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Changes in fines benefit the drivers and owner operators of California
ood news for all drivers in California. I am happy to inform you this past June, the Judicial Council of California adopted a new rule allowing people who received a traffic ticket in California to have the opportunity to see a judge, without first paying the fine. These fines affect all drivers, especially the owner operators frequently fined. I want to clarify it only changes the law in the California courts, which requires the penalty amount be deposited in court to be able to grant a date to see a judge. If the case is a win, the court has to refund the deposit and if lost, the court retains the deposit and the case is closed. The difference is now drivers will not have to pay the
deposit of the fine in order to fight it, but they will at the end. The judge sets a fine and this must be paid before the deadline imposed by the court. Otherwise the court sends the ticket to collections and imposes additional fines as well as putting a hold on your license, even a warrant. Unfortunately, the new rule does not apply to people who lost their initial appearance in court and want to see the judge to fight or set a payment plan or community service. If you do not show on the first court date, you will pay the deposit of the fine and court fees plus penalties. California suspends over 4 million licenses annually due to different rules, fines, and obstacles the system has set to make it harder to fight a traffic ticket. California has $10 billion in its collections department for fines not yet paid. The California legislature seems to be trying to improve the judicial system to make it fairer, especially for low-income people and minorities like us, the Latinos. With proposals such as the senator from Van Nuys, Robert Hertzberg, who introduced the proposal Senate Bill 405, which proposes in some cases to base the fine on the driver’s ability to pay, distinguishing those who do not want to pay and those who cannot pay the fine.
As always, you can call our office, “The Defender of Truckers� with any questions or help with tickets or accidents at: 1 (800) 970-5530
Cambios en las multas beneficiaran a los dueños operadores y choferes de
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California
uenas noticias para todos los conductores de California. Les comunico que este pasado Junio el Consejo Judicial de California adopto una nueva regla que permite que las personas que recibieron un ticket de tráfico en California puedan tener la oportunidad de ver a un Juez, sin tener que pagar la multa primero. Estas multas, en su mayoría excesivas, afectan a todos los conductores especialmente a los dueños operadores, que son multados con frecuencia. Quiero aclarar que solamente cambia la regla de las cortes de California, que requería que el monto de la multa fuera depositado en la corte para que esta otorgase una fecha para poder ver a un Juez. Si el caso se ganaba la corte tenía que reembolsar el depósito, si perdía entonces la corte retiene el depósito y caso cerrado. La diferencia es que ahora no habrá que pagar el depósito de la multa para pelearlo, pero si al final. El Juez impone una multa y esta hay que pagarla antes de la fecha límite que la corte imponga. De lo contrario la corte envía su ticket a colecciones e impone multas adicionales, además de poner un hold en su licencia y hasta una orden de arresto. Desafortunadamente la nueva regla no se aplica a las personas que pierdan su cita inicial en la corte y quieren ver al juez para pelear o hacer plan de pagos o servicio a la comunidad. Si no se presenta en la primera cita de la corte, tendrá que pagar el depó-
sito de la multa y tarifas de la corte más penalidades. California suspende más de 4 millones de licencias anualmente debido a las diferentes reglas, multas y trabas que el sistema ha impuesto para hacer más difícil poder pelear un ticket de tráfico. California tiene $10 Billones en su departamento de colecciones por multas que no han sido pagadas. La legislatura de California parece estar tratando de mejorar el sistema judicial para hacerlo más justo, especialmente para personas de bajos recursos y minorías como nosotros los latinos. Con propuestas como la del senador demócrata de Van Nuys Robert Hertzberg, quien introdujo la propuesta SB 405, la cual propone en ciertos casos basar la multa en la habilidad de pagar del conductor, distinguiendo a los que no quieren pagar de los que no pueden pagar la multa.
Como siempre puede llamar a nuestras oficinas de “El Defensor de Troqueros” al: 1(800) 970-5530 con cualquier pregunta o ayuda con tickets o accidentes.
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EGR
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xhaust gas recirculation (EGR) is a NOx emission control technique available for a large variety of diesel engines. The configuration of a system depends on the necessary EGR rate and other particular demands of the varied applications. A majority of the EGR systems include main hardware components including one or more EGR control valves; one or more EGR coolers; and piping, flanges, and gaskets. Other specialized parts may come included in specific systems, such as venturi mixer devices and EGR pumps. The DDC Series 60 is an example of an EGR system for a heavy duty engine, applied in North America. It is a high
Systems & Components Part 1
pressure loop (HPL) system that takes a portion of its exhaust from upstream of the turbocharger. The geometric turbocharger, among other details, assures the pressure difference between the exhaust and intake manifolds stays positive to ensure an adequate EGR flow when necessary. The EGR proceeds to flow through the EGR cooler, administered with water from the engine jacket water. Leaving the coo-
ceived numerous changes since it originated in 2002. Older versions of this engine, such as the US EPA 2002/2004, had the EGR valve located on the inlet side of the cooler. Earlier versions even used a pneumatically actuated valve,
ler, the EGR flows through an EGR pipe, crossing to the other side of the engine with a venturitype flow meter providing a feedback signal for monitoring the EGR rate. Located before the mixer housing, the EGR control valve is responsible for controlling the EGR rate. It is passed to the intake manifold where it is mixed with coolly charged air prior to being inducted into the engine. The Detroit Diesel Corporation US EPA 2007 series 60 re-
which was replaced by a hydraulically actuated valve, which was finally replaced by a electrically actuated valve. Some engines even used pressure taps upstream and downstream of the control valve to monitor the pressure across the valve for the EGR rate feedback, rather than using a venturi-type flow meter. The venturi flow meter was completely removed by 2008. The Scania Euro IV system is another example of a cooled EGR system for heavy duty engines. Through the EGR control valve and EGR cooler, pre-turbine (HPL) exhaust is sent through the components to the engine inlet system. In this example, the cooling medium is the engine jacket water. Typically EGR systems can be cooled using engine coolant, ambient air, or a low temperature liquid. It will continue in next issue. ETM
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Sistemas y Componentes
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EGR Parte 1
a recirculación de gases de escape (EGR) es una técnica de control de emisiones NOx disponible para una variedad de motores diesel. La configuración de un sistema depende de la tasa de EGR necesaria y de otras demandas de varias aplicaciones. La mayoría de los sistemas EGR incluye componentes de hardware principales incluyendo una o más válvulas de control EGR; uno o más enfriadores de EGR. Otras partes especializadas pueden venir incluidas en sistemas específicos, como dispositivos mezcladores y bombas del EGR. La serie DDC 60 es un ejemplo de sistema de EGR para un motor de trabajo pesado, aplicado en América del Norte. Es un sistema de circuito de alta presión (HPL) que toma una porción del escape contracorriente del turbocompresor. El turbocompresor geométrico asegura que la diferencia de presión entre los colectores de escape y de admisión permanezca positiva, para asegurar un flujo del EGR adecuado, cuando sea necesario. El EGR fluye a través del enfriador de EGR, administrado con camisas de agua del motor. Dejando el enfriador, el EGR fluye a través de un
tubo EGR, hacia el otro lado del motor con un medidor de flujo, proporcionando una señal de retroalimentación. La válvula de control es responsable de controlar el EGR. Pasa por el colector de admisión donde se mezcla con el
aire frio cargado antes de introducirse en el motor. La Detroit Diesel Corporation US EPA 2007 series 60 recibió numerosos cambios desde su origen en 2002. Sus versiones antiguas, como US EPA 2002/2004, tenían la válvula EGR situada al lado de la entrada del enfriador. Las versiones anteriores utilizaban una válvula de acción automática sustituida años después por un sistema hidráulico. Siguieron los cambios y finalmente fue sustituida por una válvula electrónica. Algunos motores incluso usaban los grifos de presión contracorriente y descendiente de la válvula de con-
trol para monitorear la presión a través de la válvula, para retroalimentación del EGR, en lugar de utilizar un medidor de flujo venturi. El medidor de flujo venturi se eliminó por completo en 2008. El sistema Scania Euro IV es otro ejemplo de sistema EGR refrigerado para motores de trabajo pesado. A través de la válvula de control de EGR y del enfriador de EGR, se envía el escape de la turbina (HPL) a través de los componentes al sistema de admisión del motor. En este ejemplo, el medio de enfriamiento es la camisa de agua del motor. Normalmente los sistemas de EGR pueden enfriarse usando refrigerantes de motor, aire natural, o un líquido a baja temperatura. Continuará en la próxima edición.
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ALERT TO THE TRUCKERS:
A NEW HYBRID FORM OF DIABETES
team of researchers in California fear a new hybrid form of diabetes affecting more Hispanics, which is expanding without finding the right medication to control it. Francine Kaufman, an endocrinologist and diabetes doctor, attributed the emergence of this disease to the epidemic obesity that the population in the United States is facing, especially in the Hispanic community. This new mode of diabetes is known as “double diabetes” or “Diabetes 1.5” and from Kaufman’s view it is not yet clear to how to understand it. The American Diabetes Association describes the disease as the human body not producing insulin or not using it properly. Insulin is a hormone needed to convert sugar,
starch, and other food into energy needed for daily life. THERE ARE TWO TYPES OF DIABETES: Type 1, also called juvenile diabetes (as it onsets at early ages), occurs when the body does not produce insulin. And type 2, which is when the body produces insulin, but not enough, usually occurs mainly in people from age 40, although an increasing number of teenagers who have the symptoms of type 2 diabetes is increasing. HOW TO PREVENT: In the hybrid form, patients have symptoms of both types of diabetes and need higher doses of insulin. Based on Kaufman’s opinion, to prevent the disease it is necessary to exercise and maintain a healthy diet and reduce weight, because the hybrid form is apparently associated with obesity. The American Diabetes Association is warning about the risk of this disease. The prevalence of type 2 diabetes is 1.5 times higher among Latinos between 40-75 years compared to Caucasians. This association also recommends treatment of patients with type 2 disease accompanied by cultural considerations and mental health programs. These conclusions are based on a study which involved 109 people with type 2 diabetes that showed improvement when switching medication, increased physical exercise and received mental health treatment. This combination, according to the organization, can help the Hispanic community overcome the disease in addition to finding treatment for those Hispanics who do not have access to health services. ETM
ALERTA A CAMIONEROS
ANTE NUEVA FORMA HÍBRIDA DE DIABETES
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n cuerpo de investigadores de California teme a una nueva forma híbrida de diabetes, que aqueja más a los hispanos y que se está expandiendo sin que se encuentre medicamento para su control. Francine Kaufman, doctora de diabetes y endocrinóloga, atribuyó la aparición de la enfermedad a la epidemia de obesidad que enfrenta la población en Estados Unidos, especialmente en la comunidad hispana. A esta nueva modalidad se le ha catalogado como “doble diabetes” o “diabetes de uno medio” y según Kaufman todavía no se tiene conocimiento de cómo poder entenderla. La Asociación Americana de la diabetes la define como una enfermedad en la que el organismo no produce insulina o no la utiliza adecuadamente. La insulina es una hormona necesaria para transformar el azúcar, el almidón y otros alimentos en la energía que necesitamos para nuestra vida cotidiana. HAY DOS TIPOS DE DIABETES: La tipo 1, también llamada diabetes infantil (ya que se presenta mayormente a temprana edad), ocurre cuando el cuerpo no produce insulina. Y la tipo 2, que es cuando el cuerpo si produce insulina, pero no suficiente. Esta modalidad suele presentarse principalmente en personas a partir de los 40 años, aunque cada vez es mayor el número de adolescentes que presenta los síntomas de la diabetes tipo 2. COMO PREVENIRLA: En la forma híbrida, los pacientes padecen síntomas de ambos tipos de diabetes
y necesitan mayores dosis de insulina. En la opinión de Kaufman, para prevenir esta enfermedad es necesario hacer ejercicio físico y mantener una dieta sana y reducir peso, pues la forma híbrida aparentemente está asociada con la obesidad. La Asociación Americana de la diabetes, advirtió del riesgo de padecer esta enfermedad. La prevalencia de la diabetes tipo 2 es 1,5 veces mayor en los latinos entre los 40 a 75 años a comparación de los blancos. La Asociación Americana de diabetes aconseja que los tratamientos a pacientes con la enfermedad tipo 2 estén acompañados de consideraciones culturales y de programas de salud mental, conclusiones basadas en un estudio que incluyó a 109 personas con diabetes tipo 2 que mostraron mejoría al cambiar medicamentos, ejercicio y tratamiento de salud mental. Esta combinación, de acuerdo con esa organización, puede ayudar a la comunidad hispana a superar esta enfermedad además de encontrar tratamiento a aquellos hispanos que no tienen acceso a servicios de salud. ETM
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EXCLUSIVO PARA EL TRAILERO MAGAZINE
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s a world leader in commercial vehicles, Mercedes Benz has a complete range to meet all types of freight. In the United States, the German company decided to acquire the Freightliner heavy truck and distribute their SPRINTER van through the agencies of the three-pointed star. Now the METRIS van arrives in this country and positions itself in the local distribution segment. Just getting on the highway, the ride is much smoother and quieter than its competitors. Having no panels, we can see the quality of welds, reinforcements of the sheets, thick hinges, and how the box is assembled. Even when touching the surfaces, the quality of the materials is noted. The interior offers a space of 186 cubic feet of cargo. The outer dimensions are 203 inches long and 76 inches wide, making it a litt-
le bigger than the Ford Transit Connect. The passenger seat can be folded to get extra space in the interior. The driving position made me feel like I was in a comfortable chair. Visibility is uninterrupted in front and the two huge mirrors on each door allowed me to be more aware of the traffic around me. Managing a METRIS is like driving a minivan. The engine is on the front side and I was surprised to find the same 4-cylinder turbo that equips the C-Class. A compact engine with two liters is capable of 257 lb / ft of torque and 200 HP. The 7-speed automatic transmission seeks to maximize the power of the engine change. Unfortunately, the diesel version is not available in the US. The Mercedes Benz system incorporates a security camera to see behind the van and can even park itself. It also offers a version with seven passenger seating focused on the people transportation business. In this version there are luxury options that could turn the van into a family vehicle, but we cannot forget that this vehicle was designed for commercial use. Comparing a Toyota Sienna with a METRIS is not fair since their function is completely different. The basic version costs only $28,950 and seats version cost $32,500. This model has already been sold for several years in Europe and South America. Undoubtedly, it is a vehicle to be considered within the local distribution market. Remember that if you are planning to buy a new vehicle, you can ask me questions about the available options through www.garagelatino.com or at ricardo@garagelatino.com
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omo líder mundial de vehículos comerciales, Mercedes Benz posee una gama completa para afrontar todo tipo de transporte de carga. En los Estados Unidos la firma alemana decidió adquirir a Freightliner para los camiones pesados y distribuir su furgoneta SPRINTER a través de las agencias de la estrella de tres puntas. Ahora llega a este país la práctica furgoneta METRIS que se coloca en el segmento de reparto local. Con solo subir a la autopista el andar es mucho más suave y silencioso que el de sus competidores. Al no tener paneles, se aprecia la calidad de las soldaduras, los refuerzos de las laminas, las gruesas bisagras y la manera en que se arma la caja. Hasta al tocar las superficies se nota la calidad de los materiales. El interior ofrece un espacio de 186 Pies Cúbicos de carga. Las dimensiones exteriores de 203 pulgadas de largo y 76 de ancho la hacen un poquito más grande que la FORD Transit Connect. El asiento del pasajero se puede plegar para incrementar aún más el interior. La posición de manejo me hizo sentir como si estuviera en una cómoda silla. La visibilidad es ininterrumpida al frente y dos enormes espejos en cada puerta me permitieron estar al tanto del tráfico alrededor. Manejar una METRIS es como conducir una minivan. En la parte delantera se encuentra el motor y me sorprendió encontrar los mismos 4 cilindros turbo que equipa al C-Class. Un motor compacto que con sus dos litros de capacidad es capaz de 257 Libras/Pie de
esfuerzo de torsión y más de 200 HP. La transmisión es automática de 7 velocidades y esta busca el cambio correcto para aprovechar la fuerza del motor. Lamentablemente la versión Diesel no está disponible en EEUU. Mercedes Benz incorpora sistema de seguridad, cámara para ver detrás y hasta se puede estacionar por sí sola. También se ofrece una versión con asientos para siete pasajeros y dedicada al negocio de transporte de personas. En esta versión hay opciones de lujo y se podría convertir en un vehículo familiar. Pero no podemos olvidarnos que este vehículo fue diseñado para la utilización comercial. El comparar una Toyota Sienna con una METRIS no sería justo ya que su función es totalmente distinta. La versión básica solo cuesta $ 28,950 y la versión con asientos $32,500. Este modelo ya es vendido desde hace varios años en Europa y Sudamérica. Sin duda, es un vehículo para considerar dentro del mercado de reparto local. Recuerde que si esta planeando adquirir un vehículo nuevo puede hacerme preguntas sobre las opciones disponibles a través de www.garagelatino.com o a ricardo@garagelatino.com
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California Port’Users
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have a New Appointment System
ruckers and Shippers are happy about the concept, but worried about the implementation of a new appointment system for interminal container pickups at 10 terminals in the largest U.S. port complex. A statement by PierPass (PP), a coalition of terminal operators in the Los AngelesLong Beach, California ports’ complex, said 10 of the 13 container terminals agreed “on a coordinated initiative to establish appointment systems to combat ongoing delays that have nearly doubled the time truckers spend inside terminals picking up or dropping off a container. “We support efforts that are attempting to address the congestion problems,” said an executive of the lntermodal Motor Carriers Conference of American Trucking Associations. The challenges are always magnified because of the
size of the operations and a lack of cooperation between terminal operators and truckers. (PP) said, because there are so many individual informational and operational systems to be implemented, they believe it will be very difficult to implement the system. On the shipper side, the National Industrial Transportation league is also focused on the promise and pitfalls. The increasing number of containers unloaded by larger new ships has put the traditional first come first serve system under strain; appointment system are part of the growing set of tools terminals are embracing to fight congestion and reduce waiting times. The new appointment system will add supply chain predictability and reduce queues at entry gates. The move also will speed up terminal activity by matching truck appointment times to pickups of specific batches of containers instead of having one truck pick up a box at a random time. This new system will definitely change the way we pick up containers at the ports; right now they have to wait 3 hours or more causing owner operators to sit at the port with little or no revenue. Me personally, am very happy with the new system; I know so many owner operators that have to sit there for hours and hours. lf you guys want to learn a little more about this matter you know where to find me. Carlos A. Alarcon by: ccaalarcon@yahoo.com
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Los usuarios del
puerto de California
tienen un Nuevo Sistema de Designaciones
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os traileros y transportistas están contentos con el concepto, pero preocupados con la
implementación de un nuevo sistema de designaciones para las recogidas de contenedores en 10 terminales del mayor complejo portuario de Estados Unidos. En una declaración de PierPass (PP), una coalición de los operadores de terminales de Long BeachLos Angeles, complejo de puertos de California, se afirmó que 10 de las 13 ter-
minales de contenedores estuvieron de acuerdo, en una iniciativa coordinada para establecer un sistema de designaciones para combatir los retrasos continuos, que casi doblan el tiempo que los camioneros pasan en el interior de los terminales para recoger o dejar un contenedor. “Apoyamos a los esfuerzos que se están tratando de hacer frente a los problemas de congestión”, dijo un ejecutivo de la lntermodal Motor Carriers Conference of American Trucking Associations. Los retos son siempre magnificados por el tamaño de las operaciones y la falta de cooperación entre los operadores de las terminales y los camioneros. El PierPass cree que será muy difícil implementar el sistema porque hay mucha información individual y sistemas operativos para ser implementados. Por el lado del cargador, la National Industrial Transportation league también se centra en la promesa y las dificultades. El creciente número de contenedores descargados por los grandes y nuevos buques ha puesto el tradicional servicio de sistema de orden de llegada bajo
presión; el sistema de designaciones hace parte del conjunto de herramientas adheridas a los terminales para combatir la congestión y reducir los tiempos de espera. El nuevo sistema de designaciones aportará previsibilidad en la cadena de subministro y reducirá las colas en las puertas de entrada. La medida también acelerará la actividad terminal, combinando los horarios de designaciones de un camión para recogidas de lotes de contenedores específicos en lugar de tener un camión recogiendo solamente una caja en un horario aleatorio. Este nuevo sistema cam-
biará definitivamente la forma en que recogemos contenedores en los puertos; actualmente hay esperas de 3 horas o más haciendo que el trailero espere en el puerto, con poco o ningún ingreso. Yo personalmente, estoy muy contento con el nuevo sistema; conozco a muchos camioneros que tienen que esperar en el puerto durante horas y horas. Si ustedes quieren aprender un poco más sobre este tema, ya saben dónde encontrarme.
Carlos A. Alarcón por: ccaalarcon@yahoo.com
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Per Diem increases
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ruckers and other taxpayers in the transportation industry have new per diem amounts effective October 1 2015. The last time we had an increase in the Per Diem was in October 2011. Since then we are claiming the 80% out of $59 per day away from home, based on hours
of service of DOT regulations. According to Section 1 of the revenue procedure legally allows us to claim the meals. The Rev. Proc. 201039, 2010-42 I.R.B. 459 provides a guide to calculate the amount of ordinary and necessary business expenses paid or incurred while traveling away from home. Taxpayers are not required to use a method described in this revenue procedure. A taxpayer may substantiate actual allowable expenses if the taxpayer maintains adequate records or other sufficient evidence. In this case, every trucker would keep his log book as a sufficient record to prove his claim. The M&IE ra-
Costo diario de viáticos para Dueños operadores Aumenta
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esde el 1 de octubre de 2015 aumentaron las dietas de los camioneros y otros contribuyentes de la industria del transporte. La última vez que tuvimos un aumento en las dietas fue en octubre del 2011. Desde entonces estamos reclamando el 80% de $59 por día fuera de casa, sobre la base de horas de servicio de las regulaciones del DOT. De acuerdo a la Sección 1 del procedimiento legal de ingresos está permitido reclamar las comidas. El Rev. Proc. 201039, 2010-42 I.R.B. 459 proporciona una guía para calcular la cantidad de gastos de negocios ordinarios y necesarios pagados o incurridos durante el viaje fuera de casa. Los contribuyentes no están obligados a utilizar el método descrito para el procedimiento de ingresos, los gastos reales admisibles se pueden justificar si el contribuyente mantiene los
tes have increased effective October 1, 2015. Prior to this date, the M&IE rates are $46, $51, $56, $61, $66, and
registros adecuados u otras pruebas suficientes. En este caso, el libro de registro de cada camionero es un registro suficiente para probar su solicitación. Las tasas de M&IE han aumentado desde el 1 de octubre de 2015. Antes de esta fecha, eran $46, $51, $56, $61, $66 y $71, dependiendo de la localidad donde el contribuyente dormía. En el pasado 1 de octubre las tasas de M&IE aumentaron para $51, $54, $59, $64, $69, y $74. Las tablas completas de dietas por localidad están disponibles en www.gsa.gov. Para evitar múltiples cálculos basados en el área y localidad, se recomienda utilizar la tarifa diaria especial de M&IE, para los contribuyentes en la industria del transporte, de $63 para los viajes en el territorio continental de EEUU, a partir del 1 de octubre, 2015. ($59 para viajes antes del 1 de
$71 depending on the locality the taxpayer sleeps that night. Effective October 1, 2015, the M&IE rates increase to $51, $54, $59, $64, $69, and $74. The full per diem tables by state and key city can be found at www.gsa.gov. In order to avoid the multiple calculations based on area and locality, we recommend using the special M&IE per diem rate for taxpayers in the transportation industry, it is $63 for travel in the continental United States on or after October 1, 2015 ($59 for travel before October 1, 2015). Per Diem is based on the locality the taxpayer sleeps that night. In addition, the per diem rate is if the taxpayer is away from home for 24 hours or during the time the taxpayer must rest per DOT regulations. Expenses such as shower fees, navigational devices, and items purchased for the truck’s interior may also be deducted. It is important that receipts be kept and may be helpful
for truckers to consult with a professional tax preparer familiar with allowable expenses. It is especially important when a trucker is an owner/operator and is compensated as an independent contractor. It is also important that a log be kept to show cities that may be in the high cost area. You can use the Per Diem Mobile App in order to track your day away from home and the amount you can allow to claim per city or region. You can download this application at http://www.gsa.gov./portal/content/102827
Octubre 2015). Las dietas se basan en la localidad donde el contribuyente duerme. Además, las dietas son para los contribuyentes que están fuera de casa durante 24 horas o durante el tiempo que el contribuyente debe descansar, según regulaciones del DOT. Los gastos como honorarios de duchas, dispositivos de navegación, y artículos comprados para el interior del camión también pueden ser deducidos. Es importante que los recibos sean guardados, serán útiles para consultar los gastos permitidos con un gestor de impuestos, algo Importante cuando el camionero es un propietario/operador y es compensado como contratista independiente. También es importante que se mantenga un registro para mostrar ciudades que pueden estar en zonas de alto costo. Podrás utilizar la Aplicación Móvil de Dieta para realizar el
seguimiento de tu día fuera de casa y de la cantidad que puede reclamar por región o ciudad. Puedes descargar esta aplicación en http://www.gsa.gov./portal/content/302273.
Please, if you have a question regarding this or other tax problem do not hesitate to call Jagg Tax Solution, Inc. at (909) 590-9307.
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Hitting Bridges and Ardwin Freight Representative
Juan Rojas Peña
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Narrow Overpasses
rucks and trailers striking bridges and overhead structures has been a frequent topic lately. Several municipalities have observed an increase in truck-bridge collisions. New York City created a task force to investigate the growing number of accidents. One emerging issue is linked to the upward trend on the reliance of GPS devices. A non-trucking GPS can lead a driver away from designated truck routes. Nontrucking GPS systems are not equipped to direct trucks away from low structures.
While relying on incorrect GPS and mapping data appears to be responsible for the increase in these accidents, often the incidents are the result of a driver not knowing the height of his/her load, not adequately planning the route, and not attentively watching for warning signs while driving. To reduce collisions with low bridges and overpasses, professional drivers need to follow safe work practices, including: 1. Know the height of your tractor, trailer, and load. • Take final measurements while the
Choques en Puentes y Pasos Estrechos
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truck is parked on a flat surface and load secure. • Trailer bed heights vary; even the same manufacture and model. • While most truck-tractors and van trailers are 13 feet 6 inches or less, customized units and add-ons may increase height. Measure to make sure. • Secure moving components that could rise during transport. • Measure every load, every time. • Document the final measurements on the bill of lading. • Do not rely on the shipper’s height measurements. They may be inaccurate or might not include packaging, cribbing, or load securing devices.
ltimamente los choques de camiones y tráileres con puentes y viaductos han ocurrido frecuentemente. Varios municipios han observado un aumento en las colisiones entre camiones y puentes. La ciudad de Nueva York creó un grupo de trabajo para investigar el creciente número de este tipo de accidentes. Un problema emergente que está conectado con la ascendente tendencia en confiar en los dispositivos GPS. Un GPS que no está integrado al sistema del camión puede
llevar un conductor lejos de las rutas designadas a los camiones, porque sus sistemas no están preparados para direccionar a los camiones lejos de estructuras bajas. Mientras que la confianza en los GPS incorrectos y los datos de mapas parecen ser responsables del aumento de estos accidentes, a menudo los incidentes son resultado de la falta de conocimiento del conductor sobre la altura de su carga, una planificación inadecuada de la ruta, y falta de atención en las señales de advertencia durante la conducción. Para reducir las colisiones con puentes bajos y pasos superiores los conductores profesionales deben seguir prácticas seguras de trabajo, incluyendo: 1. Conocer la altura de su tractor, tráiler,
y carga. • Hacer mediciones finales con el camión estacionado en una superficie plana y una vez cargado. • La altura de las camas de los tráileres varían; incluso siendo la misma fabricación y modelo. • Mientras la mayoría de los camionestractores y tráileres tienen más o menos 13 pies y seis pulgadas o menos, los vehículos personalizados y los complementos pueden aumentar la altura. Mídalo para asegurarse. • Asegure los componentes móviles que podrían elevarse durante el transporte. • Siempre mida cada carga. • Documentar las mediciones finales en la factura de la carga. • No confíe en las mediciones de altura del cargador. Pueden ser incorrectas, no incluir el empaquetado, o dispositivos de carga de fijación.
2. Plan your route • Do not rely on GPS routing, Web/software mapping programs, or maps that are not designed for truck routing/are outdated. • Utilize motor carrier atlases and state/ local municipality information to identify routes with clearance. Check highway websites for construction closures taking you off route. Ensure appropriate detours. • Discuss routes with shippers and receivers as they could warn you of problems or low bridges near their facilities. • If your load is over 13 feet 6 inches obtain the proper permits and routing infor-
revised route. mation required by the states/cities you • Watch for indications the road surface travel through. has changed. Resurfacing can reduce 3. During transit bridge clearances by several inches and • Watch for indications the bridge has clearance signs might not be updated, been struck in the past. applying to gravel roads and pavement. • Scan for road signs warning of low Snow and ice buildup can reduce cleastructures or directions for trucks to use rances during winter months. certain lanes. Many older bridges have arched supports with varying clearances, deCONTACT ARDWIN FREIGHT AT: pending on your lane. • Stick to your planned (800) 927-8135 route unless complicaOR VISIT US AT 2940 N. HOLLYWOOD WAY, tions arise. If moving off BURKBANK, CA 91505 route, find a safe place to park and evaluate a
2. Planifique su ruta • No dependa de las rutas del GPS, software con mapas online, o los mapas que no están diseñados para las rutas de camiones o que son anticuados. • Utilice atlas de autotransporte e información local/estatal del municipio para identificar rutas. Visite los sitios web de autopistas para comprobar cierres por obras, que te harán cambiar la ruta. Garantizando los desvíos correspondientes. • Hable sobre rutas con los cargadores y receptores, ya que le podrán advertir de problemas o puentes bajos, cerca de sus instalaciones. • Si la carga es mayor de 4 metros obtenga los permisos correspondientes y la información de ruta requerida por los estados/ciudades que pasará.
3. Durante el tránsito • Esté atento a las indicaciones de puentes en que hubieron choques en el pasado. • Busque señales de tráfico de advertencia de estructuras bajas o direcciones de carriles para camiones. Muchos puentes antiguos tienen soportes en forma de arco con diferentes tamaños, dependiendo de su carril. • Manténgase en su ruta planificada a menos que surjan complicaciones. Si sale de la ruta, encuentre un lugar seguro para estacionar y evaluar una ruta. • Esté atento a las in-
dicaciones de la superficie de la carretera. Cambios en el revestimiento pueden reducir el tamaño de un puente en varias pulgadas y las señales de cambios pueden estar desactualizadas. La nieve y la acumulación de hielo pueden reducir espacios durante los meses de invierno.
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Truckers and technology
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f you are in the middle of a long-term trade cycle when new technology emerges, oftentimes opting out of the new merchandise can be a simple solution. It is perfectly fine to watch the other guys struggle while trying to figure out how it works; all the while, your faithful old rig continues blazing you down the open highway. In an era of cheap fuel, competitive advantages are typically minimal. When the time comes to finally revive your setup, it is easy to leverage what the competitors have previously learned, thus integrating new technology into your operations fairly easily. However, those days are now long gone. After it originated in the ‘70s, it was only a
go hand in hand in an evolving industry
matter of time until the incredible consumer-side tech push caught up with the trucking industry. The government pushes evolving technology on fleets the instant it is commercially available. With everything wired together there are sensors everywhere and communication is always a constant. There are multiple new fuel and battery systems to contend with and an internet-fueled global super economy is forcing even faster and leaner operations between fleets. The future has arrived and truckers can no longer choose to opt out. Freightlinger’s Inspirational autonomous truck was a tactical nuke that blasted the roof off the trucking industry and awoken it from its futuretech-denial slumber. Reading about the idea of a selfdriving truck is one thing, but to actually see one in transit down a German or Nevada highway is on a whole different level. That was definitely the moment when a lot of us, including me, said, “OK. We’re through the looking glass here. This stuff is actually going to happen.” If you are a fleet manager, one of your initial thoughts probably was, “How in the hell are we going to deal with all this stuff?” Many future-tech predictions seem to defy belief, but
here is a quick taste: Fitbit and other health wearables could be replaced by “smart” contact lens; threedimensional printing machines may be everywhere, manufacturing from scratch; freight may change; you could own your own truck, but the powertrains in them belong to the OEM; and drivers’ seats may double as medical monitoring devices. The list goes on, naturally, however the most imperative take-away is
most experts and futurists have been bullish on the future of trucking. It is a critical industry, which will only become more important for our globally sustained economic growth over the next several decades. ETM
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Camioneros y tecnología
van de la mano en una industria en evolución
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i cuando una nueva tecnología surge usted está en medio de un transporte de largo recorrido, ignorar esta nueva tecnología, en un primer momento, es lo más fácil que hacer. Está bien ver como otros tienen problemas tratando de averiguar cómo funciona; mientras su fiel viejo equipo continúa funcionando en la carretera. En una era de combustible barato, las ventajas competitivas suelen ser mínimas. Cuando finalmente llegue el momento de cambiar su configuración, es fácil aprovechar lo que los competidores ya han aprendido previamente, integrando fácilmente las nuevas tecnologías en sus operaciones. Sin embargo, esto ya es cosa del pasado. Después de originarse
en los años 70, era cuestión de tiempo que la fantástica tecnología para el usuario también influyese en la industria del transporte. El gobierno empuja la evolución de la tecnología en las flotas justo después que esté disponible comercialmente. Con todos los aparatos conectados hay sensores en todas partes y la comunicación fluye constantemente. Hay varios nuevos sistemas de combustible y de batería con los que lidiar y con una economía mundial basada en internet, está obligando a las flotas aprender rápidamente. El futuro ya está aquí y los camioneros no pueden escapar de él. El camión autónomo inspirado en la Freightlinger fue una explosión que voló el tejado de la industria del transporte y que la despertó de su letargo en la adaptación a la tecnología. Cuando leemos sobre la idea de un camión con auto-conducción es una cosa, pero en realidad ver uno en tránsito por una carretera alemana o una de Nevada es completamente diferente. Ese fue el momento en que muchos de nosotros, incluyéndome a mí, dijo: “Está bien. Está bien claro. Esto realmente va a suceder”. Si usted es un administrador de flota, una de sus ideas iniciales, probablemente, fue:” ¿Cómo diablos vamos a hacer frente a todo esto?” Muchas predicciones sobre tecnología parecen desafiar nuestras creencias, pero aquí algunos
ejemplos: Fitbit y otras pulseras de salud podrían ser reemplazadas por lentes de contacto “inteligente”; máquinas de impresión en tres dimensiones pueden estar en cualquier lugar, fabricando desde cero; la carga puede cambiar; usted puede ser dueño de su propio camión, pero sus sistemas de propulsión pertenecen a la OEM; y los asientos de los conductores se pueden doblar y convertirse en dispositivos de vigilancia médica. La lista sigue, naturalmente, sin embargo lo más importante de recordar es que la mayoría de expertos y futuristas han sido optimistas sobre el futuro del transporte por carretera. Es una industria imprescindible, que sólo crecerá en la economía mundial durante las próximas décadas. ETM
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TRUCKER, PROTECT YOURSELF FROM
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exually transmitted diseases, formerly known as venereal diseases, are a group of diseases spread during unprotected sex.
SEXUALLY TRANSMITTED DISEASES
it, because there might be no symptoms and the infection may continue unnoticed. 3. Affects people of any age and sex, but teens and young adults are at the greatest risk of becoming infected.
4. The most known are: trichomoniasis, chlamydia, candidiasis or vaginal thrush, gonorrhea, syphilis, chancroid, herpes, condilomatosis, viral hepatitis and the feared HIV / AIDS. 5. If not prevented or treated quic-
1. Are caused by viruses, bacteria, fungi and other microscopic organisms. 2. A infected person can still spread the disease without realizing
ieren
CAMIONEROS, PROTÉJANSE DE LAS ENFERMEDADES SEXUALES
L
as enfermedades de transmisión sexual, anteriormente conocidas como enfermedades venéreas, son un grupo de enfermedades que se contagian durante las relacio-
nes sexuales sin protección. 1. Son causadas por virus, bacterias, hongos y otros gérmenes microscópicos. 2. Una persona infectada puede seguir propagando la enfermedad sin darse cuenta porque puede estar sin síntomas y la infección puede pasar desapercibida.
3. Afectan a personas de cualquier edad y sexo, pero los adolescentes y adultos jóvenes son los que tienen mayor riesgo de contagiarse. 4. Las más conocidas son: tricomoniasis, clamidiasis, candidiasis o moniliasis vaginal, gonorrea o blenorragia, sífilis, chancro blando, herpes, condilomatosis, hepatitis virales y el temible VIH/SIDA. 5. Si no se evitan o tratan rápidamente ocasionan esterilidad, enfermedades crónicas e incluso la muerte. Las condiciones que favorecen su contagio son:
81 kly can cause sterility, chronic illnesses, and even death. Ways to spread the condition include: • Unprotected sexual contact with infected persons. • Transfusions with unsafe or uncertified blood. • Use of contaminated needles from infected people. • Through the placenta from the sick mother, to the fetus or to the
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Contacto sexual sin protección con personas infectadas. • Recibir transfusiones con sangre no segura o no certificada. • Uso de agujas contaminadas de personas infectadas. • A través de la placenta de la madre enferma, al feto o al recién nacido. • Lactancia materna de una madre enferma de SIDA. No es necesaria la penetración anal o vaginal para contagiarse, es suficiente el roce y tocamiento
newborn. Breastfeeding from a mother with AIDS. No anal or vaginal penetration are a must to avoid being affected. Rubbing and touching the gengitals is sufficient enough to become infected. Before the male ejaculation there is a pre-seminal fluid, which is potentially infectious. A person could have two or more diseases at the same time too.
Treating a SEXUALLY TRANSMITTED DISEASE must be conducted and controlled by a doctor and needs to treat both the patient and sexual partner. There should be no self prescription, because if treated incorrectly, there can be serious consequences. The proper use of condoms is the best option for prevention. ETM
de los genitales para infectarse. Antes de la eyaculación masculina existe salida de líquido pre seminal que también es potencialmente infectante. Una persona puede tener dos o más enfermedades en un mismo momento de la vida. El tratamiento de una ENFERMEDAD DE TRANSMISIÓN SEXUAL debe de estar a cargo y controlado por un médico y que trate
tanto al paciente como a su pareja sexual. No se deben de auto recetar, debido a que si son tratadas de manera errónea pueden tener graves consecuencias. El uso adecuado del condón es la mejor opción para prevenirlas. ETM
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