Progettazione del waterfront di Ancona

Università degli Studi di Ferrara . Facoltà di Architettura Sessione straordinaria di laurea dell’ A.a. 2007/08

Tesi di Laurea

Progettazione del waterfront di Ancona

Relatore Prof. Arch. Frediani Gianluca Correlatore Arch. Pedrazzoli Riccardo

Candidati Radicioni Nicolò Sampaolesi Enea

1

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INDICE

ABSTRACT

pag. 07

IL PORTO DI ANCONA NELLA REGIONE EURO-ADRIATICA

pag. 08

Dinamiche europee Il territorio snodo ANCONA . CONFRONTO FRA I PIANI

pag. 26

Piano di Sviluppo del porto [ 2002/2012 ] . un sistema complesso Documento programmatico [ luglio 2008 ] Prospettive di Sviluppo PROGETTAZIONE DELLA NUOVA INTERFACCIA

pag. 44

Aroma Scelta dell’area di progetto Strategia di aggancio alla città Obiettivi di progetto MASTERPLAN

pag. 66

Area #1 Area #2 Area #3 JACK #2 . DAL PASSETTO AL PORTO

pag. 104

NOTE AL TESTO

pag. 127

BIBLIGRAFIA / SITOGRAFIA

pag 131

5

ABSTRACT Può una città dimenticare e soffocare completamente il proprio rapporto col mare? Ancona, per la totale e cocciuta cecità dei suoi pianificatori, nel corso degli ultimi cinquant’anni ha reciso (volontariamente?) il fragile rapporto che aveva stretto nel tempo con l’Adriatico, distruggendo ostinatamente ogni residuo delle complesse relazioni tra la naturale insenatura del Conero e la città sapientemente immaginate dall’architetto Vanvitelli; la cui visione del porto, sopravvissuta fino al ventesimo secolo, è stata spazzata via in pochi anni dall’incontrastata espansione della macchina portuale, che ha inghiottito senza pudore tutti i residui delle epoche passate. Con una sregolata ed esponenziale crescita della superficie di mare coperta, Ancona ha nullificato il suo rapporto col mare; si è proceduto con innocenza alla totale recinzione del mare all’interno di una gigantesca zona controllata, spezzando le reni alla città ed impedendo di fatto quei pochi contatti che ancora la cittadinanza aveva. Si avverte la mancanza totale di connessioni con una città che si affaccia ormai timida su quel mare che una volta era suo di diritto, ogni direzione verso l’acqua deviata od ostacolata, il tessuto urbano frammentato e confuso, ogni interstizio vuoto colmato senza un pensiero preciso, in modo superficiale. Dopo anni passati a discettare di vuote teorie, bisogna smettere di interpretare la propria realtà, ed accettare gli errori del passato. Il dito viene continuamente puntato sulla presenza ingombrante del porto commerciale; l’eliminazione di tali zone è tuttora l’unico approccio preso in considerazione dalle amministrazioni: ma è davvero l’unica possibilità a portata di mano? La mancanza di massa critica , e quindi mezzi economici molto consistenti, precludono a priori ogni intervento di tipo radicale: le attività portuali sono linfa vitale per la città e non possono essere in nessun modo accantonate. Ma non può forse una città far convivere le attività che la sostentano e contemporaneamente mantenere i propri spazi senza arrendersi incondizionatamente?

L’ipotesi meno avvalorata sembra in realtà la più sana e sensata. Quella che sembra un’impresa impossibile e disperata, diventa possibile attraverso una riorganizzazione funzionale delle attività e degli smistamenti (tallone d’Achille della città dorica) che lascia dietro di sé una quantità enorme di spazio vuoto. Attraverso la stessa operazione di risistemazione e razionalizzazione dei flussi portuali si ottiene sia un miglioramento a livello commerciale, snellendo i transiti e gli interscambi merci, sia la possibilità di gettare nuovi allacci e rinforzare quelli sopravvissuti, restituendo caratteristiche urbane laddove prima c’era solo separazione forzata e incomunicabilità.

Il porto di Ancona nella regione euroadriatica

mosca londra

monaco dusseldorf timisoara

milano

venezia

trieste koper rijeka

ravenna zara

ibiza palma di maiorca

spalato

bar

roma

durazzo bari

olbia

tirana brindisi

taranto

igoumenitsa

patrasso

cesme

sharm el sheik

La riqualificazione in senso urbano del porto di Ancona necessita inevitabilmente di una riflessione a larga scala, in cui capire come la città dorica si inserisce nel contesto più ampio del mare Adriatico, quali sono le dinamiche dei diversi mercati legati all’attività portuale, quali sono le scelte politico-infrastrutturali a scala regionale e nazionale capaci di intervenire sulla riorganizzazione funzionale del porto e sulla riqualificazione urbana delle aree contigue alla città. E’ necessario capire quali sono gli attori del cambiamento e qual’è la direzione su cui si sta muovendo l’Amministrazione comunale, confrontando il Piano del Porto vigente con le direttive del nuovo Piano regolatore generale,ancora da redigere. La compresenza di diverse competenze sul waterfront deve essere superata e risolta mettendo a fuoco obiettivi comuni e condivisibili per garantire la riqualificazione e l’accesso pubblico alle aree portuali, mantenendo, allo stesso tempo, le attività produttive storiche.

DINAMICHE EUROPEE Il mar Mediterraneo Nella storia millenaria del mediterraneo quello odierno può considerarsi un periodo di grande vivacità economica, grazie al forte sviluppo del commercio e dei traffici marittimi. L’affermarsi della logica “hubs and spokes” 1 nel modello di organizzazione dello shipping ha contribuito, infatti, a dare al nostro mare un ruolo di grande rilievo: le grandi compagnie tendono a selezionare pochi scali marittimi [hub] su cui concentrare il traffico delle navi di maggiore capacità [mother], le quali svolgono servizi “round the world”. Tali servizi prevedono un collegamento “tuttofare” con navi che completano la circumnavigazione terrestre utilizzando il Canale di Panama ed il Canale di Suez; da questi porti, detti di transhipment 2 , partono poi dei servizi feeder con navi più picole per servire porti minori. La cosiddetta rotta SuezGibilterra, che consente il collegamento dei principali porti asiatici all’Europa, è divenuta una delle principali rotte delle navi giramondo; tra gli scali di transhipment europei i porti toccati in Italia risultano Gioia Tauro, Cagliari e Taranto.

Negli ultimi vent’anni i porti europei mediterranei hanno progressivamente eroso quote di mercato agli scali d’area Nord assestandosi su una percentuale pari al 36% della movimentazione container complessiva. All’interno di questo contesto appena delineato, è da rivelare che i porti del Mediterraneo Centrale (principalmente quelli italiani) tendono a crescere meno rispetto a quelli orientali ed occidentali; il freno della crescita viene attribuito dagli esperti alla debolezza della recente economia italiana, confermando implicitamente che il traffico container movimentato dai nostri porti è quasi esclusivamente a servizio del sistema produttivo locale. Siamo ben lontani dall’essere una piattaforma logistica per i mercati della UE, nonostante la posizione geografica dell’Italia possa considerarsi ottimale. Il motivo è legato alla carenza di adeguati collegamenti con l’entroterra, in particolare ferroviari, e alla mancanza di una moderna ed efficace organizzazione logistica. Questa grave situazione di ritardo deve velocemente essere risolta per non trovarsi impreparati innanzi ai futuri mutamenti determinati dal forte sviluppo delle economie asiatiche, prima fra tutti la Cina (si prevede che il Mediterraneo passerà dagli attuali 35 mln di TEUs 3 ai 90 mln del 2015). Altro elemento che inciderà notevolmente sulle caratteristiche e la distribuzione della domanda mondiale di trasporto container è il gigantismo navale (le cosiddette Post Panamax con capienza superiore ai 6000 TEUs) che ridimensionerà l’intera struttura gerarchica e funzionale dei porti mondiali. Considerato il fatto che la crescita maggiore dei traffici mediterranei avverrà nell’area est (Mar Nero in particolare), si prefigura la grande sfida dell’adriatico a compiere un salto di qualità sul fronte del traffico container puntando sulla strategica posizione geografica e sui consolidati rapporti che gli scali come Venezia, Ancona e Ravenna hanno con le sponde medio-orientali. (dati riportati: elaborazioni ISTAO OTM su fonti OCS 2005)

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Politiche marittime dell’ UE. Nel corso del 2006 l’Unione Europea ha pubblicato il libro verde “Verso la futura politica marittima dell’Unione”: oceani e mari nella visione europea”; il documento è stato redatto seguendo un approccio olistico, considerando una visione integrata e cercando, in tal modo, di stabilire un corretto equilibrio tra la dimensione sociale, economica ed ambientale dello sviluppo. Le linee guida fornite dal documento sono ancorate innanzitutto alla Strategia di Lisbona, con il fine di migliorare la competitività economica e favorire la crescita di occupazione di qualità, e alla necessità di preservare la risorsa fondamentale, il mare e il suo ambiente. Il libro verde si articola su alcuni punti cardine: - sviluppo sostenibile dell’economia marittima - mantenimento del vantaggio competitivo in campo scientifico e tecnologico - grande attenzione alla salvaguardia dell’ambiente e al cambiamento climatico - tutela della vita lungo le coste - valorizzazione delle professioni del mare I bacini marittimi europei sono al centro della vita economica e continueranno ad essere luogo di intensi scambi commerciali. Uno sfruttamento invasivo sarebbe controproducente già nel breve termine e condurrebbe, inevitabilmente al declino. La strategia prevista dal libro verde introduce il principio della pianificazione spaziale ecosistemica che dovrà avere come esito, sulla base di una valutazione attenta dello stato di salute dei mari, l’elaborazione di un quadro normativo adeguato per raggiungere, entro il 2021, una situazione soddisfacente dal punto di vista della sostenibilità delle attività marittime.

La necessità di definire regole universali emerge con ulteriore chiarezza dall’analisi dei problemi legati alla sicurezza, al rispetto dell’ambiente e alle condizioni dei lavoratori. Il forum delle camere di commercio dell’Adriatico e dello Ionio ha approvato un proprio contributo alla consultazione del Libro Verde, a cui la camera di commercio di Ancona ha fornito un importante supporto in termini di stimolo e di competenze. Tre sono i temi cui è stato dato particolare rilievo: - il turismo, per il quale si auspica in futuro un’attenzione maggiore poiché rappresenta un’attività economica dalle prospettive interessanti per il territorio dell’Unione e dove sono ipotizzabili iniziative congiunte di promozione dei territori e dei servizi - la politica portuale che dovrà garantire la competizione tra porti senza marginalizzare le aree periferiche, attraverso il potenziamento dello short sea shipping e la realizzazione delle autostrade del Mare, in particolare di quella dell’Adriatico-Ionio. I porti non vanno considerati come semplici punti di collegamento lungo le coste, bensì rappresentano la punta più avanzata dei territori la cui competitività dipende dalla facilità di collegamento con l’esterno; questa considerazione vale in particolare per il modello industriale italiano, organizzato in distretti diffusi in tutto il territorio nazionale.

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I corridoi paneuropei programmati nel territorio italiano Il riconoscimento del ruolo internazionale, svolto in particolare dal Porto di Ancona, è l’importante presupposto senza il quale non sarebbe possibile accedere a specifici programmi e risorse finanziarie per il potenziamento e l’ampliamento delle infrastrutture portuali e lineari.

Nonostante questo, le politiche delle infrastrutture e dei trasporti che si stanno elaborando sia in sede europea sia in Italia tendono di fatto a marginalizzare Ancona e le Marche. L’alto Adriatico, infatti, sta ricevendo nuovo impulso dall’inserimento del collegamento ferroviario Venezia – Koper – Divaca tra i progetti prioritari delle reti transeuropee di trasporto. Anche le iniziative di potenziamento dei tratti stradali e ferroviari del corridoio V rafforzeranno i vantaggi competitivi dei porti dell’area, che potranno migliorare l’accesso ai mercati dell’Europa Centrale, attualmente serviti prevalentemente dagli scali del Nord Europa. In modo analogo, nella zona sud del bacino Adriatico-Ionio il progetto di corridoio VIII, considerato prioritario dall’UE, può svolgere un ruolo strategico per rafforzare i porti di Bari, Brindisi e Durazzo nei collegamenti con il Mar Nero e il Caucaso.

Per quanto riguarda, invece, l’Italia centrale, all’interno dei contesti prioritari indicati dal Quadro Strategico Nazionale (QSN), viene individuata la Piattaforma trasversale Tirreno-Adriatico articolata lungo l’asse che collega le regioni Lazio, Umbria e Marche; essa si colloca in posizione strategica non solo rispetto al centro Italia, ma anche rispetto al più ampio bacino dei traffici del Mediterraneo; difatti, osservando le prospettive delineate nello scenario europeo, essa potrebbe rappresentare una asse di interconnessione tra i principali corridoi transeuropei mediterranei: alle estremità gli snodi logistici di aggancio alle Autostrade del mare 4 lungo le rotte tirreniche ed adriatiche (Civitavecchia e Ancona), al centro lo snodo di connessione con il corridoio I che collega Berlino a Palermo.

Accanto a questo scenario evolutivo si affianca l’importante ruolo che la Piattaforma può svolgere nel consolidamento delle relazioni socio-economiche con la regione eurobalcanica, progettualità alquanto opportuna per evitare il rischio di marginalizzazione dell’area adriatica paventato dalla strategia geopolitica messa in atto dalla rete dei corridoi transeuropei.

L’iterazione innescata dal corridoio I e dalla sua direttrice complementare di prossimo potenziamento rappresentata dalla E45-55 ”Dorsale centrale Mestre-Orte-Civitavecchia”, nonché la doppia articolazione del Quadrilatero marche Umbria, danno forma ad un grande telaio multidirezionale, virtualmente in grado di organizzare ed indirizzare i flussi che attraversano l’Italia centrale. Su questo sistema di base si struttura il sistema della logistica, che mostra forti potenzialità di aggregazione ed interazione tra le diverse piastre logistiche esistenti e in previsione di realizzazione; è possibile infatti ipotizzare che la multidirezionalità possa dar forma ad un sistema imperniato sugli interporti di Jesi e Orte, cui fanno da supporto locale le basi logistiche distribuite lungo i nodi strategici della rete, che si aggancia ai due nodi portuali di Ancona e Civitavecchia e si serve degli scali aeroportuali regionali di Perugia ed AnconaFalconara.

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Programmi di cooperazione internazionale CORRIDOIO ADRIATICO

Si sviluppa lungo il versante est della penisola nell’ambito di un collegamento internazionale tra l’area centrale dell’UE, la Grecia, i Balcani, l’area del Mediterraneo orientale e il canale di Suez. Il Corridoio Adriatico, che si sviluppa geograficamente lungo il versante orientale della penisola, rappresenta un fondamentale asse di riferimento, con i relativi nodi di interconnessione e di interscambio, per la domanda di trasporto di merci e/o di passeggeri di livello nazionale ed internazionale. Già il Trattato di Maastricht, in una speciale sezione (Titolo XII) riconosceva pienamente l’importanza della costruzione e dello sviluppo delle Reti Trans-europee TEN (Trans-European Network) per gli Stati membri dell’Unione Europea Il Corridoio è chiamato a svolgere un ruolo essenziale per soddisfare la domanda di trasporto tra l’area centrale dell’UE e la Grecia, i Balcani, l’area del Mediterraneo orientale e l’oltre Suez, e quindi per rafforzare le relazioni Nord-Sud e Est-Ovest . A questa funzione di preminente interesse europeo, il Corridoio abbina poi un ruolo di accesso marittimo alla pianura padana, particolarmente significativo per quanto riguarda le rotte dirette a Levante. Infine, in subordine a queste funzioni di base, occorre ricordare che lungo il Corridoio si svolgono anche i collegamenti a breve distanza tra le diverse regioni italiane collocate sul suo tracciato: a livello nazionale esso rappresenta pertanto un importante strumento di integrazione territoriale e di ottimizzazione trasportistica. Esso verrà dunque ad assumere una funzione di riequilibrio territoriale, e quindi geo-economica, determinante per lo sviluppo futuro delle aree regionali interessate.

ADRIATIC ACTION PLAN 2020

Cofinanziato dall’UE grazie al programma Interreg 3C East, l’obiettivo del progetto è quello di migliorare l’efficienza delle politiche e degli strumenti di sviluppo locale tramite la creazione di una “rete delle città adriatiche”, funzionale ad un ampio scambio di informazioni e di esperienze e alla partecipazione a futuri bandi di finanziamento della Comunità Europea, fino alla definizione di un Piano di Azione che contenga strategie, obiettivi ed attività per l’Adriatico del 2020. I partners italiani del progetto sono: Ancona (Lead Partner), Alessano, Provincia di Bari, Brindisi, Casarano, Regione Marche, Mogliano Veneto, Molfetta, Pesaro, Pescara, Ravenna (città e provincia), San Benedetto del Tronto, Tricase, Trieste e Venezia. I 21 partners dell’area adriatica sono supportati tecnicamente da alcune tra le migliori espressioni nel campo dell’innovazione amministrativa nell’ambito UE : la città di Bristol (UK), la regione di Vienna, il network delle città baltiche (Union of baltic Cities) e l’Istituto Tecnologico delle Canarie.

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PROGETTO PLAN COAST

Vi partecipano paesi che si affacciano sul mare Adriatico, Baltico e Nero e ha lo scopo di definire politiche comunitarie nei 3 bacini per la gestione integrata delle coste. Il progetto, finanziato dal programma europeo Interreg 3B per una cifra complessiva di quasi 2 ml di euro, è coordinato dal Ministero del Lavoro della Regione Tedesca del Mecklenburg-Vorppommern, (l’estremo nord-est della Germania, al confine con la Polonia), e vede il Comune di Ancona tra i partners, per una quota di poco inferiore ai 100.000 euro. Ancona ha introdotto in particolare la situazione della spiaggia di Palombina, proponendola come caso-studio per le attività di Plancoast. Uno specifico workshop si è tenuto sabato 15 luglio presso uno degli stabilimenti balneari della spiaggia, con la partecipazione di Regione, Università, ARPAM, Forum delle città Adriatiche e Palombina srl, per dare agli esperti presenti l’opportunità di verificare e toccare dal vivo le opportunità di sviluppo, i problemi e le necessità di intervento a Palombina. Nei prossimi due anni Palombina sarà quindi oggetto di attenzione particolare da parte di alcuni tra i maggiori esperti europei di gestione integrata delle coste, che dovranno definire e produrrre uno specifico Piano spaziale per il recupero e la gestione ambientale e turistica della spiaggia.

PROGETTO IONAS

Cofinanziato dal progetto europeo interact, ha l’obiettivo generale di migliorare la cooperazione tra porti e città nell’area Adriatica-Ionica, attraverso lo sviluppo di azioni comuni sui temi della logistica, dei trasport e dell’ambiente. ilProgetto “IONAS” [ Ionian and Adriatic Cities and Ports Joint Cooperation], presentato dal Comune di Venezia, insieme a 26 partner provenienti da 6 paesi dell’area ionico-adriatica e composti principalmente da amministrazioni pubbliche e autorità portuali.

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IL TERRITORIO-SNODO Porto di Ancona Il porto di Ancona ha il proprio orizzonte marittimo nell’area dell’Adriatico, dello Ionio e del mare Egeo, favorito da una posizione baricentrica rispetto alle opposte coste balcaniche e dallo sviluppo di relazioni forti di taffico con la Grecia. L’orizzonte continentale di riferimento è caratterizzato dal ruolo di cerniera nei collegamenti nord-sud lungo il corridoio Adriatico e dalle relazioni con il retroterra produttivo in prevalenza racchiuso entro gli ambiti dei distretti marchigiani. Presenta una connotazione polifunzionale che si riflette nello sviluppo delle aree portuali e nella presenza di attività riguardanti la cantieristica, il traffico commerciale e passeggeri, il settore della pesca e della nautica da diporto fino alle funzioni tipiche delle zone industriali portuali qui a servizio delle centrali termoelettriche e delle attività di raffinazione del petrolio. L’area del porto storico, adiacente al cuore urbanizzato della città, vede la presenza di calate e banchine a trapezio in prevalenza preposte al traffico ferry passeggeri e commerciale, una estesa rete di trasporti ferroviari, strutture per il deposito delle merci e per la sosta-circolazione veicoli.

Il paesaggio portuale è dominato dalla Mole Vanvitelliana, che segna anche il confine con l’area del parco ferroviario e del distretto industriale. Il mercato principale del porto di Ancona è quello legato al traffico ferry di “short sea shipping” che alimentano il traffico internazionale di passeggeri di cui lo scalo è leader nell’intero bacino Adriatico-Ionio e quello di TIR/trailer Ro-Ro verso i porti di Igoumenitsa, Patrasso, Cresme, Durazzo, Bar, Zara e Spalato. La composizione dei traffici è dominata dalle merci liquide, greggio e prodotti petroliferi seguiti dai Ro-Ro 5, dalle merci solide e dai containers.

Lo scalo anconetano è connesso alle rete forte delle tratte transoceaniche attraverso tre servizi feeder principali: quello della Maersk-line per Gioia Tauro, la linea MSC che scala il porto del Pireo e un servizio che utilizza il landbridge terrestre per raggiungere il porto di Taranto attraverso un corridoio ferroviario diretto.

2.500.000

2.000.000

1.500.000

1.000.000

500.000

0 fino al XVI sec

XVII sec

XVIII sec

XIX sec

XX sec

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Traffici Marittimi IL TRAFFICO PASSEGGERI

Il porto di Bari nel 2007 ha rafforzato la leadership nel traffico internazionale di passeggeri guadagnata nell’anno precedente. Con 1.780.000 passeggeri su traghetti e crociere ed una crescita del 13% solo nell’ultimo anno, ha distanziato nettamente il porto di Ancona che peraltro registra una riduzione del 3% imputabile principalmente al calo del traffico traghetti. Anche Venezia ha ormai raggiunto il livello di Ancona, grazie all’esplosione del traffico crocieristico. Buone le performances di tutti gli altri porti che vedono crescere i loro traffici, fatta eccezione per Patrasso che nel corso del 2007 ha perso l’11% dei passeggeri.

Bari

+13 %

Ancona

-3 %

Venezia

+3 %

Patrasso

-11 %

Igoumenitsa

+3 %

Durazzo

+10 %

Dubrovnik

+17 %

Brindisi

-6 %

Split

+17 %

Trieste

+13 %

Zadar

+1 %

Bar

+4 %

Ploce

crociere

Rijeka 200000 400000 600000 800000

1 mln

1.2 mln

1.4 mln 1.6 mln 1.8 mln

2 mln

traghetti

passeggeri - movimento complessivo internazionale 2007

Occorre precisare tuttavia che la crescita complessiva dei passeggeri nel bacino Adriatico-Ionio, va pressoché totalmente imputata al segmento crociere. Da circa quattro anni in effetti il traffico su traghetti, nel suo complesso, è stazionario. In particolare lo è la Grecia che rappresenta di gran lunga il mercato numericamente più significativo. I singoli porti pertanto possono crescere solo erodendo quote di mercato agli altri scali. Questo di fatto avviene per Bari che negli anni scorsi ha sottratto a Brindisi gran parte del traffico sulla direttrice greca e che ora guadagna quote anche su Ancona. Diversa è la dinamica del traffico crocieristico. In questo caso il mercato cresce a ritmi molto sostenuti e ciò rappresenta un’occasione di sviluppo per i diversi porti. Nel 2007, i principali porti dell’area hanno movimentato nel loro complesso oltre 2 milioni di croceristi con una crescita del 19% rispetto all’anno precedente.

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Occorre inoltre precisare che i movimenti sono ben più significativi rispetto a quelli dei porti rilevati, se si pensa a tutte le toccate in porti puramente turistici (uno su tutti Corfù, ma anche altre isole greche e croate o Kotor in Montenegro), che tuttavia non sempre effettuano rilevazioni sistematiche. Il porto leader è Venezia con oltre un milione di passeggeri seguita da Dubrovnik (435.000 croceristi) e Bari (352.000). Spalato è il quarto porto per movimenti complessivi e sta raggiungendo le 100.000 unità.

Seguono quindi Trieste e Ancona che viaggiano intorno alla cifra di 50.000 crocieristi. Il successo di Bari è legato molto alle strategie della compagnia MSC che lo ha scelto come “home port” per tutte le crociere nel Mediterraneo Orientale, garantendo un flusso di clienti dell’azienda che si imbarcano a Bari pur provenendo da tutta Europa.

Nella graduatoria dei porti per movimento complessivo di passeggeri sia sulle rotte internazionali che nel cabotaggio nazionale, il porto di gran lunga più significativo è Spalato con oltre 3,5 milioni di movimenti, seguito da Igoumenitsa e Zadar. E’ evidente l’effetto dei flussi turistici con le isole che interessano principalmente Croazia e Grecia. Nel segmento Tir e Trailers, strettamente legato al traffico ro-ro e ro-ro pax 6 , il porto più importante è sicuramente Patrasso con circa 296.000 movimenti nel 2007.In generale questo sotto-segmento del traffico traghetti ha avuto una buona crescita nel corso del 2007. Valutando i movimenti dei porti italiani, che in maniera omogenea raccolgono le informazioni per i collegamenti con Albania, Croazia, Grecia e Turchia, si evidenzia una crescita netta nel 2007 dovuta ai buoni risultati soprattutto di Grecia (+17.000 tir) e Turchia (+20.000 tir).

Il 59% dei movimenti riguarda i tir e trailer su traghetti da e per la Grecia, il 27% riguardano la Turchia e l’8% l’Albania. Marginali il numero di mezzi da e per la Croazia e il Montenegro. L’analisi dei singoli mercati nel segmento traghetti mostra i seguenti andamenti.

1200000 1000000

Venezia

800000 600000 400000

Dubrovnik Bari

200000 Trieste Ancona

porti A-I e andamento del traffico crociere (imbarchi + sbarchi + transiti) 17

MOVIMENTO COMPLESSIVO DI MERCI

Nel 2007 sono state movimentate complessivamente 217 milioni di tonnellate di merci, dato sostanzialmente stabile rispetto all’anno precedente. Taranto mantiene la leadership assoluta, nonostante un calo del 4% dei traffici complessivi, imputabile ad una riduzione delle merci solide e varie. Tra i principali porti dell’area, appare evidente una situazione di stabilità o leggera flessione fatta eccezione per Koper e Rijeka, la cui forza competitiva comincia ad essere rilevante non solo nei container, ma anche nel traffico di rinfuse liquide e solide.

IL MOVIMENTO CONTAINER 350000 300000 250000 200000 150000 100000 50000 -

Venezia Koper Trieste Ravenna

Rijeka Ancona Durres Ploce

movimento container in .000 teus nei principali porti A.I 2001-2007

Nel 2007 il traffico container dell’area AI ha raggiunto 2,4 milioni di teus con una crescita rispetto al 2006 del 7%. La novità che si registra nell’ultimo anno di rilevazione è il forte calo del porto di Taranto (-15%); si tratta della prima flessione del porto pugliese da quando è entrato nel sistema competivito dei porti hub. Parallelamente i porti Adriatici hanno beneficiato del tasso di crescita più elevato degli ultimi anni (+25%), trainati, come ormai consuetudine negli ultimi anni, da Koper e Rijeka.

Si tratterà ora di capire se i due fenomeni sono correlati ovvero se la diminuzione del traffico di un porto hub come Taranto sia imputabile alla crescita di collegamenti diretti con i mercati o se il fenomeno vada circoscritto alla concorrenza tra hub Mediterranei. Ancora una volta occorre sottolineare lo straordinario sviluppo dello scalo sloveno che ormai si sta preparando a diventare il primo porto adriatico per traffico 18

container, incalzando il primato di Venezia. E’ stato peraltro un anno positivo per tutti i principali porti dell’Adriatico: la stessa Trieste è cresciuta del 21% e Ravenna, che da diversi anni appariva in fase di stazionarietà nell’ultimo anno è cresciuta del 27%. Colpisce la dinamicità dei porti dell’Adriatico Orientale dove i tassi di sviluppo sono tutti superiori al 50%.

IN SINTESI...

Le evidenze maggiori riscontrate nel 2007 nel traffico passeggeri sono : - una tendenziale stazionarietà del traffico di passeggeri nel segmento traghetti dove da alcuni anni i singoli porti sono in grado di crescere erodendo quote di mercato agli altri; - un forte sviluppo del mercato crocieristico dove si stanno ritagliando spazi significativi nuovi e diversi porti del bacino; - la rapida crescita del porto di Bari che, della focalizzazione sul traffico passeggeri, ha fatto l’elemento del suo successo.

Nel traffico merci, la situazione di stazionarietà nel movimento complessivo di merci, è il frutto di situazioni molto dinamiche ed altre più stagnanti. Sicuramente il mercato container nel 2007 è stato particolarmente positivo per tutti i porti del bacino con eccezionali performance per tutto l’Adriatico Orientale, in particolare Koper. Solo Taranto riduce il traffico del 15%, ed è la prima volta nella recente storia del porto pugliese.

Tali andamenti lasciano spazio riflessioni sul ruolo del transhipment, sulla concorrenza tra porti hub, sui possibili sviluppi dei collegamenti diretti tra porti (point to point) e sulle opportunità che tali nuovi scenari stanno delineando per i porti dell’Adriatico. (dati riportati: OTM [ Osservatorio sul traffico matittimo in Adriatico-Ionio] rapporto sui traffici al 2007)

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Il progetto Quadrilatero Il sistema porto di Ancona, assunto come un sistema urbano-metropolitano compreso tra Falconara e Osimo, estende le sue relazioni fino alla città greca di Patrasso, ritenuta terminale naturale dell’area adriatica. Il piano di riassetto e riqualificazione dell’area portuale di Ancona si basa su una serie di progetti di potenziamento e sviluppo delle infrastrutture e delle vie di comunicazione, sia a livello territoriale che a livello europeo, tali da rendere necessario un ripensamento di tutto il sistema porto 7.

Di riflesso, quindi, dal “cuore” portuale dovrebbero partire una serie di interventi sul telaio infrastrutturale e produttivo miranti all’attivazione di un’efficace collegamento porto-territorio e ad un’adeguata riqualificazione delle aree sensibili.

Il Progetto Quadrilatero Marche/Umbria è una delle opere strategiche della Legge Obiettivo riguardo il potenziamento della viabilità di interesse nazionale, la cui realizzazione verrà, infatti, affidata mediante gara a “general contractor ” e rientra tra gli otto progetti-pilota previsti dal CIPE per l’applicazione del modello di “project financing ”.

Il Progetto infrastrutturale viario (i cui assi rappresentano idealmente i quattro lati di un quadrilatero) consiste nel completamento e adeguamento di due arterie principali : l’asse Foligno-Civitanova Marche [strada statale 77] e l’asse Perugia-Ancona [statali 76 e 318] e di altri interventi volti ad assicurare il raccordo con i poli industriali esistenti e, più in generale, a migliorare ed incrementare l’accessibilità alle aree interne delle Regioni interessate.

Il Progetto Quadrilatero è fondamentale per tutte le Marche, consentendo di ridurre il deficit infrastrutturale che riguarda le Regioni Marche e Umbria, ed ha anche una valenza sovra-regionale: valorizza la piattaforma logistica integrata porto-aeroporto-interporto, rafforzando le potenzialità del porto di Ancona quale porta avanzata dell’Italia verso l’Est e l’Oriente. Si intercettano così le nuove direttrici commerciali e le grandi arterie di comunicazione previste dall’UE. Il progetto Quadrilatero è possibile attraverso un innovativo piano di cofinanziamento, il Piano di Area Vasta (PAV), composto da vari elementi finalizzati a catturare il valore per reperire i cofinanziamenti necessari alla realizzazione delle opere previste e si fonda su un assunto di base: il potenziamento e la realizzazione delle infrastrutture viarie, oltre che a migliorare la qualità della vita del territorio, creano le condizioni per un incremento dello sviluppo economico. Il PAV prevede dunque di catturare il valore complessivo derivante dalla realizzazione del “Progetto Quadrilatero” ed in particolare dall’insediamento di nuove aree produttive adiacenti alla infrastruttura viaria. Tale meccanismo si basa sulla previsione che questi nuovi insediamenti produttivi, commerciali e di servizi, beneficiando del potenziamento viario, si sviluppino creando ulteriore valore aggiunto per la collettività del territorio contribuendo al tempo stesso a cofinanziare l’opera.

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Bologna

Aeroporto “Raffaello Sanzio”

Interporto Jesi

A ncona Porto

A14 Bologna-Taranto

SS 76

Roma

Lecce

Il PAV coinvolge 58 Comuni marchigiani 8 e umbri e prevede l’individuazione di Aree Leader destinate alla realizzazione di insediamenti produttivi, commerciali e di servizi, per le quali la Società ha sviluppato un complesso studio economico-finanziario, associato ad una progettazione urbanistico-architettonica corredata da analisi di impatto ambientale. Sono state localizzate sul territorio a seguito di approfonditi studi basati sulle indicazioni fornite dagli strumenti urbanistici ed economici locali e sulle indicazioni delle amministrazioni preposte al governo del territorio e della tutela dell’ambiente. In particolare gli studi hanno analizzato delle macroaree all’interno delle quali sono state individuate le vocazioni di filiera e gli sviluppi economico sociali prevedibili ed attesi dal territorio.

Le Aree Leader progettate sono quindici, delle quali una prima tranche di otto già approvate dal Cipe nel 2006. Tra queste è stata inserita anche il progetto per un polo fieristico-direzionale a Falconara Marittima, che assume un ruolo strategico per l’ aeroporto Raffaello Sanzio 9, in quanto ne completa la dotazione di servizi, creando un osmosi tra lo stesso aeroporto e “ l’hub globale” del medio adriatico, costituito dal porto di Ancona, dall’aeroporto, dalla ferrovia e dall’autostrada, Interporto di Jesi 10 . Il polo fieristico è collegato ad infrastrutture trasportistiche di primaria importanza, l’aeroporto Raffaello Sanzio, il Porto di Ancona e la A 14, tramite il casello autostradale, e la S.S. 76 Perugia - Ancona. Inoltre rappresenta un punto di riferimento nell’ambito dei collegamenti con l’est. Il progetto approvato dal CIPE prevede: fiera mercato, centro congressi, padiglioni espositivi, centro affari, centro direzionale e struttura alberghiera.

Uscita ad Ovest Lungo la dorsale Adriatica è in previsione la realizzazione dell’attesa connessione tra viabilità statale, autostrada e porto di Ancona (progetto denominato Uscita Ovest, da attuarsi attraverso project financing). Il progetto Uscita Ovest redatto dall’ANAS è stato sviluppato sulla base degli esiti delle concertazione attinente la localizzazione dell’opera, avvenuta tra Enti Locali, MIT e Anas. La soluzione adottata nel progetto è stata, infatti, approvata dalla Regione Marche e dal Comune di Ancona. L’intervento ha l’obiettivo di migliorare il collegamento del porto con le principali infrastrutture di trasporto stradale, favorendone la “messa in rete”. Assicurare, attraverso l’adeguamento dei collegamenti le opportunità di sviluppo economico sia delle attività proprie del porto che delle attività dell’indotto; adeguare la viabilità di accesso al porto ai crescenti flussi di traffico, risolvendo i problemi di congestione della viabilità urbana a tale scopo; fornire un miglioramento alle condizioni di inquinamento delle zone urbane e periurbane, rispondendo al crescente disagio espresso dai residenti; favorire il recupero dell’area urbana prospiciente l’area portuale, in linea con gli indirizzi della pianificazione urbanistica.

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Elementi di sintesi In questo paragrafo vengono individuati gli elementi di sintesi in riferimento al settore della logistica. Tali fattori sono frutto dell’analisi del contesto locale.

PUNTI DI FORZA

- presenza di un importante porto con un consistente traffico traghettistico ed un discreto traffico mercantile - concentrazione di tre importanti nodi infrastrutturali [poto-aeroporto-interporto] - posizione geografica strategica nel bacino Adriatico e nel centro Italia - configurazione del territorio-snodo Ancona-Jesi-Fabriano all’interno della Piattaforma Strategica Nazionale Tirreno-Adriatico DEBOLEZZE

- criticità infrastrutturali che pregiudicano l’accessibilità al territorio - mancanza di un efficace interconnessione stradale e ferroviaria tra gli snodi logistici esistenti - mancanza di coordinamento di gestione tra le società di gestione dei nodi - incertezza sui tempi e sulle risorse finanziarie per la realizzazione delle opere - presenza di un mondo produttivo legato quasi esclusivamente al trasporto su gomma e scarsamente consapevole delle potenzialità della logistica integrata OPPORTUNITA’

- potenziale avamposto logistico per i mercati della dorsale appenninica umbro-marchigiana, della regione balcanica, e per i traffici in attraversamento lungo la direttrice trasversale - sviluppo di traffico ferroviario intermodale sulle lunghe distanze - ferrovia con potenziali riserve di capacità rispetto alla situazione attuale per il traffico merci RISCHI

- perdita di competitività dello scalo portuale se non adeguatamente potenziato e supportato da un efficiente area retroportuale - difficoltà di start-up dell’interporto con inutile consumo di suolo di un’ampia porzione di territorio - perdita di competitività dell’aeroporto rispetto ad altri scali concorrenti

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Ancona

CONFRONTO FRA I PIANI

PIANO DI SVILUPPO DEL PORTO [ 2002 – 20012 ] . UN SISTEMA COMPLESSO Il porto storico L’ arco portuale storico di Ancona si estende per circa 800 m dal molo nord al molo XXIV settembre.

L’arco portuale è nucleo e identità della città, o dovrebbe esserlo. Lo spessore dello spazio porto-città mette in evidenza il conflitto tra il corpo urbano delle case, degli edifici, delle istituzioni, e il territorio delle macchine, dei capannoni, di profondi vuoti, degli stabilimenti. Purtroppo l’ immagine storica della cittàporto si è persa dopo i bombardamenti delle due guerre e non è stata più recuperata.

Di quella sua immagine Ancona conserva alcune testimonianze come l’ arco di Traiano, e l’arco Clementino, le antiche mura di cinta, la casa del capitano, la porta napoleoni. Come spesso avviene le scelte progettuali nel corso dei decenni sono state guidate da esigenze di carattere funzionale, legate all’ attività del porto, tanto che presenze storiche monumentali e dello stesso tessuto urbano sono state tenute poco in considerazione e oggi il confine porto-città diventa un limite per molti invalicabile.

Immediatamente si percepisce l’inospitalità delle banchine, e l’ assoluta assenza di contatti con la città che si affaccia sul porto, ma non si spinge oltre. Il nucleo antico che orbitava intorno all’arco portuale si è trasferito, i percorsi non fluiscono più verso il mare, ma sono deviati o ostacolati, la grana urbana è confusa, mista, fatta di edifici privi di qualità accanto ad edifici di notevole valore e pregio. Un fatto positivo è che la promozione della riqualificazione del fronte del porto abbia spesso coinvolto comune ed autorità portuale insieme, università e Soprintendenze, segno dell’intenzione di recuperare quell’identità fatta di un equilibrio tra compressione e dilatazione tipica delle aree a ridosso delle banchine.

porto storico

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Più volte le varie amministrazioni hanno cercato di raccogliere idee progettuali attraverso varie iniziative, invitando i partecipanti a riflettere in particolare su questioni come: - L’ integrazione tra la città dei palazzi, delle strade, dei monumenti e l’ arco portuale. Una riflessione sui possibili modi di intersezione tra città e porto, le risalite dalle banchine alla città, il waterfront della città sul porto.

- Lo “spessore” dello spazio di confine ( le relazioni, le mediazioni, gli attraversamenti) - La coesistenza di due “materie costruttive”, diverse in dimensioni, durata, e qualità ( quelle urbane, solide, perenni e di medie dimensioni; e quelle della fabbrica portuale, effimere, labili, e di grandi dimensioni) - Gli elementi storico monumentali inghiottiti nella macchina portuale - Il lavoro progettuale sulla “frammentarietà”, con attenzione alla specificità e alle relazioni piuttosto che ad un’ ipotesi unitaria di intervento.

A questo proposito possono essere citati i tre progetti redatti da Francesco Venezia, che propone un nuovo sistema di edifici-piazze riflettendo sull’accessibilità e la ri-localizzazione di alcune funzioni; Massimo Carmassi che invece propone in un disegno unitario la demolizione di alcuni edifici e la costruzione di un grande parcheggio; e Giancarlo de Carlo attento ai punti delicati dell’ area, messi a sistema in un percorso continuo lungo tutto l’arco portuale, arricchito di punti di sosta, vedute interessanti, minute attività di scambio. I tre progetti, redatti in occasione di un concorso a inviti, rappresentano comunque bene la volontà di integrarsi al Piano Particolareggiato dell’area portuale, chiaramente orientato a ristabilire un miglior rapporto tra città e porto storico attraverso una sequenza di azioni progettuali urbanistiche ed edilizie.

Il porto commerciale e l’area Z.I.P.A.

zona Fincantieri zona indistriale portuale Z.I.P.A. area Mandracchio/Fiera area delle Ferrovie dello Stato

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L’area si configura come uno spazio di frontiera in cui stridenti si fanno le mancate connessioni tra le parti. Qui si incrociano diversi confini amministrativi, portuale, doganale, ferroviario e industriale; qui si allunga l’ultima propaggine della città storica e si affaccia quella contemporanea. Immagini e situazioni contrastanti rendono il fascino e il carattere complesso di questo spazio: la Mole Vanvitelliana e i serbatoi per lo stoccaggio delle rinfuse, rimesse per le piccole imbarcazioni accanto ai grandi volumi industriali, navi traghetto accanto ai pescherecci, containers, binari ferroviari.

All’interno dell’area si possono individuare quattro diversi ambiti: - l’area Mandracchio/Fiera - la zona industriale portuale [ZIPA] - l’area delle Ferrovie dello Stato.

- l’area di Fiancantieri La prima riguarda sostanzialmente tutta l’area intorno alla Mole Vanvitelliana, da Porta Pia fino ai granai sul molo sud. Attività molto diverse tra loro si appropriano di questo stesso spazio: quella culturale e legata al tempo libero (Mole), quella diportistica con i relativi servizi, quella della pesca e del mercato ittico, quella delle Fiera, senza considerare una parte cospicua di aree libere impegnate da infrastrutture o utilizzate impropriamente come parcheggio.

La Zipa si sviluppa invece sulla enorme piattaforma nata nel secondo dopoguerra in seguito al riempimento di uno specchio di mare di circa 60 ha. Di forma stretta e lunga, l’area è delimitata verso la città dallo scalo ferroviario, mentre su tutti gli altri lati confina con il demanio marittimo. E’ collegata con la strada litoranea tramite una viabilità principale sulla quale si attesta un sistema distributivo a pettine. In corrispondenza del fosso Conocchio, si innesta un secondo sistema viario, perpendicolare al primo: si tratta dell’ultimo tratto sopraelevato dell’asse attrezzato, mai completato, che sarebbe dovuto diventare il collegamento veloce tra il porto e il casello autostradale Ancona Sud. Oggi si configura come un forte elemento di disturbo per l’ adiacente quartiere residenziale degli Archi, dove l’asse si ricollega con via Marconi e la statale adriatica. Infine, incuneata tra la terraferma e la Zipa, si trova l’area ferroviaria, con la stazione passeggeri, gli uffici amministrativi, e una notevole porzione occupata dal fascio di binari adibito allo scalo merci e alla manutenzione dei mezzi. Si prevede una futura ri-funzionalizzazione della stazione, che diventerà anche una fermata urbana della metropolitana di superficie.

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Il piano Il Piano per lo Sviluppo del Porto costituisce il riferimento normativo e un supporto importante per la conoscenza dei diversi scenari previsti per l’area. Sulla base di questo, si offrono varie possibilità di lettura e diversi livelli di progettazione: 1 . riconsiderare le connessioni tra il porto e le grandi infrastrutture esterne, per evitare che la crescita delle attività portuali continui ad avere ricadute ambientali negative sulla città stessa, in termini di traffico e di inquinamento atmosferico e acustico; in questo senso è importante tenere presente il caso Torrette e la recente proposta di una Uscita Ovest per il collegamento veloce Porto-Autostrada 2 . chiarire il sistema di connessioni tra i diversi ambiti e con la città stessa 3 . restituire una identità e una qualità urbana all’area del Mandracchio / Fiera, in quanto ultima propaggine dell’arco portuale storico e “trait d’union” importante con la cosiddetta Seconda Ancona 4 . immaginare nuovi scenari di sviluppo per l’area FS attualmente occupata dal fascio di binari di futura dismissione (per esempio un parco urbano) 5 . un territorio ‘plurale’, dove coesistono paesaggi e situazioni diverse e dove l’architettura in senso lato può generare cambi di scala, relazioni tra spazi diversi e distanti 6 . interpretare il carattere ‘mobile’ dello spazio portuale, dove si alternano attività diverse nei vari momenti della giornata, e dove di conseguenza lo spazio aperto sembra essere più importante a volte del volume edilizio.

Il Piano, il cui iter burocratico si è aperto nel 1998 e concluso a Maggio del 2008, si basa sostanzialmente su di un protocollo d’intesa tra Amministrazione Comunale e Autorità portuale. La mozione del Consiglio Comunale sul Porto Dorico, del novembre 2000, condivide sostanzialmente il percorso preso dal Piano a conferma della bontà delle scelte attuate per il porto, che è la più grande azienda del territorio marchigiano.

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Valutazioni positive : - volontà di razionalizzare e specializzare le funzioni portuali con il trasferimento delle attività mercantili nella nuova darsena - utilizzo del porto storico per i traghetti e le attività crocieristiche - ampliamento del porto turistico con un secondo specchio acqueo e trasferimento del porto peschereccio (liberando in tal modo la Mole Vanvitelliana)‫‏‬ Condivisioni : - trasformazione dell’area ZIPA in zona di servizi portuali in particolare con il rafforzamento della cantieristica - creazione di aree di sosta e di smistamento traffico intermodale (nave – ferro – gomma) - ruolo urbano della zona del Mandracchio compresa l’area fieristica che sarà definito con apposito strumento urbanistico da sottoporre successivamente all’approvazione del Consiglio Comunale.

- trasformazione del molo trapezoidale in zona urbana e terminal crociere - riqualificazione del confine città-porto con la realizzazione di un lungomare pedonale dalla Mole al Guasco.

Traffico Merci Riguardo il traffico merci, concentrando il traffico extra Schengen in un’unico punto, viene a mancare nell’intero arco portuale la funzione doganale; l’intero spazio diventa libero da controlli e restituito alla città. I controlli di dogana e di carico merci vengono effettuati in un’area prossima allo snodo stradale del porto industriale; viene così evitata la permanenza o l’attesa di mezzi pesanti nelle aree liberate.

La costruzione del sottovia subalveo, un passaggio sottomarino che collega l’attuale molo pescherecci con il primo molo trapezoidale, tende a controllare il passaggio dei mezzi pesanti, e a ridurne al minimo l’impatto. Lo spostamento del punto di scambio ferro-acqua consente di liberare un’ampia zona portuale a ridosso della Mole Vanvitelliana.

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traffico Schengen traffico extra-Schengen altri utilizzi spostamenti attivitĂ : fiera della pesca scarico e mercato del pesce moli pescherecci

traffico Schengen traffico extra-Schengen altri utilizzi spostamenti attivitĂ : fiera della pesca scarico e mercato del pesce moli pescherecci

traffico Schengen percorso tir

parcheggio polmone percorso tir sottovia subalveo viabilitĂ di emergenza

Riepilogo aree destinate dal progetto alla movimentazione di traffici marittimi : Aree CON specifica destinazione : 425.950 mq [ insieme delle aree destinate alle singole tipologie di traffico] Aree SENZA specifica destinazione : 139.470 mq [ aree comuni alla movimentazione dei traffici del porto] 111.510 mq [ ampliamento del porto commerciale ] STATO ATTUALE

Aree utilizzate dai traffici marittimi 174.850 mq Lunghezza totale delle banchinbe 3.075 ml

PIANO DEL PORTO VIGENTE

PIANO DI SVILUPPO

400.000 mq

425.950 mq

4.400 ml

5.000 mq

Quantificazione delle aree per attività portuali

Maggio 2008_Approvato il piano regolatore dei lavori al porto Ricordando che l’ultimo Piano regolatore del porto risale al 1988, il sindaco Sturani (nell’ambito della sessione plenaria del Consiglio per i Lavori Pubblici) ha affermato: “Si apre una pagina nuova. Ora è necessario rendere operativo, insieme con la Regione, la Provincia e l’Autorità Portuale, un tavolo tecnico, che dovrà affrontare alcune questioni fondamentali: lo studio di valutazione ambientale strategica (Vas), la progettazione della seconda darsena del porto turistico e nuovo porto pescherecci, la costituzione della Società Traiano (Comune, Provincia, regione, Camera di Commercio e Autorità portuale) per la restituzione alla città della parte storica del porto, dalla Mole alla Lanterna, e la nuova destinazione dell’Ente fieristico”.

Fondamentale per passare alla delibera della giunta regionale di approvazione e di definitiva chiusura dell’iter urbanistico è predisporre subito il bando per la realizzazione dello studio di Vas., necessario per lavorare fin da subito alla progettazione della seconda darsena del porto turistico e porto pescherecci, Per ciò che riguarda l’Ente fieristico regionale, bisognerà proseguire nella ipotesi della delocalizzazione a Nord e del conseguente uso dell’area attuale per gli uffici e i servizi legati all’attività del porto. In questo modo sarà possibile liberare la parte storica”.

A tutto ciò si lega a doppio filo anche lo sviluppo del nuovo piano urbanistico della città, per il quale l’approvazione del piano del porto è un elemento fondamentale.

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DOCUMENTO PROGRAMMATICO [ LUGLIO 2008 ] La redazione del nuovo Piano Regolatore Comunale, articolato in Piano Strutturale, Piano Operativo e Regolamento Edilizio ed Urbanistico, è preceduto da un Documento Programmatico, [pubblicato il 27 luglio 2008] che delinea il ruolo della città, le strategie di sviluppo, e il relativo contesto territoriale.

Tutto il processo di pianificazione è stato basato sulla partecipazione: quindi l’ascolto delle istituzioni, dei portatori d’interesse, delle categorie, delle associazioni e dei singoli cittadini ha un ruolo centrale, e consente all’amministrazione di delineare in maniera più efficace e diretta le linee guida della trasformazione. Il nuovo documento si ispira dunque al criterio dell’urbanistica partecipata, che si affianca al principio, altrettanto importante, della perequazione urbanistica, che consentirà l’acquisizione di aree per la città pubblica senza pesare sulle casse comunali e l’equo trattamento dei proprietari degli immobili da trasformare assegnando identici diritti ed evitando che, come nel passato, si premi qualcuno e si penalizzi qualcun altro.

La concertazione è stata strutturata attorno ai 4 grandi temi [politiche infrastrutturali, politiche abitative, politiche culturali, politiche energetiche ] sui quali si è sviluppata una parte del lavoro di sintesi finalizzato alla redazione finale del Documento tesa a rafforzare e precisare quei temi facendoli divenire una proposta di articolazione in 4 grandi assi strategici che fanno riferimento a 4 immagini e idee di città tra loro strettamente interconnesse: Ancona città-snodo, interconnessa e competitiva Ancona città abitabile, accessibile e policentrica Ancona città bella e identitaria Ancona città sostenibile Ancona città-snodo, interconnessa e competitiva L’obiettivo strategico punta a rafforzare il progetto del nodo Ancona/Jesi/Falconara/Fabriano dentro la prospettiva della Piattaforma Territoriale Strategica trasversale del Centro-Italia (Ancona-Civitavecchia) prevista dal Quadro Strategico Nazionale (QSN), ad adeguare e potenziare le reti esistenti e l’offerta di aree produttive di qualità, a sviluppare l’integrazione tra le diverse modalità di trasporto con l’obiettivo di uno spostamento significativo del traffico merci e persone dalla gomma al ferro. Tale obiettivo prende forma attraverso azioni quali il rafforzamento dell’intermodalità del trasporto-merci e l’offerta logistica territoriale, l’integrazione del Porto di Ancona con gli altri nodi logistici dell’area e il potenziamento del sistema delle dotazioni locali di aree attrezzate per l’integrazione intermodale. Inoltre si prevede di costruire una rete di accordi tra istituzioni, enti e soggetti che operano sul territorio, per valorizzare le competenze di ciascuno e costruire un quadro di azioni condiviso, oltre che potenziare il tavolo di coordinamento territoriale Ancona-Jesi-Fabriano con il coinvolgimento dei comuni di Falconara e Chiaravalle, della Provincia di Ancona e della Regione Marche.

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Le opere previste sono: - realizzazione della connessione dedicata tra Porto di Ancona/A14/SS16 (Uscita ovest), - completamento dell’allaccio ferroviario della nuova darsena del porto di Ancona - realizzazione delle connessioni ferroviarie e stradali dell’interporto di Jesi - spostamento dello scalo-merci da Falconara a Jesi - realizzazione di un efficace sistema di mobilità su ferro delle merci tra porto ed inteporto di Jesi - realizzazione delle opere previste dal Piano di Sviluppo del Porto - rifunzionalizzazione dello scalo intermodale nave-ferro - localizzazione delle piastre logistiche per la distribuzione merci nell’area urbana (city logistics) 39

Ancona città abitabile, accessibile e policentrica Questo obiettivo strategico punta a coniugare la capacità di dare risposta alla domanda abitativa della cosiddetta “fascia grigia” (giovani coppie, single, studenti, anziani, portatori di handicap, lavoratori immigrati da paesi comunitari o extracomunit\ari con regolare permesso di soggiorno) con l’avvio di processi di riqualificazione urbana e ambientale di tessuti e quartieri degradati e di valorizzazione delle frazioni attraverso operazioni di ricucitura e rafforzamento della forma e della struttura insediativa, la creazione di adeguati mix funzionali e l’inserimento di centralità locali capaci di confermare, consolidare e sviluppare l’identità delle “microcittà” individuabili nella città esistente.

Bisogna, in sintesi, dare risposta alla domanda abitativa inevasa, puntando soprattutto sulla riqualificazione del patrimonio edilizio esistente non residenziale, degradato e dismesso, eliminare le situazioni interstiziali di abbandono, sottoutilizzo o utilizzo in contrasto con le norme del PRG per edifici di nessun valore, e valorizzare gli spazi pubblici che esprimono una riconoscibilità delle relazioni sociali delle comunità locali ridefinendo il sistema di relazioni tra ciascuna “microcittà” e il contesto.

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Ancona città bella e identitaria L’obiettivo punta alla valorizzazione del patrimonio culturale e paesaggistico della città e delle sue molteplici e plurali declinazioni come risorsa centrale per il rafforzamento dell’identità urbana, in una chiave non solo di tutela e messa in rete dei diversi luoghi riconducibili ad una storia di lunga durata, ma anche di sviluppo di una qualità architettonica diffusa dei nuovi interventi . Passaggio fondamentale è l’identificazione degli ambiti di paesaggio intesi come contesti fisici, ambientali, funzionali, sociali e culturali che caratterizzano la città e il territorio anconetani. Essi costituiranno l’occasione per governare i processi di riqualificazione urbana non più affidati alle aree-progetto ma ad una pluralità diffusa di interventi coerenti con le identità di ciascun ambito di paesaggio e con le esigenze delle “microcittà” che vi ricadono. Una questione fondamentale è il ripensamento del rapporto città-mare e del rapporto città-porto attraverso una ipotesi unitaria di ridisegno della linea di costa, la promozione di nuove funzioni nei contenitori recuperati e in quelli dismessi, riconducibili soprattutto alle attività culturali e alle filiere collegate anche di tipo turistico, il sostegno alle forme contemporanee del vivere e del fruire gli spazi storici nella contemporaneità, con particolare attenzione alle fasce giovanili e a quelle produttive (da 18 a 40 anni). E’ necessario inoltre rilanciare il ruolo della città di Ancona come Capoluogo di Regione e centro politico del territorio attraverso la valorizzazione della città e del suo ruolo nei confronti della realtà adriatica.

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Ancona città sostenibile La p.a. perseguire una politica ampia e articolata di sostenibilità urbana intesa come capacità di integrare il potenziamento delle connessioni ecologiche e il contenimento del consumo di suolo con il rinnovo del patrimonio insediativo ed edilizio con lo sviluppo del trasporto su ferro e della ciclo-pedonalità. Tutte le componenti del sistema ambientale sono fortemente interconnesse garantendo così la persistenza e la diversificazione degli ecosistemi naturali. Il potenziamento della rete ecologica e la ridurre il consumo di suolo è possibile salvaguardando le risorse e i paesaggi agrari e boschivi attraverso un sistema di parchi a valenza mista circondanti il tessuto edificato , realizzati attraverso la messa in relazione degli spazi aperti esistenti, oggi isolati, a partire dalle aree ex militari e dei forti sino alle aree intercluse, abbandonate o incolte, creando le necessarie sinergie fruitive con i parchi e i giardini esistenti.

Altra questione cruciale per la crescita sostenibile del sistema città è rappresentata dallo sviluppo di una rete su ferro per il trasporto viaggiatori alla scala locale utilizzando la rete ferroviaria esistente per il trasporto metropolitano, attraverso la realizzazione di un servizio ferroviario intercomunale che utilizzi la direttrice adriatica ed esina per razionalizzare gli spostamenti delle persone tra i centri urbani, prevedendo la realizzazione di nuove fermate lungo la tratta ferroviaria urbana a servizio delle centralità urbane e locali e delle concentrazioni residenziali e produttive 42

PROSPETTIVE DI SVILUPPO Nella complessa relazione città-porto sono sintetizzate tutte le contraddizioni e le problematiche della progettazione contemporanea di quelle città che, come Ancona, vivono un stretto legame con il mare e le relative attività commerciali marittime che influenzano l’economia dell’intera città e della regione , fino ad interessare equilibri nazionali ed internazionali. La città, solo in questi ultimi anni, ha espresso la volontà di affrontare le problematiche legate all’assetto dell’ambito urbano-portuale nell’obiettivo di cogliere le grandi opportunità che si stanno aprendo. Per ricreare una relazione tra spazi, usi e visioni, tra immagine urbana e sviluppo economico, l’obiettivo deve essere la ricostruzione di un dialogo che va oltre l’organizzazione fisico-funzionale, gli aspetti economici e la gestione dei processi. Dai dati analizzati, emerge che confusione e disorganizzazione hanno caratterizzato il Porto di Ancona per una cinquantina d’anni, situazione che vede l’opportunità di essere risolta grazie alla serie di interventi programmati nell’ambito del quadro strategico nazionale ed in linea con le direttive di sviluppo europee. Il dialogo costruttivo, pur se non privo di frizioni e visioni di diversa logica, tra l’Autorità Portuale e il Comune apre la strada ad un processo di riconversione, per il quale si deve ottenere un investimento cospicuo cui contribuiranno lo Stato, l’Autorità Portuale, ma in particolare gli operatori privati. Il riferimento è un ambito urbano che si renderà disponibile a seguito della riorganizzazione e razionalizzazione delle attività portuali, liberando le banchine prospicienti il centro cittadino dalla funzione doganale che blocca il rapporto tra la città ed il suo maree, e restituendo alla città l’area del porto storico che conserva ancora le testimonianze del suo valore commerciale e alcune architetture storiche di età romana di grande pregio.

Si vengono a creare le condizioni ideali per uno spazio ibrido, capace di essere contenitore di funzioni portuali e spazio pubblico a servizio dell’intera area urbana di Ancona. L’idea portante dell’intervento dovrebbe essere quella di far convivere attività commerciali e portuali con altre funzioni prettamente urbane, localizzando lungo il water- front magazzini portuali e attività produttive, servizi legati al diporto nautico, poli universitari e centri di ricerca, spazi pubblici, strutture ricettive e commerciale.

L’importanza del rapporto tra città e porto dovrà emergere sulla realtà urbana e favorire il dialogo tra i diversi soggetti è condizione indispensabile e strategica per lo sviluppo sostenibile del waterfront.

La scelta di Ancona di delocalizzare le attività industriali su un’area artificiale esterna al centro cittadino, restituendo spazi e strutture portuali alla fruizione urbana, deve essere seguita dalla realizzazione di spazi pubblici, aree ricreative, strutture ricettive e nuove spiagge urbane restituendo alla città la relazione con l’acqua, senza impedire l’espansione e la crescita economica del porto, uno dei principali all’interno del sistema portuale Adriatico, la cui superficie è destinata ad espandersi nei prossimi anni.

Occorre entrare nell’ottica che la relazione tra la città e il porto non può essere concepita come un problema di omogeneità, quanto piuttosto di diversità, dove progetti, piani e infrastrutture non necessariamente assumono lo stesso ruolo. È una relazione che non è mai unidirezionale e rispetto alla quale è opportuno il riferimento ad una nuova dimensione scalare ed a strategie innovative per interpretare le esigenze reciproche. La compresenza di diverse competenze sul waterfront deve essere superata e risolta mettendo a fuoco obiettivi comuni e condivisibili per garantire la riqualificazione e l’accesso pubblico alle aree portuali, mantenendo, allo stesso tempo, attività produttive storiche, come la cantieristica e la pesca.

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Strategia

AGGANCIO ALL CITTà

in|ter|fàc|cia s.f.

1 TS chim., fis. , superficie di separazione tra due fasi di un sistema, come per es. tra due liquidi immiscibili o tra un liquido e un solido

2 TS elettron., inform., sistema o dispositivo di connessione fra due unità di diverso funzionamento | l’insieme dei canali e dei circuiti di controllo che collegano tra loro due unità, spec. l’unità centrale e le unità periferiche di un elaboratore elettronico 3 TS burocr., persona, organismo o sistema con funzione di collegamento nei rapporti di intercomunicazione

AROMA In ingresso alla città, Il paesaggio portuale è dominato dalla Mole Vanvitelliana. Anticamente concepita come isola fortificata in mezzo al mare (ospitava il lazzaretto della città), ad oggi l’espansione del porto industriale e la progressiva erosione dello spazio dell’acqua l’hanno incastrata in uno specchio di mare pressoché autoreferenziale; tuttavia è ancora leggibile la potenza architettonica del prisma pentagonale. L’area di riferimento si estende fino alla bretella di smistamento del traffico portuale; attività molto diverse tra loro si appropriano di questo spazio : culturali e legate al tempo libero (Mole), diportistiche con relativi servizi, fieristiche e quella relativa al porto pescherecci e al mercato ittico, molto suggestivo ma dal traffico troppo intenso per stare in un’area così centrale della città ,senza considerare una parte cospicua di aree libere impegnate impropriamente come parcheggio. Immediatamente vicino alla Mole, si erge il Rione degli Archi , ex quartiere di pescatori, che da un lato prospetta la strada di accesso alla città con un fronte storico, unitario e caratterizzato dai portici, che danno il caratteristico nome al quartiere stesso. Sul retro, una coltre di scadente edilizia anni ‘50 / ‘60 blocca la risalita verso il parco della Cittadella, un residuo di macchia mediterranea che arriverebbe dalla fortezza cinquecentesca di Antonio da Sangallo fino al mare.

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Nella fascia de porto turistico-passeggeri, dominata dai profili giganteschi delle navi attraccate, si percepisce immediatamente l’inospitalità dello spazio, calibrato per macchine ed autocarri, e l’ assoluta assenza di contatti con la città che si affaccia sul porto, ma non si spinge oltre. Il tessuto urbano, modellato su otto colli naturali, discende verso il mare ma è oggi spezzato da un limite invalicabile, una rete, costruita su blocchi di cemento prefabbricati, che ricalca l’intero arco portuale delimitando le aree destinate al traffico merci. L’arco portuale è nucleo e identità della città, o dovrebbe esserlo. Lo spessore dello spazio porto-città mette in evidenza il conflitto tra il corpo urbano delle case, degli edifici, delle istituzioni, e il territorio delle macchine, dei capannoni, di profondi vuoti, degli stabilimenti. La cittadinanza non si incontra davanti al mare ed è fisicamente impossibile raggiungere l’acqua; la si può solo intravedere tra le trame della rete, al di là del continuo flusso di automezzi che scendono dalle navi.

I percorsi non fluiscono più verso il mare, ma sono deviati o ostacolati, la grana urbana è confusa, mista, fatta di edifici privi di qualità accanto ad edifici di notevole valore e pregio. Della sua immagine storica Ancona conserva alcune testimonianze come l’ arco di Traiano, e l’arco Clementino, le antiche mura di cinta, la casa del capitano, la porta napoleoni.

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A Nord, l’arco portuale abbandona il suo stretto rapporto con la città ed è dominato dalla presenza paesaggistica della falesia e della cattedrale di San Ciriaco, che sorge in cima al colle Guasco. Appena sotto, i cantieri navali di Fincantieri bloccano la vista verso est, il carroponte si erge come a minacciare la montagna; fuori dal recinto i resti dell’antico porto romano, l’ arco di Traiano, e l’arco Clementino. Poi, per circa 800 metri, una lingua di terra si estende in mare aperto; arrivati al faro, la città è lontana, se ne legge oramai solo lo skyline. Ancona è il landmark di se stessa.

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SCELTA DELL’AREA DI PROGETTO Riorganizzazione portuale Dopo l’approfondita delle possibilità di sviluppo economico e di riorganizzazione di tutte le attività portuali (che rappresentano il maggiore vincolo all’area) è stato stabilito quali attività non potessero essere incluse all’interno della zona contigua al centro storico perché incompatibili; i pesanti cambiamenti ed i nuovi progetti per la nuova darsena commerciale nell’area Zipa, la costruzione del sottovia subalveo, l’eliminazione della funzione doganale, e lo spostamento dell’attracco extra-Schengen consentono di delimitare già una prima zona d’intervento. Viene ricollocato lo scarico delle rinfuse in zone più adatte logisticamente, liberando completamente i moli più a nord.Nella zona di pertinenza della Mole,vengono allontanate per motivi logistici [spostate in una nuova zona adiacente al porto turistico] la pesca e tutto il suo indotto (carico e scarico, mercato del pesce e Fiera della Pesca). Tali interventi consentono di individuare un’area nuova finora fuori dalla portata della città, che si trova ad essere in una posizione centrale e particolarmente appetibile per gli sviluppi futuri.

Aree ibride Segue la determinazione di quelle attività che non possono o non vogliono essere spostate e che dovranno quindi forzatamente continuare a convivere; si parla in particolare dell’attracco di navi RO-RO e RO-PAX e dello scalo crocieristico, che continueranno a caricare e scaricare in zona, sia perché non esiste la possibilità (per questioni economiche) di uno spostamento di tutte queste attività, ma anche in forza della costruzione del sottovia subalveo concepito per limitare al massimo la presenza di mezzi pesanti sulle banchine. Sarà compito e sfida del progetto riuscire a regolare il transito di tali mezzi per ridurlo all’impatto minimo e riuscire a coniugare la presenza indubbiamente affascinante di queste enormi macchine marine con il tessuto più minuto della città.

Altri sistemi I due interventi finora analizzati, puntano alla definizione generale dell’area di intervento che gli spostamenti del porto lasciano vuota dietro di sé. Oltre a queste zone vuote ci sono numerosi altri sistemi satellite che vengono attirati o respinti dal sistema strutturato finora; esempio efficace è la presenza di attività cantieristiche nell’area Fincantieri, che non può essere intaccata né spostata altrove e che quindi convivrà col progetto;questa attività resta ad ogni modo autoreferenziale, dato che l’approvvigionamento avviene prevalentemente via mare e non via terra. Oltre a ciò è necessario valutare caso per caso in quali punti l’annessione di nuove aree o il riuso di vecchi fabbricati lungo il fronte della città sia opportuno sviluppare,e quindi quali punti del lungomare attuale annettere alle aree da progettare. Altro sistema importante che viene ad aggiungersi al progetto è l’intero quartiere Archi, che necessita di interventi di recupero strutturali, e può al contempo rappresentare un forte bacino d’utenza per tutto il settore.

60

Area di progetto A questo punto l’area di progetto si presenta già come un susseguirsi di spazi con caratteristiche profondamente diverse su cui cominciare a lavorare: l’area più a nord [ AREA#1 ], contando su una riduzione drastica dell’intensità dei traffici e sulla presenza di antichi monumenti storici e di archeologia industriale, e data la posizione più distante dal centro storico, si prefigura come uno spazio di rapporto col mare puro e semplice, in cui la presenza umana va digradando fino alla punta dell’ultimo molo, da cui si può osservare l’intera città da una posizione privilegiata. La zona centrale [ AREA#2 ], in cui vengono mantenute le attività di scalo traghetti, si prefigura come uno spazio che sappia parlare sia alla città che ai traffici marittimi, realizzando una sinergia urbana e un rapporto di interscambio prima assenti. La zona sud [ AREA#3 ], che comprende il bacino attorno alla Mole, presenta uno spazio con caratteristiche urbane già forti e strutturate in relazione al bacino d’utenza del quartiere Archi; può contare su grandi spazi svuotati a ridosso del porto industriale e su consistenti volumetrie da realizzare, e sull’attrattiva delle emergenze monumentali presenti: si tratta dunque del settore più urbanizzato dell’intervento.

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STRATEGIA DI AGGANCIO ALLA CITTÀ L’area liberata dalla presenza delle attività portuali deve funzionare da interfaccia tra il mare e il tessuto urbano; dall’analisi del piano del porto sono inoltre emerse delle ottime linee guida che regoleranno i rapporti dei nuovi spazi con le attività marittime. Non è ancora chiaro come un’area di tali dimensioni, che ha vissuto una sordità totale nei confronti di Ancona, possa improvvisamente interfacciarsi in modo virtuoso. L’analisi urbana, unitamente alle intenzioni della amministrazione comunale espresse nel documento programmatico, portano all’attenzione la presenza di tre importanti sistemi urbani in via di completamento, che intersecano l’arco portuale in senso ortogonale e possono convogliare flussi verso l’area in esame; essi saranno la spina dorsale su cui insisterà il progetto del nuovo porto, allacciandosi ad esso proprio come delle prese jack, permettendo idealmente e fattivamente una osmosi tra porto e città.

JACK#1 è un sistema di aree verdi e passeggiate a picco sulla falesia che inizia nei pressi del monumento del Passetto; fino a poco tempo fa l’asse era frammentato dalla presenza di aree militari invalicabili in disuso che interrompevano fisicamente la percorribilità dell’area. Oggi tali aree sono state espropriate dal comune e sono in via di riconversione: si sta già lavorando per l’apertura di questo asse che dovrà condurre attraverso il Parco del Cardeto, principale polmone dell’area, fino al colle Guasco e al duomo S.Ciriaco. E’ anche in via di progettazione una risalita meccanica dal livello del porto fino al duomo, integrabile all’interno del progetto.

jack # 1

62

jack # 2

JACK#2 è l’asse principale su cui insiste tutto il centro storico della Prima Ancona; ancora una volta partendo dal Passetto, si percorre viale della Vittoria, molto frequentato dalla popolazione anconetana, che discende fino a Piazza Cavour, la principale della città. Da qui, partono i tre viali che innervano la parte bassa della città, di cui due recentemente pedonalizzati, che sfociano in piazza Kennedy, punto d’incontro con la fascia del porto; in questo punto il sistema subisce una strozzatura. Le potenzialità di questa piazza sono evidenti e sarà oggetto di una analisi più approfondita, poiché diventa il vero punto di giuntura con il porto.

jack # 3

JACK#3 è un percorso sul crinale delle colline che unisce la città al monte Conero, in cui si è conservato magnificamente il paesaggio agricolo marchigiano: ampie arre coltivate discendono dal monte fin quasi al cuore della città costituendo un importante asse naturalistico. Attraverso alcuni dei sobborghi di Ancona a densità costruite piuttosto basse, si giunge al parco della Cittadella, antica fortezza riconvertita da uso militare a quello di area verde. Si tratta dunque, di una lingua di verde che divide in due l’Ancona più recente da quella antica, penetrando fino al quartiere Archi, vecchia residenza di pescatori, affacciato sul mare e sulla Mole Vanvitelliana.

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OBIETTIVI DI PROGETTO Il progetto muove dalla prima individuazione di 3 obiettivi programmatici. Essi sono necessari a strutturare le decisioni progettuali, indirizzare le strategie per dare risposta a problematiche concrete e risolvibili, ed infine piegare scelte formali ad una logica più ampia, che tenga conto della complessità dell’area e delle sue necessità intrinseche.

Obiettivo 1 . PROGETTARE UN SISTEMA IBRIDO [ porto commerciale-passeggeri / waterfront ] Le proposte finora vagliate dalla pubblica amministrazione si bloccano all’assunto che la funzione commerciale non possa avere punti di contatto con la fruizione pubblica del waterfront. L’Autorità Portuale è sorda alle esigenze della città, convinta dell’inevitabilità dello stridente rapporto di vicinato dei diversi attori dello sviluppo anconetano: da una parte il porto delle gru, dei tir, dei container e del terzo paesaggio, dall’altra Ancona e la sua voglia di riconquistare il mare. Occorre partire dal presupposto che è inevitabile il compromesso e la compresenza della funzione commerciale/turistica con quella pubblica del porto. L’organizzazione spaziale e il chiarimento dei rispettivi spazi ed orari di pertinenza permettono di giungere ad una configurazione ibrida degli spazi, flessibile per piegarsi alle diverse esigenze.

Obiettivo 2 . LIBERARE SPAZIO [ ri-pianificazione funzionale / ottimizzazione dei flussi di traffico] Allo stato attuale i passeggeri che fanno scalo ed i turisti in arrivo possono contare su strutture ricettive e spazi di accoglienza sottodimensionati e, in alcuni casi, praticamente inesistenti. Ancona offre poco; quel poco che riesce ad offrire è subordinato ai flussi di traffico, nascosto fra i tir in sosta per ore, irraggiungibile, di scarsa qualità e controllato dalle telecamere della Guardia di Finanza. E’ necessario riorganizzare spazialmente le funzioni esistenti ed integrarle in programmi complessi, in modo da creare grandi contenitori urbani che possano racchiudere al loro interno le due diverse anime del porto: spazio identitario per la città di Ancona e luogo del viaggio per eccellenza.

Obiettivo 3 . RICONNETTERE IL PORTO ALLA CITTÀ [ricucitura degli strappi fra tessuti urbani esistenti / connessione del porto ai percorsi di crinale ] Il tessuto urbano si spinge verso i mare, ma non vi entra in relazione; ci si affaccia timidamente. Il ripensamento logistico dei flussi di traffico, l’eliminazione di alcune cesure strutturali al tessuto urbano e la ripianificazione spaziale e funzionale offrono l’opportunità di ampliare il campo dell’intervento, guardare al di là della contingenza del problema, allargare la progettazione degli spazi del porto ad un’ottica urbana; è doveroso ripristinare le connessioni tra porto e città storica, e porre le basi per i collegamenti trasversali tra percorsi verdi di crinale e percorsi d’acqua.

64

+

=

+

=

+

=

Masterplan

AREA #1

Linee guida L’area nord del porto è la zona di progetto più rarefatta sia dal punto di vista dei traffici sia dei flussi urbani; l’asse urbano che percorrendo la falesia e passando per il parco del Cardeto, arriva al colle del duomo ha le caratteristiche di una passeggiata urbana immersa nel verde;è in fase di progetto una risalita meccanica fino alla quota del duomo che dovrebbe connettere efficacemente, assieme ad un sentiero pedonale, i due pezzi di città. Anche i traffici marittimi vengono modulati in modo da eliminare gli spostamenti pesanti, in favore di quelli turistici; l’attracco delle crociere trova infatti qui la sua sede, essendo questo lo spazio più qualificato come attrattiva turistica e come possibilità di direzionare i visitatori all’interno della città. La stessa conformazione della zona, unitamente alla presenza delle antiche rovine romane, suggerisce immediatamente di convertire l’intera area ad un sostanziale vuoto percorribile, uno spazio pubblico di rapporto col mare. Esso è costellato da alcune attività dislocate più a sud, nei pressi del Molo Wojtyla, che garantiscono un buon mix funzionale e l’uso flessibile dell’area. Ad ogni modo la presenza di edifici non è volta ad ostacolare la percorribilità, ma ad attirarla o deviarla nei punti di maggiore interesse, in modo da gestire architettonicamente la rarefazione del tessuto urbano nello spazio pubblico. Altro importante intervento è quello dell’apertura di alcuni canali e specchi d’acqua nella banchina, in modo da poter gerarchizzare e caratterizzare meglio gli spazi, giocando anche con le rovine industriali mantenute nell’area ; si forma quindi un paesaggio misto, un concatenarsi di spazi vuoti con caratteristiche urbane che conducono con naturalezza ad ambienti a tema misto tra resti di diverse civiltà. L’inserimento della nuova tramvia, che prevede l’ultima fermata in prossimità del collegamento al duomo, garantirà un ulteriore diminuzione del traffico presente nell’area, essendo pensata sia per un traffico occasionale/pedonale che lavorativo.

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preesistenze parco spazi di pertinenza spazio pubblico volumi di progetto

Demolizioni / progetto / spazio liberato Al fine di riunificare gli spazi della zona ci si prefigge di eliminare ogni costruzione sulle banchine, tutte le strutture militari in prossimità del Molo Clementino, e tutte quelle superfetazioni che vanno ad intaccare la presenza delle mura antiche; vengono invece preservate tutte le strutture metalliche come gru e pontili quali elementi scultorei. Da demolire anche l’enorme fabbricato contenente gli uffici di Fincantieri, fatiscente e sovradimensionato rispetto alle esigenze. Vengono invece preservate quelle costruzioni di carattere storico, e quei fabbricati che, come ad esempio il blocco Vigili del Fuoco, sono riconvertibili con altre tipologie di funzioni. Tali interventi consentono di liberare la quasi totalità della superficie portuale della zona, in cui non sono più presenti zone inaccessibili, ma un susseguirsi di spazi con diverse caratteristiche che tendono ad aprirsi verso il mare.

Programma [ 29.200 mq] PREVISIONI DEL PIANO

- s.u.l. max = 15000 MQ [di cui almeno 4500 mq di residenziale] - parcheggi = 9000 MQ residenziale [ abitazioni, abitazioni collettive] commerciale [ commercio al dettaglio con superficie di vendita fino a 400 mq, pubblici esercizi] direzionale [ uffici e studi professionali, complessi direzionali , sedi istituzionali/amministrative ] spazio pubblico [ attrezzature per la mobilità pedonale e ciclabile, attrezzature ricettive] FUNZIONI IN AGGIUNTA AL PIANO

- servizi a fincantieri . 2600 mq - vigili del fuoco + guardia costiera . 2000 mq - ricettivo . 4000 mq - commerciale . 1000 mq - ed. Banca di Roma . direzionale . 4000 mq FUNZIONI ELIMINATE DAL PROGETTO

- parcheggi

Il programma funzionale prevede di inserire una quota di residenziale che, naturalmente, va ad innestarsi nell’unica zona in cui il porto ha un effettivo contatto col tessuto urbano della città. Per il resto il costruito, analogamente a come avverrà nell’area successiva, si catalizza sulle banchine e mantiene un carattere misto ricettivo, ricreativo, direzionale e commerciale; come vedremo l’edificio, assieme allo spazio pubblico, svolgerà il ruolo di attrattore di flussi verso il mare; altrettanto importante è la presenza di diverse tipologie di spazio vuoto, capaci di strutturare coerentemente l’enorme vastità degli ambienti a bordo mare.

70

situazione attuale

spazio libero attuale

edifici conservati

nuova viabilitĂ

[conservazione_carattere storico] [conservazione_svuotamento funzioni]

spazio liberato

demolizioni [demolizione_riuso funzioni] [demolizione_eliminazione funzioni]

masterplan

[viabilitĂ di accesso al porto] metropolitana leggera

culturale

33%

ricreativo

7%

16%

commerciale

16% residenziale

ricettivo servizi al porto

13%

15%

commerciale

11%

ricettivo

55%

direzionale

14%

servizi al porto

20%

blocco 1

9700 mq

Questo agglomerato di edifici va a prendere posto all’interno del molo più vasto del porto, maggiormente dotato di attrezzature come gru ed enormi carri-ponte. L’articolazione formale del blocco tende a creare uno spazio più intimo che funga da ingresso verso il molo, mentre l’edificio stesso si pone come diaframma, per creare una nuova percezione di questi ambienti. Si prevede di annettere all’edificio la nuova stazione dei Vigili del Fuoco e della Guardia Costiera, necessari per la sicurezza del porto; oltre a questo l’attacco al cielo è interamente direzionale (come dalle previsioni del piano), mentre il piano terra ospita una quota di commerciale al dettaglio, pubblici servizi ed ovviamente i servizi ricettivi di ambito turistico, nel particolare il terminale crociere, spazi d’attesa, uffici d’informazione, sedi amministrative.

Il nuovo gruppo d’ edifici va ad occupare il sito del precedente massiccio blocco di uffici di Fincantieri.

72

ricettivo

18%

servizi a fincantieri

11%

commerciale 38%

direzionale

33%

blocco 2

7900 mq

L’intervento mira alla ricerca di una nuova compattezza delle strutture su questo molo di singolare forma, con la concentrazione del costruito in un sistema di cluster molto denso attraversato da sottili spazi pubblici; si mantiene quindi la permeabilità a fronte di una presenza massiccia, che sia capace di intessere un dialogo con il bordo del molo, lasciato completamente libero, con le enormi gru che svettano, modellato per metà della sua estensione come una gradinata verso il mare. Si mantiene una leggera presenza di esercizi commerciali lungo il fronte mare, per dare più spazio a funzioni direzionali , servizi a Fincantieri (scuola materna per dipendenti, sedi di associazioni sindacali, spazi relax per i dipendenti) e attività ricettive per i viaggiatori (hotel) .

73

ricettivo

commerciale

46%

29%

30%

direzionale

70%

residenziale

commerciale

blocco 4

4400 mq

20%

blocco 3 ricreativo

7200 mq

5%

Ci troviamo in uno spazio che per metà è compresso tra il porto e il fronte rialzato della città, e per l’altra metà si estende per tutta la lunghezza del molo Wojtyla fino al mare. L’edificio che si innesta tra le maglie del tessuto urbano ospita la quota di residenziale prevista ed alcuni esercizi commerciali nell’attacco a terra; è importante il mantenimento della permeabilità al livello del suolo per garantire collegamenti trasversali con lo spazio vuoto che si viene a creare sul retro, un luogo urbano a stretto contatto e direttamente connesso al lungomare Vanvitelli. Sull’altro fronte il parco lineare funge da filtro sugli assi di comunicazione ed introduce all’altro edificio, immediatamente sul molo. In questo caso l’architettura piega su se stessa, sulla linea del canale aperto sulla banchina, andando a formare spazi semi-pubblici, più protetti, compressi dal volume imponente delle navi; la logica compositiva è quella dell’edificio come catalizzatore di flussi e attrattore di possibili interessi. Il programma prevede una quota di uffici al primo piano (strutture terziarie, sedi istituzionali/amministrative), una piccola quota di commerciale (commercio al dettaglio, pubblici esercizi) lungo il parco, servizi ricettivi e ricreativi, ad uso sia della cittadinanza che dei viaggiatori.

74

DIREZIONALE SERVIZI AL PORTODIREZIONALE SERVIZI AL PORTORICETTIVO

DIREZIONALE COMMERCIALE

sezione B - B3

sezione A - A1

SERVIZI AL PORTO COMMERCIALESERVIZI

DIREZIONALE RICETTIVO

SERVIZI AL PORTO SERVIZI AL PORTO

DIREZIONALE RICREATIVO

DIREZIONALE RICETTIVOCOMMERCIALE

RESIDENZIALE RESIDENZIALE COMMERCIALE

COMMERCIALE

Tipologie spazio pubblico L’asse verde che scende dal colle Guasco e prosegue lungo l’intero arco portuale innerva il sistema alternando spazi completamente liberi, piantumati a macchia mediterranea e attrezzati ad uso della cittadinanza; importante per strutturare la qualità di questi ambienti è l’apertura di diversi canali d’acqua. In prossimità degli edifici lo spazio si fa più raccolto e meno naturale, con sole piantumazioni occasionali, giochi d’acqua e percorsi pensati anche ad uso turistico. La parte che rimane tuttavia più interessante e suggestiva è certamente quella che prosegue oltre il Rizzo, dove lo spazio perde i propri confini; si prevedono aree essenzialmente vuote, aree di parco a tema sulle rovine industriali, campi da gioco, zone di pesca o discese verso il mare, in cui la conformazione del terreno da vita a possibilità d’utilizzo diverse.

Possono inoltre essere aggiunti punti d’osservazione studiati, dato il notevole pregio paesaggistico della zona e la possibilità di allestire strutture temporanee utilizzando container.

porto storico

33% spazio vuoto sull’acqua

95%

spazi di pertinenza degli edifici

30% 35%

67%

spazio antropico

canali

15%

25% 57% vuoto a rendere verde

40% 36%

spazi di manovra TIR

5%

76

85%

parco lineare

vuoto a rendere

[SPAZIO VUOTO SULL’ACQUA + SPAZIO DI MANOVRA TIR] GRADINATA A MARE

SCULTURE

PLAYGROUND

ZONE DI PESCA SPAZI PER CONCERTI

ARCHEOLOGIA INDUSTRIALE

STRUTTURE TEMPORANEE

PUNTI D’OSSERVAZIONE

verde

[PARCO LINEARE + CANALI]

PINI MARITTIMI

CANALI

SEDUTE

PRATO

SENTIERO

TERRENO PERMEABILE

spazio antropico

[SPAZI DI PERTINENZA DEGLI EDIFICI + PORTO STORICO]

PERCORSO TURISTICO

SIEPI

CANALI

GIOCHI D’ACQUA

AREA #2

Linee guida L’area di riferimento è quella prospiciente il centro storico, al quale si aggancia in prossimità di Piazza Kennedy, sulla quale confluiscono i viali pedonali e su cui si affaccia il teatro delle Muse. Al momento questo sistema presenta una strozzatura, dato che i due edifici in testata non sono aperti alla fruizione del pubblico; con l’apertura completa del fronte mare questo sistema acquisisce una notevole importanza strategica, per cui è indispensabile progettare un nuovo edificio che coniughi funzioni urbane ad un efficace sistema di smistamento dei flussi, capace di essere la valvola dell’asse cittadino. All’edificio si integra un sistema di percorsi a diverse quote che raccoglie i flussi pedonali e rappresenta l’unico punto in cui lo spazio pubblico scavalca la strada, arrivando al mare senza cesure. Parallelamente i due moli di riferimento sono quelli in cui è più frequente l’attracco dei traghetti, data la loro vicinanza all’ingresso del sottovia subalveo che bypassa la strozzatura di Porta Pia e smista il traffico tir sull’arteria di uscita dal porto industriale. In prossimità dell’attracco delle navi, viene ritagliata un’area adiacente alla strada di emergenza, delimitabile da pareti mobili e diaframmi visivi, riservata alla facile manovra in uscita degli automezzi e all’immissione sulla strada. Ne deriva che questo è il settore del progetto nel quale la configurazione ibrida è massima. Gli edifici sono i punti di controllo dell’interfaccia tra le due fasi del sistema; si configurano, quindi, come gli agganci tra lo spazio pubblico lineare, e lo spazio suggestivo dei moli. Il molo è lo spazio dell’incontro tra chi arriva in città e chi, in città, vive e lavora con il mare. Il perimetro delle banchine è volutamente lasciato libero per permettere il facile attracco delle navi. La poca volumetria di progetto si articola in modo da gerarchizzare lo spazio: suggerisce l’ingresso ai moli dalla città e, parallelamente, si riserva uno spazio di pertinenza, più intimo, che funziona da catalizzatore degli interessi.

80

jack#1 parco spazi di pertinenza spazio pubblico volumi di progetto

Demolizioni / progetto / spazio liberato Unitamente all’eliminazione della funzione doganale, vengono demolite tutte le strutture minute e disperse che, ad oggi, incarnano la presenza massiccia della polizia nell’area. A questo si aggiunge la liberazione delle mura storiche del porto, in prossimità del molo S. Maria, momentaneamente nascoste dietro superfetazioni occasionali (bar, ristoranti, parcheggi a raso) non integrate in un programma di accoglienza turistica degno. Altre demolizioni riguardano il terminal RO/RO, che occupa interamente il molo S. Maria, e l’edificio della Banca di Roma, la cui ri-progettazione è oggetto dell’approfondimento a scala architettonica. Il primo, a causa dell’infelice scelta di concentrare le attività ricettive su un’ unico molo e per la sua scadente qualità architettonica; il secondo perché in concomitanza del JACK#1, punto cruciale dell’aggancio del progetto al centro storico. Unitamente a tale intervento l’edificio della Banca d’Italia viene svuotato dell’attuale destinazione d’uso e riconvertito in “grande macchina ad uso pubblico”. Questo perché la strozzatura evidenziata in questo snodo urbano deriva principalmente dall’impermeabilità dell’edificio, chiuso e costantemente controllato.

Programma [17800 mq ] PREVISIONI DEL PIANO

- s.u.l. max = 2800 MQ - parcheggi = 3500 MQ commerciale [ commercio al dettaglio, pubblici esercizi] direzionale [ sedi istituzionali/amministrative ] FUNZIONI IN AGGIUNTA AL PIANO

- ricettivo . 4500 mq - ricreativo . 2600 mq - commerciale . 2800 mq - culturale . 1600 mq

Il programma funzionale si allinea alle previsioni del piano che vengono comunque considerate carenti in quanto prevedono esclusivamente strutture per uffici e spazi commerciali. In un’area così cruciale nella vita della città è necessario un programma complesso che catalizzi l’interesse della cittadinanza e offra adeguate strutture ricreative, ricettive (data la carenza strutturale di servizi al turismo e allo scalo traghetti) e culturali, in relazione alla presenza del polo del Teatro delle Muse e alla nuova strategia di utilizzo della Banca d’Italia. E’ prevista anche una quota di parcheggi, interrati, in relazione al nuovo edificio progettato su Piazza Kennedy.

82

situazione attuale

spazio libero attuale

demolizioni [demolizione_riuso funzioni] [demolizione_eliminazione funzioni]

edifici conservati

masterplan

nuova viabilitĂ

[conservazione_carattere storico]

[viabilitĂ di accesso al porto]

Edifici conservati [conservazione_svuotamento funzioni]

metropolitana leggera [viabilitĂ principale di accesso al centro]

spazio liberato direzionale culturale

10% 9%

ricreativo

16% commerciale

25% 14%

parcheggi

ricettivo

26%

ricreativo

24%

commerciale

29%

ricettivo

29%

18%

direzionale

blocco 1

5500 mq

L’accesso degli automezzi al sottovia subalveo cade in concomitanza del Molo XXIX settembre; ne deriva un’area piuttosto vasta riservata al traffico merci che tuttavia non intacca l’enormità dello spazio disponibile rispetto alla volumetria programmata. Conscio della possibile cesura rappresentata dallo spazio riservato ai traffici, l’edificio si compone di blocchi, funzionalmente misti, che si vanno ad organizzare spazialmente lungo le direttrici di accesso al Molo e attorno allo spazio di pertinenza centrale, del quale costituiscono i fronti. La parziale autonomia di alcuni blocchi dal resto del tessuto che si viene a creare risponde ad una logica di razionalizzazione dell’edificato e di espandibilità dell’intero intervento.

Qui trova spazio la percentuale più consistente di strutture ricettive, comprendenti gli spazi direzionali necessari alle diverse compagnie operanti sul mercato. Lo spazio pubblico si aggancia al lungomare XXIX settembre tramite due risalite puntuali ed un edificio/ponte, tutte integrate lungo il parco lineare; su questo percorso si alternano funzioni commerciali e ricreative che poi fluiscono naturalmente nel molo.

84

ricreativo

commerciale

9%

6%

19%

commerciale 9%

direzionale parcheggi

15%

42%

culturale

blocco 2

10700 mq

31%

culturale

ricreativo

50%

blocco 3 “Banca d’Italia” ricettivo

6500 mq

19%

L’edificio progettato viene messo a sistema con il programma di riconversione della Banca d’Italia e costituisce il punto terminale del JACK#1, collegamento tra i due fronti mare della città. L’intervento deve coniugare funzioni urbane ed un efficace sistema di smistamento dei flussi, capace di essere la valvola dell’asse cittadino. Il nuovo organismo si connette adeguatamente alla viabilità già esistente, e alla nuova tramvia, che prevede una fermata proprio in prossimità dell’edificio. Gli attraversamenti pedonali si insinuano, a diverse quote, nell’attacco a terra della fabbrica e durante il passaggio si viene a contatto con la corte interna, ambiente di mediazione tra i due fronti. I percorsi proseguono poi in un sistema di pontili che direziona i flussi, scavalca gli assi viari arrivando fino al mare. L’edificio è il manifesto della volontà di progettare il porto ibrido, accogliendo al suo interno funzioni legate al turismo, uffici e spazi commerciali. A questo si aggiunge un polo culturale che sfrutta la grande attrazione del Teatro delle Muse e la diretta connessione in quota alla nuova Banca d’Italia, converita a mediateca.

85

commerciale

19%

ricettivo

58%

23%

ricreativo

blocco 4

1550 mq

Il molo S. Maria è trattato diversamente dagli altri moli; la causa è la sua posizione centrale nell’arco portuale dalla quale si può godere di una vista più aperta sull’intero fronte che abbraccia l’alveo. Data la forma stretta e lunga, se la strategia adottata fosse stata la stessa degli altri moli, ne sarebbe derivato un fronte completamente chiuso verso la città, compresso nel poco spazio tra la strada d’emergenza e gli spazi di manovra degli automezzi. Al contrario, l’apertura del canale che spezza il molo in due parti permette di creare un isolotto di pertinenza dell’edificio, accanto al quale il parco lineare piega arrivando sino al mare. L’edificio è quasi totalmente sospeso; la visuale a terra viene completamente sfondata in modo che lo spazio pubblico mantenga una continuità visiva anche al di là della strada. L’accesso diretto dal centro storico è garantito dalla Portarella S. Maria, che si inserisce lungo il percorso delle mura storiche .

86

sezione B-B1

DIREZIONALE RICREATIVO

COMMERCIALE

DIREZIONALE RICETTIVO RICETTIVO DIREZIONALE RICETTIVO RICREATIVO COMMERCIALE CULTURALE COMMERCIALE CULTURALE PARCHEGGIO

RICREATIVO COMMERCIALE RICREATIVO CULTURALE sezione C-C1

RICETTIVO COMMERCIALE sezione A-A1

Tipologie spazio pubblico La quantità di spazio pubblico liberato dal progetto e restituito alla cittadinanza è enorme. Non è pensabile un trattamento unitario della superficie libera, data l’inevitabile presenza della strada di servizio al porto e degli spazi di manovra per gli automezzi. Il vuoto è dunque pensato come l’articolazione di luoghi di natura diversa, che siano in grado di mediare il passaggio tra la densità del tessuto urbano e la vastità dei moli. Il tutto è innervato dal parco lineare, che impegna una parte consistente dello spazio e sul quale si agganciano gli spazi di pertinenza degli edifici e lo spazio cosiddetto “antropico”, segnato dall’uomo, in cui è abbandonato il contatto più diretto con la natura per una caratterizzazione più urbana del vuoto, potenzialmente capace di contenere playground, piuttosto che zone gioco o strutture temporanee, realizzate con containers, memoria di quello che fu di quel luogo. Gli affacci diretti sull’acqua sono “vuoti a rendere”, luoghi in cui confrontarsi con la grandezza delle macchine del porto e con la vastità del mare, infinitamente flessibili, nonché colonizzabili in futuro, se ce ne sarà l’occasione.

spazio vuoto sull’acqua

46%

30% 35%

spazio ludico

85%

spazi di manovra TIR

54%

90%

parco lineare

vuoto a rendere

25% 57% verde

verde antropico

spazi di pertinenza degli edifici

40% 36%

15% canali

10%

88

vuoto a rendere

[SPAZIO VUOTO SULL’ACQUA + SPAZIO DI MANOVRA TIR]

SCULTURE

PUNTI D’OSSERVAZIONE

PARETI MOBILI

TRAFFIC CALMING

verde

[PARCO LINEARE + CANALI] PINI MARITTIMI SEDUTE

TERRENO PERMEABILE PONTILI

PRATO

CANALI

spazio antropico

[SPAZI DI PERTINENZA DEGLI EDIFICI + SPAZIO LUDICO] SIEPI

GIOCHI CANALI STRUTTURE TEMPORANEE

PLAYGROUND

ALBERATURE

AREA #3

Linee guida La zona a sud di Porta Pia e della Mole Vanvitelliana, si estende fino alla bretella sopraelevata del porto, ed ha caratteristiche estremamente diverse dalle altre zone prese in esame. Fino ad ora si è trattato essenzialmente di un punto di passaggio senza molti interessi, eccezion fatta per l’ex lazzaretto (trasformato in polo museale). La connessione ad un parco ampio come quello della Cittadella, la presenza già consolidata di un ampio bacino di popolazione, e lo spostamento di alcune attività pianificato dal piano del porto, rendono questa zona una potenziale espansione del rione Archi; il quartiere si trova al momento sprovvisto di elementi di interesse caratterizzanti, a parte la Mole che attrae visitatori da un bacino più ampio di quello cittadino. La zona dei Tribunali di Ferrovie dello Stato viene spostata in un luogo più adeguato, logisticamente strategico , vicino alla nuova dogana; anche il mercato del pesce e la Fiera abbandoneranno in futuro l’Area Mandracchio. Importante è la scelta della definitiva limitazione del porto industriale al di là di un nuovo canale che, congiungendosi ad uno già esistente, taglia fuori la zona produttiva, in modo da renderla un isola distaccata. Tutta l’area di progetto ruota attorno al bacino d’acqua che circonda la Mole; la costruzione di una nuova passerella pedonale chiuderà il circolo attorno al prisma pentagonale, liberato definitivamente dalle imbarcazioni che occupano i suoi bordi; l’area viene anche liberata dal traffico dei mezzi pesanti, che faceva perno attorno alla Mole, e che da adesso insiste sul sottovia deviando i tir verso il porto industriale. Tutto lo spazio liberato dalla Fiera e dal mercato viene riorganizzato, liberato dal transito automobilistico; tale risultato è ottenuto incentivando il trasporto pubblico e sostenibile ( nuova linea tramviaria / piste ciclabili) e potenziando il già presente sistema di parcheggi scambiatori con tre nuove piastre perimetrali, in modo da limitare il traffico all’asse principale di via Marconi e dall’altra parte, nella zona industriale. In prossimità di via Marconi viene ricostruito un nuovo fronte strada eliminando completamente quello vecchio, che fronteggiava la ferrovia, ora dismessa. All’interno del tessuto denso del quartiere poi, viene operata la pulizia completa della scadente edilizia residenziale, la ricostituzione del fronte collinare, sul retro degli Archi e la ri-progettazione di blocchi residenziali immersi nel verde ; tale intervento è volto a ricompattare il tessuto residenziale e recuperare il contatto diretto con la collina, restaurando e potenziando quei sentieri che conducono per l’erto pendio, fino al Parco della Cittadella. La punta a Nord (una volta adibita allo scarico del pesce), nel punto in cui il sottovia subalveo, scende di quota viene ora attrezzata per accogliere le imbarcazioni dei cittadini, il tennis club, una piscina urbana e una quantità consistente di attrezzature sportive integrate in uno spazio urbano ludico di ampio riferimento.

90

preesistenze parco spazi di pertinenza spazio pubblico spazio ludico volumi di progetto

Demolizioni / progetto / spazio liberato Trattandosi dell’area più densamente costruita, i lavori di demolizione sono particolarmente consistenti; la fiera e i Tribunali vengono completamente demoliti, non trattandosi di strutture di particolare pregio, né particolarmente ben conservate. Una eccezione va fatta però per l’edificio dell’ex mercato del pesce, che viene conservato per la sua buona fattura, ed adattabilità a nuove funzioni, ripulendolo da tutte le superfetazioni accumulate. Stesso destino anche per il secondo fronte di via Marconi, al momento una incoerente massa di edifici mal conservati e di pessima qualità; viene quindi programmato un intervento residenziale su vasta scala da programmare nel tempo, che include anche il tessuto residenziale anni 60 del rione, che necessita evidentemente di un ripensamento radicale della struttura urbana per la sua pessima qualità edilizia e conservazione. Viene invece conservato il vecchio fronte strada che è simbolo del rione, un recente parcheggio scambiatore multipiano e, ovviamente, le emergenze storiche. Anche in quest’area viene liberata una grande quantità di spazio, che può essere messo a sistema ed integrato con quelli già esistenti.

Programma [ 134.200 mq ] PREVISIONI DEL PIANO

- s.u.l. max = 35000 MQ - parcheggi = 27500 MQ commerciale [ commercio al dettaglio, pubblici esercizi ] terziario [ attrezzature per lo spettacolo, esposizioni, complessi direzionali , sedi istituzionali ] spazio pubblico [ attrezzature per il verde, attrezzature culturali, attrezzature per mobilità sostenibile ] FUNZIONI IN AGGIUNTA AL PIANO

- residenziale . 539 alloggi [49800 mq] - tennis club . 1400 mq - scuola materna . 700 mq - commerciale . 5000 mq - ricreativo . 1000 mq - parcheggi . 11800 mq Si prevede la costruzione di consistenti volumetrie di residenziale e parcheggi, che costituiscono le componenti preponderanti del programma; i parcheggi si divideranno in parcheggi scambiatori, ad uso pubblico, e parcheggi riservati alle residenze. Non mancherà comunque una cospicua quota di direzionale nello spazio adiacente all’ex mercato del pesce, mentre le strutture ricreative e culturali sono in minor quantità per non entrare inutilmente in competizione con la Mole, che già è provvista di numerosi di questi servizi, ma anzi creare una sinergia, che sopperisca alle carenze storiche del rione.

92

situazione attuale

spazio libero attuale

demolizioni [demolizione_eliminazione funzioni] [demolizione_riuso funzioni]

edifici conservati

nuova viabilitĂ

masterplan

[conservazione_carattere storico]

[viabilitĂ di accesso al porto]

[conservazione_svuotamento funzioni]

metropolitana leggera [viabilitĂ principale di accesso al centro]

spazio liberato

2%

ricreativo

21.5%

direzionale culturale

commerciale

5% 38%

3.5% 48%

parcheggi liberi

residenziale

30% parcheggi

52%

di pertinenza del residenziale

2%

ricreativo

7%

culturale direzionale 46%

45%

blocco 1

parcheggi

61.700 mq

La vastità dello spazio a disposizione e la poca volumetria realizzabile condizionano la composizione degli edifici, che si organizzano attorno a clusters di spazi pubblici raccolti, in un’area strutturata dalla contrapposizione tra lo spazio libero affacciato sul bacino della Mole, ed un grande parco che segna il confine dell’area di progetto, filtrando nel contempo la presenza della bretella di accesso al porto (il piano del porto prevede in futuro di estendere questo sistema verde all’intera area dei binari dismessi di FS, fino a collegarsi alla stazione ferroviaria). Si prevede che la volumetria sia dedicata principalmente ad attività direzionali, con alcune aggiunte nel settore culturale ( scuola materna , spazi espositivi) e ricreativo, in simbiosi con le attività dello stesso genere svolte all’interno della Mole Vanvitelliana.

94

41%

residenziale parcheggi

47%

blocco 2

22.000 mq

12%

commerciale

La sfida di questa architettura è immaginare un nuovo fronte rionale parallelo a quello storico; la destinazione principale di questo intervento sarà residenziale, sovrapposto ad un piano di commerciale in blocchi sfalsati tra loro in modo da rompere lo schema convenzionale del fronte. L’edificio si raccorda infine all’ex mercato del pesce andando a costituire uno spazio semichiuso. Vengono inoltre integrate all’edificio due piastre interrate di parcheggi che permettono di eliminare il traffico interno all’area.

95

7%

commerciale 24%

parcheggi residenziale 69%

blocco 3

50.500 mq

Questo gruppo di edifici ospita esclusivamente unità residenziali,ad eccezione dei piani terra sulla strada, che prevedono cellule di commerciale ( negozi e pubblici esercizi di servizio al quartiere). I blocchi edilizi progettati accorpano in sÊ tutta la volumetria di quelli demoliti, compreso il fronte collinare: si tratta quindi di un’operazione di densificazione che liberi il suolo dalle macchine . I volumi degli edifici sono concepiti in modo da consentire il soleggiamento dei vani e la presenza di una corte semipubblica interna dalla quale prende aria il parcheggio di pertinenza interrato, di cui è dotato ogni blocco.

96

sezione B-B1

CULTURALE

sezione A-A1

CULTURALECULTURALE CULTURALE

RESIDENZIALE RESIDENZIALE COMMERCIALE PARCHEGGIO PARCHEGGIO

RESIDENZIALE RESIDENZIALE RESIDENZIALE COMMERCIALE PARCHEGGIO

RESIDENZIALE RESIDENZIALE RESIDENZIALE PARCHEGGIO

DIREZIONALE DIREZIONALE

RESIDENZIALE RESIDENZIALE RESIDENZIALE COMMERCIALE PARCHEGGIO PARCHEGGIO

sezione B-B1

Tipologie spazio pubblico Gli spazi semi-pubblici che strutturano il polo direzionale sono caratterizzati da una presenza del verde più discreta che altrove, costituita da siepi ed arbusti, o alberi da fiore in vaso, o ancora da campetti da gioco inseriti direttamente nelle zone pavimentate. Questo sistema di spazi conchiusi ed attorniati dagli edifici struttura tutti gli spazi pubblici dell’area,che si dividono fondamentalmente in due stringhe; la prima è un parco, la seconda è una fascia uniforme che corre lungo il bacino che si affaccia sulla Mole. Il parco si configura come uno spazio di filtro, che stempera la presenza della bretella di smistamento del porto, incontra il sistema di canali che divide la zona industriale dal resto della città e prosegue unendosi allo spazio affacciato sull’acqua, confluendo poi nella zona ludica, al confine col porto commerciale. In questa zona lo spazio gioca con i dislivelli dovuti all’inserimento di una piastra di parcheggi coperta, inserendovi le strutture sportive, una piscina urbana all’aperto e zone per l’arrampicata sportiva, fino ad arrivare alla zona dedicata al diporto urbano, in prossimità della passerella pedonale che si collega al molo XXIX settembre. Lo spazio affacciato sulla baia, è un sostanziale vuoto attrezzato in modo da poter catalizzare flussi urbani, potendo contare di un grande bacino d’utenza; si tratta di una insenatura attrezzata, che prolunga il suo corso fino all’area superiore. Un’altra area verde pubblica molto consistente è quella che circonda il nuovo intervento residenziale nel quartiere Archi: l’intervento più significativo è la ricostituzione del fianco della collina che scende dal Parco della Cittadella , che costituisce il JACK#2, nodo di aggancio tra il nuovo sistema urbano che si viene a costituire e la città al di là della collina . Lo spazio pubblico confluisce nelle residenze all’interno di una corte che avrà un utilizzo semipubblico con caratteristiche simili a quelle dei cluster del polo direzionale. clusters

39%

spazi semipubblici

61%

30% parco degli Archi

35%

canali

15%

spazi di pertinenza

57% verde

spazio antropico

spazio pubblico sull’acqua

58% 42%

spazio ludico

36%

98

50%

parco

verde

[PARCO FERROVIARIO + CANALI + PARCO DEGLI ARCHI] PINI MARITTIMI PRATO

SIEPI

TERRENO PERMEABILE ALBERATURE

CANALI

SEDUTE

spazio antropico

[SPAZIO PUBBLICO SULL’ACQUA + SPAZIO LUDICO]

GRADINATA A MARE PISCINA

ARRAMPICATA

GIOCHI D’ACQUA

OROGRAFIA

CAMPI DA GIOCO

ARCHEOLOGIA INDUSTRIALE

spazi di pertinenza

[CLUSTERS + SPAZI SEMIPUBBLICI]

PLAYGROUND

SIEPI ALBERI DA FIORE

Jack #1

DAL PASSETTO AL PORTO

1 2

Configurazione Urbana

3

4

5

6

7 8

JACK#2 è sicuramente l’asse urbano più forte tra quelli presi in esame; su di esso insiste l’intera città storica, ed è già un luogo urbano molto frequentato. Il percorso parte dal Passetto [2], monumento da cui si può scendere con delle scalinate monumentali fino al livello del mare [1], in quella che era la spiaggia anconetana del dopoguerra. Si percorre quindi viale della Vittoria [3], molto frequentato dalla popolazione anconetana e costellato da ambienti intensamente vissuti, e da tutti gli uffici amministrativi [4] della città, e si discende fino a Piazza Cavour [5], la principale della città. Da qui, partono i tre viali (Stamira, Garibaldi, Mazzini [6]) che innervano la parte bassa della città; uno di questi è ingresso privilegiato per il centro storico, mentre gli altri due sono stati recentemente pedonalizzati, conoscendo una nuova fioritura; essi sfociano in piazza Kennedy [7] punto d’incontro con la fascia del porto. In questo punto il sistema subisce una strozzatura.

In primo luogo i due edifici in testata non sono aperti alla fruizione del pubblico e sono quindi impermeabili ai flussi; in secondo luogo, il fronte mare è bloccato dall’attuale rete metallica [8], che impedisce un contatto diretto. Si tratta dunque di un sistema perfettamente operante, che non trova però un adeguato sbocco. Con l’apertura completa del fronte mare questo sistema acquisisce una notevole importanza strategica, in quanto può diventare il primo vero collegamento tra l’una e l’altra sponda marina di Ancona. E’ quindi indispensabile ripensare un’architettura che coniughi funzioni urbane ad un efficace sistema di smistamento dei flussi, capace di essere la valvola dell’asse cittadino. All’edificio si integra un sistema di percorsi a diverse quote che raccoglie i flussi pedonali e rappresenta l’unico punto in cui lo spazio pubblico scavalca la strada, arrivando al mare senza cesure.

VIALE DEL

RIA LA VITTO

IL PASSETTO

[1] fronte mare est

[5] piazza Cavour PIAZZA DIAZ

[2] Il Passetto

[6] Corso Garibaldi

[4] Municipio

[8] Fronte Mare Ovest

RIBALDI

CORSO S TAMIRA

[7] Piazza Kennedy

CORSO GA

[3] Viale della Vittoria

CORSO MAZZINI

PIAZZA CAVOUR

PIAZZA ROMA

PIAZZA KENNEDY

L’attuale edificio si colloca alla fine dell’asse urbano composto dai tre viali principali che attraversano la città fino a piazza Kennedy; al momento il sistema presenta una strozzatura: i due edifici in testata non sono aperti alla fruizione del pubblico; con l’apertura completa del fronte mare questo sistema acquista una notevole importanza strategica, per cui è indispensabile progettare un nuovo edificio che coniughi funzioni urbane ad un efficace sistema di smistamento dei flussi, capace di essere la valvola dell’asse cittadino. Il nuovo sistema dovrà connettersi adeguatamente alla viabilità esistente, permettendo un’attraversamento carrabile che si colleghi l’asse principale delle nuove aree portuali. E’ inoltre importante segnalare la presenza della nuova tramvia, che prevede una fermata proprio in prossimità dell’edificio. La posizione strategica dell’edificio, unitamente alle richieste dell’amministrazione, portano alla necessaria previsione di un bacino di posti auto interrato. Una volta operata la riduzione e compressione della sede stradale, viene occupato il maggior suolo possibile, mantenendo in parte i bordi del vecchio sedime; tale operazione è utile per poter ripensare l’ultimo fronte irrisolto di piazza Kennedy.

108

Si sceglie inoltre il tipo di relazione che si vuole tenere con l’adiacente sede di Banca d’Italia, ora svuotata delle sue funzioni e resa accessibile al pubblico; si mantiene un profilo basso, elevandosi di un solo piano rispetto alla nuova mediateca, in vista di eventuali connessioni, mantenendo il profilo del tessuto urbano circostante.

Il nuovo fronte in piazza Kennedy si propone di conservare l’ingresso obliquo nella via a nord e di riallinearsi alla nuova mediateca con una secca piegatura, in modo da occupare una minore quantità di suolo nella piazza; l’ inclinazione del fronte genera una nuova percezione della piazza antistante, più asimmetrica, dinamica che conclude in modo inusuale questo spazio urbano.

Gli attraversamenti vengono fortemente incanalati e risolti in due passaggi concepiti per indirizzare la vista verso il porto, e per rendere l’edificio permeabile su più livelli; tali passaggi collegano tre livelli diversi, ed una corte interna in pendenza, con la quale si viene a contatto durante il passaggio, un’ambiente di decompressione e mediazione tra i due fronti.

109

In tal modo non sarà possibile cogliere l’edificio in modo complessivo da nessun punto di vista, ma solo attraverso le visuali studiate e programmate.

Il fronte mare è l’ultima paratia di questo nuovo snodo urbano; la facciata si apre all’esterno con una densità maggiore di bucature, vetrate colorate e tre tipologie diverse di sbalzi, che caratterizzano altrettante visuali selezionate, dichiarando apertamente la propria presenza in modo vivace. Il tutto è programmato in modo da garantire un’efficace smistamento dei flussi in arrivo nell’intera area del porto, o viceversa, di raccoglierne per convogliarli all’interno del tessuto cittadino. Si tratta di un dispositivo architettonico, che mutua l’immagine dei pontili in legno del porto e consente l’effettivo arrivo al mare, scavalcando completamente gli assi viarii. Si tratta dunque di una promenade dalle caratteristiche essenzialmente architettoniche, integrata con il sistema verde che da masterplan, innerva l’area, e dotata di alcuni spazi più estesi, per il relax o semplicemente per il rapporto diretto con il mare.

110

Programma [ 10700 mq ]

ricreativo

42%

9%

commerciale

6% direzionale

9% parcheggi

15%

culturale

19% ricettivo

Livello interrato _PARCHEGGIO [ parcheggio . 3300 mq + corte aero-illuminante . 324 mq ] _VANO SCALA 1 . risalita esterna [ vano scala . 36 mq + bagni . 15 mq ] _VANO SCALA 2 . risalita interna [ 40 mq ] _VANO TECNICO + risalita interna [ 260 mq ] Livello seminterrato _VANO SCALA 1 . risalita esterna [ 48 mq ] _VANO SCALA 2 . risalita interna [ 40 mq ] _PALESTRA D’ARRAMPICATA . livello 1 - 2 [spogliatoi + bagni . 46 mq + ingresso + reception . 48 mq ] _CELLULA #1 . livello 1 - 2 [ negozio . 160 mq + magazzino . 27 qm + wc . 6 mq]

111

_BAR [ sala . 150 mq + magazzino . 51 mq + wc . 22 mq ] _VANO TECNICO [ 240 mq ] _OSTELLO . livello 1 - 5 [ magazzino . 190 mq ] SCUOLA DI MUSICA/TEATRO . livello 1 - 3 [ servizi . 30 mq + palco . 45 mq + sala conferenze concerti . 150 mq] Livello 0 _VANO SCALA 2 . risalita interna [ 40 mq ] PALESTRA D’ARRAMPICATA . Livello 2 - 2 [ sala pesi . 98 mq ] _CELLULA #1 . Livello 2 - 2 [ negozio . 165 mq + magazzino . 22 mq + wc . 6 mq ] _CELLULA #2 [ negozio . 60 mq + magazzino . 6 mq + wc . 4.5 mq ] CELLULA #3 [ negozio . 37 mq + magazzino . 7 mq + wc . 4.5 mq ] _OSTELLO . livello 2 - 5 [ reception . 140 mq + wc . 5 mq + uffici . 30 mq + wc uffici . 4. mq ] _SCUOLA DI MUSICA/TEATRO . livello 2 - 3 [ ingresso . 45 mq + bagni . 13 mq + ripostiglio . 9 mq + sala conferenze concerti . 150 mq ] Livello 1 _VANO SCA LA 2 . risalita interna [ 40 mq ] _RISTORANTE [ cucina . 94 mq + magazzino . 17 mq + wc . 5.5 mq + sala . 110 mq + bagni . 15 mq + terrazzo . 90 mq ] _CELLULA #4 [ negozio . 67 mq + magazzino . 12 mq + wc . 4 mq ] _VANO SCALA 3 . risalita interna [ 52 mq ] _ CELLULA #5 [ negozio . 32 mq + magazzino . 4 mq + wc . 3.5 mq ] _OSTELLO livello 3 - 5

[ cucina/spazio comune . 170 mq + wc . 6 mq ]

112

_SCUOLA DI MUSICA/TEATRO . livello 3 - 3 [ atrio . 60 mq + bagni . 18 mq + aula 1 . 50 mq + aula 2 + magazzino . 118 mq + aula 3 + magazzino . 58 mq ] Livello 2 _VANO SCALA 1 . risalita esterna [ vano scala . 48 mq + ballatoio di distribuzione . 65 mq ] _UFFICIO #1 [ ufficio . 105 mq + wc . 13 mq ] _UFFICIO #2 [ ufficio . 140 mq + wc . 13 mq ] _VANO SCALA 3 . salita interna [ 52 mq ] _SALA ESPOSITIVA [ atrio . 95 mq + sala conferenze . 200 mq + spazio espositivo . 124 mq + wc . 13 mq ] _OSTELLO . livello 4 - 5 [ spazio comune . 127 mq + corridoio . 40 mq + wc donne . 24mq + wc uomini . 24 mq + ripostiglio . 6 mq + camere . 230 mq + terrazzo di pertinenza . 100 mq ] Livello 3 _VANO SCALA 1 . risalita esterna [ vano scala . 48 mq + ballatoio di distribuzione . 65 mq ] _UFFICIO #1 [ ufficio . 80 mq . bagni . 13 mq ] _UFFICIO #2 [ ufficio . 170 mq + bagni . 13 mq] _TERRAZZA SUL MARE [ 220 mq ] _VANO SCALA 3 . salita interna [ 52 mq ] _BAR [ atrio . 40 mq + sala . 136 mq + magazzino . 16 mq + wc . 5 mq + ponte . 46 mq ] _OSTELLO [Livello 5 - 5 ] [ spazio comune . 198 mq + corridoio . 40 mq + bagni donne . 24mq + bagni uomini . 24 mq + ripostiglio . 6 mq + camere . 184 mq + terrazzo di pertinenza . 100 mq ]

113

pianta livello interrato

C

A B

1

-7.3

A

2

C

-7.3

3

B

PIS

TA

LA

CIC

BIL

E

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DA D ’EMER GENZ A

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STRA

pianta livello seminterrato

C

1

B

A

2

C B

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E

pianta livello 0

1

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B

A

B

pianta livello 1

1

B A

A

3

B

pianta livello 2

1

B A

A

3

B

pianta livello 3

1

B A

A

3

B

B

Livello 3

Livello 2

Livello 1

Livello 0

Livello seminterrato

Livello interrato

NOTE AL TESTO 1 . Hub and spoke Il modello hub and spoke si è sviluppato negli USA in seguito alla deregulation nell’aviazione commerciale. L’introduzione delle regole del libero mercato e la possibilità di definire arbitrariamente il prezzo del biglietto, ha reso necessaria una revisione delle tecniche di trasporto, sia inteso per il trasporto dei passeggeri, sia inteso per il trasporto delle merci. Concentrando i collegamenti su un hub, il risultato è una capacità di fornire più frequenze tra due aeroporti “spokes”, il cui flusso di traffico, invece di risolversi con voli diretti, viene convogliato sull’hub.

I trasporti marittimi ed aerei condizionano e determinano il ruolo, la dimensione e la funzione dei trasporti terrestri (sistemi Hub & Spoke), ed in particolare assumono rilievo strategico infrastrutture intermodali quali terminal container, airport city logistics e distripark.

Con riferimento al modello di mercato Hub & Spoke, grandi navi portacontainers fanno trasporto giramondo su sistemi di rotte interoceaniche, mentre navi piccole e medie offrono servizi di breve e medio raggio (feeder sevices) conferendo ai terminali un ruolo centrale di alimentazione.

Questo schema a piramide è ormai presente nel mercato dei trasporti in tutto il mondo industrializzato ed è imposto sempre di più dall’import-export asiatico e nordamericano verso e dall’Europa.

Questa è la chiave di lettura per comprendere l’enorme sviluppo dei porti della fascia del Southern range (Gioa Tauro, Taranto, Algesiras, Malta, ecc.) che sottrae sempre più traffico containerizzato-unitizzato ai porti del northern range (Rottherdam, Amburgo, Anversa).

2 . Transhipment Uno “schema di trasporto” che consiste in un complesso di procedure relative al trasferimento (sbarco/reimbarco) di contenitori dalle grandi navi portacontainers (o navi madri) su battelli di dimensioni minori definiti navi feeder.

Con questi sistemi, dai grandi porti internazionali (detti hub transhipment) caratterizzati da retroterra continentale (come i porti di Rotterdam, New York o Singapore) è possibile trasferire le merci o sui treni, mediante i percorsi dei landbridges, o sulle reti di navi feeder verso porti che servono retroterra o hinterland regionali.

3 . TEU Il TEU (acronimo di Twenty-Foot Equivalent Unit) è la misura standard di volume nel trasporto dei container ISO. La maggior parte dei container hanno lunghezze standard rispettivamente di 20 e di 40 piedi: un container da 20 piedi corrisponde ad 1 TEU, un container da 40 piedi corrisponde a 2 TEU. Per definire quest’ultima tipologia di container si usa anche l’acronimo FEU (Forty-Foot Equivalent Unit). Anche se l’altezza dei container può variare, questa non influenza la misura del TEU. Questa misura è usata per determinare la capienza di una nave in termini di numero di container, il numero di container movimentati in un porto in un certo periodo di tempo, e può essere l’unità di misura in base al quale si determina il costo di un trasporto.

127

4. Autostrade del mare Si tratta di un traffico interno al mar mediterraneo, di origine stradale, che si distribuisce a mezzo navi Ro-Ro e miste Ro-Pax. In Adriatico viaggiano attualmente su queste navi circa 750000 tra tir e trailer; il mercato più grande (il 56%) del totale è rappresentato dai mezzi in ingresso/uscita dalla Grecia, seguito dalla Turchia (7%) e dall’Albania (8%); questo tipo di traffico ha avuto ed ha un ruolo significativo di forte integrazione tra economie e popolazioni dei Paesi dell’area. Un dato importante ai fini della nostra indagine riguarda la consistente quota di traffici internazionali (50%) di manufatti fra Grecia e resto d’Europa che transitano per i porti adriatici; di questi circa il 40% passa nella sola città di Ancona.

5. Roll on/Roll of Le navi Roll-on/roll-off (chiamate anche RORO o ro-ro) sono un tipo di traghetto, progettato per trasportare carichi su ruote come automobili, autocarri oppure vagoni ferroviari. Questo a differenza delle navi mercantili standard, definibili Lo-Lo (lift on/lift off) che usano una gru per imbarcare o sbarcare un carico. Le navi RORO hanno scivoli che consentono alle vetture di salire e scendere dall’imbarcazione quando è in porto. Generalmente sono dotate di più ponti garages collegati con rampe d’accesso, alcuni ponti possono essere di tipo Piattaforma, cioè mobili in modo da raddoppiare la capacità di un ponte in base all’esigenza di carico; questo rende multifunzionali e duttili le navi: avere una capacità di trasporto che può essere più orientata al trasporto di autotreni o di autovetture, in base alle esigenze di traffico della linea servita e/o della stagione. A differenza dell’ambito mercantile dove il carico è normalmente misurato in tonnellate, il carico dei RORO è tipicamente misurato dalle corsie in metri lineari (LIMs, Lanes in meters in lingua inglese).

6. Roll on/Roll of pax (Roll on / Roll Off passenger) Indicazione generica che indica tutte le navi traghetto (di notevoli dimensioni) che fanno trasporto combinato di passeggeri, auto e mezzi pesanti. Questo termine viene però utilizzato per navi configurate per un maggiore spazio dedicato al trasporto merci rispetto a quello passeggeri.

7. Sistema porto L’interpretazione del territorio italiano messo in campo da Quadro Strategico Nazionale riformula sostanzialmente il modo di intendere le relazioni infrastrutturali e i loro rapporti con le dinamiche territoriali ; l’ipotesi di uno spazio costituito da un insieme di contesti collegati fra loro attraverso il reticolo infrastrutturale lascia il posto ad un modello dinamico multilivello in cui diversi strati sono tenuti insieme da fasci infrastrutturali di connessione chiamati a garantire la facilità di comunicazione di beni e persone, la propagazione della conoscenza, lo scambio di capitali, innovazioni, idee...

Questa rappresentazione d’insieme individua nei territori-snodo i principali sistemi di condensazione e commutazione di molteplici flussi locali e globali. In questa prospettiva, il Quadro Strategico Nazionale individua all’interno del 128

territorio marchigiano, in corrispondenza della concentrazione porto-interporto-aeroporto e del suo prolungamento verso il polo produttivo di Fabriano, un nuovo grande hub in grado di portare a coerenza i profili di sviluppo e stimolare le eccellenze non soltanto del sistema delle grandi attrezzature di mobilità e della logistica, ma più in generale dei fattori di innovazione e delle connessioni tra i molteplici flussi culturali, scientifici e finanziari.

8. PAV Lo “Schema di Sviluppo dello Spazio Europeo” ( documento redatto dagli stati membri in collaborazione con la commissione europea per il conseguimento di comuni obiettivi di sviluppo territoriale) individua nella modalità policentrica, nella costruzione della cosiddetta rete di città, la chiave di volta per assicurare uno sviluppo equilibrato del territorio europeo, in quanto l’unica potenzialmente capace di valorizzare e mettere a sistema le peculiarità competitive locali. L’attenzione alle città medie del nuovo regolamento dei fondi strutturali costituisce un riferimento privo di ambiguità in merito ai punti di forza territoriali che la Commissione individua per imprimere efficacia alla nuova stagione programmatoria dei fondi strutturali. Il potenziamento della rete delle città intermedie, nel nostro paese e non solo, completa e ridistribuisce le esternalità positive prodotte dalle grandi città, che conservano il loro ruolo tradizionale di luoghi in cui si creano le risorse e dove si coagulano creatività e innovazione.

9 . Aeroporto Raffaello Sanzio L’aeroporto Raffaello Sanzio di Ancona-Falconara è localizzato nel comune di falconara Marittima, a 18 km di distanza dalla città di Ancona, in posizione arretrata rispetto alla fascia costiera urbanizzata. Le principali infrastrutture di accesso all’aeroporto sono l’uscita Ancona Nord dell’Autostrada A14 e la strada statale 76; l’aeroporto è collegato lungo la linea ferroviaria Orte Falconara ed è accessibile dalla stazione ferroviaria di Castelferretti. In merito alle caratteristiche tecniche e ai dati di traffico, risulta discreta la diminuzione del movimento passeggeri (-8% dal 2004 al 2005) e buono l’aumento dei voli cargo (+ 16% dal 2004 al 2005); l’andamento del traffico merci (air cargo e postale) nel periodo 2000-2007 dimostra una tendenziale tenuta dello scalo marchigiano rispetto agli aeroporti concorrenti della fascia adriatica quali Rimini, Forlì e Pescara.

10 . Interporto di Jesi L’interporto di Jesi dovrebbe costituire il principale terminale dei flussi di merce lungo il corridoio esino, consentendo altresì di attrarre domanda dai bacini confinanti e razionalizzare gli scambi offrendo una possibilità moderna e ben organizzata di interscambio nodale e di gestione dei flussi commerciali. Lo schema progettuale definito è stato elaborato in due fasi successive; la prima corrispondente alla realizzazione del terminal ferroviario-container, dell’area ferro-gomma e del complesso dei servizi essenziali, estesa su una superficie territoriale di circa 50 ettari e con 42700 mq di superfici coperte, di cui 5000 attualmente già realizzati. La seconda relativa all’ipotesi di assetto definitivo che verrebbe a sviluppare l’impianto su una superficie complessiva di 1.01.762 mq. Oltre al tracciato della rete ferroviaria interna, un ulteriore punto di forza del nodo è rappresentato dal progetto di nuovo Smistamento Merci che RFI ha programmato su una superficie di circa 250000 mq in adiacenza del confine est dell’interporto.

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BIBLIOGRAFIA Junkspace, Rem Koohlaas, Quodlibet, Macerata 2001 Delirious New York, Rem Koohlaas, Oxford Univ. Press, New York 2006 Città per un piccolo pianeta , Richard Rogers, Erid’S/Kappa, Actar La città. Utopie e realtà, Françoise Choay, Einaudi Paperbacks Walkscapes - camminare come pratica estetica , Francesco Carreri, Einaudi, Torino 2006 Eco economy, Lester R. Brown, editoririuniti, Roma 2002 L’Italia maltrattata, Francesco Erbani, Editori Laterza, Bari 2003 FARMAX, mvrdv, 1998 SMLXL, Rem Koohlaas, The Monacelli Press, 1995 Autobiografia Scientifica, Aldo Rossi, Pratiche Editrice, Milano 1999 L’immagine della città, Kevin Linch, Marsilio Editori, Venezia 2004 Le città invisibili, Italo Calvino, Mondadori, Milano 2002 Verso un’architettura, Le Corbusier, Longanesi & C., Milano 2005 Utopie realizzabili, Yona Friedman, Quodlibet, Macerata 2003 Manifesto del terzo paesaggio, Gilles Clèment, Quodlibet , Macerata2005 I have a click [paesaggi instabili], Raffaello Scatasta, Provincia di Ancona Nove progetti per nove città [catalogo triennale di Milano 1987], ed. Electa Aree portuali e trasformazioni urbane, B.S. Hoyle, D:A: Pinder, M.S. Husain, ed. Mursia Piano, porto, città L’esperienza di Genova, Skira 131

SITOGRAFIA www.quadrilaterospa.it www.infrastrutturetrasporti.it www.turismo.stile.it www.doricapostservice www.giornale.regione.marche.it www.vivereanona.it www.ankonmagazine.it www.citiesonwater.com www.waterfront-net.org www.wikipwdia.it www.molleindustria.it www.salottobuono.net www.stephanebeel.com www.ma0.it www.big.dk www.alejandroaravena.com www.nabito.it www.ecosistemaurbano.com

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RINGRAZIAMENTI Nicolò e Enea desiderano ringraziare prima di tutto le loro famiglie per aver permesso di portare avanti gli studi nelle condizioni ideali, Gianluca Frediani e Riccardo Pedrazzoli per le simpatiche e fondamentali revisioni di progetto, Daniele Martelli per il supporto tecnico al Comune di Ancona, gli amici di Via Adelardi 10 per questi magnifici 6 anni passati insieme.