7600 binnenvaartmag2016 3 i

V

‘DE

E RE N I G I N G

2016/3

BIN NE NVA ART’

binnenvaart

Vijfentwintigste jaargang

Nummer 3

Juni 2016

V O O RT VA R E N D V E R Z E K E R D

24/7

K I E BER R A A B EOC zeker op het water! ”Ik ben blij met mijn keuze voor EOC omdat mijn bedrijfsrisico’s daar in goede handen zijn!”

088 6699500 | eoc.nl | 2

binnenvaart 2016/3

@EOCverzekering

/EOCverzekering

Colofon Binnenvaart 2016/3 Juni 2016

BINNENVAART 2016/3

Periodiek van: Vereniging De Binnenvaart Postbus 24066, 3007 DB Rotterdam Internet: www.debinnenvaart.nl E-mail: info@debinnenvaart.nl

IN DIT NUMMER

Abonnementen/Lidmaatschap: € 39 per kalenderjaar, 60+ € 33 per jaar.

Het lidmaatschap wordt automatisch verlengd tenzij schriftelijk opgezegd voor 15 november.

Jagen op de Lek

Walter van Zijderveld

Herinneringen Aan ‘De Biesbosch -

Arend A. de Carpentier 13

ING Bank Rekening nummer 6259387 IBAN nr: NL94INGB0006259387 BIC Code: INGBNL2A Ledenadministratie en aanmelden: Shipmen BV – Dordrecht ledenadministratie@debinnenvaart.nl Telefonisch bereikbaar op dinsdag van 9.00 tot 11.00. Telefoon: 06 12 344 170 Redactie: Leo Schuitemaker (0168) 40 40 94 Jan van Doremalen (0162) 45 28 82 Wim Suijkerbuijk wim.suijkerbuijk@upcmail.nl Jan van ’t Verlaat janvtv@gmail.com redactie@debinnenvaart.nl ISSN-nr.: 1386-2529

Veerhuis ‘Den Holenoever’

Els-Liesbeth Milder

19

Bij de “RP” (deel 10)

Geert Flobbe

21

Herinneringen aan het verleden

Krijn Kik

25

Wat voer / vaart daar?

Jos Hubens

29

Levensverhaal Johan Thannhauser

Johan Thannhauser (†) 31

150 jaar kanaal door Zuid-Beveland

Geri van Ittersum

37

Uit het verenigingsarchief

red. Binnenvaart

42

Herinneringen aan de radersleepboot

Walter Laué

45

“JOS. SCHÜRMANN 2 - OSKAR

Copyright Niets van deze uitgave mag op enigerlei wijze worden overgenomen of vermenigvuldigd zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de redactie. De artikelen uit deze uitgave zijn met zorg samengesteld, de Vereniging De Binnenvaart noch de redactie kunnen echter ten aanzien van de juistheid ervan aansprakelijkheid aanvaarden.

Theo Leenders (v/h sls. JOHAN THEO)

Contactpersonen Ver. De Binnenvaart: Nederland Regio Noord: H. de Groot (0592) 580010 Regio Gelderland: H. Nuy (024) 6777587 Regio Midden: J. Boersema (030) 6090386 Regio N-Holland: R.H. Mulder (0223) 610557 Regio Zeeland: A.C.J. de Jongh (0115) 695204 Regio Zuid: W.A. van Look 06 22989970 A. Verdoren Winkelstap 40 B-2170 Merksem

Duitsland Regio Noord:

J. Schirsching Anton Güntherstrasse 11 D-26135 Oldenburg Regio Midden: G. Schuth Im Kleestück 22 D-56070 Koblenz Regio Zuid/Donau: G. Dexheimer Königsbergerstrasse 6 D-64589 Stockstadt Zwitserland

M.A. Berger Sonnhaldenstrasse 7 CH-8302 Kloten Op 16-06-2007 heeft vereniging De Binnenvaart een wereldrecord gevestigd door 148 sleep- en duwboten in kiellinie te laten varen te Dordrecht.

5

Dordrecht’ (7)

Layout/Druk/Advertenties: Layout: Martijn van der Wielen Elma Media B.V. Postbus 18, 1720 AA Broek op Langedijk Tel. (0226) 33 16 00, Fax (0226) 33 16 01 E-mail: info@elma.nl, internet www.elma.nl

België

taGGle.nl - 149 taGGle.nl – 149174

WALDTHAUSEN” Modelbouw: De passie van (oud-)schipper Jan Leenders

55

Bericht vanuit het Binnenvaartcentrum

red. Binnenvaart

59

Koninklijke onderscheiding voor

red. Binnenvaart

62

Veranderde vaart (136)

Jaap Boersema

64

Wie weet wat?

red. Binnenvaart

66

Cor Schot

In deze aflevering starten we met een bijzonder artikel over de periode van het jagen, die vooraf ging aan die van de sleepvaart. Uiteraard krijgt dat laatste in dit ‘jaar van de sleepvaart’ ook weer de nodige aandacht, o.a. in een artikel van Walter Laué over het varen op zo’n indrukwekkende radersleepboot.Vrijwilliger Cor Schot kreeg een koninklijke onderscheiding, waarmee we hem van harte feliciteren! En verder weer een gevarieerd nummer over uiteenlopende onderwerpen.

Leo Schuitemaker – redactie Binnenvaart

Voorpaginafoto: Deze foto van een echte sleep werd op 22-10-2007 vanaf de Erasmusbrug gemaakt. Helaas is dit verleden tijd. De ST. MARIA 1 (02304211) –links op de foto– werd in 2012 gesloopt en de HASARD (02300159) is in 2014 gesloopt.

De slb HENDRIK (02002245) is thans als ZEETIJGER in de vaart.

Foto: Leo Schuitemaker binnenvaart 2016/3

3

SLEEPDIENSTEN EN BIJZONDERE TRANSPORTEN OVER WATER

Specialisten in transport sinds 1907 ‘s-Gravendeelsedijk 100, Dordecht Postbus 629, 3300 AP Dordrecht TEL +31 (0)78 648 2665 FAX +31 (0)78 613 2596 EMAIL watertransporten@vanderwees.nl

Koninklijke Van der Wees Watertransporten BV www.vanderwees.nl/watertransporten

4

binnenvaart 2016/3

JAGEN OP DE LEK door:Walter van Zijderveld Dit artikel behandelt een aspect van de binnenvaart waaraan we nog bijna nooit aandacht in het blad hebben besteed. Weliswaar gaat het primair over het jagen op de Lek, maar ook het jagen in en naar Duitsland komt aan de orde. Omdat de latere sleepvaart zich feitelijk uit deze vorm van voortbewegen ontwikkelde, is er des te meer reden om dit interessante artikel in dit ‘jaar van de sleepvaart’ te publiceren.

JAAG-, LIJN- OF TREKPADEN In de tijd dat alleen nog werd geroeid of gezeild, was stroomafwaarts varen geen probleem. Bij een beetje gunstige wind kon ook worden gezeild. Een probleem vormde wel de kronkelige en vaak niet brede watergeul. Het voordeel was wel dat de stroomsterkte dan hoger was en het ook dieper was dan wanneer de rivier breed zou zijn.

Wanneer niet kon worden gezeild lieten de schippers hun schip meedrijven met de stroom. Stevelen noemden ze dat. De

schipper probeerde dan zoveel mogelijk de stroombaan te volgen. Dat was de lijn waar het het hardste stroomde. Deze stroombaan liep langs de buitenbochten van de rivier. Omdat het schip toch altijd iets sneller voer dan de snelheid waarmee het water stroomde, kon met het (grote) roer toch worden gestuurd.

Stroomopwaarts was het varen een heel stuk lastiger. Roeien ging goed, al kwam men dan lang niet zo snel vooruit als stroomafwaarts. Bij een sterke stroom was het echter vaak onmogelijk hier tegenin te roeien. Zeilen was alleen moge-

lijk wanneer de wind uit een goede hoek kwam en bovendien niet te zwak was. De meest betrouwbare manier om tegen de stroom in te varen was het schip te laten trekken. Met stroom en wind tegen was dit ook de enige manier. Het trekken ging met paarden, gemend door de (scheeps) jager. De paarden moesten dan zo dicht mogelijk langs de oever lopen, op zogenaamde jaag-, lijn- of trekpaden.

DE ZORG VOOR HET JAAGPAD De Staten van Utrecht beweerden in 1531 dat de vorsten en heren van het Land van Utrecht de Rijn en de Lek, van Rhenen tot Schoonhoven, al honderden jaren in bezit hadden. De bisschop van Utrecht moest er daarom voor zorgen dat de scheepvaart op dit traject ongehinderd door kon gaan. Dat betekende dat hij ook de zorg had voor het jaagpad.

Ook wanneer het jaagpad aan de zuidkant van de Lek lag, was hij hiervoor verantwoordelijk.

Het jaagpad werd onder andere gebruikt door schippers die van het westen, bijvoorbeeld Schoonhoven, naar Arnhem en Keulen voeren. Door de voortdurende AFB.: UIT ‘DORDRECHT 1650-1800’, P. 14

Een vrachtschip op de Merwede bij Dordrecht in 1796, getekend door C.F. Bendorp.

binnenvaart 2016/3

5

AFB.: UIT ‘STEDEN EN HUN VERLEDEN’, P. 124

Op deze prent uit 1572 wordt het schip getrokken door twee personen. De jaaglijn werd altijd hoog in de mast vastgemaakt.

hadden de gebruikers van de uiterwaarden het jaagpad beplant of weggegraven, zodat het totaal onbruikbaar was geworden of zelfs was verdwenen.

AFB.: UIT ‘NIEUWE TREKWEG’, P. 25

oorlogen in de eerste helft van de 16e eeuw tussen Gelderland en het Sticht was niets aan het onderhoud van het jaagpad gedaan. Dit was vooral het geval tussen Vreeswijk en Rhenen. Bovendien

Zo’n mooi jaagpad, ook nog eens gelegen vlak naast de trekvaart, kwam bij een rivier bijna niet voor.

Alleen dichtbij steden of grotere gemeenten langs de rivier was het trekpad in orde, maar verderop langs de rivier niet. Het jagen van een ver uit de oever varend schip was dan ook een lastig karwei.

6

binnenvaart 2016/3

Aan die wantoestand, die slecht was voor het transitoverkeer en de handel, wilde de stadhouder van Holland, Maximiliaan van Bourgondië, Heer van Beveren, Veere en Vlissingen, een einde maken.

Hij vaardigde op 15 april 1553 een plakkaat uit waarin werd bevolen om het jaagpad, dat soms op de noordelijke en soms op de zuidelijke oever lag, weer in orde te brengen. Dat moest binnen zes weken zijn gebeurd. De breedte van het jaagpad moest zodanig zijn dat twee elkaar tegemoet komende paarden elkaar goed konden passeren.1 Het is niet bekend of aan dit bevel overal gehoor is gegeven. In 1631 werd het jaagpad in elk geval nog gebruikt. De Jaarsvelders IJsbrant Petersz, 74 jaar, en Gosen Fredericx, 37 jaar, waren scheepsjagers en verklaarden dat jaar dat zij de schepen van beneden comende, die bij oostenwind nijet tegen den stroom en conden opvaeren, dickwils met onse peerden opwaerts getogen hebben, van het benedenste eijnde van de voorsz schoordijcken alwaer de schepen waeren aenleggende, overmits de diepte die aldaer was. Ze trokken de schepen dus met hun paarden vanaf het westelijk eind van de schoordijk die langs Jaarsveld loopt.

Het was daar in die tijd zo diep dat de schepen gemakkelijk vlak bij de schoordijk konden komen, daar aanleggen. De schippers gingen daar op zoek naar een jager die hun schip verder stroomop-

waarts wilde slepen. De jagers zullen ook zelf wel in de gaten hebben gehouden of er een potentiële klant was aangekomen.

LANDELIJKE REGELING Het werd trouwens in de loop der tijd steeds moeilijker om schepen te trekken, omdat er steeds meer kribben kwamen, waardoor de vaargeul en dus ook de schepen verder uit de kant kwamen te liggen.2 Pas in de Franse tijd werd het eigendomsrecht van de rivier en haar oevers, en daarmee de verantwoordelijkheid voor het onderhoud, landelijk geregeld. Bij het keizerlijke decreet van 22 januari 1808 werd bepaald dat alle bevaarbare rivieren het eigendom waren van de staat. In het keizerlijk decreet van 6 januari 1811 werd dit besluit van kracht verklaard. De staat moest, als eigenaar, het varen op de rivier ook mogelijk maken. Dit hield in dat de staat ook voor een goed jaagpad moest zorgen. De staat kon de eigenaren van de oever wel verplichten grond voor het jaagpad ter beschikking te stellen, maar van onteigenen was geen sprake. Op de grond kwam een erfdienstbaarheid te liggen. De staat werd dus geen eigenaar, maar moest wel zelf voor de aanleg en het onderhoud van het jaagpad zorgen. De eigenaar mocht op zijn beurt geen obstakels op het trekof jaagpad aanbrengen.3 Bij hoog water was de stroomsnelheid groter dan bij laag water. Dat betekende dat de paarden harder moesten trekken en er meer paarden nodig waren. Wanneer het water zo hoog kwam dat het jaagpad

onder water kwam te staan, kon er ook niet meer worden gejaagd en moest de schipper noodgedwongen blijven liggen.

Het kwam ook regelmatig voor dat het jaagpad door het overstromende water werd beschadigd. Het kon dan jaren duren voor het jaagpad werd hersteld. Door al die onzekerheden konden de schipper en zijn eventuele passagiers nooit bepalen wanneer ze hun bestemming zouden bereiken. Dat kon zo maar één of meerdere dagen later zijn dan gepland.

SCHEEPSJAGERS EN HUN PAARDEN Met één paard kon maar een relatief klein schip worden getrokken. Meestal waren daarom op de rivieren meerdere paarden nodig om tegen de stroom in te kunnen komen. Hoeveel paarden nodig waren was afhankelijk van de stroomsnelheid, de grootte en de vorm van het schip, Eén paard kon volgens een bepaalde bron slechts tot 15 ton laadvermogen trekken, terwijl een andere bron het heeft over 30 à 35 ton per paard. Dat zijn nogal grote verschillen!4 Alhoewel niets is gevonden over vaste eigen trajecten die de scheepsjagers op de Lek en Nederrijn bedienden, mag worden aangenomen dat dit wel het geval was. Op het einde van zijn traject zal de scheepsjager dan zijn klant hebben overgedragen aan zijn collega die het volgende traject bediende. Dan zal de schipper wel opnieuw hebben moeten onderhandelen.

Het jaagloon werd meestal bepaald door loven en bieden. Op de Rijn en ook op de Lek en Nederrijn hadden de scheeps-

jagers vrij veel macht. Wanneer ze met de schippers niet tot overeenstemming konden komen over de prijs, begonnen ze gewoon niet aan de klus. Wanneer anderen dat dan wel voor een lagere prijs wilden doen, werden die door de jagers gemolesteerd en meestal lieten ze het dan wel uit hun hoofd om de klus over te nemen.

De jagers waren vaak ruwe lieden die een vrijgevochten leven leidden. Het beroep van scheepsjager had in de maatschappij daarom ook een lage status. Het was ook geen vetpot.5 PROBLEMEN IN ACHTHOVEN Jan Tunnusz uit Langerak was een jager die schepen van beneden de Leck oppeert. ‘Oppéren’ was de streekterm voor het trekken (jagen) van een schip met een paard. In 1640 had Jan al dertig jaar lang alle merckt (markt) ende groote schepen van beneden opwaerts gepeert. Daar had nooit iemand bezwaar tegen gemaakt. In diezelfde periode had hij ook dikwijls het jacht van de heer van Brederode opwaerts gepeert. Van Ameide tot iets voor Kersbergen, tegenover de Kleine Inlage, trok hij de schepen vanaf de kant van de Achthovense uiterwaarden, die in het bezit waren van de heer van Brederode.

Vanaf de Kleine Inlage werd dan weer vanaf de noordelijke Lekoever gejaagd.

Jan Tunnusz had met dit werk nooit problemen gehad, maar dat veranderde op 22 mei 1640. Hij was bezig een paar marktschepen te jagen, toen hij in Achthoven werd tegengehouden door Petter de Brouwers, Aert Stravers en Aert AFB.: UIT BROCHURE GEMEENTE VIANEN

Op de voorgrond het jacht waarmee Johan Wolfert van Brederode in 1619 met zijn bruid Anna Johanna van Nassau-Siegen in Vianen aankwam, begeleid door twee andere schepen. De reis kon zeilend worden volbracht.Voor anker ligt een groot rivierschip, vermoedelijk een kraak, dat veel in west Nederland werd gebruikt. Dit schilderij van Hendrick Cornelisz Vroom hangt in het stadhuis van Vianen.

binnenvaart 2016/3

7

Baestiaensz. Zij bevalen de jager, die zijn zoontje bij zich had, om terug te keren. Toen hij dat weigerde, werden de beide Aerts gewelddadig en sloegen hem en zijn zoontje. Ook het paard kwam er niet ‘zonder kleerscheuren’ vanaf. Ze sloegen het arme beest op de neus en staken hem achter in de bill, sulcx dattet bloete daernae is gevolcht. Jan Tunnusz en zijn zoontje keerden toen maar weer terug naar huis en de marktschepen werden noodgedwongen aan hun lot overgelaten.

Jan Tunnusz beklaagde zich bij de Kamer van Justitie en die bepaalde op 1 juni 1640 dat Jan of zijn zoontje ongehinderd hun werk mochten blijven doen en dat ze niet mochten worden uitgescholden of bedreigd. Hun werk mocht ook niet indirect worden gehinderd, door bijvoorbeeld de weg te versperren. Kwamen er weer klachten over hen, dan zouden ze een boete van 25 gouden Nederlandse Rijders krijgen. Dit gold ook voor anderen. De Lexmondse schout en schepenen kregen een afschrift van dit vonnis en zij moesten voortaan toezien dat de onverlaten zich daaraan hielden.6 JAAGPADEN LANGS DE LEK/ NEDERRIJN

Het gedecentraliseerde landsbestuur deed niet veel om de problemen aan te pakken. Dat veranderde in de Franse tijd, toen het land centraal werd geregeerd. In september 1805 wilde Binnenlandse Zaken weten hoe de toestand van de jaagpaden langs de rivieren de Lek en de Neder Rijn was. Dat bleek niet best te zijn. De grondeigenaren die delen van het jaagpad zelf in gebruik hadden genomen, moesten de paden weer in orde brengen, zodat de schepen in die rivieren ongehinderd konden worden gejaagd.

KNELPUNT JAARSVELD Een knelpunt was het rivierdeel bij Jaarsveld. Hier was een schaardijk en bijna geen uiterwaard om een jaagpad op te maken en er stond meestal een sterke stroom. Dit was echter niet de reden van

het probleem. Dat waren de zandplaten in de rivier, met name de Ameidense Bol. De trekpaarden staken daarom over met het Tienhovenseveer en vanaf daar werd het schip op de zuidelijke oever verder getrokken. Rond 1800 werden de schepen helemaal getrokken tot aan de Kleine Inlage. Daar werden de paarden losgemaakt, teruggevoerd naar het Tienhovense veer, overgevaren en dan tegenover de Kleine Inlage op de Achthovense Uiterwaard weer vastgemaakt aan de jaaglijn. Die omweg kostte minstens een uur, maar was noodzakelijk omdat de Ameidense Bol steeds kleiner werd en daardoor de rivier breder. Aan de noordzijde van de Lek, aansluitend aan de Ameidense Bol, was bovendien een zandplaat ontstaan.7 Het is niet bekend tot waar aan de zuidelijke oever werd gejaagd, maar het zou best kunnen zijn dat dit helemaal tot aan het pontveer te Vianen was. Hier konden de jaagpaarden dan weer naar de noordelijke Lekoever worden overgevaren.

Waarom de paarden niet meteen vanaf het Tienhovense veer aan de zuidoever van de Lek verder gingen met jagen is onduidelijk. Mogelijk had dit te maken met het vermeende eigendom van de rivier en de bijbehorende plicht om te zorgen voor een jaagpad. Dat eigendom werd niet alleen door de bisschop van Utrecht geclaimd, maar vooral door de heren van Vianen, van Brederode en hun opvolgers.

De Van Brederodes bezaten ook de Hoge

AFB.: UIT UVU

Ook in later eeuwen bleef jagen voor schepen in de opvaart noodzakelijk. De eigenaren van de grond hadden geen belang bij het jaagpad, want dat was toch

maar doorgaand verkeer waar ze alleen maar last van hadden. De staat moest zorgen dat de jaagpaden goed werden onderhouden, maar had daarvoor vaak geen geld. Vaak waren hele stukken daarom niet of moeilijk begaanbaar. Bovendien verlegden de jagers de jaagpaden soms op eigen houtje, waardoor schade aan de uiterwaarden ontstond. Dat werd ze door de eigenaren natuurlijk niet in dank afgenomen. In 1769 kondigden de Staten van Utrecht daarom een strenge ordonnantie af, waarin werd bevolen dat de jagers op het pad moesten blijven.

Tot het eind van de 18e eeuw werden de schepen gejaagd tot het begin van de schoordijk van Jaarsveld, ongeveer tot de Krib van Morgan en paal 124 op deze kaart van G.E. Baron van Derfelden uit 1824. De situatie week in de eeuwen daarvoor af van de getekende situatie. De Kleine Inlage, tot waar rond 1800 de schepen werden gejaagd vanaf de noordelijke oever, ligt schuin boven de bocht van Achthoven.

8

binnenvaart 2016/3

AFB.: UIT FILARSKI: KANALEN, P. 110

De jaagpaden in Midden-Nederland rond 1830. Op de Lek/Nederrijn liep het jaagpad van Schoonhoven tot de Duitse grens. Behalve langs de rivieren Lek/Nederrijn en Oude Rijn waren er alleen trekpaden langs kanalen en gekanaliseerde riviertjes zoals de Vecht en de Schie. In Duitsland was vanaf de grens ook een trekpad aanwezig langs de Rijn.

Heerlijkheid Jaarsveld, maar hadden in het Land van Vianen en Ameide meer macht. Het Land van Vianen en Ameide strekte zich uit van de oostzijde van Vianen tot aan de westzijde van Tienhoven.

Het is daarom goed mogelijk dat zij het trekpad aan de zuidoever wilden hebben.

Dat kostte de schipper één of twee dagen reistijd.

Het jagen kostte de schipper ook geld. In 1832 was dat van Amsterdam naar Mainz via de Lek/Nederrijn f 1.482,30 voor een schip van 65 last (130 ton). Dat was tweederde van de totale directe reiskosten.10

VAREN RICHTING DUITSLAND Door de Waal stroomde veel meer water dan door de Lek/Benedenrijn. De Waal was breder en beter bevaarbaar, maar jaagpaden ontbraken bijna geheel. Alleen door te zeilen kon men op de Waal naar boven varen. Dat was veel goedkoAFB.: UIT G. GROENEWEGEN, P. F3

ANDERE PERIKELEN Bij het Beusichemse veer was ook zo’n knelpunt. Aan de Utrechtse zijde was daar een smalle uiterwaard, vandaar dat hier het jaagpad op de zuidelijke Gelderse oever lag. Sommige jagers volgden toch de Utrechtse dijk. Door de jaaglijn veroorzaakten ze daardoor echter schade aan de rijswaarden. Om dit tegen te gaan plantten de eigenaren van de rijswaarden daarin wilgen, waardoor het niet meer mogelijk was vanaf de Lekdijk een schip te jagen.8 Op de Lek begonnen de jaagpaden pas bij Schoonhoven.9 De reden hiervan zal zijn dat tot Schoonhoven de werking van eb en vloed goed merkbaar is. Hierdoor treedt minder verzanding op. Bovendien kunnen schippers ook gebruik maken van de vloedstroom om naar boven te varen.

Schepen die van Rotterdam of andere benedenstroomse plaatsen kwamen, moesten dan tot Schoonhoven zeilen. Daarna konden ze worden gejaagd. Behalve het tweemaal overvaren van de jaagpaarden bij het Tienhovense veer, moest dit tussen Vreeswijk en Lobith nogmaals vijftien maal gebeuren! Het was dus niet efficiënt dat het jaagpad zich afwisselend aan de rechter- of linkeroever bevond.

Een Keulenaar of Samoereus was een groot binnenvaartschip dat zowel op de Rijn als de Maas voorkwam. Het zal voor de jagers een hele klus zijn geweest om zo’n schip tegen de stroom in te slepen.

Tekening gemaakt door G. Groenewegen en uitgegeven in 1789.

binnenvaart 2016/3

9

per dan te worden gejaagd. Bij ongunstige wind hield deze mogelijkheid echter op en moest de schipper soms vele dagen wachten voor de wind gunstig genoeg was om zijn reis te kunnen voortzetten.

Voor beurtvaarders, die waren gebonden aan vaste vertrek- en aankomsttijden, ook bij lange afstanden, was de Waal meestal geen optie. De beurtvaarders uit Rotterdam en Dordrecht kozen daarom voor de Lek/Nederrijn, ondanks de hogere kosten.

Schepen die vanaf Amsterdam naar Duitsland voeren namen de route over Utrecht en Vreeswijk. Daar konden ze, indien niet kon worden gezeild, worden gejaagd tot Keulen en verder. In het laatste deel van de achttiende eeuw en begin negentiende eeuw was het water in de Lek/Nederrijn vaak te laag om met geladen schepen te kunnen varen. Dat kwam voornamelijk door vele jaren van zeer slecht of geen onderhoud, vooral gedurende de Franse tijd. De schippers namen dan noodgedwongen de route Haarlemmermeer, Brasemermeer en dan via Alphen over Gouda, de Hollandse IJssel, de Noord naar de Waal. Dat betekende wel dat ze tot Lobith geen gebruik konden maken van jaagpaarden en de afstand dan zeilend moesten overbruggen. Het was een veel langere en ongemakkelijker weg.

1819 1820 1821 1822 1823 1824 1825

Tot. uit Holland 31.609 32.831 28.219 29.712 30.974 24.054 27.747

Uit Amsterdam 6.679 8.101 8.708 11.021 10.329 7.585 9.717

JAGEN NAAR EN IN DUITSLAND Het transport over water van Amsterdam en Rotterdam naar de Duitse steden werd aanvankelijk alleen verzorgd door beurtvaarders. Zij hadden dus een monopolie. Op Duits gebied, vanaf de grens tot Keulen, waren de jaagpaden in orde. Vanaf de grens werd de stroming geleidelijk steeds sterker, wat betekende dat er steeds meer paarden nodig waren.

Meestal waren op de Beneden-Rijn 12 à 14 paarden nodig. In het begin van de 19e eeuw vervoerden de schepen op de Beneden-Rijn hoogstens 300 ton. Hiervoor waren 20 à 30 paarden nodig. Al met al was het laten jagen van een schip een dure grap.12 Bij hoog water kon ook in Duitsland het jaagpad onder water staan.

Dan kon er niet worden gejaagd en lag de scheepvaart naar boven stil. Dit gebeurde onder andere in november 1824 bij Keulen, waarvan ook het jaagpad ernstige schade leed, en bij Emmerich in november 1840.13 Er werd over water heel wat vracht naar Duitsland vervoerd. In de tabel bij dit artikel is te zien om hoeveel tonnnen voor Keulen het ging in de periode 18191825.14

binnenvaart 2016/3

Uit rest van Holland 17.123 15.699 11.405 10.658 10.468 8.669 10.487

CONCURRENTIE VAN DE STOOMVAART In 1825 begon de Nederlandsche Stoomboot Maatschappij (NSM) een stoombootdienst voor passagiers, rijtuigen en paarden tussen Rotterdam en Keulen via Arnhem over de Lek/Nederrijn. Eind december 1825 kreeg de NSM ook vergunning vrachtgoederen te vervoeren.16 Door met stoomboten te varen was de NSM niet meer afhankelijk van slechte of helemaal niet aanwezige jaagpaden en scheepsjagers. De Nederlandse beurtvaarders die op Duitsland voeren kregen nu concurrentie en verzonnen een strategie om die het hoofd te kunnen bieden. In de jaren na 1825 zetten ze een paardenjaagdienst op, met vaste wisselstations voor de paarden. Hierdoor waren op dat traject steeds verse paarden voorhanden, hadden de schippers minimaal tijdverlies

Hier wordt in Duitsland een flink schip tegen de stroom in door paarden getrokken. Niet alle paarden zijn afgebeeld.

10

Uit Rotterdam 7.807 9.031 8.106 8.033 10.177 7.800 7.543

In Duitsland kwam na verloop van tijd ook de klad in het onderhoud van de jaagpaden. In het Pruisische deel was het jaagpad in orde, maar zodra men rond 1840 op het Hessische gebied kwam, was dit ganschelijk verwaarloosd, vooral tussen Gernsheim en Rheindürkheim.15

AFB.: UIT FILARSKI: BINNENVAART, 2, P.4

Door het groter worden van de schepen, de kleine sluizen op de route Amsterdam-Vreeswijk, het sluiten van de sluizen te Vreeswijk en de vele wisselende ondiepten op de Lek/Nederrijn kozen in het begin van de negentiende eeuw de schippers uit Amsterdam toch meestal de route over Gouda naar de Hollandse IJssel en vandaar via de Noord naar de Merwede en de Waal.11

Hoeveelheid tonnen lading voor Keulen in de periode 1819-1825

AFB.: UIT ZIJDERVELD, P. 179

Stoomsleepboot HERCULES, gebouwd ca. 1826, die in 1832 een geregelde dienst begon.

en werd de jaagdienst efficiënter en sneller. Van 14 dagen werd de reis nu verkort tot 5 à 6 dagen.17 WAAL WERD BELANGRIJKER

In de akte van Mainz, gesloten op 31 maart 1831, werd bepaald dat de jaagpaden in goede conditie moesten worden gehouden. Indien ze ontbraken, moesten ze worden aangelegd. Of dit gebeurde, valt sterk te betwijfelen. Langs de Waal was dat in elk geval niet het geval.

Langs de Waal waren de jaagpaden slecht of ontbraken zelfs helemaal. Het repareren of maken van geschikte jaagpaden zou het rijk veel geld kosten. Dat kwam vooral omdat de rivier verwilderd

dus de Duitse grens.19 Het was te verwachten dat in de toekomst meer stoomboten en stoomsleepboten op de rivier zouden verschijnen. Hierdoor zouden de jaagpaden overbodig worden en daardoor ook de daarin gemaakte investering teniet doen. Om de ontwikkeling van de stoomsleepvaart te bevorderen ontving de NSM daarom in de periode van 1832 tot en met 1837 voor haar sleepdienst maar liefst f 570.000 subsidie. Zo kon het rijk ook uit onder de belofte de jaagpaden in orde te maken, die ongetwijfeld veel duurder zou hebben uitgepakt.20 FOTO: ARCHIEF ROB MARTENS

Door het gereedkomen van het Merwedekanaal (Amsterdam-Utrecht-Vreeswijk) in 1824 en het Zederikkanaal (VianenArkel) in 1825 kon door deze kanalen en via de Linge vanaf Amsterdam de Waal worden bereikt. Zo ontstond een veel kortere route tussen Amsterdam en de Waal, die geheel van een jaagpad was voorzien. Er moest wel veel bruggeld worden betaald! Het jagen bleef op deze route 33 jaar nog de enige manier van voortbewegen wanneer niet kon worden gezeild. Pas in 1858 verscheen de eerste doorgaande stoomboot op het Zederikkanaal! Het gevolg van deze doorsteek was dat het minder druk werd op het jaagpad langs de Lek en op dat langs de Nederrijn, oostelijk van Vreeswijk.18

was en men door zandbanken en stranden het jaagpad niet dicht bij de vaargeul kon aanleggen. Het rijk dacht de volgende oplossing te hebben gevonden voor dit financiële probleem: het opzetten van een stoomsleepdienst.

Het rijk verleende daarom aan de Nederlandsche Stoomboot Maatschappij (NSM) vergunning om een stoomsleepdienst te beginnen van Rotterdam naar Duitsland. In 1832 begon de NSM, met financiële steun van de overheid, met de stoomsleepboot HERCULES een stoomsleepdienst van Gorinchem naar Lobith,

Deze prentbriefkaart is verzonden in het jaar 1900. Een beeld van Gorinchem in die periode, toen de stoomvaart het jagen goeddeels had vervangen. Na het gereed komen van het Merwedekanaal en het Zederikkanaal was Gorinchem een knooppunt geworden op de route Amsterdam-Duitsland. In 1858 was de eerste doorgaande stoomboot op het Zederikkanaal verschenen, waardoor het ten oosten van Vreeswijk op de Lek en Nederrijn rustiger werd.

binnenvaart 2016/3

11

FOTO: ARCHIEF ROB MARTENS

Prachtig sfeerbeeld op de Nederrijn bij Arnhem rond 1900, dat de overgangsfase tussen stoom- en zeilvaart goed weergeeft. Er werd hier niet meer gejaagd, want stoomsleepboten hadden het heft inmiddels in handen.

Jaagpaden zijn langs de Waal verder niet of nauwelijks aangelegd, want bij het sluiten van de Akte van Mannheim in 1868 werd opgemerkt dat langs de Waal de jaagpaden grotendeels ontbraken. Langs de Lek zullen ze in slechte staat en op sommige plaatsen niet meer aanwezig zijn geweest.21 STOOMVAART VERDRONG ZEILVAART De capaciteit van de eerste sleepdienst was echter onvoldoende om aan de vraag

te kunnen voldoen, ook toen er meer stoomsleepdiensten kwamen. Het was dan ook niet verwonderlijk dat veertien jaar later in de NRC van 8 januari 1846 een ingezonden brief verscheen, waarin de regering werd verweten dat ze het verdrag van 31 maart 1831 niet nakwam om de jaagpaden, vooral langs de Waal, te onderhouden. De opgerichte stoomsleepdienst is zoo gebrekkig, dat zij aan het doel niet beantwoordt. De zeilschippers die zich wilden laten slepen, konden voor een hoog bedrag een jaarabonne-

Bronnen Bemmel, A.A.B. van, De Lekdijk van Amerongen naar Vreeswijk. Negen eeuwen bescherming van Utrecht en Holland,Verloren, Hilversum, 2009.

Burgers,Ton, Nederlands grote rivieren. Drie eeuwen strijd tegen overstromingen, Uitgeverij Matrijs, Utrecht, 2014.

Filarski, R., Kanalen van de Koning-Koopman. Goederenvervoer, binnenscheepvaart en kanalenbouw in Nederland en België in de eerste helft van de negentiende eeuw, NEHA-Series III, Amsterdam, 1995.

Greup, Mr. G.M., De Rijnverbinding van Amsterdam en haar geschiedenis, H.J.W. Becht, Amsterdam, 1952.

Hengst, J.A. van, De Lekdijk Benedendams en de IJsseldam, Eerste deel, 860-1648, Hoogheemraadschap van den Lekdijk Benedendams en van den IJsseldam, 1900.

Ittersum, F.A.R.A., Baron van, De Lekdijk Benedendams en de IJsseldam, Derde deel, 1795-1905, Hoogheemraadschap van den Lekdijk Benedendams en van den IJsseldam, 1907.

Ittersum,Willem Adriaan van, Het recht van voet- en jaagpad, proefschrift RU Leiden, Gebr. Belinfante, Den Haag, 1889.

Nusteling, H.P.N., De Rijnvaart in het tijdperk van stoom en steenkool 1831-1914, Holland Universiteitspers, Amsterdam, 1974.

Slob, Paard en scheepvaart, in ‘In de Strengen’, 19-05 en 30-06-1977.

Zijderveld,Walter van, Eeuwenlang varen tussen Gorcum en Vianen.Tien eeuwen scheepvaart op Zederik, Zederikanaal en Merwedekanaal, Uitgeverij Blassekijn, Bleskensgraaf, 2002.

Nationaal Archief (NA) Rechterlijk Archief Lexmond (RAL) Diverse kranten 12

binnenvaart 2016/3

ment nemen of een tarief per reis betalen. Die kosten waren bijna hoger dan de vrachtkosten! Dat was dus niet aantrekkelijk voor de schippers. Het jaagloon was veel lager, maar door het ontbreken van jaagpaden was dat op de Waal niet mogelijk. Stilliggen tot de wind weer gunstig was kon niet, want dan duurde de reis te lang. De schippers werden zo wel gedwongen om gebruik te maken van een stoomsleepboot of om zelf een duur stoomschip te kopen. Zo verdrong de stoomvaart langzamerhand de zeilvaart. Op de Lek/Nederrijn was de situatie niet zo nijpend. Maar ook hier won de stoomboot gestadig terrein.

XXX

1

Utrechts Placcaatboek, deel II, boek 2, titel 2, pag.

Hengst, p. 52-53, bijlage 14; Bemmel, p. 97 3 Ittersum, Het recht van voet- en jaagpad 4 Greup, p. 37-38, 15 ton; Filarsky, Kanalen, p. 25 en 373, 30 à 35 ton 5 Filarski, Kanalen, p. 218-221 en 410 6 NA-RAL, inv. 46, 1 juni 1640 7 Ittersum III, p. 51-52 8 Bemmel, p. 97 9 Greup, p. 28 10 Greup, p. 38 11 Greup, p. 27-28 12 Slob, I, p. 20-21; Greup p. 37 13 ’s Gravenhaagsche Courant, 15 nov. 1824; De Avondbode, 8 dec. 1840 14 Greup, p. 40 15 Algemeen Handelsblad, 17 mrt. 1842 16 Rotterdamsche Courant 9 febr. 1826 17 Nusteling, p. 87; Slob 18 Zijderveld, p. 128-143, 190-191 19 Greub, p. 39 20 Nusteling, p. 19 en 35; Greub, p. 38-39, 46 21 Burgers, p. 186-187 2

HERINNERINGEN AAN ‘DE BIESBOSCH - DORDRECHT’ (7) door: Arend A. de Carpentier In deze vervolgserie beschrijft de auteur zijn herinneringen tussen 1966 en 1979 bij Scheepswerf & Machinefabriek ‘De Biesbosch’ in Dordrecht. Hij doet dat primair vanuit een technische insteek en daarmee zijn deze artikelen een mooie bijdrage aan de variatie die we in ons blad nastreven. In deze zevende aflevering veel aandacht voor tewaterlatingen.

TIENGEMETEN GROTER DAN GEDACHT Een andere ‘grappige’ gebeurtenis met een duwkonvooi was de volgende. We waren t.b.v. een snelheidsmeting ‘over de mijl’ (een door twee, op een onderlinge afstand van een mijl geplaatste, dubbele bakens gemarkeerde ‘testbaan’, ergens ten zuiden of westen van het eiland Tiengemeten) met een 4-baks konvooi de Dordtse Kil afgezakt, het Hollands Diep

opgedraaid, en richting Tiengemeten gevaren. En de duwboot zette zo vroeg mogelijk aan om tijdig op maximale snelheid te komen; en belandde, aanvankelijk ongemerkt, denk ik, door een zijstroom en later ook door de zuiging van ondiep water, op de grote modderbank oostelijk van Tiengemeten. Ik moet nog lachen om de verbaasde gezichten, toen het konvooi goed voelbaar vertraagde en tot stilstand kwam, bij vol vermogen! Ik weet niet meer hoe lang we achteruit hebben lig-

gen malen om een geultje uit de modder te graven, maar het moet meer dan een uur geweest zijn. Maar het lukte! De instructie onderaan het proeftochtverslag luidde: “Goed uit de buurt van de bank voor Tiengemeten blijven!” (En ik geloof niet dat er in het verslag verder iets over dàt incident stond!)

EEN GAT IS NIET WATERDICHT Na de tewaterlating van een grote reeds wit geschilderde duwboot, zoals meestal van de grote langshelling, was de boot voor de kade van de insteekhaven aan de Merwede, voor de pijpenloods, afgemeerd. Zodoende konden we hem desgewenst vanuit de tekenkamers zien liggen. En verschillenden van ons hadden, zoals gewoonlijk, aan boord een rondje gemaakt om te kijken of alles in orde (‘waterdicht’) was. Uiteraard! ’s Avonds, toen we nietsvermoedend naar huis gingen, was er ook nog niets aan de hand.

Maar de volgende morgen lag de boot tot halverwege de onderste rij ramen onder FOTO: GUNTER DEXHEIMER

Prachtig beeld van de TEMPÊTE in het gebergte. De boot was in 1950 gebouwd als onderdeel van een serie sleepboten voor de Franse CGNR en werd in 1964 bij ‘De Biesbosch’ omgebouwd tot duwboot. Maar zoals op deze foto in de winter van 1965 op 1966 is te zien, was de boot het slepen toen nog niet verleerd.

Een toepasselijk plaatje in dit jaar van de sleepvaart.

binnenvaart 2016/3

13

FOTO: ARCHIEF ‘DE BIESBOSCH’ / VERENIGING ‘DE BINNENVAART’

zit-, voeten- en zij-planken beland, en zat daarin helemaal klem... Je gunt het niemand, maar komisch was het wel!

Voorbeeld van de talrijke tewaterlatingen bij ‘De Biesbosch’. Het was altijd weer spannend of dat goed afliep. Hier is het de AMSTELVELD die te water glijdt. Het schip werd onder bouwnummer 368 in 1960 gebouwd.

water!?!? Hoe kon dat nou? Wat was er gebeurd? Het bleek, dat hij door wat strakke meerdraden bij hoog water wat scheefgetrokken was, waardoor de rand van een nog open mangat (naar een ruimte van de intercooling) net onder water was geraakt, en de boot door alle open tussendeuren in de schotten volgelopen was...... ! “Weer wat geleerd!”

FOTO’S: ARCHIEF ‘DE BIESBOSCH’ / VERENIGING ‘DE BINNENVAART’

Iets dergelijks overkwam ook de tot havenduwboot omgebouwde sleepboot.

Die was, denkelijk voor wat onderhouds- of verbouwingswerk in de machinekamer, in de binnenhaven voor de Machinefabriek afgemeerd. En op een nacht of ochtend, toen de schipper, nog slaapdronken, uit zijn bed stapte, stapte hij in het ijskoude water, en was plotseling klaar wakker! Zijn hut lag net onder de brug, maar het water stond nèt niet in zijn bed! Oorzaak? Een open of tijdelijk afwezige huidafsluiter, net boven de

waterlijn, en bij hoog water strakgetrokken meerdraden en een scheefgetrokken boot.

VALLENDE ZAKEN Over wakker schrikkende mensen gesproken: Een oudere collega sukkelde ’s middags wel eens even in slaap. Dat hoort er soms bij, weet ik nu. Maar toen vond ik dat nogal vreemd. Nu waren de eerder beschreven bankjes op de tekenkamer vrij smal, en dus ook niet erg stabiel. En zo gebeurde het, dat toen die collega weer eens wegzakte en ook wat onderuit gleed, dat bankje achterover kantelde, en hij, met een daverende knal van het bankje, op de grond belandde.

Dat was schrikken! Arme man! Maar een paar seconden later zag je overal de hoofden afwenden en de handen naar monden gaan. De collega was met zijn zitvlak precies in het vierkante gat tussen

Ook buiten ging er nog weleens wat fout, met soms maar net geen fatale afloop.

Zo moest een andere collega eens onder in de machinekamer van een zeeschip in aanbouw het één of ander opmeten. In die tijd werd er daarbij nog maar al te vaak geen helm gedragen, ondanks nadrukkelijke instructies van de heer Bak. Want dat ding was zo lastig! Maar toen er van een stellingplank een meter of 7 hoger een groot hijsoog afgleed (omdat iemand die plank liet opwippen toen hij erop stapte?) en dat ding met zijn rand nèt niet helemaal door de helm van die collega sloeg, heeft hij de goden ernstig bedankt voor de ingeving die helm die keer toch maar op te zetten, en op te houden. Het was een wonder dat hij slechts een lichte hersenschudding had. Hij ging nóóit meer zonder helm naar buiten!

Maar de betreffende collega had wel meer geluk! Op een dag vlak voor de tewaterlating van een zeeschip moest hij via een zeker 10 meter hoge ladder naar en van boord, voor weer een of ander meetklusje. Toen hij net bovenaan op de ladder stond, brak de klink, waardoor het schip naar het water begon te glijden. Hij vertelde later dat hij zich als een brandweerman met zijn voeten en handen aan de buitenzijden van de trapbomen naar beneden had laten glijden, en net beneden was toen de trap zo scheef stond dat hij om begon te vallen!

PROBLEMEN BIJ TEWATERLATINGEN Schepen worden al eeuwenlang op langsscheeps schuin aflopende hellingbanen gebouwd, en kunnen er tenslotte door die

Werf ‘De Biesbosch’ heeft ook duwboten met schottelmotoren gebouwd, zoals deze boten voor de CGNR, die voor haven- en kanaalwerk bedoeld waren en prima bleken te functioneren. Links de SURE, SEILLE en SEMOIS, rechts de SAMBRE. Deze vier zusterboten werden in 1961 en 1962 gebouwd. Sommige exemplaren zijn nog steeds in actieve dienst bij andere bedrijven.

14

binnenvaart 2016/3

Dit type duwboot werd door ‘De Biesbosch’ speciaal voor de Moezel ontworpen, zodra die gekanaliseerd was. Na de experimentele voorloper THIONVILLE volgden de METZ, MULHOUSE, NANCY en BESANÇON.Tussen 1963 en 1965 kwamen ze in de vaart.

TEKENINGEN: ARCHIEF ‘DE BIESBOSCH’ / VERENIGING ‘DE BINNENVAART’

schuinte makkelijk vanaf glijden. Daarvoor worden dan de vaste stapels hout waarop het schip tijdens de bouw rust, vervangen door goten vanaf de voorsteven tot in het water, met daarin een laagje hard vet, daarop een laagje zacht vet, daarop een scheepslange slede, waarop (alleen de laatste uren voor de tewaterlating) het schip weer rust. In tegenstelling tot de meeste ‘buitenlanden’ waar al vroeg en vaak twee gelijkwaardige glijbanen vrij dicht naast de kiel werden en worden gebruikt, is het in Nederland, behalve bij de zwaarste schepen, altijd de gewoonte geweest een enkele glijbaan midden onder de kiel te gebruiken; en een neiging van het schip om te vallen wordt dan ondervangen door twee kortere en lichte glijbanen nabij de kimmen van het schip.

Eén van de problemen bij tewaterlatingen kon zijn, dat het vet die laatste uren toch teveel was weggeperst, of dat er ergens een ‘ongerechtigheid’ (zelfs een stuk staal is voorgekomen!) tussen de slee en de goot was terechtgekomen, en het schip met geen geweld meer aan het glijden te krijgen was. Zelfs niet met de zware hydraulische persen die voor zulke noodgevallen al in de jaren ’60 standaard voor tegen de slee werden geïnstalleerd. Bij één van de collega-werven heeft men om die reden weleens het hele goten-en-sleden-systeem moeten afbreken, schoonmaken en herbouwen – wat weken kostte en de afloop, de afbouw en dus de oplevering vertraagde. Wat kapitalen kostte!

Nu moet een schip wel kunnen glijden, maar pas ‘als de klink valt’. Die ‘klink’ was ooit een zeer zware houten schoorbalk die langsscheeps onder het schip lag, met zijn voorste eind rustend op een stapel houten balken en wiggen (die weggeslagen konden worden) zodanig dat hij in een sponning in de onderzijde van de slee stak en die slee tegenhield, en zijn achtereind tegen een zeer zware in de grond ingegraven balk rustte. Als die stapel wiggen werd weggeslagen, viel (sprong!) die balk uit de sponning van de slee naar beneden, en kon de slee met het schip gaan glijden. En als die balk door rotting en/of te hoge druk (te vroeg) brak (uiteen spatte!), ging het schip er dus voortijdig van door!

‘PALLEN-EN-ARMEN-SYSTEEM’ Maar de tijd van houten klinkconstructies was in de jaren ’60 al grotendeels voorbij, en hoewel de slee en goot nog

van hout waren, de klink was in mijn tijd bij ‘De Biesbosch’ al een zwaar stalen, meervoudig en gelaagd ‘pallen-en-armen-systeem’, dat de slee met het schip kon tegenhouden tot de doop en de tewaterlating. Dat ‘pallen-en-armen-systeem’ kon laag voor laag vrijvallen waardoor de volgende, steeds zwaardere laag ontgrendeld werd, tot de slee zelf werd losgelaten en het schip kon gaan glijden. En hoewel dat niet vaak (meer) gebeurde, ook een stalen klink kon ‘breken’. Want de schepen werden (nog) steeds zwaarder, de druk werd daardoor steeds hoger, en de benodigde houdkracht was eigenlijk niet goed te berekenen. Die werd in feite (nog steeds) proefondervindelijk bepaald, door de klink na een afloop zeer goed te bekijken om te zien of hij

misschien tekenen van overbelasting vertoonde.

Dat ‘breken’ van een stalen klinken kon ook van alles inhouden. Soms verbogen de klauwen die de slede tegen moesten houden, of de pallen of (één van de) assen die de armen op hun plek moesten houden. Of de lagerpunten van één van die assen, of die armen zelf braken. Of, wat bij De Biesbosch ook eens voorkwam, het touwje dat door de doopster doorgehakt moest worden, of het staalkabeltje daarnaartoe, brak voortijdig! Daarom zat er later altijd een hangslot op de laatste arm (waar ook dat staalkabeltje aan vast zat), dat pas vlak voor de tewaterlating werd verwijderd. binnenvaart 2016/3

15

FOTO: LEO SCHUITEMAKER (29-07-1984)

De BESANÇON vaart stroomopwaarts op de Moezel.

Na het eerste breken van de klink dat ik bij ‘De Biesbosch’ meemaakte, zag men zich genoodzaakt de zwaardere klink van een collega-werf te lenen. Maar ook die was op een gegeven moment (voor een bepaald schip) kennelijk niet sterk genoeg (meer?), of het was tòèn dat het touwtje brak, maar ook die begaf het!

Met als gevolg dat het schip, net als eerder, voortijdig en met toenemende snelheid van de helling gleed, met een aanvankelijk nog flinke gang de drukke rivier overstak, en in de andere oever tot stilstand kwam. Of door de reeds aangebrachte ‘peuren’ (met zware kabels aan het schip verbonden bossen ketting op de bodem van de rivier, om het aflopende schip te remmen) midden op de rivier, een kwartslag gedraaid, bleef liggen.

Slechts één van die keren werd een passerend schip geschampt, met als resultaat in beide schepen (alleen maar!) een flinke deuk en scheur, boven water.

DOODTIJ Nog een ander soms voorkomend akkefietje was, dat het doodtij van de rivier niet goed bepaald werd / kon worden of zelfs niet volledig optrad. En als de tewaterlating dat laatste stadium bereikt 16

binnenvaart 2016/3

had mòèst een schip desondanks van de helling af! Anders konden er rampzalige toestanden ontstaan.

korte duwboot ook wel met wat stroming kon aflopen.) Alles verliep, gelukkig, uitstekend!

Maar àls het doodtij (nog) niet volledig was, kon de resterende stroming van de rivier het schip opzij wegdraaien, en liep de slee uit de goot. Met als gevolg dat de kop van het glijdende schip een meter naar beneden op het beton smakte, en de laatste meters over het beton schaafde.

“Da’s niet goed voor de verf!”, werd er dan gekscherend gezegd! En het schip moest dan zeker nog een keer dokken, om de verflagen (en eventuele deuken) te herstellen.

“GA JE MEE EEN EINDJE RIJDEN?”, ZEI HET SCHIP TEGEN DE KRAAN.....

Er was nog eens een andere, spectaculaire tewaterlating vanaf één van de twee langshellingen. Wegens plaatsgebrek waren er twee schepen, een duwbak en een duwboot, achter elkaar op die ene helling gebouwd. En die moesten ook in één doodtij achter elkaar te water. De grote vraag was of het eerste schip, de bak, de vetlaag waarover hij moest glijden, niet te zeer zou ruïneren, waardoor de duwboot nog op de helling tot stilstand zou kunnen komen. (Deze volgorde was gekozen, omdat de lange bak echt met doodtij te water moest, en de

Nadat de machine-installatie van een zeeschip was afgebouwd, moest de motor ook altijd een poosje ‘proefdraaien’om in te lopen. Dat gebeurde (althans bij de zeeschepen) altijd aan de kade langs de Merwede, omdat daar vrij diep water was en die kade daarop gebouwd was.

De schroef moe(s)t daarbij uiteraard (als weerstand) draaien en spoelde natuurlijk flink wat slib en vaak ook wel vaste bodem weg, en ook daar moest de kade dus op berekend zijn.

Omdat het schip meestal nog niet helemaal klaar was als er proefgedraaid werd, en er dus nog talloze spullen naar boord en rommel van boord gehesen moesten worden, stond er op die kade ook een torenkraan. En zo gebeurde het op een dag, dat de kraan net een hijs door een luik had laten zakken, terwijl de motor lekker aan het draaien was, dat de meerdraden achterop de trekkracht van de schroef niet meer konden houden, en braken! En

daar ging het schip! Gelukkig was er iemand op de brug die vrij snel reageerde en ook nog wist hoe hij de motor kon stoppen. Ondertussen zette de kraanmachinist de rijd- en zwenkmotoren, en de kat- en hijslier in de vrijstand, en liet zich van de trapjes naar beneden glijden (want lopen ging hem om begrijpelijke redenen te langzaam.) Alles liep goed af – het schip kwam (door andere langsscheepse meerdraden, tijdig tot stilstand, en hoewel de hijslier helemaal was afgewikkeld en de kraan een eind werd meegesleept, viel hij niet om!

PROBLEMEN AAN HET WANTIJ Op een dag vroeg de heer Bak me: “Heb je weleens het resultaat van vloeiing door afschuifkrachten gezien?” Nee dus. Het betrof een nogal technisch verschijnsel, dat niet zo makkelijk uit te leggen is voor wie het nooit heeft hoeven leren. Dus zal ik dat niet proberen. Het resultaat was echter, dat een paar toch niet zo kleine U-balken onder de hellingvloer aan het Wantij, waartussen de wielen zaten waarmee die hellingvloer over rails schuin naar beneden en naar boven kon ‘rijden’, behoorlijk doorgezakt waren en (niet zo) ‘leuke’ slingers waren gaan vertonen (zie foto’s). Oorzaak? Een drijvende bok was aanmerkelijk zwaarder geweest dan de schipper had opgegeven. Ik meen omdat die man even vergeten was dat hij ook heel wat waterballast aan boord had genomen om de bok gelijklastig te leggen (om te kunnen hellingen!), en dat niet bij het dokgewicht had opgeteld, maar zijn netto-gewicht had opgegeven..... Met als gevolg dat er te weinig stapels waren geplaatst om de bok te dragen.

Toen de helling met de bok omhoog kwam, was het gewicht per stapel dus

heel wat groter dan verwacht, raakte de vloer plaatselijk overbelast, en zakten de draagbalken onder de vloer door......

Nadat de verzekering de schade had opgenomen, is alles snel weer in orde gemaakt, want van die helling werd heel druk gebruik gemaakt.

een flinke brand, en er walmden dikke wolken pikzwarte rook uit het open luik van de kofferdam, en van onder het schip.

De brandsirenes gingen, de hele werf liep uit, en weldra stond iedereen van vlakbij in de Maasstraat naar het schouwspel te kijken.

Een groot voordeel van die hellingvloer was, dat omhoog gehaalde schepen met een soort karretjes dwarsscheeps en plaatselijk ook langsscheeps over die vloer naar naastgelegen banen konden worden gereden. En zo was er eens een zwaveltanker die onderweg problemen had gekregen met zijn tankverwarming, waardoor de warme en daardoor vloeibare zwavel te ver was afgekoeld, en gestold! Men is op het ‘zijspoor’ tussen de Maasstraat en de binnenhaven wekenlang bezig geweest de zwavel uit te tanks te bikken, en alle leidingen te demonteren en te verwarmen (om de zwavel eraf en eruit te smelten), en alles schoon te maken of te vervangen.

De vrijwillige bedrijfsbrandweer had al snel door, dat het hun macht te boven kon gaan, en belde de stadsbrandweer, die al gauw ter plaatse verscheen. Iemand (ik meen de ondercommandant) van de stadsbrandweer klom op het tankdek naast de kofferdam om de zaak in ogenschouw te nemen, en scharrelde er, opdrachten gevend, een paar minuten rond.

Totdat het gasmengsel in de tank onder hem door de hitte in de naastgelegen kofferdam ontplofte..... Heel vreemd, dat je dan als in een vertraagde film het dek omhoog ziet komen, en openklappen. Grote stukken staal en pijp werden tot aan het laatste bedrijf op de punt van de Staart weggeslingerd. Eén lap plaat van ca. 2 x 2 meter zeilde zelfs helemaal naar de overkant van het Wantij, en sloeg door het dak van de voormalige elektriciteitsfabriek!

BOEM! Een andere keer was er een tankmotorschip op diezelfde zijbaan langs de Maasstraat gerold. Ook toen moest er een wat langer durende klus worden uitgevoerd. Eén van de bemanningsleden dacht toen dat het wel handig zou zijn meteen de prut die in één van de kofferdammen stond, er uit te laten lopen door van onder af een gaatje in het vlak te branden. (Zou hij er ook een voldoende grote bak onder hebben gezet? Men deed nog niet zo heel erg moeilijk over bodemverontreiniging, toen!) Wat die man zich echter niet gerealiseerd had, was dat er olie in die prut zat. Toen de vlam van de snijbrander door het vlak kwam, ontstak dat dan ook prompt. Het werd al gauw

VOLKOMEN ZOT En dan je eigen reactie......, zó verschrikkelijk langzaam! Ik weet nog haarscherp dat ik dacht: “Achter een boom (naast het hek) gaan staan? Maar niet, dat is nog te dichtbij! Dan maar achter zo’n (klein!) muurpaaltje aan de overkant van de straat.....” (dus aan de werfzijde). Waar je dan ‘hard’ naartoe loopt, en achter kruipt.

Volkomen zot! Volkomen zinloos! Ik heb toen pas geleerd, dat brandende tankers werkelijk levensgevaarlijk zijn, en dat vluchten op het moment dat er zoiets mis gaat, vrijwel onmogelijk is! Helaas waren er ook twee zwaargewonden; de FOTO’S: ARCHIEF A.A. DE CARPENTIER

De dubbele U-profielen onder de grote dwarshelling, waartussen de wielen draaiden, en die ter plaatse van de stutten van de werkvloer ernstig doorgezakt waren door een te zware bok.

binnenvaart 2016/3

17

FOTO: ARCHIEF ‘DE BIESBOSCH’ / VERENIGING ‘DE BINNENVAART’

Druk bezette helling bij ‘De Biesbosch’. De Veerhaven-duwbak rechts lijkt nog in aanbouw, beide duwboten links liggen voor reparatie op de helling. Het zijn de MANNESMANN III en VEERHAVEN IV (NIJLPAARD) die beide bij ‘De Biesbosch’ werden gebouwd, de laatste als WIKING.

ene was een (het?) bemanningslid van de tanker, maar die herstelde; de andere was die brandweerman op het dek. Die had een pijp in zijn rug gehad, die onherstelbaar was gebroken; hij was voor de rest van zijn leven aan een rolstoel gekluisterd. En ook dat maakte veel indruk.

Het was trouwens toch verwonderlijk dat we / men / bemanningen zich zo weinig realiseerden hoe gevaarlijk olietanks waren. In dezelfde tijd was er in een andere haven van Dordt een stuurman, die zijn vriend wilde laten zien hoe diep de tanks van zijn schip wel waren, deed van één het toegangsluikje open, en hield er een aansteker in om de bodem te kunnen zien. Alweer: Boem!...... [Redactie: Bedoeld wordt de ontploffing op de MANUELLA van Guido Somers op 27-121972 in de Dordtse zeehaven, beiden zijn door de luchtdruk in het water terecht gekomen maar konden naar de wal zwemmen en hadden wonderlijk genoeg geen letsel; het schip had 1000 ton benzine geladen, die men heeft laten uitbranden.]

de zuurstof heel snel op was! Dus waarom zou je schilderen?”) En dus bestond al lang de nadrukkelijke instructie dat het ten allerstrengste verboden was de elliptische keteldeksels (i.p.v. rechthoekige mangaten!) van die zijtanks open te maken en er in te gaan, totdat die acties waren vrijgegeven door één van de daartoe bevoegde personeelsleden van de werf (die ook drommels goed wisten wat er speelde!) Maar op zekere dag schroefde iemand, ik meen dat het een matroos was, toch zo’n deksel open, en klom (om één of andere misschien zelfs wel heel goede reden, want onder toezicht van zijn meerdere) naar binnen. Hij daalde het laddertje af, maar raakte, waarschijnlijk al vóór hij beneden was, buiten bewustzijn en viel naar beneden. De tweede man zal hebben willen helpen, ging in paniek ook naar binnen, en viel waarschijnlijk ook nog vanaf de ladder naar beneden.

Hoewel iemand van de werf het had zien gebeuren of werd gewaarschuwd, en zo

snel mogelijk met een zuurstofmasker naar beneden ging om hulp te bieden, wist hij ze niet meer op tijd uit die tank te halen, en beiden stierven. Ik denk dat na dit ongeval bij alle keteldeksels de opzichtige (vaste) gele waarschuwingsborden met een doodshoofd en gekruiste botten verplicht zijn gesteld.

Maar nog geen jaar later gebeurde bijna hetzelfde opnieuw. Alleen was het nu wel iemand met een zuurstofmasker die de eerste persoon probeerde te redden. Wat opnieuw niet lukte, omdat die keteldeksels zulke kleine doorgangen hadden dat iemand met een fles op zijn rug er onmogelijk doorheen kon. Ik veronderstel dat die keteldeksels inmiddels wel volledig verdwenen zullen zijn, omdat mangaten met behoorlijke afmetingen verplicht zijn geworden.

XXX

[wordt vervolgd]

Tot slot van deze zwarte bladzijden uit de geschiedenis van ‘De Biesbosch’ in de jaren ‘70 nog iets over nòg twee voorvallen, met dodelijke afloop, die betrekkelijk kort achter elkaar plaatsvonden. Het was al lang bekend dat de zijtanks van duwbakken, en in principe van alle tanks die lang hadden dichtgezeten, na enige tijd zonder zuurstof raakten, doordat die zuurstof werd verbruikt door oxydatie, bijv. van het in tanks ongeverfde staal. (“Het roestte toch maar een beetje, omdat 18

binnenvaart 2016/3

Nog een beeld van vaartuigen voor reparatie op de helling bij ‘De Biesbosch’, in dit geval een duwbak (het lijkt op verlenging) en het patrouillevaartuig RWS 84.

FOTO: ARCHIEF ‘DE BIESBOSCH’ / VERENIGING ‘DE BINNENVAART’

DODELIJKE ONGELUKKEN

VEERHUIS ‘DEN HOLENOEVER’ tekst en foto’s: Els-Liesbeth Milder Bij kilometerpaal 870 aan de Waal te Doornenburg staat een veerhuis met naar het oosten uitzicht op de Kop van Pannerden alwaar de Rijn zich splitst in de Waal en het Pannerdensch Kanaal. Bij het uitzicht naar het westen valt het oog op de scheepswerf Vahali te Hulhuizen. Het veerhuis staat sinds 1884 op de huidige plaats; daarvoor stond er een soortgelijk huis aan de buitendijkse kant en dat is op een oude kadastrale kaart goed te zien. Het huidige veerhuis heeft in de loop der tijd een aantal namen gehad met als laatste en huidige naam veerhuis ‘Den Holenoever’.

schrijven waaraan ik geen herinnering heb, maar mijn moeder heeft het me meer dan eens verteld. Op een dag zag mijn vader een herdershond op een krib langs de Waal zitten en daar er nergens een eigenaar te bekennen viel, nam hij de hond mee naar huis. Vanaf dat moment had ik mijn persoonlijke bewaker; mijn ouders konden bij me komen, maar anderen konden dat maar beter uit hun hoofd laten.

Enige tijd later had mijn vader een schipper van boord gehaald die onder het nuttigen van een paar borreltjes met suiker, vertelde over zijn hond die over boord geslagen was en dat speet hem geweldig, want het was zo’n braaf en trouw dier geweest. Later op de avond heeft mijn

VOET- EN FIETSVEER Vanuit het veerhuis werd er jarenlang een voet- en fietsveer onderhouden tussen Doornenburg en Millingen a/d Rijn met behulp van een motorboot en soms zelfs een roeiboot. De familie Banning heeft twee generaties lang voor het vervoer gezorgd en daarna heeft mijn vader het overgenomen.

Als de Waal dichtgevroren was, legde de veerbaas een zandpad aan op het ijs en dan konden ‘de passagiers’ tegen betaling veilig naar de overkant lopen. Mijn ouders hebben het veerhuis in 1954 gekocht en ze hebben het veer en het café tot ongeveer 1962 in bedrijf gehouden.

Mijn vader had aan de Millingense kant een wit geschilderd betonnen wachthuisje geplaatst en daar hing een grote bel aan. Door de bel te luiden was het duidelijk dat er een klant aan de overkant stond, maar dat werd wel eerst gecontroleerd met behulp van een grote verrekijker op een standaard, die in het café stond. Het voorste gedeelte van het veerhuis was ingericht als huiskamercafé en daar kwamen niet alleen Doornenburgers voor hun versnapering, maar er kwamen ook schippers die ’s avonds voor anker gingen ter hoogte van het veerhuis. Mijn vader haalde de schippers die een borreltje met suiker wilden drinken, van boord en later op de avond bracht hij ze weer terug.

A.L. Milder met een zoon op de Waal met ’Den Holenoever’ op de achtergrond, medio 1950.

HERDERSHOND Met betrekking tot de schippers die het café bezochten, wil ik een voorval bebinnenvaart 2016/3

19

De Waal met links op de foto het Veerhuis ‘Den Holenoever’ (15-10- 2014).

FOTO: LEO SCHUITEMAKER

vader de schipper en zijn hond teruggebracht aan boord en ik was mijn bewaker kwijt.

SCHIP TERUGGEVONDEN Jaren later, en daar heb ik wel herinneringen aan, heb ik op de scheepswerf Vahali kennisgemaakt met een schippersfamilie die daar met het schip lag. Ik ben bevriend geraakt met de dochter en daardoor heb ik een aantal schoolvakanties doorgebracht op ms ENCLA. Vorig jaar heb ik dat schip teruggevonden met behulp van de Binnenvaart-site en afgelopen september heb ik ms ARTA bezocht. Mede dankzij de huidige eigenaars is het een onvergetelijke dag geworden. Ongeveer 44 à 45 jaar later weer aan boord en ook al ziet het schip er nu heel anders uit… het voelde meteen goed en vertrouwd.

Sinds een aantal jaren is er weer sprake van een beperkte veerdienst tussen Door-

De ARTA (03011845) afgemeerd in Veghel op 07-07-2006. Dit is de voormalige ENCLA waarop ik een aantal schoolvakanties heb doorgebracht.

nenburg en Millingen a/d Rijn. Het pontje HALVE MAAN legt aan bij de Bol/de Veerbol waar mijn vader de motorboot

ook had liggen. Aan de overkant legt het pontje iets meer stroomafwaarts aan dan de motorboot van destijds.

XXX FOTO: LEO SCHUITEMAKER

De veerpont HALVE MAAN onderhoudt sinds enkele jaren een beperkte veerdienst tussen Doornenburg en Millingen a/d Rijn.

20

binnenvaart 2016/3

BIJ DE “RP” (DEEL 10) door: Geert Flobbe Drie jaren dekdienst in de zand- en grindvaart, gevolgd door veertig jaren (water-)politie waarvan vijftien jaren in de surveillancedienst.

De verhalen zijn voor het overgrote deel opgediept uit het geheugen waardoor sommige details misschien net niet helemaal kloppen.

Geprobeerd is om een ieders privacy te waarborgen, maar van sommige gebeurtenissen is in de binnenvaart algemeen bekend wie het betrof.

OVER DE BEURS

Je mocht je toen pas inschrijven op een schippersbeurs als je leeg en laadgereed binnen dat rayon lag. Liggen in Dordrecht en dan inschrijven in Rotterdam

ARCHIEF ONS

Op een zondag was ik privé bij een schipper aan boord in Dordrecht. Zijn vrouw was bang dat ze de volgende dag wegens aangekondigde mist niet naar Rotterdam konden. Ze hadden geen radar. En de volgende dag was het Dordtse havenbriefje verlopen en moesten ze opnieuw betalen.

Dit was toch zeker overmacht. Misschien verwachtte ze dat ik dat wel even zou regelen met de Havendienst Dordrecht. Ik dacht er heel anders over, ook al waren wij goede bekenden van elkaar. Ze moesten naar Rotterdam omdat ze, meteen na leegkomst in Dordrecht, op de schippersbeurs in Rotterdam hadden ingeschreven. En zoiets mocht niet.

binnenvaart 2016/3

21

Zoals gezegd bestond er in de jaren 70-80 ook nog beurtvaart. In de eerste helft van de vorige eeuw waren dat scheepjes van 50 tot 100 ton die een vaste route op vaste 22

binnenvaart 2016/3

der’ van 600 ton aan, met 6 dezelfde partijen van 100 ton. Volgens mij was dit niet in de geest van de wet, maar als het vergunningsbewijs en 6 coupures van 100 ton aan boord waren was dat legaal.

Totdat ik hetzelfde schip een dag later op de losplek opnieuw controleerde. De schipper was verbaasd want ik was gisteren toch al geweest. Ja, dat klopte. Ik hoefde alleen maar de 6 coupures te zien.

Bedrijvigheid van beurtvaarders te Rotterdam in het Haringvliet. De foto is van voor 1940.

FOTO: ARCHIEF AD GELENS

BEURTVAART

dagen voeren. Ze hadden vaar- en vervoerplicht, zodat iedereen die goederen mee wilde geven ervan op aan kon dat om zus en zo laat de beurtvaarder langs kwam.

In de tijd dat ik als politieman schepen controleerde bestond die beurtvaart al lang niet meer. De beurtvaartbedrijven voeren toen met kempenaars. In plaats van op vaste dagen mocht er ook wel

FOTO: ARCHIEF AD GELENS

was strafbaar. En dat zei ik. Als je dan niet meteen naar Rotterdam bent gevaren om daar in te schrijven moet je niet mauwen als je nu door mist noodgedwongen in Dordrecht weer een nieuw havenbriefje moet betalen. Het Rotterdamse havengeld was immers wel mooi uitgespaard.

Dat hele beurssysteem rustte op een crisismaatregel van 1933. Het werd in 1954 opnieuw, maar nu als tijdelijke maatregel, in een nieuwe wet opgenomen.

Volgens die wet zouden vervoerders en bevrachters zelf een schippersbeurs op poten moeten zetten. Zolang die er niet was bemiddelde de overheid (lees de Rijksverkeersinspectie) volgens die wet op een ‘plaats van tussenkomst’. En de schippers gingen die plaats van tussenkomst doodleuk ‘schippersbeurs’ noemen. Maar dat was het wettelijk dus niet!

Dat hele systeem van ‘evenredige vrachtverdeling’ en ‘toerbeurt’ werd door velen verguisd en door anderen omarmd. Maar als je wel gebruik maakt van zo’n systeem moet je daarbij ook alle spelregels in acht nemen. En ongeacht wat ik er persoonlijk van vond: als politieman controleerde ik of de wet werd nageleefd.

Overigens gold de ‘evenredige vrachtverdeling’ slechts voor binnenlands vervoer.

Alle reizen de Duitse Rijn op en af, zo’n 60% van alle vervoer over water, vielen er buiten net als vervoer tussen Nederland, België en Frankrijk. De tankvaart viel er niet onder. Ook bestond er nog de mogelijkheid van eigen vervoer met eigen of gehuurde schepen. Verder kon er beperkt ongeregeld vervoer worden gedaan buiten de evenredige vrachtverdeling om. En wettelijk bestond er ook nog de beurtvaart.

Kortom, de verplichting binnenlands vervoer via de ‘evenredige vrachtverdeling’ (in schipperstaal ‘over de beurs’) te laten lopen betrof slechts een klein segment in de markt.

En menig schipper die zich inschreef voor een binnenlandse reis, ging, voordat hij aan de beurt was, met een buitenlandse reis varen. Als het heel slecht ging in de binnenvaart en de wachttijden op een reis opliepen bood de ‘evenredige vrachtverdeling’ soelaas in die zin dat men na weken wachten aan de beurt kwam voor een binnenlandse reis tegen een redelijk tarief, want de overheid had bodemtarieven vastgesteld.

Rond 1960 waren er in de Leuvehaven in Rotterdam ook nog de nodige beurtvaarders waar te nemen.

een paar dagen eerder of later worden gevaren; dat stond nota bene in de vergunning. En omdat het beurtvaartbedrijf zogenaamd nooit wist hoeveel lading er onderweg werd aangeboden hoorden bij het vergunningsbewijs losse coupures van 50 of 100 ton. Wat bij het ene schip niet nodig was kon op het andere schip gebruikt worden. Maar het bedrijf had vergunning voor een bepaald maximum tonnage. Af en toe trof ik een ‘beurtvaar-

Die waren niet meer aan boord. Vermoedelijk waren die ingezet op een ander schip in deze zogenaamde ‘beurtvaart’.

Zo kon je de evenredige vrachtverdeling aardig omzeilen.

SINTERKLAAS Op een zaterdagmiddag arriveerde Sinterklaas in Dordrecht. Na afloop gingen wij verder op surveillance. Bij een rijst-

zijn verhaal. Ik verzocht mijn collega’s op de Kreekraksluizen vast te stellen of het betreffende schip daar wel geschut was. En jawel, hij stond zowel heen als terug in de schutboekjes genoteerd. Dat was toen nog handwerk. Dus de man kon opgelucht adem halen.

Ik nodigde de economische controledienst uit naar aanleiding van dit ver-

FOTO: LEO SCHUITEMAKER (1985)

fabriek lag een geladen sleepschip dat er ‘s ochtends nog niet lag. Dus dachten we meteen maar even te controleren hoe dit vervoer was gelopen. Toen we op de deur klopten hoorden we kinderen zingen. Toen we harder klopten zongen de kinderen ook harder: “Sinterklaasje kom maar binnen met je knecht!”

Dat vervoer van rijst werd bevracht op

Het mvs SAVANNA IV passeert Dordrecht.Voor het overige geeft deze foto ook een mooi gedateerd tijdsbeeld met de oever van Zwijndrecht, al is dit nog maar 31 jaren geleden. Het hoge gebouw in Zwijndrecht was de rijstpellerij van Euryza die bestaan heeft van 1863 tot 2002. In 2000 stopte de productie en in 2002 werd de fabriek, met zijn opvallende rijstsilo’s, gesloopt.

VLAM IN DE PAN Af en toe sloeg de vlam in de pan. Een aantal keren werden de vaarwegen geblokkeerd door boze schippers die zich gedupeerd voelden. Als lading aan de ‘evenredige vrachtverdeling’ werd onttrokken, bij voorbeeld omdat de belanghebbende het goedkoper kon laten vervoeren met duwbakken. De wet maakte dat mogelijk. Neem dat zo’n ondernemer dan eens kwalijk. De lading verdween niet voor de binnenvaart, maar wel voor een beperkte groep schippers die hun reisjes met vastgestelde minimum vrachtprijzen zagen verdwijnen. In Puttershoek was ik erbij dat een blokkade werd gebroken. Er werd daarbij geen geweld gebruikt, maar er werden door de blokkerende schippers wel vertragingstactieken toegepast.

Ik ging wel eens in discussie met binnenschippers die voorstander waren van ‘alles via de schippersbeurs’. Ik zag een wat oudere auto op de roef staan en vroeg wanneer ze aan een nieuwe auto dachten.

Nou, volgend jaar of zo? Ik zei dat ze dan bij een dealer in Groningen een Lada moesten kopen. De overheid had dat zo vast gelegd in de ‘wet op de evenredige FOTO: ARCHIEF ONS

charter liggen/varen. Maar meestal was de bestemming wel bekend: Papendrecht of Zwijndrecht. Ook stond er vaak in de charter dat gevaren moest worden via België of Frankrijk. Daarmee was het geen binnenlandse reis meer, dus buiten de ‘evenredige vrachtverdeling’ om.

Dat was door jurisprudentie (vervoer van Rotterdam via Emmerich naar Enschede) zo bepaald.

In zo’n geval van “rijst van Rotterdam via Lillo naar Papendrecht” vroeg ik naar een havenbriefje van Lillo. Een schipper overhandigde mij toen een Belgisch havenbriefje van dezelfde dag terwijl ik hem de dag tevoren al had zien liggen.

Toen ik belde naar de Kreekraksluizen kwam zijn scheepsnaam niet voor op de lijst van geschutte schepen. Was dit schip rechtstreeks naar Papendrecht gevaren? Dan was er sprake van een economisch delict. De schipper beweerde echt met zijn schip naar Lillo te zijn geweest om in- en uit te klaren. Hij had daarbij niet om een havenbriefje gevraagd. Daar kwam hij later achter. En dus was hij speciaal met de auto weer naar Lillo gereden voor dat havenbriefje. Vandaar dat daar de datum van vandaag op stond. Dat was

pakje rijst in de winkel twee dubbeltjes duurder worden... Er werd met dit vervoer niet met de regels gesjoemeld; het was volkomen legaal.

De blokkade van protesterende schippers in Dordrecht.

voer. Want omvaren via Antwerpen en in sommige gevallen zelfs via Frankrijk kost toch geld? De winst zat hem in het verschil in invoerrechten. Deze constructie zou via heffingen onaantrekkelijk gemaakt kunnen worden maar dan zou het

autoverkoop’. De Lada-dealer was aan de beurt om aan hem een auto te leveren, en ook nog eens voor een wettelijk vastgestelde hoge prijs. Andere keus was er niet. Slechts sommigen begrepen deze vergelijking. Maar de politie is er om de binnenvaart 2016/3

23

FOTO: GEERT FLOBBE

wet te handhaven en dat deden wij, ook al was die wet misschien achterhaald.

GRANARIA-KWESTIE

De blokkade in Puttershoek wordt gebroken.

FOTO: ARCHIEF ONS

In de kwestie rond veevoederbedrijf Granaria liepen de commoties erg hoog op.

De Minister van Verkeer en Waterstaat vond dat ze onder de toen geldende wet niets anders kon dan een vergunning afgeven voor ‘eigen vervoer’ met gehuurde duwbakken. De minister beloofde wel de regels te zullen wijzigen zodat dit niet langer mogelijk zou zijn. Schippers die het er niet mee eens waren kwamen in

De (water)politie had de ondankbare functie van wrijfhout.

FOTO: ARCHIEF ONS

actie. De duwstellen richting Wageningen werden ‘begeleid’. Dat wil zeggen ‘ernstig gehinderd’. En op het laatst zelfs geblokkeerd bij Gorcum. De rol van de (water)politie was beschermen van wat legaal plaats vond (het transport van veevoer van Rotterdam naar Wageningen)

Begeleiding van de Granaria-transporten.

24

binnenvaart 2016/3

en de openbare orde handhaven.

Ik heb toen zelf niet dienst gedaan in het heetst der strijd. Maar de verhalen die ik van collega’s hoorde maakten mij kwaad.

Binnenschippers probeerden een van onze speedboten op een krib te duwen.

Die speedboot voer daar om mensen

(MENSEN!) die te water zouden raken te redden. Mensen! Ongeacht van welke partij. Of dat nou politiemensen, waaronder ME’ers, waren of binnenschippers die overboord konden vallen.

Op zo’n moment had de (water)politie de ondankbare functie van wrijfhout.

De schippers hadden een conflict met de Minister. Die was niet te zien. Wel de waterpolitie, ook een orgaan van de overheid. Dan reageerde je toch daar je woede op af?

Onder druk van binnenvaartorganisaties is de vrijwillige toerbeurt ‘Noord-Zuid’ (de vaart tussen Nederland, België en Frankrijk) nog korte tijd wettelijk gemaakt. Inmiddels bleek dat dit systeem in strijd was met Europees recht (volgens sommigen pertinent niet). En vervoerders kozen steeds vaker voor een goedkopere manier, binnen de wettelijke kaders, die buiten die ‘evenredige vrachtverdeling’ om ging. In 1998 zagen de meeste binnenvaartorganisaties in dat het hele systeem leeg liep. De overheid trok toen de stekker eruit. De ‘evenredige vrachtverdeling’ werd uit de wet geschrapt. XXX

(wordt vervolgd)

HERINNERINGEN AAN HET VERLEDEN tekst en foto’s: Krijn Kik Als lid en trouw lezer van ons magazine ‘Binnenvaart’ heb ik regelmatig allerlei verhalen en geschiedenissen van onze leden gelezen. Hierdoor heb ik ook vaak artikelen gelezen waarvan ik dacht: dat had ook mijn verhaal kunnen zijn!

Bij mij kwam dit spontaan in gedachten toen ik het mooie jubileumboek: ‘Toekomst voor het verleden’ van vereniging ‘De Binnenvaart’ onder ogen kreeg. Geinspireerd door de mooie foto’s en daarbij ook de vele aangrijpende verhalen van vrouwen en mannen, die op deze schepen gevaren hebben. Het was heel aangrijpend om de ‘leef- en werkomgeving van de Groninger stijlsteven’ te lezen.

Daarbij moeten ook de andere soorten schepen zoals: bollen, pramen enz. genoemd worden. De leefomstandigheden, met de ook vaak grote gezinnen aan boord, waren niet altijd even mooi! De

vele schepen die geen of onvoldoende werk hadden zorgden daardoor ook voor financiële problemen. Hierdoor aangespoord ben ik aan de slag gegaan want ook mijn verhaal is niet altijd even mooi geweest.

MIJN EERSTE LEVENSJAREN Ik verzon mijn verhaal met de titel: Mijn eerste levensjaren. Mijn vader; Jan Cornelis Kik, was eigenaar van de motorklipper AMBULANT met domicilie Ouddorp op Goeree en Overflakkee.

Zijn schip was in 1936 bij scheepswerf

Paans, gelegen aan de Roode Vaart in Moerdijk, gemeten en geregistreerd in het Scheepsmetingsdistrict Rotterdam.

Verdere gegevens van zijn schip ontbraken en waren mij niet bekend. Er werd in de familie eigenlijk in de latere jaren nooit of heel weinig over gesproken. Tot zover mijn eigen wetenswaardigheden.

Ik heb wel gehoord dat mijn vader, met aan boord zijn knecht Henk Vogel uit Oude-Tonge, bij het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog op 10 mei 1940 leeg in de haven van ‘s-Gravendeel lag om te laden. Op en om het Eiland van Dordrecht, aan de andere zijde van de Dortsche Kil, werd hevig gevochten door de Nederlandse troepen en Duitse parachutisten. De Moerdijkbruggen en de bruggen van Dordrecht-Zwijndrecht waren belangrijk voor de opmars van het Duitse leger naar Rotterdam.

Mijn moeder was voor mijn komende geboorte, op 13 juni 1940, niet aan boord.

Ze was met haar twee andere kinderen naar haar moeder in Ouddorp gegaan.

Voor de komende bevalling was het aan boord niet zo gemakkelijk en mijn opoe

Deze door de tand des tijds aangetaste foto toont de AMBULANT ingevroren bij een steenfabriek te Deventer in 1939.

binnenvaart 2016/3

25

Nogmaals de AMBULANT, maar nu op ruimer water.

(grootmoeder) was parttime baakster.

Die was dus met de komende gebeurtenissen op de hoogte. Toen ik geboren was en alles, na de gevechten, weer een beetje normaal was gingen wij weer aan boord. Het Nederlandse leger was gecapituleerd en de oorlog leek over. De bezetting door het Duitse leger was een feit. Mijn vader, moeder en wij, inmiddels 4 kinderen, hebben tot 1943 gewoon gevaren en vervoerden allerlei ladingen.

Veelal landbouwproducten, bouwmaterialen enz. In die tijd waren de Engelse en Amerikaanse vliegtuigen veelvuldig boven Nederland op patrouille en die schoten op alles wat bewoog. Ook de scheepvaart werd niet vergeten en er waren ook al gewonden en doden te betreuren! Vele schippers zochten dan ook een schuilplaats om te overleven.

Goeree en Overflakkee werd in die tijd geïnundeerd gebied. De Antitankwal werd gebouwd door de Duitsers om de kustlijn te verdedigen tegen de geallieerde legers. Oude-Tonge en ook de omliggende dorpen kwamen een halve meter in het water te staan en alle mensen moesten evacueren.

Mijn vader en zijn drie broers, die ook een eigen schip hadden, hebben toen besloten om naar de Linge te varen. Ze vonden met hun vier schepen een ligplaats in Beesd. Ze lagen achter elkaar onderaan 26

binnenvaart 2016/3

de rivierdijk en hadden beschutting van een bomenrij die op de rivierdijk stond.

Op een goede 100 meter afstand stond ook een korenmolen. De 4 gezinnen met 8 kinderen woonden daar gewoon aan boord en de vaders vonden werk bij de molenaar, boeren, tuinders en fruitbedrijven in de omgeving.

SCHEPEN GEVORDERD Ik denk dat het begin zomer 1944 was dat de schepen door de Duitsers werden gevorderd. De landing in Normandië had plaats gevonden en de Duitse legers waren op de terugtocht. De gezinnen moesten van boord en de schippers met de schepen mee. Wij, moeder en haar 4 kinderen, werden ingekwartierd bij een inwoner van Beesd. Mijn 3 tantes met 4 kinderen werden bij de dorpsdominee in zijn pastorie geplaatst. Mijn moeder mocht met haar 4 kinderen in het huis van een alleen wonende weduwnaar wonen en verblijven. Daar deed mijn moeder de huishouding; wij als kinderen waren in huis en de oudsten gingen naar school.

Ik was toen ongeveer 4 jaar oud.

De schippers moesten naar Gorinchem varen en de schepen werden daar geladen met oorlogsmaterialen. Vandaar gingen ze met, zover ik weet, 21 schepen via het Merwedekanaal naar Vianen en

Vreeswijk. Bij de spoorbrug van Arkel had het verzet een kempenaar dwars in het kanaal laten zinken om de vaarweg te blokkeren. Omdat het allemaal vrij kleine schepen waren konden ze nog net vóór de kop langs passeren. De volgende dag zouden ze via de Lek en BenedenRijn naar Duitland varen. Toen ze in de Buitenhaven van de Koningin Julianasluis in Vreeswijk gemeerd lagen om de nacht door te brengen zijn ongeveer 20 schippers met hulp van het verzet van boord gegaan. Ze moesten allen schoenen onder hun jas verbergen. Met hulp van het verzet zijn ze naar Lexmond gelopen en daar door een man met een roeiboot over de Lek gebracht. Via Ameide zijn ze in de Krimpenerwaard en Betuwe ondergedoken. Ze vonden allen een werkplek en een onderduikschuilplaats.

Mijn vader is later met valse papieren als ziekenbroeder in het ziekenhuis van Leerdam gaan werken. Af en toe kwam hij in de nacht even naar ons toe om te informeren naar onze welstand en te zien hoe alles ging. Zo is bij ons de rest van de oorlog voorbij gegaan. We hebben het allen overleefd!

TERUG IN OUDE-TONGE Na de Bevrijding, op 5 mei 1945, zijn wij in september door een bevriend schip-

per naar Goeree en Overflakkee terug gebracht. Het eiland en ook Oude-Tonge was weer droog geworden en iedereen keerde terug naar huis. De schipper Huib van Dam uit Krimpen aan den IJssel kwam met zijn lege schip naar Beesd.

Onze familie en ook nog de bevriende familie Donkersloot uit Oude-Tonge, die in Heukelum onderdak hadden gevonden, konden met de overige huisraad enz. in één keer mee naar huis varen. Terug in Oude-Tonge waren mijn vader en ooms allen zonder schip en dus werkloos. Met een kleine ondersteuning van de Staat zijn ze hun schepen gaan zoeken. Achteraf bleek dat toch niet alle schepen naar Duitsland waren vertrokken. Twee ooms vonden hun schip terug in de Waalhaven van Rotterdam. Vernield, vol water en half gezonken. Van het schip van mijn derde oom weet ik echter niets. De twee tjalken die in de Waalhaven gevonden waren zijn opgeknapt en later weer in de vaart gekomen. Mijn vaders schip werd terug gevonden in Duitsland. Het lag totaal vernietigd boven Emmerich in een uiterwaard ter hoogte van Grieth. Door deze vondst werd duidelijk dat mijn vader ‘schipper te voet’ was en moest wachten op een ander schip.

We hebben als gezin ongeveer drie jaar in Oude-Tonge gewoond. Dat was voor ons een heel slechte tijd! Slechte huizen en een minimaal gezinsleven. Kleding, schoeisel enz. was heel vaak van een ander geweest. Buitenlandse hulp was hard nodig! Velen zullen zich dat nog wel herinneren! Ik was inmiddels 8 jaar en ging met zus en broers naar de kleuterschool en de lagere school.

Het originele BESTEK uit 11-08-1906 van de IDEAAL (later AMBULANT).

OP ZOEK NAAR INFORMATIE

ANDER SCHIP In 1948 kreeg mijn vader door ‘de Wederopbouw’ een ander schip toegewezen. Dit was een Groninger steilsteven van ongeveer dezelfde tonnage als zijn oude schip. De afmetingen waren zover ik weet 26 m lang en 5, 05 m breed. De diepgang was 1,50 m en de tonnage was

110 ton. Er stond een oude HMG-motor in van ongeveer 40 pk. Er had in de oorlog ook een gasgenerator op gestaan.

Mijn vader heeft daar niet gelukkig mee gevaren. Het was een ellendige tijd! Het schip had tot de vloot van de NSB-er Rost van Tonningen behoord.

Hij had met die schepen hoofdzakelijk in de veenkolonies van Nederland en Duitsland gevaren en vracht voor de Duitsers vervoerd. Na de oorlog waren deze schepen geconfisqueerd door de staat en werden nu ter beschikking gesteld van schippers die zonder schip uit de oorlog waren gekomen. Mijn vader gaf dit gekregen schip de naam: ’T IS NIET ANDERS met domicilieplaats Oude-Tonge. Er mankeerde van alles aan dit schip.

Ze zijn gaan varen, gezin aan boord en wij, de oudste kinderen, bleven aan de wal om naar school te gaan. Er was in die tijd genoeg te varen, volop vrachten in Nederland en ook naar België werden aangenomen! In 1952 kon mijn vader, na veel motorische tegenslag, een tweedehands KlöcknerHumboldt-Deutz van 80 pk kopen en die werd ingebouwd bij Machinefabriek Hoornaar in Terneuzen. Vanaf die tijd is het met de vaart beter gegaan en alles ging zoals bij anderen!

Een deel van dit familieverslag heb ik ook zelf tot mijn 17e jaar meegemaakt.

Houtwaren en betimmering.

Ik ga nu terug naar het begin van mijn verslag: mijn eerste levensjaren. Ik heb vanaf juli 1940 tot begin 1944 met het eerste schip van mijn vader meegevaren en aan boord gewoond. Na de eerste zinnen van mijn verslag liep ik al direct tegen de scheepsgegevens van de AMBULANT aan. Van een foto, de afmetingen, tonnage, motor, pk’s enz. van het schip wist ik niets meer. Er was eigenlijk nooit meer over gesproken, niet nagevraagd en alles ging zoals het gegaan is.

Ik moest voor mijn verhaal deze gegevens echter wel hebbinnenvaart 2016/3

27

ben. Als lid van onze vereniging dacht ik aan ‘De Binnenvaart’ en besloot mijn vriend en oudcollega, Cor Schot uit Zwijndrecht, te benaderen. Ik wist dat hij elke week als vrijwilliger op de SIEGFRIED werkt en mogelijk wat voor mij aan de weet kon komen. De vereniging had mogelijk scheepsgegevens in het archief. Hij zou voor mij informeren en kwam na enkele dagen met de mededeling dat ik de Scheepmetingsdienst in Rotterdam moest benaderen.

Hij gaf mij het e-mailadres.

Als de AMBULANT mogelijk bij Scheepswerf Paans in Moerdijk gebouwd was, dan was het schip waarschijnlijk in het district Rotterdam gemeten en geijkt. Na enkele dagen kreeg ik een mail terug van de Scheepmetingsdienst. De AMBULANT was gevonden. Ik kreeg als bijlage een uittreksel van de metingslegger. Het schip was gemeten in Moerdijk met afmetingen en tonnage. Dit was gebeurd in opdracht van J.C. Kik met domicilie Ouddorp.

Verder kreeg ik ook het meetnummer dat was ingeslagen in de ijk: R10996N van 2-12 1937.

Daarbij was ook het brandmerk 12345B Rott.1936.

Ik was blij en verheugd want er was nog iets gevonden van mijn verleden. Mijn broer Jan die ik het nieuws vertelde zei dat ik het ook nog moest proberen bij het Maritiem Museum in Rotterdam. Hij had gehoord dat daar ook mogelijk informatie te verkrijgen was. Ik heb daarna informatie gevraagd en kreeg een telefoonnummer van de Heer Kroon, die was informatie-specialist bij het museum.

Na een kort gesprek bleek dat ik aan het goede adres was en ik moest een mail sturen met de door mij gevraagde informatie.

De volgende dag kreeg ik antwoord op mijn vragen. Dat was echter meer dan ik had durven hopen. Ik kreeg het meetnummer, de teboekstellingen en ik kreeg zelfs een bijlage met het scheepsbestek, van 11 augustus 1906, van het schip. Nu bleek ook dat we alles verkeerd hadden gedacht en zelf hadden ingevuld. Het schip bleek in 1906 28

Smeewerk en gietwerk.

Schilderen en bijlevering.

binnenvaart 2016/3

gebouwd te zijn bij scheepswerf Boot te Vrijban (Delft). Het was gebouwd voor P.L. Verlinde te Schiedam, Groenelaan 15b met scheepsnaam: IDEAAL. Afmetingen waren: lengte 22 m, breedte 5,00 m, diepgang 1,80 m en tonnage 107,981 ton. Het werd als zeilschip uitgerust met zwaarden en zeilen. Het meetnummer was (H933N) en de teboekstelling: 641 B sHage 1937.

Mijn vader heeft het schip in 1936 gekocht van de eerste eigenaar en heeft de klipper bij scheepswerf Paans in de Roodevaart gemotoriseerd. Waarschijnlijk met een 1-cilinder Kromhout van 40 kp. (Moeder had aan broer Cor verteld dat hij altijd zo bonkte!) Opnieuw gemeten met nummer: R10996N. Als laatste herinnering werd door informatie bij broer Cor toch nog een foto van de oude AMBULANT gevonden. Op de achterzijde is geschreven: Deventer. Bij een steenfabriek ingevroren in 1939. Is vermoedelijk als ansichtkaart gemaakt en gekocht. Op het poststempel staat 1941 en de kaart is gestuurd naar Oude-Tonge. Foto van het schip met alles erop en eraan, een mooie oude foto.

Hiermee is mijn gehele verhaal verteld en het heeft voor mij heel veel herinneringen levend gemaakt!

Het Maritiem Museum in Rotterdam heeft een groot scheepsarchief. Ik zelf was verwonderd dat er na zoveel jaren en twee wereldoorlogen nog zoveel informatie boven water kwam. Mogelijk zijn er nog andere leden die mogelijk dezelfde herinneringen hebben die nooit geheel zijn verteld.

Bijna 110 jaar geleden werd het scheepsbestek van de IDEAAL beschreven en het schip gebouwd. Het heeft ongeveer 30 jaar voor de eerste eigenaar gevaren en door de tweede eigenaar vanaf 1936 en is vernietigd in 1945. Ik vind het een groot compliment voor het ‘Maritiem Museum’ dat al dit archiefmateriaal nu nog beschikbaar is.

XXX

WAT VOER / VAART DAAR? tekst en foto’s: Jos Hubens

KABELSLEEPVAART OP DE RIJN Bij het verschijnen van de eerste stoomschepen op de Rijn werden in de tweede helft van de 19e eeuw ook sleepschepen meegesleept. Echter in die tijd was het vermogen van de stoommachines nog te gering om voldoende snelheid te krijgen met de sleep. Er werd gezocht naar andere oplossingen zoals het inzetten van kettingsleepboten die zich voorttrokken met sleepschepen in aanhang, aan een ketting die op de rivierbodem lag. Dit werd al met succes toegepast in Frankrijk en op de Elbe. De slepen, voortbewogen aan een starre ketting, waren minder geschikt voor de Rijn omdat deze rivier veel drukker bevaren wordt. Een sleep voortbewogen langs een stalen draad die op de rivierbodem lag, zou uitkomst kunnen bieden, dit was op de Maas in België al gebruikelijk.

PROEFVAARTEN In 1869 voer de kabelsleepboot DE KATHEDRAAL van Luik zelfstandig op twee kleine schroeven Rijnopwaarts naar Keulen. Daar was voor de eerste proefvaart op de Rijn een kabel van 1,6 km en

een diameter 32 mm vastgemaakt aan de pijler van de Dombrug, later de Hohenzollernbrug, en op de rivierbodem gelegd tot Keulen-Mühlheim. Moeiteloos trok de kabelsleepboot, met 3 sleepschepen, met een gezamenlijke tonnage van 500 ton, zich aan de kabel stroomopwaarts.

De beslissende testvaart vond plaats tussen Rüdesheim en Burg Rheinstein bij Trechtingshausen, een gedeelte van de rivier waar zich het beruchte Bingerloch bevindt met grote stroomsnelheden. De 4 km lange kabel, diameter 42 mm, werd aan een grote rots, de Krausau, bevestigd en over de bodem van de rivier uitgelegd.

Op 8 december 1869 gaf de radersleepboot HANIEL I zijn sleep, bestaande uit twee schepen geladen met circa 850 ton kolen, af aan de kabelsleepboot. Zonder problemen en met een constante snelheid van 2,6 km/uur trok de kabelboot zijn sleep stroomopwaarts door het Bingerloch en verstookte slechts 20 % van de kolen die de HANIEL I verstookt zou hebben.

Een model van een kabelsleepboot uit het Rheinmuseum in Koblenz, de RHEINTAUER.

binnenvaart 2016/3

29

BEGIN Het zou echter nog twee jaar duren voordat de financiering rond was en het Central-Actien-Gesellschaft für Tauerei opgericht was. Deze Tauerei-rederij had de rechten verkregen om een kabel in de Rijn te leggen vanaf de Hollandse grens naar Straatsburg. De naam ‘tauer’ is waarschijnlijk afkomstig van het Duitse ‘tau’ (touw) en of van het Franse woord ‘le touage’, wat betekent: sleepvaart voortbewogen d.m.v. ketting of kabel.

RHEINTAUER Direct daarna werd opdracht gegeven om vier kabelsleepboten te bouwen. De boten kregen de naam: RHEINTAUER 1 – 4 en hadden de afmetingen 39 x 7,20 x 1,03 m, 130 pk voor de aandrijving van de kabelmotor en twee maal 160 pk voor de voortstuwing van de beide scheepsschroeven. Aan bakboordzijde, op 1/3 van het voorschip, waren vier draadrollen met een diameter van circa 3 m aangebracht. De twee voorste draadrollen waren alleen aangebracht om de kabel goed te leiden naar de derde aandrijvingsdraadrol, de zogenaamde Fowler Klappentrommel, die zorgde ervoor dat de kabel niet door kon slippen en de laatste rol geleidde de kabel vanaf het midden van de kabelsleper via de overlopen terug in het water. De Tauer had voor en achter een groot roer die onafhankelijk van elkaar bediend konden worden. Dit verhoogde de manoeuvreerbaarheid, wat op de druk bevaarbare Rijn noodzakelijk was. Enige jaren later werd nog eens opdracht gegeven tot de bouw van vier boten, de RHEINTAUER 5 – 8. Deze

Nog een model van de RHEINTAUER.

30

binnenvaart 2016/3

Een kabelsleepboot in actie.

boten waren 46 m lang en hadden een aandrijvingkracht van 250 pk.

KABEL Op de Rijn bestonden meerdere Tauereitrajecten. Het eerste gedeelte van Emmerich naar Duisburg werd in 1873 in gebruik genomen, maar werd eind 1875 alweer beëindigd. Omdat de kabel zich steeds weer opnieuw ingroef in de zandige rivierbodem. In het voorjaar 1874 werd in het tweede deelstuk van Duisburg naar Keulen een 32 mm kabel gelegd. Het derde deeltraject van Keulen naar Bonn kwam gereed in de herfst van 1875 en in 1876 het traject Bonn, St Goar naar Bingen.

EINDE Succesvol is de kabelsleepvaart nooit geweest, de kabel moest om de 5 jaar vernieuwd worden en brak nog al eens en het splitsen van de dikke kabel was tijdrovend. Er kwam ook steeds meer tegenstand van de schippers die de kabelsleepboten de bijnaam ‘Hexen’ gaven, dit omdat het kantoor van deze rederij gevestigd was aan de Hexenburg in St. Goar.

In 1905 werd de kabelsleepvaart op de Rijn opgegeven en de kabel uit de Rijn verwijderd. De ‘Hexen’ lagen nog enige jaren in de haven van St. Goar voordat zij gesloopt werden.

XXX

LEVENSVERHAAL JOHAN THANNHAUSER tekst en foto’s: Johan Thannhauser (†) Van de dochter van Johan Thannhauser, Tineke MaaskantThannhauser kregen we twee scheepsmodellen aangeboden voor het binnenvaartmuseum. De modellen van de radersleepboot BERN en de motorsleepboot UNTERWALDEN zijn gemaakt door haar vader. Tevens ontvingen we het levensverhaal van haar vader Johannes Franciscus Joseph Marie Thannhauser.

Ik ben op 21 januari 1925 in Rotterdam geboren. Als kind woonde ik op het sleepschip ROVEREDO en we voeren voornamelijk over de Rijn naar Duitsland. We woonden achterop het schip. Er was een keuken, een woonkamer, 2 slaapkamers (1 met een stapelbed) en een toilet. Onderin waren ook kinderslaapkamers.

Ik ging in Rotterdam-Zuid (Charlois) aan de Grondheerenstraat naar school. In het gebouw zaten beneden de schipperskinderen die de Lagere School volgden en boven zaten de ‘wal’-kinderen op de MULO. Het hoofd van de school heette meneer De Beste.

Brabant) op een boerderij opgevangen.

Wij hebben daar minstens een half jaar gewoond. Hier heb ik liefde voor het boe-

Rotterdam getrouwd. Na ons huwelijk ben ik als kaptein op het schip ROVEREDO begonnen. Na ruim een jaar stapten m’n vrouw en ik over op het vrachtpassagiersschip BOSCO. Mijn broer Jules was in de beginperiode stuurman. Ik ben 12 jaar kapitein op dit schip geweest.

Nadat eerst mijn dochter Tineke en na ongeveer anderhalf jaar mijn vrouw aan de wal ging had ik geen plezier meer in het varen. Eerst ben ik bij scheepvaartkantoor Breugelmans als walkapitein gaan werken en daarna in de haven bij Quick Dispatch (Frans Swartouw), de eerste 6

Aan boord van de ROVEREDO.

FOTO: URS VOGELBACHER

TIJDENS DE OORLOG In de oorlog is ons sleepschip, de ROVEREDO gebombardeerd en in Rheinhausen gezonken. We zijn na veel omzwervingen weer in bevrijd Nederland terecht gekomen. Ons gezin is door de familie Kirkels in Maarheeze (Noord-

De ROVEREDO (2306285) opvarend in het gebergte.

renleven opgevat. Nadat de oorlog was afgelopen zijn m’n ouders gaan varen op de TICINO, een tot motorschip omgebouwd sleepschip. Ik ben als aflosser zelfstandig gaan varen op de SWISS ALPINA, een klein motorschip.

NAAR DE BOSCO De UNTERWALDEN werd in model nagebouwd door Johan Thannhauser.

Ik kreeg in 1947 verkering met Riet Hartman. We zijn op 18 juli 1948 verloofd en op 20 september 1948 in het Stadhuis te

weken als havenarbeider. Vervolgens ben ik overgestapt naar Burger, dat later overging in Seaport. Door ervaring op te doen en naar de Havenvakschool te gaan ben ik opgeklommen, eerst tot ‘Kras’ om later ‘Botenbaas’ te worden. Met hart en ziel en met ongelofelijk veel plezier heb ik de laatste functie vervuld. Ik hield van m’n werk en de Rotterdamse haven.

Johan Thannhauser is op 11 oktober 2014 overleden.

XXX binnenvaart 2016/3

31

FOTO: FRITS BUBENHEIM-ARCHIEF JAN VOS FOTO: FRITS BUBENHEIM-ARCHIEF JAN VOS

Op het vracht-passagiersschip BOSCO voer Johan Thannhauser 12 jaar lang als kapitein.

32

binnenvaart 2016/3

COMPONENTS

STRAALBUIZEN UIT VOORRAAD LEVERBAAR DIVERSE DIAMETERS

WWW.DAMENMC.COM | +31 (0)184 67 62 62

V O O RT VA R E N D V E R Z E K E R D

^ƚƌĂĂƚŚŽĨ ŽŶƚƌŽůƐ ǁĞĞƚ ǁĂƚ ƐĐŚĞĞƉǀĂĂƌƚ ďĞǁĞĞŐƚ͊

24/7

KI E R E B BAAR EOC zeker op het water!

/HYHUDQFLHU YDQ =) PRWRUEHGLHQLQJHQ

”Ik ben blij met mijn keuze voor EOC omdat mijn bedrijfsrisico’s daar in goede handen zijn!”

088 6699500 | eoc.nl |

@EOCverzekering

/EOCverzekering

dĞů͗ ϬϯϮϭͲϯϴϮϯϭϱ ͼ ŝŶĨŽΛƐƚƌĂĂƚŚŽĨĐŽŶƚƌŽůƐ͘Ŷů ͼ ƌŽŶƚĞŶ ͼ ,ŽůůĂŶĚ

binnenvaart 2016/3

33

FOTO: STADTARCHIV DUISBURG

Je kon ze niet missen in de vele havenbeckens van Duisburg, die vlijtige en kittige havenbootjes van Gertges en Gestmann. Hier wordt het sleepschip ELISE door de FRAUENLOB III door de niet brede, maar wel erg drukke, Aussenhafen in Duisburg naar de Rijn geloodst.

34

binnenvaart 2016/3

binnenvaart 2016/3

35

MARCO VAN THULL SCHIPPER VAN HET MTS KARBOUW

MIJN KEUZE VOOR TVM IS GENETISCH BEPAALD.

‘Dat SON scheepsverzekeringen een gedegen partij is, zorgt ervoor dat ik mijn vak met een gerust hart kan uitoefenen.’

Meer weten? Neem contact op met: SON via (0528) 29 27 80 of www.son.nl, Noord Nederland via (0528) 29 27 50 of www.noordnederland.com, TVM via (0528) 29 29 99 of www.tvm.nl

Administratiekantoor

Huuskes BV Koersbepalend in verzekeren

’t Slag 34 - Postbus 19 - WESTERVOORT Tel. (026) 311 27 41 info@adm-knt-huuskes.nl

Administraties Alle belastingzaken & adviezen

in Gespecialiseerdor de vo verzekeringen art binnenva

Speciaal adres voor de scheepvaart Beurs-World Trade Center, Beursplein 37, Rotterdam.

Telefoon: 010 - 405 2000 Web: www.gebrsluyter.nl E-mail: casco@gebrsluyter.nl

36

binnenvaart 2016/3

Wij verzorgen reeds de administratie voor vele schippers door het hele land

150 JAAR KANAAL DOOR ZUID-BEVELAND Gegevens

door: Geri van Ittersum

NEDERLAND- BELGIĂ‹

BRON: WWW.ATLAS 1868.NL

Zuid-Beveland was oorspronkelijk een eiland en gescheiden van het vasteland door het Kreekrak. Deze geul maakte onderdeel uit van de belangrijke scheepvaarroute tussen Antwerpen en de Rijn.

Tegelijkertijd was het Kreekrak een hindernis voor het verkeer over land. Napoleon liet dan ook in 1810 al plannen maken om de geul af te dammen. Napoleon verdween van het toneel en met

hem de plannen, maar ze doken weer op in 1840 toen men een spoorlijn tussen Helmond en Vlissingen wilde aanleggen.

Een lange brug was in die tijd nog geen optie, maar met een dam kwam men letterlijk in het vaarwater van de Belgen. En die hadden het recht aan hun kant, want in het Tractaat van 1839, waarin definitieve afspraken werden gemaakt over de afscheiding van BelgiĂŤ, werd Nederland verplicht een scheepvaartverbinding in stand te houden tussen de Westerschelde

BRON: GOOGLE MAPS

Het is voor het eerst in deze rubriek van jubilerende kanalen dat er in de media aandacht aan het jubileum wordt besteed. Dit jaar bestaat het Kanaal door Zuid-Beveland 150 jaar. Reden genoeg om er ook in ons magazine bij stil te staan. Het kanaal leeft nog steeds bij de bewoners van Hansweert en Wemeldinge. Het is merendeels nostalgie, want het kanaal gaat nu aan de dorpen voorbij. Het kanaal is in al die jaren vele malen van gedaante veranderd. Sluizen werden gebouwd en gesloopt.

Hansweert en Wemeldinge veranderden mee, maar gingen elk hun eigen weg. En het merkwaardige is: het kanaal dankt zijn ontstaan aan een spoorlijn.

Ouderdom: 150 jaar Lengte: 9,5 km CEMT-klasse:VIb Beheerder: Rijkswaterstaat Zee en Delta Aantal bruggen: 3 Aantal sluizen: 1

De ligging van het kanaal.

en de Rijn. De concessie voor de aanleg van de spoorlijn werd in 1846 weliswaar verleend, maar alleen onder de voorwaarde dat er eerst een vervangende scheepvaartverbinding moest worden aangelegd. Dit zou het Kanaal door ZuidBeveland worden, maar het duurde toch nog 20 jaar voordat het kanaal er was.

KANAAL VERSUS LANDAANWINNING De aanbesteding van de werken ging niet van een leien dakje. Weliswaar werd in 1852 met groots ceremonieel de eerste (met zilver versierde) spade in de grond gestoken voor de bouwput van de sluis bij Hansweert, maar de Britse aannemer had ook een concessie gekregen voor landaanwinningswerken op de schorren en slikken bij Bath. Omdat deze lucratiever waren, kregen ze prioriteit en schoot het graven van het kanaal er bij in. De nieuwe bedijkingen werden tijdens de eerste herfststormen al weer vernield en dat leidde tot het faillissement van de aannemer. Er moest opnieuw worden aanbesteed.

Kaart van Zeeland uit 1868. Het kanaal is al gegraven volgens de kaarsrechte stippellijn. De spoorweg is gereed tot Goes.

Wederom een Britse aannemer ging aan de slag en in 1858 was er ruim 3 km van binnenvaart 2016/3

37

BRON: THE ILLUSTRATED LONDON NEWS, ARCHIEF RIJKSWATERSTAAT. FOTO: ARCHIEF ROB MARTENS

1 juli 1852: de eerste graszode voor de sluisput bij Hansweert is zojuist gestoken door Kapitein Kelly, vice-president van de de firma Thos Hutschings uit London, die de opdracht voor de aanleg van het kanaal had gekregen.

FOTO: ARCHIEF RIJKSWATERSTAAT

De kleine sluis bij Hansweert.

het kanaal gegraven, toen ook deze aannemer in geldnood raakte door verliezen bij de landaanwinningswerken en hij het werk aan het kanaal moest staken. Er was 3 miljoen gulden begroot voor de aanleg van het kanaal, maar er was al 4,5 miljoen gulden uitgegeven. Ook toen ging er dus wel eens wat mis bij de aanbesteding van grote infrastructurele werken. Ondertussen verliep ook het proces van de spoorwegaanleg moeizaam. In 1860 werd er daarom een wet aangenomen dat het Rijk zelf de aanleg van de spoorlijn ter hand moest nemen. Dat leidde ertoe dat in 1863 het werk in het kanaal weer werd opgepakt. De werkzaamheden gingen nu redelijk vlot en op 11 oktober 1866 kon het kanaal met alle sluizen en bruggen feestelijk worden geopend door de Minister van Binnenlandse Zaken.

KLEIN ANTWERPEN Op de topografische kaart van 1868 is Hansweert nauwelijks te zien; het is een vlekje van nog geen 20 huizen. Maar de komst van het kanaal trok allerlei activiteiten aan. Er kwam personeel voor de handbediende bruggen en sluizen. Ook douaniers, loodsen en ambtenaren waren er nodig. Naar schatting waren er direct en indirect wel 200 mensen bij het kanaal betrokken. Groter nog was het effect op de middenstanders. Wachtende schippers voor de sluis waren ‘prooi’ voor een leger van parlevinkers. Aantallen van wel 130 worden genoemd in de eerste helft van de vorige eeuw. Ook op de wal nam het winkelaanbod toe. En naarmate de wachttijden langer werden, groeide het aantal café’s. In de jaren ‘50 waren er ruim 30. Vanwege deze bedrijvigheid werd Hansweert ook wel Klein Antwerpen genoemd. Aan deze glorietijd kwam een eind toen het Schelde-Rijnkanaal werd geopend in 1975.

NEERGANG VAN HANSWEERT

Luchtfoto van het sluizencomplex bij Hansweert (ca 1980).

38

binnenvaart 2016/3

Het nieuwe kanaal was niet de enige oorzaak van de neergang van Hansweert.

Ook de ontwikkeling van de sluizen speelt hierin een belangrijke rol. Het kanaal was gegraven met aan elke zijde een sluis. Al snel na de opening vond men dit onvoldoende. In 1867 werd namelijk de kreekrakdam aangelegd en daarmee werd de oude scheepvaartroute geblokkeerd. Men wilde een tweede sluis om als back-up te laten dienen bij calamiteiten.

Deze kleine of Westsluis werd in 1870 aangelegd. De scheepvaart bleef toenemen en het kanaal groeide uit tot een van de drukst bevaren kanalen van Europa.

BRON: GOOGLE EARTH

Het oude sluizencomplex bij Hansweert anno 2013. 1 = de westsluis, 2= het buitenhoofd van de middensluis; 3 = het buitenhoofd van de oostsluis met vlakbij een jeugdhonk, de voormalige voorhaven wordt gebruikt als ijsbaan. 4 = de steiger van het fiets/voetveer naar Perkpolder.

FOTO: ARCHIEF HANS SCHUITEMAKER

De opgelopen wachttijden maakten de aanleg van een derde sluis noodzakelijk. Deze grote of Oostsluis werd in augustus 1916 door Koningin Wilhelmina geopend. Dit 100-jarig jubileum zou dit jaar ook gevierd kunnen worden, ware het niet dat deze sluis niet meer bestaat.

Ter herinnering resten slechts wat overblijfselen van het buitenhoofd. Alle drie de sluizen in Hansweert werden namelijk gedempt nadat eind jaren ‘80 het nieuwe (huidige) sluizencomplex gereed kwam.

Dat was nodig omdat door de schaalvergroting in de binnenvaart de oude sluizen niet meer voldeden.

Ondanks de aanleg van het ScheldeRijnkanaal bleef het Kanaal door ZuidBeveland een belangrijke functie houden voor de scheepvaart naar Gent en Vlissingen. Daarom werd het hele kanaal verruimd en geschikt gemaakt voor de 4-baks duwvaart. De gewijzigde locatie verder van het dorp en de snellere passagetijden maakten dat nauwelijks nog schippers aan wal gingen. Nu zijn er nog maar twee café’s en een supermarkt.

Bedrijvigheid is er nog wel aan de loswal (kaai 85) en bij de droogdokken van scheepswerf Reimerswaal.

OORLOG EN STORMVLOED

BRON: INFOPAAL HANSWEERT

In oktober 1914 bombardeerden de Duitsers Antwerpen. Honderdduizenden inwoners vluchtten toen naar Zeeland. Een groot aantal van hen kwam per schip aan in Hansweert. Velen bleven hier totdat

Sluizen bij Wemeldinge voor de kanaalverruiming, met over de binnenhoofden de niet meer bestaande Bonzijbrug. Datum onbekend.

BRON: GOOGLE EARTH

Krantenartikel uit 1914.

Sluizen bij Wemeldinge anno 2013; de middensluis is gedempt; de binnenhaven en de buitenhaven zijn in gebruik als jachthaven evenals de Oostsluis.

binnenvaart 2016/3

39

FOTO: GERI VAN ITTERSUM

Vlakebruggen: spoorbrug met stalen boog met ervoor, niet goed te zien, de verkeersbrug. In de oorlog werden de bruggen tot twee keer toe vernield en weer opgebouwd. De huidige bruggen dateren van 1992. In dat jaar werden de oude bruggen vervangen in het kader van de kanaalverruiming. Onder de plek waar de fotograaf staat, ligt de Vlaketunnel. Deze is aangelegd in de A58 en in 1976 opengesteld. De tunneldrempel noodzaakt schepen met grote diepgang te wachten op vloed om door te kunnen varen.

het veilig was om terug te keren. Het is goed dit in gedachten te hebben bij de huidige discussies over vluchtelingen.

FOTO: ARCHIEF ROB MARTENS

Tijdens de Tweede Wereldoorlog vormde het Kanaal door Zuid-Beveland tot twee maal toe een verdedigingslinie. In mei 1940 streed een Frans infanterieregiment aan de westzijde van het kanaal om de oprukkende Duitsers tegen te houden. Na hevige gevechten moesten de Fransen het opgeven ten koste van 84 soldaten. Bij de Postbrug is een gedenksteen voor hen geplaatst.

In oktober 1944 gebeurde het omgekeerde. Het kanaal vormde toen tijdens de slag om de Schelde de hoofdverdedigingslinie van de Duitsers tegen de vanuit Bergen op Zoom oprukkende geallieerden. De Duitsers hielden niet stand en op 28 oktober sloegen de geallieerden een pontonbrug over het kanaal en konden zo Zuid-Beveland bevrijden.

Na het oorlogsgeweld kwam de storm van 1953. De dijk bij Kruiningen brak door en het lager gelegen oostelijke deel van Zuid-Beveland overstroomde. Ook Hansweert-Oost, de nieuwe wijk die ontstaan was aan de oostzijde van het kanaal. De schade werd snel weer hersteld. Toch moest de wijk met ongeveer

200 woningen uiteindelijk wijken voor het water toen in 1984 gestart werd met de bouw van de nieuwe sluizen. Op deze plek was namelijk de voorhaven gepland.

DE DOORSTART VAN WEMELDINGE We hebben het tot dusverre voornamelijk gehad over Hansweert, maar in Wemeldinge gebeurde bijna hetzelfde. Ook hier werden drie sluizen aangelegd, ongeveer tegelijkertijd met die in Hansweert. Ook hier bloeide het dorp op door de scheepvaart. De ligging van Hansweert was alleen wat gunstiger. Het was de eerste havenplaats voor schepen komend vanuit Antwerpen en dat bracht extra activiteiten met zich mee van douane en marechaussee. De parallelle ontwikkelling houdt echter op bij de verruiming van het kanaal begin jaren ‘90. Het kanaal werd in Wemeldinge oostelijk van het dorp omgeleid en men besloot hier geen nieuwe sluizen aan te leggen. Het kanaal staat dus in open verbinding met de Oosterschelde en de waterstanden variëren met eb en vloed.

Dit bracht met zich mee dat het kanaal moest worden begrensd door primaire waterkeringen. In plaats van de niet meer functionele oude sluizen te dempen, maakte Wemeldinge ze geschikt voor de recreatievaart. De locatie aan de Oosterschelde was voor Wemeldinge hiervoor gunstiger. Ook de gemeenteraad van Kapelle, waartoe Wemeldinge behoort, stond welwillender tegenover dergelijke ontwikkelingen dan die van Reimerswaal waartoe Hansweert behoort.

Wemeldinge kon zo na het verdwijnen van de schippers en de parlevinkers weer opbloeien door de recreatie.

HART VOOR HISTORIE

Parlevinker in de buitenhaven van Wemeldinge, 1934.

40

binnenvaart 2016/3

De bewoners van Hansweert en Wemeldinge zijn trots op hun historie die voor een groot deel bepaald is door het kanaal.

In Wemeldinge zijn twee van de drie sluizen gerestaureerd en in gebruik als jachthaven. In Hansweert worden delen van de sluizen als industrieel monument bewaard en maken deze onderdeel uit van een recreatieve wandelroute met informatiepalen.

Er wordt in dit jubuleumjaar veel aandacht besteed aan de historie van het kanaal. Er is zelfs een speciale website opgezet over het jubileum. Rijkswaterstaat heeft een informatiebrochure over het kanaal uitgegeven en Omroep Zeeland wijdde er al een uitzending aan. Ook is er een studieproject gestart over de geschiedenis van de parlevinkers rondom het kanaal. Ongetwijfeld zullen er in oktober festiviteiten zijn. Ook in 1966, bij het 100-jarig bestaan waren er feestelijkheden. Er werd voor die gelegenheid zelfs een lied geschreven: Het laatste couplet daarvan luidt.

Oost- en Westerschelde stroomden, Niet zo heel ver van elkaar.

Een verbinding moest er komen, Zo ontstond toen het KANAAL. 100 jaar is ‘t nu geleden, Voer het eerste schip voorbij.

Steeds meer schepen zijn gegleden, door ‘t kanaal. naar de overzij.

Ahoy-ahoy-ahoy.

Bronnen: - J. Kok: Knooppunt in West Europa, Van der Peyl, Kruiningen, 1986.

- Rijkswaterstaat: De sluizen bij Hansweert in het Kanaal door Zuid-Beveland, februari 2016.

- M.A. Olieman: Herinrichting sluizen en havencomplex Wemeldinge, TU Delft, 1987.

- Wikipedia.

- www.kanaal1886.nl Met dank ook aan Kees Niemeijer voor het verstrekken van informatie.

FOTO: GERI VAN ITTERSUM

Het kanaal bezien vanaf de dijk richting Wemeldinge. Op de achtergrond de Postbrug. Rechts het natuurgebied Yerseke Moer.

Zuid-Beveland De naamgevers van het kanaal blonken niet uit in originaliteit. Daar staat tegenover dat meteen duidelijk is waar het kanaal ligt. Zuid-Beveland was net als Noord-Beveland en Walcheren vroeger een eiland. Het eiland werd omsloten door de Westerschelde in het zuiden, de Kreekrak in het oosten, de Oosterschelde en de Zuidvliet in het noorden en het Sloe in het westen. De naam zou afgeleid kunnen zijn van Sint Bavo, de kerk in Gent die veel land bezat in deze streek. Bavoland werd zo verbasterd tot Beveland. Door de aanleg van de Kreekrakdam in 1867 werd het eiland verbonden met het vasteland van Brabant. De Sloedam werd in 1871 aangelegd, net als de Kreekrakdam ten behoeve van de spoorverbinding Roosendaal – Vlissingen. In 1960 werden Noord- en Zuid-Beveland met elkaar verbonden door de Zandkreekdam.

Er is hoofdzakelijk landbouw in het oostelijk deel van Zuid-Beveland, maar het kanaal doorsnijdt tussen Vlake en de Postbrug de natuurgebieden Yerseke Moer (aan de oostzijde) en Kapelse Moer (westzijde). Dit is een voormalig schorrencomplex, dat nu in beheer is bij het Zeeuws Landschap. De schipper zal hier niet veel van meekrijgen, want de hoge dijken benemen het zicht op het landschap.

Scheepspassages (beroepsvaart)

1871 1905 1937 1950 1968 1984 2010 2014

FOTO: GERI VAN ITTERSUM

afgeronde aantallen 20.000 50.000 90.000 60.000 105.000 48.000 44.000* 41.000*

Te zien is dat er een gestage toename was tot aan de Tweede Wereldoorlog.

Na een forse inzinking groeit de intensiteit weer tot een maximum in 1968. Na de opening van het Schelde-Rijnkanaal in 1975 halveren de passages.

Daarna is er een geleidelijke afname. Kijk je naar de Het buitenhoofd van de oude Westsluis in Hansweert. Er is een wandelpad over het bruggetje en uiterst rechts is een tonnages die de sluis pasinformatiepaal te zien. seren, dan zie je een lichte toename in die periode van gemiddeld 37.000.000 ton in de jaren 1976-1984 tot 43.000.000 ton in 2014. De schaalvergroting in de binnenvaart compenseert dus het afnemende aantal passages. Toch blijft de lading ruimschoots onder het topjaar 1973 met 80.000.000 ton. *) niet inbegrepen zijn de recreatievartuigen. Dat waren er in 2010 en 2014 resp. 7.200 en 6.600.

XXX

Bronnen: tot 1984: J. Kok: Knooppunt in West-Europa, 1984;vanaf 2010: Rijkswaterstaat.

binnenvaart 2016/3

41

UIT HET VERENIGINGSARCHIEF door: redactie Binnenvaart Kanalen en sluizen zijn synoniemen voor oponthoud, maar zorgen er wel voor dat het transport zo goed mogelijk verloopt. Slechte weersomstandigheden en sluis-/kanaalwerkzaamheden kunnen onverwachts voor een stuwmeer van schepen zorgen. Bijgaande foto’s van het Kanaal door Zuid-Beveland zijn allen gemaakt op zaterdag 21 februari 1959.

Wemeldinge is Genieten aan de Oosterschelde maar aan fietsen, wandelen, duiken, watersporten en heerlijk eten/drinken zullen de wachtenden hier niet gedacht hebben. Hier hadden de schippers maar één gedachte: hoe kom je er-zo-vlug-mogelijk-in, er-zo-vlug-mogelijk-door en vervolgens er-zo-vlug-mogelijk-uit.

Het zwaan-kleef-aan-effect werd in de vijftiger jaren nog extra versterkt door de vele slepen die toen nog het kanaal passeerden. Waren niet de vlugsten als het ging om aan- en opschuiven.

42

binnenvaart 2016/3

Butagastankers mochten met permissie voordringen, zodat deze met een voorschutting het kanaal vlugger konden verlaten.

Het is bij grote drukte in zo’n komvormige sluis toch allemaal schuiven, passen en meten en dan nog hou je plasjes water over waar wellicht nog een scheepje had kunnen liggen.

binnenvaart 2016/3

43

MAASBRACHT T Ondernemersvereniging Maasgouw Sectie Havenondernemers

De grootste binnenhaven van Nederland...

Bunkerhaven 5 6051 LR Maasbracht T: +31 (0)475 465555 E: info@scheepswerfmaasbracht.nl W: www.scheepswerfmaasbracht.nl

Industrieweg 16 6051 AE Maasbracht T: +31 (0)475 461959 F: +31 (0)475 461520 E: info@tinnemansscheepsbouw.nl W: www.tinnemansscheepsbouw.nl

Maaspromenade 58 6211 HS Maastricht T: +31 (0)43 3515300 F: +31 (0)43 32117958 E: info@stiphout.nl W: www.stiphout.nl

Havenstraat 10 6051 CR Maasbracht T: +31 (0)475 464848 F: +31 (0)475 465090 E: info@fransbergen.nl W: www.fransbergen.nl

C.V. P. KRUYF EN ZN. Veerweg 7 6051 AH Maasbracht T: +31 (0)475 461648 F: +31 (0)475 461120 E: info@kleinstramaasbracht.nl W: www.kleinstramaasbracht.nl W: www.duwbakverhuur.nl

SCHEEPVAART ARTIKELEN WATERSPORT ARTIKELEN VERVEN & LAKKEN STAALDRAAD OP MAAT RVS ASSORTIMENT DOE-HET-ZELF-ARTIKELEN AIRCO’S + MONTAGE ACCU’S & ACCULADERS

Wilhelminalaan 2 6051BJ Maasbracht T: 0475- 46 33 00

Edwin Kruyf (dir) T. 06-53 28 20 98

www.kruyf-watersport.nl www.kruyfscheepvaart.nl info@kruyf-watersport.nl

www.maasgouwondernemers.nl

44

binnenvaart 2016/3

HERINNERINGEN AAN DE RADERSLEEPBOOT “JOS. SCHÜRMANN 2 - OSKAR WALDTHAUSEN” door: Walter Laué vertaald uit het Duits door: P. den Hartigh (†) Bijgaand artikel hebben wij ruim twintig jaar geleden in ons nummer 1995/6 geplaatst. Inmiddels is onze vereniging gegroeid met ruim 2500 leden. Vanwege de vele enthousiaste reacties destijds plaatsen wij dit tijdloze artikel, dat wij van de heer Gunter Dexheimer mochten ontvangen, weer. De schrijver, de heer Walter Laué, neemt ons mee en vertelt ons over de inrichting en het werken aan boord van een radersleepboot. Beide personen behoren tot de groep buitenlandse leden van het eerste uur.

Mijn eerste ontmoeting met deze raderboot, zoals wij schippers dit vaartuig noemen, had ik in de ontberingsrijke hongertijd in de jaren na de oorlog. Van 1946 tot 1949 was ik bij ‘Weber-Schiff’ te Keulen werkzaam als scheepsjongen op kleine stoom- en motorschepen in de Havendienst en als zodanig betrokken bij de opruiming van gebombardeerde bruggen, en bij het lichten en bergen van gezonken schepen. Ik kwam zo ook aan de monding van de Sieg bij Mondorf, waar het wrak van de door een aanval van een diepvlieger in 1944 gezonken raderboot JOS. SCHÜRMANN 2 lag. Bij het lich-

ten van deze raderboot werd in 1947 een op een groot Rijn-zeeschip gelijkend bergingsschip en een aantal hulpvaartuigen ingezet. Ik heb er toen nooit bij stil gestaan dat ik een paar jaar later, eerst als matroos en daarna als roerganger, tot de bemanning van deze raderboot zou gaan behoren.

IN DIENST BIJ SCHÜRMANN Op 1-6-1949, na een geslaagde matrozenopleiding, stapte ik over naar de rederij ‘Josef Schürmann’ in Duisburg en begon daar mijn dienst op de dubbel-

schroefstoomsleepboot JOS. SCHÜRMANN 1 - ERNST WALDTHAUSEN. Deze sleepboot had een grote diepgang van ca. 2,50 m, was 1500 pk sterk en moest dikwijls wegens te lage waterstand uit de vaart worden genomen. Het personeel werd dan op andere boten van de rederij geplaatst. Overigens behoorde deze boot tot de door het Franse bezettingsleger in beslag genomen vaartuigen die bij het einde van de oorlog in de Franse zone, gezonken of drijvend waren aangetroffen. Al deze schepen hadden een ‘F’-nummer en waren zonder uitzondering in dienst van de Franse bezetting. In

Keulen heeft het zwaar te verduren gehad in de oorlog. Ook de naast elkaar gelegen Hohenzollern verkeers- en spoorbrug werden in 1945 vernield. De spoorbrug werd in de jaren 1947/1948 provisorisch hersteld en pas in 1952 kreeg de brug zijn oude gedaante terug. Het verlies van de verkeersbrug werd tijdelijk opgevangen door een tijdelijke Pattonbrug, die iets beneden de ‘Hohenzollern’ gelegd werd.Ter ontlasting van de Deutz-brug werd ten zuiden hiervan in 1959 de nieuwe Severins-brug geopend.

binnenvaart 2016/3

45

FOTO: ARCHIEF WIM SUIJKERBUIJJK

De stoere dubbelschroever JOS. SCHÜRMANN 1 [ERNST WALDTHAUSEN] in de opvaart bij Wanheim tegenover Rheinhausen.

ons geval bestond de bemanning alleen uit Schürmannpersoneel. Ons loon kregen we van Schürmann, maar in plaats van levensmiddelenkaarten waren er op deze F-schepen tegoedbonnen voor levensmiddelen in de vorm van boekjes.

Hiermee was de eigenaar gerechtigd in bepaalde verzorgingsplaatsen zoals b.v.

Brohl, St. Goar, Mainz en Ludwigshafen de toebedeelde rantsoenen aan haar personeel uit te reiken. In de praktijk werd hiermee zo omgegaan dat de gehele sleep aan een bepaalde verzorgingsplaats voor anker ging en een deel van de bemanning dan met de roeiboot aan land ging en met zakken vol levensmiddelen aan boord terugkeerde.

NAAR DE JOS. SCHÜRMANN 2 – OSKAR WALDTHAUSEN In de lente van 1950 werd ik naar Scheepswerf Meiderich gestuurd om me op de raderboot JOS. SCHÜRMANN 2 bij kapitein Hömmerich te melden. Hij was mijn eerste kapitein bij Schürmann geweest. Hij kwam van Caub en voerde net als velen van zijn toenmalige collega's aan boord een streng regiem. Maar het was altijd al een eer tot de bemanning van het vlaggenschip van de re-

FOTO: JAC. WEMMERS

Normaal was op de grotere sleepboten een kok in dienst, die wij ‘menageman’

noemden, wat het voordeel had van regelmatige maaltijden. De totale bemanning bedroeg tussen de 10 en 13 man. De kapiteins, stuurlieden, eerste - en tweede machinisten hadden dikwijls hun vrouwen mee aan boord.

De radersleepboot JOS. SCHÜRMANN 2 [OSKAR WALDTHAUSEN] achteruitvarend in Mannheim.

46

binnenvaart 2016/3

derij te mogen behoren. Daarvoor nam men veel op de koop toe, wat men tegenwoordig niet meer nemen zou. Aan boord waren buiten kapitein Hömmerich de stuurman, de heer Kohlbacher uit St. Goarshausen, en de eerste machinist, de heer Nienhaber uit Bad Salzig, aanwezig. Verder wemelde het aan boord van de werfarbeiders. Geleidelijk aan werd de bemanning voltallig.

Nog voor het einde van de laatste werkzaamheden werd na 2 weken de werfproefvaart Rijnopwaarts tot aan Uerdingen gehouden, zonder sleep, met vooruit en achteruitvaren, kopvoor nemen en rondgaan en nog veel meer proeven.

Korte tijd later vond de overnameproefvaart, met veel mensen aan boord, plaats van Duisburg tot Kaiserswerth. Hoogte-

punt van de feestelijke vaart was aan de Mühlenweide te Ruhrort. Om de feestelijkheden te vergroten was een kleine bar aan bakboord voor de kombuis opgebouwd voor allerlei drankjes en kleine hapjes. Op de valreep werd er zelfs ook nog voor een borreltje gezorgd.

Vijf jaar na de ondergang door oorlogshandelingen kwam zo het schip weer in de vaart. Ongeveer zeven jaar zou het tweede leven van de OSKAR WALDTHAUSEN gaan duren.

Uitgesproken mooi kon men de lijnen

staaldraden waarvan het eind aan zware bolders net voor de raderkasten was bevestigd. Deze zgn. ‘noodankers’ werden in geval van nood gebruikt en konden met een enkele handgreep worden afgeworpen. Om de noodankers weer op te draaien werd de neuringdraad met 2 tot 3 slagen om de grote spilkop van de ankerlier gelegd en zo doorgehaald.

Aan BB-zijde werd in een ankerkluis met een kabelketting een zwaar klipanker meegevoerd. Over de met een 2-cilinder stoommachine aangedreven ankerlier

HET VOORSTE DEKHUIS Dit dekhuis werd eerst na de oorlog bij de grote reparatie op- en ingebouwd. Hiervoor moesten o.a. de strangenlieren een stukje naar achteren verplaatst worden.

Dit dekhuis was ca. 8 m lang en 5 m breed en had aan de SB-voorzijde een dagverblijf voor matrozen, roerganger, 3e machinist, stokers en de kok. Het meubilair bestond uit een grote tafel, hoekbank, kastjes voor ieder, 3 openslaande ramen en zoals in alle andere verblijven voor de bemanning een warm- en koudwaterFOTO: ARCHIEF JAN VOS

Deze foto laat de radersleepboot JOS. SCHÜRMANN 2 [OSKAR WALDTHAUSEN] goed zien zoals deze eruit zag nadat deze hersteld was na de oorlog. Het meest opvallende verschil was de grote nieuwe voorroef.

van de raderboot niet noemen. Er waren echt wel mooier gevormde boten te zien, maar de verhoudingen waren zeer goed.

Daaraan droeg hoofdzakelijk de karakteristieke bonte buitenverflaag van de romp bij. Van onderen tot de waterlijn rood, dan tot onder het berghout grijs, het berghout zwart en daarboven de verschansing groen. De patrijspoorten waren wit omrand. Een paar sleepboten hadden bij Schürmann een witte streep onder het berghout. Aan dek waren de raderkasten met brug en stuurhut wit, de dekhuizen voor en achter bruin en de ketelmantels en schoorstenen zwart.

De schoorstenen hadden een groen-witgroene signalering met een zwarte ‘S’ in het witte deel.

HET ANKERGEREI Boven de steven was een drie meter lange boegspriet naar voren aangebracht. Hieraan hing een 1400 kg zwaar stokanker met een neuring- en kabelketting. Aan BB en SB daarvan hingen aan kleinere kranenbalken elk een kleiner stokanker.

Deze hadden i.p.v. kabelkettingen dikke

liepen door 3 schalmgaten 2 kabelkettingen en 1 neuringketting.

Als regel moesten op stroom het grote stokanker en het klipanker worden gezet.

Op plaatsen met sterke stroming kwam daarbij nog een noodanker. De bediening van dit omvangrijke en niet ongevaarlijke ankertuig was één van de voorwaarden om als goed roerganger algemeen erkend te worden.

Op het voordek stond ook de lantaarnmast met 3 toplichten, die met een slede omhoog getrokken kon worden. Alle signaallichten waren elektrisch met 24 volt gelijkstroom. Na de invoering van de gele sleeptrein-cilinder werd naast de lantaarnmast een tweede mast geplaatst voor deze cilinder.

Onder dek was een grote ruimte, de zgn. kettingpiek. Hier werden de ankerkettingen in 3 grote kasten onder de ankerlier opgeborgen. Aan de achterwand van deze piek werd wat werktuig en zaken die aan boord nodig zijn bewaard. De ingang van deze piek was in het ongeveer 3 meter vrije stukje dek tussen de ankerlier en het voorste dekhuis en kon met een luik worden afgesloten.

voorziening. Twee met cokes gestookte warmwaterketels, op de voorste en achterste stookplaatsen, zorgden voor warmte in de bemanningsverblijven in het koude jaargetijde en voor warm water (weliswaar van buitenboord) voor wassen en douchen. Hiervoor diende de achterste ruimte aan SB van het dekhuis met 3 wasbakken en 2 douchecabines. De waterdruk werd geleverd door een kleine 2-cilinder stoommachine. Dit waren Engelse machines die slechts weinig stoom nodig hadden.

Maar voorlopig blijven we nog even aan dek. Dwars op het schip, midden door het voorste dekhuis liep een gang, met precies in het midden een scheidingswand.

Door de deur aan SB kwam men rechts in het dagverblijf en links in het washok.

Twee stappen verder was links de wc met spoeling. Voor de scheidingswand kon men links een trap af. Onder links aan SB kwam men in de grote woonruimte voor de matrozen, 4 patrijspoorten aan de buitenwand. Aan de wanden 2 stapelbedden en veel kastruimte. Tafels en stoelen lieten genoeg nog plaats over om met een fiets eromheen te rijden. binnenvaart 2016/3

47

Daartegenover, aan BB-zijde, was even groot het woon- en slaapgedeelte voor de stokers ingericht. Die verdeling was niet toevallig. Aangezien de stokers in ploegendienst werkten, van 's morgens 04:30 tot 09:00 uur, dan vrij tot 12:00 uur en weer dienst tot 15:00 uur, vrij tot 18:00 uur waarna dienst tot einde werkdag op de ankerplaats om ongeveer 20:00 of 20:30 uur. Iedere keer 2 man in wisseldienst vrij รณf op de stookplaat. De stokers die dan vrij waren, en soms ook de 2e of 3e machinist, gingen dan overdag een dutje doen. De overwegend langste tijd van de dag scheen tijdens de vaart de zon tegen de SB-zijde van het schip.

De BB-kant was dan de koelste kant en deze zijde was dan ook aan de stokers toebedeeld.

Zo goed in de winter de voordelen van de alom voorhanden zijnde warmte van de stoommachines voelbaar was, zo was ook deze warmte in de zomer een last

voor iedereen. Daarom waren de keukens op de stoomboten waarop ik heb gevaren aan BB-zijde ingericht.

STRANGENLIEREN, KOLEN EN STOKEN

De rondgang door het voordekhuis ging nu naar de BB-zijde. Ook hier aan de zijkant in het midden de ingangsdeur, met in de gang direct links de woonkeuken van de stuurman en rechts de woonkeuken voor de 2 machinisten. Ook hier voor de trap een wc met spoeling. De trap af en onder dek dan 4 kamers voor de stuurman, kok, ondermachinist en roerganger die daar waren ondergebracht. Alle royaal met gekleurde kunststofplaten betimmerd. Alle kamers hadden elektrisch licht.

Boven aan dek waren dan over bijna de gehele breedte van het schip de strangenlieren geplaatst, met aan SB de sleepdraden 1-3-5 en aan BB de sleepdraden 2-4-6. De sleepstrang no. 1 was 200 m lang en 32 mm dik. Dit was de kortste.

Sleepstrang no. 6 was 1200 m lang en 22 mm dik. De sleepstrangen 2-3-4-5 lagen wat lengte en dikte betrof hier tussenin.

De strangenlier werd aangedreven door een 2-cilinder stoommachine. Het aflopen van iedere strang werd door een bandrem op de lier gecontroleerd. Vanaf de lier liepen de strangen over de voorste kolenbunker naar achteren.

Achter het dekhuis was onder dek een ongeveer 2 m brede gang over de gehele scheepsbreedte voor alle scheepsbenodigdheden ingericht. Daar was ook de opslagplaats voor het brandhout voor de 5 keukenhaarden.

Twee man in aktie bij het vastzetten van de strangen.Volop romantiek, maar ook keihard werken.

48

binnenvaart 2016/3

Deze kolenbunker had plaats voor ca. 70 ton kolen. Ook de achterste kolenbunker had plaats voor dezelfde hoeveelheid.

De kolenvoorraad bij opvaart met volle bunkers was in de regel genoeg voor een

reis van Duisburg naar Mannheim met 6 sleepschepen met ca. 6000 ton lading.

Tussen Salzig en Bingen werd de sleep in tweeën gedeeld en moest de sleepboot 2 maal deze strekke varen. Vervolgens weer terug naar Duisburg. Men rekende hiervoor 100 bedrijfsuren, waarbij ongeveer 100 ton kolen werden verbruikt. In de meeste gevallen werden in DuisburgRuhrort zoveel kolen ingenomen (120 ton), dat niet alles in de bunkers kon, zodat een gedeelte aan dek bleef liggen.

Dat was wel een stoffige zaak.

Een echt ‘stoombootlijden’ was het elke morgen dekwassen om de as en het roet weg te spoelen wat uit de schoorstenen op het dek viel. Maar eerst moest de stoker op de stookplaat in de 2 naast elkaar liggende ketels stoom maken. Onder elke ketel waren 2 grote vuren. Zo was het op de voorste stookplaat en natuurlijk ook op de achterste. Het opgooien van de kolen in de vuurhaarden en het openbreken van de vuurgloed, hetgeen ca. elke 10 minuten met een zwaar stookijzer moest gebeuren, toonden dan de op veel foto's zo gewaardeerde rookwolken uit de beide schoorstenen.

Onderin de vuurhaarden brandden ondertussen de kolen en dit liet weer as en slakken na. Daarom moest 2 tot 3 maal per dag het vuur ‘gepoetst’ worden. In de betreffende vuurhaard werd het vuur dan ‘getrokken’. Hierbij werden de slakken met lange vuurijzers uit het vuur getrokken. Deze slakken waren soms wel zo groot als wc-deksels. De gloeiende as en slakken werden dan met water geblust en door een opening boven de waterlijn buitenboord geschept. Tijdens dit werk moesten de andere ketels meer stoom leveren. Bovendien moest dit werk snel gebeuren, want door het langer openblijven van de vuurdeur kwam koude lucht onder de ketel door hetgeen weer spanningen veroorzaakte in de leidingen van de ketel.

De waterstand in de ketels werd niet door

uur moest de wachtdoende matroos de 2 stokers van de vroegdienst wekken en in de keuken het vuur voor koffiewater aansteken. Van de kok kregen zij (en wij allemaal) 's middags en 's avonds warm eten.

Eerst kostte dat 8 DM, later ca. 18 DM.

Het woordje ‘hitte’ laat zich niet eenvoudig verklaren en beantwoorden. Op de meeste schroefstoomboten was de stookplaatbeluchting niet veel zaaks, en het werk voor de vuren bijna niet te doen.

Op de meeste radersleepboten waren de afmetingen van de stookplaatsen ruimer en beter op de buitenlucht aangesloten, wat de temperatuur op de stookplaats ten goede kwam.

Over het dek, de gehele scheepsbreedte met raderkasten gebruikend, lag de brug.

Goed 20 meter breed. In het midden daarvan het stuurhuis. Achter het voorste ruitenfront van de stuurhut bevond zich het kleine stuurrad van de stoomstuur-machine. Drie stappen daarachter het bijna 2 meter hoge stuurrad, wat in geval van nood gebruikt kon worden als het stoomroer zou uitvallen. Theoretisch moest dit kunnen, maar in de praktijk was het onmogelijk. In de tijd dat ik tot de dekbemanning behoorde, is het drie maal gebeurd dat het stoomroer uitviel en overgeschakeld moest worden op handbesturing, maar alle drie keren ging het mis. In aanmerking genomen dat het nog al eens mis ging met de stuur-

De stokers op de Rijnsleepboten stamden veel uit de plaatsen Boppard, St. Goar, Oberwesel en Bacharach. Tegen het einde van het stoomtijdperk, zo ongeveer 1952, kwamen ook stokers uit andere plaatsen, uit het oosten bijvoorbeeld, aan boord. Des morgens om 04:30

Van de bemanning die vrij was gingen er veel bijna iedere avond aan de wal na 20:00 uur. Zij werden dan door de wachthebbende matroos met de roeiboot aan de wal gebracht. Dikwijls kwamen zij niet voor middernacht terug. De matroos moest ze dan weer ophalen. Zonder betaling natuurlijk. Maar nu naar het middenschip.

DE BRUG

FOTO: ARCHIEF VERENIGING ‘DE BINNENVAART’

Overigens moest men oppassen bij het onderdoor varen bij bruggen, dan mochten de schoorstenen niet roken. Dat was zelfs een politievoorschrift. Men kwam hierdoor wel eens in moeilijkheden bij het varen van b.v. langs de stad Keulen met zijn vele bruggen. De stoomdruk kon dan bedenkelijk afnemen. Aangezien de schoorstenen van de grotere raderboten een hoogte van 12 m en meer hadden boven de waterlijn, moest de bovenste helft gestreken worden. Dat ging gemakkelijk door de contragewichten aan de schoorsteen.

de stokers, maar door de dienstdoende machinist geregeld. Een verbindingsgang liep van de machinekamer, welke tussen de voorste en achterste stookplaatsen lag, naar de beide stookplaatsen en ketels. Dik gepansterde glazen buizen, bijna armlang, toonden de waterstand in de ketels. Indien nodig werden de ketels bijgevuld met voorgewarmd rivierwater. Dit bijvullen veroorzaakte nogal wat leven en herrie. In totaal had een stoker in zijn werktijd van 3 uur, per uur ongeveer 500 kg kolen te verdelen over 4 vuren en 2 ketels van zijn stookplaat. De stoomdruk bij normaal slepen (per dag 14 uur) moest constant 12 tot 13 bar zijn. Als een stoker dat niet haalde kreeg hij last met zijn machinist.

Een stoker aan het werk. In dit geval op de stookplaats van de WINSCHERMANN VIII.

binnenvaart 2016/3

49

FOTO’S: ARCHIEF VERENIGING ‘DE BINNENVAART’

Op deze vermoedelijke vooroorlogse plaatjes nadert de JOS. SCHÜRMANN 2 [OSKAR WALDTHAUSEN] de schipbrug van Koblenz.Voor het personeel een passage om naar uit te kijken want wellicht kon er post voor de boot zijn. In de ochtend- en avondkranten, en wellicht was er ook een middageditie, konden belanghebbenden zoals b.v. de loodsen in St. Goar, lezen welke schepen de schipbrug in Koblenz waren gepasseerd.

50

binnenvaart 2016/3

inrichting, zou men kunnen denken dat dit schip op de schroothoop thuishoorde.

Maar dit was absoluut niet zo. Het machinekamerpersoneel was zeer bekwaam en de technische en nautische uitrusting was zeer goed.

Zeker in de beginjaren heerste er een strenge, bijna militaristische tucht aan boord. Van het personeel werd veel verlangd, b.v. in het stuurhuis mocht men niet gaan zitten of ergens tegenaan leunen, laat staan een gesprek voeren. De man aan het roer, stuurman of roerganger, maar ook de loods moest staande sturen, altijd aan die kant waar langs de oever werd gevaren. Bovendien moest de man aan het roer dikwijls een blik naar achteren wenden, om te zien hoe het met de sleep ging. Ook moest hij iedere paar minuten een korte blik aan de andere kant van het stuurhuis naar voren werpen, daar dit door de voorste schoorsteen anders niet mogelijk was. In vergelijking met motorschepen was het in de stuurhut van een raderboot, zelfs bij op volle toeren lopende machines, erg rustig. Met volle kolenbunkers waren er ook haast geen trillingen te voelen. Naarmate de kolenbunkers leger werden namen de trillingen wel wat toe. Deze toestand was op het hele schip te merken.

In het stuurhuis waren buiten de stuurhaspels, aan SB-zijde de machinetelegraaf, een spreekbuis naar de machinekamer,

een trektouw naar de bel in de machinekamer, een bankkist waarop de kapitein zat en een klein bankje. Op de brede brug was geheel aan SB een spreekbuis en een scheepsklok. Tijdens het aanmaken kon de kapitein met de machinekamer spreken. Als dan alle schepen de vlag in top hadden werd de machinetelegraaf op ‘volaan vooruit’ gezet. De machinist in de machinekamer liet dan weten dat hij het begrepen had. De stokers kregen opdracht: "Opstoken tot 13 bar".

Onder het stuurhuis bevond zich in een klein metalen huisje de stoomroer-machine. Boven aan de onderkant van de brug hingen 2 vliegenkasten. In de schaduw van de brug en in de vaarwind dienden zij als koelkast voor levensmiddelen.

Net voor en achter de brug waren 2 grote machinekamerbovenlichten met open te zetten kappen op het dek aangebracht.

Aan bak- en stuurboordzijden, net buiten de scheepsromp, bevonden zich de radkasten. In de BB-radkast bevond zich behalve het voortstuwingsrad nog een belangrijk vertrek: nl. de menagekeuken.

Een ruim dekhuis met een grote kolenkachel, keukenkasten, een tafel en een bank. Dit was het domein van de kok.

Aan de andere kant van het schip bevond zich de SB-radkast. In dit dekhuis waren een paar wc's ondergebracht. Hier was verder ook een kleine ruimte voor verf en kwasten, met wat plaats voor gereedschap e.d. Aan de achterkant van de beide

radkasten waren grote vetbussen, die door de machinisten regelmatig werden gebruikt om het lager, waar de assen van de raderen in draaiden, te smeren. Maar het rijk van de, op grote raderboten drie, machinisten lag een dek lager.

DE MACHINEKAMER Tussen de voorste en achterste ketels en kolenbunkers was de machinekamer, die ongeveer een vierde deel van de scheepslengte innam. In het midden bevond zich de 3-cilinder stoommachine.

Deze machine had een kracht van 1500 pk. De afblaasdruk van de stoomketeloverdrukzekerheidsventiel lag bij 13 bar.

De in de 4 ketels gemaakte stoom kwam door een dik geïsoleerde stoomleiding naar de machinekamer. De stoomdruk zorgde dan voor de draaiende beweging van de raderas. In kleinere hoeveelheden werd ook stoom gebruikt voor de stuurmachine, de ankerlieren, de sleepstrangenlieren, voor dekwassen en voor ketelvulpompen. Een stoomturbine in de machinekamer dreef een 24 volt gelijkstroomgenerator aan.

De reusachtige machinekamer met zijn 2 grote bovenlichten was wit geverfd en werd regelmatig door de machinisten en stokers met zeepsop schoongemaakt.

Voor wij ons meer naar het achterschip verplaatsen, nog even iets anders. Aan beide zijden van het schip hingen net FOTO: ARCHIEF VERENIGING ‘DE BINNENVAART’

De radersleepboot JOS. SCHÜRMANN 2 [OSKAR WALDTHAUSEN] ligt hier in de zomer van 1951 in Salzig naast een bunkerschip van Stinnes. De heer Walter Laué is hier rechts van de grijper nog te zien. Kreeg enkele uren tevoren de schrik van zijn leven, want bij het met de hand manoeuvreren van de grijper boven de kolenbunker, brak geheel onverwachts de kraanarm af, die met een grote klap vlak naast hem op het dek neerkwam.

binnenvaart 2016/3

51

FOTO: ARCHIEF VERENIGING ‘DE BINNENVAART’

De strang wordt bij het aanmaken in de bekende ‘achies’ om de bolders gelegd.

voor de radkasten in 4 davits, 2 roeiboten. Deze dienden voor de verbinding met de wal. Onder de brug was de ingang naar de machinekamer en een grote kast met een aantal 24 volt accu's.

HET ‘AANMAKEN’ VAN DE SLEEP

FOTO: ARCHIEF VERENIGING ‘DE BINNENVAART’

Aan beide kanten van het dek kwamen van voorop geplaatste strangenlieren 3 sleepstrangen over draadrollen naar achteren. Deze werden van daaruit naar boven over een sleepbok gevoerd. Op de sleepbok zaten 6 rollen waar de strangen overheen liepen naar het achterschip, waar op gelijke afstand nog 4 grote stalen beugels, de zgn. ‘overlopers’, ston-

den. Deze overlopers waren iets meer dan manshoog en dienden om de mensen en de dekhutten op het achterschip voor de heen en weer bewegende strangen te beschermen.

Als gevolg van jarenlange praktijk had men een systeem ontwikkeld om de strangen 1-3-5 aan SB en aan bakboord de strangen 2-4-6 door de rollen van de sleepbok te laten lopen. Elk van de sleepschepen die ‘aangemaakt’ moesten worden kreeg nu een eigen strang. Deze werd met kruisslagen om de BB-voorbolders gelegd en met een stukje touw gezekerd. Elk schip begon nu de strangen van de achter hem varende schepen op te vissen en deze werden dan in een

zgn. ‘brittelhaak’ gehangen, zodat de strangen van de rivierbodem vrij liepen.

Het aanmaken van de sleep kon soms wel enkele uren duren. De afstand tussen de gesleepte schepen was ongeveer 80 tot 100 meter. Was de afstand nog te kort dan werd op het betreffende sleepschip de vaarvlag op en neer bewogen, wat voor de raderbootbemanning een teken was om de strang nog wat te vieren. Was de afstand goed, dan ging de vlag in top.

Bij het uitgeven van de strangen moest heel goed worden opgelet dat de strangen niet gekruist kwamen te zitten, wat later bij het binnenhalen tot moeilijkheden kon leiden.

Voor ik dit stukje proza ga besluiten moet ik nog iets over de opbouw op het achterschip vertellen. Vanaf de achterste kolenbunker stond een lang dekhuis. Dit dekhuis was in tweeën gedeeld. De voorste helft was de woning van de 1e machinist, met daaronder de slaap-, kinder- en gastenkamer. De achterste helft van gelijke grootte was voor de kapitein.

Met deze herinneringen aan de raderboot OSKAR WALDTHAUSEN wil ik niet beweren dat ik het leven en werken aan boord geheel tot zijn recht heb laten komen. Daar was dat veel te facetrijk voor. De raderboten waren de vlaggenschepen van de rederijen en met een zekere trots was men deel van de bemanning.

EEN REIS ACHTER DE OSKAR WALDTHAUSEN Uit het scheepsdagboek van het sleepschip ESMARALDA, bijgehouden door Jac. Wemmers halen wij het volgende: Van maandag 26 augustus tot vrijdag 13 september 1957 bij Schram in reparatie gelegen. Voor de klopbrief (A1) zijn wij twee dagen op de helling geweest. Op de 13e september weer vaarklaar gemeld bij Damco. Tot woensdag 18 september niet aan de reis.

Woensdag 18-9: Om 23.30 uur komt havenboot GOUWE van P. Smit langszij met de boodschap dat we ’s-nachts moeten laden. Met de boot naar de Waalhaven, boei 12.

De JOS. SCHÜRMANN 2 [OSKAR WALDTHAUSEN] met een flinke sleep in de opvaart bij Boppard.

De wazigheid van de foto wordt door de figurant zelf veroorzaakt.

52

binnenvaart 2016/3

Donderdag 19-9: Om 1.30 uur langszij bij de onder Panamese vlag varende BALBAO. Van 7.30 uur tot 12.00 uur en vanaf 19.30 uur tot 21.00 uur geladen.

Hebben 1324 ton Rio Tinto Couperus Huelva Schwefelkies in voor Farbwerke Hoechst.

FOTO: JAC. WEMMERS

Een vooroorlogse foto toont de boot in de afvaart.

FOTO: ARCHIEF JAN VOS

Een ‘schepenrace’ in de opvaart bij St.Goar.

binnenvaart 2016/3

53

FOTO: JAC. WEMMERS

Hier hangt de ESMARALDA, net boven Orsoy, op de 2e lengte in de sleep. Middels het op- en neerhalen van de DAMCO-vlag wordt aan de boot kenbaar gemaakt, de strang nog iets te vieren.

Vrijdag 20-9: Om 9.00 - 11.00 uur met P.Smit-bootje RIJN uit de Waalhaven naar IJssselmonde. Om 13.30 uur aangemaakt met boot HELFRA (Fr. Beck).

20.15 uur ten anker bij slot Loevestein.

Vrijdag 27-9: 6.15 - 19.15 uur, Porz Brohl (Beneden Goldgrund kmr. 622).

Zaterdag 21-9: 6.15 - 19.45 uur, Slot Loevestein - Weurt.

Zondag 28-9: De gehele dag gestort-

Zaterdag 28-9: 6.00 - 18.15 uur, Brohl Salziger Reede , kmr. 567.

regend, 17.30 -18.00 uur. Aangemaakt op nummer 1 en bij Am Schneider, kmr.

564, geankerd.

Maandag 30-9: 6.30 - 17.30 uur, Am Schneider - Mainz, tussen Holz- en Weintor losgegooid en geankerd. XXX FOTO: JAC. WEMMERS

Zondag 22-09: 6.00 - 17.45 uur, Weurt Emmerich.

Maandag 23-09: 11.30 - 20.30 uur, Emmerich - Ginderich Spandauer Ort, kmr.

817 Dinsdag 24-09: 6.15 -15.45 Ginderich - Orsoy (Alter Zoll). Werden in Orsoy overgenomen/opgehaald door de JOS. SCHÜRMANN 2 [OSKAR WALDTHAUSEN]. Om 18.00 uur aan Hombergerort losgegooid en ten anker.

Woensdag 25-9: 12.00 - 19.30 uur, Hombergerort - Obercasseler Grund (Bärenkopf kmr. 744).

Hangen op nummer 3 van 5 schepen.

Donderdag 26-9: 5.30 - 20.15 uur, Obercasseler Grund - Porz (Klostergrund, kmr. 680).

54

binnenvaart 2016/3

We schrijven maandag 30 september 1957 rond de middag.Vanmorgen werd begonnen ‘Am Schneider’ in Salzig en over enkele uren is Mainz bereikt en zal afscheid genomen worden van de trotse radersleepboot JOS. SCHÜRMANN 2 [OSKAR WALDTHAUSEN].Waarschijnlijk een afscheid voor goed, want de boot zou nog in 1957 uit de vaart worden genomen om in 1960 te worden gesloopt.

MODELBOUW:DE PASSIE VAN (OUD-)SCHIPPER THEO LEENDERS (V/H SLS. JOHAN THEO) tekst en foto’s: Jan Leenders Wat drijft een (oud-)schipper ertoe om als hobby schaalmodellen van mechanische werktuigen (te weten brugkranen, drijvende kranen en elevators) voor de overslag van bulkgoederen te gaan bouwen? Deze vraag heeft mij zeer lang bezig gehouden. (Tip: stel vragen, zelfs de meest vreemde, aan de ouderen, want binnen niet al te lange tijd zult u voor altijd van het antwoord verstoken blijven).

Het antwoord lag ‘m waarschijnlijk in het feit dat zijn tweelingbroer Johan (Johan Theo) reeds lange tijd modelscheepjes bouwde, vaak als hobby, maar ook regelmatig in opdracht, om modellen van nieuwbouwschepen te bouwen, als geschenk bij de doop van het schip. Omdat pa (Theo) geen competitie met zijn broer wilde en ook meer in techniek geïnteresseerd was, raakte hij gefascineerd door de techniek van onder andere de brugkraan.

BRUGKRAAN BOUWEN Vooral het laden van de schepen met een brugkraan (soms wel twee tegelijk), was geen sinecure, de inhoud van de grijpers werd vaak vanaf heel grote hoogte los gelaten, en moest dan in het vooraf bepaalde ruim neerdalen. Met het laden van b.v. fosfaat, bij een windkracht 5, 6, 7 of 8, bereikte slechts een gedeelte van de lading het bedoelde ruim, terwijl de rest zich vrijelijk over het schip verspreidde. Deze gang van zaken zou in onze moderne tijd, met alle milieuwetgeving, ondenkbaar zijn.

Toen ik in 1971 van boord ging, besloot pa het wat rustiger aan te gaan doen, m.a.w. ‘varend liggen, of liggend varen’, of zoals opa vroeger zei: “Zolang ik kan blijven liggen, blijf ik varen”. Zo kon het dus gebeuren, wanneer het wat slechter weer was, en er buiten aan het schip weinig of niets gedaan kon worden, dat pa het middenherft in dook en begon te hobbyen. Omdat een schipper, normaal gesproken, schepen bouwt, wilde pa juist iets anders bouwen; het werd een brugkraan, naar het ‘voorbeeld’ van een kraan, die gebruikt werd bij Frans Swartouws havenbedrijf, waarmee hij, voorheen bij Damco verhuurd, allerlei

soorten fosfaat en schwefelkies had geladen. Pa had geen tekening van de kraan, dus met wat fantasie en natte vingerwerk heeft hij toch een aardig, volledig werkend model gebouwd.

DRIJVENDE KRAAN TAURUS Toen de kraan eenmaal klaar was, had hij toch de wens om een drijvende havenkraan te gaan bouwen, want hoewel hij minder goede ervaringen had met laden met een drijvende kraan – het laden met de elevator van granen en sojabonen was natuurlijk veel relaxter – ging zijn voorkeur toch uit naar de drijvende kraan. Het was voor ons kinderen niet zo moeilijk meer een verjaardagscadeau te verzin-

nen, dus werd bij de Nederlandse Vereniging voor Modelbouwers de tekening van een drijvende havenkraan op schaal 1:50 besteld die, naar later bleek, de TAURUS was. Pa is in 1985 met bouwen begonnen en in ongeveer 1996 had hij zijn geheel werkend model gereed. Gereed, in zoverre dat er natuurlijk regelmatig reparaties van storingen moesten worden uitgevoerd, na gebruik door met name de kleinkinderen.

Na het overlijden van pa in 2007 kwam de kraan in mijn bezit, maar helaas blijkt na een aantal jaren ons fijne appartement toch te klein voor dit soort grote schaalmodellen, en ben ik blij dat het model nu een mooie plek heeft gekregen in het binnenvaartmuseum op de RENÉ SIEGFRIED in Dordrecht.

OP ZOEK NAAR INFORMATIE Nu de kraan eenmaal zijn bestemming in het museum had bereikt, werd mij duidelijk dat enige technische informatie betreffende de kraan toch wel van belang

Dit was het resultaat van een aantal jaren hobbyen in het middenherft van zijn schip JOHAN THEO.

binnenvaart 2016/3

55

Schaalmodel 1:50 van de TAURUS, gebouwd door Theo Leenders.

was, dus maar meteen aan de slag gegaan. Eerst naar Kenz-Figee in Zaandam een mail gestuurd, met een aantal vragen over de productie van de kraan en enkele technische gegevens, en inderdaad, na enige tijd kreeg ik antwoord dat de persoon die mij de inlichtingen zou kunnen verschaffen, wel bereid was eraan mee te werken, maar het heel druk had en zich op dat moment in Shanghai bevond; een verdere reactie zou nog wel enige tijd kunnen duren.

heel aparte ervaring: pa heeft de kraan gebouwd, heeft er waarschijnlijk tijdens het laden vroeger ook eens aan boord gestaan, nu sta ik hier en krijg een rondleiding. Dhr. Marcel de Bruin laat ons echt alles zien, eerst het bemanningsverblijf, daarna naar beneden naar de machinekamer, dan naar boven, de machinekamer van de kraan en tenslotte de bedieningscabine, een overwinning op mezelf, mijn nieuwsgierigheid en interesse hebben het van mijn hoogtevrees gewonnen.

Het toeval wil dat, wanneer op 20 en 21 februari in Goes een modelbouwbeurs wordt gehouden, daar tot mijn verbazing dhr. Dolk staat, lid van modelbouwvereniging ‘Devel’ uit Zwijndrecht, met een schaalmodel van de TAURUS. Na een gesprek met dhr. Dolk krijg ik een telefoonnummer van dhr. Marcel de Bruin, productiemanager bij E.B.S. (European Bulk Services). Natuurlijk de volgende dag meteen bellen, en ik krijg een zeer enthousiaste heer Marcel de Bruin aan de telefoon, die zeer verrast is dat hij in relatief korte tijd kennis maakt met twee verschillende personen die elk in het bezit zijn van een schaalmodel van ‘zijn’ kraan, de TAURUS.

Na de rondleiding weer terug naar kantoor, waar ik een totale technische beschrijving overhandigd krijg, met nog de toezegging dat hij mij een artikel zal toesturen over dhr. Jan Rijsdijk, die de aanzet heeft gegeven tot de bouw van de TAURUS. Tenslotte attendeerde ik

Een afspraak is dan ook snel gemaakt, en ben ik op vrijdag 4 maart van harte welkom bij E.B.S. Die dag om 13.00 uur word ik samen met een vriend, die ook geïnteresseerd is, hartelijk ontvangen door dhr. Marcel de Bruin. Onder het genot van een kop koffie krijgen we bijna een uur lang een uiteenzetting over het bedrijf, de bouw en de exploitatie van de TAURUS binnen het bedrijf. Daarop volgend het grote moment, de ‘excursie’, met een bootje wordt er overgevaren, en dan stap je aan boord, ik zou het niet euforisch willen noemen, maar het is een 56

binnenvaart 2016/3

dhr. Marcel de Bruin erop dat zaterdag 5 maart Modelbouw Groep ‘Devel’ uit Zwijndrecht zich op de RENÉ SIEGFRIED zou presenteren, en dat hij daar de beide versies van de TAURUS zou kunnen bekijken.

VERHAAL ACHTER DE TAURUS Na de lagere school ging Jan Rijsdijk werken als leerling-automonteur, terwijl hij eigenlijk kunstenaar wilde worden, maar omdat zijn pottenbakkersbedrijfje te weinig opbracht, ging hij in de haven werken. Als 14-jarige jongen starte hij als fietsjongen bij de Zwitserse binnenvaartrederij Alpina en ging daarna twee jaar naar de havenvakschool. Na de havenvakschool ging hij aan de slag als controleur bij Vinke & Co. In 1965

Schaalmodel 1: 50 van de TAURUS in de originele kleuren van Rijsdijk, gebouwd door dhr. Dolk.

richtte hij op 22-jarige leeftijd zijn eigen bedrijf op: ‘Controle- en Expeditiebedrijf J.A. Rijsdijk’. In 1971 startte hij zijn eigen stuwadoorsbedrijf in conventioneel stukgoed: ‘Interstevedoring’.

De opkomst van de container ging ten koste van het traditionele stukgoed en hij maakte de overstap naar de overslag van granen, kolen en ertsen.

Van het Rotterdams Havenbedrijf echter kon hij geen kadelengte krijgen, zodat hij noodgedwongen met drijvende kranen moest gaan werken. Het bleek echter dat met dergelijke kranen de schepen sneller gelost konden worden, en ze konden tevens overal in de havens worden ingezet. Door de ontwikkelingen zag hij zich genoodzaakt een nieuwe kraan te laten bouwen, met een forse capaciteit, die meteen de grootste van de Rotterdamse haven moest worden.

Figee zou een kraan bouwen met een vluchtbereik van 9 tot 25 meter, de kraancabine kreeg een vaste opstelling, de grijper bevond zich minimaal 13,5 meter boven het ponton en kon in een keer 13 ton behappen. Terwijl Slob een ponton van 35 meter lang en 16 meter breed zou leveren. In het voorjaar van 1980 werden de onderdelen van de kraan op een ponton geladen en van Haarlem naar Sliedrecht versleept. Op 27 juni 1980 mocht Jans dochter Carolien de drijvende kraan dopen, en die kreeg de naam TAURUS, hetgeen stier betekent, het sterrenbeeld van Jan, daar was dus over nagedacht.

Daarna werd de in donker geel en rood geschilderde kraan naar Rotterdam gesleept en tien dagen later lag de TAURUS bedrijfsklaar in de Rotterdamse haven. Een aantal kranten kwam met het nieuws dat de drijvende kraan de grootste capaciteit van de Rotterdamse haven had.

Pa Leenders in actie bij zijn zelfgebouwde modellen.

FOTO: LEO SCHUITEMAKER

Bij een zandoverslagbedrijf in de Spaanse Polder zag Jan een kraan die hem wel aanstond, een Figee-kraan, gebouwd in Haarlem, een bedrijf dat goed stond aangeschreven. Jan legde contact, en Figee zou de kraan gaan leveren, terwijl Slob in Sliedrecht de ponton zou kunnen leveren. Jan Rijsdijk was laaiend enthousiast over de kraan, die in een keer dertien ton kon behappen. Het enige dat hem ontbrak, was geld, want het ging om een totale investering van 3,4 miljoen. Jan bedacht een oplossing en hij kon in samenwerking met zijn grootste klanten en tenslotte ook banken, het benodigde geld bijeen krijgen, en zo kon op 6 augustus 1979 het startsein voor de bouw worden gegeven.

De door Theo Leenders gebouwde drijvende kraan TAURUS is te bewonderen in het Binnenvaartmuseum.We zijn de familie Leenders bijzonder dankbaar voor het vertrouwen dat in de vereniging wordt gesteld.

DRIJFKRAAN GEMINI Terwijl de TAURUS nog maar net in bedrijf was, onderhandelde Jan Rijsdijk al weer over een volgende kraan, die echter nog groter moest worden. Jan wilde een kraan die bij een bereik van dertig meter zestien ton kon heffen en die tevens zevenhonderd ton massagoed in één uur kon pakken. De kraan, die zo´n zesenhalf miljoen moest gaan kosten, werd gefi-

nancieerd door Harry Nefkens, eigenaar en aandeelhouder van Figee. Op zaterdag 14 februari 1981 mochten de tweelingdochters van Nefkens, Josine en Isabel, de nieuwe kraan GEMINI dopen, ook een sterrenbeeld, dat tweeling betekent.

Die dag vertelde Jan Rijsdijk met trots dat op dat moment zijn vloot uit zes drijvende kranen bestond met een totaal hefvermogen van 51 ton. Met zijn flexibele binnenvaart 2016/3

57

Het schaalmodel van ELEVATOR 19, gebouwd door Theo Leenders.

organisatie en drijvende kranen zette hij de verhoudingen in de haven op scherp en moest Rijsdijk daardoor, onder druk van het Rotterdams havenbedrijf, de politiek en de banken, die niet zaten te wachten op een moordende concurrentie met de marktleiders in Rotterdam, zijn bedrijf verkopen. In 1991 werd Interstevedoring door HES Beheer overgenomen. In 1993 werden Frans Swartouw, GEM en het in 1991 overgenomen Interstevedoring gebundeld in het bedrijf Europian Bulk Services (E.B.S.).

WERKENDE ELEVATOR Nadat de TAURUS gereed was, heeft pa nog een ‘werkende’ elevator gebouwd.

Hij ging met het openbaar vervoer regelmatig naar ‘het Buitenmuseum’ in Rotterdam, waar hij gewapend met schrijfblok en duimstok, de aldaar gelegen ELEVATOR 19 dan ging opmeten om die thuis te kunnen nabouwen. Wanneer

58

binnenvaart 2016/3

de vrijwilligers van de elevator pa zagen aankomen, werd hij al verwelkomd, en men heeft hem van alle kanten geholpen om een zo goed mogelijk schaalmodel te kunnen bouwen. Na het overlijden van pa, kreeg de elevator bij mijn zuster onderdak, maar ook zij zat met hetzelfde probleem als wij: ruimtegebrek in hun appartement. Daarop heeft zij contact opgenomen met het bestuur van de stichting, die de elevator beheert; zij waren dermate enthousiast dat het schaalmodel inmiddels aan boord van de ELEVATOR 19 in de bemanningsruimte staat opgesteld.

Bronnen: - Alle informatie over TAURUS en Jan Rijsdijk is ontleend aan ‘Wikipedia’.

- H. Horsten: ‘Jan Rijsdijk, van straatjongen tot havenbaron.’

- Bram Oosterwijk: ‘Tegen de stroom in, Het levensverhaal van havenondernemer Jan Rijsdijk.’

XXX

Gegevens drijvende kraan Naam: Type:

TAURUS Tuimelarm grijperkraan Werf van aanbouw: Figee in Haarlem Bouwjaar: 1979 Lengte o.a.: 35,05 m Breedte o.a.: 16,05 m Diepgang: 1,62 m Holte: 2,60 m Max. hijshoogte: 15 m Capaciteit in kolen: 400 ton/uur Vlucht max.: 25 m (hart) Vlucht minimaal: 9 m (hart) Hoofdmotor: 406 pk Caterpillar-3412 Hulpmotor: Caterpillar-3304 Winches: 2 stuks elk 5 ton

BERICHT VANUIT HET BINNENVAARTCENTRUM door: redactie Binnenvaart / foto’s: Leo Schuitemaker Het Binnenvaartcentrum aan boord van de RENÉ SIEGFRIED is wekelijks op donderdag en op eerste zaterdag van de maand geopend voor belangstellenden van 10.00 tot 16.00 uur en ligt ter hoogte van Maasstraat 13 - 3313 CR Dordrecht.

Bus Neem vanaf centraal station Dordrecht buslijn 4 richting Staart of de bussen 14 of 15 richting Papendrecht.

Uitstappen bij de halte Maasstraat. Plan uw reis via www.9292ov.nl.

Route vanafde A15. Neem de afslag Papendrecht, rij de N3 op richting Papendrecht. Neem na de brug over de Merwede de eerste afslag. Ga bij de stoplichten linksaf de Merwedestraat op richting Dordrecht centrum en ga dan na 1,4 km rechtsaf de Maasstraat in.

MODELBOUW GROEP DEVEL Op zaterdag 5 maart toonde Modelbouw Groep Devel de meest spectaculaire modellen uit hun collectie. De modellen bevatten onder andere Binnenvaart, Sleepvaart, Offshore, en Overslagkranen. U zult versteld staan hoe natuurgetrouw vele binnenvaarttypen zijn nagebouwd.

Het was een unieke manier om kennis te maken met de hobby van de modelbouw.

De Modelbouw Groep Devel uit de regio Zwijndrecht is sinds kort ontstaan uit een aantal enthousiaste modelbouwers en wordt beheerd door Jan Minnard. Veel van hen hebben in het verleden aan één van de evenementen van vereniging “De Binnenvaart” deelgenomen met zeer positieve reacties van zowel de modelbouwers als de bezoekers. De Modelbouw Groep Devel biedt veel mogelijkheden om de modelbouw hobby vorm te geven.

Het met elkaar de gebouwde modellen presenteren aan publiek is prachtig om te doen en de bezoekers vinden het ook altijd leuk om te zien.

Graag komt Jan Minnaard in contact met mensen die een evenement willen aanvullen met een demonstratie van Modelbouw Groep Devel. telefoon 06-12343817 of mail naar modelbouwgroepdevel@gmail.com

Jan Minnaard in actie bij één van zijn modellen.

De LAUMA behoort tot de grotere modellen, maar alles werkt zoals in het echt.

binnenvaart 2016/3

59

Dit is het andere scheepsmodel van de drijfkraan TAURUS. Zie het voorgaande artikel.

Sleepschepen, motorschepen, alle scheepstypes waren aanwezig op de RENÉ SIEGFRIED.

Actieve scheepsmodellen zijn zowel bij jong als oud erg geliefd.

En alles doet het ook echt. Zie de minutieus nagemaakte spinnenkopgrijper.

60

binnenvaart 2016/3

THEMA SCHEEPVAART VROEGER EN NU Heemkundekring Willem Snickerieme uit Hooge- en Lage Zwaluwe heeft voor 2016 als jaarthema “De betekenis van de scheepvaart vroeger en nu voor de Zwaluwse dorpen, Moerdijk en Made Drimmelen”. In samenwerking met heemkundekring Made -Drimmelen en Moerdijk zal behandeld worden o.a. het vervoer van o.a. griendproducten vanuit de Biesbos en de verwerking daarvan in de dorpen, de visserij in Zwaluwe en Moerdijk en het hedendaagse gebruik van de haven voor recreatie, scheepvaart en aanverwante bedrijven.

Tijdens de Havenfeesten in Lage Zwaluwe was de LASHbak present.

In week 16 werd de LASHbak van vereniging ‘De Binnenvaart’ in Lage Zwaluwe tentoon gesteld tijdens de Zwaluwse havenfeesten. In de maand juni houden ze in de gewezen RK kerk alhier vier weken een tentoonstelling (toegang gratis). Ze presenteren oude foto’s van schepen, de Biesbosch in vroeger tijden, de havens van Moerdijk, Hooge- en Lage Zwaluwe, Drimmelen en scheepsmodellen. Verder Power Pointpresentaties en enkele lezingen.

Op 1 juni werd in De Korenbeurs te Made een algemene lezing over scheepvaart gehouden door de heer Ruud Filarski.

Er was volop belangstelling vanuit West-Brabant en ver daarbuiten.

De nieuwste aanwinst van het Binnenvaartmuseum. Het betreft hier een ‘IJsvlet’ die we van Rijkswaterstaat in langdurige bruikleen krijgen. De vlet werd in de winter gebruikt wanneer door bevriezing de wateren niet bevaarbaar waren. In noodgevallen kon men zo toch contact met de vaste wal hebben. De vorm van de vlet doet denken aan afbeeldingen uit de 17de eeuw. Met de ijzers onder het schip kon over het ijs gegleden worden, bij een wak roeide men dan. Er waren pikhaken aan boord om het schip door het ijs te duwen. Met touwen kon de bemanning het schip omhoog en vooruit op het ijs trekken.

binnenvaart 2016/3

61

KONINKLIJKE ONDERSCHEIDING VOOR COR SCHOT door: redactie Binnenvaart Dinsdag 26 april is door burgemeester Dominic Schrijer van de gemeente Zwijndrecht een koninklijke onderscheiding uitgereikt aan Cor Schot, actief in het vrijwilligerswerk, in zijn woonplaats én binnen vereniging ‘De Binnenvaart’. Cor Schot is benoemd tot Lid in de Orde van Oranje-Nassau.

Cor is opgegroeid op de sleepboot van zijn vader, de BONA SPES. Na zijn school-

Cor actief aan het werk in de Merwehal.

62

binnenvaart 2016/3

periode en de KOF-school ging hij weer naar boord bij zijn vader. Varen en slepen waar water was. Hij werd in 1968 zelf kapitein en is na enige jaren in het baggerwerk terecht gekomen. In 1979 kwam hij bij de Rijkswaterstaat terecht, eerst als hulpkantonnier en spoedig daarna als gezagvoerder op een patrouillevaartuig.

Later is hij doorgestroomd naar de Verkeerspost Dordrecht, waar hij met veel plezier gewerkt heeft en in 2003 met pensioen ging.

Na zijn pensionering was hij iedere donderdag in de toenmalige verenigingslocatie in de Merwehal aanwezig en had al snel een taak gevonden in het archief.

In 2004 kwam de RENÉ SIEGFRIED. Cor heeft toen veel werk verzet met het verhuizen van het archief met zijn vele kasten. Hij is in het Binnenvaartcentrum de drijvende kracht achter het documentatiecentrum en het archief. Samen met hulp van vaste collega’s zorgt hij dat de stroom van geschonken boeken en voorwerpen in de computer ingevoerd worden. Daarnaast is Cor actief in de organisatie van het scholenproject, waarbij schoolkinderen van scholen in de Drechtregio aan boord een rondleiding met opdrachten krijgen om kennis te krijgen van het fenomeen binnenvaart.

Cor is altijd bereid collega-vrijwilligers te helpen en zorgt voor een aangename werksfeer. Hij is altijd vriendelijk en heeft ontzettend veel kennis. Het is goed dat de waardering voor de belangeloze inzet van Cor voor de samenleving omgezet is in het toekennen van een koninklijke onderscheiding aan hem.

FOTO: LEO SCHUITEMAKER

Cor Schot is een veelzijdig man die zich op allerlei fronten heeft ingezet voor de samenleving. Naast zijn vele activiteiten voor vereniging ‘De Binnenvaart’ (sinds 1998) vervult hij vele functies: 1961 – heden: Bestuurslid VVE Maasplein 4 t/m 56; 2004-2016: Bewonerscommissielid / secretaris Stichting Leefomgeving Zwijndrecht; 2004-2010: Secretaris van de Watersportvereniging Zwijndrecht (WSV); 2005-heden: Diverse functies bij het Shantykoor De Brulboei.

nieuws baken

GECERTIFICEERDE VLAMWERENDE ROOSTERS

✓ NEDERLANDS PRODUCT ✓ VERTROUWDE MAATVOERINGEN ✓ VAN WINGERDEN- WIGO KWALITEIT Artikelnr.

Omschrijving

85.58.225 A 85.58.232 A 85.58.238 A 85.58.250 A 85.58.263 A 85.58.275 A 85.58.299 A 85.58.425 A 85.58.432 A 85.58.438 A 85.58.450 A 85.58.463 A 85.58.475 A 85.58.499 A

VLAMW ROOSTER GECERTI 1” VLAMW ROOSTER GECERTI 1.1/4” VLAMW ROOSTER GECERTI 1.1/2” VLAMW ROOSTER GECERTI 2” VLAMW ROOSTER GECERTI 2.1/2” VLAMW ROOSTER GECERTI 3” VLAMW ROOSTER GECERTI 4” VLAMW ROOSTER GECERTI 1” VLAMW ROOSTER GECERTI 1.1/4” VLAMW ROOSTER GECERTI 1.1/2” VLAMW ROOSTER GECERTI 2” VLAMW ROOSTER GECERTI 2.1/2” VLAMW ROOSTER GECERTI 3” VLAMW ROOSTER GECERTI 4”

NIEUW

VOLGENS EN ISO 16852:2010 ATEX 94/9 EC EXPLOSIEGROEP IIB

Prijs BI BI BI BI BI BI BI BU BU BU BU BU BU BU

195.80 204.60 209.00 235.40 266.20 314.60 358.60 195.80 204.60 209.00 235.40 266.20 314.60 358.60

Boelewerf 3, 2987 VD Ridderkerk T +31 (0) 180 - 460 760 - F +31 (0) 180 - 460 761 ( LQIR#KRHQGHURS QO ZZZ KRHQGHURS QO

Levering uitsluitend via handelaren.

Prijzen ex. btw, zet- en drukfouten voorbehouden.

binnenvaart 2016/3

63

VERANDERDE VAART (136) door: Jaap Boersema

1905 GEMEENTE DORDRECHT staat op de sleeppont, die naar Papendrecht vertrekt. Aan boord een aantal kooplui met hun handkarren. Richting de kruising liggen een tweetal zeilkastjes voor anker.

1928 De VEERDIENST V nadert de veersteiger in Dordrecht.

Aan de overzijde de werf van N.V. Scheepswerf v/h Wed. A. van Duijvendijk aan de Veerdam te Papendrecht (1919-1929).

1956 VEERDIENST X legt aan. Links van pont zien we de gasfabriek (1852) van Dordt aan de Riedijkshaven.

64

binnenvaart 2016/3

PAPENDRECHT - VEERDIENST Redactie BINNENVAART en Jaap Boersema nodigen iedereen uit om op de hieronder geplaatste foto’s te reageren. Eventuele aanvullende gegevens worden in volgende uitgaven van BINNENVAART verwerkt. Al uw reacties zijn welkom. Schrijf naar Postbus 24066, 3007 DB Rotterdam of mail naar redactie@debinnenvaart.nl.

1962 De VEERDIENST XIII baant zich een weg naar de overzijde tussen de sleepschepen door.

De elektriciteitscentrale werd begin vijftiger jaren in bedrijf genomen.Wat nu nog rest is een stuk loswal aan het eind van de 2e Merwedehaven.

1962 Nogmaals de XIII. Links de kraan van zandhandel Goedhart & Zn. BV en rechts het Wantij met de watertoren van 1925. De watertoren, ‘overbuurman’ van de RENÉ SIEGFRIED, werd verbouwd en kreeg de fraaie naam:Villa Augustus.

1967 En zo was het tot 23 september 1967, toen de Papendrechtse brug werd opgeleverd. De veerstoep en daarachter het bedrijf Aviolanda.

binnenvaart 2016/3

65

WIE WEET WAT?

Op de laatste “Wie Weet Wat?” zijn een groot aantal reacties binnengekomen.

Met name op de HARJA en het onbekende schip in Panheel. Hierbij weer een nieuwe serie foto’s van schepen waarvan we de historie en de gegevens zoeken.

XXX U kunt uw foto’s en info mailen aan: redactie@debinnenvaart.nl of sturen naar: Redactie Binnenvaart Postbus 24066, 3007 DB Rotterdam FOTO: ARCHIEF ROB MARTENS

FOTO: ARCHIEF ROB MARTENS

In de rubriek “Wie Weet Wat?” doen wij een beroep op de kennis en ervaring van onze lezers. In ons archief bevinden zich een groot aantal foto’s van schepen waar we geen gegevens en historie van hebben. We hopen dat er onder u mensen zijn die hier meer van weten. Daarnaast doen we het verzoek om foto’s en scheepsgegevens aan te willen leveren van schepen die nog niet in de databank “De Binnenvaartschepen” zijn opgenomen. Samen kunnen we zo een historisch overzicht opbouwen van zoveel mogelijke binnenvaartschepen, waar ook de latere generaties nog profijt van kunnen hebben. Graag de foto’s op een zo groot mogelijke resolutie scannen (300 dpi).

WWW.DEBINNENVAART.NL/SCHEPEN_HOME REDACTIE@DEBINNENVAART.NL

NEERLANDIA van Van der Molen-Delfzijl.

Onbekend sleepschip.

Onbekend sleepschip.

Onbekend mvs in Nijmegen (30-12-2008).

YOUTH FOR CHRIST.

FOTO: ARCHIEF ROB MARTENS

FOTO: LEO SCHUITEMAKER

FOTO: ARCHIEF VDB

FOTO: FRITS BUBENHEIM

Stoomschip ABRAHAM VAN DER SCHUYT.

66

binnenvaart 2016/3

REINTJES Tandwielkasten De beste keuze voor Uw schip!

Hoogwaardige luikenwagens

VOOR IEDER SCHIP, VOOR IEDERE VRACHT

Al ruim 75 jaar verzorgt REINTJES Benelux vanuit Antwerpen de verkoop en service van REINTJES tandwielkasten en keerkoppelingen voor de Nederlandse en Belgische scheepvaart, voor binnenvaart, visserij, kustvaart, zeevaart, offshore, bagger, patrouilleschepen en jachten.

Op onze service afdeling kunt u terecht voor zowel alle onderdelen als reparaties. Of het nu gaat om een inspectie of een reparatie, ons team van ervaren monteurs staat altijd voor u klaar en verzekert u de betrouwbaarheid en kwaliteit waar REINTJES voor staat.

WAF 763 L 1.250 kW bij 1.600 min-1

REINTJES Benelux BVBA | Luithagen Haven 2 | Unit F | 2030 Antwerpen Tel +32 (0)3 541 92 33 | Fax +32 (0)3 541 02 12 | www.reintjes-gears.com

Friesche kapluiken / (Hydraulische) luikenwagens UEJWKç WKMGP XQQTOCUVGP TCFCTOCUVGP IDEALE COMBINATIE MET FRIESCHE KAPLUIKEN AANPASSING EN REVISIE VAN ALLE TYPES LEVERING VAN ONDERDELEN UIT VOORRAAD UITSTEKENDE NA-SERVICE

www.blommaertalu.COM

Stokerijstraat 35 2110 Wijnegem, België

T. +32 (0)3 353 26 89 F. +32 (0)3 353 35 90

Biesboschhaven Zuid 10-E 4251 NM Werkendam, NL

I. info@blommaertalu.be

dé school voor varende kinderen vanaf 3 jaar

www.lovk.nl binnenvaart 2016/3

67

SHIPPING-TECHNICS-LOGISTICS DE ENIGE VAKBEURS VOOR DE BINNENVAART IN DUITSLAND! Op 27 en 28 september 2016 organiseert Messe Kalkar opnieuw de Nederlands-Duitse vakbeurs SHIPPING-TECHNICS-LOGISTICS. Hier presenteren ca. 200 exposanten uit heel Europa hun nieuwste producten, trends, innovaties en diensten aan geïnteresseerde vakbezoekers.

Twee dagen lang is Messe Kalkar dé ontmoetingsplek voor professionals in de maritieme branche.

SHIPPING-TECHNICS-LOGISTICS brengt vraag en aanbod in een aangename, gastvrije ambiance bijeen en biedt volop kansen waardevolle contacten te leggen en onderhouden.

Is uw interesse gewekt?

Wij informeren u graag nader!

Party ”Dock & Rock“ met live muziek Dinsdag 27 september vanaf 21.00 uur in de Scheepsbar

Uw contactpersoon: Leon Westerhof E-mail: leon. westerhof@messekalkar.de Tel: 0049-(0)2824-910 149 Mob: 0049-(0)15-526 631 29

27 EN 28 SEPTEMBER 2016 www.messekalkar.de