Binnenvaart magazine 2018-2 i

VE RE

NIGING

2 2018

‘DE

BIN NE NVA ART’

binnenvaart

Zevenentwintigste jaargang

Nummer 2

april 2018

DIENSTVERLENERS BINNENVAART Koning Technisch Bedrijf B.V. Motorentechniek -

' #%(%& $ - ) " #%(%& $

Revisie en levering onderdelen van: DAF-. Scania-, Liebherr-, MAN-, Mercedes-, MTUen Volvo motoren

- * ' #%(%& $ - $ & " $

Prijzen CCR CCR 22 motoren motoren (meer (meer types typesop opaanvraag): aanvraag): Basis DAF KMD WS 315.2 315 PK / 242 18.800,242 kW kW â‚Ź 17.800,KMD WS 400.2 400 PK / 295 19.800,295 kW kW â‚Ź 18.800,KMD XF 450.2 450 PK / 335 22.300,335 kW kW â‚Ź 21.300,KMD XF 510.2 510 PK / 375 375 kW kW â‚Ź 23.300,22.300,Basis Scania Scania KMD S14 450.2 450 450PK PK//335 335kW kW â‚Ź 24.700,23.700,Basis Mercedes Mercedes Mercedes V12 702 / 525 Op aanvraag V12 702 PKPK / 525 kWkW aanvraag

Eekhorstweg 20 7942 KC Meppel

T. +31 522 461 435 F. +31 522 462 060

+++ %$ $ $" $ % %$ $ $"

U WILT VOLLEDIG ONDERNEMEN? DAN DOEN WIJ DE REST...

ABS Belastingadvies- en administratiekantoor B.V. RICHTĂĽ ZICHĂĽ OPĂĽ HETĂĽ -+"ĂĽ ENĂĽ DEĂĽ BINNENSCHEEPVAART ĂĽ $EĂĽ DIENSTVERLENINGĂĽ DIEĂĽ WIJĂĽ BIEDENĂĽ ISĂĽ GERICHTĂĽ OPĂĽ HETĂĽ LEVERENĂĽ VANĂĽEENĂĽBLIJVENDĂĽTOEGEVOEGDEĂĽWAARDEĂĽ OPĂĽ BASISĂĽ VANĂĽ WEDERZIJDSĂĽ VERTROUWEN ĂĽ /NZEĂĽ CLIĂ?NTENĂĽ KRIJGENĂĽ EENĂĽ VASTEĂĽ CONTACTPERSOONĂĽ TOEGEWEZEN ĂĽ /NSĂĽ BASISPAKKETĂĽ VOORĂĽ ONDERNEMERSĂĽ BESTAATĂĽ UITĂĽ HETĂĽSAMENSTELLENĂĽVANĂĽDEĂĽJAARREKENINGĂĽ INĂĽ COMBINATIEĂĽ METĂĽ UWĂĽ lSCALEĂĽ WINSTAANGIFTEĂĽOFĂĽAANGIFTEĂĽVENNOOTSCHAPSBELASTING ĂĽ6RAAGĂĽNUĂĽEENĂĽOFFERTEĂĽAANĂĽENĂĽUĂĽ ONTVANGTĂĽNOGĂĽEENSĂĽ ĂĽEXTRAĂĽKORTINGĂĽ OPĂĽONSĂĽBASISPAKKET

*$ 1$$5 21=( :(%6,7( 9225 0((5 ,1)250$7,(

www.absadvies.nl

belastingen, ďŹ nanciĂŤle diensten

ABS BELASTINGADVIES ADMINISTRATIEKANTOOR B.V. LINDTSEDIJK 30, ZWIJNDRECHT Telefoon : 078 - 612 05 34 E-mail : info@absadvies.nl website : www.absadvies.nl

Onze ďŹ nanciĂŤle diensten: (ETĂĽSAMENSTELLENĂĽENĂĽCONTROLERENĂĽJAARREKENINGĂĽsĂĽ6ERZORGENĂĽBOEKHOUDINGĂĽENĂĽLOONADMINISTRATIEĂĽ sĂĽ&ISCALEĂĽADVIEZENĂĽENĂĽBELASTINGAANGIFTENĂĽsĂĽ!ANGIFTEĂĽINKOMSTENBELASTINGĂĽsĂĽ3TARTENDEĂĽONDERNEMINGENĂĽsĂĽ!DVIESĂĽOPĂĽMAAT

Zicht op ondernemen!

WWW.DCSINT.NL

Productie van kwaliteit trek- & duwkabels

VERKOOP INSTALLATIE REPARATIE

Microtem mechanische schroefasdichtingssystemen van 50 tot 400 mm

SERVICE 24/7

Distributeur Julianastraat 1 3331 XG Zwijndrecht +31 (0)78 6192003 info@dcsint.nl

MECHANICAL SEALS Distributeur Benelux

%& +0/(

.BSJOF 4FSWJDF )Ă?U BESFT WPPS EF UBOLWBBSU 'PSFMMFOXFH 4+ 3BBNTEPOLTWFFS 5

'

.

JOGP!NBSJOFTFSWJDF OM XXX NBSJOFTFSWJDF OM

Consulting Engineers and Naval Architects

7FSLPPQ 3FWJTJF 3FQBSBUJF t 4DIFFQT FO UBOLWBBSUBQQFOEBHFT t $FOUSJGVHBBM FO XPSNQPNQFO t /JWFBV UFNQFSBUVVS FO NBOPNFUFST t 'MFOT TUPQCVT FO UBOLEFLTFMQBLLJOHFO t $PNQFOTBUPSFO FO MBBE MPTTMBOHFO

Bemiddeling, in- & verkoop van alle drijvende materialen

VOOR ALLE VOOR ALLE REPARATIES REPARATIES BOVEN BOVEN DE DE WATERLIJN WATERLIJN KUNT KUNT UU BIJ BIJ ONS ONS TERECHT! TERECHT!

CATERPILLAR MOTOR? Caterpillar Specialist Verhelpen van elektrische storingen Reparatie/Revisie

2

Onderhoud/Onderdelen

Scheepvaart Bedrijf “Renate� B.V.

NUALA SCHEEPSREPARATIEBEDRIJF

4794 AK Heijningen Oude Heijningsedijk 207 Tel : +31(0)168 - 46 54 68 Fax: +31(0)168 - 46 54 69 Mob: +31(0)6 - 54 20 69 39

Havenkant 8c 4781 AA Moerdijk info@nuala-reparatie.nl 06 54206939 nualabv

BEZOEKADRES:

binnenvaart 2018/2

24/7 Service wereldwijd

SDK Diesel Support BV Hulsenboschstraat 3-1, 4251 LR Werkendam !)' & '.)#-*+ ,/* š _d\e6iZaZ_[i[bikffehj$db

www.sdkdieselsupport.nl

Colofon Binnenvaart 2018/2 April 2018 Periodiek van: Vereniging ‘De Binnenvaart’ Postbus 24066, 3007 DB Rotterdam Internet: www.debinnenvaart.nl E-mail: info@debinnenvaart.nl Abonnementen/Lidmaatschap: € 39 per kalenderjaar, 60+ € 33 per jaar.

Het lidmaatschap wordt automatisch verlengd tenzij schriftelijk opgezegd voor 15 november.

ING Bank Rekening nummer 6259387 IBAN nr: NL94INGB0006259387 BIC Code: INGBNL2A Ledenadministratie en aanmelden: Shipmen BV – Dordrecht ledenadministratie@debinnenvaart.nl Telefonisch bereikbaar op dinsdag van 9.00 tot 11.00. Telefoon: 06 12 344 170 Redactie: Leo Schuitemaker (0168) 40 40 94 Jan van Doremalen (0162) 45 28 82 Wim Suijkerbuijk wim.suijkerbuijk@upcmail.nl Jan van ’t Verlaat janvtv@gmail.com redactie@debinnenvaart.nl

BINNENVAART 2018-2

IN DIT NUMMER

taGGle.nl - 149 taGGle.nl – 149174

Reders en bevrachters (22): J. & A. Van der Schuyt

Jan van ‘t Verlaat

5

Meisterfotos vom Strom (4) – Adalbert Nieser

red. ‘Binnenvaart’

22

Familie Kruyt, beter bekend als de Boomstammannen (1)

Jaap Boersema

23

Binnenvaart in kleur (36) - DAMCO 21 - red. ‘Binnenvaart’ ALEXANDER VON ENGELBERG

27

Schipper Willem de Jong vertelt (2)

Willem de Jong

31

Na de oorlog met de BRAHMS weer de Rijn op

Jan Platteschorre

ISSN-nr.: 1386-2529

37

Layout/Druk/Advertenties: Layout: Martijn van der Wielen Elma Media B.V. Postbus 18, 1720 AA Broek op Langedijk Tel. (0226) 33 16 00, Fax (0226) 33 16 01 E-mail: info@elma.nl, internet www.elma.nl

De ondergang van DE JONGE JACOB in de Dordtsche kil

Henk Mesman

46

Veranderde Vaart (146)

Jaap Boersema

48

Tussen wal en schip (7)

Willie Zeldenrustten Harkel

51

Boek: Stoomboot-onderneming ‘Concordia’ te Arnhem 1877-1958

red. ‘Binnenvaart’

54

Copyright Niets van deze uitgave mag op enigerlei wijze worden overgenomen of vermenigvuldigd zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de redactie. De artikelen uit deze uitgave zijn met zorg samengesteld, de vereniging ‘De Binnenvaart’ noch de redactie kunnen echter ten aanzien van de juistheid ervan aansprakelijkheid aanvaarden.

Contactpersonen ver. ‘De Binnenvaart’: Nederland Voorzitter: A. Schroot 0653-562539 Regio Noord: H. de Groot (0592) 580010 Regio Gelderland: H. Nuy (024) 6777587 Regio Midden: J. Boersema (030) 6090386 Regio Zeeland: A.C.J. de Jongh (0115) 695204 Regio Zuid: W.A. van Look 06 22989970 België

A. Verdoren Winkelstap 40 B-2170 Merksem

Duitsland Regio Noord:

J. Schirsching Anton Güntherstrasse 11 D-26135 Oldenburg Regio Midden: G. Schuth Im Kleestück 22 D-56070 Koblenz Regio Zuid/Donau: G. Dexheimer Königsbergerstrasse 6 D-64589 Stockstadt Zwitserland

M.A. Berger Sonnhaldenstrasse 7 CH-8302 Kloten Op 16-06-2007 heeft Vereniging ‘De Binnenvaart’ een wereldrecord gevestigd door 148 sleep- en duwboten in kiellinie te laten varen te Dordrecht.

Rectificatie Het vorige nummer (2018/1) openden we met een artikel ‘Beurtvaart: thema in 2018’. Daarin stond een expliciete verwijzing naar het oorspronkelijke artikel in ‘Spiegel der Zeilvaart’ in 1982. We hadden toestemming gevraagd en gekregen van de redactie van dat blad. Door een samenloop van omstandigheden was onze bronvermelding echter onvolledig, want de naam van de auteur ontbrak. Die auteur blijkt Jan Sepp te zijn, nota bene lid van onze vereniging. HIj heeft indertijd een serie artikelen geschreven die niet alleen in ‘Spiegel der Zeilvaart’ verschenen maar die hij ook op een eigen internetsite plaatste. Het onderhavige artikel maakt daar deel van uit. Via de volgende link zijn die artikelen te lezen: http://www.s2ep2.nl/binnenvaartgeschiedenis/.

Uiteraard hebben wij de heer Sepp onze excuses aangeboden die door hem zijn aanvaard.

Leo Schuitemaker – redactie ‘Binnenvaart’ Voorpaginafoto: Beurtvaart in Rotterdam. Foto: archief vereniging ‘De Binnenvaart’. binnenvaart 2018/2

3

TOMAS DE SMIDT DIRECTEUR VAN REDERIJ 'T SMIDTJE

MET TVM ACHTER MIJ BLÍJ́FT HET LEUK.

‘TVM verzekeringen heeft me een keer letterlijk uit de brand geholpen, de afhandeling van die schade verliep naar volle tevredenheid.’

Wilt u meer weten? Neem dan contact op met de scheepvaartspecialisten bij TVM via (0528) 29 27 50 of www.tvm.nl

AR 180 JA EN KENNIS ING ERVAR

ZEKER T OP HE !

WATER

V O O RT VA R E N D V E R Z E K E R D

PASCAL DE BRUIN | HORIZON VERZEKERD SINDS 2009

“Ik vaar al lang in de passagiersvaart. Sinds ik in 2009 zelf eigenaar en kapitein ben geworden van de “Horizon”, zijn ook wij verzekerd bij EOC. We varen met gasten op de Rijn, EOC weet welke risico’s en gevaren dat met zich meebrengt. Zaken worden snel en vakkundig opgepakt.

Daarnaast is de scherpe premie natuurlijk ook belangrijk.”

MET TVM ACHTER JE STA JE STERKER.

088 6699500 | eoc.nl |

@EOCverzekering

/EOCverzekering

Z $- lc ?E cX-ZIVX Icc-c° ϣ-¶ - °- ¿l @-c ±IV ZZ$ll @-±-c -¶ - I -ϣ±- X¿ bE-$-c ° c l ¿ ìđÒòùϣùƅŔùŗŦĕŜùŜ

Ben jij op zoek naar een: kapitein, stuurman of matroos

ÒƅÒŦĕùŜ $ĕĦŦùİùŦĕıČùı

ÒŜìĺϣ ùı ſùĕĩĕČđùĕòŜĕıŜŔùìŦĕùŜ òſĕùŜ ĺŬƀëùČùĩùĕòĕıČ

06 47 11 11 01

www.aflosser-binnenvaart.nl 4

binnenvaart 2018/2

ùŜŦùſÒùŗ -ƅŔùŗŦĕŜù ϒ°ϒ ĺùĩùƀùŗċ άΰ Ч Ϊαΰί °- Ч ĕòòùŗĦùŗĦ МΫΩ ϟΨϠ ΩΰΨ ΰέέ ΨΫέ Ч ƀƀƀϒëùŜŦùſÒùŗëſϒıĩ Ч ĕıċĺЩëùŜŦùſÒùŗëſϒıĩ

REDERS EN BEVRACHTERS (22): J. & A. VAN DER SCHUYT Nu ‘beurtvaart’ het centrale jaarthema van vereniging ‘De Binnenvaart’ is, besteden we aandacht aan een beurtvaartrederij die vroeger een toonaangevende rol heeft gespeeld: de Stoombootonderneming J. & A. van der Schuyt. We moeten dan heel ver terug in de tijd. Daardoor leek er in eerste instantie erg weinig bekend, maar al sprokkelend via internet en onderzoek via andere bronnen is het gelukt om toch nog een stevig artikel in elkaar te zetten.

door: Jan van ‘t Verlaat

ONTSTAAN Toen de broers Johannes en Abraham van der Schuijt in 1845 een beurtvaartbedrijf in ‘s-Hertogenbosch oprichtten, concentreerden ze zich op het traject Den Bosch-Rotterdam. Ze hadden daarvoor kennelijk een vergunning in de wacht gesleept.

In die tijd mocht je als ondernemer niet zo maar tussen twee plaatsen een beurtveer volgens vaste dienstregeling beginnen. Nee, dat was al sinds de 15e eeuw strak gereguleerd en in 1818/1819 was het beurtvaartmonopolie door koning Willem I bovendien nog eens wettelijk onderstreept. Vrijwel het hele land was zo afgedekt door beurtvaartdiensten. Amsterdam en Rotterdam fungeerden als de belangrijkste knooppunten waar veel van die beurtveren samen kwamen.

Halverwege de 19de eeuw was breed verzet ontstaan tegen het beurtvaartmonopolie. Uiteindelijk zou dat pas in 1880 leiden

tot de Wet Openbare Vervoermiddelen die bepaalde dat er geen vergunning meer nodig was. De weg naar vrije concurrentie werd toen dus geopend. In 1853 diende een aantal Kamers van Koophandel een verzoekschrift in bij de koning om het beurtvaartmonopolie te beëindigen. Steeds meer gemeenten gingen toen al over tot het versoepelen van de regels voor beurtveren.

Liberalisatie was in die tijd de maatschappelijke trend. Denk ook aan de Acte van Mannheim voor de vrije Rijnvaart, die in 1868 tot stand kwam.

Uit het onderstaande zal duidelijk worden dat de vader van beide broers ook al beurtschipper was. De indruk bestaat dat de familie Van der Schuijt gretig op de zojuist geschetste maatschappelijke termiek is gaan meezeilen. Ze hebben kansen gegrepen en er volop van geprofiteerd.

FOTO: ARCHIEF HARRY DE GROOT

De ABRAHAM VAN DER SCHUYT, het laatste nieuwbouwschip in de periode van rederij Van der Schuyt, was lange tijd het vlaggenschip van de rederij en later ook van S.B.S.. De naam van het schip verwijst naar drie generaties Abraham van der Schuijt, die in dit artikel uitgebreid ter sprake komen.

binnenvaart 2018/2

5

Van der Schuijt met een ‘y ‘ of ‘ij’ Omdat het afwisselende gebruik van de ‘y’ en de ‘ij’ in dit artikel verwarrend of zelfs irritant kan overkomen, volgt hier een nadere verklaring. In de naamgeving van de firma werd de naam vrijwel altijd met een ‘y’ in plaats van een ‘ij’ geschreven, zoals vroeger wel vaker het geval was. De officiële familienaam was echter Van der Schuijt met een ‘ij’, al is er later ook wel eens een foutje gemaakt bij een geboorte-aangifte waardoor een familietak ontstond met de naam Van der Schuit met een ‘i‘. In dit artikel volgen we de zojuist beschreven weg, dus de persoonsnamen met een ‘ij’ (officiële schrijfwijze volgens het geboorteregister) en de firma- , scheepsnamen e.d. met een ‘y’ (volgens de inschrijving in het bedrijvenregister).

Deze Johannes had 11 kinderen, van wie er 4 heel jong zijn overleden. De andere 7 kinderen – van wie alle 5 zoons schipper waren – vertrokken allemaal uit Werkendam: naar Brielle, naar Antwerpen, en maar liefst vier verhuisden naar Rotterdam.

Eén zoon – dat was Abraham – vertrok naar Den Bosch. Hij was geboren in 1788.

EERSTE STOOMRADERBOOT

Daartoe voelden ze zich wellicht ook sterk genoeg in de schoenen staan: ze waren van komaf echte schippers, ondernemende schippers bovendien. Het geslacht Van der Schuijt – die achternaam spreekt ook al boekdelen – vond zijn oorsprong in het gehucht De Werken, gelegen tussen Werkendam en Sleeuwijk.

In de 18e eeuw waren er veel schippers in die familie, zo ook de Werkendammer Johannes van der Schuijt (1749-1814).

In 1824 bracht hij samen met zijn gezellen hun eerste raderstoomboot in de vaart, JULIA geheten. Er was (tot op de cent nauwkeurig) ƒ 37.074,30 mee gemoeid, een immens bedrag voor die tijd. Met die boot vertrokken ze de ene dag vanuit Den Bosch en de andere dag terug vanuit Rotterdam. Die regelmaat en frequentie waren ongekend. In datzelfde jaar voeren ook de eerste stoomboten van Rotterdam op Dordt en op Gouda, aldus

FOTO’S: WEBSITE A. VAN DE RUIT

WERKENDAMSE KOMAF

De kleinzoon van deze Abraham, ook weer Abraham geheten maar met de roepnaam Bram (geboren 1853), onthult vele jaren later in een krantenartikel dat zijn grootvader al in het begin van de 19de eeuw zeilende beurtschipper op Rotterdam was vanuit Den Bosch. Hij vertelt dat de komst van de stoomboten een grote ommekeer betekende. In dat lijvige artikel (Rotterdamsch Nieuwsblad van 15 mei 1905) schetst hij treffend de ondernemende geest van zijn opa: “De oude Van der Schuyt, vol durf en kwiekheid, wachtte anderer voorbeeld niet af. Hij en enkele vrienden uit Den Bosch namen ’t initiatief voor een raderstoombootdienst naast hun ouden dierbaren zeildienst.”

Links Johannes, rechts Abraham van der Schuijt, in 1845 oprichters van de Stoombootonderneming J. & A. van der Schuyt.

6

binnenvaart 2018/2

AFB.: WEBSITE A. VAN DE RUIT

hetzelfde krantenartikel, dat vervolgt: “De Bossche onderneming ging dadelijk goed. Zoo’n vaart waarbij je niet afhankelijk bent van wind en stroom, zoodat je in acht of tien uur al de reis kon maken, leek een reusachtige verbetering. De nieuwe gelegenheid maakte nieuwe reizigers.”

CONCURRENTIE Uiteraard waren er al snel anderen die dit lucratieve kunstje wilden imiteren. Maar kleinzoon Bram vertelt dat zijn grootvader in dergelijke situaties nooit de weg van harde concurrentie prefereerde, maar altijd op enigerlei wijze samenwerking zocht.

Zo ontstond een nieuwe maatschappij, de Vereenigde Bossche Stoombootrederijen, waarvan de directie werd gevoerd door Van der Schuyt. Het is een benadering die de zoons en kleinzoons van Abraham later ook bij voorkeur zouden volgen.

Opa Abraham had 12 kinderen. Het eerste kind was Johannes (geboren 1818) en het vierde Abraham (geboren 1822). Toen hun vader 57 was, namen deze twee jonge mannen – kennelijk ook gezegend met een flinke portie ondernemersgeest – het heft in handen: nog slechts 27 en 23 jaar oud, richtten ze de Stoombootonderneming J. & A. van der Schuyt op. Zoals eerder vermeld was dat in 1845. Vanaf dat moment concurreerden ze in feite met hun vader op hetzelfde traject tussen Den Bosch en Rotterdam. Maar volgens kleinzoon Bram zat zijn grootvader daar niet mee. Misschien had hij er op zijn leeftijd zelf ook niet meer de energie voor en vond hij het wel mooi dat zijn zoons een volgende stap in de vernieuwing durfden zetten.

Bram was overigens geen zoon van Abraham, maar van Johannes. Om geen verwarring te zaaien met al die Abrahammen,

Schets uit 1860 van de aanlegplaats van beurtvaartschepen in Den Bosch.

Vermoedelijk is de raderstoomboot van grootvader Abraham van der Schuijt die al vanaf het begin van de 19de eeuw beurtvaarder was tussen Den Bosch en Rotterdam.

duiden we hen in dit artikel verder aan vanuit het perspectief van Bram. Temeer daar we Bram (zelf dus ook een Abraham) verderop uitgebreid aan het woord laten komen via het krantenartikel uit 1905. We hebben het dan dus over opa Abraham en over oom Abraham. Nee, geen vader Abraham, dat was iemand anders ....

SCHROEFSTOOMBOTEN Die vernieuwing was de opkomst van de schroefstoomboten.

Een ouderwetse raderstoomboot was een kostbare onderneming. Voor een reis Den Bosch-Rotterdam gebruikte zo’n boot 65 mud kolen. En toch was de stoomkracht gering. Een beetje FOTO: ARCHIEF CHRIS SLAGTER

Rotterdam was jaren lang een knooppunt waar vele beurtvaartdiensten samen kwamen. Hier een karakteristiek beeld van die bedrijvigheid van vóór 1940 op de Spaansche Kade aan de Oude Haven waar nu de kubuswoningen staan. Rederij Van der Schuyt had hier vlakbij het kantoor. Op de boeg van beurtvaartschepen op de voorgrond zijn de namen Anna Jacobapolder en Sirjansland te ontcijferen, hetgeen doet vermoeden dat deze een dienst onderhielden vanuit Zeeland.

binnenvaart 2018/2

7

FOTO: ARCHIEF VERENIGING ‘DE BINNENVAART’

Nog een beeld van de Rotterdamse Spaansche Kade. Rechts is een vrachtstoomboot van Van der Schuyt zichtbaar.

potige kerel kon het rad op volle stoom met eigen spierkracht tegenhouden, zo vertelt Bram met een beetje overdrijving aan de krant. Regelmatig verwaaide zo’n raderboot bij veel wind zo maar naar de oever. Daarentegen had een schroefstoomboot maar 25 mud kolen nodig. Op een raderboot waren een machinist en drie stokers nodig, op een schroefboot kon één stoker het makkelijk aan. En zo’n boot kon veel meer tonnen en passagiers meenemen. Dus tel uit je winst, zo zullen de broers gedacht hebben.

Naast schippersbloed, ondernemersgeest en doorzettingsvermogen beschikten zowel opa Abraham als zijn zoons vermoedelijk over strategisch inzicht, want een beurtvaartaansluiting op Rotterdam was in die tijd natuurlijk slim: dat was een knooppunt van beurtvaarten. Daar arriveerden grote hoeveelheden vracht vanuit elders in het land en over zee. Een deel daarvan kon dan door de firma Van der Schuyt weer verder worden vervoerd richting Den Bosch. En andersom uiteraard.

Zoals zo vaak bij succesvolle firma’s vulde de ene firmant de andere aan. Johannes, oftewel vader Jan, behartigde de zaken vanuit het kantoor in ’s-Hertogenbosch en oom Abraham schijnt degene te zijn geweest die er altijd op uit trok om contacten te leggen, schepen te kopen en dat soort werk. Zo reisde hij in de winter van 1856 naar Friesland om daar een gekocht schip op te halen. Het was een strenge winter, hij raakte met zijn schip

FOTO: ARCHIEF VERENIGING ‘DE BINNENVAART’

Andere bronnen maken melding van zware concurrentie met de ‘s-Hertogenbosche en Schiedamsche Stoomboot Maatschappij op het traject Den Bosch-Rotterdam / Schiedam, maar Bram rept daar in het artikel met geen woord over. Zijn oom en zijn vader hebben in dit geval kennelijk de concurrentie niet kunnen inkapselen in een of andere samenwerkingsformule, maar zouden na een felle concurrentiestrijd uiteindelijk het pleit hebben gewonnen.

STRATEGISCH INZICHT

Dit was de HARMONIE I van Van der Schuyt. Het schip werd in 1887 gebouwd op de Papendrechtse scheepswerf die acht jaren later ook eigendom van de firma zou worden. Daar werd dit vaartuig omstreeks 1910 omgebouwd om dienst te gaan op het veer Brielle-Rozenburg. Als pont fungeerde de stoomboot daar tot 1935.

8

binnenvaart 2018/2

FOTO: ARCHIEF VERENIGING ‘DE BINNENVAART’

Ook de HARMONIE II werd in 1887 in Papendrecht voor Van der Schuyt gebouwd. Deze had wat kleinere afmetingen dan de HARMONIE I (zie vlootlijst 1).

Op de foto is het schip in actie op de dienst Rotterdam-Tiel en hoofdzakelijk beladen met stukgoed. Die lading wordt enigszins tegen de grillen van het weer beschermd door een overkapping.

ingevroren, maar aan een nadeel kleeft vaak ook een voordeel: in Woudsend ontmoette hij de vrouw met wie hij zou trouwen.

Toen hij eindelijk in maart weer terug kon varen, nam hij Marijtje Tromp gelijk mee naar Den Bosch. Het zojuist aangekochte schip noemde hij trouwens naar zijn moeder: HERMINA. Uiteraard was dat een schroefstoomboot.

Het duurde niet lang of er verscheen een Rotterdamse kantoorvestiging van de firma J. & A. van der Schuyt, om precies te zijn aan het Haringvliet Zuidzijde 52. In een enerverende omgeving met tal van havenbekkens waar de beurtvaartschepen uit alle richtingen samenklonterden, hun laadbomen lossend of ladend FOTO: ARCHIEF LEO SCHUITEMAKER

Het is overigens onduidelijk hoeveel stoomboten het bedrijf toen verder al in gebruik had, laat staan dat er namen en afbeeldingen van zijn. Wel is er een tekening van de aanlegplaats in ’s-Hertogenbosch uit 1860. Die is bij dit artikel te vinden.

Daarop zien we een raderstoomboot en die zou dus zo maar van de onderneming van opa Abraham kunnen zijn geweest.

Abraham verhuisde met zijn gezin van ’s-Hertogenbosch naar Rotterdam, in 1862. Niet dat hij op zoek was naar werk, want de firma begon goed op stoom te komen. Maar zakelijk gezien werkte het succesvolle Rotterdam ook op hem als een magneet.

IN ROTTERDAM MOEST JE ZIJN In Rotterdam gonsde het in die tijd van enerverende plannen.

De haven begon snel in betekenis toe te nemen en in 1863 werd een wetsvoorstel aangenomen voor de aanleg van de Nieuwe Waterweg. Die kwam tien jaar later gereed. Grote aantallen Brabanders en Zeeuwen trokken naar Rotterdam in de hoop daar werk te vinden. Het inwonertal van de stad verdrievoudigde in slechts 40 jaren tijd van 100.000 naar 300.000. Ook oom

FOTO: ARCHIEF VERENIGING ‘DE BINNENVAART’

Twee afbeeldingen van de JAN VAN ARKEL, die in 1897 bij J.& K. Smit & Zn. in Kinderdijk werd gebouwd. Het 41,80 x 6,37 m grote schip onderhield lange tijd de oorspronkelijke hoofdverbinding van de firma tussen Rotterdam en ’s-Hertogenbosch. In laatstgenoemde plaats is de kleurenfoto genomen. Voor die tijd ging het om een sterk schip van 175 epk, dat een hoge snelheid kon behalen om de dienst op tijd te varen. Ook het eerste schip van J. & A. van der Schuyt in 1845, een stoomraderboot, heeft deze naam gehad.

binnenvaart 2018/2

9

FOTO’S: ARCHIEF VERENIGING ‘DE BINNENVAART’

heen en weer zwaaiend naar een met allerhand stukgoed volgetaste kade. In 1872 verhuisde ook een andere Abraham (geboren 1853), nl. de 19-jarige zoon van firmant Johannes, naar Rotterdam. Dit is dus de Bram van het krantenartikel uit 1905.

Die werd daar door zijn oom Abraham (1822) verder opgeleid.

In 1875 werd Rotterdam zelfs hoofddomicilie van het bedrijf.

HET BEDRIJF GROEIT Vanuit Rotterdam werd het makkelijker om nog meer beurtvaartrelaties op te bouwen. Zo verwierf de firma aandelen in de zogenoemde Amsterdamsche Nachtdienst. Al jaren onderhield Van der Maaden een dagdienst tussen Amsterdam en Rotterdam. Het ladingaanbod groeide alsmaar, waarna de Zuid- en Noord-Hollandsche Stoomvaart Mij een gat in de markt zag en een nachtdienst was begonnen. Dat werd direct een succes, zo vertelt Bram, want in zogenoemde ‘verloren tijd’ werden goederen vervoerd die al voor dag en dauw in Amsterdam arriveerden en andersom. De firma Van der Schuyt nam aandelen in die nachtdienst. Er werden twee stoomboten ingezet. Daarbij ging het ook om het vervoer van personen, die dan in Rotterdam een directe aansluiting hadden op de Van der Schuyt-stoomboot naar Den Bosch.

Intussen werden op het traject Rotterdam-Den Bosch steeds meer schepen ingezet. Aanvankelijk vervoerden die naast personen tevens goederen en vee, maar allengs werden dat relatief meer passagiers. Dat leidde tot een ander scheepstype waarop ook luxe passagiersaccommodatie was te vinden en zelfs tot zuivere passagiersschepen. Tegelijkertijd kwamen er steeds meer stoomboten in bedrijf die alleen vracht konden vervoeren.

Volgens sommigen was er vanaf 1880 geen sprake meer van beurtvaart in de strikte zin van het woord, omdat beurtvaart altijd binnen een strak gereguleerd kader met vergunningen had gefunctioneerd. Toch bleven diensten voor passagiers, vracht en vee vele jaren nadien volgens dienstregelingen en via vaste trajecten voortbestaan. In de volksmond bleef men nog decennia lang spreken van beurtvaart. Alleen wisselden de beurtvaartbedrijven elkaar nu niet meer af door wijziging van vergunningen maar door vrije concurrentie. Sterker nog, ze beconcurreerden elkaar op sommige trajecten bijna op leven en dood. Kleinere bedrijven werden opgeslokt door grotere. De firmanten Van der Schuijt wisten daar ook wel raad mee wanneer samenwerking geen optie bleek.

TWEEDE GENERATIE

Rond 1900 expandeerde de firma J. & A. van der Schuyt in snel tempo.

Hier een impressie van enkele schepen uit die snel groeiende vloot. Van boven naar beneden de PRINSES HENDRIK (bouwjaar 1907) die vanuit Rotterdam op Zierikzee ging varen, de PAULINE (eerst VLAARDINGEN III geheten) voor het traject Rotterdam-Maassluis en die omstreeks 1900 was overgenomen van de Vlaardingsche Stoomboot Mij; op de 3e foto de IJSELMONDE I (bouwjaar 1901) die tussen Rotterdam-Plantage, Kralingse Veer (gasfabriek) en IJsselmonde voer en tenslotte een voorbeeld van de vele schroefstoomschepen voor stukgoed, in dit geval de ROTTERDAM (bouwjaar 1898). Dit alles illustreert hoezeer die expansie vanuit Rotterdam plaatsvond. Het was inmiddels dan ook een Rotterdams bedrijf, al bleef de vestiging in ’s-Hertogenbosch ook gehandhaafd.

10

binnenvaart 2018/2

Toen de oprichters Johannes en Abraham 67 en 63 jaar oud waren en dus 40 jaren lang hun krachten hadden gewijd aan de groei en bloei van de firma, vonden ze het tijd worden om de overdracht aan de volgende generatie veilig te stellen. Daartoe werd gekozen voor de weg van de geleidelijkheid. In 1885 werden twee zoons van Johannes, Jan Eimert en Abraham (de al bekende Bram dus), in de directie van de stoombootonderneming opgenomen. Al snel voegde Lijkle, zoon van oom Abraham en de eerder genoemde Marijtje Tromp, zich eveneens bij het gezelschap. De twee oude firmanten bleven voorshands echter gewoon meedraaien, zodat er in totaal nu 5 familieleden in de directie zaten.

En zoals wel vaker gebeurt, kwam de nieuwe generatie met nieuwe ideeën. Het bedrijf had al groeiend de vormen aangenomen van een ware rederij. En bij een rederij horen een

Vlootlijst 1 - Nieuwe schepen (bouwjaren 1878 – 1928, toevallig precies een halve eeuw; voorzover te achterhalen, in volgorde van bouwjaar) Gegevens direct na nieuwbouw (veel schepen zijn later verlengd, versterkt e.d.). Bij de pk’s is afgezien van het onderscheid tussen epk en pk (stoom- of motorschepen), omdat dit niet eenduidig in de oorspronkelijke bronnen is vermeld. naam: Nieuwe Waterweg Maasstroom Vrachtzoeker Harmonie IJschelmonde Harmonie I Harmonie II Schelde I Holland Stad Rotterdam Jan van Arkel (2) Schelde II Economie Zuid-Willemsvaart Energie Rotterdam Stad Heusden Eugenie (1) IJselmonde I Stad Zwolle Stad Zierikzee Volharding Prins Hendrik (1) Zuid-Beveland Stad Deventer I Stad Zwolle Rozenburg Stad Zwolle (2) Stad Tiel III (2) Johanna Apolonia Stad Kampen Stad Zwolle (3) IJselmonde II Prins Hendrik (2) Stad ’s-Bosch (later Dintel) Stad Tiel IV Stad Goes I Minerva Handel en Scheepvaart Stad Goes II Maassluis (2) De Vrachtzoeker De Maas Stad Breda Stad Eindhoven Abraham van der Schuyt

bouwjaar en plaats: 1878, Krimpen a/d Lek 1880, Kinderdijk 1881, Kinderdijk 1883, Papendrecht 1883, Slikkerveer 1887, Papendrecht 1887, Papendrecht 1888, Kinderdijk 1890, Krimpen a/d Lek 1893, Kinderdijk 1897, Kinderdijk 1896, Kinderdijk 1897, Papendrecht 1897, Kinderdijk 1898, Papendrecht 1898, Kinderdijk 1899, Kinderdijk 1900, Papendrecht 1901, Krimpen a/d Lek 1903, Arnhem 1904, Bolnes 1907, Alphen a/d Rijn 1907, Papendrecht 1907, Papendrecht 1908, Papendrecht 1909, Papendrecht 1909, Papendrecht 1909, Papendrecht 1910, Papendrecht 1910, Papendrecht 1911, Bolnes 1912, Papendrecht 1912, Papendrecht 1913, Papendrecht 1913, Papendrecht 1914, Papendrecht 1914, Alphen a/d Rijn 1915, Papendrecht 1915, ?

1916, Papendrecht 1918, Papendrecht 1920, Papendrecht 1920, Delft 1928, Bolnes 1928, Bolnes 1928, Bolnes

vlag en rederijkleuren, zo zullen met name de nieuwe jonge firmanten hebben geredeneerd. Welnu, de oudste dochters van oom Abraham, Janke en Hermina, produceerden met naald en draad een rederijvlag die ze tijdens de tewaterlating van de passagiersstoomboot HARMONIE in 1883 trots presenteerden. Die vlag bestond uit drie horizontale banen in de kleuren groen-wit-groen.

l x b: 31,30 x 5,36 31,90 x 4,38 50,17 x 5,91 ?

21,20 x 4,78 43,25 x 6,78 40,70 x 5,90 43,00 x 6,56 34,00 x 4,85 41,60 x 6,38 41,80 x 6,37 48,00 x 7,02 36,60 x 6,68 32,62 x 5,01 31,90 x 5,10 34,00 x 5,30 37,82 x 6,60 38,00 x 6,28 26,80 x 5,78 42,24 x 5,91 51,20 x 8,32 29,70 x 5,67 42,40 x 6,42 34,85 x 5,00 38,85 x 5,40 38,70 x 5,65 28,75 x 5,10 38,70 x 5,65 31,12 x 4,80 45,35 x 6,57 38,85 x 6,05 38,85 x 6,05 32,00 x 5,80 37,10 x 6,12 35,17 x 5,31 35,00 x 5,30 26,28 x 5,78 38,70 x 5,93 38,75 x 5,92 35,05 x 5,64 19,70 x 4,92 34,00 x 4,90 39,00 x 6,06 40,02 x 6,24 40,02 x 6,24 44,12 x 6,85

tonnage: 58 t 70 t 477 t 150 t 44 t 167 t 184 t 172 t 87 t 139 t 170 t 172 t 166 t 85 t 150 t 120 t 64 t 135 t 66 t 120 t 234 t 155 t 159 t 99 t 153 t 190 t 86 t 190 t 81 t 214 t 202 t 191 t 85 t 133 t 128 t 126 t 136 t 172 t 164 t 99 t 16 t 135 t 184 t 163 t 163 t 268 t

pk: 30 pk 14 pk ? pk ? pk 16 pk 50 pk 35 pk 230 pk 90 pk 35 pk 175 pk 350 pk 40 pk 75 pk ? pk 120 pk ? pk 35 pk 20 pk 115 pk 70 pk ? pk 40 pk ? pk 20 pk 25 pk 25 pk 25 pk 17 pk 50 pk 25 pk 25 pk 30 pk ? pk 16 pk ? pk ? pk ? pk ? pk 100 pk 30 pk 45 pk 125 pk 120 pk 120 pk 175 pk

SCHEPEN KRIJGEN GEZICHT Onttrokken de schepen uit de eerste periode van de firma zich nog aan onze waarneming, vanaf ongeveer 1880 beginnen diverse stoomschepen van de firma een gezicht te krijgen. Voornamelijk dankzij de gegevens in de zogenoemde Liggers van de Scheepsmetingsdienst en ook omdat er vanaf dan soms afbeeldingen bestaan van schepen uit de vloot. binnenvaart 2018/2

11

FOTO: ARCHIEF VERENIGING ‘DE BINNENVAART’

De LEKKERKERK werd overgenomen van ‘Maas en IJssel’.

Vlootlijst 2 - Overgenomen schepen (voorzover te achterhalen, in volgorde van bouwjaar) Gegevens direct na nieuwbouw (veel schepen zijn later verlengd, versterkt e.d.). Van der Schuyt nam deze schepen later over in geheel of gedeeltelijk eigendom. Bij de pk’s is afgezien van het onderscheid tussen epk en pk (stoom- of motorschepen), omdat dit niet eenduidig in de oorspronkelijke bronnen is vermeld. naam: Stad Tiel III (1) Zeeland Stad Tiel II Koophandel Réservé Stad Eindhoven II Stad Dordrecht Zuid-Holland Vlaardingen III Noord-Holland I Stad Bergen op Zoom (1) Stad Kleef Esperanta ’s-Gravenhage Middelburg I Stad Kleef III Lekkerkerk ’s-Hertogenbosch I Progress Stad Tiel I Stad Kleef II Stad Tholen Stad Zwolle (1) Eugenie (2) Rijnhaven Stad Bergen op Zoom (2) Stad Kleef I Pax Stad Kleef V Excelsior

12

bouwjaar en plaats: 1867, Amsterdam 1875, Krimpen 1876, Krimpen a/d Lek 1877, Kinderdijk 1877, Kinderdijk 1877, Krimpen a/d Lek 1878, Bolnes 1878, Kinderdijk 1880, Kinderdijk 1880, Kinderdijk 1882, Slikkerveer 1882, Krimpen a/d IJssel 1883, Hoogezand 1888, Bolnes 1889, Rotterdam 1889, Kinderdijk 1890, Slikkerveer 1894, Papendrecht 1896, Rotterdam 1898, Papendrecht 1898, Kinderdijk 1901, Papendrecht 1903, Leiderdorp 1905, Dordrecht 1907, Gouwsluis 1908, Papendrecht 1909, Papendrecht 1909, Leiderdorp 1913, Papendrecht 1914, Papendrecht

binnenvaart 2018/2

l x b: 39,00 x 5,25 34,12 x 5,72 38,60 x 5,48 34.00 x 5,60 41,60 x 10,30 30,00 x 4,75 33,80 x 4,83 34,93 x 5,14 36,00 x 5,30 31,75 x 4,73 34,20 x 5,28 35,40 x 5,34 25,55 x 4,09 30,42 x 4,69 48,60 x 7,00 34,65 x 5,11 31,80 x 5,24 24,50 x 5,24 ?x?

38,09 x 5,02 31,86 x 5,10 33,30 x 5,58 37,75 x 5,94 41,75 x 5,96 20,58 x 4,76 39,96 x 5,66 28,70 x 5,08 27,10 x 4,36 35,10 x 5,62 38,85 x 6,05

tonnage: 139 t 153 t 127 t 140 t 162 t 85 t 86 t 122 t 62 t 80 t 114 t 111 t 48 t 97 t 197 t 112 t 84 t 33 t 39 t 85 t 109 t 136 t 127 t 128 t 57 t 174 t 86 t 124 t 197 t 175 t

pk: 15 pk 16 pk 25 pk 16 pk 50 pk 14 pk 80 pk ? pk 25 pk 20 pk 22 pk 120 pk 12 pk 16 pk 360 pk 20 pk 20 pk 230 pk 60 pk 90 pk 80 pk 16 pk 26 pk 35 pk ? pk 25 pk 70 pk 20 pk ? pk ? pk

overgenomen van of samen met: Tielsche Stoomboot Mij ‘Maastricht-Groningen’ Tielsche Stoomboot Mij W. Ribbens, Zierikzee Stoomboot Rederij Den Bommel Gebr. Goris Ant. Jurgens, Rotterdam onbekende eigenaar (later “Dieze”) Vlaardingsche Stoomboot Mij (“Pauline”) Zuid-Noord Hollandsche Stoomboot Mij met Rübsaam (later “Stad Kleef I’) samen met Kleefsche Stoomboot Reederij Drentsche Stoomboot Mij, Meppel Zwolsche & R’damsche Schr.stoomboot Mij Middelburgsche Mij van Stoomvaart samen met Kleefsche Stoomboot Reederij Stoomboot Reederij Maas en IJsel J. A. Smits Wwe., ’s-Hertogenbosch W. Hulsman, Dordrecht Tielsche Stoomboot Mij samen met Kleefsche Stoomboot Reederij met Rübsaam (later “Bergen op Zoom II”) Schroefstoombootdienst Salland Zuid-Noord Hollandsche Stoomvaart Mij Quist, St. Philipsland met Rübsaam (later “Bergen op Zoom III”) samen met Kleefsche Stoomboot Reederij Fa. Gebr. Boot (“Cornelis Johannes”) samen met Kleefsche Stoomboot Reederij met Rübsaam (later “Bergen op Zoom IV”)

AFB.: ARCHIEF VERENIGING ‘DE BINNENVAART’

Vlootlijst 3 - Schepen waarvan gegevens onbekend (voorzover te achterhalen, exclusief lichters, in alfabetische volgorde van naam) In aanvulling op de eerste twee vlootlijsten is de naam van de volgende schepen zonder verdere gegevens bekend (zowel nieuw voor Van der Schuyt gebouwd als overgenomen door Van der Schuyt): Adriatico Albert Alkemade II Berendina De Jonge Jan Drie Provinciën Eendracht Eersteling Hermina Hollandia Jan van Arkel (1) Maashaven

Maassluis (1) Meldorf Mercurius Nestor Nijverheid I Noord-Brabant Olga Prinses Beatrix Prinses Juliana Prinses Maria Secunda Simon van den Berg I

Sophie Stad Deventer II Stad Emmerik Stad Schiedam Stad Venlo S.V. I Trio Van der Schuyt Vier Gebroeders Vooruitgang Zalt-Bommel Zwolle

De zojuist vermelde HARMONIE uit 1883 blijkt zo’n schip te zijn waarvan een foto bekend is, al kunnen we die door slechte kwaliteit niet bij dit artikel plaatsen. Na zo lange tijd roepen allerlei scheepsgegevens echter toch vraagtekens op, want gaat het nu bij de HARMONIE I, die volgens de Liggers vier jaren later werd opgeleverd, om hetzelfde schip dat in 1887 omgebouwd is, of is het een ander nieuw opgeleverd schip? We hebben de plaatjes naast elkaar bij dit artikel gezet en dan krijg je de indruk dat het toch om verschillende schepen gaat. In elk geval zijn van de HARMONIE I gegevens geregistreerd in de Liggers: het vaartuig was 50 epk sterk, met de afmetingen 43,25 x 6,78 m, 167 ton, in 1887 in Papendrecht gebouwd als schroefstoomschip.

Bij een latere meting, in 1926, is de tonnage afgenomen tot 80 ton. Zou dit vaartuig toen pas (tevens?) geschikt gemaakt zijn voor personenvervoer? We weten het niet.

Wel weten we dat er in 1887 ook een HARMONIE II werd opgeleverd (zie eerste vlootlijst bij dit artikel).

AFB.: ARCHIEF VERENIGING ‘DE BINNENVAART’

Boven een poster waarop reclame wordt gemaakt voor de goede stoombootverbindingen van de firma vanuit Eindhoven naar Rotterdam, Dordrecht en doorverbindingen naar vrijwel het hele land. Daaronder een bewijs van aandeel uit de aandelenuitgifte van 1903, toen de firma werd omgezet in een naamloze vennootschap.

En ook van dit laatstgenoemde schip is er een foto. Die foto’s zijn afkomstig uit een brochure die door de bouwwerf werd uitgegeven. En die werf blijkt ook J. & A. van der Schuyt te heten! Jawel, de firmanten van de stoombootmaatschappij waren vanaf 1905 tevens eigenaar van deze scheepswerf. We komen er verderop nog op terug.

De goederenstoomboot STAD DEVENTER I (bouwjaar 1908) ligt van voor tot achter vol met stukgoed. Die lading kon geladen en gelost worden met behulp van de twee laadbomen aan één mast, zoals gebruikelijk bij dergelijke schepen.

binnenvaart 2018/2

13

FOTO.: ARCHIEF VERENIGING ‘DE BINNENVAART’

Het is niet verwonderlijk dat de STAD THOLEN hier op ‘groot water’ vaart, want dit schip werd vanaf 1905 samen met de firma Rübsaam geëxploiteerd op de route tussen Rotterdam en de plaatsen Tholen en Bergen op Zoom.

KRACHTIGE UITBREIDING

KNIPSELS: WWW.DELPHER.NL

Maar voordat die werf werd overgenomen, was er al een periode geweest van krachtige uitbreiding van de firma. Daarbij werden concurrenten overgenomen. Soms werden aandelen verworven

in andere bedrijven, zoals 20 aandelen ter waarde van ƒ 2.000,in de N.V. Stoombootdienst Schelde.

Uit 1895 stamt een eerste exacte aanduiding van de omvang van de eigen vloot, nl. 9 stoomboten en 4 lichters. Zelfs de naam van deze schepen is bekend: het ging om de stoomboten HARMONIE (hier weer die verwarring: is dat dezelfde als de HARMONIE I, en waar is de HARMONIE II gebleven?), EUGENIE, HANDEL EN SCHEEPVAART, ’s-HERTOGENBOSCH I, STAD ROTTERDAM, NOORD-BRABANT, MAASSLUIS, SIMON VAN DEN BERG I en ROTTERDAM I. Zelfs de namen van de ijzeren lichters zijn bekend: JOSINA, MARIA, JOHANNA en ANNA. In die tijd dienden lichters zonder motor in het algemeen voor tijdelijke opslag van goederen of werden ze gebruikt om een deel van de lading van een groter schip over te nemen wanneer dat te diep lag om een losplaats of haven te bereiken. In deze lijst zaten nog niet de van ‘Maas en IJsel’ (IJsel toen nog met één ’s’) overgenomen schepen, zoals de in 1890 gebouwde passagiersstoomboot LEKKERKERK (31,80 x 5,24 m; 84 ton; 20 epk).

FOTO: ARCHIEF VERENIGING ‘DE BINNENVAART’

We gaan te rade bij de al vermelde Liggers (Scheepsmetingsdienst) om meer over die schepen te weten te komen. Dat lukt maar sporadisch. Er is wel een stoomschip EUGENIE met bouwjaar 1901 geweest, maar die was van concurrent Braakman. Later is er twee maal een EUGENIE in de vloot van Van der Schuyt geweest, de oudste daarvan werd in 1900 gebouwd en kan dus niet in 1895 tot de vloot hebben behoord. Op dat soort vragen stuit je dan. Wederom onttrekken de nevelen der historie veel schepen aan het gezicht. De enige uitzonderingen zijn de STAD ROTTERDAM (bouwjaar 1893) en de ’s-HERTOGENBOSCH I (bouwjaar 1894). De gegevens zijn terug te vinden in respectievelijk de eerste en tweede vlootlijst bij dit artikel.

GEDEELTELIJKE VLOOTLIJSTEN In het Rotterdamsch Nieuwsblad zijn regelmatig advertenties te vinden (deze resp. uit 1904 en 1930). Het landelijke netwerk leidde tot plaatselijke kantoren, zoals aan de Fijnjekade in Den Haag. De foto stamt uit 1936.

14

binnenvaart 2018/2

De bij dit artikel gevoegde vlootlijsten geven weliswaar een mooi overzicht, maar ze laten slechts een deel van de vloot van Van der Schuyt zien. Al sprokkelend uit de Liggers, aangevuld met andere bronnen waaronder de Rijnvaartregisters

FOTO: WEBSITE A. VAN DE RUIT

Rotterdamsch Nieuwsblad van 15 mei 1905 Elders in dit artikel is al enige keren geciteerd uit dit krantenartikel waarin verslag wordt gedaan van een gesprek met Abraham (Bram) van der Schuijt (geboren 1853). Waar het de enorme expansie rond 1900 betreft, bevat dit artikel eveneens een interessante sfeertekening van de gang van zaken.

We citeren: “De heer Abraham van der Schuyt vertelde van het leven zijner firma, zooals hij dat heeft meegemaakt, met plezier en voldaanheid. Zijn onderneming is nu de grootste in den lande en nog telkens zullen, naar de belangen van een zeker oogenblik het vorderen, uitbreidingen mogelijk zijn.

Sinds den opbloei hunner onderneming hebben zij allerlei diensten overgenomen of opnieuw begonnen: ‘Wij namen dikwijls op wat anderen weggooiden!’ zei de heer Van der Schuyt.

De goede dienst naar Maassluis zou, volgens de aankondiging van den verkoop der booten, worden opgeheven; tegen ’t spoor was immers niet te concurreren! En op den dag van dien verkoop voer een boot van Van der Schuyt van Rotterdam naar Maassluis in geregelden dienst en aan dien dienst is altoos geld verdiend! Toen de firma Volker & Bos kwam aanbieden haar bootje Maassluis – Hoek van Holland over te nemen, stemde Van der Schuyt toe en de dienst Maassluis werd tot den Hoek verlengd.”

Abraham (Bram) van der Schuijt

“De onderneming op Bergen op Zoom (de Tholensche boot) kwam te koop. Van der Schuyt was er bij en kocht de affaire. Daar is heel wat in gepokt en gemazeld, maar nu varen er twee booten geregeld, één via Rotterdam door naar Amsterdam.

‘Maas en IJsel’ bood haar booten aan. Van der Schuyt nam de Lekkerkerksche boot over (de Goudsche werd aan Van der Garden verkocht) en ’t gaat er best mee.

De Tielsche Stoombootmaatschappij ging failliet. Van der Schuyt begon een vasten dienst op Tiel en ’t is altoos één van de beste in de geheele serie geweest.

Er bleek behoefte aan een bootje op IJsselmonde. Van der Schuyt bracht er één in de vaart.

De oude dienst op Deventer en Zwolle zou, naar ’t gerucht vertelde, te koop komen. Van der Schuyt aarzelde geen moment, reisde naar Zwolle en kocht de vier booten met ’t bedrijfsrecht. En terwijl de vroegere maatschappij vier booten driemaal per week liet varen, heeft hij drie booten viermaal per week in de vaart. ’t Komt op hetzelfde neer, maar ’t is zóó veel voordeeliger.”

En zo gaat dat verhaal nog een hele tijd door met andere voorbeelden.

1910 en 1935 en een vlootlijst uit een brochure van de eigen scheepswerf in Papendrecht, zijn de lijsten geconstrueerd. Ze zijn onderverdeeld in schepen die voor Van der Schuyt werden gebouwd (vlootlijst 1) en van andere firma’s overgenomen schepen (vlootlijst 2). Beide lijsten bevatten ongetwijfeld onnauwkeurigheden en zeker ook veel gaten. Zo zijn er uit diverse bronnen nog andere namen van schepen bekend waarvan verdere gegevens zoals bouwjaar onbekend zijn (vlootlijst 3).

Maar al met al ontstaat zo toch een aardige indruk uit die lang vervlogen tijd.

Het oudste vermelde schip in de nieuwbouwlijst van Van der Schuyt is de NIEUWE WATERWEG, een schroefstoomboot van 30 epk, 31,30 x 5,36 m, 58 ton. Die werd in 1878 gebouwd op een scheepswerf in Krimpen aan de Lek. Net als zo veel Rotterdammers zullen ook de firmanten Van der Schuyt trots zijn geweest van de vijf jaar eerder gereed gekomen Nieuwe Waterweg, reden genoeg om hun nieuwe schroefstoomboot er naar te vernoemen.

Maar dit is zeker niet het eerste schip van het bedrijf geweest.

De firma bestond immers al sinds 1845. Andere bronnen dan de Liggers en de Rijnvaartregisters melden nog enkele namen van schepen (zonder nadere gegevens) uit de begintijd, waaronder de JAN VAN ARKEL dat het allereerste schip van de onderneming zou zijn geweest. Later komt er nog een schip met die naam voor. In dit geval klopt dat, maar her en der rijzen vraag-

tekens bij het vergelijken van gegevens. Soms klopt het echt niet, het zij zo, het is te lang geleden, we zullen er vermoedelijk nooit meer achter komen.

ROUTE VIA ‘HET MAASJE’ Na de NIEUWE WATERWEG werd in 1880 de MAASSTROOM (31,90 x 4,38 m; 70 ton; 14 epk) aan Van der Schuyt opgeleverd door een scheepswerf in Kinderdijk (namen van werven blijven in de Liggers vaak onvermeld). Of dit schip naar de Nieuwe Maas in Rotterdam is genoemd dan wel naar de Maas in Noord-Brabant, is niet te achterhalen. Beide rivieren lagen immers in het hoofdtraject van de firma Van der Schuyt.

Het zou heel goed een verwijzing kunnen zijn naar de Maas in Brabant, hoewel vermoedelijk niet de Bergsche Maas is bedoeld, want die moest toen nog gegraven worden. Het gaat dan naar alle waarschijnlijkheid om de Maas langs Andel. Die rivier zou in 1904 de Afgedamde Maas worden, want vanaf dat jaar liep de Maas om waterstaatkundige redenen volledig gescheiden van Waal en Merwede verder naar het westen via de toen nieuwe Bergsche Maas. De hoofdroute van de firma Van der Schuyt tussen Rotterdam en Den Bosch liep rond 1880 ongetwijfeld nog via ‘het Maasje’ tussen Woudrichem en Well (ten oosten van Heusden).

Toen de broers Van der Schuijt hun bedrijf in 1845 startten, was het ook met andere vaarwegen in ons land heel anders gesteld binnenvaart 2018/2

15

FOTO’S: ARCHIEF VERENIGING ‘DE BINNENVAART’

Neder-Rijn, de Maas en de IJssel was de toestand zelfs nog slechter, laat staan op kleine rivieren als de Vecht, de Regge en de Berkel. Al die vaarwegen werden in de tweede helft van de 19de eeuw drastisch verbeterd of gekanaliseerd en er kwamen nieuwe kanalen. De firma Van der Schuyt zal benedenstrooms van het al genoemde Woudrichem wel gebruik hebben gemaakt van de Noord en de Beneden- en Boven-Merwede, maar ook dat kan aanvankelijk soms nog best problematisch zijn geweest.

Omvaren via het Zederikkanaal of na 1892 via het nieuwe Merwedekanaal was een alternatieve route, maar de Lek was tot omstreeks 1880 bij laag water ook een groot probleem.

Op de bovenste foto zicht op de eigen scheepswerf in Papendrecht, tussen 1905 en 1926 eigendom van J. & A. van der Schuyt. Het stoomschip STAD BERGEN OP ZOOM (bouwjaar 1908) op de onderste foto is een voorbeeld van de schepen die hier werden gebouwd.

Het bedrijf werd vanaf 1902 voorgezet door slechts twee firmanten, nl. Abraham (Bram dus) en Lijkle. Want de beide firmanten van het eerste uur waren toen overleden, Johannes (vader Jan) in 1891 in ‘s-Hertogenbosch en oom Abraham in 1902 in Rotterdam (respectievelijk op de leeftijd van 73 en 79). Bovendien overleed Jan Eimert, zoon van Johannes en dus broer van Bram, al op de leeftijd van 39 jaar in 1895.

FOTO: ARCHIEF HARRY DE GROOT

dan we nu al heel lang gewend zijn. Pas in de periode 1850-1900 kreeg ons vaarwegennet in hoofdlijnen zijn huidige vorm. De Waal mocht voor 1850 dan wel tot de best bevaarbare rivieren van Europa behoren, het was daar bij laag water toch vaak een flink getob voor de scheepvaart. Op rivieren zoals de Lek, de

NAAMLOZE VENNOOTSCHAP

Later had Van der Schuyt ook motorbeurtscheepjes in de vloot. Hier ligt de RIJNHAVEN op de Linge in Geldermalsen. Het scheepje werd in 1907 bij D. Boot in Gouwsluis onder bouwnummer 317 gebouwd voor B.J. Quist uit St. Philipsland. In 1936 (of eerder) werd het schip verlengd van 20,58 tot 27,93 m, waardoor de tonnage toenam van 57 naar 110 ton. Toen was de firma J. & A. van der Schuyt de eigenaar. Ten tijde van deze foto was W. Struyk uit Werkendam er kapitein op. Hij was woonachtig in Leerdam. De vrachtwagen op de kade verplaatst de zakken graan van het schip naar de opslagruimte.

16

binnenvaart 2018/2

FOTO: ARCHIEF HARRY DE GROOT

Ook in Zwolle zijn de schepen van Van der Schuyt een bekende verschijning. Achteraan het linker rijtje schepen ligt in de Torbeckegracht een motorschip van de firma, zoals op ‘de kont’ valt te lezen. De naam van het schip kunnen we van deze kant echter niet zien.

Op 22 juli 1903 werd het bedrijf door de twee overgebleven firmanten omgezet in een naamloze vennootschap. Uit de akte van notaris P. Schameyer-Verbrugge uit Rotterdam blijkt dat de voornaam van firmant Lijkle van der Schuijt dan Louis luidt.

Want als ondertekenaars van de akte worden vermeld: Louis van der Schuijt Abramhamzoon (geboren 1871 te Rotterdam)

en Abraham van der Schuijt Johanneszoon (geboren 1853 te Den Bosch), oftewel Bram. Uit diezelfde aktie wordt duidelijk dat de nieuwe NV een aandelenkapitaal van ƒ 350.000,had. Later werd ook Johannes Adriaan, een zoon van oom Abraham, dus een neef van Bram, in de directie opgenomen.

FOTO: ARCHIEF VERENIGING ‘DE BINNENVAART’

Een interessant plaatje van de nog nieuwe ROZENBURG (bouwjaar 1909) die op het veer Maassluis-Rozenburg dienst deed. Prominent op het achterdek een paard en twee wagens met hooi of iets dergelijks (en daarachter mogelijk nog een paard). Een flink aantal mensen staat in het gelid voor de foto hetgeen toen nog een enerverende gebeurtenis was.

binnenvaart 2018/2

17

FOTO’S: ARCHIEVEN ADRI ELEN EN MIEP GELUK

Toen de beurtvaart terug begon te lopen, richtte de firma zich in de jaren ’30 steeds meer op de exploitatie van pontverbindingen. Hier twee plaatjes van de PRINSES BEATRIX die dienst deed op het veer Den Bommel-Numansdorp.

ENORME EXPANSIE In het eerste decennium van de 20ste eeuw volgde een enorme expansie van het bedrijf met een overname van tal van beurtvaartdiensten. Zo werden er diensten overgenomen richting Zeeland, waaronder de trajecten Rotterdam-Goes en Amsterdam-Goes.

Verder rond 1905 het traject Amsterdam-Tiel van Den Hartog, in 1906 gevolgd door de diensten tussen Rotterdam en Tiel, in 1907 de diensten van de Gebr. Goris van Rotterdam op Eindhoven, in 1908 het traject Rotterdam-Zierikzee. Verder kwam de dienst Rotterdam-Zwolle via Utrecht, Amsterdam en Kampen in handen van Van der Schuyt. Vanuit Zwolle werd een dienst op ’s-Hertogenbosch ontwikkeld. In 1910 volgde de overname van de dienst Rotterdam-Zutphen-Deventer van de firma Slot.

Daarna ook nog diensten vanuit Amsterdam op Leiden, Maastricht, Breda en Utrecht. Vanaf Rotterdam kwamen er afvaarten bij op Alkmaar en Amsterdam. Ook vanaf Den Haag ging Van der Schuyt varen op een variëteit aan steden: Amsterdam, Leiden, Zwolle, ’s-Hertogenbosch en Utrecht. Zodoende was in Den Haag een fors kantoor nodig, dat in 1912 aan de Fijnjekade in gebruik werd genomen. Vijf jaren later kwam er zelfs nog een kantoor bij: aan de Goudriaankade.

Vanaf 1905 exploiteerde Van der Schuyt bovendien enkele veerdiensten. Bram vertelt in 1905 aan de mensen van de krant dat de firma toen laagste inschrijver was voor de veerdienst Maassluis-Rozenburg. Daar werd ondermeer de ROZENBURG ingezet. Al snel werd ook de exploitatie van het veer Brielle-Rozenburg overgenomen. De al genoemde HARMONIE I zou daar tot ongeveer 1935 als pont fungeren.

In een apart tekstkader schetst firmant Bram diverse voorbeelden van de bedrijfsexpansie. Ook de scheepsgegevens uit de Liggers illustreren dit, zie de tweede vlootlijst bij dit artikel.

Zo verraadt de naam van het eerste daar vermelde schip, de STAD TIEL III, dat deze op Tiel voer. Rond 1905 werd dat traject met bijbehorende schepen overgenomen van een andere onderneming. Iets soortgelijks geldt voor schepen met namen zoals STAD ZWOLLE en STAD ZIERIKZEE. Soms werd een dienst niet volledig door Van der Schuyt overgenomen, maar werd die samen met de oorspronkelijke exploitant voortgezet. Zie bijvoorbeeld de schepen met de naam STAD KLEEF, al dan niet met volgnummer. De firma Van der Schuyt was in dit geval samen met de N.V. Kleefsche Stoomboot Reederij de eigenaar. Daarmee werd in elk geval bereikt dat zo’n dienst werd geïntegreerd in het netwerk van op elkaar aanslui18

binnenvaart 2018/2

tende beurtvaartdiensten van de firma Van der Schuyt, die zo langzaam aan een groot deel van het land afdekte.

RÜBSAAM Op soortgelijke wijze pakte de firma Van der Schuyt een samenwerking op met Jacob C. Rübsaam die in 1889 met de goederenstoomboot ANNA was gaan varen tussen Bergen op Zoom en Amsterdam. Vanaf 1901 waren er al twee extra Rübsaam-schepen in de vaart, de STAD THOLEN en de STAD BERGEN OP ZOOM. Het liep zo goed dat het Rübsaam min of meer boven het hoofd groeide en daar kreeg de firma Van der Schuyt lucht van. Vanaf 1905 werden de laatstgenoemde twee schepen gezamenlijk door Van der Schuyt en Rübsaam geëxploiteerd. Firmant Bram doelt daarop in het interview in dat jaar (zie het aparte tekstkader). De STAD BERGEN OP ZOOM werd in 1908 overgeheveld naar de dienst op Kleef, nadat op de werf van Van der Schuyt in Papendrecht een nieuwe STAD BERGEN OP ZOOM in de vaart was gekomen. Later kwam ook nog de EXCELSIOR, in 1914 gebouwd in Papendrecht, in de gezamenlijke exploitatie.

Ook wanneer die schepen niet in volledig eigendom waren, zal het voordeel voor Van der Schuyt geweest zijn dat hun eigen netwerk van beurtdiensten richting Zeeland verder werd versterkt. Zowel vanuit Rotterdam als vanuit Amsterdam en Zaandam, want de firma Rübsaam voer vanuit die steden op Tholen en Bergen op Zoom. Bovendien leverde de samenwerking extra klandizie op voor de eigen scheepswerf. In 1924 was de Rübsaamvloot gegroeid tot 6 schepen (BERGEN OP ZOOM I t/m VI) en werd dat bedrijf omgezet in de N.V. Bergen op Zoomsche Stoombootonderneming v/h J.C. Rübsaam. Vermoedelijk was de firma Van der Schuyt toen de grootste of zelfs de enige aandeelhouder.

SCHEEPSWERF PAPENDRECHT Al diverse keren kwam de eigen scheepswerf in Papendrecht ter sprake. De aankoop daarvan was in feite ook onderdeel van de geschetste snelle expansie in die jaren. Die beperkte zich dus niet tot de beurtvaartdiensten. Vanaf 15 mei 1905 mocht de firma Van der Schuyt zich eigenaar noemen van de scheepswerf. Het bedrijf had hier al aardig wat eigen schepen laten bouwen en was zodoende vermoedelijk snel op de hoogte van het faillissement van de firma John Kievits & A. A. Wilton van Reede Cz. Hoe dan ook, ze namen de failliete boedel over en gebruikten de scheepswerf vervolgens om eigen schepen te laten

bouwen en repareren. Bovendien werden schepen voor andere opdrachtgevers gebouwd, waaronder zeeschepen, stoomsleepboten, stoomvrachtschepen en later ook motorvrachtschepen.

De N.V. Scheepswerf & Machinefabriek J. & A. van der Schuyt lag aan de Noordhoek/Hoogendijk en had op een gegeven moment 80 werknemers in dienst.

De nieuwbouw-vlootlijst laat dit effect duidelijk zien. In de periode 1907 tot 1920 valt opmerkelijk vaak de plaatsnaam Papendrecht als locatie van de bouwwerf. Maar ook al in de periode van 1883 tot aan de overname van die werf wordt herhaaldelijk de plaats Papendrecht vermeld. Het is onduidelijk of dat in alle gevallen ook exact deze scheepswerf was want Papendrecht kende in die tijd veel werven. Maar zeker in de jaren vlak voor 1905 zal dit vaak het geval zijn geweest, gezien informatie uit andere bronnen. Waarschijnlijk zijn er nog meer schepen voor Van der Schuyt op deze scheepswerf gebouwd, de vlootlijst is immers verre van volledig.

GROTE VLOOT Uiteraard ging de expansie gepaard met een grote uitbreiding van het vlootbestand. In 1917 beschikte het bedrijf over maar liefst 78 stoomschepen en 33 lichters. Het ging om een totaal laadvermogen van 12.000 ton en dat was erg veel in die tijd. De eigen schepen met de groen-wit-groene band in de pijp waren op vele Nederlandse wateren een vertrouwde verschijning geworden. Niet dat ze allemaal op deze wijze herkenbaar waren, want sommige schepen waren onderdeel van een samenwerking. Verder werden schepen ingehuurd van andere firma’s. Dat gold ook voor sleepboten die lichters van de firma sleepten.

De hier beschreven actieradius over het hele land had tot gevolg dat ook de kantoren van het bedrijf een landelijke dekkingsgraad hadden gekregen. Er waren inmiddels 18 van die plaatselijke kantoren. Het hoofdkantoor was toen al lang gevestigd in Rotterdam, in een later stadium op Oude Hoofdplein 5 en op Maaskade 30. Nog altijd was er ook een kantoor in Den Bosch waar ooit de wieg van het bedrijf stond.

Vele jaren later zou het accent van de beurtvaart in Rotterdam zich naar de ruimere Leuvehaven verplaatsen. Dat bracht daar een grote bedrijvigheid met zich mee. Schepen van Van der Schuyt waren in die tijd vooral in de Bierhaven te vinden, een zijtak van de Leuvehaven vlak bij de huidige Jufferkade in het Rotterdamse Wijnhavenkwartier, want dat was de stek van Van der Schuyt. Vaak lagen daar meer dan tien schepen van de firma en het was er dan een grote bedrijvigheid van lossen en laden van allerhande stukgoed. Die schepen hadden meestal een zwaar hijstuig aan boord met één of twee gieken die dan volop in bedrijf waren. Daaromheen veel geroezemoes van roepende mannen, knarsend werktuig en ploffende motoren. Inmiddels een beeld uit lang vervlogen tijden.

SCHEPEN Van de 78 stoomschepen uit 1917 zijn meer gegevens te achterhalen dan van de eerdere vlootlijst van 1895. Heel wat van die schepen staan in de vlootlijsten bij dit artikel. Door die lijsten met gegevens over die schepen te bekijken, kunt u zich als lezer daarbij zelf een beeld vormen. Het zijn overwegend stoomschepen, maar gaandeweg kwmen er ook meer motorschepen; dat waren vaak kleine beurtscheepjes voorzien van

FOTO: ARCHIEF HARRY DE GROOT

Nog zo’n veerpont, de VAN DER SCHUYT, lange tijd een bekende verschijning tussen Ooltgensplaat en Dintelsas. Vermoedelijk stamt dit plaatje uit de vijftiger jaren.

binnenvaart 2018/2

19

FOTO: ARCHIEF HARRY DE GROOT

De ABRAHAM VAN DER SCHUYT kwam als één van de weinige vaartuigen van Van der Schuyt door de oorlog. Misschien was het schip wel beschadigd en is het daarna weer gerepareerd, dat weten we niet. Hier is het schip op de achtergrond te zien midden in de Rotterdamse Leuvehaven, zo te zien bijdraaiend vanuit de Bierhaven, jaren lang de stek van Van der Schuyt. De foto stamt vermoedelijk uit de jaren ’50, want op de achtergrond zien we de eerste resultaten van de wederopbouw van Rotterdam.

een mast met een laadboom. Helaas hebben we het onderscheid tussen stoom- en motorschepen niet kunnen aangeven door de gebrekkige informatie.

Van de lichters is nog minder bekend. In aanvulling op de eerder in dit artikel vermelde namen zijn we verder alleen nog de PAPENDRECHT, JORINA, een tweede HERMINA en MARIA tegengekomen. Van sommige lichters zijn gegevens bekend: zo werd de HERMINA in 1919 op de eigen scheepswerf in Papendrecht gebouwd: 17,10 x 4,32 m, 97 ton. De werf leverde een jaar later ook de grotere MARIA af: 34,75 x 5,10 m, 154 ton. Verder waren er dekschuiten en komen er een paar sleepboten in databanken voor, maar die waren slechts zeer korte tijd in eigendom van de firma, vermoedelijk werden ze op voorraad gebouwd op de eigen werf en daarna al snel verkocht.

GROOT VERLIES Een klap was het overlijden van de neef van Bram: Johannes Adriaan in 1919. Hij was slechts 33 jaar oud. Al in 1922 gevolgd door het overlijden van Bram zelf op 68-jarige leeftijd. Dat was een ware dreun voor familie en bedrijf, hij was vele jaren lang zeer actief en beeldbepalend voor de firma geweest. De derde directeur Lijkle (Louis) van der Schuijt had zich inmiddels al uit de zaak teruggetrokken. Er waren geen opvolgers in de familie te vinden.

Er moet daarna een moeilijke tijd zijn aangebroken, zowel voor de familie als voor de medewerkers van het bedrijf dat zo goed en zo kwaad als het kon, draaiend werd gehouden. Medio 1923 20

binnenvaart 2018/2

werden twee directeuren benoemd: Willem Boudewijn Karel Verster en Marinus Willem Moerdijk. Eerstgenoemde was met 30 jaar nog jong. Het aandelenkapitaal werd uitgebreid tot 1,5 miljoen gulden. De naam van de onderneming veranderde in N.V. J. & A. van der Schuyt’s Stoombootrederij. Toch bleef er nog iemand vanuit de familiegelederen bij betrokken: Jan Pieter Boele, schoonzoon van Bram. Hij was daarna jaren lang commissaris bij het bedrijf en later president-commissaris.

STEVEN WENDEN In deze moeilijke twintiger jaren kwam de groei van de vloot tot stilstand. Nadat in 1920 nog twee eerdere opdrachten voor nieuwe schepen ten uitvoer werden gebracht, viel de nieuwbouw van schepen stil. In 1926 werd besloten de scheepswerf in Papendrecht af te stoten. Dat gebeurde via een publieke verkoop en de nieuwe eigenaar noemde zich N.V. Motor Industrie v/h J. & A. van der Schuyt. De werf heeft daarna nog maar 5 jaar bestaan.

Het duurde tot 1928 voordat er toch weer drie nieuwe motorschepen werden gebouwd. Naast de zusterschepen STAD BREDA en STAD EINDHOVEN van ieder 163 ton en 120 pk kwam toen de ABRAHAM VAN DER SCHUYT in de vaart.

Die zou met zijn 268 ton en 175 pk nog vele jaren een bekende verschijning van de rederij zijn. Een soort laatste der mohikanen.

In 1930 veranderde de naam van de vennootschap wederom: in N.V. Reederij Van der Schuyt. In datzelfde jaar verwierf het

bedrijf een groot belang in concurrent Verschure & Co., welk bedrijf op zijn beurt weer aanzienlijke belangen had in de N.V. Zaandamsche Stoomvaart Mij en in de Scheepvaart Mij Holland-Friesland, ‘Stanfries’ genaamd.

FOTO: JAN GEERLINGS

In de jaren ‘30 ging het met de beurtvaartactiviteiten alsmaar slechter. Van der Schuyt ondervond steeds meer concurrentie van spoor, autobus en vrachtwagen. Daar kwam de economische crisis nog eens bovenop. Het bedrijf probeerde de steven te wenden. Zo ging het zich gaandeweg nog meer toeleggen op veerdiensten voor auto’s. Ze hadden daar al flinke ervaring mee opgedaan, want na dertig jaren waren ze nog steeds de exploitant van de veren Maassluis-Rozenburg en Brielle-Rozenburg. In 1935 werd bovendien de exploitatie van het veer tussen Dintelsas en Ooltgensplaat gestart, drie jaren later gevolgd door de veerdienst Den Bommel-Numansdorp. Intussen werd voorzichtig overgeschakeld op wegvervoer. Op het eind van de jaren dertig gloorde er geleidelijk weer hoop op een nieuwe toekomst.

met 35 jaar eerder kon niet groter zijn. Gelukkig maakte Bram het zelf niet meer mee. In de oorlogsjaren die volgden, raakte ook nog een groot deel van de resterende vloot beschadigd of verloren. Schepen werden tot zinken gebracht, andere gevorderd door de Duitse bezetter.

MOTORISERING EN WEGTRANSPORT Toen de oorlog eindelijk ten einde kwam, bleek het onmogelijk het bedrijf weer op te bouwen. Fysiek was het vrijwel van de aardbodem weggevaagd. Maar op papier resteerde er nog wel iets: het aandelenkapitaal in rederij Stanfries, dat in 1930 in handen was gekomen van de rederij Van der Schuyt. In 1946 viel het besluit om samen te gaan werken met de rederij Van den Boom uit Rotterdam. Zowel Van den Boom als Stanfries hadden relatief veel minder van de oorlog te lijden gehad. Dit tesamen leidde in 1948 tot een fusie met de naam Van der Schuyt - Van den Boom - Stanfries Reederij N.V., kortweg ook aangeduid als S.B.S. Het maatschappelijk kapitaal van de nieuwe onderneming bedroeg 1,5 miljoen gulden. Zo bestond de naam Van der Schuyt toch nog voort.

De nieuwe onderneming gaf vervolgens prioriteit aan de motorisering van de vloot. In 1955 bestond die uit 44 motorschepen.

Er waren toen nog maar 5 stoomboten over. Verder waren er 6 lichters en 13 dekschuiten. We kunnen dit niet nader specificeren, want een vlootlijst of iets dergelijks konden we niet op het spoor komen. Wellicht zijn er lezers die wel iets weten.

Vele ouderen onder ons herinneren zich nog deze karakteristieke vrachtwagens van S.B.S.

VERNIETIGEND ARMAGEDDON Op de kop af precies 35 jaar nadat het interview met Bram van der Schuijt werd gepubliceerd in het Rotterdamsch Nieuwsblad, sloeg totaal onverwacht een desastreus noodlot toe. De Tweede Wereldoorlog was uitgebroken en al in de eerste oorlogsdagen, op 15 mei 1940, werden alle gebouwen van het bedrijf in Rotterdam totaal verwoest bij het grote bombardement door de Duitsers. Daaronder een garage met 20 vrachtauto’s, de werkplaats en pakhuizen. Ook veel schepen van het bedrijf die in de Leuvehaven en op andere plekken in Rotterdam lagen, werden vernietigd. De gehele bedrijfsadministratie ging in vlammen op.

Het hoofdkantoor aan de Maaskade, waar Bram de journalist toen welgemoed had ontvangen en in een plezierig gesprek vol vertrouwen nog de toekomst van het bloeiende bedrijf had geschetst, zowel dat kantoor als het hele bedrijf waarover hij zo enthousiast had verhaald, dat alles ging in een alles verzwelgend Armageddon in luttele momenten ten onder. Het contrast

Bronnen

Intussen werd tevens een zwaar accent gelegd op wegtransport.

Op het eind van 1955 beschikte de onderneming over 34 motorvoertuigen en 25 aanhangers. Alleen al vanuit Rotterdam werden 20 vrachtwagendiensten onderhouden. Intussen was een nieuw kantoorpand in gebruik genomen aan de Rotterdamse Glashaven.

EINDE In het decennium daarna volgde de volledige omschakeling naar wegvervoer. Wel exploiteerde het bedrijf nog enkele veerdiensten. In 1963 werden alle beurtvaartactiviteten door S.B.S. beëindigd. Later, in 1977, zou S.B.S. Wegtransport nog onderdeel worden van de Koninklijke Nedlloyd. In de statuten werd de naam van de vennootschap toen gewijzigd in Damco Transport Nederland B.V. In 1988 veranderde de naam wederom: Nedlloyd Road Cargo B.V. Een grote vloot van vrachtwagens reed toen onder deze naam.

De veerdienst Maassluis-Rozenburg met de veerschepen BLANKENBURG en STAELDIEP werd nog vele jaren geëxploiteerd door een overblijfsel uit de voormalige S.B.S., later als onderdeel van Nedlloyd. Nadat Bram van der Schuyt die veerdienst in 1905 al was gaan exploiteren, werd deze pas bijna een eeuw later (in 2000) overgenomen door de provincie ZuidHolland, die de exploitatie op zijn beurt in 2007 overdroeg aan Connexxion. De naam S.B.S. was toen al lang uit de binnenvaart en inmiddels ook van de weg verdwenen.

XXX

R. Filarski: ‘Tegen de Stroom in; binnenvaart en vaarwegen vanaf 1800’, Utrecht, 2014.

Rotterdamsch Nieuwsblad: ‘De Van der Schuyts’, 15 mei 1905, Tweede Blad, pag. 1 en 2.

A. van de Ruit: ‘Stamboom Van der Schui(j)t’ (internet).

J.J. van der Schuijt: ‘Stoombootonderneming J. & A. van der Schuijt’ (internet).

Diverse schepenregisters en internet-bronnen (waaronder Wikipedia) binnenvaart 2018/2

21

MEISTERFOTOS VOM STROM (4) – ADALBERT NIESER Ons Duitse lid Rolf Diesler heeft in eigen beheer een aantal boekjes samengesteld over Duitse scheepsfotografen. Velen kennen wel de foto’s van deze fotografen die in vele boeken en tijdschriften geplaatst zijn, maar niet de persoon erachter.

tekst: redactie ‘Binnenvaart’ foto’s: Adalbert Nieser

Deel 4 van deze serie Meisterfoto’s gaat over Adalbert Nieser. Van scheepsjongen tot kapitein en daarna riviermeester en uiteindelijk sluismeester. Een lange loopbaan zorgde voor de enorme kennis en ervaring op het gebied van de Binnenscheepvaart. Bij kapitein ‘Adi’ Nieser was de scheepvaart meer als zijn beroep. Het interesseert hem tot aan de dag van vandaag en hij laat anderen graag meedelen in zijn ervaring en zijn verzameling scheepsfoto’s. Vele boeken en tijdschiftartikelen werden op grond van zijn achtergrondinformatie met behulp van hem samengesteld.

Geboren in september 1936 in Neckarsulm begon Nieser in 1950 zijn loopbaan bij Rederij Stinnes. Na het behalen van de nodige diploma’s en patenten werd Nieser vanaf september 1960 afloskapitein op verschillende Stinnes-schepen. Op 13-01-1962 werd hij aangesteld als schipper op het sleepschip GERHARD 1. Na de verkoop van het sleepschip werd Nieser eerst 2e en later 1e kapitein op de duwboot RUDOLF OHMANN. In mei 1964 wisselde Nieser van loopbaan en werd riviermeester bij de Wasserstrassenverwaltung (WSV) op het dienstvaartuig STAHLECK. Naast het maken van scheepsfoto’s had hij vele contacten met andere verzamelaars. Ook had hij tientallen jaren een intensieve briefwisseling met fotograaf Erich Meng zonder deze ooit te hebben ontmoet. In verband met een reorganisatie binnen de WSV werd Nieser in 1980 overgeplaatst en werd sluismeester bij de WSA Regensburg.

Op de Donau voeren destijds nog diverse slepen die natuurlijk werden gefotografeerd door Nieser. Op 01-08-2001 was het zover: de laatste werkdag op de sluis na meer dan 50 jaar in de scheepvaart werkzaam te zijn geweest. Nieser werkt samen met Rolf Diesler aan het samenstellen van boeken over de diverse Rijnrederijen.

Een ‘Nieser-Rijn-klassieker’: de motorsleepboot DAMCO 16 op de Rijn in de zeventiger jaren. Foto rechtsboven Adalbert Nieser.

Dit vierde boekje uit de serie ‘Meisterfotos vom Strom’ telt 42 pagina’s vol met unieke scheepsfoto’s. Er zijn inmiddels al vijf boekjes over ‘Meisterfotografen von Strom’ door Rolf Diesler samengesteld. In de volgende aflevering van Binnenvaart wordt de fotograaf Siegfried Wilk (5) beschreven.

De grote motorsleepboot KRIVAN van de Donaurederij CSPD bij de invaart in de sluis Geisling.

22

binnenvaart 2018/2

Uiteraard is in het documentatiecentrum in Dordrecht een exemplaar van al deze ‘Meisterfotos vom Strom’ opgenomen.

Deze boekjes zijn te bestellen via redactie@debinnenvaart.nl of rechtstreeks bij Rolf Diesler via maromalosa@t-online.de XXX

FAMILIE KRUYT, BETER BEKEND ALS DE BOOMSTAMMANNEN (1) Dit is een van de verhalen die in 2017 in Vreeswijk opdoken rond het thema ‘Vreeswijkse schepen en schippers in Tweede Wereldoorlog’. Dit verhaal bestaat uit twee afleveringen, die aanvankelijk los van elkaar stonden maar toch verband met elkaar blijken te houden. Hier volgt de eerste aflevering.

tekst: Jaap Boersema foto’s: Archieven Jaap Boersema en de familie Kruyt

BOOMSTAMMEN Kees en Greet Kruyt, broer en zus, leiden een zwervend bestaan met hun schip, voornamelijk in Frankrijk en België. Hun schip, de GRETHA (bouwjaar 1925), is – vrij ongebruikelijk voor een ‘Frankrijkvaarder’ – voorzien van los- en laadgerei.

Zij zijn een stel handelaren met eigen N.V.’s.

Ze leggen contact met boseigenaren, kopen boomstammen in en verhandelen ze weer in Nederland. Zo kon je ze tegenkomen bij luciferfabrieken (o.a. in Eindhoven), bij houthandel Halbertsma in Grouw en voor de meubelindustrie, onder andere in Culemborg en in IJsselstein bij Gebr. Van Rooijen.

Ook een bedrijf in Bunnik krijgt boomstammen aangeleverd voor het vervaardigen van heipalen voor de wederopbouw van Rotterdam. Kruyt vaart daarvoor naar de Veilinghaven in Utrecht, waar de stammen op spoorwagons worden overgeslagen naar Bunnik.

Andere familieleden die – ook na de Tweede Wereldoorlog – actief waren in het vervoer van boomstammen kwamen we tegen op de SAVORNIN LOHMAN en de MADRIGALE. De familieleden worden dan ook wel de boomstammannen genoemd.

De vlag van de firma, compleet met boomstammen.

GRETHA GEVORDERD….. IN BESLAG GENOMEN De GRETHA werd in 1925 bij Van Goor en Spiekman in Zwartsluis gebouwd.

Bij oplevering van het schip kregen ze een schuifdeur mee in de woning met daarin gegraveerd de naam van de werf en een afbeelding van het schip. Het deurtje overleefde alles en staat in de expositieruimte van de Museumwerf in Vreeswijk.

Eigenaar van het schip: L.K. Kruyt (Leendert Cornelis), roepnaam: Kees.

Het waladres van Kees en zijn zus Greet is tot 1941: Handelskade 33 in Vreeswijk.

Hun zus Jo is getrouwd met Gerard van Hoeven, die daar een Sleepvaart-agentschap en een bevrachtingskantoor had.

Met hun kinderen Til en Kees (Benjamin Cornelis) staan ze op een van de bijgevoegde foto’s voor hun huis.

DE INBESLAGNAME VAN DE GRETHA

Familieleden ontmoeten elkaar in Frankrijk. Links Kees Kruyt met de CON ZELO uit Jutphaas en rechts de MADRIGALE van neef Kees Kruyt. De hond luistert aandachtig mee.

Op 22 augustus 1940 wordt het schip gevorderd ten behoeve van de Kriegsmarine. Nadere bijzonderheden die daarmee verband houden, zoals de vaststelling van de waarde, zijn te lezen in de docubinnenvaart 2018/2

23

Hier zien we de GRETHA op het aquaduct over de Loire bij Briaire met Greet voorop.

Naast Jo en Gerard met hun kinderen, staand voor hun huis, zien we rechts nog een Van Hoeven, die even verderop op no. 28 ook een bevrachtingskantoor, tevens Grint-, Zand- en Transportbedrijf had.

24

binnenvaart 2018/2

Schip gevorderd ten behoeve van de Kriegsmarine (22 augustus 1940).

Vaststelling waarde schip.

menten die op de pagina hiernaast staan afgebeeld. Net zoals voor vele andere varenden die dit in oorlogstijd meemaakten, uiteraard een dramatische ontwikkeling.

De GRETHA wordt landingsvaartuig en komt pas weer in beeld na de oorlog. Het schip ligt dan in Bergen (Noorwegen). Daarover zal de tweede aflevering van dit verhaal gaan.

NADAT DE GRETHA GEVORDERD IS..

Wanneer het schip in 1940 gevorderd is door de Duitsers zoeken Kees en Greet woonruimte in de buurt van Vreeswijk. Het wordt een boerderijtje aan de Utrechtseweg in het toenmalige Jutphaas.

Ook kon men in die jaren de JOHANNA van opa Leen Kruyt in Jutphaas tegen komen met een lading – zeg maar rustig: handel - boomstammen.

Deze JOHANNA is een familieschip, dat van Vinkeveen schreef. Zie de foto’s op de volgende pagina.

Het schip was in 1906 bij Van Goor en Spiekman in Zwartsluis gebouwd en in 1920 voorzien van een MWM-gasturbinemotor.

Voor de oorlog haalden ze kolen uit Duitsland met als bestemming: Frankrijk. Vervolgens namen ze op de terugweg uit Frankrijk boomstammen mee als retourvracht. Deze bomen waren eerder door de opdrachtgevers uitgezocht.

Vergoeding van het gevorderde schip in het kader van de ‘Verordnung zur Wiederherstellung der Rhein- und Binnenschiffahrtsflotte’ van 6 maart 1941…….De uitbetaling heeft inmiddels plaats gevonden.

De JOHANNA werd in 1944 in de omgeving van Dordrecht in beslag genomen. We zullen het schip later weer tegenkomen.

XXX

[wordt vervolgd] binnenvaart 2018/2

25

De JOHANNA. Rechts de dubbele woning voor sluismeesters met daarachter de Zuidersluis in Vreeswijk. Hier ligt nu een verbindingsbrug met het complex van Rijkswaterstaat.

De JOHANNA in Duisburg-Ruhrort. Het in 1920 gemotoriseerde schip had de ‘spitsenafmetingen’ 38,40 x 5,05 x 2,00 meter en was 233 ton groot.

26

binnenvaart 2018/2

BINNENVAART IN KLEUR (36) - DAMCO 21 - ALEXANDER VON ENGELBERG Na een onderbreking van zes jaar vervolgen we de reeks ‘Binnenvaart in kleur’ met de prachtige, inmiddels nostalgische, foto’s van Gunter Dexheimer.

tekst: redactie ‘Binnenvaart’ foto’s: Gunter Dexheimer

De DAMCO 21 - ALEXANDER VON ENGELBERG werd in volle glorie vastgelegd door Gunter Dexheimer.

FOTO: LEO SCHUITEMAKER

De DAMCO 21 - ALEXANDER VON ENGELBERG (2310445) was de laatste grote Rijnsleepboot die in 1959 van stapel liep. Het casco werd bij de Scheepsbouw Unie in Groningen gebouwd. De afbouw vond plaats bij scheepswerf De Waal in Zaltbommel. De afmetingen waren: lengte 61,90 m, breedte 10,19 m en de diepgang was 1,80 m. Ze werd voortgestuwd door 2 x 1000 pk Deutz motoren. Het was destijds de trots van rederij Damco. Ondanks dat de duwvaart al in 1957 haar intrede had gedaan op de Rijn had Damco besloten toch nog een nieuwe Rijnsleepboot te laten bouwen. Ze was echter maar kort als sleepboot in de vaart. Ze werd in 1973 verkocht en kwam in 1974 als cruiseschip SCYLLA (7000985) in de vaart bij Scylla Tours AG in Basel. In 1978 werd de SCYLLA verlengd tot 74,40 m. Ze voer vervolgens vanaf 1987 als KELLERMANN (1822528) bij Alsace Croisiere in Straatsburg en vanaf 2001 als KELLERMANN (2325292) bij Rederij Fortuna Kampen BV. Sinds 2009 vaart zij als ANDANTE bij Calanda

In het Binnenvaartmuseum staat een prachtig model van deze sleepboot.

Riverline cruises in Enkhuizen. In het Binnenvaartmuseum is een prachtig model van de DAMCO 21 - ALEXANDER VON ENGELBERG te zien.

XXX

binnenvaart 2018/2

27

FOTO: GUNTER DEXHEIMER (DXD64-302)

De DAMCO 21 afgemeerd langszij de MEJO II in Ludwigshafen. Aan de overzijde in Mannheim was in 1964 nog volop bedrijvigheid te zien.

28

binnenvaart 2018/2

binnenvaart 2018/2

29

SLEEPDIENSTEN EN BIJZONDERE TRANSPORTEN OVER WATER

Hoogwaardige stuurhuttrappen VOOR IEDER SCHIP, VOOR IEDERE STUURHUT

Specialisten in transport sinds 1907 ‘s-Gravendeelsedijk 100, Dordecht Postbus 629, 3300 AP Dordrecht TEL +31 (0)78 648 2665 FAX +31 (0)78 613 2596 EMAIL watertransporten@vanderwees.nl

Koninklijke Van der Wees Watertransporten BV www.vanderwees.nl/watertransporten

HOOGGLANS GEPOLIJSTE LEUNING MOGELIJK LEVERING VAN ONDERDELEN UIT VOORRAAD GEKEURD DOOR BUREAU VERITAS

www.blommaertalu.COM

Stokerijstraat 35 2110 Wijnegem, België

T. +32 (0)3 353 26 89 F. +32 (0)3 353 35 90

Ophemertstraat 42 3089 JE Rotterdam, NL

I. info@blommaertalu.be

6!. !.$%,

!,3 5 %6%. :/.$%2 %.%2')% :)4 "EL VOOR HET BEWIJS

o 4OPKWALITEIT ACCUlS o o 'RATIS MONTAGE AAN BOORD o o 3TARTMOTOREN EN DYNAMOlS REVISIE EN NIEUW o o -!34%26/,4 EN 6)#42/. ACCULADERS EN OMVORMERS UIT VOORRAAD LEVERBAAR o

Van Andel !NTHONY &OKKERWEG '% 2OTTERDAM

(AVENNUMMER TEL FAX

E MAIL INFO VANANDEL ROTTERDAM NL WWW VANANDEL ROTTERDAM NL

30

binnenvaart 2018/2

SCHIPPER WILLEM DE JONG VERTELT (2) Dit is de tweede aflevering die start in 1912 toen Willem net van de lagere school kwam en nadat hij de eerste lange reizen op het motorschip van zijn vader had meegemaakt.

door: Willem de Jong

NAGELHETER Maar toen dat zo een tijdje gegaan was begon Vader er achter te komen dat hij wel een knechtje te veel aan boord had en er wel één gemist kon worden. Een gulden was toen veel waard en er werd al gauw besloten dat het aan boord zonder mij ook wel zou gaan. Zodoende werd ik in September 1912 nagelheter bij de scheepswerf van Jan Vermeulen. Een nagelheter maakte op een vuurtje de klinknagels heet die op een scheepswerf door de klinkersploeg werden gebruikt. Op die werf bouwden ze toen sleepscheepjes van 300 ton.

van huis en ook vaak ’s Zondags onderweg. Wij deden ook veel korte reisjes met 50 ton cement, dat was altijd dichtbij, werk naar Delft, Den Haag, Gouda, Dordt, Schiedam en OudBeijerland. Veel reisjes voor een vrachtprijs van 25 gulden en naar Den Haag 5 gulden meer. Je werd er niet rijk van maar wij konden er toch goed de kost mee verdienen. Je was er wel erg FOTO: ARCHIEF WILLEM DE JONG

In de herfst van 1912 werd Bertus Hortensius kastelein en verkocht hij zijn motorschip met het halve werk naar Gouda aan Kees van Schelven en die werd toen Vaders collega. Die had er na een half jaar genoeg van en ging particulier varen, dat was voor Vader een hele opluchting. Hij stond toen alleen voor het graanwerk en dat begon heel goed te lopen. Toen in Augustus 1914 de Eerste Wereldoorlog uitbrak was dat een geweldige slag; met de aanvoer van graan in de Rotterdamse haven was het meteen afgelopen. Er lag op dat moment in Rotterdam veel graan in lichters en in silo’s opgeslagen en dat zijn ze toen gaan distribueren. De toewijzingen werden elke maand kleiner en in 1915 was de voorraad op en het werk weg. Inmiddels was broer Jan dienstplichtig geworden en moest ik weer bij Vader op de BROEDERTROUW komen varen.

Willem de Jong werd op 24 juni 1900 in Krimpen aan den IJssel geboren, als zoon van beurtschipper Pieter de Jong en zijn vrouw Leentje van Es. Een paar jaar voor zijn overlijden in 1983 heeft hij zijn herinneringen aan zijn belevenissen vanaf zijn geboorte tot ongeveer 1946 opgeschreven. Dat handgeschreven document werd gedigitaliseerd door zijn achterkleindochter Anouk de Jong en door zijn zoon, eveneens Willem de Jong geheten, hier en daar wat aangepast om het voor een lezer van vandaag begrijpelijker te maken. Hij heeft de schrijfstijl van zijn vader zoveel mogelijk ongewijzigd gehouden om het verhaal authentiek te laten zijn.

Hier en daar is ook de oude spelling aangehouden. Als redactie hebben we extra foto’s bij het artikel gezocht om deze vervolgserie ook qua beeldmateriaal te laten herleven in de context van die tijd.

AL LANG WEER TERUG IN DE VAART Ik was toen al lang geen nagelheter meer maar was ook weer in de vaart terecht gekomen. In die jaren gingen er heel wat jongens van mijn soort in Krimpen als schippersknecht varen.

Dat was heel gewoon en dat stond mij ook wel aan, beter dan op de scheepswerf. Zodoende voer ik na 8 weken al weer als knechtje op een bagger-aak van 28 ton bij Jan Westbroek, op een zeilschuit natuurlijk. Daar stond ik bij het baggeren aan de lier de baggerbeugel binnen te draaien en het lossen ging nog met de schop en kruiwagen.

Maar de particuliere vaart leek mij avontuurlijker en ik kwam zodoende bij Jan Goudriaan aan boord, die voer met een zeilschuit, een IJsselaak van 48 ton, overal heen en dat leek mij toen wel wat. Daar ben ik dan ook ruim 2 jaar aan boord geweest.

Het gezin van Jan Goudriaan woonde aan de wal, dus ik was ook gelijk de kok. Wij hebben in die tijd van alles gevaren, want van Jan Goudriaan stond bekend dat die elk werk aannam, en dat hebben de bevrachters dan gauw in de gaten.

Wij lagen altijd maar kort op de Wijnhaven want alle werk paste hem. Veel graanpartijtjes naar plaatsen langs de rivier en dan meestal een lading steen terug. In die tijd waren wij veel

Hier is het motorschip BROEDERTROUW te zien, dat Pieter de Jong in 1912 heeft overgenomen van de Gebr. Hortensius. In de vorige aflevering is dat te lezen. Op dit schip van zijn vader maakt Willem zijn eerste reizen, zodra hij van de lagere school komt. Het schip is in 1900 in Krimpen aan den IJssel gebouwd, 27,66 m lang, 4,46 m breed, 95 ton groot. Achterop het schip staat Willem links naast zijn vader.

binnenvaart 2018/2

31

FOTO: STADSARCHIEF AMSTERDAM

In de vorige aflevering vertelde Willem de Jong dat ze als jongens op de IJsseldijk in Krimpen de schepen telden die achter een stoomsleepboot als een sliert door de Hollandsche IJssel kwamen. Die slepen zullen er ongeveer uit hebben gezien zoals op deze foto, die op het toenmalige Merwedekanaal bij Weesperkarspel is genomen. Op de achtergrond is ook nog een zeilschip zichtbaar. Die bepalen dan nog overwegend het beeld op de binnenwateren. Motorschepen zoals de BROEDERTROUW van De Jong zijn nog een zeldzaamheid.

veel voor in de weer, want het moest natuurlijk zo veel mogelijk met de zeilen gebeuren en dat was vanzelf altijd getijdenwerk.

LADEN AAN DE ROTTEMEREN Voor de Eerste Wereldoorlog was er een enorm groot verschil wat het werk aangaat: in de komkommermaanden was er weinig te vervoeren, maar zo gauw als de nieuwe aardappels gerooid werden, dan kwam er leven in de brouwerij. Aardappelen werden er toen veel gevaren en daarna kreeg je al het graan.

Maar de grootste drukte kwam met de suikerbieten en de natte bietenpulp, dat was de toptijd. Met Jan Goudriaan zijn wij 3 maal een vracht bieten gaan laden aan de Rottemeren, achter Zevenhuizen en Bleiswijk. Een reis naar de suikerfabriek in Zevenbergen, daar loste men toen nog met het mandje, en 2 maal naar de fabriek in Gorinchem.

AFB.: ARCHIEF VERENIGING ‘DE BINNENVAART’

Dat waren erg lastige reizen, maar het werd extra betaald en als je dan nog maar een beetje fortuinlijk was met het weer dan ging dat prachtig, maar als het tegen zat met het weer, dan was

er totaal geen doen aan om geladen van de Rottemeren weg te komen. Je kon de schuit niet trekken want er was geen jaagpad en varen met de vaarbomen was ook onbegonnen werk vanwege de modder. Er waren dagen dat je er gewoon niet vandaan kon komen. Verder werd er toen nogal wat wintervoorraad gekocht.

Degene die in de herfst een beetje fortuinlijk voer kon dan wel eens een lekker centje verdienen, dat kon een jaar goedmaken.

Er gebeurden toen wel veel ongelukken in de herfst want er werd wel eens veel te veel gewaagd, voornamelijk omdat die tijd erg benut moest worden.

Toen ik bij Jan Goudriaan vandaan gekomen ben – de reden kan ik niet opschrijven – [maar zoon Willem de Jong weet het wel: hij mocht van zijn moeder niet meer bij Jan Goudriaan aan boord blijven omdat hij altijd onder de luizen thuis kwam!], ben ik eerst nog voor reserve een paar weken bij Kees van Schelven aan boord geweest, als noodhulp. En later bij Dirk Burger 3 weken want die had een gebroken arm.

TIJDENS DE EERSTE WERELDOORLOG En toen ben ik nog een half jaar bij Gerrit Puik uit Nieuwerkerk aan boord geweest. Die voer graan naar de graanzaak van Vente in Nieuwerkerk met een zeilschuit, maar toen kreeg hij een nieuw motorschip van 50 ton en was zoo bang van die motor dat hij niet in de machinekamer dorst te komen. Tussen die bedrijven door was ik 15 geworden en moest daar al voor een volslagen knecht werk doen want Gerrit Puik was ziekelijk, maar de kost was er erg best en dat paste me wel.

Met het zeilschip van Jan Goudriaan gaat Willem de Jong drie keer mee om bieten te laden aan de Rottemeren achter Zevenhuizen en Bleiswijk.

Het blijkt een lastige rivier om bij verkeerde wind geladen vooruit te komen. Dit schilderij van Rens Luijtjes toont een zeilschip op de Rotte, waarlangs toen nog meer molens stonden dan nu.

32

binnenvaart 2018/2

Ik was er plotseling vandaan want Jan moest in militaire dienst en Vader had mij toen direct nodig. Met Vader heb ik toen nog een paar reisjes naar Gouda en Waddingsveen gedaan, maar toen was in Rotterdam de voorraad op. Wij voeren tenslotte voor 12 graanzaken maar de maandrantsoenen werden steeds kleiner en tenslotte liep het op niets uit en moesten wij er vanzelf mee stoppen. Dat viel toen niet mee want ander werk was er ook totaal niet. Om toch aan het scharrelen te blijven hebben wij vanaf de Zuid-Willemsvaart, meestal in de buurt van Veghel, verschillende reizen zogenaamd meterhout gehaald voor Rot-

FOTO: ARCHIEF WILLEM DE JONG

terdam om in de kachel te stoken. Daar werd ook niet veel aan verdiend, er was geen olie meer, en het slepen duurde lang en was toen al erg duur. Maar je moest de tijd door zien te komen.

SCHAATSEN MET TOEKOMSTPERSPECTIEF De winter van 1916/17 was een lange winter en ik werkte toen voor de middag in de kolenzaak van Oom Arie en na de middag ging ik schaatsenrijden. In die winter ben ik nog een keer met de schaatsen naar Hendrik Ido Ambacht geweest, bij Krimpen a/d Lek de Lek op, naar de Noord en toen de Noord uit naar vlak bij Zwijndrecht en ook verschillende malen de IJssel uit naar Kralingsche Veer.

Op een goede Vrijdagmiddag kwam ik op de ijsbaan in Krimpen en er was die middag hardrijden voor paartjes. Ik was heel niet van plan om er aan mee te doen, ons ploegje had het altijd veel te druk met andere dingen, waar geen meisjes bij te pas kwamen. Dat was nou niet direct altijd zoo denderend wat wij uitvoerden, met wat ik ’s morgens in de kolen verdiende kon ik net de middag mee rondkomen. Maar alles kon gauw veranderen, mijn zus Jaantje stond met Johanna van der Voorden aan de baan en die begon direct al mij te bewerken dat wij – dat waren Johanna en ik – ook mee moesten doen met de wedstrijd en dat gebeurde ook. Nou, een prijs hebben wij die middag niet gewonnen, maar een goeie bekende hield ik er wel aan over.

Na die middag hebben wij die winter nog veel plezier gehad, wij hadden elke middag een pracht ploegje en gingen veel tochten maken zoals naar Ouderkerk, Lekkerkerk, Stolwijk, Krimpen a/d Lek, enz. Johanna was er ook weg van, wij reden en dron-

Johanna van der Voorden, zittend geheel rechts, op naailes omstreeks 1917.

ken dat het een lieve lust was. Bij mij thuis waren ze met mijn vrouwelijke kennis in de wolken, volgens Moeder en die was op haar manier nog al link, had ik de honderdduizend getrokken en die stookte dat vuurtje nog al op. Ze waren blij dat ik zogenaamd van de dijk was. En dat was bij Johanna thuis net eender. De hele familie Van der Voorden, dat waren ook haast allemaal schippers en die keken er ook niet zoo zwaar tegen aan, ze waren allemaal goed op de hoogte met de schipperij.

Zodoende rolde dat allemaal nog al makkelijk en bij Johanna’s broers kon ik ook geen kwaad doen, het liep allemaal van een leien dakje.

FOTO: ARCHIEF WILLEM DE JONG

Wanneer De Jong met zijn schip in 1917 in de Nieuwe Haven in Rotterdam ligt, wordt hij met zijn schip door het leger gecharterd voor voedseltransporten naar de soldaten die langs de zuidgrens in Brabant zijn gestationeerd om de neutraliteit van Nederland tijdens de Eerste Wereldoorlog te bewaken. Op de foto die Nieuwe Haven, toen evenwijdig lopend aan het Haringvliet en na het bombardement van Rotterdam in de volgende wereldoorlog gedempt.

binnenvaart 2018/2

33

FOTO: ARCHIEF VERENIGING ‘DE BINNENVAART’

voor voedseltransporten naar Brabant. Daar lagen toen veel soldaten langs de Belgische grens die van eten voorzien moesten worden. Toevallig woonde die luitenant van de Etappendienst, dat was Luitenant Dijkshoorn die daar over ging, op de Nieuwe Haven, en die pikte 15 motorschepen die vlak bij hem voor de deur lagen, en daar waren wij ook bij, zodoende kwamen wij voor de Etappendienst te varen.

Op weg naar Breda kwamen ze hier langs Oosterhout.

VOEDSELTRANSPORTEN Maar met de vaarderij liep het erg moeilijk, geen werk en geen olie. Wij waren toen veel van huis, ook ’s Zondags, en dat viel niet mee, terwijl de verdiensten ronduit slecht waren. Maar half 1917 leefden wij weer wat op, toen had het leger schepen nodig

Nou, de verveling was gelijk over. Wij werden ingedeeld voor Breda, wat de verdienste aangaat was het niet om over te roemen, wij hadden alles vrij voor 84 gulden voor elke 4 dagen met 3 nachten erbij. ’s Avonds 6 uur vertrokken wij met 5 schepen achter een sleepboot. Als wij ’s nachts voor de Amer kwamen gooiden wij de boot los, die ging met 2 schepen door naar Den Bosch en dan ging bij ons de motor draaien en voeren wij langs Geertruidenberg en Oosterhout naar Breda, en daar begon om 6 uur de verdeling. Er stond dan al een hele stoet wagens van het leger klaar. Om 10 uur waren wij leeg en gingen direct weer terug, meestal lagen wij dan om 4 uur weer in de Jobshaven in Rotterdam.

FOTO’S: STADSARCHIEF AMSTERDAM

Er was maar één ding goed aan deze vaart en dat was het eten.

Wat er door ons opgegeten werd, dag en nacht, dat was onvoorstelbaar en dat maakte er veel goed toen, want in de Eerste Wereldoorlog was ook in Nederland schraalhans keukenmeester.

Maar de pret duurde te kort voor ’t mooi. Het Rijk kocht zelf schepen of nam ze in beslag en zette er pontonniers op en wij waren het werk weer kwijt.

Nadien hebben wij nog wel verschillende losse reizen voor ’t leger gedaan, 1 naar Woerden, 2 naar Amsterdam, 1 naar Apeldoorn en 1 naar Bergen op Zoom. Daar lagen wij met Pasen 1917 en ik ben toen voor ’t eerst op een wielerbaan wezen kijken, die had je bij ons in de buurt nog niet. De toestand met het werk werd geleidelijk steeds beroerder, in 1918 werkte Jo-

In 1917 varen ze ook nog twee keer voor het leger naar Amsterdam. Daar kom je dan nog veel stoomboten tegen, want Amsterdam is een centrum van beurtvaartdiensten. Op de foto boven, gemaakt door Jacob Olie, de FRIESLAND III liggend in de Waalseilandsgracht. De grote foto toont de ligplaats aan het Open Havenfront, niet ver daar vandaan, van de dienst op Deventer, waar de DAVENTRIA ligt. Beide stoomboten hebben nog een open stuurstand.

34

binnenvaart 2018/2

FOTO: ARCHIEF ERFGOED ’S-HERTOGENBOSCH

In 1918 varen ze op risico leeg naar Den Bosch. Daar zullen ze deze plek wel gepasseerd zijn. De prentbriefkaart toont de ligplaats van ‘de Rotterdamse Boot’ omstreeks 1915. Aan boord van de stoomboot zijn diverse koeien te zien. Je ziet in die tijd wel vaker vee aan boord van de beurtschepen, zeker op marktdagen.

hanna’s Vader nog maar 5 uur per dag en met een gezin met een stelletje jonge kinderen was het daar financieel ook gewoonweg tobben. Zomer 1918 hadden wij nog een gelukje, wij gingen met 80 ton tarwebloem naar Amsterdam en kwamen terug van Amsterdam met 80 ton tarwebloem voor Rotterdam.

Diep over te steken om in de Dordtse Kil te komen en verder maar drijven met de vloed. In Dordt hebben wij toen 8 ligdagen getrokken, die aardappelen waren voor België bestemd, maar er was geen doorvervoer. Moeder was die reis ook aan boord, hoofdzakelijk om er de moed een beetje in te houden.

OPLEVEN NA DE OORLOG

Toen in november 1918 de oorlog afgelopen was, duurde het nog maanden eer de boel weer een beetje begon te draaien. In januari 1919 nam Vader een lading levensmiddelen aan, in de Schiehaven uit de Newcastle-boot te laden voor Dordrecht. Met die lading hebben wij in Dordt 8 weken gelegen. Wij lagen daar met nog 3 schepen als entrepot. De levensmiddelen waren bestemd voor Franse krijgsgevangenen, die met rader-passagiersboten uit Duitsland kwamen, op terugreis naar huis en daar was in Dordt een kamp voor ingericht. Zodoende raakte ik toen in Dordt goed bekend. Bij Johanna thuis was het leed ook geleden, er kwam op de fabrieken al gauw weer meer werk en de jongens

In augustus 1918 trouwden mijn 2 zusters, Geertje en Mina, en toen hadden wij heerlijk brood, dankzij die meelreizen. Toen is Johanna voor het eerst bij ons thuis geweest, dat was toen voor mij een hele gebeurtenis; ik kwam in de herfst van 1917 al bij Johanna thuis over de vloer. Maar met al dat tobben zijn wij 1918 toch ook weer door gekomen en toen in november de oorlog afliep, kregen de mensen al weer gauw moed om wat aan te pakken. Alhoewel, dat niet mee valt als het zo’n verarmde boel is.

FOTO: ARCHIEF ERFGOED ’S-HERTOGENBOSCH

In juli 1918 waren wij op risico leeg naar Den Bosch gaan slepen, sleeploon leeg 50 gulden, een week leeg gelegen en toen nam vader een lading bruinkolen aan, vanaf de Belgische grens voorbij Weert naar Leiderdorp. Het schip eerst leeg naar Weert sjouwen en toen weer terug trekken naar Den Bosch. Toen hadden wij met veel sjouwen in 3 weken 45 gulden verdiend.

Johanna’s zus Neeltje werd in juni 1918 geboren en toen lagen wij in Breda, daar hadden wij 80 ton zout gebracht. Een reis voor een vrachtprijs van 180 gulden waarvan 100 gulden was versleept. In Breda nam Vader een lading aardappelen aan van Fijnaart naar Dordt, je zult zeggen een makkelijk reisje, maar zonder olie was het nog een hele tobberij. Wij zijn de Mark af gaan trekken en terug over Zevenbergen de Rode Vaart uit, toen hebben wij even de motor laten draaien om het Hollands

Deze foto toont sluis 0 (nul) van de Zuid-Willemsvaart in Den Bosch omstreeks 1920. Er liggen aardig wat schepen gereed om te schutten. In die jaren zijn er heel wat stoomsleepboten actief om niet alleen sleepschepen maar ook zeilschepen over het kanaal te slepen.

binnenvaart 2018/2

35

FOTO: STADSARCHIEF ROTTERDAM

Op deze foto van omstreeks 1920 zijn heel wat tonnetjes op de Boompjes in Rotterdam te zien. Ze zijn uit het zeeschip gekomen of moeten er nog in. Hoe dan ook, veel lading wordt dan nog in dergelijke tonnetjes vervoerd. Ook juten zakken zijn een veel voorkomende verschijning in de transportwereld. Al dat stukgoed wordt niet zelden aan- of afgevoerd met beurtschepen. Vader De Jong heeft rond 1920 in Rotterdam twee jaar lang verdienstelijk werk met het vletten (over korte afstand vervoeren) van melk – vermoedelijk in melkbussen – van de melkfabriek van Van den Bergh naar zeeschepen die op Engeland varen.

waren inmiddels groter geworden en ook aan het werk gegaan, op machinefabrieken in Krimpen en Rotterdam.

DE VRACHT TREKT WEER AAN

FOTO: ARCHIEF WILLEM DE JONG

Toen we eindelijk in Dordrecht gelost hadden, had Rederij Reimus uit Utrecht motorschepen nodig om steen te varen van Schijndel, sluis 3 Zuid-Willemsvaart, naar Utrecht. Dat werk hebben wij toen een half jaar gedaan en dat was al veel plezieriger wat de vracht aangaat en ’s Zondags waren we thuis.

Broer Jan kwam ook weer uit dienst en werd machinist op de directieboot van de scheepswerf van Van der Giessen. Toen het werk voor Reimus afgelopen was, hebben wij een reis van 80 ton mais gebracht naar de Roggelsche brug op de Noordervaart in de Brabantse Peel.

Weer in Rotterdam terug liep Vader Daan van Zanten tegen ‘t lijf, die voer voor de melkfabriek van Van den Bergh, en die wist te vertellen dat er nog een motorschip nodig was om melk te vletten naar de lijnschepen die op Engeland voeren. Dat was net iets wat wij nodig hadden. Wij begonnen er voor 125 gulden per week, maar na 3 maanden – het werd toen in het algemeen weer steeds beter met het werk – kregen wij er 30 gulden bij. Dat was voor ons prachtwerk en dat feest duurde 2 jaar. Daar was bij ons de boel financieel weer aardig van opgekikkerd. Ik had in die tijd een lekker spaarpotje overgehouden van de overuren die wij maakten, want het was nog al eens veel ’s avonds en ’s nachts lossen. Maar door verschillende economische omstandigheden kwam daar ook weer een eind aan. Engeland ging zijn melk van zijn koloniën betrekken en wij raakten ons werk weer kwijt. Vader zei altijd: “Ik heb maar 2 jaar van mijn leven zorgeloos geleefd en dat was toen we bij Van den Bergh voeren.”

Tussen die bedrijven door was Jan van de directieboot gegaan en op de locomotieven bij de Spoorwegen gaan werken. Hij kreeg daar een zware kou te pakken en dat werd longontsteking, een groot jaar ziek geweest, en toen werd hij door de Spoorwegen afgekeurd. Maar hij wilde toch gaan trouwen en werd uit nood kruidenier in Rotterdam, wat achteraf bekeken goed uitgepakte.

Het middelste paar op deze foto zijn Willem en Johanna. Hoewel de nogal ernstige gezichten anders doen vermoeden, hebben ze veel plezier tijdens uitjes naar Rotterdam en laten ze zich daar samen met vrienden door een fotograaf vereeuwigen.

36

binnenvaart 2018/2

Ondertussen sudderde onze verkering genoeglijk voort. Wij hadden het allebei goed naar ons zin, bij Johanna thuis was het altijd druk en gezellig met de jongens erbij. Als het goed weer was gingen wij veel wandelen op de dijk, en dan ontmoette je al gauw kennissen. Met feestdagen gingen wij veel naar Rotterdam, met nog een paar stelletjes en vermaakten ons dan altijd erg best. Wij zijn verschillende malen heel plezierig uitgeweest. [wordt vervolgd] XXX

NA DE OORLOG MET DE BRAHMS WEER DE RIJN OP In dit verhaal wordt de periode kort na de oorlog beschreven. Met zijn herinneringen aan die periode, toen 7 jaar oud, aangevuld met verhalen van ouders en oudere broers kwam hij tot het volgende verhaal.

TREKKEND AAN DE LIJNEN NAAR ROTTERDAM Nadat de BRAHMS door de bezetters in Nauerna in beslag was genomen moesten wij gedwongen afhuizen. Wij huisden daarna met drie gezinnen in een dijkhuisje in Nauerna (huisje bestaat nog en is bij monumentenzorg in beheer). In de hongerwinter had mijn vader in Zaandam een dekschuit gehuurd.

Hiermee werden aardappelen gehaald in de Wieringermeer. Als camouflage werden pakken stro meegenomen voor het vee van de boeren. Op een dag begonnen ze voor het huisje grote gaten in de dijk te graven met het doel om deze te laten springen en zo Noord-Holland onder water te zetten. Zover is het gelukkig niet gekomen want de bevrijding werd een feit. Wij moesten wel het huisje verlaten. Vader heeft toen met mijn broers van luiken en merkels van gezonken schepen een hut, met ramen van een stuurhuis, op de dekschuit getimmerd. Ook werd een heus buitenboord-toilet aangebracht. Wij waren goed en wel met twee gezinnen opgehuisd toen de oorlog voorbij was. Wij zijn op 6 mei 1945 uit Nauerna richting Rotterdam vertrokken.

Deels trekkend met lijnen en deels met de roeiboot als sleepboot met als vermogen: twee man op de riemen. Wij zijn ook als sleepje opgepikt en hingen toen achter de ZEELANDS LUISTER, die melk vervoerde tussen Delft en Rotterdam.

NAAR DE SIMON DE VLIEGER Toen wij met de dekschuit in Rotterdam arriveerden, hebben we ligplaats genomen in de Maashaven bij de Klok zoals men dat daar noemde. Wij lagen binnenin opzij van de GOVERT FLINCK, welke op het steiger lag en waarop schipper Kock met

door: Jan Platteschorre m.m.v. de redactie

zijn gezin woonde, een goede kennis/collega van mijn vader. Er moest een hoop geregeld worden en mijn ouders wilden weer terug op een schip, liefst op de BRAHMS die de Wehrmacht in beslag had genomen en richting Emden was vertrokken. Wij wisten natuurlijk niet of het schip de oorlog had overleefd. Toen mijn vader naar het kantoor ging wisten ze nog niets van de BRAHMS en boden mijn vader een ander schip aan die zonder personeel bij Piet Smit lag. Het was de SIMON DE VLIEGER, een sleepschip van 1840 ton. Mijn vader was al lang blij en zo werd de dekschuit naar Piet Smit gesleept en konden we, nadat de woning was schoongemaakt, overhuizen. Het schip lag leeg bij de werf met nog andere schepen waarvan er verschillende geladen waren met ‘alles wat los en vast zat van de werf’. Hele voorraden uit de magazijnen en machineonderdelen lagen in de ruimen van de schepen. Gereedschap, koperen boutjes en moertjes, schroeven en spijkers, noem maar op. Klaar voor transport naar de Heimat maar gelukkig kwam het zover niet want de oorlog was voorbij.

WEER TERUG NAAR DE BRAHMS Wij hebben een aantal weken op de SIMON DE VLIEGER gewoond totdat bekend werd dat de BRAHMS terug was en in Amsterdam lag. Een collega-schipper, wiens schip op het Mittellandkanaal total loss was verklaard had hem in Emden opgehaald. Hij dacht een fijn schip te hebben totdat mijn broer, die met de nachtboot vanuit Rotterdam naar Amsterdam was gereisd, aan boord stapte en kenbaar maakte dat mijn vader weer terug op zijn schip wilde. Een sleepboot bracht de BRAHMS naar Huis ten Donk in Bolnes waar een ankerplaats was voor FOTO: VERENIGING ‘DE BINNENVAART’

De SIMON DE VLIEGER in de opvaart bij de brug van Alblasserdam.

binnenvaart 2018/2

37

FOTO: VERENIGING ‘DE BINNENVAART’

De Rijnpromenade in Emmerich bij hoog water begin jaren 50. De verwoestingen bleven nog lang zichtbaar.

FOTO: ARCHIEF PETER VAN DE PLUIJM

schepen bestemd naar of van Amsterdam. Op een zondag, het was stil weer, zijn mijn vader en mijn broers met de roeiboot over de vloed naar Huis ten Donk geroeid. Met stil water werden de ankers opgedraaid en met mijn broers in de roeiboot, ieder aan een stel riemen, en de BRAHMS erachter zijn ze over de eb naar Piet Smit geroeid. Het hele stuk langs de zuidwal, andere vaart was er bijna niet. Ja, toen kon het feest beginnen.

Alles werd grondig gereinigd want al die tijd in Emden was er niets gedaan en het schip was goed doorzocht en alles wat men gebruiken kon was foetsie. Verder was het schip redelijk intact gebleven. Er was één luik van een herft verdwenen die de aflos-schipper provisorisch had gerepareerd. Wij hebben daar nog maanden gelegen en ik ging naar het varende onderwijs,

Rees kort na de oorlog.

38

binnenvaart 2018/2

ook wel varende klas genoemd, op een school in de Oranjeboomstraat.

WEER IN DE VAART Wij zijn later wat binnenlands werk gaan doen. Het zal begin 1946 geweest zijn dat we weer voor het eerst naar Ruhrort gingen. Leeg op. Ik bleef aan boord bij mijn ouders. Voor mijn ouders was het ook een hele belevenis want toen zij de laatste keer in Duitsland waren, waren de bruggen nog intact. Wel was er al flink gebombardeerd. Natuurlijk in Lobith aan de wal en in Emmerich waar men voor de douane en expediteurs provisorisch huisvesting had om alle formaliteiten te vervullen. Pas-

FOTO: FAMILIE DE REGT

Vele oorlogswrakken lagen tot de jaren 50 langs de Rijn gezonken. Vaak buiten het vaarwater zoals deze onbekende wrakken op de linkeroever in Alsum.

poorten en Permits waren voor de opvarenden onmisbaar. Eer je de grens was gepasseerd was je anderhalve dag verder. Iedereen was min of meer gespannen om na de oorlog weer in Duitsland te zijn. Emmerich en Rees boden een troosteloze aanblik.

Goed en wel vertrokken uit Emmerich kwamen de Baileybruggen waar je door moest. Die smalle doorgangen die ook niet hoog waren, lagen in Rees, Xanten en Wesel. Ook de kapotte bruggen lagen nog in de rivier. Ze hadden in de vaarweg delen weggehaald zodat er doorheen gevaren kon worden. Door de Baileybruggen was een opening waar af- en opvaart beurtelings door konden varen. Bijvoorbeeld vier uur opvaart en twee uur afvaart. Uiteindelijk kwamen we in Ruhrort aan waar aan de Luftbal ligplaats werd genomen.

VRIJERIJ IM GRÜNEN Maar toen we daar een paar dagen lagen, kwam mijn broer Henk erachter dat zijn vriend Ben Wijs met de IRWIN en nog een paar bekenden boven de kapotte brug van Homberg aan de linkeroever lagen, op de plaats waar op de muur stond ‘Homberg die Stadt im Grünen’. Op een zeker moment kwam onze havensleepboot RIJNVAART I af met een schip. Mijn broer

wenkte of de kapitein langs kon komen. En ja hoor, na drie kwartier kwam de RIJNVAART I langszij. Even een praatje maken en voor twee wittebroden trok hij ons boven de brug langszij de IRWIN. Daar hebben we 14 dagen gelegen. De werkelijke reden om daar te liggen bleek later. Daar lag ook de SIMON DE VLIEGER met aan boord: twee schippersdochters. Mijn broer en zijn vriend kregen verkering en zo werd de familie uitgebreid.

In Ruhrort was ook een schipperspredikant, dominee Sanders.

Die kwam ook nog weleens bij mijn oom en tante, die in Homberg woonden. Toen wij een andermaal leeg aan de Luftbal lagen kwam hij ook ons opzoeken en dat was meestal als er ’s middags warm gegeten werd. Dat was ook niet erg, maar op een zekere dag had mijn vader een haan geslacht, want wij hadden in het herft kippen en twee hanen maar die konden niet met elkaar overweg, dus was het lot van één van de twee: gebraden haantje. Het was Goede Vrijdag en toendertijd werd halfstok gevlagd met de driekleur. Wat wil het geval, dominee Sanders stond te roepen om een bezoek te brengen. Ik als achtjarige mee in de roeiboot om hem op te halen. Toen hij in de roeiboot stond zei hij: “En Jantje, waarom vlaggen jullie halfstok?” Ik

FOTO: B.G. WIJS

De Admiraal Scheerbrücke tussen Ruhrort en Homberg liep behalve over de Rijn ook over twee havenmonden. De foto toont een gedeelte van de brug, die over de gehele breedte vernield werd.

binnenvaart 2018/2

39

FOTO: ARCHIEF WIM SUIJKERBUIJK FOTO: INTERNET

grutter De Gruyter uit ‘s-Hertogenbosch had dat in handen. Als je een week in Duitsland was, kon je pakketten halen in verschillende steden langs de Rijn. In Ruhrort zat de Nederlandse missie in de kelder van het Tausendfensterhaus. Voor de mannen zat er o.a. rookwaar in en verder veel levensmiddelen in blik; maar goed we waren verzekerd van eten.

Voor vrouwen en kinderen waren andere artikelen en kleinere pakketten samengesteld. Ik was meer voor de chocola. Er werd door de opvarenden aan de wal gevoetbald en soms was er in een ruim van een kempenaar een dansgelegenheid met muziek.

Dat was onder andere ook op de ESPERANCE, een kempenaar waar de familie Buisman op voer. In de zijden hingen dekkleden zodat het ruim De DAMCO 16 vaart opvarend met lege schepen door de noodbrug van Wesel. Op de achtergrond zien we wat aangekleed was en voor drankjes nog een pijler van de voormalige Rheinbabenbrücke, een zelfde vakwerk-kraagliggerbrug als die tussen Ruhrort en Homberg lag. Na de vernieling van de brug zijn twee houten bruggen aangelegd waarvan één werd onderling gezorgd. Ja als je zelf voor het spoor. Eind september 1945 was de oorspronkelijke brug geruimd en kort hierna is ook de noodniet iets organiseerde was het al gauw spoorbrug weer geruimd. Voor het weer op gang komende scheepvaartverkeer zijn bij de andere noodeen saaie bedoening. Want ’s avonds brug langere en stevigere brugdelen geplaatst waardoor ook vele pijlers weggehaald konden worden. aan de wal gaan was niet zo’n succes Voor de scheepvaart bleef de noodbrug van Wesel langere tijd een hindernis. in die tijd. Ook werd er op schepen vaak ingebroken, ook al lag je alleen zei trots: “Oh er heeft een haan de moord gest…….”…. “Wat voor anker. De ‘Rote Schweiz’ had voor zijn motor- en sleepzeg je?”, vroeg hij. “Oh mijn vader heeft een haan geslacht.” Ik schepen, die vaak goede bruikbare stukgoed hadden geladen, dacht dat ik een goede beurt maakte, omdat mijn broer dat in zelfs honden aangeschaft. En waagde het niet om ongevraagd dezelfde termen ook zo had gezegd en dat had ik goed in mijn aan boord te gaan want dan liep het niet goed met je af. Er oren geknoopt. Hij kon erom lachen. werd door de geallieerden met snelboten gecontroleerd. Maar er waren ook wel leuke dingen. Op een zondagmorgen zat voorop een leeg schip aan de Luftbal op een bolder een matroos HET NAOORLOGSE LEVEN AAN BOORD accordeon te spelen. Toen ze langs kwamen met hun boot schoOveral waren we onderweg al gezonken vaartuigen tegen ge- ten ze bij dat schip opzij en moest hij voor de microfoon gaan komen maar in de Ruhrort lagen er legio. Er moeten alleen al spelen en via de luidspreker werd de hele Luftbal voorzien van in het Ruhrgebied zo’n 300 wrakken hebben gelegen. Armoede accordeonmuziek. troef, ook bij de bewoners aan de wal. Ze kwamen overal als het kon aan boord om spullen te ’tauschen’ voor etenswaar. De ruil- LASTIGE BRUGGEN EN PIJLERS handel vierde hoogtij. Voor de opvarenden van de Nederlandse schepen had men een voedselvoorziening opgezet. De bekende Na een dag of tien gingen we de haven in om bunkerkolen te 40

binnenvaart 2018/2

laden voor Rotterdam. Toen we de last hadden werden we naar Baerl gesleept om beneden de brug op de sleepboot te wachten.

Ja, en toen met twee schepen naar beneden. Boven de noodbrug van Wesel opdraaien omdat er eerst opvaart was. Vervolgens weer kop voor nemen. Nou was de brug in Wesel niet de gemakkelijkste brug om door te varen maar je mocht er wel kopvoor door. Als je boven de brug geladen af kwam moest je altijd goed de brugpijler aan de linkeroever aanhouden. Als je aan bakboordskant hing was het net of je op de pijler zou lopen, maar eer je bij de brug was zakte de sleep mooi in de midden. Als je aan maakte in Ruhrort, hoorde je vaak je buurman zeggen: ‘Voor Wesel hang ik aan de goede kant’ als die aan bakboord hing. Want er waren een hoop schippers die bang waren voor de pijler aan de linkeroever en stuurden dan zo dat hun buurman rakelings langs de pijler aan de rechteroever ging. Er zijn daar best veel ongelukken gebeurd. Zeker als er een geladen tweede lengte achter hing en je had niet zo’n sterke boot ervoor. Er is bij de brug van Wesel ook een tijdje sleepboothulp geweest om de afvarende tweede lengte door de brug te loodsen, maar of die na de oorlog er nog waren herinner ik me niet meer zo.

Ook de kapotte spoorbrug in Wesel was een obstakel. In de midden stond een dikke pijler en ook nog net in de bocht. Opvaart ging langs de linkeroever en afvaart langs rechteroever.

Het volgende kunststuk was de Baileybrug van Xanten. Boven de brug opdraaien en vooranker en schip voor schip overstuur erdoor laten zakken. Dan kwam het op de stuurmanskunst van de schipper aan. Het was allemaal niet zo makkelijk. Ook voor de kapitein van de sleepboot, die moest de strang in de gaten houden en als hij hem te strak hield, zakte de sleep niet. Dus met de stroom mee drijven en voor de opening zorgen dat het schip midden voor de opening zat en dan weer drijven. Er moest genoeg drang op het roer van het schip zijn om hem bestuurbaar te houden. Beneden de brug voor anker en het volgende schip halen. Meestal als een derde van het achterschip in de brug zat, werd de strang losgegooid en kon de boot naar het andere schip,

maar er waren ook schippers die de boot vasthielden tot ze er helemaal door gezakt waren.

In Rees weer hetzelfde. Maar toen wij eens door de brug waren gezakt kwamen we met het achterschip in de nering van de pijler en ging de kop stuurboord uit. Mijn vader liet het 400 kg zware bakboord klipanker achter vallen. De BRAHMS viel mooi over stuurboord rond en achteranker weer opgedraaid.

Wij gingen stevelen. Wij kregen langzaamaan een stuurgangetje. Onderweg zag mijn broer met de verrekijker allemaal jerrycans in een grindgat. Hij met de eerste matroos in de roeiboot om er een aantal te halen. Mooi om petroleum en benzine in op te slaan. Wat zij niet wisten was dat ze aan elkaar gebonden waren met een staalkabel. Zij moesten zoeken tot ze er een stuk of tien hadden. Maar inmiddels waren wij een mooi stukje verder en hebben zij zich de blaren geroeid om weer aan boord te komen. Inmiddels was Grieth in zicht en zei mijn vader: “Daar gaan we rond om op de boot te wachten.” Want boven Emmerich lag de opvaart in te klaren. Maar op datzelfde moment kwam de boot met het andere schip in zicht en hoefde dat niet.

De sleep werd weer samengesteld. Mijn moeder slaakte altijd een zucht van verlichting als we goed door de brug waren gezakt. De nette kleren lagen al klaar met de tas met papieren voor als het mis ging. En dat het goed mis kon gaan vernamen we later in Rotterdam. Het water was gaan wassen.

In Xanten moesten van onze rederij de sleepschepen BEETHOVEN en GÖTTERDÄMMERUNG ook door de brug zakken.

Het laatste schip als eerste. Omdat er maar één matroos aan boord was ging de matroos van de BEETHOVEN ook mee op de GÖTTERDÄMMERUNG. Het was de zoon van de schipper van de BEETHOVEN. Het schip zakte naar de brug maar kwam met het achterschip tegen de pijler van de Baileybrug. De kop ging vallen en de sleepboot kon het schip niet meer houden met die stroom. Het schip sloeg dwars voor de brug. Gelijk kwamen andere sleepboten te hulp die met hun sleep lagen te wachten.

FOTO: ARCHIEF WIM SUIJKERBUIJK

Bij de ruiming van de vele in de Rijn liggende bruggen werden door de Britten en Amerikanen gebruik gemaakt van sterke sleepboten, zoals hier de RAAB KARCHER VIII. Onder regie van Allied Forces, een naam die bij alle boten op de boeg stond geschilderd werd het werk uitgevoerd. Vrijwel alle opgeblazen bruggen waren van een zware stalen constructie. Zware drijvende hijsapparatuur konden niet naar de bruggen gedirigeerd worden vanwege de obstakels in de Rijn (de bruggen zelf!). Besloten werd vaargeulen te maken van ca. 65 meter breed. Het staal boven water werd in stukken gebrand, hetgeen wat onder water lag, werd met explosieven en dieptebommen tot kleinere stukken gemaakt, waarna een poging werd gedaan deze stukken door sleepboten te verplaatsen. Naarmate het begin van de vaargeul vorderde kon ook het drijvende hulp- en hijsmateriaal naar de plek worden gedirigeerd om uiteindelijk de definitieve ruiming te doen.

binnenvaart 2018/2

41

Maar doordat het schip onder de buikdenning water had staan, viel het scheef en stond het water tot de merkelgaten. Met man en macht werd geprobeerd het schip voor de brug weg te krijgen maar helaas, het schip liep vol water en de brug begaf het en stortte op het schip neer en zo zonk de 1350 tonner. Het tragische was dat de matroos van de BEETHOVEN daarbij om het leven kwam. Toen wij de volgende reis geladen op voeren en in de buurt van de brug kwamen, zagen we twee sleepspitsen met een sleepboot opgedraaid beneden de brug liggen. Rood-witte vlaggen erbij en volop pompen. Het bleek dat die boot met 4 geladen sleepspitsen over het wrak met brug was gevaren. De achterste twee spitsen zonken ter plekke boven op de GÖTTERDÄMMERUNG en brug. Wij moesten door de opening langs de rechteroever maar er liep zoveel stroom dat we bleven hangen. Door nog eens een extra schepje kolen op het vuur te gooien, gingen we meter voor meter verder.

NOG MEER KAPOTTE BRUGGEN Ook door de kapotte bruggen varen op de Rijn boven Ruhrort was geen pretje. Bij de Hammekesbruggen moest de opvaart kort onder de rechteroever tussen de pijler en de oever door.

Soms kon je haast zo aan de wal springen. Keulen was ook een obstakel. Ook daar om beurten op- en afvaart. Veel stroom in de bruggen, nauwe doorgangen en oppassen voor de scherpe brugdelen en uitkijken dat de strangen de bodem niet raakten i.v.m. met niet gelokaliseerde obstakels. Ook in Mannheim was de noodbrug een doorn in het oog. Met hoog water was schipper Klootwijk vanuit Ludwigshafen met de fiets naar het kantoor in Mannheim geweest. Op de terugweg liep hij met zijn fiets over de brug toen er een Franse raderboot afkwam met twee schepen.

Hij dacht: dat moet ik zien, en ging bij een pijler verderop staan kijken want de doorvaarthoogte was minimaal en wel ja hoor, na de passage door de brug hadden zowel de boot als beide schepen geen stuurhut meer. Alles radicaal eraf.

Nu was het toch goed uitkijken met de Franse raderboten want wij voeren opvarend naar Straatsburg als laatste lengte eens achter de TOULON. Die had één schoorsteen en had een kapitein die de hele dag in stevige pas van bakboord naar stuurboord liep tot het uiterste puntje van de radkasten. Waar en wanneer

FOTO: ARCHIEF WIM SUIJKERBUIJK

Ja, ook in Hochfeld moest je drijven maar toen wij een keer afkwamen was er geen mogelijkheid om op te draaien en zijn we kop voor door de brug gevaren. Dat ging veel beter en veiliger. Later mocht je daar gewoon kopvoor door heen varen.

Maar de geallieerden wilden dat niet omdat zij bang waren voor sabotage. Ook de Baileybruggen van Rees en Spyk zijn korte tijd later geruimd. Hochfeld was de volgende die verdween en later Wesel. De noodbrug in Mainz heeft het langst bestaan. Het huisje met de wacht stond midden op de brug en ‘s nachts mocht je er niet door. En probeerde het maar niet want dan werd een waarschuwingsschot vanaf de brug gelost. Ook éénrichtingsverkeer voor de scheepvaart. Ik kan mij nog goed herinneren

dat begin vijftiger jaren de brug voor de afvaart onklaar was en dat een Franse motor (900 tonner) geladen, zich geruime tijd kopvoor gaande hield door langzaam achteruit te draaien met kleine roercorrecties. Dat was toen een bijzonderheid.

De Hohenzollernbrücke was een gecombineerde spoor- en verkeersbrug (in twee delen) en werd op 6 maart 1945 opgeblazen. Het herstel van de bruggen ging heel moeizaam, o.a. doordat men door omstandigheden niet lang gebruik kon maken van zware dieptebommen. Het op de foto zichtbare tijdelijke brugdeel voor het spoor was gereed in mei 1948. De verkeersbrug is nooit hersteld. Het landverkeer maakte gebruik van de tijdelijke veerpont en van de tijdelijke Pattonbrug welke lagerop ten hoogte van de Bastei was aangelegd. Nadat de spoorbrug in 1953 was hersteld had deze ook brede voetgangerspaden.

42

binnenvaart 2018/2

Hodges-bridge Voordat de in het verhaal bedoelde pontonbruggen er waren, werden door de Amerikaanse strijdkrachten om manschappen en materieel over de Rijn te zetten vele tijdelijke grotere pontonbruggen geslagen. Deze waren veelal gesloten en hadden geen doorgang voor scheepvaartverkeer, die er overigens in de nadagen van de oorlog ook nauwelijks was. De belangrijkste tijdelijk oversteek was wel de ‘Hodges-bridge’ tussen Niederdollendorf en Godesberg bij kmr.

647,7. Al in maart 1945 werd aan de bouw hiervan begonnen maar werd toen het scheepvaartverkeer op de Rijn weer op gang kwam al gauw weer afgebroken. Voor de bouw werden sleepschepen en spitsen gebruikt. Ook sleepboten, op één van de foto’s zien we de PRESIDENT HERRENSCHMIDT, hier voor Allied Forces van de Britten en Amerikanen in de weer.

binnenvaart 2018/2

43

je hem ook maar tegenkwam, hij was altijd aan de wandel.

We zaten in de BeinheimerbrĂźcke bij Roppenheim toen er een Franse raderboot afkwam met de MIEREVELT van onze rederij en de W. VAN DRIEL 56 met Daan van der Velden als schipper. Op de MIEREVELT was Teun Oegema de schipper.

Na de oorlog mochten geen Duitse schepen de grens over om naar Nederland te varen. Naar ik meen heeft dat tot 1949 geduurd. Toen werden 5 Duitse schepen met exportkolen naar Rotterdam beladen. Tot Duitsland zijn eigen vlag weer mocht voeren hadden alle Duitse vaartuigen een bezettingsteken. Het teken was in de vorm van seinvlag C. Blauw wit rood wit blauw met een hoek er uit meestal op het voorschip aangebracht of op de denneboom of door een metalen vlaggetje op de kranenbalk. Het vlaggetje was verplicht te voeren.

Op de Bovenrijn tussen Mannheim en Kembs lagen veel pontonbruggen langs de oevers van de geallieerden militairen. Daar werden toendertijd veel oefeningen mee gehouden, meestal ’s zondags, zodat de vaart werd gestremd omdat dan de Rijn van oever tot oever was gesloten door de pontonbrug. In Kembs hoopte de afvaart zich beneden de sluis op en als de vaart dan werd vrijgegeven was het: wie is het eerste buiten op de Rijn.

XXX

FOTO: ARCHIEF PETER VAN DE PLUIJM

Beide schepen voeren met afgebroken stuurhut. Zij moesten afvarend door dezelfde brugopening als waar wij doorheen kwamen. Maar doordat de afvarende sleep niet de vaart eruit haalde was hij zo bij ons. Wij waren net met het achterschip boven de brug toen de afvarende raderboot in de opening kwam en met radkast aan stuurboord rakelings langs de pijler van de rechteroever ging. U kunt het wel begrijpen dat het bingo was voor de aanhangende schepen. De MIEREVELT raakte tussen de kopbolder en de grote bolder de pijler. Alle draden braken op de MIEREVELT en ook die van de boot maar die voer met de W. VAN DRIEL 56 zonder zich om het afgebroken schip te bekommeren gewoon door naar Ludwigshafen waar hij meldde dat hij een schip had verloren. De W. VAN DRIEL 56 had dus zijn strang aan bakboord vast en die schoot in de oever op de keien maar de strang hield het en door de gang trok de boot hem mee. De MIEREVELT verloor ook zijn roeiboot want die bleef aan de verkeerde kant van de pijler hangen. Beneden de brug het boeganker eronder en daar lag hij, middenin in de Rijn. De schipper die zich zelf tijdens de klap aan de kuip van de stuurhut vasthield, had flinke snijwonden aan zijn vingers door het hoekijzer. Goede raad was duur. Oegema liet achter het anker vallen en door het voor door te draaien dat het vooranker

ging krabbelen is hij scheef naar de wal gevallen en door deze handeling een paar keer te herhalen kwamen ze met de kop in de wal om vast te maken. Gelukkig waren er geen vrouwen aan boord maar u kunt de ravage in de woning wel bedenken. Kachels enz. van zijn plaats. Het eerste wat de matroos Nol Ariens na de klap deed was een platte schop pakken en het vuur van de omgevallen potkachel opscheppen om brand te voorkomen.

Berging in Ludwigshafen van een rijnsleepchip, vermoedelijk is het de CODAM 103, die daar jaren gezonken heeft gelegen.

44

binnenvaart 2018/2

FOTO: FAMILIE DE REGT

Hier zijn we in 1946 aan boord van het sleepschip ADSTAD II van de familie De Regt, die hier leeg afvarend de kapotte brug Mannheim - Ludwigshafen en de noodbrug passeert.

FOTO: VERENIGING ‘DE BINNENVAART’

Ten gerieve van de Nederlandse Rijnvarenden was o.a. in Mannheim door de Nederlandse Rijnvaart-Missie een winkel ingericht waar men op Nederlandse bonnen en speciaal ‘Rijnvaartgeld’ zijn inkopen kon doen. Het was een distributie die o.a door het Nederlandse bedrijf De Gruyter werd georganiseerd.

binnenvaart 2018/2

45

DE ONDERGANG VAN DE JONGE JACOB IN DE DORDTSCHE KIL Het onderstaande verhaal is een mogelijke toedracht van het drama in juli 1858, gebaseerd op bekend historisch feitenmateriaal.

door: Henk Mesman

FOTO: ARCHIEF VERENIGING ‘DE BINNENVAART’

Hendrik Ritmeester en zijn vader Joachem voeren het Hollandsch Diep op. Twee weken geleden was hun schip DE JONGE JACOB in Doornik (Zuid België) geladen met 70 ton Doornikse kalksteen. De reis zat niet mee, de wind kwam voortdurend uit variabele richtingen en was zwak.

Vader, die mee voer als hulp om de fok en de zwaarden te bedienen, noemde dit labbekakkenweer. Regelmatig moest er met een span paarden gejaagd worden om de gang er een beetje in te houden. Op het Hollandsch Diep was het ook niet veel beter. Met de zwakke wind die overwegend uit het zuidoosten kwam kon DE JONGE JACOB zelfs de rivier de Amer niet opzeilen. De lading stenen moest aan Waterstaat geleverd worden die daar bezig was om dijk ter hoogte van Waspik te versterken. Schipper Hendrik Ritmeester, afkomstig uit Werkendam, besloot de Dordtsche Kil op te varen of liever gezegd te dobberen. Hij wilde bij het buurtschap De Wacht voor anker gaan om een gunstige wind af te wachten. Deze ankerplaats was gewild, er kwamen parlevinkers langszij die je van de nodige proviandering konden voorzien. Eigenlijk vonden Hendrik en

Bij het wrakonderzoek bleken de stenen hoofdzakelijk aan bakboord te liggen. Dat het schip dus over bakboord is omgeslagen is aannemelijk. Zie blz 27 van het archeologisch onderzoeksboek ”De Jonge Jacob”, door W.B. Waldus.

46

binnenvaart 2018/2

Schipper Ritmeester uit Werkendam heeft een contract afgesloten met waterstaat om stenen naar Waspik te brengen. Waarschijnlijk heeft hij ingeschreven in logement ’s Landswelvaren in Werkendam. Hij bracht ze waarschijnlijk (voor 90% zeker na gesprekken met dorpshistoricus Thomas Westerhout en Nico van Heukelom, directeur van Hakkers BV) direct van Doornik naar Waspik. De afgebeelde advertentie geeft nog geen 100% zekerheid maar wel een sterk vermoeden. Er moet dus een reden geweest zijn om in de Kil verzeild te geraken. In dit artikel is dit verwerkt. zijn vader Joachem het wel plezierig om hier te zijn. ’s Avonds roeiden zij met de bijboot naar het buurtschap. Daar dronken zij in de plaatselijke herberg een biertje en speelden een spelletje kaart met de andere schippers die hier voor anker lagen.

FOTO: CEES DE BIJL

Op vrijdag 23 juli 1858 was de wind noord en matig van kracht.

Om 10.00 uur verliet DE JONGE JACOB zijn ankerplaats. Zo profiteerde Hendrik van het laatste van de ebstroom op de Kil. Het schip zeilde voor de wind met het grootzeil over stuurboord richting Hollandsch Diep (zie tekening). Rond een uur of elf die ochtend kwamen er donkere wolken vanuit het noordwesten opzetten. Hendrik en zijn vader maakten een fatale fout door deze weersverandering af te doen met “het zal wel overtrekken”. De wil om door te varen was sterker dan hun inschattingsvermogen. Daar waar het Hollandsch Diep en de Dordtsche Kil bij elkaar komen stak plotseling een harde wind op. De door de harde wind ontstane hoge golfslag, op het ruime water van het Hollandsch Diep, was gevaarlijk voor een diep geladen zeilvrachtschip. Hendrik riep zijn vader aan dek om de fok en de zwaarden te bedienen. Zijn plan was om terug te varen en op de Kil een ankerplaats te zoeken in een luwte. De gebeurtenissen volgde elkaar nu snel op. Hendrik loefde zijn schip op tot aan de wind (zie tekening). De wind nam in korte tijd toe tot krachtig. “Klaar om te wenden”, schreeuwde Hendrik naar zijn oude vader, die moeite had om op de been te blijven. Het zwaar beladen schip, wendde langzaam de steven.

DE JONGE JACOB ligt nu veilig in het Binnenvaartmuseum in Dordrecht.

Mijn God, laat het schip door de wind gaan, smeekte Hendrik zijn Schepper. Langzaam kwam de spriet, welke het grootzeil omhoog hield, naar bakboord. Vader hield de fok ‘bak’ om het wenden te ondersteunen. Na de overstag helde het schip flink naar lij. Plots kwam er een angstaanjagend gebonk onder de dekluiken vandaan. “De lading stenen is gaan schuiven” riep zijn vader boven het gieren van de wind uit. Dit waren de laatste woorden die Hendrik van zijn vader hoorde. Het schip kapseisde over bakboord, door de zware stenen die naar lij waren verschoven, en zonk in enkele seconden. Hendrik kon zwemmend het vege lijf redden.

Het lijk van zijn vader werd op 27 juli 1858, vier dagen na het ongeluk, gevonden nabij de monding van de Dordtsche Kil. Hendrik heeft het lichaam van zijn vader, dat in Strijen was opgebaard, op 29 juli geïdentificeerd. De achtersteven van DE JONGE JACOB is geborgen in 2006 en ligt in het Binnenvaartmuseum in Dordrecht.

XXX binnenvaart 2018/2

47

VERANDERDE VAART (146) door: Jaap Boersema

1910 De Eierbrugge aan het eind van de Oude koemarkt dankt haar naam aan de eierhandel in de omgeving. Zij verving een eerdere draaibrug. Hier liggen hier zeilende beurtschepen, richting Zuid-West Friesland.

Rechts: het Hoogend.

31 maart 1932 Het is drie uur geweest en er vertrekken een aantal beurtschepen. Het voorste schip is de EENDRACHT van Otto Feenstra uit Brandeburen (Heidenskip), dat ook op de special (uitgave 2018 I) staat. Links de SNEEK – LEMMER van N. van der Meer, die bij veel aanbod van goederen een praam meenam.

1948 Achter de Waterpoort zien we nog net het Zuidend. Het is een en al beurtschepen op deze luchtfoto. Ze vertrekken of staan op het punt om te vertrekken. De foto zal rond een uur of drie gemaakt zijn, wanneer je naar de schaduwen kijkt.

48

binnenvaart 2018/2

SNEEK – ACHTER DE WATERPOORT Redactie BINNENVAART en Jaap Boersema nodigen iedereen uit om op de hieronder geplaatste foto’s te reageren. Eventuele aanvullende gegevens worden in volgende uitgaven van BINNENVAART verwerkt. Al uw reacties zijn welkom. Schrijf naar Postbus 24066, 3007 DB Rotterdam of mail naar redactie@debinnenvaart.nl.

Rond 1950 Het tweede huis links heeft nog steeds een naamplaat waarop staat ‘Café van ouds Lemster Veerhuis’. Links de VOLHARDING van Wiggert Amsterdam uit Hindelopen. Rechts de STAD STAVOREN van J.W. Zwaan, die het schip in 1960 verkocht. (Collectie: Harry de Groot)

1951 Nogmaals het bootje van Wiggert Amsterdam. Het zou zo maar kunnen zijn dat dat Wiggert is op zijn eigen scheepje. Op het Zuidend een prachtige oude truck genaamd APPIE van WEGTRANSPORT. Het einde van de beurtvaart is in zicht.

1956 Zuidend en Hoogend, samen vormen ze een prachtige locatie voor een toertocht.

Bakdekkruisers krijgen inmiddels wat meer gestroomlijnde opvolgers.

binnenvaart 2018/2

49

^ƚƌĂĂƚŚŽĨ ŽŶƚƌŽůƐ ǁĞĞƚ ǁĂƚ ƐĐŚĞĞƉǀĂĂƌƚ ďĞǁĞĞŐƚ͊

Samen werken

aan een duurzame toekomst.

/HYHUDQFLHU YDQ =) PRWRUEHGLHQLQJHQ

dĞů͗ ϬϯϮϭͲϯϴϮϯϭϱ ͼ ŝŶĨŽΛƐƚƌĂĂƚŚŽĨĐŽŶƚƌŽůƐ͘Ŷů ͼ ƌŽŶƚĞŶ ͼ ,ŽůůĂŶĚ

Rabobank Shipping Rabobank Shipping Rabobank.nl/rotterdam Samen de stad sterker maken.

TOMAS DE SMIDT DIRECTEUR VAN REDERIJ 'T SMIDTJE

Koersbepalend in verzekeren

in Gespecialiseerdor de vo verzekeringen art binnenva

Beurs-World Trade Center, Beursplein 37, Rotterdam.

Telefoon: 010 - 405 2000 Web: www.gebrsluyter.nl E-mail: casco@gebrsluyter.nl

50

binnenvaart 2018/2

MET TVM ACHTER MIJ BLÍJ́FT HET LEUK.

‘TVM verzekeringen heeft me een keer letterlijk uit de brand geholpen, de afhandeling van die schade verliep naar volle tevredenheid.’

Wilt u meer weten? Neem dan contact op met de scheepvaartspecialisten bij TVM via (0528) 29 27 50 of www.tvm.nl

MET TVM ACHTER JE STA JE STERKER.

TUSSEN WAL EN SCHIP (7) In den vreemde! Op school had ik natuurlijk geleerd dat er in Nederland meer plaatsen waren dan mijn geboorteplaats met de omringende dorpen, maar dat er zoveel plaatsen waren en zo groot daar had ik mij nooit mee beziggehouden. Als schippersvrouw voer ik van de ene plaats naar de andere en de plaatsen waren groot, groter, grootst, vreemd, vreemder, vreemdst.

Mijn schipper, die niets anders gewend was en de afwisseling van ligplaats erg kon waarderen, had er geen notie van dat ik daar weinig tot geen waardering voor op kon brengen. Meestal lagen we ver van de bewoonde wereld en was het een geklim en geklauter om van het schip en van het terrein waar de vracht geladen of gelost moest worden, af te komen. Geplaveide paden waren voor ons niet weggelegd. Of beter gezegd, aangelegd.

Als er boodschappen gehaald moesten worden zette mijn hulpvaardige schipper mijn stalen ros aan de wal, waarna hij mij uitvoerig uitlegde waar ik kilometers verderop een supermarkt zou vinden en tot slot zwaaide hij mij vriendelijk uit. Daar ging ik dan, fietsend in een mij totaal onbekende omgeving en in gedachten de route repeterend, die echter met grote regelmaat te ingewikkeld was om te onthouden. Met een aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid dacht ik dan de weg nooit meer terug te zullen vinden en dat deed mijn zelfvertrouwen in het geheel geen goed.

tekst en foto’s: Willie Zeldenrust-ten Harkel

Wat was het een opluchting toen een paar maanden na onze trouwdag we een ander jong schippersechtpaar ontmoetten, waar we al gauw bevriend mee raakten. Vanwege het feit dat onze schepen op dezelfde plek in het zuiden des lands gelost moesten worden, hoefde ik niet alleen een vreemde plaats te bezoeken om boodschappen in te slaan, want ik had een metgezel. De schepen lagen, zoals meestal, behoorlijk afgelegen en mijn schippersvriendin en ik besloten de bus te nemen naar de dichtstbijzijnde stad. Vrolijk kletsend gingen we op weg naar de bushalte en stapten al kletsend in de bus en, nog steeds kletsend, kwamen we in een mum van tijd aan op de plaats van bestemming. Het was een bevrijding dat ik er niet over na hoefde te denken hoe ik weer terug moest komen. Er was iemand bij mij die ervaring had met afgelegen oorden en grote, vreemde plaatsen. We shopten er lustig op los, dronken gezellig een kopje thee met een royaal stuk overheerlijke vlaai. Na verloop van tijd togen we moe, maar voldaan, naar de bus die ons weer naar onze schippers zou brengen.

Eenmaal in de bus drong het tot ons door dat het daglicht was verdwenen en het donker zijn intrede had gedaan. Toen de bus wegreed vroeg ik aan mijn collega schippersvrouw of zij nog wist bij welke halte wij eruit moesten. Ik verwachtte dat zij op mijn vraag het goede antwoord zou geven. Ze aarzelde echter eventjes en zei toen dat ze de omgeving wel zou herkennen waar onze schepen met de bijbehorende schippers zich bevonden. Het was toch niet zo heel ver lopen van de bushalte naar onze dobberende huizen, dus dat moesten we kunnen zien. Ik betwijfelde of dit het goede antwoord was waar ik op hoopte en ik betwijfelde nog meer of het mogelijk was om vanuit een verlichte bus de donkere wereld buiten te onderscheiden. Toch klonk ze redelijk overtuigd en ik kon niet anders dan erop vertrouwen dat alles op de welbekende pootjes terecht zou komen.

Veel minder kletsend dan op de heenreis, dachten we na een tijdje dat we nu zo langzamerhand wel in de buurt moesten komen. Daar we niet exact wisten waar uit te stappen, was het wel oppassen geblazen. Hoewel het donker niet toeliet veel te binnenvaart 2018/2

51

zien, zagen we wel dat we al geruime tijd buiten de bebouwde kom reden.

Toen in de verte lichtjes opdoemden kwamen we tot de conclusie dat we er nu toch wel bijna moesten zijn, want bij die lichtjes zouden we onze schippers moeten vinden. Bij de eerstvolgende halte stapten wij dan ook uit. De bus vertrok en daar stonden we …….. in the middle of knowhere. In een eenzame, donkere omgeving bij het schijnsel van een enkele lantaarnpaal, die zijn beste tijd had gehad, zagen wij al heel gauw dat we niet bij de juiste halte waren uitgestapt. Wat nu? Geen van beiden had een goed antwoord op de vraag. Goede raad was duur en niet voorhanden. We bleven besluiteloos staan, totdat een auto ons voorbijreed, stopte en in zijn achteruit met een aardige vaart op ons af kwam. Ineens beseften we dat wij, als twee jonge vrouwen, ons niet bepaald op een veilige plek bevonden. Als twee zielen met maar één gedachte reageerden we als door een wesp gestoken en renden weg. Even verderop doken we een sloot in, die gelukkigerwijze droog bleek te staan. Verscholen achter het riet zagen we dat de auto de plek bereikte waar wij, nog maar een paar tellen geleden, hadden gestaan, daar een korte tijd verbleef en weer vertrok. Het hart bonsde me in de keel en de paniek sloeg toe. Van een mobiel was in die tijd natuurlijk geen sprake en we hadden beiden geen idee hoe we weer de veilige haven konden vinden waar de schepen lagen. Om de ander gerust te stellen grepen we elkaar bij de hand, maar we waren als de lamme die de blinde moest leiden.

Na eens goed om ons heen te hebben gekeken, zagen we dat niet ver van de weg een bedrijf stond waar nog wat lichten brandden.

Elkaar moed insprekend, maar met de schrik nog danig in de benen liepen we hand in hand over het terrein in de hoop enig leven te ontwaren. En warempel, we vonden een keet waar een paar mannen koffie aan het drinken waren. Alhoewel ik op dat

moment elke vreemde man naar de maan wenste, leken we het helaas niet zonder hulp van het andere geslacht te redden. Voorzichtig schuifelden we naar binnen maar hielden angstvallig de deur op een kier zodat we het op een lopen konden zetten als we het zaakje niet vertrouwden. Ik stond als het ware al in de startblokken. Mijn schippersvriendin was wat stoutmoediger dan ik en zij legde de situatie uit waarin wij verzeild waren geraakt. Eén van de mannen stond op en bood aan ons met zijn auto naar de schepen te brengen. Alles goed en wel, het leek een aardig aanbod, maar ik mocht van mijn moeder nooit met vreemde mannen mee en nu stond ik op het punt dit gebod aan mijn laars te lappen. De adrenaline gierde door mijn lijf en mijn wantrouwen moet duimendik op mijn gezicht te lezen zijn geweest. De man deed zijn best ons gerust te stellen, maar zijn geruststelling was aan mij absoluut niet besteed. We durfden geen van beiden naast de chauffeur te gaan zitten en namen dus samen plaats op de achterbank en weer hielden we elkaar stevig vast. Als deze, zo op het oog, vriendelijke vreemdeling alsnog verkeerde plannen had dan kreeg hij een hele kluif aan ons, zo nam ik mij voor. Mijn wantrouwen werd echter beschaamd, want na toch nog een flinke rit leverde deze onbekende man ons netjes bij onze schepen en schippers af. Onze stemmen konden maar amper het volume voortbrengen om hem te bedanken.

Zo gauw we echter onze schippers zagen was het gedaan met onze bravoure, voor zover die al aanwezig was geweest. De schippersechtgenoten werden rijkelijk getrakteerd op tuitende tranen van twee vrouwen die de weg kwijt waren en dachten nooit meer heelhuids aan boord te komen. Gelukkig zijn niet alle vreemde mannen slechteriken, maar zijn er ook vreemde mannen die vrouwen in den vreemde weer op het rechte pad brengen. Vanaf toen kreeg ik van mijn schipper bij elke zelfstandige reis het begin en het eindpunt mee (van A naar Beter) om herhaling van een dergelijk avontuur te voorkomen. XXX FOTO VERENIGING ‘DE BINNENVAART’

Soms lig je wel eens kilometers ver van een supermarkt.

52

binnenvaart 2018/2

DIENSTVERLENERS BINNENVAART Koning Technisch Bedrijf B.V. Motorentechniek -

' #%(%& $ - ) " #%(%& $

Revisie en levering onderdelen van: DAF-. Scania-, Liebherr-, MAN-, Mercedes-, MTUen Volvo motoren

- * ' #%(%& $ - $ & " $

Prijzen CCR CCR 22 motoren motoren (meer (meer types typesop opaanvraag): aanvraag): Basis DAF KMD WS 315.2 315 PK / 242 18.800,242 kW kW â‚Ź 17.800,KMD WS 400.2 400 PK / 295 19.800,295 kW kW â‚Ź 18.800,KMD XF 450.2 450 PK / 335 22.300,335 kW kW â‚Ź 21.300,KMD XF 510.2 510 PK / 375 375 kW kW â‚Ź 23.300,22.300,Basis Scania Scania KMD S14 450.2 450 450PK PK//335 335kW kW â‚Ź 24.700,23.700,Basis Mercedes Mercedes Mercedes V12 702 / 525 Op aanvraag V12 702 PKPK / 525 kWkW aanvraag

Eekhorstweg 20 7942 KC Meppel

T. +31 522 461 435 F. +31 522 462 060

+++ %$ $ $" $ % %$ $ $"

U WILT VOLLEDIG ONDERNEMEN? DAN DOEN WIJ DE REST...

ABS Belastingadvies- en administratiekantoor B.V. RICHTĂĽ ZICHĂĽ OPĂĽ HETĂĽ -+"ĂĽ ENĂĽ DEĂĽ BINNENSCHEEPVAART ĂĽ $EĂĽ DIENSTVERLENINGĂĽ DIEĂĽ WIJĂĽ BIEDENĂĽ ISĂĽ GERICHTĂĽ OPĂĽ HETĂĽ LEVERENĂĽ VANĂĽEENĂĽBLIJVENDĂĽTOEGEVOEGDEĂĽWAARDEĂĽ OPĂĽ BASISĂĽ VANĂĽ WEDERZIJDSĂĽ VERTROUWEN ĂĽ /NZEĂĽ CLIĂ?NTENĂĽ KRIJGENĂĽ EENĂĽ VASTEĂĽ CONTACTPERSOONĂĽ TOEGEWEZEN ĂĽ /NSĂĽ BASISPAKKETĂĽ VOORĂĽ ONDERNEMERSĂĽ BESTAATĂĽ UITĂĽ HETĂĽSAMENSTELLENĂĽVANĂĽDEĂĽJAARREKENINGĂĽ INĂĽ COMBINATIEĂĽ METĂĽ UWĂĽ lSCALEĂĽ WINSTAANGIFTEĂĽOFĂĽAANGIFTEĂĽVENNOOTSCHAPSBELASTING ĂĽ6RAAGĂĽNUĂĽEENĂĽOFFERTEĂĽAANĂĽENĂĽUĂĽ ONTVANGTĂĽNOGĂĽEENSĂĽ ĂĽEXTRAĂĽKORTINGĂĽ OPĂĽONSĂĽBASISPAKKET

*$ 1$$5 21=( :(%6,7( 9225 0((5 ,1)250$7,(

www.absadvies.nl

belastingen, ďŹ nanciĂŤle diensten

ABS BELASTINGADVIES ADMINISTRATIEKANTOOR B.V. LINDTSEDIJK 30, ZWIJNDRECHT Telefoon : 078 - 612 05 34 E-mail : info@absadvies.nl website : www.absadvies.nl

Onze ďŹ nanciĂŤle diensten: (ETĂĽSAMENSTELLENĂĽENĂĽCONTROLERENĂĽJAARREKENINGĂĽsĂĽ6ERZORGENĂĽBOEKHOUDINGĂĽENĂĽLOONADMINISTRATIEĂĽ sĂĽ&ISCALEĂĽADVIEZENĂĽENĂĽBELASTINGAANGIFTENĂĽsĂĽ!ANGIFTEĂĽINKOMSTENBELASTINGĂĽsĂĽ3TARTENDEĂĽONDERNEMINGENĂĽsĂĽ!DVIESĂĽOPĂĽMAAT

Zicht op ondernemen!

WWW.DCSINT.NL

Productie van kwaliteit trek- & duwkabels

VERKOOP INSTALLATIE REPARATIE

Microtem mechanische schroefasdichtingssystemen van 50 tot 400 mm

SERVICE 24/7

Distributeur Julianastraat 1 3331 XG Zwijndrecht +31 (0)78 6192003 info@dcsint.nl

MECHANICAL SEALS Distributeur Benelux

%& +0/(

.BSJOF 4FSWJDF )Ă?U BESFT WPPS EF UBOLWBBSU 'PSFMMFOXFH 4+ 3BBNTEPOLTWFFS 5

'

.

JOGP!NBSJOFTFSWJDF OM XXX NBSJOFTFSWJDF OM

Consulting Engineers and Naval Architects

7FSLPPQ 3FWJTJF 3FQBSBUJF t 4DIFFQT FO UBOLWBBSUBQQFOEBHFT t $FOUSJGVHBBM FO XPSNQPNQFO t /JWFBV UFNQFSBUVVS FO NBOPNFUFST t 'MFOT TUPQCVT FO UBOLEFLTFMQBLLJOHFO t $PNQFOTBUPSFO FO MBBE MPTTMBOHFO

Bemiddeling, in- & verkoop van alle drijvende materialen

VOOR ALLE VOOR ALLE REPARATIES REPARATIES BOVEN BOVEN DE DE WATERLIJN WATERLIJN KUNT KUNT UU BIJ BIJ ONS ONS TERECHT! TERECHT!

CATERPILLAR MOTOR? Caterpillar Specialist Verhelpen van elektrische storingen Reparatie/Revisie Onderhoud/Onderdelen

Scheepvaart Bedrijf “Renate� B.V.

NUALA SCHEEPSREPARATIEBEDRIJF

4794 AK Heijningen Oude Heijningsedijk 207 Tel : +31(0)168 - 46 54 68 Fax: +31(0)168 - 46 54 69 Mob: +31(0)6 - 54 20 69 39

Havenkant 8c 4781 AA Moerdijk info@nuala-reparatie.nl 06 54206939 nualabv

BEZOEKADRES:

24/7 Service wereldwijd

SDK Diesel Support BV Hulsenboschstraat 3-1, 4251 LR Werkendam !)' & '.)#-*+ ,/* š _d\e6iZaZ_[i[bikffehj$db

www.sdkdieselsupport.nl binnenvaart 2018/2

53

BOEK: STOOMBOOT-ONDERNEMING ‘CONCORDIA’ TE ARNHEM 1877-1958 Medio mei a.s. verschijnt het boek Stoomboot-Onderneming ’Concordia’ te Arnhem. De auteur Aart Bijl is lid van onze vereniging.

diensten nam toe. De bloeiperiode lag tussen 1888 en 1916. In 1889 was Haentjens ook de initiatiefnemer voor het oprichten van de Arnhemsche Stoom Sleephelling (ASM). De chef van de werkplaats van Concordia, J. Prins, werd de directeur van het nieuwe bedrijf. In 1916 volgde Wim Prins, de zoon van de ASM-directeur, Haentjens op als directeur van ‘Concordia’.

Het opkomend auto-, vrachtauto- en autobusverkeer, betere wegen, de concurrentie van de trein en de crisistijd betekenden het einde van het openbaar vervoer met passagiersstoomboten.

FOTO: ARCHIEF AART BIJL

De periode 1825-1935 werd gekenmerkt door een groot aantal passagiersstoombootdiensten dat in Nederland een belangrijk deel van het openbaar vervoer voor zijn rekening nam. In dit fijnmazige net van verbindingen over water nam Arnhem een prominente plaats in als knooppunt in het oost-westverkeer. De ideale ligging aan de Neder-Rijn niet ver van het begin van de IJssel schiep voor Arnhemse ondernemers goede voorwaarden voor de oprichting van stoombootondernemingen gedurende de negentiende eeuw.

door: redactie ‘Binnenvaart’

De raderstoomboot CONCORDIA IV bij de schipbrug in Arnhem.

De auteur geeft een beeld van Arnhem als knooppunt in het passagiers- en goederenvervoer over water gedurende meer dan een eeuw en levert daarmee een bijdrage aan de economische geschiedenis van Nederland, Gelderland en met name van Arnhem en omgeving. Niet alleen Stoomboot-Onderneming ‘Concordia’ wordt belicht, maar ook de concurrenten die op dezelfde trajecten voeren. Arnhemse schippers, handelaren en notabelen investeerden in de verschillende rederijen die met hun schepen voeren op bestemmingen als Den Bosch, Nijmegen, Emmerik, Rotterdam, Schiedam, Delft, Den Haag, Utrecht, Amsterdam en Zaandam. Daarbij werden vaak ook de tussenliggende plaatsen aangedaan. Scheepsagenten, bevrachters en rederijen hadden hun kantoren aan of in de buurt van de Rijnkade. Er kwamen langs de Rijnkade steeds meer aanlegplaatsen voor de vele stoomboten en de drukte nam toe, vooral tijdens de marktdagen.

De oprichter van Stoomboot-Onderneming ‘Concordia’ was R.H. Haentjens die veel ervaring had opgedaan bij Van Gend & Loos. Samen met zijn compagnon G.C. de Roos pakte hij de zaken groots aan. Het bedrijf groeide snel, het aantal schepen en 54

binnenvaart 2018/2

Ook voor ‘Concordia’ dat meer en meer goederen vervoerde en ook vrachtauto’s had aangeschaft, brak een moeilijke periode aan. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd de onderneming, net als enige andere rederijen, overgenomen door de Nederlandse Spoorwegen die daarmee probeerde een monopoliepositie te verwerven in het vrachtvervoer vanuit Oost-Nederland naar het westen. Er volgden aan het einde van de oorlog een directiewisseling en enkele processen. De onderneming werd geleidelijk ontmanteld en in 1958 officieel opgeheven. XXX

Het boek telt ca. 120 pagina’s, is rijk geïllustreerd, in full colour, op A4-formaat met harde kaft en is voorzien van een register op persoons- en scheepsnamen.

Het boek kost € 19,95 en is verkrijgbaar via de boekhandel, het Binnenvaartcentrum of de uitgever. ISBN/EAN 978-90-824240-2-7. Voor meer informatie kunt u terecht bij de uitgever/auteur: aartbijl45@gmail.com.

MAASBRACHT

Ondernemersvereniging Maasgouw Sectie Havenondernemers

De grootste binnenhaven van Nederland...

www.maasgouwondernemers.nl

Havenstraat 10 6051 CR Maasbracht T: +31 (0)475 464848 F: +31 (0)475 465090 E: info@fransbergen.nl W: www.fransbergen.nl

Bunkerhaven 5 6051 LR Maasbracht T: +31 (0)475 465555 E: info@scheepswerfmaasbracht.nl W: www.scheepswerfmaasbracht.nl

Kleinstra en Zonen VOF

Veerweg 7 6051 AH Maasbracht T: +31 (0)475 461648 F: +31 (0)475 461120 E: info@kleinstramaasbracht.nl W: www.kleinstramaasbracht.nl W: www.duwbakverhuur.nl

Industrieweg 16 6051 AE Maasbracht T: +31 (0)475 461959 E: info@TinnemansFS.nl W: www.TinnemansFS.nl

OUDAKKER BV

Maaspromenade 58 6211 HS Maastricht T: +31 (0)43 3515300 F: +31 (0)43 32117958 E: info@stiphout.nl W: www.stiphout.nl

Bunkerhaven 12 6051 LR Maasbracht T: +31 (0)475 468043 F: +31 (0)475 468048 E: info@oudakkerbv.nl W: www.oudakkerbv.nl

binnenvaart 2018/2

55

Voordeel en gemak voor de binnenvaart de onderscheidende cascoverzekering Speciaal voor schippers hebben wij een huismerkverzekering. De Zicht binnenvaartverzekering. Dit zijn al uw verzekeringen voor uw schip in ĂŠĂŠn pakket samen met goede voorwaarden. Dat biedt u voordeel en gemak. Ondersteund met onze expertise.

U kunt rekenen op de kennis van ons speciale binnenvaartteam. Een team dat we recent door het grote succes hebben uitgebreid. Daar vaart u wel bij!

Wij zijn u graag van dienst!

Ettensebaan 31 4813 AH Breda a binnenvaart@zichtadviseurs.nl 076 - 527 24 20 www.zichtadviseurs.nl/binnenvaart