la concesión y en otros no.

Si el Estado espera a que cada tramo de las rutas sea rentable para peajes y si no hay interés por estas concesiones de las empresas privadas no puede excusarse el Gobierno y no ejecutar estas obras, pues aquí sí se debe aplicar el concepto “de necesidad y urgencia” por la vida de la gente.

POR DR. HUGO CAPPELLONI EL AUTOR ES ABOGADO, ASESOR DE EMPRESAS EN PROCESOS LICITATORIOS Y EN CONTRATOS PÚBLICOS. ESCRIBE “EL LICITADOR” EN EL PERIÓDICO El ConstruCtor.

CONSULTORIO@ELCONSTRUCTOR.COM

RESUMEN

Dirección Nacional de Vialidad y sus distritos CASA CENTRAL Av. Julio A. Roca 738 (1067) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4343-8520/29 • Administrador General Ing. Nelson Periotti Tel. 4343-2857 / 4342-9784 Fax 4331-7129 • Subadministrador General Ing. Carlos Joaquín Alonso Tel. 4343-2857 / 4342-9784 Fax 4331-7129 • Gerencia de Administración CPN Sergio Passacantando Tel. 4342-1524 • Gerencia de Planeamiento, Investigación y Control Ing. Fernando N. Abrate Tel. 4331-7376 • Gerencia de Obras y Servicios Viales Ing. Jorge Gregorutti Tel. 4331-5700 • Subgerencia Contabilidad y Finanzas Tel. 4331-0115 • Subgerencia de Control de Gestión Tel. 4342-0354 • Subgerencia de Mantenimiento Tel. 4343-2822 • Subgerencia de Obras y Concesiones Tel. 4343-4545 • Subgerencia Estudios y Proyectos Tel. 4331-7617 • Subgerencia de Informática y Transmisión de Datos Tel. 4343-9800 • Subgerencia de Investigación y Desarrollo Tel. 4343-6496 • Administración de Redes Tel. 4342-2361 • Auditoría interna Tel. 4342-9127 • Consejo Vial Federal, piso 9º Tel. 4343-9072 • División Convenio con Provincias Tel. 4342-4387 • Relaciones Internacionales Tel. 4342-6256 • Relaciones Públicas y Prensa Tel. 4343-2786 • Sección Comunicaciones Tel. 4343-4542 • Secretaría Servicios de Apoyo Tel. 4343-4548

Distrito 15º - Misiones Bolívar 48 (3300) Posadas Tel. 03752-424629 / 422997 vialidad_posadas@arnet.com.ar

• Tesorería Tel. 4343-4821

ORGANO DE CONTROL DE CONCESIONES VIALES (OCCOVI)

Distrito 7º - Santa Fe Av. 27 de Febrero 2199 (3000) Santa Fe Tel. 0342-452-0031/34 dnv7sfe@gigared.com

Distrito 16º - Santiago del Estero Av. Roca 777 (4200) Santiago del Estero Tel. 0385-421-1713 / 422-4579 dnv16@arnet.com.ar Distrito 17º - Entre Ríos Almafuerte 1023 (3100) Paraná Tel. 0343-424-2996/3267 dnv17dto@arnet.com.ar

DISTRITOS DE TODO EL PAÍS

Distrito 8º - La Rioja Av. Ortiz de Ocampo 1310 (5300) La Rioja Tel. 03822-427109 / 425344 vialidad_larioja@arnet.com.ar

Distrito 1º - Buenos Aires Av. General Paz 12190 (1440) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4687-9699 / 4687 buenosaires@vialidad.gov.ar

Distrito 9º - San Juan Av. Guillermo Rawson (N) 377 (5400) San Juan Tel. 0264-421-3532/34 vialidadsjuan@speedy.com.ar

Distrito 2º - Córdoba Poeta Lugones 161 (5000) Córdoba Tel. 0351-423-0020/422-5498 dnv2dto@arnet.com.ar

Distrito 10º - Corrientes Av. General San Martín 252 (3400) Corrientes Tel. 03783-422106/422928 corrientes@vialidad.gov.ar

Distrito 3º - Tucumán Av. Mate de Luna 1981 (4000) San Miguel de Tucumán Tel. 0381-433-0184 vialidad_tucuman@arnet.com.ar

Distrito 11º - Catamarca San Martín 871 (4700) San Fernando del Valle de Catamarca Tel. 03833-430049/426678 vialidad_catamarca@arnet.com.ar

Distrito 4º - Mendoza Pedro Molina 748 (5500) Mendoza Tel. 0261-425-8212 / 429-1628 dnv4distrito@speedy.com.ar

Distrito 12º - Neuquén Alderete 520 (8300) Neuquén Tel. 0299-448-0315 / 442-2457 neuquen@vialidad.gov.ar

Distrito 5º - Salta Pellegrini 715 (4400) Salta Tel. 0387-423-3719/3975 dnv05dto@uolsinectis.com.ar

Distrito 13º - Chubut Martín Cutillo 246 (9100) Trelew Tel. 02965-421281 02965-420595 chubut@vialidad.gov.ar

Distrito 23º - Santa Cruz Errázuriz 482 (9400) Río Gallegos Tel. 02966-436836 / 436846 vialidadstacruz@speedy.com.ar

Distrito 14º - San Luis Av. Quintana 487 (5700) San Luis Tel. 02652-423799 / 421165 dnv-sanluis@speedy.com.ar

Distrito 24º - Tierra del Fuego Av. 12 de Octubre 298 (9410) Ushuaia Tel. 02901-421175 vialidadtdelfuego@speedy.com.ar

Ing. Gustavo Gentili Av. Paseo Colón 185, piso 3º Tel. 4399-7723

Distrito 6º - Jujuy Av. Santibáñez 1312 (4600) San Salvador de Jujuy Tel. 0388-423-6704 / 432-2544 jujuy@vialidad.gov.ar

Distrito 18º - Chaco Av. Italia 191 (3500) Resistencia Tel. 03722-426060 / 446729 dnvprensachaco@gmail.com.ar Distrito 19º - Bahía Blanca Montevideo 366 (8000) Bahía Blanca Tel. 0291-453-4013 / 452-7538 bahiablanca@dnv-distrito19.com.ar Distrito 20º - Río Negro Julio A. Roca 146 (8500) Viedma Tel. 02920-423181/84 dnvbariloche@hotmail.com Distrito 21º - La Pampa Juan B. Justo 315 (6300) Santa Rosa Tel. 02954-471030/31 dnv21dto@cpnet.com.ar Distrito 22º - Formosa Pringles 1070 - (3600) Formosa Tel. 03717-427370 / 429259 22distritotodnv@arnetbiz.com.ar

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DIA DEL CAMINO 2012

Consejo Vial Federal: direcciones y autoridades El Consejo Vial Federal está constituido por las vialidades provinciales y la Dirección Nacional de Vialidad y tiene como función primordial estudiar y coordinar la obra vial del país, considerando y proponiendo soluciones a los problemas de interés común. Estas son las reparticiones que lo integran.

FORMOSA

BUENOS AIRES

JUJUY

Dirección de Vialidad Administrador general: Ing. Ricardo Curetti Av. 122 Nº 825 | (1900) La Plata Tel. 0221-482-4405/44 Fax 0221-483-5758 www.vialidad.gba.gov.ar

Dirección Provincial de Vialidad Presidente: Ing. Rodolfo F. Forbice Ascasubi y Av. Mosconi (4600) San Salvador de Jujuy Tel. 0388-422-1281/1372 Fax 0388-426-2567 www.dpvjujuy.jujuy.gov.ar

CATAMARCA

LA PAMPA

Vialidad Provincial Administrador: Ing. Jorge O. Solá Jais San Martín 57 | (4700) San Fernando del Valle de Catamarca Tel. 03833-437606/08 Fax 03833-437610 www.vialidad-catamarca.gov.ar

Dirección Provincial de Vialidad Presidente: Ing. Horacio L. Giai Av. Spinetto 1125 (6300) Santa Rosa Tel. 02954-424601/433416 Fax 02954-43-3489 www.dpv.lapampa.gov.ar

CHACO

LA RIOJA

Dirección de Vialidad Provincial Administrador general: Ing. Carlos E. Kutnich Av. de Mayo (prolongación) | (3500) Resistencia Tel. 03722-463687/91 Fax 03722-463687 www.vialidad.chaco.gov.ar

Administración Provincial de Vialidad Administrador general: Ing. Agrim. Miguel A. Bertolino Catamarca 200 | (5300) La Rioja Tel. 03822-453309/10 Fax 03822-424545

CHUBUT

Dirección Provincial de Vialidad Administrador: Ing. Enrique A. Soler Carlos W. Lencinas s/Nº | (5500) Mendoza Tel. 0261-441-1901/02 www.vialidad.mendoza.gov.ar

Administración de Vialidad Provincial Presidente: Arq. Maximiliano J. López Love Jones Parry 533 (9103) Rawson Tel. 0280-488-2262 www.chubut.gov.ar/avp

CORDOBA Dirección Provincial de Vialidad Presidente: Ing. Raúl Bértola Av. Figueroa Alcorta 445 | (5000) Córdoba Tel. 0351-434-2070/80 Fax 0351-434-2082/83 www.cordoba.gov.ar

CORRIENTES Dirección Provincial de Vialidad Interventor: Ing. Justo Armando Espíndola Rivadavia 1450 | (3400) Corrientes Tel. 03783-15-684066 Fax 03783-436530 www.dpvcorrientes.gov.ar

ENTRE RIOS Dirección Provincial de Vialidad Director administrador: Ing. Jorge A. Rodríguez Av. Ramírez y Vicente López y Planes (3100) Paraná Tel. 0343-424-8274/8423 Fax 0343-424-8168 126 www.entrerios.gov.ar/vialidad

AUTORIDADES 2012 - 2013

Dirección Provincial de Vialidad Administrador general: Ing. Enrique E. Bellino Jujuy 599 | (3700) Formosa Tel. 03717-426040/42 Fax 03717-426550 www.dpvformosa.com.ar

MENDOZA

MISIONES Dirección Provincial de Vialidad Presidente: Dr. Julio César Duarte Francisco de Haro y Lucchessi (3300) Posadas Tel. 03752-447443/47 www.dpv.misiones.gov.ar

NEUQUEN Dirección Provincial de Vialidad Presidente: Ing. Guillermo Monzani Mayor Torres 250 | (8340) Zapala Tel. 02942-421304/431530 Fax 02942-421320 www.dpvneuquen.gov.ar

RIO NEGRO Vial Rionegrina S.E. Presidente: Agrim. Néstor R. Bidegain Winter 70 | (8500) Viedma Tel. 02920-420305/425813 Fax 02920-424627

SALTA Dirección de Vialidad Presidente: Ing. Gerardo R. Villalba España 721 | (4400) Salta

MIEMBROS DEL COMITE EJECUTIVO

Tel. 0387-421-3449/431-0826 Fax 0387-432-1410

SAN JUAN Dirección Provincial de Vialidad Director general: Ing. Edgardo H. Guerci Casilla de correo 262 (5400) San Juan Tel. 0264-422-8826/4180 Fax 0264-422-8826

SAN LUIS Dirección Provincial de Vialidad Director interventor: Ing. Arnaldo Pucci España e Ituzaingó | (5700) San Luis Tel. 02652-425062/422432 Fax 02652-422432

SANTA CRUZ Administración General de Vialidad Provincial Presidente: Ing. Raúl G. Pavesi Lisandro de la Torre 952 (9400) Río Gallegos Tel. 02966-442367/72 Fax 02966-442302 www.agvp.gov.ar

SANTA FE Dirección Provincial de Vialidad Administrador general: Ing. Juan José Bertero Bv. Muttis 880 | (3000) Santa Fe Tel. 0342-457-1955/2354 Fax 0342-457-3514

SANTIAGO DEL ESTERO Consejo Provincial de Vialidad Presidente interventor: Ing. José F. Alfano Av. Belgrano (N) 496 (4200) Santiago del Estero Tel. 0385-421-3271/3765 Fax 0385-422-4537

TIERRA DEL FUEGO Dirección Provincial de Vialidad Presidente: Sr. Eduardo H. D'Andrea (9420) Río Grande Tel. 02964-443034/443454 Fax 02964-443035

TUCUMAN Dirección Provincial de Vialidad Administrador: Ing. Raúl A. Basilio Mendoza 1565 (4000) San Miguel de Tucumán Tel. 0381-433-0404/2929 Fax 0381-423-2924 www.mecontuc.gov.ar/dpv

Presidente Ing. Jorge A. Rodríguez Vicepresidente 1° Ing. Miguel A. Bertolino Vicepresidente 2° Ing. Raúl A. Basilio Vocal 1° Ing. Horacio Giai Vocal 2° Ing. Carlos E. Kutnich Secretario Ejecutivo Tco. Rodolfo Villa (DNV) Secretario Técnico Ing. Nicolás M. Berretta (Formosa)

JUNTA DE ASESORES DE FINANZAS Presidente Cdora. Raquel Maizel de Levin (Salta) Vicepresidente Cdor. Juan Carlos Dotti (Neuquén) Secretario Sr. Horacio Encina (Corrientes) Prosecretario Cdor. Daniel González (La Pampa)

JUNTA DE ASESORES LEGALES Presidente Dr. Sergio A. Conde (Sgo. del Estero) Vicepresidente Dra. Nélida Poupard (Corrientes) Secretario Dr. Juan E. García (Córdoba)

JUNTA DE ASESORES TECNICOS Presidente Ing. José A. Serer (San Juan) Vicepresidente Ing. María Marta Quiroga (Entre Ríos) Secretario Ing. Juan C. Sasowski (Chaco) Vocal 1° Ing. Inés Caliva (Tierra del Fuego) Vocal 2° Ing. Raúl Rubén Collante (Jujuy)

CONSEJO VIAL FEDERAL Av. Julio A. Roca 734, piso 9º (1067) Buenos Aires Tel. 011-4343-4718/9072 Fax 4343-9072

Detalle de las empresas integrantes de la citada entidad. El listado incluye el nombre de la firma, su domicilio y código postal, teléfonos, fax y/o telefax y correo electrónico. El prefijo de la ciudad de Buenos Aires y Gran Buenos Aires es 011.

Alquimaq S.R.L. Aristóbulo del Valle 1290 (5700) San Luis Tel. 02652-43-9707/9711 info@alquimaq.com Austral Construcciones S.A. Pje. Carabelas 241, piso 6º (1009) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4328-6680 australconstrucciones@yahoo.com.ar Balvial S.A. Cramer 2175, piso 1º “H” (1428) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4706-0558/0579 Fax 4708-0558 balvialadm@fibertel.com.ar Becha S.A. Vélez Sarsfield 819 (2124) Villa Gobernador Gálvez Pcia. de Santa Fe Tel. 0341-498-8734/36 CCI Construcciones S.A. Av. Alicia Moreau de Justo 170, piso 2º (1107) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4313-7100 Fax 4315-0915 cci@cci.com.ar José J. Chediack S.A. Hipólito Yrigoyen 2020 (1640) Martínez Pcia. de Buenos Aires Tel. 4717-8300 Fax 4717-8399 andrea.maldotti@chediack.com.ar Coarco S.A. Av. Luro 3071, piso 10 (7600) Mar del Plata Pcia. de Buenos Aires Tel. 0223-499-8850 Fax 0223-499-8844 gsenatore@coarco.com.ar Concret Nor S.A. Av. del Libertador 5954, piso 2° (1429) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4787-6444 la@concret-nor.com.ar Construcciones Danilo de Pellegrin S.A. Bandera de los Andes 2323 (5519) San José de Guaymallén Pcia. de Mendoza Tel. 0261-431-2555 sdepellegrin@ddpsa.com.ar Contreras Hnos. S.A. San Martín 140, piso 8º (1004) Ciudad de Buenos Aires

Tel. 4321-9500 / Fax 4321-9505 recepcion@contreras.com.ar Covico UTE Rodríguez Peña 426, piso 1º (1020) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4371-4659/2638 admbsas@covicoute.com.ar Decavial S.A. Adolfo Alsina 1450, piso 2º (1088) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4383-0015/4006 / Fax 4383-3997 decavial@sei.com.ar Equimac S.A. Av. Gobernador Vergara 1646 (1688) Santos Tesei Pcia. de Buenos Aires Tel. 4450-3148/0989 Telefax 4450-7684 equimac@equimacsa.com Esuco S.A. San José 151, piso 7º (1076) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4381-2202 Fax 4383-4338 esuco@esucosa.com

(1005) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4393-1819 jcrbaires@jcrsa.com.ar Omar Angel Jubete S.A. Roque Sáenz Peña 1247 (6300) Santa Rosa Pcia. de La Pampa Tel. 02954-435733 jubete@speedy.com.ar Laromet S.A. 1º de Mayo 1869 (2000) Rosario - Pcia. de Santa Fe Tel. 0341-480-8210 gsarra@laromet.com.ar Lo Bruno Estructuras S.A. Av. Belgrano 407, piso 10 (1092) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4330-0973/74 gconce@lbesa.com.ar Luis Losi S.A. Suipacha 268, piso 6º (1355) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4328-8499/8199 / Fax 4328-7980 gabriellosi@luislosisa.com.ar

Fontana Nicastro S.A. Río Cuarto 1400 (1292) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4115-1630 / 4303-3206 fn@fontananicastro.com.ar

Luciano S.A. Av. Corrientes 1386, piso 6º “609” (1361) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4371-9202/4373-1832 Telefax 4371-9206 recepcion@lucianosa.com.ar

Gotti S.A. Av. Belgrano 535, piso 4º “A” (1092) Ciudad de Buenos Aires Tel. 02966-442496 gottiba@sinectis.com.ar

Marcalba S.A. Santo Domingo 2452 (1293) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4301-9395 info@marcalba.com.ar

Green S.A. Av. Pte. Perón 746 (5700) San Luis Tel. 02652-440755 info@greensa.com.ar

Maquivial S.A. Lugones 1874 (1611) Don Torcuato Pcia. de Buenos Aires Tel. 4748-8175/79 info1@maquivialsa.com.ar

Guerechet S.A. Bv. Gálvez 2088 (3000) Santa Fe Tel. 0342-455-5000 grchet@guerechet.com.ar Helport S.A. Honduras 5663 (1414) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4852-5962 mfabeiro@corredor4.com.ar Homaq S.A. Carlos Pellegrini 1427, piso 9º (1001) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4327-4199 www.homaq.com.ar Ingeniería y Arquitectura S.R.L. Pedro Rico 3000. Parque Industrial (8000) Bahía Blanca Pcia. de Buenos Aires Tel. 0291-457-1238 ingar@infovia.com.ar J.C.R. S.A. Florida 547, piso 16

Noroeste Construcciones S.A. Carlos Pellegrini 781, piso 12 (1010) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4322-6969 noroeste@noroestesa.com.ar Oncrelur S.A. Uruguay 362, piso 2º “E” (1015) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4374-7513 oncrelur_sycic@ constructoravial.com.ar Paolini Hnos. S.A. Bernardo de Irigoyen 330, piso 3º (1072) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4334-3783 / Fax 4334-2179 info@paolini.com.ar Perales Aguiar S.A. Venezuela 736 (1095) Ciudad de Buenos Aires Telefax 4331-9122 pasa@peralesaguiar.com.ar Petersen Thiele, Cruz S.A.

RESUMEN

Cámara Argentina de Empresas Viales Cerrito 740, piso 1º (1010) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4382-3044 info@grupopetersen.com.ar José Eleuterio Pitón S.A. Belgrano 59 (2840) Gualeguay Pcia. de Entre Ríos Tel. 03444-424819 pbenedetti@jepiton.com.ar Premoldeados San Luis Ruta nacional 7 km 789,50 (5700) San Luis Tel. 02652-440912 efernandez@psl.com.ar Romero Cammisa S.A. Boulevard de los Polacos 375 (5147) Barrio Boulevares Córdoba Tel. 03543-440442/429411 romerocammisa@arnet.com.ar Rovella Carranza S.A. Santa Fe 121 sur (5700) San Luis Tel. 02652-426300 rc@rovellacarranza.com.ar CN Sapag S.A. Ruta nacional 22 km 1233 (8316) Plottier Pcia. del Neuquén Tel. 0299-493-4482 cnsapag@cnsapag.com.ar Suc. Adelmo Biancalani S.A. José Hernández 763 (3500) Resistencia Pcia. del Chaco Tel. 03722-451212 alejandro_pas@yahoo.com.ar José Luis Triviño Av. Paso 108 (1878) Quilmes. Pcia. de Buenos Aires Tel. 4224-6444/45 trivino@trivino.com.ar Vial Agro S.A. Sarmiento 757 (7500) Tres Arroyos Pcia. de Buenos Aires Tel. 02983-425865/420610 vialagro@vialagro.com.ar Vialco S.A. Reconquista 575 (1003) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4312-5226/5238 Vialmani S.A. Perú 367, piso 11 (1067) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4343-8711 info@vialmani.com.ar Vial-Tec S.A. Edificio Concrod Panamericana Ramal Pilar km 50 (1629) Pilar - Pcia. de Buenos Aires Tel. 02322-644466 vialtec@pilar-ciudad.com.ar

Cámara Argentina de Empresas Viales Piedras 383, piso 3º (1070) - Ciudad de Buenos Aires - Telefax 4342-3561 / 4343-1122 - camara_viales@yahoo.com - Secretaria: Eumelia Segura Espinoza

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DIA DEL CAMINO 2012

Concesionarios de los corredores de la red vial CORREDOR Nº 1

0-800-999-2185 atencionalpublico@auoeste.com.ar www.auoeste.com.ar Inicia en intercambiador con Avenida General Paz hasta Luján (km. 63,15) sobre la ruta nacional 7 e incluye el primer tramo de la ruta nacional 5 Longitud total: 55 km

CV1 Concesionaria Vial S.A. Av. Córdoba 1131, piso 1º (1055) Ciudad de Buenos Aires Tel. 3220-2360 Int. 1512 0800-222-2380 atencionalusuario@cv1sa.com.ar www.cv1sa.com.ar Rutas nacionales 3, 205, 226 y 252, provincia de Buenos Aires Longitud total: 1281,62 km

PUENTE ROSARIO – VICTORIA

CORREDOR Nº 2 Corredor de Integración Pampeana S.A. (Cipsa) Av. Paseo Colón 823, piso 6º (1063) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4021-7550 0800-666-0464 info@au-cipsa.com.ar www.au-cipsa.com.ar Rutas nacionales 5 y 188, provincias de Buenos Aires y La Pampa Longitud total: 769 km

CORREDOR Nº 3 Autovía Buenos Aires a los Andes S.A Jean Jaures 216, piso 5º (1215) Ciudad de Buenos Aires Tel. 02362-491387 0800-333-3440 contacto@bsaslosandes.com.ar bsaslosandes.com.ar Ruta nacional 7, provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba y Mendoza Longitud total: 724,02 km

CORREDOR Nº 4 Carreteras Centrales de Argentina S.A. Av. Alicia Moreau de Justo 170, piso 2º (1107) Ciudad de Buenos Aires 0800-555-6010 info@cca4.com.ar www.cca4.com.ar Rutas nacionales 19, 38, 34 y 18, provincias de Santa Fe, Entre Ríos, Córdoba y Santiago del Estero Longitud total: 1000,69 km

CORREDOR Nº 5 Cincovial S.A. Av. C. Pellegrini 1933 (2000) Rosario, Pcia. de Santa Fe Tel. 03402-490189 0800-888-4567 www.cincovial.com.ar Rutas nacionales 11, A-009, AU9, AU Rosario Córdoba, A-012 y 193, provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba y Chaco Longitud total: 1335,53 km

CORREDOR Nº 6 Caminos del Paraná S.A. Honduras 5663 (1414) Ciudad de Buenos Aires 0800-444-0532 atencionalusuario@c minosdelparana.com.ar www.caminosdelparana.com.ar Rutas nacionales 12 y 16, provincias de Corrientes, Chaco y Misiones 128 Longitud total: 933,50 km

EL PUENTE ROSARIO - VICTORIA QUE CONECTA SANTA FE CON ENTRE RIOS ES UNA OBRA EN CONCESION

CORREDOR Nº 7 Vialnoa S.A. Tacuarí 163, piso 5º (1071) Ciudad de Buenos Aires 0800-888-8662 reclamos@vialnoa.com.ar www.vialnoa.com.ar Rutas nacionales 34 y 9, provincias de Salta, Jujuy, Santiago del Estero y Tucumán Longitud total: 797,83 km

CORREDOR Nº 8 Corredor Central S.A. Av. Córdoba 1184, piso 7º (1055) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4375-0660 0800-555-0444 usuarios@corredor-central.com.ar www.corredor-central.com.ar Rutas nacionales 8, 36 y 33, provincias de Buenos Aires, Córdoba, San Luis y Santa Fe Longitud total: 921,84 km

CORREDOR Nº 18 Caminos del Río Uruguay S.A. Tronador 4102 (1430) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4544-5302 www.caminosriouruguay.com.ar Rutas nacionales 12, 193, 14, 135, A-015 y 117, provincias de Buenos Aires, Entre Ríos y Corrientes Longitud total: 621,77 km

CORREDOR Nº 29 Caminos del Valle S.A. 9 de Julio 378, planta alta (8324) Cipolletti, Pcia. de Río Negro Tel. 0299-477-7112 Rutas nacionales 22 y 151 y Av. de Circunvalación, provincia de Río Negro Longitud total: 17,38 km

CORREDOR CORDOBES Corredor Cordobés S.A. Honduras 5665 (1414) Ciudad de Buenos Aires 0800-444-0151 Iniciativa privada, ruta nacional 36, provincia de Córdoba Longitud total: 177,09 km

CORREDOR H 5 H 5 S.A.

0800-666-3156 Iniciativa privada, ruta nacional 5, provincia de Buenos Aires Longitud total: 251,89 km

AUTOPISTA LA PLATA – BUENOS AIRES Concesionaria Vial Argentino Española (Coviares) S.A. Av. Alicia Moreau de Justo 170, piso 2º (1107) Ciudad de Buenos Aires 0-800-333-5560 atencionalpublico@au-laplata.com.ar www.au-laplata.com.ar Inicia en la autopista 25 de Mayo, se bifurca en Hudson en un ramal hacia la rotonda Gutiérrez y otro hacia la cabecera La Plata en el cruce de diagonal 74 con avenidas 32 y 120 Longitud total: 62,60 km

AUTOPISTA RICCHERI Concesionario: AEC S.A. Autopista Riccheri y Av. San Martín (1768) Ciudad Madero; Pcia. de Buenos Aires 0-800-999-9999 cepau@ausur.com.ar www.ausur.com.ar Inicia en intercambiador con Avenida General Paz hasta el aeropuerto Ministro Pistarini. La autopista Ezeiza - Cañuelas inicia en el intercambiador con autopista Riccheri hasta la rotonda de Cañuelas Longitud total: 51,36 km

ACCESO NORTE Autopistas del Sol S.A. Ruta Panamericana 2451 (1609) Boulogne, Pcia. de Buenos Aires Tel. 5789-8700 0-800-999-9 atencion.clientes@ausol.com.ar www.ausol.com.ar Inicia en Avenida General Paz (km 12 - km 24,4), Ruta Panamericana (ruta nacional 9) y ramales a Tigre y a Pilar (ruta nacional 8) y a Campana Longitud total: 120,00 km

ACCESO OESTE Grupo Concesionario del Oeste S.A. Kilómetros 25,920 (1714) Ituzaingó, Pcia. de Buenos Aires

Puentes del Litoral S.A. Estación de peaje Isla Deseada Ruta nacional 174, km 5,2 Casilla de Correo 11 Sucursal 8 (2000) Rosario, Pcia. de Santa Fe Tel. 0341-411-7500 0800-222-6790 asistenciaclientes@rosvic.com.ar www.puentesdellitoral.com.ar Provincias de Santa Fe y Entre Ríos Longitud total: 68,19 km

AVENIDA GENERAL PAZ Mediante Resolución 1515/12 se aprobó el "Convenio para la ejecución de la obra de ampliación de la Av. General Paz", celebrado con fecha 1º de agosto entre la Dirección Nacional de Vialidad, el Organo de Control de Concesiones Viales (Occovi) y las empresas concesionarias Autopistas del Sol S.A., Grupo Concesionario del Oeste S.A. y AEC S.A. Este convenio establece la creación de un "Recurso de afectación específica" el cual será destinado en un 80% a la financiación de la obra de ampliación de la Avenida General Paz y el 20% restante al financiamiento de obras complementarias en las zonas de concesión de cada uno de los accesos: Norte, Oeste y Riccheri, abriendo una cuenta especial en el Banco de la Nación Argentina en el marco del Sistema Vial Integrado (Sisvial).

El plazo de ejecución de la obra y de los trabajos complementarios será de 36 meses con una inversión total de 646.691.000 pesos.

DISTRIBUIDOR LAS FLORES Avanzan las obras para la construcción del distribuidor Las Flores ubicado en el kilómetro 14 de la autopista Buenos Aires - La Plata. Con el 80% ejecutado la obra contempla la vinculación sentido La Plata de ramas de ingreso ascendente y de egreso descendente. Los trabajos completos del distribuidor constan de cuatro ramas: en la primer etapa se contempla la construcción de las dos ramas sin peaje y en la segunda etapa la construcción de las dos ramas con peaje, ubicadas aproximadamente en el km 14,900.

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DIA DEL CAMINO

DIA DEL CAMINO 2012 INDICE DE ANUNCIANTES

Indice de Anunciantes

DIA DEL CAMINO 2012

Avisos notables publicados en esta edición

Director Ignacio D. Pica Jefe de Redacción Marcelo D. Donadío

A

F

P

Acoplados Salto S.A. 84 Adolfo Guerrico S.A. 32 Agro Dos Mil S.A. 78 Altilio Vial S.A. 87 American Vial 40 Amservial 80 Asociación Argentina de Carreteras 129 Association of Equipment Manufacturers (AEM) 68 Aurelia S.A. 61 Austral Construcciones S.A. 113

FB Agro Industrial S.A. 105 FGC Establecimiento Metalúrgico 89 Frasinelli Repuestos Viales 122 Fundaciones Especiales S.A. 75

Petersen Thiele y Cruz S.A. Petrobras Argentina S.A. Juan Carlos Pierantoni José E. Piton Probiar Productos Bituminosos de Argentina S.A. Proinsa Prover Vial S.A.

B Bamac S.R.L. Baumaq S.R.L. Bercobyg Betonmac S.A. Biscayne Servicios S.A.

37 18 56 17 1

C Cámara Argentina de Consultores de Ingeniería 101 Cámara Argentina de la Construcción 33 y 66 Caminos de Las Sierras S.A. 95 Canteras Piatti S.A. 51 Caños Pontevedra S.A. 93 Carreteras 2000 S.A. 99 Cementos Avellaneda S.A. 38 Cervantes Vial S.R.L. 123 Chediack S.A. 75 Cleanosol Argentina S.A. 75 CNH Argentina S.A. 36 Coingsa 109 Cometto S.A. 32 Constructora Ferco S.A. 102 Coripa S.A. 67 Cosemi S.A. 15 Costa Sur Servicios Viales S.R.L. 58 Covema S.A. 11 CPI S.A. 24 y 76 Crack Sur S.R.L. 123

D Del Bianco y Asociados S.A. DPV Chaco DPV Chubut DPV Córdoba DPV Entre Ríos DPV La Pampa DPV La Rioja DPV San Luis DPV Santiago del Estero DPV Tierra del Fuego DPV Tucumán

Gamopa S.A. Geoingeniería S.A. Grúas San Blas S.A. Grupo Agrocom S.A. Grupo MC S.R.L. Grupo Saladino S.R.L. Grupo Viales S.R.L. Néstor Julio Guerechet S.A. Guillermo Fracchia S.R.L. Gusmar Vial S.R.L.

84 123 21 99 102 65 60 102 57 112

H H.C. Pumper S.A. Helix Helport S.A. Homaq S.A. Hormicon S.A. Hydromac Máquinas S.A.

48 52 73 59 95 31

110 39 45 51 55 69 73 83 86 87 88

102 64 102 79

Repas S.A. Reyma Argentina S.A. Road Parts S.R.L. Rossuar S.A. Rotor S.R.L.

Tellzen Corp. S.A. Thermodyne Vial S.R.L. Tortone S.A. Track - Mar S.A. Turbo Service S.R.L.

J

V

Kift S.R.L.

120

L Leo Cor S.R.L. Luciano S.A. Lu Kat S.A.

111 71 62

Coordinador Alejandro R. Pizzo Diseño DG Leonardo Solari

7, 131 y 132 3 123 105 101

Samit S.A. Sandvik Argentina S.A. Sepeyco S.R.L. Service Vial S.A. Servicios Viales de Santa Fe Sycic S.A. Syma Vial

Igarreta Máquinas S.A. 50 Iksa de Argentina S.R.L. 54 Inconas S.A. 73 Indhor S.A. 47 Indumix S.A. 29 Indus Cool S.R.L. 83 Ingeco S.A. 75 Instituto Cemento Portland Argentino (ICPA) 2 ITT Flygt Argentina S.A. 112

53 88

81 95 123

S

T

JCR S.A. JGB Construcciones S.A.

Redacción Gustavo E. Pizzo Santiago D. Pica Agustín A. Vázquez

R

I

K

E Edeca S.A. Emcoer S.A. Equimac S.A. Equivial Sudamericana S.A.

G

101 27 123 73

41 23 74 85 44 95 105

55 42 46 12 y 13 120

U Ungaro Ale Ortiz Ingenieros Asociados S.A.

Venegoni Hnos. S.A. Venner S.A. Vervial S.R.L. Vial Parts S.R.L Vialmani S.A. Vialme S.A. Vicente Borgo S.A. Volkswagen Argentina S.A.

Gerente Comercial Juan I. Pica Administración Miguel A. Sala Claudio M. Biesa Suscripciones Marlene Hoz Publicidad Jorge R. Pera Gustavo A. Rey

Día del Camino 2012 es una edición extraordinaria de EL CONSTRUCTOR, publicación quincenal propiedad de El Constructor S.R.L. EL CONSTRUCTOR es marca registrada

Administración y Publicidad Hipólito Yrigoyen 615 - 7º A C1086AAI Ciudad de Buenos Aires Argentina

109

122 5 123 123 77 55 110 9

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