Строителство Градът

Брой 10 (838), 10 - 16 март 2014 г., цена 1.50 лв.

www.gradat.bg

ЗА УСТОЙЧИВО РАЗВИТИЕ НА БЪЛГАРСКИТЕ ГРАДОВЕ И РЕГИОНИ СТРАТЕГИЧЕСКА ИНФРАСТРУКТУРА БЪЛГАРИЯ 2014

2014

КОНФЕРЕНЦИЯ 19 март 2014

ИНТЕР ЕКСПО ЦЕНТЪР

27 март 2014, Sofia Event Center

www.eltrakbulgaria.com

www.schneider-electric.bg

www.infrastructure-bg.com

Пътнически хъбове II С метро до Бизнес парка

Метростанция 16. Автор на проекта: Ар Джи Би ЕООД арх. Фарид Пактиавал и арх. Елена Пактиавал

9 771310 983000

10 >

10

Новата градска мобилност В България новата градска мобилност има политически и икономически смисъл. Как се стигна до нея? Промените през 1989 г. качиха хората в стари европейски автомобили, които със задълбочаването на прехода ставаха за част от водачите все по-бързи, все по-мощни и

доведоха до построяването на магистралите. Междувременно железниците западнаха и хората, които скромно държаха на релсовия транспорт, слязоха от влаковете и се качиха в автобусите. Някои от тях със средно запазени, средно мощни и средно бързи автомобили, се качиха на аутобаните, за да направят

трафик по магистралите. Какво стана в градовете? В някои от тях градският транспорт западна и се разпадна, но с годините и еврофондовете стъпи на краката си. В София построиха метрото. Тези, които бяха привързани към железницата, слязоха в подземния й брат. Остана-

лите обаче останаха на повърхността в автомобилите. Как да ги склоним да използват градския транспорт? Лесният отговор е да направим транспорта точен, привлекателен, да има транспортни хъбове, да се прехвърляме с лекота от едно превозно средство на

друго. Как ще стане това? Трудните отговори дават експертите - комуникатори, жп инженери, икономисти по транспорта, и администрацията. Добрият опит ни показват в Лондон, Виена, Доха. Оттам черпим опит за новата българска градска мобилност.

OЩЕ В БРОЯ: ПЛАСТИЧНО ОФОРМЕНИ ЛЕНТИ С ВГРАДЕНИ LED ПАНЕЛИ ОФОРМЯТ АЛЕЯТА НА ЕВРОПА СТР. 9

ПРЕЗ МАЙ 2015 Г. ЩЕ Е ГОТОВ УЛТРАМОДЕРНИЯТ СТАДИОН „БОТЕВ” В ПЛОВДИВ СТР. 11

ДЕСЕТ БЪЛГАРСКИ ОБЩИНИ УЧАСТВАТ В ПРОЕКТ ЗА ГРАДСКА МОБИЛНОСТ СТР. 16

2

Строителство ГРАДЪТ, 10 - 16 март 2014 г.

gradat.bg

СЪДЪРЖАНИЕ ИКОНОМИКА И ИНВЕСТИЦИОННА АКТИВНОСТ

3

Mercer Quality of Living 2014: Отново: Европа води по качество на живот

ИНВЕСТИЦИОННИ ПРОЕКТИ, ПАЗАРИ, КОМПАНИИ, СДЕЛКИ

4-5

ЛЕТИЩА, ПРИСТАНИЩА

17

В края на април трябва да е готова сградата на РИС центъра в Русе Проект за промяна на наредбата за контрол на транспортните средства в пристанищата е предложен за обществено обсъждане Реорганизират товаро-разтоварните процеси в ГСМ стопанството на летище Бургас

Министър Иван Данов и браншовите организации обсъждат промените в ЗУТ Общински проекти за 179 млн. лв. одобрени от МИП

ВИК, ОТПАДЪЦИ

Отмяната на Закона за ПЧП облекчава бизнеса

18

Ще се ускори паспортизацията на водните обекти

Безплатен достъп на нотариусите до електронния регистър

Седмица на водата в музея „Земята и хората” Преструктурират администрацията на МОСВ

30.4 дка държавен имот в Западната зона на Видин ще бъде продаден на търг

ГРАДСКА СРЕДА

7-10

Строят нова детска градина в Стария Несебър Търсят изпълнител за втория етап от реставрацията на Одеона в Пловдив

ИНФОРМАЦИОННО-КОМУНИКАЦИОННА ИНФРАСТРУКТУРА

19

Ще актуализират плана за управление на парк „Витоша” до 2024 г.

TEMA

20-31

Ремонтират шест къщи в Старинен Пловдив

Градският транспорт като довозваща* система до метрото

Започна строителството на първия център за настаняване на деца във Варна

Метростанциите като транспортни хъбове

Шест участника в търга за последния обект в „София тех парк“

Инж. Стоян Братоев, изпълнителен директор на „Метрополитен“ ЕАД: Подписахме договора за строителство на метрото до „Хладилника“

Пластично оформени ленти с вградени LED панели оформят Алеята на Европа Избират изпълнител за реконструкцията на централната градска част на Разград

ГРАДЪТ И СГРАДИТЕ

11

През май 2015 г. ще е готов ултрамодерният стадион „Ботев” в Пловдив

Строят културен център в Несебър

12-13

Инж. Божидар Лесковски, „Лебоинженеринг” ЕООД: Какво е бъдещето на студентските общежития

ПЪТИЩА

Арх. Елена Пактиавал, архитектурно бюро Ар Джи Би ЕООД: Метростанция 16 ще бъде комбинация от големи плоскости еталбонд и стъкло Инж. Мони Монев, управител на „Лумина“ ООД: Светодиодите превъзхождат всички познати досега светлинни източници

Нов детски спортен център строят в Бургас

BUILDINGREEN

Инж. Стефан Дерменджиев, ръководител „Инвестиционна дейност“ в „Метрополитен“ ЕАД: Метрото до Бизнес парка - с подземен паркинг и в близост до река

14-15

7 млн. лв. ще струва обновяването на трамвайното трасе по бул. „България“

Група Град: Метрото не е добър пример за пътническа интермодалност Проф. д-р инж. Стою Тодоров, декан на факултет „Транспортно строителство“ в УАСГ, ръководител на катедра „Железници“: Градът расте колкото може да го побере градският транспорт Планиране на железопътните комплекси България - част от новата мобилност на континента

1.2 млн. лв. са необходими за спешен ремонт на моста при с. Ясен край Плевен

Людмил Иванов, докторант по икономика на транспорта в УНСС

Стартира реконструкцията на бул. „Тутракан” в Русе

Веселин Грозданов, докторант по икономика на транспорта в УНСС

Ще има ли мост в ареала Силистра - Кълъраш и кога

ГРАДСКА МОБИЛНОСТ

16

Десет български общини участват в международeн проект за градска мобилност Шест оферти за обновяване на спирките за обществен транспорт в Плевен

Доц. Симеон Ананиев, заместник-председател на сдружение „Клъстър Зелен товарен транспорт“ и председател на АБЖП Не само в Азия: велосипедът е кралят и в европейски градове „Зелената линия“ на метрото в Доха готова до 2018 г.

Издава: Балпекс ООД Управител: инж. Венета Кръстева: e-mail: vkrasteva@thecitymedia.bg Мария Найденова - изпълнителен директор, 0897/84 62 80, mnaydenova@thecitymedia.bg Наталия Димитрова - мениджър „Бизнес развитие“, 0897/84 62 71, ndimitrova@thecitymedia.bg Редакция: 02/958 88 55; 850 47 10; 850 47 15; факс: 02/ 958 8558 Райна Дормишкова - главен редактор, 0897/846275, rdormishkova@thecitymedia.bg Николай Тодоров - отговорен редактор, 0898/617 162, ntodorov@thecitymedia.bg Милена Червенова - зам. главен редактор, 0898/613 130, mvasileva@thecitymedia.bg Таня Тодорова - редактор, 0897/846 274, ttodorova@thecitymedia.bg Елина Николчева - редактор, 0897/846 282, enikolcheva@thecitymedia.bg Силвия Ценова - редактор Варна (052/63 22 52), 0897/84 62 79, stsenova@thecitymedia.bg; Светла Добрева - редактор Пловдив (032/968 030), 0897/846 284, sdobreva@thecitymedia.bg

Силвия Златкова - редактор Плевен (064/800 474), 0897/846 286, szlatkova@thecitymedia.bg Маркетинг и реклама: 02/958 88 55; 850 47 10; 850 47 15; факс: 02/ 958 8558 Анна Георгиева - мениджър „Реклама“ 0897/84 62 69, ageorgieva@thecitymedia.bg Таня Трифонова - реклама и маркетинг, 0897/84 62 73, ttrifonova@thecitymedia.bg Димитър Кадрев - компютърен дизайн, 0898/61 31 34, dkadrev@thecitymedia.bg, Татяна Христова - компютърен дизайн, 0896/66 27 15, thristova@thecitymedia.bg Мария Съботинова - фоторепортер, 0897/846 277, msabotinova@thecitymedia.bg Предпечат: Елисавета Иванова Централeн офис: София 1612, бул. „Акад. Ив.Ев. Гешов“ 104, ет.1, 02/ 958 88 55; 850 47 10; 850 47 15; факс: 02/ 958 8558, e-mail: office@thecitymedia.bg

Регионални офиси: Пловдив: ул. Г.М. Димитров №5, ет.1, офис 1, тел./факс 032/ 968 030, e-mail: sdobreva@thecitymedia.bg Варна: ул. Мусала №10, Дом на архитекта, тел. 052/ 63 22 52, e-mail: stsenova@thecitymedia.bg Плевен: ул.Дойран №160 ет.3; офис 309, тел. 064/ 800 474, e-mail: szlatkova@thecitymedia.bg Банкова сметка на Балпекс ООД: „Банка ОББ“ АД, BG81 UBBS 8002 1005 2447 20, BIC UBBSBGSF Банкова сметка за абонамент: „Икономедиа“ АД „Алфа банка“ - Клон „България“, BG67 CRBA 9898 1001 0740 62, BIC: CRBABGSF Абонамент: 02/93 76 349; e-mail: abonament@economedia.bg Печат: „Алианс Медиапринт“ ЕАД, София, жк „Дружба“, ул. „Илия Бешков“ 3, 02 / 42 25 900

Строителство ГРАДЪТ, 10 - 16 март 2014 г.

gradat.bg

3

ИКОНОМИКА И ИНВЕСТИЦИОННА АКТИВНОСТ Mercer Quality of Living 2014

Отново: Европа води по качество на живот Виена е градът с найвисоко качество на живот според доклада Mercer 2014. Цюрих и Оклънд са на второ и трето място, следват Мюнхен и Ванкувър. В ежегодната класация отново доминират европейските градове. Най-високо оцененият азиатски мегаполис Сингапур е на 25-а позиция в света, а Дубай първи в Близкия изток, е 73-ти в света. Една от целите на изследването Mercer Quality of Living е да осигури информация на международните корпорации при адекватното осигуряване и компенсации на пребиваването на техните служители в чужбина, с информация за 460 града в света, като класацията покрива 223 от тях. Политическата нестабилност, високите нива на престъпност и замърсяването на въздуха са някои от факторите, които могат сериозно да вгорчат ежедневния живот. Световната икономика е все по-глобализирана, а градове, които не са от най-големите финансови центрове за бизнес, работят, за да подобряват своя имидж и да привличат чужди компании. Тази година изследването обръща внимание на градовете от втори ред. Много от тях инвестират засилено в своята инфраструктура и привличането на ПЧИ с осигуряване на стимули като данъчни или жилищни облекчения или улеснения за стартиране на бизнес. Точно те ще се превърнат в сериозен играч и конкурент на традиционните финансови центрове и столици.

осигуряват достатъчно сигурност за жителите в повечето локации. През последните години се наблюдават сравнително малко промени в жизнения стандарт. С позиция 191 грузинската столица Тбилиси е най-ниско класираният европейски град. Като критерий стандартът на живот там продължава да се подобрява, основно поради нарастване на осигуряването със стоки, подобряване на стабилността и развитие на инфраструктурата. Сред другите градове на дъното на европейската класация са Минск (189), Ереван (180), Тирана (179), Санкт Петербург (168). Полският град Вроцлав (107) е сред бързо развиващите се градове - след присъединяването на Полша към ЕС градът демонстрира забележим икономически ръст с привличане на квалифицирани кадри, подобрена инфраструктура, чужди и вътрешни инвестиции. Градът е определен за европейска столица на културата за 2016 г.

Азия

Сингапур (25) е с найвисоко качество на живот в Азия, следват четири японски града - Токио (43), Кобе (47), Йокохама (49) и Осака (57). Душанбе (209) в Таджикистан е в дъното на регионалната класация. В много градове, например в Южна Корея, качеството на живот се подобрява непрекъснато, другаде, например в Китай, продължават проблемите, като например лошото качество на въздуха. Със значителния растеж през последното десетилетие много азиатски градове от втори ред се превръщат във важни места за бизнес за международните компании. Такъв пример е Чеонан (98) - Южна Корея, индийският Пуне (139) - образователен и ИТ хъб. Китайският Ксиан (141) е център на нова икономическа зона за привличане на чужди инвестиции, финансови услуги, консултации и компютърни услуги.

КЛАСАЦИЯ НА КАЧЕСТВОТО НА ЖИВОТ

Новозеландски и австралийски градове са високо в класацията с Оклънд (3) и Сидни (10).

За региона

Близък изток и Африка

КЪДЕ СЕ ЖИВЕЕ НАЙ-ДОБРЕ

За света

Град

Държава

СЕВЕРНА АМЕРИКА

С глобално класиране 73 Дубай е най-добре оцененият град от Близкия изток и Африка, следван от Абу Даби (73), Порт Луис (82), Мавриций, и Дърбан (85) и Кейптаун (90), ЮАР. Дърбън е пример за бързо развиващ се град в региона поради развитието на преработващите индустрии и нарастващото значение на пристанището. Регионът доминира долния сегмент на класацията, а Багдад е последният град в класацията. Близкият изток и Африка са едни от най-големите предизвикателства за работа от мултинационалните организации нестабилност, политически събития, включително граждански безредици, липса на инфраструктура, природни бедствия.

1

5

Ванкувър

Канада

2

14

Отава

Канада

3

15

Торонто

Канада

4

23

Монреал

Канада

5

27

Сан Франциско

САЩ

Николай ТОДОРОВ

1

КЪДЕ СЕ ЖИВЕЕ НАЙ-ЗЛЕ 1

122

Мексико сити

Мексико

2

70

Детройт

САЩ

3

67

Сейнт Луис

САЩ

4

66

Хюстън

САЩ

5

65

Маями

САЩ

ЕВРОПА КЪДЕ СЕ ЖИВЕЕ НАЙ-ДОБРЕ 1

1

Виена

Австрия

2

2

Цюрих

Швейцария

3

4

Мюнхен

Германия

4

6

Дюселдорф

Германия

5

7

Франкфурт

Германия

191

Тбилиси

Грузия

2

189

Минск

Беларус

Оценката 39 фактора в 10 категории

3

180

Ереван

Армения

4

179

Тирана

Албания

• Политическа и социална среда - политическа

5

168

Санкт Петербург

Русия

Америка

стабилност, престъпност, правораздаване

Канадските градове доминират Северна Америка. Петият в глобалната класация Ванкувър е на първо място на континента, следван от Отава (14), Торонто (15), Монреал (23) и Сан Франциско (27). С найлош резултат е Мексико сити (122), преди него са Детройт (70), Сейнт Луис (67), Хюстън (66) и Маями (65). Като цяло обаче северноамериканските градове предлагат високо качество на живот, атрактивни условия за работа, отлична инфраструктура.

• Икономическа среда - валутен режим, банкови

услуги • Социално-културна среда - медии и цензура, ограничения на личната свобода • Медицински и здравни съображения - услуги, инфекциозни болести, канализация, отпадъци, замърсяване на въздуха • Училища и образование - стандарти и наличност на международни училища • Публични услуги и транспорт - електричество, вода, обществен транспорт, задръствания и др.

• Свободно време - ресторанти, театри, спорт и др.

• Потребителски стоки - наличност на храна и стоки за ежедневна употреба и др.

• Жилища - наем, домакински електроуреди, обзавеждане, поддръжка • Природна среда - климат, бедствия

КЪДЕ СЕ ЖИВЕЕ НАЙ-ЗЛЕ

АЗИЯ КЪДЕ СЕ ЖИВЕЕ НАЙ-ДОБРЕ 1

25

Сингапур

Сингапур

2

43

Токио

Япония

3

47

Кобе

Япония

4

49

Йокохама

Япония

5

57

Осака

Япония

БЛИЗЪК ИЗТОК И АФРИКА КЪДЕ СЕ ЖИВЕЕ НАЙ-ДОБРЕ 1

73

Дубай

ОАЕ

2

78

Абу Даби

ОАЕ

3

82

Порт Луис

Мавриций

4

85

Дърбън

ЮАР

5

90

Кейп Таун

ЮАР

Европа

Виена е най-високо класираният град в цял свят. В Европа я следват Цюрих (2), Мюнхен (4), Дюселдорф (6) и Франкфурт (7). Като цяло европейските градове се радват на високо качество на живот в сравнение с другите световни региони. Здравеопазване, инфраструктура и възможности за свободното време са с много висок стандарт, коментира Слагин Паракатил, старши анализатор. Политическата стабилност и сравнително ниската престъпност

Китайският град Ксиан (8.5 млн. души, 814 млрд. долара БВП за 2013) е бързоразвиващ се икономически център за привличане на чужди инвестиции, финансови услуги, консултации и компютърни услуги. През 2011 г. започва експлоатация на първата линия на метрото в града, през 2013 г. - на втората, останалите четири линии са планирани до края на 2016 г. На снимката: изглед към кампуса на Jiaotong University

4

Строителство ГРАДЪТ, 10 - 16 март 2014 г.

gradat.bg

ИНВЕСТИЦИОННИ ПРОЕКТИ, ПАЗАРИ, КОМПАНИИ, СДЕЛКИ Борислав Гуцанов е новият председател на регионалната комисия

Министър Иван Данов и браншовите организации обсъждат промените в ЗУТ

Отмяната на Закона за ПЧП облекчава бизнеса

Варненският депутат от „Коалиция за България“ е новият председател на Комисията по регионално развитие в Народното събрание на мястото на внезапно починалия Димчо Михалевски, досега Гуцанов бе зам.-председател. Новият зам.-председател е Йордан Стойков - БСП, новият член на комисията е Стефан Танев. Борислав Гуцанов е завършил Втора математическа гимназия „Д-р Петър Берон“ със специалност физика - Варна, и Висшето военноморско училище „Никола Йонков Вапцаров“ със специалност „Корабоводене на гражданския флот“. Работил е в Параходство „Български морски флот“ и в корабния бизнес. Бил е общински съветник от БСП, председател на ОбС, председател на БСП - Варна. През 2007 г. става председател на Националната асоциация на председателите на общински съвети в Република България. На 47-мия конгрес на БСП е избран за член на Висшия съвет на БСП.

Тенденцията да се атакуват издадени разрешителни за строеж и ОУП е опасна, защото така ще изгоним инвеститорите от България. Нужни са стабилни държавни актове и система от закони в целия строителен бранш – проектиране, строителство, реализация и контрол, които да направят инвестиционния процес предвидим. Това заяви на среща в МИП с браншовите организации министърът на инвестиционното проектиране проф. арх. Иван Данов. В нея участваха председателят на САБ арх. Георги Бакалов, главният секретар арх. Ваня Фурнаджиева, арх. Любомир Пеловски - зам.-председател, арх. Веселин Рангелов от Съюза на ландшафтните архитекти, арх. Владимир Дамянов, председател на КАБ, арх. Николай Гълъбов, зам.-председател, инж. Ангел Янакиев, председател на Камарата на инженерите по геодезия, и инж. Светослав Глосов - председател на Камарата на строителите в България. Министър Данов поиска становището на съсловните организации по готвените промени в ЗУТ. Още има време аргументирани предложения да бъдат вкарани за обсъждане в Народното събрание. Има забавяне в работата по промените в ЗОП. По-бавно от очакваното е изпълнението на поръчките на Агенцията по геодезия, картография и кадастър за изготвяне на кадастралната карта и кадастралните регистри. По изготвянето на ОУП на всяко населено място има осигурени средства. От браншовите организации поискаха министерството да намери вариант да бъдат давани държавни гаранции на строителните фирми, работещи в чужбина. Такава опция е възможна само ако договорът се сключи от държавна строителна фирма, която да вземе за подизпълнител частна компания, обясниха от МИП.

Законът за публично-частното партньорство е неработещ, рестриктивен и трябва да се отмени, заяви министърът на регионалното развитие Десислава Терзиева след заседанието на Министерския съвет, на което беше прието решение да се предложи на НС законопроект за отмяна на Закона за публично-частното партньорство. Според Терзиева целта е да бъде облекчен бизнесът и да бъде засилен инвестиционният процес. Законът препраща към много дълга процедура и допълнително затрудни инвестиционния процес. Сред мотивите е и фактът, че повече от година и половина откакто е приет, законът не е приложен. ЗПЧП се отнася за малки обекти от общинската инфраструктура като паркинги, гаражи, системи за наблюдение и сигурност, за улично осветление, зелени площи, паркове, градини и други. По отношение на големите инфраструктурни обекти се прилага Законът за концесиите. Съществуващите закони за задължения и договори, за концесии, за държавната собственост, за общинската собственост на практика регламентират реда, по който могат да се създават такива ПЧП, каза Терзиева. Предвид новия пакет директиви на ЕК за обществените поръчки и концесиите предстои да започне транспониране на новите директиви през тази година. Това ще позволи в съществуващото законодателство да залегнат някои пооблекчени условия за създаване на ПЧП. Работи се и по подготовката на нов закон за инвестициите.

Представят проекта на стратегия за електронно управление

„Работим за хората“ е мотото на одобрената от Министерския съвет Стратегия за развитие на държавната администрация за 2014 - 2020 г., съобщи вицепремиерът Даниела Бобева. Обръщането на администрацията към гражданите и бизнеса е един от основните акценти. Очаква се до 10 дни да бъде представен и планът за действие за тази година, който е изключително важен за реализация на приоритетите на документа. Стратегията прави анализ на държавната администрация, основните слабости и предизвикателства. Стратегическите цели са ефективно управление и върховенство на закона, партньорско управление с гражданите и бизнеса, открито и отговорно управление, професионално и експертно управление. Проектодокументът е преминал през обществено обсъждане, след което е приет от Съвета по административната реформа. В него е залегнало въвеждането на задължителна оценка на въздействието на проектите на нормативни актове. Предстои цялостна оценка на функционалността на контролните органи. Предвижда се намаляване на административната тежест за гражданите и бизнеса с консолидация на органи чрез електронизация на 700 услуги, въвеждането на т.нар. споделени услуги между администрациите, засилването на диалога с гражданите и бизнеса, въвеждането на отворени данни. Разделът за кариерно развитие включва засилване на конкурсното начало при подбора на служители и стимулиране на по-високата професионална компетентност; въвеждане на задължителни текущи тестове, осъществявани при конкурентен подбор за повишаване в длъжност; създаване на механизми за санкциониране и контрол при недобро или лошо изпълнение на нормативни актове или за неспазване на служебни задължения.

Безплатен достъп на нотариусите до електронния регистър

Общински проекти за 179 млн. лв. одобрени от МИП

Министерството на инвестиционното проектиране е издало разрешения за строеж на осем общински инфраструктурни проекта – предимно за пречиствателни станции и депа за отпадъци, в общините Стамболийски, Несебър, Кърджали, Бяла, Видин, Казанлък и Аксаково (Варненско) на стойност 179 млн. и 400 хил. лв. В момента се разглеждат още три проекта – за реконструкцията на Централна гара София, на пречиствателна станция във Видин и трети обект на Несебър по водния цикъл. В ход е инициатива на МИП и общините за представяне на проекти на изложения в Западна Европа за индустриални зони, в нея вече са включени общините Айтос и Радилово. Експерти на МИП подготвят критериите за разпределяне на 6.3 млн. лева от Държавния фонд за развитие на регионите за стимулиране на социално значими за общините проекти и благоустройството на малки общини. Голямото предизвикателство пред МИП е инициирането и създаването на система от закони в целия строителен бранш – проектиране, строителство, реализация, контрол, пише в съобщение на МИП.

Безплатен онлайн достъп на нотариусите до електронния регистър на Агенцията по геодезия, картография и кадастър (АГКК), чрез който ще се облекчават сделките с имоти – това са част от промените в Закона за кадастъра и имотния регистър. Друга възможност, която измененията предвиждат, е общините сами да финансират изготвянето на кадастрални карти. В АГКК вече е прекратено заплащането на такси от страна на общините. През тази година ще започне интегрирането на картите на възстановената собственост (КВС) от земеразделянето в кадастрални карти, а земеделските земи, които имат своя кадастрална карта, ще бъдат включени към електронния регистър. От АГКК планират опорните геодезически точки и мрежи да се ползват без заплащане. Изготвянето на кадастрални карти и регистри е елемент от електронното правителство. Към момента 18% от територията на страната са покрити с кадастрална карта. След създаването на кадастрални карти и регистри на земеделските земи и с превръщането на КВС в кадастрална карта нейният обхват ще нарасне до 50%.

Строителство ГРАДЪТ, 10 - 16 март 2014 г.

gradat.bg

5

ИНВЕСТИЦИОННИ ПРОЕКТИ, ПАЗАРИ, КОМПАНИИ, СДЕЛКИ Обявяват конкурса за идеи за паметника „1300 години България“ Докладът на главния архитект на столицата Петър Диков за обявяване на конкурс за паметника „1300 години България“ беше одобрен от общинския съвет на София и се очаква конкурсът да бъде обявен официално. От столичното кметство обявиха и нова процедура за избор на изпълнител за СМР на фонтан и водна каскада, водна каскада в детски сектор, ВиК по проект: „Парково пространство на Национален дворец на културата - възстановяване и обновяване”. Дейностите включват: 1.Възстановяване на водната каскада в детския сектор; 2.Реконструкция на фонтан в подлеза на НДК и каскадите – водни огледала, пред НДК. Проектът предвижда цялостен ремонт и възстановяване на фонтана и водната каскада пред сградата на НДК, връщайки пълния блясък на фонтанирането и осигуравайки всички съвременни изисквания за подобен тип водни съоръжения. 3. Възстановяване и обновяване на ВиК мрежите и ел. захранване на помпените станции и съоръжения. Срокът за подаване на оферти е 14 април 2014 г.

30.4 дка държавен имот в Западната зона на Видин ще бъде продаден на търг

Министерският съвет прие решение за приватизацията на имот от 30 438 кв.м в Западната складова зона на Видин. В него са построени дванайсет сгради с промишлено предназначение, които не се използват. Имотът е частна държавна собственост. Данъчната му оценка към 31 декември 2013 г. е 1 207 104 лв. Имотът – бивш учебен комплекс, е отнет през 2004 г. от Министерството на образованието и науката поради отпаднала нужда. През 2009 г. е бил предоставен от областния управител за управление на община Видин, но през 2013 г. местната власт го връща на държавата. Теренът и сградите ще бъдат продадени чрез публичен търг при първоначална цена не по-ниска от данъчната оценка. Решението на правителството е в изпълнение на разпоредбата на чл. 4, ал. 5 от Закона за приватизация и следприватизационен контрол. Тя изисква продажбата на държавни имоти с данъчна оценка над 500 хил. лв. да се извършва от Агенцията за приватизация и следприватизационен контрол след решение на Министерския съвет.

Системата VRV IV с рециклиране на топлина на Daikin Europe e най-голямата крачка след инверторния компресор Daikin Europe направи крачка за повишаване на ефикасността на климатичния контрол с VRV IV системата с рециклиране на топлина. Новата система притежава не само по-добра ефективност с 28% спрямо старите поколения VRV, но и по-голяма гъвкавост и може да бъде инсталира-

на по-бързо от която и да било система за рециклиране на топлина. Със съвременното оборудване и интелигентен контрол на VRV IV системата с рециклиране на топлина интегрира отопление, охлаждане, вентилация, въздушни завеси и производство на топла вода. Освен това системата рециклира „свободна” топлина от области, нуждаещи се от охлаждане, и я използва в други области, нуждаещи се от отопление, както и затопляне на вода. Системата на Daikin с три тръби за рециклиране на топлина и досега се считаше за най-ефективната на пазара, но летвата бе вдигната още по-високо с трите революционни нововъведения: променлива температура на хладилния агент, постоянно отопление по време на размразяване и VRV конфигуратора. Технологията за променлива температура на хладилния агент седи в основата на драматичното увеличение на ефективността. Чрез постоянно настройване на температурата на хладилния агент към потребностите за отопление и охлаждане енергопотреблението се намалява, ефективността се повишава с 28% и се увеличава комфортът. Към това се добавя и фактът, че високите температури на хладилния агент предотвратяват студените течения.

Ускорява се изграждането на интерконекторните връзки

По отношение на природния газ премиерът каза, че се ускорява изграждането на интерконекторните връзки. Предстои в края на този месец да влезе в действие интерконекторът с Румъния, изграждан в последните години. Ускоряват се също така плановете за изграждане на нова връзка с Гърция, респективно свързването с трансатлантическия южен газопровод. В разговори сме с Турция за изграждането на интерконекторна връзка с Турция. Ще се изгради такава връзка и със Сърбия, с което мисля, че ще диверсифицираме или ще създадем предпоставка за диверсифициране на газовите източници, каза премиерът Пламен Орешарски.

6

Строителство ГРАДЪТ, 10 - 16 март 2014 г.

gradat.bg

РЕГИОНАЛНО РАЗВИТИЕ

До юни трябва да е готова Програмата за ТГС Румъния България 2014 - 2020 До юни трябва да е готова Програмата за трансгранично сътрудничество Румъния - България за периода 2014 - 2020, а през септември се очаква да бъде представянето й пред Европейската комисия. На 6 февруари Русе бе домакин на 11-ата среща на Съвместния комитет за наблюдение на Програмата за трансгранично сътрудничество Румъния - България 2007 - 2013 г. Паралелно се проведе и Петото заседание на Съвместната работна група за подготовка на следващия програмен период 2014 2020 г. на румънско-българско териториално сътрудничество. Обсъждани са тематичните цели на програмата, която през новия програмен период ще има 11 основни приоритета. Областният управител на Русе Венцислав Калчев, който откри заседанието, е предложил да се предвидят финансови средства за предпроектни проучвания и проектиране на пътни съоръжения с трансгранично значение. Идеята му е свързана с Тематична ос 7 – „Подобряване на мобилността“, а конкретното предложение е за планиране на финансови средства за проектиране на ново трасе на автомагистрала Гюргево Русе - Бяла - Велико Търново. Сред участниците във форумите бяха Кипрос Киприану - представител на Главна дирекция „Регионална политика“ към Европейската комисия, Клементина Денева – гл.

секретар на Министерството на регионалното развитие, Мария Дузова – гл. директор на Главна дирекция „Управление на териториалното сътрудничество“, зам.-кметът по европейско развитие Страхил Карапчански Обсъждането на основните приоритети и дейности, които да бъдат включени в новата програма, започна от Русе. Неотдавна градът беше домакин на форум във връзка с разработването на предварителен вариант на програмата, когато в дискусиите се включиха представители на областни администрации, общини, неправителствени организации, сдружения на работодатели, Русенския университет и Областния информационен център. Тогава сформираните работните групи идентифицираха дейностите, които да бъдат разписани в предварителните варианти на програмата. Целта е да се подобри достъпността в трансграничния регион, да се опазва околната среда, да се подобри социалноикономическото развитие и да се повиши административният капацитет на потенциалните бенефициенти. Проекти на стойност 28 милиона евро са реализирани в региона на Русе и Гюргево за изминалите седем години, които са подобрили пътищата в малките населени места, създали са контакти между институциите и хората от двете страни на реката. Силвия ЗЛАТКОВА

ГРАДСКА СРЕДА

Строят нова детска градина в Стария Несебър Нова целодневна детска градина предстои да бъде изградена в Стария град на Несебър. Предвижда се в нея да бъдат обособени групи за деца с насоченост към изкуствата и творческите изяви. Проектът ще се финансира по Програма за трансгранично сътрудничество България – Турция. Договорът за безвъзмездна финансова помощ бе подписан през миналата седмица от заместник-кмета на община Несебър Лазар Япаджиев в Министерството на регионалното развитие. Проектът е със заглавие „Трансгранично сътрудничество за подобряване на социалнообразователната инфраструктура в общините Несебър и Къркларели“ и е на стойност до 398 663 евро, като община Несебър е водеща организация, а партньор е община Къркларели. Общата цел на проекта е подобряване на икономическия потенциал в зоната на сътрудничество чрез развитие на социално-образователната инфраструктура в общините Несебър и Къркларели, която ще бъде постигната чрез развитие на две общински социално-образователни сгради. С изграждането на детска градина в Несебър ще се открият нови места за прием на деца в общината и ще се създаде естетична, функционална среда за игра, познание и развитие в сферата на изкуството. В

практико-образователния център в Къркларели ще се провеждат извънучилищни трудовообразователни дейности, както и специални тера-

пии за деца с увреждания и специални нужди в общината. С развитието на двете сгради ще се осигурят и нови работни места на населението в тран-

сграничния регион. Това е седмата детска градина, която ще се изгради на територията на община Несебър. Силвия ЦЕНОВА

Строителство ГРАДЪТ, 10 - 16 март 2014 г.

gradat.bg

7

ГРАДСКА СРЕДА

Търсят изпълнител за втория етап от реставрацията на Одеона в Пловдив С 320 000 лв. собствени средства община Пловдив стартира възстановителни и консервационно-реставрационни дейности на Одеона при Форума на античния Филипопол. Това е продължение на реализирания през 2004 г. със средства на фондация „Левентис” проект на покойната арх. Вяра Коларова и арх. Румяна Пройкова за създаване на втори по-малък действащ античен театър в Града на тепетата. Основен обект на реставрацията преди 10 години беше централното композиционно ядро на сградата: орхестра, разкритата част от кавея и скене. Следвайки традиционния градеж с каменна зидария, напълно възстановени са зиданият базисен цокъл и първите два реда седалки. За останалите 5 реда бе възприет принципът на сигниране с нов дървен материал (предварително импрегниран парен бук) върху метална конструкция, който за съжаление вече е напълно унищожен. С предприетия тази година втори етап на проекта

се предвижда възстановяване на седалките на кавеята, как-

Снимки www.romanplovdiv.bg

Подземните галерии под редовете седалки ще бъдат превърнати в музейна експозиция и малък информационен център Одеонът на Филипопол е открит през 1988 г., а през 1995 г. е обявен за културна ценност от национално значение като част от форумния комплекс. Античната сграда е била мястото, където някога е заседавал градският съвет на римски Пловдив

то са оформени първите три реда – с каменна зидария и облицовка от гнайсови плочи (включително хидрофобизация на фугите). Ще се извършва укрепване на оригиналната мраморна настилка на орхестрата със специални препарати, почистване и възстановяване на фуги на антични зидове. Основните дейности са

свързани със социализиране на подземните галерии - носещите кошеровидни сводове, върху които стъпват редовете седалки. Идеята на проектантите е да се създаде ново интересно градско пространство от руинната пластика, в което да се обособят малка музейна експозиция и информационен център за археологическия комплекс. За оформле-

Модерно енергоспестяващо осветление поставят на повече от 20 обекта в Стара Загора В навечерието на националния празник 3 март административната сграда на община Стара Загора се сдоби с ново художествено осветление. Поставени са 20 прожектора с асиметричен рефлектор, 24 прожектора с интензивно излъчващ, 6-градусов цилиндричен рефлектор с керамична метал-халогенна лампа и 4 прожектора с интензивно излъчващ цилиндричен рефлектор, които осигуряват добра светлинна аранжировка на сградата, строена през 80-те години на миналия век. Общата им мощност е 4.08 kW. През 2014 г. ново модерно енергоспестяващо улично осветление ще бъде поставено на повече от 20 обекта в Стара Загора, съобщиха от общинската администрация. Те включват паркове, улици, междублокови пространства и села в старозагорска община. Предвидените средства за инвестиции в бюджета са в размер на 200 000 лв., а други 650 000 лв. са за текущи ремонти на осветлението. Около 1 млн. лв. годишно струва на общината осветяването на улиците. Парково осветление е поставено на паметника „В. Левски“ и в парк „Зеленият клин“. С ново осветление е и паметникът „Птица Феникс“ на площада пред общината. С нови ме-

Новото художествено осветление на сградата на община Стара Загора

тал-халогенни лампи е осветен бул. „Хр. Ботев“, който се ремонтира основно, заедно с бул. „Ген. Столетов“. По-голямата част от работата по изпълнението на новото осветление е извършена. С 89 осветителни тела с обща мощност 3.57 kW е монтираното художествено осветление на храма „Св. Николай“. Новата общинска спортна зала „Иван Вазов“ е снабдена с прожектор с асиметричен рефлектор. Ремонтно-възстановителните работи и изграждането на нови обекти на улично, парково и художествено осветление се финансират от община Стара Загора. Изпълнител е спе-

циализираната фирма „ХИТ” ООД, която спечели в края на 2012 г. тригодишен договор на стойност 5 млн. лв. В рамките на две години предстои да бъде извършена енергийноефективна реконструкция на уличното осветление в Стара Загора с финансиране по Мярка 5 на Международен фонд „Козлодуй“. Общата стойност на проекта, който ще намали с над 40 на сто разходите за електроенергия, е 1.3 млн. евро, от които 730 000 евро финансиране от МФК, останалите след корекции ще бъдат финансирани от община Стара Загора. Светла ДОБРЕВА

Срок за получаване на документи Срок за подаване на оферти Отваряне на офертите

нието им се предвижда подова настилка от каменни плочи, метални пасарелки и деференциални стъпала за достъп, както и ажурна метална стълба. Ще се монтират алуминиева дограма, стъклени врати и витрини и направа на ел. осветление. Социализацията на помещенията под Одеона ще се предшества от хидроизолация чрез създаване на систе-

24.03.2014 г.

3.04. 2014 г.

4.04.2014 г., 10 ч.

ма от дренажи за отводняване на целия обект, тъй като са налице много високи подпочвени води. С реализирането на втория етап от проектите на Одеона на Филипопол и на Римския стадион Пловдив затвърждава кандидатурата си за Eвропейска столица на културата през 2019 г. Светла ДОБРЕВА

Ремонтират шест къщи в Старинен Пловдив След обявената открита процедура за изпълнител на финалния етап от реставрацията на къща „Клианти” община Пловдив стартира обществена поръчка за извършване на строително-ремонтни дейности на още шест обекта в стария град. Това са: Балабановата къща, Старинна аптека „Хипократ”, къща „Недкович”, занаятчийско ателие на ул. „Стръмна” 1, реставрационно ателие на ул. „Ц. Лавренов” 11 и къща на ул. „Ц. Лавренов” 10. Възрожденските сгради, които се стопанисват от Общинския институт „Старинен Пловдив”, се нуждаят от ремонт на покриви, направа на нови прозорци по образец със стъклопакет, полагане на варочопови мазилки по компрометирани участъци, художестве-

но изписване и импрегнация на дървени елементи по фасадите и др. Прогнозната стойност на поръчката е 108 204.40 лв. Кандидат-изпълнителите могат да подават оферти за участие до 17 ч. на 7 април. Успоредно с реставрационно-консервационните дейности на сграден фонд в Стария град на Пловдив ще се извършва и възстановяване на калдъръмени настилки и монтиране на минимум 100 нови осветителни тела. За съживяване на архитектурно-историческия резерват община Пловдив предвижда да даде под наем на символични цени помещения и дори къщи в Стария град за занаятчийски ателиета, галерии и заведения. Светла ДОБРЕВА

Балабановата къща - паметник от национално значение

8

Строителство ГРАДЪТ, 10 - 16 март 2014 г.

gradat.bg

ГРАДСКА СРЕДА

Започна строителството на първия център за настаняване на деца във Варна До края на годината трябва да бъдат завършени седемте центъра за настаняване През миналата седмица започна строителството на първия от седемте центъра за настаняване от семеен тип на територията на община Варна. В тях ще бъдат настанени близо 100 деца от социални институции от област Варна. Изграждането им се извършва по проект „Подкрепа за деинституционализация на социални институции, предлагащи услуги за деца в риск”, финансиран по ОП „Регионално развитие”. Срокът за изпълнение на проекта е 34 месеца, а общата му стойност е 4 832 034 лв. Средствата

са за ново строителство, обзавеждане и оборудване на центровете. Европейският фонд за регионално развитие осигурява 85 на сто от средствата, 15% са отпуснати от държавния бюджет, а община Варна ще предостави сумата от 614 790 лв. за строителномонтажни работи, оборудване и обзавеждане на обектите. Капацитетът на всеки от центровете е за 14 места. Две от къщичките ще бъдат изградени в жк „Вл. Варненчик“ над обръщача на „Градски транспорт”, две - в кв. „Изгрев”, и три в село Тополи. В тях ще бъдат

настанени деца от домовете в селата Рудник, Виница, Крушаре и Луковит. С реализирането на този проект ще бъде съз-

дадена възможност за закриване на част от 137– те институции за деца и предоставянето на услуги в семейна среда спо-

ред индивидуалните потребности на всяко дете. Първият център, строителството на който започна с официална първа копка, е ситуиран в кв. „Владислав Варненчик”. Проектът за двата центъра, които ще са разположени там, е разработен от „Фрибул” ЕООД с главен проектант арх. Юлия Железова. Изпълнител е ДЗЗД „Обединение Зебра-Билд“, а стойността на поръчката е 1 141 173 лв. без ДДС. Три от центровете за настаняване са разположени в с. Тополи. Проектът за тях е разработен от „Ерта кон-

султ“, София. Изпълнител е ДЗЗД „Консорциум Ултрастрой БГ“, Варна. Стойността на поръчката е 1 432 243 лв. без ДДС. Останалите два центъра са разположени в жк „Изгрев”. Те ще се изграждат по проект на арх. Радост Райновска. Строителството ще се изпълнява от ДЗЗД „Консорциум Инфрастрой“, Варна. Стойността на договора е 995 986 лв. без ДДС. Строителството на седемте центъра за настаняване трябва да приключи до края на годината. Силвия ЦЕНОВА

Шест участника в търга за последния обект в „София тех парк“

Шест оферти са били подадени за инженеринг на последната обявена поръчка за сграда по проекта за „София тех парк“. От „София тех парк“ съобщиха, че е избран изпълнител на инженеринговата поръчка на обект „Иновационен форум“, но негово-

то име предстои да бъде обявено при подписването на договора. Дотогава тече официалният срок, в който участниците в търга имат право да обжалват избора. Предложенията си за проектиране и изграждане на обект „Лаборатории и офиси” са подали следните фирми:

• Обединение „Телекомплект Тилев архитекти”

ДЗЗД („Телекомплект” АД, „Тилев архитекти” ООД • ТП Строй ДЗЗД (Техноекспортстрой”, „Понстройинженеринг” ЕАД, „АДМ студио”) • Обединение „София 2014“ („Геострой”, „Главболгарстрой”) • Консорциум „Щрабаг София тех парк“ („Щрабаг” ЕАД, „Щрабаг“ АГ) • ДЗЗД „Кордеел АТМ - Форум София” (АТМ ЕООД, „Кордеел България” ЕАД с подизпълнители „Албос” и „Силтек инженеринг” ЕООД) • Консорциум „ ССС Лаборатории и офиси“ („Сиенит строителна група” ЕООД, „Ателие Серафимов Архитекти” ЕООД)

Строителство ГРАДЪТ, 10 - 16 март 2014 г.

gradat.bg

9

ГРАДСКА СРЕДА

Пластично оформени ленти с вградени LED панели оформят Алеята на Европа

25

екипа са участвали в конкурса за концепция на Алея на Европа по възлагане на Представителството на Европейската комисия в България с партньор Столичната община и организатор Камарата на архитектите в България – РК София-град. Първата награда в конкурса е присъдена на арх. Иван Киряков. Проектите бяха изложени от 4 до 7 март 2014 г. в зала 2 на САБ (ул. „Кракра, 11), а от 10 до 14 март ще могат да се видят и в сградата на Представителството на Европейската комисия (ул. „Раковски“ 124).

Те р и т о р и а л н и ят обхват на заданието е Южен парк II част - между метростанция „Европейски съюз“ и пешеходния мост на НДК. Реализацията на проекта е свързана предстоящия Ден на Европа – 9 май. Първопремираното предложение

за тематична Алея на Европа включва пространственото и композиционно обособяване на четири притегателни пространства, разположени в границите на парка. Информационните тела се обособяват като самостоятелни структури, като всяка една от тях има уникална форма, но логиката и концепцията им е еднаква. Структурите са свободно стоящи тела със собствена конструкция, представляващи пластично оформени ленти с вградени в тях LED панели. Това позволява широк диапазон от теми и послания, които да бъдат презентирани върху тях. Тази технология прави телата едновременно информационни панели и осветителни тела. Формално разгледани, телата представляват „оплетена лента“ като аналогия на тесните връзки и взаимоотношения на страните членки на Европейския съюз. Структурите са дефинирани с помощта на параметричен софтуер, което позволява пълен контрол над тяхната форма, както и подготовката на нужните чертежи и детайли за тяхната реализация. На второ място е класиран

проектът с ръководител ланд. арх. Добромира Лулчева и участници в екипа ланд. арх. Стоян Начев и ланд. арх. Даниела Стайкова. Идеята за проектното решение е вдъхновена от няколко основни факта за разработваното пространство: липсата на осветление, липсата на достатъчно комуникационни пешеходни връзки и нарушеното състояние на растителността. Проектно решение

Проектирани са няколко нови алеи, следвайки утъпкани от хората места, които осигуряват необходимите бързи пешеходни връзки между важни точки на територията. Тези утъпкани алеи, които нарушават целостта на обемно-пространствената композиция и създават предпоставки за опасни преминавания, се предвижда да бъдат затревени и преминаването през тях да бъде спряно с помощта на новозасадени дървесни и храстови видове. Проектирано е ново площадно пространство пред Музея за съвременно изкуство, което дава по-представителен вид и осигурява място за отдих на посетителите. Освен изграждането на новите алеи и площадно пространство се предвижда и смяна на съществуващата настилка. (Предложение за материал: унипаваж.) Рекламно-информационни елементи

Информационна лампа – конус. На територията са разположени 28 конуса, съчетаващи функциите на декорати-

Първопремираният проект на арх. Киряков

вен елемент, информационно табло и осветително тяло. Тяхното ситуиране на терена отговаря на местоположението на държавите - членки на ЕС, като за целта са използвани координатите на техните столици. Разстоянието между конусите отговаря на действителното разстояние между съответните столици, като то може да се измери в крачки 1 крачка (65 см) = на 100 км. Така всяка държава членка има собствена информационна лампа - конус, запознаваща посетителите с основни и интересни факти за съответната страна по един по-нестандартен, интересен и съвременен начин. Простата конструкция на конусите и лазерното изрязване на буквите спомагат за постигане на по-ниска производствена цена. Горният слой от неръждаема ламарина придава лек декоративен ефект благодарение на отражателната си повърхност. Характеризира се с липса на корозия и лесна поддръжка. Мултимедиен портал

Предложени са два варианта за мултимедиен портал, предоставящ всякакъв тип информация за ЕС по интересен и иновативен начин. Тяхното място не е строго определено в разработваната територия, тъй като могат да бъдат си-

Второпремираният проект на ланд. арх. Лулчева - детайли

туирани в тревните площи или в настилката. Мултимедиен портал тип конус с бетонна плоча, служеща за екран за прожектиране в случай на инсталиране в зелените площи. Мултимедийната интеграция се осъществява чрез движение на зрителя в кръглата зона за прожектиране и пляскане с ръце за селекция на съответното съдържание, върху което той се намира. Отчитането на положението става със система от три микрофона, скрити във всяка една от колоните. Звукът от пляскането с ръка достига с различна сила до микрофоните и по този начин компютърът калкулира мястото на зрителя и селектира ка-

тегорията, в която се намира. Мултимедиен портал тип цвете. Интересният и декоративен външен вид би привлякъл множество посетители. Мултимедийната интеграция се осъществява чрез листата. Чрез натискането им зрителят селектира съответната категория, показана на екрана. Въпреки че под въздействие на натиск се движат нагоре и надолу, те нямат подвижни части като панти и други подобни. Движението се осъществява само благодарение на еластичността на метала. Прожектирането на съдържанието се извършва от проектор, разположен във вътрешността. Благодарение на ниското разсто-

ПЪРВА НАГРАДА Проект на арх. Иван Киряков ВТОРА НАГРАДА ланд. арх. Добромира Гачева Лулчева (ръководител) ланд. арх. Стоян Начев ланд. арх. Даниела Стайкова ТРЕТА НАГРАДА арх. Дарина Христова ланд. арх. Л. Язова ланд. арх. М. Стефанова яние на прожектиране и мощните съвременни проектори съдържанието може да бъде видяно и през деня. Елина НИКОЛЧЕВА

10

Строителство ГРАДЪТ, 10 - 16 март 2014 г.

gradat.bg

ГРАДСКА СРЕДА

Избират изпълнител за реконструкцията на централната градска част на Разград Община Разград обяви обществена поръчка за избор на изпълнител на проекта за реконструкция и създаване на зелена и достъпна градска среда в централната градска част на гр. Разград. Проектът, който се финансира по ОП „Регионално развитие”, е на обща стойност 4 899 555 лв. Поръчката включва създаване на пешеходна зона върху част от бул. „България”, обновяване и реконструкция на южната част от площад „Момина чешма” (Ларго), възстановяване на същинския градски център - обхваща частта от площад „Момина чешма”, ограничена от север от сградата на Общинския културен център, площада пред нея и сградата на Художествена галерия, от изток - ул. „Цар Асен”, от юг - бул. „България”, и от запад - жил. бл. „Искър” и площад „Независимост”, възстановяване на съществуваща и изграждане на нова велоалея, възстановява-

ПОКАЗАТЕЛИ ЗА ОЦЕНКА НА ОФЕРТИТЕ: показател

не на вътрешноквартални пространства, паркинги и улици, въвеждане на енергоспестяващо улично осветление и изграждане на поливнооросителна система за зелените площи. Проектът предвижда благоустрояване на зона с публични функции с висока обществена значимост с площ 58 000 кв.м. Предвижда се

реконструкция и строителство на нови велоалеи с дължина 2628 м, инсталиране на енергоспестяващо осветление с 223 бр. улични осветители (улично, алейно и ефектно осветление). Ще бъдат изградени рампи за лица с увреждания и детски колички и пешеходни настилки 36 940 кв.м, включително с тактилни плочи

Нов детски спортен център строят в Бургас С официална първа копка започна строителството на новия модерен спортен център в двора на СОУ „Константин Преславски” в Бургас. В него ще тренират талантливите футболисти от детска школа „Звездичка“, в която тренират около 1200 деца на възраст от 4 до 11 години. Спортният център ще отговаря на всички стандарти за подготовка на деца и официални турнири за футбол 7 и футбол 9 . Комплексът ще разполага със съблекални, зала за теория и видеоуроци, външен фитнес, зона за игра на най-малките, трибуни и осветление. Игрището ще се предоставя и на възпитаниците на СОУ „Константин Преславски” за часовете им по физическо възпитание и спорт. „Винаги сме разчитали на подкрепата на община Бургас за реализиране на начинанията ни. С такъв партньор всич-

Кметът на Бургас Димитър Николов и Петър Алексиев, председател на ДФК „Звездичка“, на първата копка на детския спортен център

ко се случва много полесно и бързо“, сподели треньорът на ДФК „Звездичка“ Петър Алексиев. Преди близо година бургаският общински съвет единодушно предостави мястото от около два декара на детския клуб, който е пример за развиването на масов спорт у нас. Инвестицията за

строителството в размер на 400 000 лв. е осигурена от ДФК „Звездичка”, частни спонсори - физически и юридически лица. Изпълнител на строителството е „Планекс” ООД. Новият спортен комплекс на ДФК „Звездичка” ще бъде завършен за три месеца. Силвия ЦЕНОВА

за хора със зрителни увреждания. Предвижда се рехабилитация на 19 343 кв.м улични настилки, обособяване места за отдих и социални контакти в пешеходната зона и междублоковите пространства към централната градска част, монтиране на парково обзавеждане и 281 бр. градински пейки, подобрение на съществуващи и

тежест

Гаранционен срок за улични, тротоарни и всички други изпълнени настилки, рампи, маркировка и сигнализация (не по-малко от 3 г.)

20

Гаранционен срок за паркоустрояване и озеленяване (не по-малко от 3 вегетационни периода)

20

Гаранционен срок за външни ел. инсталации и всички видове осветление (не по-малко от 8 г.)

5

Гаранционен срок за водопроводи, канали и напоителна система (не по-малко от 8 г.)

5

Предложена неустойка за закъснение в срока за изпълнение на договора за строителство (не по-малко от 0.5% от стойността на договора за строителство за всеки ден закъснение)

20

Предложена цена за изпълнение на поръчката

30

изграждане на нови зелени площи с площ 13 200 кв.м. Проектът включва и реконструкция на пет фонтана, водни ефекти и чешми. Прогнозната стойност на поръчката е 4 246 178 лв. без ДДС. Срокът за изпълнението е 275 дни. Критерий за оценка на офертите е икономически най-изгодна оферта според шест показате-

ля, с най-голяма тежест от които е предложената цена. Срокът за получаване на документация за участие, на стойност 36 лв., е до 28.03.2014 г. Офертите или заявленията за участие могат да бъдат подавани до 17 ч. на 7.04.2014 г. Отварянето им е предвидено за следващия ден - 8 април 2014 г. Силвия ЦЕНОВА

Строят културен център в Несебър

На 31 март изтича срокът за подаване на оферти в обявената от община Несебър обществена поръчка „Изграждане на многофункционална обществена сграда – Културен център в УПИ I общ., кв. 67, по плана на гр. Несебър”. Проектът предвижда строителство на сграда за обществено обслужване в областта на културата, в която ще се провеждат обществени мероприятия, организирани от община Несебър, както и учебни кръжоци, библиотечна и театрално-сценична дейност. Новопроектираната сграда е свободностояща и се състои от суте-

ренен етаж с подземен гараж и обслужващи помещения и четири надземни етажа. Обемнопространствено сградата се състои от три корпуса – южен, северен и централен (атриум), свързващ другите два. Вертикалната комуникация се осъществява чрез два комуникационни възела с естествено осветление – затворена стълбищна клетка и товарен асансьор в обслужващата част на сградата и два панорамни асансьора и представително стълбище в атриума на сградата (основно за посетители). Прогнозната стойност на обекта е 5.5 млн. лв. без ДДС. Максимал-

ният срок за изпълнение на строителството е 24 месеца. Критерии за оценка на офертите е икономически най-изгодна оферта при следните показатели: срок за изпълнение (тежест 30), гаранционен срок за изпълнените видове СМР (тежест 20), срок за отстраняване на скрити дефекти в рамките на гаранционния срок (тежест 20) и предлагана цена с тежест 30. Срокът за получаване на документация за участие е до 16 ч. на 21.03.2014 г. Отварянето на офертите е насрочено за 1 април. Силвия ЦЕНОВА

Строителство ГРАДЪТ, 10 - 16 март 2014 г.

gradat.bg

11

ГРАДЪТ И СГРАДИТЕ

През май 2015 г. ще е готов ултрамодерният стадион „Ботев” в Пловдив Реконструиращото се спортно съоръжение ще покрива най-високите изисквания на УЕФА С нова подобрена визия и функционалност е актуализираният проект на намиращия се в етап на реконструкция стадион „Ботев”. „Направените промени в хода на строителните работи са в отговор на постоянно завишаващите се изисквания на УЕФА за покриване на най-високата 4-та категория, с лиценз за полуфинал на Лига Европа”, съобщи пред медиите президентът на ПФК „Ботев Пловдив” Юли Попов. Супермодерният стадион трябва да е готов до май 2015 г. за посрещане на двубоите от Европейското първенство за юноши. След основната реконструкция т.нар. „Колеж” ще разполага с 18 777 зрителски места, от които 70% покрити, и паркинги за 600 коли и 7 автобуса. Договорът за 35-годишна концесия

между община Пловдив и „ПФК Ботев” АД се сключи на 13 март 2013 г., а изпълнението на инвестиционния проект за пълно обновление на стадиона, разработен от екип на „Вамос”, стартира на 1 юли. Съгласно договора капиталовите вложения ще са в размер на минимум 14 450 000 лв. Няколко месеца по-късно – през септември, по предложение на клубното ръководство ОбС - Пловдив, гласува сключване на допълнително споразумение за изменение на концесионния договор с цел постигане на максимално висока категоризация на стадион „Ботев” от УЕФА и превръщането на Пловдив във водещ футболен център в България.

Стадионът ще разполага с 18 777 места, от които 70% са покрити

ангажимент да завърши обекта до края на април, посочи изп. директор на ПФК „Ботев“ Ангел Палийски. В края на януари бяха доставени нови 17 786 седалки, които ще бъдат разположени по трибуните на обновения стадион „Ботев”. Те са дарение от община Пловдив, която през лятото на 2011 г. пое ангажимент да вложи 950 000 лева в реконструкцията на „Колежа“. Предстои доставката и на 252 ВИП седалки, както и на видеотабло с площ от 60 кв.м. Предвидените промени и допълнения в проекта

са в съответствие с найновите изисквания на УЕФА за осигуряване на максимално добри условия за състезателите, отразяването на спортните събития от страна на медиите, както и за гарантиране на необходимия

комфорт на спонсори, рекламни партньори и VIP гости, подчерта главният проектант арх. Георги Савов. За целта найпредставителната трибуна „Запад” (сектор А) от 4 става на 6 нива с всички необходими функционални зони за 4-та категория. На новото подземно ниво се разполагат съблекалните за футболисти, съдии, треньори, помещения за делегати, медицински кабинет, допинг контрол и други дейности по изискванията на УЕФА. Към всяка съблекалня се отрежда спортна зала за загряване на футболистите, както и помещения за спортновъзстановителни процедури. На първо ниво освен входни и разпределителни фоайета и вертикални комуникации с отделен контрол на достъпа се разполагат представителни, обслужващи, тър-

говски и офисни площи с пряк външен достъп. На горните четири нива се обособяват коридори за достъп до сектори А1-А6 и VIP ложи, телевизионни студиа, кабини за коментатори, места за медии с интернет, пресцентър и зала за пресконференции, ресторант и зони за кетъринг, павилиони за сувенири, храни и напитки. Част от предвидените в първоначалния проект функционални зони в трибуна „Запад” като спортни зали за фитнес, танци, аеробика и други се преместват в строящата се вече трибуна „Изток”. В трибуни „Изток”, „Север” и „Юг” площите под трибуните вместо за паркоместа се преотреждат за търговски, офисни и обслужващи обекти с пряк външен достъп. Паркоместата се осигуря-

ват с компенсиращи паркинги в близост до стадиона. По отношение на терена освен предвидените в проекта нова дренажна и поливна система ще бъде направено и отопление. Визията

Направените функционални промени в проектното решение на трибуните, както и прилагане на съвременните тенденции в строителството на стадиони, са допринесли за новия архитектурен облик на стадион „Ботев”. Ефектно метално покритие и фасади от стъкло придават високотехнологичен дизайн на спортното съоръжение, което ще е единственото в България, отговарящо на най-високите европейски и световни стандарти.

Строителството

на новите трибуни и реконструкцията на терена бяха планирани да се извършат на седем етапа. Но с откриването на модерния футболен комплекс в кв. „Коматево” в края на ноември ръководството на клуба взе решение да се форсира изграждането на стадиона с паралелното издигане на неговите четири трибуни. Главният изпълнител – „Интегрирани пътни системи”, засега няма изоставане от планирания график и е поел

За ефектната визия на стадиона допринася и предвиденото художествено осветление

Светла ДОБРЕВА

14 450 000 лв. минимум ще са капиталовите вложения съгласно договора

18 777 ще са зрителските места, от които 70% покрити

600 коли и

7 автобуса ще поема паркингът

17 786 нови седалки бяха бяха доставени в края на януари

12

Строителство ГРАДЪТ, 10 - 16 март 2014 г.

gradat.bg

BUILDINGREEN Инж. Божидар Лесновски, „Лебоинженеринг” ЕООД

Какво е бъдещето на студентските общежития Типовите проекти за рехабилитация предвиждат енергоспестяване от 44% до 76% Нови фасадни системи, фотоволтаични панели на покривите, отварянето на нови помещения в блоковете, обединяване на стаи и създаването на „апартаменти” са част от решенията, предложени от екипа на „Лебоинженеринг” ЕООД в типовите проекти за рехабилитация на общежитията в Студентски град. Колективът е спечелил „Позиция 5” от конкурса на Столичната община, която включва „Изработване на типови проекти за саниране на едропанелно жилищно строителство (ЕПЖС) номенклатура ОС-68-ГЛ и БС-69 - общежития - 6 типа секции“ от Общинска програма за саниране и енергийно обновяване на сградния фонд. Разработката е представена пред Дирекция „Архитектура и градоустройство“ на Столичната община на цветно хартиено изображение в каталози, формат A3, и на цифров модел за всички проектни разработки съгласно техническото задание и про-

учване от проектантите на „Лебоинженеринг“ ЕООД за периода на проектиране и строителство (1960 - 1988 г.). По част „Архитектурна“

Проектът предвижда цялостно екстериорно и интериорно решение, предвиждат се площадки, осигуряване на комфорт на обитателите, икономия на енергия, оптимизация на материали, енергия и разходи. Представени са варианти на разпределенията и цветово изображение на фасади. В разработката се предвиждат:

•столова, кухня •общи пространства

по интереси, рекреация, отваряне на нови помещения •обединяване на две стаи, решения за „апартаменти“, кухня, бокс, баня с WC •стаи за читални, колективна работа и др.

•промени в партерните помещения и входове •подмяна на дограми и вътрешно обзавеждане

•промяна в естетическия вид, в интериорно и екстериорно решение •основен ремонт на покрив •има предложение за нови фасадни системи. Проектът се представя с чертежи и пълни записки за разпределение по етажи, фасади, разрези и детайли - цветни изображения - хартиен носител и на диск. Представени са и количествени и стойностни сметки. По част „Конструктивна“

Проектната документация по част „Конструктивна“ за рехабилитация и саниране на блоковете съдържа: Предписания за привеждане на конструкцията със съвременните норми - Наредба №3/2005 г. за натоварвания и въздействие, Наредба №РД-02-20-2/2012 г. за сгради и съоръжения в земетръсни райони; Еврокод 8 част 1 и част 3. Информация за геометричните размери за вида и големината на предишни и настоящи

повреди в конструктивните съставни елементи. Представена е работна схема за конструктивно обследване, идентификация на конструктивната система, статико-динамично обследване, оразмерителни проверки, изводи, оценки, заключения и препоръки за саниране (рехабилитация) на основни конструктивни елементи за достигане необходимата носимоспособност съгласно съставени съпоставителни оразмерителни таблици и покриване изискванията на чл.169, ал.1 и 2 на ЗУТ. Представен е алгоритъм за работа при реализиране на КТЕ за всяка студентска секция. Представени са методология и идеи за решаване. По част „Електротехническа“

Предвид настъпилите промени в бита на хората в настоящия ни живот, така също и на хората, свързани с обслужването на студентските общежития, живота на студентите, навлиза-

нето на нови технически средства за комуникация и информация, нови отоплителни тела, ново битово оборудване, нови енергосветлоизточници, нови условия, изискващи пестене на ел. енергия, е необходимо да бъдат осъвременени всички електрически инсталации на сградния фонд на студентските общежития. В проектната документация много подробно са разработени разглежданите секции (А, Б, В, Г и Д) за студентските общежития и следните нови инсталации: ел. осветителна; ел. силова; мълниезащитна; заземителна инсталация, ТВ, интернет, домофон; подмяна на цялата асансьорна уредба; видеонаблюдение; схеми за етажни и главни табла; кабелен журнал. Разработени са количествени и стойностни сметки. Представена е пълна проектна документация с работни схеми за новата ел. инсталация, етажни табла, апартаментни табла, главно ел. табло и др.

По част „Електротехническа - ВЕИ“

В проекта е предвидено изграждане на фотоволтаична инсталация до 30 kWp, разположена върху плоския покрив на студентската секция. При изчисленията се доказа, че за една секция са необходими 126 бр. соларни панели с мощност 235 Wp. В годишен аспект фотоволтаичната инсталация ще произвежда 35000 kW електрическа енергия, т.е. това е равно на годишната инсталация на един средно голям жилищен блок. За защита на отделните групи и създаване на възможност за изключване на отделните стрингове свързването на кабелите от панелите е посредством редови клеми с вградени предпазители. Проектната част е подробно разработена и е допълнена с видове фотоволтаични конструкции, представени в приложение към проекта. Представена е еднолинейна схема на фо-

БС-69-СФ Студентски общежития, секция „Север-юг“ и „Изток-запад“

Строителство ГРАДЪТ, 10 - 16 март 2014 г.

gradat.bg

13

BUILDINGREEN

товолтаичната инсталация, „примерна“ за един плосък покрив от студентска секция, и е съставен „помесечен график“ за производство на електроенергия, брой фотоволтаични панели и други технически параметри. За всички видове секции(А, Б, В, Г и Д) е разработена схема за разположение на соларните панели, направена е спецификация на вложените материали и годишен баланс на произведената енергия. По част ОВК и „Енергийна ефективност“

Проектът по част „Енергийна ефективност“ е разработен по „Наредба №7 за енергийна ефективност, топлосъхранение и икономия на енергия в сгради (студентки общежития)“ от 10.11.2009, изм. и допълн. в ДВ бр.

92/2009 и ДВ бр. 2/2012. В проекта е разработено да се извърши обновяване и рехабилитация за: •подмяна на дървени слепени прозорци с висококачествена дограма •полагане на ефективна топлоизолация на външни стени •полагане на топлоизолация за стените граничещи със земя - полагане на ефективна топлоизолация и нейното съхранение •подовете над неотопляеми помещения се изолират •направено е обследване на плоския покрив тип „студен покрив“ •подмяна на машини и съоръжения (да се нискоенергоемки) •подмяна на машини за битово оборудване кухни, бани, перални, сушилни, гладачни и др.

•подгряване на битовата вода в летния период е предвидено да се осигури от инсталация със слънчеви колектори. В проекта са разработени вентилационни и смукателни инсталации за бани, WC, кухни, също и за перални, су-

шилни и др. Предвидена е климатична инсталация - за дневни помещения за игри, срещи, читални и др. Технологичното обзавеждане е предложено с нискоенергоемки машини. В проекта са представени аксинометрични схеми. В разработка на настоящия проект за сградите - студентски общежития, изградени по системи ОС-68-ГЛ, секции А, Б, В, Г и Д ще съответстват на енергиен клас В съгласно чл.17, ал.1 от Наредба №РД16-1057 за условията и реда за извършване на обследване за енергийна ефективност и сертифициране на сгради. С настоящата проектна разработка се постига икономия на енергоспестяване от 44% до 77% - данните са описани в техническата схема. По част ВиК

При разработване на проектната документация за обновяване и рехабилитация на каталожната система по част ВиК се предвижда: •Цялостна подмяна на водопроводната инсталация за питейно-битови нужди с полипропиленови тръби •Инсталацията за студена вода ще се подмени с PP PN10 тръби, а тази за гореща и циркулационна вода с PP PN20 с алуминиева вложка •На всяко етажно отклонение се предвижда монтирането на водомерни устройства за студена и топла вода с импулсни изводи за дистанционно отчитане. Събирателното устройство ще бъде разположено в помещението на абонатната станция •Сградите са топлофицирани и топлата вода се осигурява от водонагревател, комплект с абонатната станция. В съответствие с изискванията за енергийно ефективни решения се предвижда монтирането на 2 бр.*500 л ел.

бойлери, захранвани от ФЕЦ на покрива, т.е. допълнително електрическо подгряване за месеците на профилактика от страна на топлофикация. Бойлерите ще се разположат в техническо помещение до абонатната станция, в съседно или ново изградено. За главните хоризонтални и вертикални водопроводни клонове за студена, гореща и циркулационна вода се предвижда топлоизолация с λ=0,035 W/m.К съответно за предотвратяване образуването на конденз и за намаляване на загубите на топлина. Разработени са аксинометрични схеми на ВиК инсталациите. П р о т и в о п ож а р н а та система за пожарните кранове се изгражда като самостоятелна от поцинковани тръби 2”. Подменя се цялостната канализационна инсталация за дъждовни и битови води с PVC-U тръби, като главната хоризонтална мрежа в сутерена се подмени с усилени PVC-U тръби. В разработването на типовия проект са представени детайлно ВиК инсталациите на всички етажи за бани, WC, кухни и общите перални помещения на к.±0,00 и горните етажи. Главните хоризонтални мрежи на водопровода и канализацията ще се разработват за конкретен обект - секция, при наличие на информация за местата на водопроводното и канализационно отклонение, при уточнена вертикална планировка и околоблоковото пространство. На ниво типов проект се представят схеми с принципни положения и насоки за по-следваща детайлна разработка. Предвижда се дъждовната вода да се събира в подземен резервоар, оборудван с „помпа“ [КиПА] за изхвърляне на излишната вода към уличната канализация и за поливане.

По част „Пожарна безопасност“

Проектната документация по част „Пожарна безопасност“ е разработена по действащата в момента Наредба Iз-1971/29.10.2009 г. за строително-технически правила и норми за осигуряване на безопасност при пожар и съдържа: Пасивни и активни мерки за пожарна безопасност. Активни мерки за пожарна безопасност представени са чертежи и схеми, определящи пътя на евакуация, планове по всички етажи на инсталации, последователност на взаимодействие и т.н. Определени са местата на аварийните стълби, брандмауери и др. Представена е пълна обяснителна записка по всички проектни части. Част „Пожарна безопасност“ съгласно Наредба №Iз-1971/2009 г. По част ПБЗ

Проектът по част ПБЗ съдържа за разглежданите секции (А, Б, В, Г и Д) схеми относно: Ситуация на бъдеща строителна площадка с организацията на СМР, схеми на строителната техника Комплексен план-график за изпълнение на СМР (линеен график)

Етапи за изпълнение на СМР с подробно описани видове дейности и необходимите специалисти Евакуационни пътища, местоположение на машини и работници Местата за складиране на строителни отпадъци и тяхното извозване и последващи рециклиране по Наредба за управление на строителни отпадъци и за влагане на рециклирани строителни материали - ПСМ 272/05.11.2012, обн. ДВ бр. 89/13.11.2012 г. Технология и етапност на изпълнение

В проектна документация за рехабилитация и саниране на ЕПЖС са предложени съвременни решения, позволяващи етапност на изпълнението, създаващи най-малко неудобства на обитатели. В проектната документация за определена секция са описани етапите, през които ще премине изпълнението на СМР за рехабилитацията и възстановяване. Екипът на “Лебоинженеринг” ЕООД се състои от проектанти с пълна проектантска правоспособност, членове на КИИП и КАБ.

Фирмата притежава лиценз №ЛК-000291/02.02.2005 г. за оценява-

не на съответствието на инвестиционни проекти и упражняване на строителен надзор, съставяне на доклад оценка съответствие на инвестиционен проект (за нови сгради) и технически паспорти за нови и съществуващи сгради и съоръжения, издаден от Министерството на регионалното развитие и благоустройство (МРРБ). От 4 февруари 2009 г. „Лебоинженеринг“ ЕООД притежава UKAS сертификат за внедрена система за контрол и качество на Международната организация ISO9001:2008. Системата е внедрена от фирма „TQM” и е сертифицирана от „SGS Bulgaria” ЕООД. Екипът на “Лебоинженеринг” ЕООД е участвал съвместно с УАСГ в изготвянето на конструктивно-технически експертизи и съставяне на технически паспорти за ЕПЖС (едропанелни жилищни сгради) по системи ОС-68-ГЛ и БС69 за общежитията на Техническия университет – София, Национална музикална академия „Проф. П. Владигеров“ София, Университет по хранителни технологии – гр. Пловдив, Почивна станция на БНР – Китен, монтаж на соларни панели върху ЕПЖС в гр. София, жк „Левски“, и др.

ЕКИП, УЧАСТВАЛ В СЪСТАВЯНЕТО НА КАТАЛОГА проф. д-р инж. Петър Златков Сотиров

консултант по сеизмично осигуряване

Светломир Младенов Никодимов

архитектура

Димитринка Ангелова Шентова-Тодорова

архитектура

Ангела Николова Малинова

архитектура

Божидар Костадинов Лесновски

конструктивна, технически контрол

Данаил Василев Христов

конструктивна

Гергана Иванова Иванова

конструктивна

Александър Георгиев Чикалов

ВЕИ - електротехника

Русалия Рангелова Стоянова

електротехника

Ангел Ангелов

водоснабдяване и канализация

Теодора Стефанова Христова

водоснабдяване и канализация

Магдалина Георгиева Йоцова

ОВиК и енергийна ефективност

Ваня Георгиева Черкезова

ОВиК и енергийна ефективност

Антон Евлогиев Ангелов

противопожарна техника и безопасност

14

Строителство ГРАДЪТ, 10 - 16 март 2014 г.

gradat.bg

ПЪТИЩА

7 млн. лв. ще струва обновяването на трамвайното трасе по бул. „България“ Обновяването на трамвайното трасе по бул. „България“ ще струва 6.9 млн. лева. Ремонтът започна миналата седмица и се очаква да бъде завършен до юни. Проектът се финансира чрез оперативна програма „Регионално развитие“ и е част от проекта за интегриран градски транспорт на столицата. Новите мотриси, които ще обслужват линия 7, ще вдигат до 70 км/ч и ще превозват 4 млн. пътници годишно. Ремонтът предвижда подмяна на целия релсов път от бул. „Витоша“ до последната спирка трамвайното ухо в жк „Борово“, или 3.7 км двоен коловоз. Трасето е полагано преди 31 години, но досега нито веднъж не

ВРЕМЕННА ОРГАНИЗАЦИЯ НА ОБЩЕСТВЕНИЯ ТРАНСПОРТ ПРИ РЕКОНСТРУКЦИЯТА НА ТРАМВАЙНОТО ТРАСЕ ПО БУЛ. „БЪЛГАРИЯ“, БУЛ. „ВИТОША“ ДО ТРАМВАЙНО УХО „БОРОВО“

Проектна ос коловоз „Отиване“

Проектна ос „Маневрен коловоз“

Проектна ос коловоз „Връщане“

Затворена най-лявата лента на пътното платно

му е правен основен ремонт. Реконструкцията ще протече на два етапа първият ще е на юг и на

север от бул. „Акад. Ив. Евст. Гешов“. Вторият ще се реализира едновременно с изграждането на естакадата на кръстови-

щето между булевардите „Гешов“ и „България“. Освен полагането на нови релси проектът предвижда и ремонт на

спирките, изграждането на нови навеси и полагането на специални плочки за незрящи. Ще бъдат монтирани и електронни

„говорещи“ табла. Ще се подменят канализацията и електропреносната мрежа. Изпълнител е „СК 13 Трансстрой“.

1.2 млн. лв. са необходими за спешен ремонт на моста при с. Ясен край Плевен 1.2 млн. лева са необходими за реконструкцията на моста при с. Ясен, сочи направената предварителна количественостойностна сметка. След сигнал на 19 февруари за скъсана част от предпазен парапет, мантинела и от тротоарната конзола на съоръжението, което е непосредствено преди входно-изходната артерия към и от Плевен, община Плевен веднага реагира за обезопасяване на моста при с. Ясен. Той е безопасен за движение, но се нуждае от сериозен ремонт, е направената от главния инженер на община Плевен констатация. Със свое писмо кметът проф. д-р Димитър Стойков е информирал вицепремиера и председател на Междуведомствената комисия за възстановяване и подпомагане при Министерския съвет Цветлин Йовчев за аварийната ситуация и спешната нужда от ремонт на съоръжението, съобщават от пресцентъра на общината. Писмото е придружено от снимков материал и количествено-стойностна сметка. В срок е изготвен проект за реконструкция на

двата моста - стария и новия при село Ясен. Проектът е на плевенската фирма „Влахов инженеринг” ЕООД след проведена обществена поръчка. Съоръжението е основната връзка вход-изход на гр. Плевен за София и цяла Западна България. За констатацията относно състоянието на двете съоръжения, както и надлеза над главен път Е 83 при с. Опанец община Плевен уведоми писмено ръководството на Областна администрация - Плевен, още през май 2013 г. С подкрепа от тяхна страна сигналът беше изпратен до Междуведомствената комисия за възстановяване и подпомагане, откъдето до деня на инцидента отговор не беше получен. Със заповед на кмета проф. д-р Димитър Стойков е сформирана общинска комисия, която ще провери състоянието на всички мостове първо на територията на град Плевен, а впоследствие със съдействието на кметовете на кметства и на останалите съоръжения в общината. За направените констатации ще бъде изготвен доклад. Силвия ЗЛАТКОВА

Строителство ГРАДЪТ, 10 - 16 март 2014 г.

gradat.bg

15

ПЪТИЩА

Стартира реконструкцията на бул. „Тутракан” в Русе Инженерингът на важната транспортна връзка с Румъния е за 9.2 млн. лв., ще бъде завършен до края на 2014 г. Започнаха строителномонтажните работи по реконструкцията на бул. „Тутракан” в Русе. „Това е първият голям инфраструктурен проект, който започваме тази година, каза след първата копка на обекта кметът на Русе Пламен Стоилов в присъствието на част от неговия екип и зам.-кмета на община Гюргево Александру Владу. Обновяването на булеварда е по проект „Подобряване на достъпността на еврорегион Русе - Гюргево с паневропейски транспортен коридор №9“, в който партньор на община Русе е Гюргево. Проектът е на стойност 6 790 140 евро и се финансира по програмата за трансгранично сътрудничество Румъния – България. От българска страна проектът обхваща отсечката от бул. „Тутракан“ от пешеходен подлез „Захарен завод” до кръговото кръстовище при ГКПП Дунав мост,

Русе. Изпълнител на инженеринга е ДЗЗД „Русе инфра”, в което влизат „Пътинженеринг“ - Русе, „Инжстрой проект“ - Варна, и „Крис груп“ Русе. Стойността на договора е 9 247 280 лв. без ДДС. „Постарахме се с поредица от корекции в проекта за реконструкция на бул. „Тутракан“ да предвидим удобен достъп за всичките близо 200 фирми, разположени на тази пътна артерия в Източната промишлена зона, каза кметът на община Русе и определи проекта като изключително важен. Проектът предвижда рехабилитация и модернизация на бул. „Тутракан“ в град Русе – отсечка с дължина 2316.16 м, и на свързващ път между централната част на Гюргево и граничната зона с дължина 2411 м. Ремонтните работи ще осигурят удобна връзка към градовете Русе и Гюр-

гево, по-добра мобилност и достъпност до стратегически обекти в двата града и ще се облекчат критичните точки по главните пътища в еврорегиона, ще се повиши достъпността на гражданите и посетителите до бизнес и градската среда в двата града. Така представи хода на работа, временната организа-

ция на движението по време на шестте етапа на строително-монтажните работи и очакваните резултати зам.-кметът по устройство на територията Димитър Наков. По проекта ще бъде изработена обща система за събиране на база данни, регистриране на превозни средства и следене на трафика. Събра-

ните данни ще бъдат достъпни чрез интернет и мобилни устройства. Актуалната информация за пътните участъци ще бъде видима в реално време и на монтираните на ключови места в граничната зона 8 големи екрана. За реализацията на проекта за бул. „Тутракан“ са проведени 11 обществени поръчки, сключени са 8 договора, между които и за екип за управление на проекта, като е доставен и инсталиран софтуер за управление на проекти, обобщи зам.-кметът Наков. Строителният надзор се осъществява от „ЕН АР консулт“ ЕООД, Хасково, независимият финансов одит - от „Консисто“ ЕООД, Варна, а цялостната организация и управление на проекта е възложена на шуменската фирма „Тонус - 21“ ЕООД. Очаква се реконструираният обект да бъде открит в края на тази година. Силвия ЗЛАТКОВА

Ще има ли мост в ареала Силистра - Кълъраш и кога В инвестиционните програми на България и на Румъния за периода 2014 - 2020 г. липсва мостово съоръжение. Трафикът през Дунав мост става все по-интензивен, а при Силистра - Кълъраш продължава да е баржов. Наскоро изградените терминали при Русе - Гюргево и при Силистра - Кълъраш не работят. Има идея за дублиране на Дунав мост, но това ще бъде проблемно във връзка с подстъпа откъм Русе (той е в града с всичките произтичащи от това негативни последици). Решението е

мостово съоръжение при Силистра - Кълъраш

Като предварително условие е необходимо изработване на концепция, която ще подпомогне вземането на решение на държавно ниво. При това концепцията трябва да бъде изготвена от румънско-български екип съвместно. И двете страни разполагат с експертен потенциал за подобна концепция. Появяват се и потенциални инвеститори, които на основа на публичночастно партньорство са готови да изградят мостовото съоръжение. Но липсата на концепция и междудържавно реше-

в

а ун Д p.

Предложено трасе на бъдещия мост

ние не предполагат детайлни преговори, още по-малко - окончателно решение. Усилията на местните власти и на двете страни по понятни причини не дават резултат. Какво показват предложената топография и трасе:

1. Мостът да е между България и Румъния условие на Европейския съюз.

2. Съоръжението да се проектира и изгради на паритетна основа, т.е. с равно участие на двете страни.

3. Таксите от трафика да са разпределени 50 на 50 между двете страни, а ако се изгражда и експлоатира от концесионер, да бъдат получавани от него за предвидения срок.

4. Изграждането на подстъпите към мостовото съоръжение до бряг да са за сметка на съответната държава. Тези условия са изпълними при инженерно най-подходящото предложено трасе и съществуващата граница. Тя е дефинирана през 1884 г. непосредствено след Руско-турската

война, така щото Бесарабия е включена в пределите на Руската империя, а Северна Добруджа - в Румъния. Същата граница е препотвърдена през 1940 г. на основа Крайовското споразумение. Между другото Румъния още през 1884 г. е имала намерение да изгради на това място мост. Вместо това през 1890 -1895 г. при Черна вода и Фитещи чрез проект на ерудирания румънски инженер Ангел Салини се изгражда жп мост, впоследствие на много по-късен етап - и шосеен, както и шосеен мост при Хърсово. Тези съоръжения имат локален характер и не се използват пълноценно. Преходът при Силистра - Кълъраш и до ден днешен е баржов, примитивен и опасен. Дефинираната граница в условията на тенденциите в Европейския съюз не бива и не може да бъде пречка за предложеното трасе при спазване горепосочените условия. Как на практика ще стане това, е въпрос на договореност и взаимно разбиране. Възможно е това да е най-малкият

проблем. Възниква въпросът и с главното трасе, което е определящо за параметрите на мостовата конструкция. Като се има предвид трафикът, определено може да се твърди за трасе Истанбул, Шумен, Кишинев, Одеса и Киев. Същото поражда проблеми най-вече от инвестиционен характер. И на териториите на двете страни съществуващите пътища трябва да повишат класа си най-малко в скоростни пътища извън населените места с множество варианти и пътни съоръжения. Но това може да стане постепенно и на по-късен етап след изграждане на мостовото съоръжение в ареала Силистра - Кълъраш. Тези от рода „локално съоръжение”, водещо на изток, са неуместни. Изграждането на мостовото съоръжение неясно кога във времето е също грешка и вместо проблемите с трафика да намаляват, те се увеличават (примерът с Дунав мост между Русе и Гюргево). Могат да се дебатират много други проблеми, екологични, кон-

структивни, икономически, но на сегашния етап най-важното е държавно решение между двете страни на основа на погоре цитираните условия и концепция. До момента има само меморандуми на ниво президенти и изпълнителна власт. Мостовото съоръжение при Силистра - Кълъраш, респективно главното трасе, не е по-маловажно от магистрала „Черно море“ и тунела „Шипка“. Тъй като в програмния период 2014 - 2020 г. то не е включено, да се включи, ако е възможно. Другият вариант е да се изработи концепция и да се проведат преговори с потенциални инвеститори на основа публично-частно партньорство. Интересен е й замисълът за енергиен комплекс при Никопол - Турну Мъгуреле, но липсва конкретност за моста Силистра - Кълъраш. Регионалното и транспортното министерство в България и паралелните им в Румъния дължат отговор пред обществеността и на двете страни. Инж. Господин ГОСПОДИНОВ, Силистра

16

Строителство ГРАДЪТ, 10 - 16 март 2014 г.

gradat.bg

ГРАДСКА МОБИЛНОСТ

Десет български общини участват в международeн проект за градска мобилност Десет български общини са включени в международeн проект „Подкрепа за плановете за градска мобилност” – BUMP (Boosting Urban Mobility Plans), финансиран от програма „Интелигентна енергия - Европа” на Европейския съюз. Това са Русе, Плевен, Монтана, Велико Търново, Габрово, Бургас, Стара Загора, Пазарджик, Хасково и Кърджали. Десетте града са с общо население 1.2 млн. жители и са били избрани за участие в BUMP дейностите след оценка на заявките от страна на кметовете. BUMP подкрепя институциите на местната власт в градове от 9 европейски държави с население между 40 000 и 350 000 жители да развият своите планове за устойчива градска мобилност. Проектът BUMP предоставя на проектанти, еколози и технически експерти в общините познания и умения за планиране и управление на устойчивата мобилност в градските и крайградските зони. В проекта

участват градски управи от Италия, Испания, Германия, Великобритания, Румъния, Полша, Чехия, Унгария, България. Водещ партньор е бизнес център AREA от Триест - Италия. Българският партньор в изпълнението на проекта BUMP е клуб „Устойчиво развитие на гражданското общество” (София) с председател доц. Лучия Илиева. Националните и международните събития в рамките на проекта ще предоставят ценна възможност за обмяна на опит и обучения. Към момента проектът е във фазата на обученията - планирани са двудневни семинари по 6 модула в различни български градове. Първото беше проведено в София през януари, а второто предстои в Русе на 20 и 21 февруари т.г. След приключване на обученията участниците ще се включат в четири съвместни тренинг сесии в Италия, България, Германия и Унгария, където ще обменят опит, подходи и ноу-хау. В следващата фаза ще бъдат избрани най-мотивираните общини, които ще получат подкрепа при разработ-

B

UMP подкрепя институциите на местната власт в градове от 9 европейски държави с население между 40 000 и 350 000 жители да развият своите планове за устойчива градска мобилност

ката на техните планове за устойчива градска мобилност. Тя включва професионални консултации от екип експерти относно събиране и оценка на данни, включване на заинтересовани лица и др. Градовете с най-добри резултати ще бъдат рекламирани на национално и европейско равнище като „BUMP пионери” и от своя страна ще станат домакини на международни делегации, пред които ще споделят опит и подходи. Силвия ЗЛАТКОВА

Шест оферти за обновяване на спирките за обществен транспорт в Плевен Шест оферти постъпиха по обявената от община Плевен поръчка за инженеринг за облагородяване на спирките на обществения транспорт, стана ясно при отварянето им. Прогнозната й стойност е 963 462.73 лв. без ДДС. Само една от постъпилите оферти е от самостоятелно дружество - на „Проектстрой инженеринг ТП” ООД, София. Останалите пет оферти са от обединения и консорциуми, в състава на които са общо седем дружества от София, по две от Варна и Плевен, и едно от Шумен. При оценката на офертите предлаганата цена ще е с определяща тежест от 70%, а останалите 30% са за срока за изготвяне на работния проект. Очаква се комисията по търга, председателствана от зам.-кмета Алексей Зелов, да приключи работа до 15 април. Продължителност-

та на изпълнение е осем месеца. В обхвата на поръчката ще бъдат подобрени геометричните параметри на над 30 спирки, а две се предвижда да бъдат изместени. Включени са подмяна на изхабени и поставяне на нови спиркови знаци - над 130, и на още толкова информаци-

онни табла и пътни знаци. Поръчката включва още подобряване на хоризонталната маркировка, тротоари, осветление, изграждане на две помещения за отдих на крайни спирки. Тя е част от дейностите по проекта „Интегриран градски транспорт на Плевен”. Силвия ЗЛАТКОВА

Участниците • Обединение „ИГТ Трейс“ („Трейс груп холд“ АД

и „Инжпроект” ООД) „Плевен транспорт“ („Ивелин строй“ ЕООД, София, „Мирикъл“ ЕООД, София, „Инвестиционно проектиране” ЕООД, Шумен) • Обединение „Облагородяване Плевен“ ДЗЗД („Булстрой груп“ ООД, София, и „Чубански“ ЕООД, София) • Обединение „Плевен 14” („Монимекс“ ЕООД, София, „Експрес гаранцион” ООД, Варна, с подизпълнител варненската фирма „Палекс“ ЕООД) • „Проектстрой инженеринг ТП” ООД, София • ДЗЗД „Плевен – МГ – 2014“, гр. Плевен („Инжстрой“ ЕООД, Плевен, и „Влахов инженеринг“ ЕООД, Плевен) • Обединение

Плановете за устойчива градска мобилност и проект BUMP: В Плана за действие по градска мобилност, публикуван през 2009 г., ЕК предложи да се ускори въвеждането на планове за устойчива градска мобилност (ПУГМ), като предостави наръчници, стимулира обмяната на добри практики, идентифицира показателите и подкрепи образователните инициативи за професионалисти по градска мобилност. Транспортните министри в ЕС подкрепиха развитието на такива планове. Изводите от Плана за действие по градска мобилност, публикувани на 24 юни 2010 г., показват, че Съветът на ЕС „подкрепя разработката на планове за устойчива градска мобилност и окуражава развитието на инициативи като експертна помощ и обмен на информация за създаване на такива планове”. През март 2011 г. ЕК публикува транспортната Бяла книга „Пътна карта за единна Европейска транспортна област – към конкурентоспособна и ефикасна транспортна

система”. Тя предлага да се проучи възможността за разработка на планове за градска мобилност като задължителна мярка за градове с определена големина според националните стандарти и базирано на насоките на ЕС. Тя също предлага да се използват регионалните фондове за развитие и кохезионния фонд за градове и региони. През 2011 документ, съдържащ насоки за развитие и внедряване на ПУГМ, въведе концепцията за плановете и очерта стъпките за тяхната подготовка. В България бяха проведени два семинара в София с лектори Иво Кре (POLIS - Белгия) и доц. Лучия Илиева – председател на УС на клуб „Устойчиво развитие на гражданското общество“. С писмо на Европейската комисия от 17.01.2012 г. клуб УРГО е официално акредитиран като национална контактна точка по ПУГМ. През 2013 организацията започна работа по два нови европейски про-

екта, свързани с устойчивата градска мобилност BUMP и ENDURANCE. Първият от тях – BUMP, стартира на 1 април 2013 г. и цели да подкрепи местната власт при внедряването на ПУГМ в градове с брой жители от 40 000 до 350 000. Програмата предвижда да се изгради капацитет на местно ниво – общински служители на ръководни длъжности, директори и технически експерти, чрез обучения и обмяна на опит с други европейски страни.

ENDURANCE цели да изгради европейска мрежа по устойчива градска мобилност. Фокусът на проекта е към градове с над 100 000 жители. В България ще се работи с десетте най-големи града, като за първите седем от тях вече има разпределени средства по ОПРР за т.нар. интегрирани транспортни планове. Целта е те да станат част от европейската мрежа, за която ще се определи финансиране през новия планов период (2014 - 2020 г.).

Осем кандидата за инженеринга на 9.5 км велоалеи в Плевен Осем са участниците в търга, желаещи да проектират и изграждат велоалейна мрежа с обща дължина не помалка от 9489 м, стана ясно при отваряне на офертите. Само в две от обединенията - „ПСВ 14” ДЗЗД и «Плевен 2014» ДЗЗД, има участие на плевенски фирми. Преобладаващо е присъствието на дружества от София и Варна. Поръчката, която е част от дейностите по проекта „Интегриран градски транспорт на Плевен”, е с прогнозна стойност 767 924.88 лв. без ДДС. Очаква се комисията по търга да приключи работа до 15 април. Най-голяма тежест при оценката от 50% ще има предлаганата цена, следвани от срок за изпълнение на строителните работи с тежест 20%, за изготвяне на идейните и работните проекти – по 15% за

двата етапа на проектиране. Велоалеите, които ще се проектират и из-

граждат, представляват осем маршрута от първостепенната велоалейна мрежа.

Участниците • Обединение „Плевен 14” („Монимекс“ ЕООД,

София, „Експрес гаранцион” ООД, Варна, с подизпълнител варненската фирма „Палекс“ ЕООД) • Обединение „ПСИ Плевен 2014“ („Проектстрой

инженеринг ТП” ЕООД и „Рудком проект” ЕООД, София) • „ПСВ 14” ДЗЗД („ПСТ холдинг“, „ПСТ Плевен“

ЕООД и „Влахов инженеринг” ЕООД, Плевен) • Обединение „ИГТ Плевен“ („Трейс груп холд“,

„Инжпроект” ЕООД) • Обединение „Еко Плевен“ („Ивелин строй“

ЕООД, София, „Мирикъл“ ЕООД, София, „Инвестиционно проектиране” ЕООД, Шумен) • 10 - МС ДЗЗД („10 АМ“ ООД, София, „Монолит-

но строителство” ЕООД, София) • „Велоалеи Плевен“ ДЗЗД („Булстрой груп“

ООД, София, и „Чубански“ ЕООД, София) • „Плевен 2014“ ДЗЗД („Инжстрой” ЕООД, Пле-

вен, „Алве консулт” ЕООД, София)

Строителство ГРАДЪТ, 10 - 16 март 2014 г.

gradat.bg

17

ЛЕТИЩА, ПРИСТАНИЩА

В края на април трябва да е готова сградата на РИС центъра в Русе В края на април трябва да приключи строителството на сградата на Центъра за речни информационни услуги в Русе, стана ясно при представяне на напредъка по проект „Създаване на речна информационна система в българската част на р. Дунав – БУЛРИС”. Строителството й е част от фаза 2, лот 1 на проекта, който ДП „Пристанищна инфраструктура” изпълнява по ОП „Транспорт”. Това е първата по рода си специализирана сграда за управление на корабния трафик. Автор на концепцията и проекта на съоръжението е екип на „Вамос архитектура и дизайн“ ООД с ръководител арх. Николай Симеонов. В края на ноември м.г. приключиха основните строителни дейности по изграждането на РИС центъра и бе подписан акт 14 за приемане на конструкцията на сградата. До окончателното завършване на сградата предстои монтирането на вътрешните инсталации и осигуряване на комуникационните връзки на РИС центъра, на техническото оборудване и оформянето на фасадата в

околното пространство. Припомняме, че изграждането на центъра започна през декември 2012 г. Изпълнител е консорциум „Дунав”, в състава на който са „Крис груп“ ЕООД, „ВТ инженеринг“ ООД и БСА ООД.

Стойността на договора е 5 986 752.89 лв. без ДДС. В рамките на контракта са възложени дейностите, свързани със строителство, техническо оборудване и обзавеждане на сградата на РИС център Русе, площадкови

Проект за промяна на наредбата за контрол на транспортните средства в пристанищата е предложен за обществено обсъждане С предлаганите промени на Наредбата за организацията за осъществяване на граничен паспортен, митнически, здравен, ветеринарномедицински и фитосанитарен контрол, както и контрол на транспортните средства в пристанищата на Република България, обслужващи кораби от международно плаване, се постигат три цели. Първата е да се изпълни препоръката на експерти от Европейската агенция по морска безопасност (EMSA) по отношение въвеждането в българското право изискванията на Директива 2011/15/ЕС на комисията от 23 февруари 2011 г. за изменение на Директива 2002/59/ЕО на Европейския парламент и на Съвета за създаване на система на Общността за контрол на движението на корабите и за информация (ОВ, L 49 от 2011 г.), дадена при допълнителната проверка, която извършиха в периода 19 – 21 февруари 2013 г.

Ще се прецизира уредбата на задълженията за даване на сведения за пристигащите в пристанище на България кораби и за корабите, напускащи нашите пристанища в две посоки – в рамките на очертания кръг на задължените лица да се дефинират ясно и точно случаите, в които всяко от тях следва да подава изискуемите сведения, и сроковете за из-

пълнение на тези задължения. Третата цел е формата и съдържанието на предварителните уведомления за предаване на отпадъци в пристанищни приемни съоръжения, подавани за пристигащи в българските пристанища кораби, да бъдат приведени в съответствие с най-новите изисквания на Международната морска организация.

електро, ВиК и газови инсталации; вертикална планировка и озеленяване, извършване на реконструкция на съществуваща кейова стена на входа на пристанищен терминал Русе-запад и изграждане на нов жп прелез към ул. „Пристанищна” с постоянна организация на движението. Продължава и рехабилитацията на кейовата стена на входа на пристанищен терминал Русе-запад. Предвижда се цялостно реконструиране на съоръжението, което е разположено в непосредствена близост до изграждащия се център за речни информационни услуги. В подготвителния етап бе извършено заснемане на пукнатини, каверни и видими деформации по съществуващата кейова стена. Съставена е дефектационна ведомост и са избрани подходящите технологични решения за възстановяване и цялостна рехабилитация на съоръжението. Съществуващата наклонена кейова стена ще бъде частично разрушена, като горните 3-4 метра ще бъдат изградени вертикално, а конструк-

цията ще бъде подсилена. Сеизмичната интензивност в района, в който се изгражда РИС центърът и се реконструира прилежащата кейова стена, е от осма степен и това изисква специфични мерки за повишаване на стабилността на сградите и съоръженията. Технологичното решение съчетава изискванията за стабилност на бреговата част предвид строящата се в близост сграда, подобра възможност за приставане на плавателни средства и запазване на функциите за защита на пристанищните съоръжения и брега срещу ледоход. Дължината на новата реконструирана кейова стена е около 145 метра. По протежение на кея ще бъде монтирано специализирано оборудване: съоръжения за безопасно приставане на плавателните средства, корабно електрозахранване, осветление и водоснабдяване, в т.ч. и за противопожарни нужди. Пешеходният достъп при високи води от плавателен съд до короната на кея и обратно ще става чрез понтон. Силвия ЗЛАТКОВА

Реорганизират товароразтоварните процеси в ГСМ стопанството на летище Бургас

„Фрапорт” обяви обществена поръчка за изработване на комплексен проект (в това число частично изменение на ПУП-ПРЗ) за строеж: Депо за разтоварване на горива на летище Бургас. През 2010 г. концесионерът стартира проект за реорганизация на товароразтоварните процеси в зоната на ГСМ стопанството на летището. Проектът е разделен на две фази – реконструкция на подхода за разтоварване на цистерните с горивата и изграждане на нов пункт за товарене на горива. Първата фаза на проекта бе въведена в

експлоатация през 2013 г. Целта на бъдещия проект е оптимизация на депото за разтоварване на горива на летище Бургас. В задълженията на избрания проектант ще бъде изготвяне на комплексен проект за частично изменение на ПУП-ПРЗ на летище Бургас за определената територия, изготвяне на работен проект и извършване на авторски надзор по време на строителството. Критерий за възлагане на поръчката е найниска цена. Срокът за подаване на офертите е до 25 март 2014 г.

18

Строителство ГРАДЪТ, 10 - 16 март 2014 г.

gradat.bg

ВИК, ОТПАДЪЦИ

Ще се ускори паспортизацията на водните обекти Правителството одобри доклад на вицепремиера и министър на вътрешните работи Цветлин Йовчев и на министъра на околната среда Искра Михайлова за извършения през 2013 г. мониторинг за предотвратяване на последиците от вредното въздействие на водите. За предотвратяване или ограничаване на последиците от вредното въздействие на водите правителството създаде междуведомствена работна група - да предложи изменения в нормативната уредба, включително създаване на единен национален контролен орган. Експерти от министерствата на икономиката и енергетиката, на земеделието и храните, на околната среда и водите, на вътрешните работи, от държавните дружества, стопанисващи язовири, и от областните администрации са извършили през миналата година двукратен мониторинг на хидротехнически съоръжения

- през пролетта е проверено техническото състояние и аварийното планиране на 2330 съоръжения, през есента – на 2586. Съставени са

Седмица на водата в музея „Земята и хората” Българската асоциация по водите (БАВ) съвместно със сдружение „Аз обичам водата“ организират Седмица на водата. От 17 до 23 март националният музей „Земята и хората“ в София ще бъде домакин на инициативите от Седмицата на водата. Темата през 2014 г. е „Язовирите на България”. Акцентите в програмата са връчването на наградите от Националния фотоконкурс “Язовирите на България” на 22 март от 11 ч., детски образователен център с ателиета, игри и викторини, тематични кинопрожекции, Международен воден мост онлайн видеовръзка с информационните центрове в България и в чужбина, които отразяват честванията за Деня на водата 22 март. На 20 март от 10 ч. в музея ще бъде проведена кръгла маса „Състояние и бъдеще на язовирите в България“, организирана от БАВ и Българското дружество по големите язовири. Поканени за участие са представители на МРР, МОСВ, МИП, МИЕ, МЗХ, „Язовири и каскади“ към НЕК, „Напоителни системи” ЕАД, управители на ВиК дружества.

Преструктурират администрацията на МОСВ

общо 1621 констативни акта с предписания за подобряване на състоянието на водните обекти. Значимите язовири са в изправно състояние. Броят на язовирите, стопанисвани от „Напоителни системи” ЕАД към МЗХ, в изправно техническо състояние е намалял с 6% през 2013 г. до 69% поради ограничения финансов ресурс. Местните власти не поддържат язовирите – общинска собственост, в изправно състо-

яние поради недостиг на средства и липсата на специалисти. Броят на язовирните стени в предаварийно състояние е нараснал до 68

- малки язовири за напояване. Фирмите ползватели и собственици на язовири, хвостохранилища и шламохранилища, не са изградили локални системи за оповестяване на населението в застрашените населени места. За много от обектите няма технически паспорти. Участъци

от диги извън населените места са в неизправно състояние. Повечето от предписанията не се изпълняват от собственика/концесионера. Направените препоръки са свързани с ускоряване процеса на паспортизация на водните обекти, включване в устройствените планове на дългосрочни мерки за намаляване на риска от наводнения, осигуряване на повече средства, допълнителен персонал и техника за целогодишно почистване на речните диги. Николай ТОДОРОВ

юбилей

20 години На 30 март 2014 г. се навършват 20 години от учредяването на Българска браншова камара „Пътища” За честването на събитието Камарата организира тържествено мероприятие, което ще се състои на 8 април 2014 г. в „Кемпински Хотел Зографски“, зала „София Гранд“, от 19,30 часа.

ЦЕНИ НА КУВЕРТИ: До 14.03.2014г - 120.00 лв на човек От 14.03.2014 г. до 02.04.2014 г. - 150.00 лв. на човек За доброто настроение на гостите има подготвена

БОГАТА МУЗИКАЛНА ПРОГРАМА. Повече информация на сайта на ББК „Пътища” www.bgroads.com За контакти: тел. 02 952 30 36, GSM: 0887 444 152, инж. Андриана Георгиева - изпълнителен директор е-mail: bbcroads@gmail.com; bbcroads@bgroads.com

Правителството одобри промени в три нормативни акта за оптимизиране на администрацията в системата на МОСВ. Броят на служителите в министерството се намалява от 436 на 413. Функциите на дирекция „Европейски и международни проекти”, която се закрива, се поемат от дирекциите „Координация по въпросите на ЕС и международно сътрудничество” и „Управление на отпадъците и опазване на почвите”. Функциите на дирекциите „Кохезионна политика за околна среда” и дирекция „Фондове на Европейския съюз за околна среда” се обединяват в новосъздадената ГД „Оперативна програма „Околна среда” - управляващ орган на ОПОС за настоящия и следващия програмен период.

Заводът за столичния боклук може да се строи от месец май Строителството на завода за боклук на София може да стартира през май. Работният проект е пред завършване, съобщи зам.-кметът Мария Бояджийска. Предстоят съгласувателни процедури по проекта. Преработката на тон отпадък ще струва на общината 60.69 лв., а произведеното от преработката гориво ще се използва за гориво в „Топлофикация - София“. Според договора от края на декември 2013 г. между общината и „Актор Хелектор“ срокът за строителство е 19 месеца. Първите тонове компост вече са произведени от инсталацията за преработка на хранителни и растителни отпадъци в Хан Богров.

БАВ посочва предизвикателствата във водния сектор Българската асоциация по водите (БАВ) посочи предизвикателствата пред общинските администрации в сектор „Води“ на конференция за устойчивите градове „Бъдещето на Европа” на 7 март в хотел „Шератон“. Маркировката „Знак за качество на БАВ“ е аналог на европейските знаци ГРИС - Австрия, Ен Пи Ем - Норвегия, КИВА - Холандия, които работят повече от 20 - 30 години, коментира инж. Александър Маринчев, директор на дирекция „Знак за качество на БАВ“. Събитието беше организирано от Българската асоциация за устойчиво развитие (БАУР) и Балкански център за устойчивост и екоинженеринг. Как малки общини се групират и превръщат в метрополиси и за първия такъв на Ривиерата разказа Клодин Теразони Библок, професор в Университета в Ница и зам.-кмет на община Турет Люванс. Катрин Юие от община Грас представи опита за планиране на териториите за развитието на туризъм. Според участниците във форума създаването на консорциуми в сферата на околната среда и устойчивото развитие е пътят към икономически просперитет.

Строителство ГРАДЪТ, 10 - 16 март 2014 г.

gradat.bg

19

ИНФОРМАЦИОННО-КОМУНИКАЦИОННА ИНФРАСТРУКТУРА

Ще актуализират плана за управление на парк „Витоша” до 2024 г. Предвижда се развитие на Географската информационна система за територията Почти 599 хил. лв. без ДДС е прогнозната стойност на обявената от дирекцията на Природен парк „Витоша“ поръчка за актуализация на плана за управлението му за периода 2015 – 2024 г., включително и разработване на геобаза данни и карти и развитие на Географската информационна система на природния парк. Процедурата по избор на изпълнител е в ход. Финансирането ще бъде осигурено по оперативна програма „Околна среда”, съфинансирана от Европейския фонд за регионално развитие и от Кохезионния фонд на Европейския съюз, Приоритетна ос 3 „Опазване и възстановяване на биологичното разнообразие”. Актуализацията се на-

лага във връзка с настъпили след 2005 г. промени, свързани с територията на ПП „Витоша”, реализирани проекти, планове и програми, влезли в сила устройствени планове, одобрени доклади по екологични оценки и оценка за съвместимост, както и необходимост от съвременно управление на парка, съобразено с изискванията на европейското законодателство. Етапите на изготвяне

Процесът на изготвяне на План 2 ще включва пет етапа. Първият обхваща набиране на информация по направления за актуализиране на План 2 съгласно разписаното задание, утвърдено от министъра на околната среда и водите; представяне на процеса на изготвянето

му пред местните власти и общности; събиране, обработка и обсъждане на наличната информация; извършване на предвидени теренни и други проучвания; предлагане на моделните видове за мониторинг и представяне от изпълнителя на подробни отчети-доклади за възложените задачи. С втория етап е обхваната аналитична работа с набраната информация по направления. Тук е предвидено организиране на работни срещи и семинари. Третият етап е съгласуване с възложителя, изготвяне на екологична оценка. Предвиден е и семинар за представяне на цялостния План 2. Четвъртият етап включва обществени обсъждания, внасяне на проекта за План 2 пред възложи-

теля. В последния, пети, етап са представяне и докладване пред Висшия експертен екологичен съвет към Министерството на околната среда и водите на плана, одобряване и окончателно приемане от Министерския съвет. Дейностите, обхващащи разработването на ГИС (географска информационнна система) компонентата

са разделени на две части. Първата включва проверка на актуалността и точността на съществуващата геобаза данни в дирекцията на Природен парк „Витоша“; унифициране в един формат; систематизиране, преминаване към една координатна система съгласно изискванията на българското законода-

П

ланът за управление на Природен парк „Витоша“ 2005 - 2014 беше възложен през 1998 г. на колектив при НЦТР-ЕАД (Национален център за териториално развитие) с ръководител арх. Станоева, съвместно с експертни екипи на „Агролеспроект“, Българска академия на науките, Лесотехнически универитет и др. Инвестира се от Министерството на околната среда и водите, Министерството на земеделието и горите, Министерство на регионалното развитие и благоустройството и Столичната община. Плановете за управление на природните паркове се разработват за десетгодишен период и се утвърждават от Министерския съвет.

телство и изискванията на директивата на ЕС INSPIRE и оформлението на базата данни в дирекцията на Природен парк „Витоша”. Втората част включва разработване на необходимата бази данни и картен материал към Плана за управление на Приро-

ден парк „Витоша“. Ще се изработва карта на съществуващото териториално разпределение, която ще е основна, и върху нея ще се изготвят всички останали карти. Крайният срок за изпълнение на поръчката е 30 декември т.г. Силвия ЗЛАТКОВА

20

Строителство ГРАДЪТ, 10 - 16 март 2014 г.

gradat.bg

TEMA

ПЪТНИЧЕСКИ ХЪБОВЕ II

Градският транспорт като довозваща* •Метрото е градообразуващ фактор - създава

инвестиционен интерес към забравени територии, превръща в жилищни комплекси пустеещи земи, подпомага усвояването и уплътняването на градските зони, свързва центъра с периферията, която превръща в модерно предградие, слива съседни квартали и прави градския парк квартален.

•Довозващият до метрото транспорт придобива съществено значение и за пътуващите, които ценят времето си, и за градския транспорт, който ще спечели, ако снижи разходите си. Довозващ телен доклад след отразяване коментарите на възложителя на проекта. Етапи 1 и 2

Александър ВИТАНОВ, ръководител на проекта

Задачата изисква да се направи оптимизация на градския транспорт в ролята му на довозваща система към метрото. Разпределена е в три подчасти. Първата е оптимизация на градския транспорт към съществуващото метро. Втората е оптимизация на довозващите линии към метрото в „Младост 4“ и летището, които ще влязат в експлоатация през пролетта на 2015 г. Третата задача е довозване към третия метродиаметър, който ще се реализира по-късно във времето. Пет са етапите на предаване, разпределени във времето. Те включват следните проучвания, анализи и предложения: I етап - Представяне на анализ на настоящата ситуация, резултати от анкетите, методология на моделирането II етап - Представяне на моделиране на МГТ в зоните на влияние на метрото III етап - Представяне на предложения за оптимизация на МГТ IV етап - Представяне на моделиране, показващо ефекта на предложената оптимизация V етап - Представяне на проект за окончателен доклад с икономическа и финансова оценка, в това число план за поетапно преструктуриране на мрежата на МГТ и изготвяне на оконча-

В края на месеца предстои окончателно предаване на етапи 1 и 2, които са взаимно свързани. За реализирането на проекта са направени значителни проучвания, заложени в етап 1. Те включват серия от преброявания на качващите се и слизащи по спирките в „Младост“ и „Дружба“ и съпътстващи анкети. Подобни анкети (11 486 на брой) са направени и по всички станции на действащото метро. Целите на тези проучвания са набиране на информация за обема и начина на пътуванията на столичани. Това включва начало и край на пътуването, начин за достигане до метростанцията и съответно начин на продължаване на пътуването след сли-

е транспортът, който се движи на достатъчно къс интервал от време, за да е привлекателeн за хората с основен транспорт метрото.

•Всички метростанции ли са еднакво натоварени, всички довозващи до метрото линии ли са рационални, с какви мотиви хората ползват градския транспорт, по какви причини някои метростанции се превръщат в спонтанни пътнически хъбове - на тези и на други въпроси отговарят инж. Александър Витанов и инж. Весела Недева, съуправители на „Транспро“ ООД. Бюрото за транспортно планиране и проектиране е част от зането от метрото, вида на пътуването по отношение на целите. Интерес представлява и за колко време се достига пеша до станцията. Казано накратко, събира се количествена и поведенческа информация, която служи не само да се получат матрици на пътуванията, но и дава допълнителна информация за моделите, които ще бъдат направени и използвани във втори и четвърти етап. Самото моделиране се изгражда чрез софтуерния пакет VISUM, който е продукт на немската фирма PTV AG. За получаването на достоверни резултати моделът се „настройва”. Това значи данните от преброяванията и анкетите да дават аналогична или много близка картина с натоварванията след моделирането. Съществуващо метро

За всяка метростанция чрез анализа на по-

лучените обработени от анкетите резултати е направена оценка за начина на достъп и довозване до станцията. За нуждите на моделирането са получени 27 сутрешни и още толкова следобедни матрици. Изработени са таблици и графики за всяка станция и общо, сортирани по брой довозени пътници от различните маршрути на градския транспорт. Силно довозващи автобусни линии са №111, 280, 113, трамвайни линии №8, 10, 5, 7 и 11 и някои други. За автобус 280 може да се каже, че той буквално сутрин се разтоварва на метростанция „Г. М. Димитров”. Що се отнася до моделиране на пътуванията, е целесъобразно да споменем, че процесът на избор на начин на придвижване в модела зависи както от времето за придвижване, така и от цената на придвижването. Мно-

обединението „Транспро - Инфра“, изпълнител на проекта за оптимизация на маршрутите на наземния градски обществен транспорт след реализация на отделните етапи от разширението на метрото в София. Целта на проучването е да се оцени влиянието на подземната железница върху наземния транспорт и да се направи план за преструктурирането му. Проучването ще трае 10 месеца и се извършва в пет етапа. Експертите са започнали работа на 14 октомври 2013 г., през септември 2014 следва да предадат окончателния си доклад.

К

Трети метродиаметър

ато се има предвид, че трети диаметър ще дойде по-късно във времето, за анализиране на пътниците ще се ползва изцяло четиристепенен модел на търсене. Към момента е направен модел на мрежата на града, където София е разделена на 320 зони (транспортни райони). Благодарение на натрупана през последните години информация за пътуванията през деня, свързана с цел на пътуванията, обем на пътуванията, времена и разпределение на пътуванията по вид транспорт, ще бъдат моделирани пътниците в градския транспорт. За да се случи това, се използва по зони информация за население, работни места, търговия, брой студенти и ученици и още подобна информация. Четирите стъпки на моделиране обхващат определяне на излъчения и привлечен потенциал за всяка зона в зависимост от целта на пътуването, разпределение на пътуванията между зоните, разпределение на пътуванията по вида на използвания транспорт и полагане на пътуващите в зависимост от използвания транспорт по съответната мрежа. В това най-общо се състои моделирането чрез този модел. Може би звучи много просто и лесно, но настройването на модела си е истинско предизвикателство. За тази цел е необходима много информация, познания и още някои неща.

Строителство ГРАДЪТ, 10 - 16 март 2014 г.

gradat.bg

ПЪТНИЧЕСКИ ХЪБОВЕ II

21

TEMA

система до метрото го важна е политиката, която се води, и каква е на практика цената на пътуването от т. А до т. Б без прекачване, с едно или две прекачвания. Двата фактора време и пари диктуват избора на начина на пътуване. За новите участъци на метрото в жк “Дружба” и “Младост”

Проучванията за териториите, където предстои скорошен пуск, включват според изискванията на тръжната процедура провеждане на преброявания и анкети подобни на направените за съществуващото метро, но покриващи територията на комплексите „Младост“ 1, 2, 3, 4 и „Дружба 1, 2I“, Гара Искър и летище София. Като предложение за оптимизация след влизане на метрото в експлоатация през 2015 г., вероятно ще бъде удачно и за „Младост“ и за „Дружба“ да се предложат няколко нови къси маршрути с достатъчно добра честота на следване, минаващи през територии с голям излъчващ/поглъщаш потенциал и довозващи до метростанции. По-

средством получените матрици за пътуванията ще е възможно да се правят варианти на маршрути и се преценява точната честота на следване на различни нови и стари линии на градския транспорт. За някои зони ще е удачно да бъде изградена и нова улична инфраструктура и тротоари,

където се движат пешеходци. Интересно е да се спомене, че от правени в последните години за различни цели анкети 70% от анкетираните, пътуващи с кола, са склонни да се прехвърлят на метро, стига да има удобни връзки и да се движат бързо. За съжаление към този мо-

мент това намерение не се покрива в тази степен, което ни кара да си задаваме въпроса каква е причината. *Довозващ е транспортът, който се движи на достатъчно къс интервал от време, за да е привлекателeн за хората с основен транспорт метрото.

БРОЙ ПЪТНИЦИ, ДОВОЗЕНИ И ОТВОЗЕНИ С МГТ - АВТОБУС, ТРАМВАЙ, ТРОЛЕЙ, МЕТРО, СУТРЕШЕН ЧАСОВИ ИНТЕРВАЛ 07:00 - 09:59 Линия номер

С автобус 280 С автобус 111 С метро С автобус 204 С автобус 113 С трамвай 10 С трамвай 8 С трамвай 5 С трамвай 7 С трамвай 6 С тролей 1 С трамвай 11 С автобус 11 С автобус 88 С тролей 5 С трамвай 22 С тролей 2 С автобус 83 С трамвай 20 С автобус 42 С автобус 67 С автобус 84 С автобус 1 С автобус 108 С автобус 604 С автобус 314 С автобус 76 С трамвай 18 С автобус 5 С автобус 102 С автобус 54

брой довозени брой отвозени Общо пътници пътници

1231 1111 1467 771 646 350 945 253 313 612 463 583 583 392 287 348 391 444 155 485 290 150 316 416 146 310 281 190 171 174 134

1432 1377 319 769 738 828 149 656 592 283 414 263 262 341 419 331 250 184 468 135 278 385 187 80 334 145 156 238 228 196 218

2663 2488 1786 1540 1384 1178 1094 909 905 895 877 846 845 733 706 679 641 628 623 620 568 535 503 496 480 455 437 428 399 370 352

Линия номер

С автобус 150 С автобус 72 С автобус 74 С автобус 309 С автобус 9 С автобус 81 С трамвай 1 С автобус 114 С автобус 82 С тролей 11 С трамвай 12 С автобус 30 С автобус 211 С автобус 69 С автобус 85 С автобус 45 С тролей 4 С автобус 31 С автобус 86 С автобус 94 С автобус 310 С автобус 413 С автобус 306 С автобус 77 С автобус 305 С автобус 26 С трамвай 19 С автобус 47 С автобус 87 С автобус 6 С тролей 8

брой довозени брой отвозени Общо пътници пътници

249 169 127 255 205 268 146 197 189 41 90 195 0 159 152 114 41 183 115 120 117 65 52 142 82 145 83 54 107 79 54

97 171 202 67 94 27 141 80 81 228 175 67 254 91 79 107 173 27 93 77 80 120 119 28 79 14 40 69 14 42 67

346 340 329 322 299 295 287 277 270 269 265 262 254 250 231 221 214 210 208 197 197 185 171 170 161 159 123 123 121 121 121

Линия номер

С автобус 294 С автобус 48 С тролей 9 С автобус 384 С автобус 213 С автобус 64 С автобус 285 С автобус 4 С автобус 97 С тролей 7 С автобус 56 С автобус 120 С тролей 6 С автобус 78 С автобус 101 С трамвай 3 С автобус 75 С автобус 98 С автобус 49 С автобус 404 С автобус 260 С автобус 60 С автобус 44 С трамвай 4 С автобус 70 С автобус 15 С автобус 20 С автобус 122 С автобус 22 С автобус 3 С автобус 51

брой довозени брой отвозени Общо пътници пътници

92 13 41 26 81 0 53 65 68 27 57 0 27 0 0 42 41 0 40 14 39 29 27 14 13 0 0 14 0 13 13

27 95 65 57 0 79 26 12 0 40 0 55 27 53 52 0 0 40 0 26 0 0 0 13 14 14 14 0 13 0 0

119 108 106 83 81 79 79 77 68 67 57 55 54 53 52 42 41 40 40 40 39 29 27 27 27 14 14 14 13 13 13

22

Строителство ГРАДЪТ, 10 - 16 март 2014 г.

gradat.bg

ТЕМА

ПЪТНИЧЕСКИ ХЪБОВЕ II

Метростанциите като транспортни хъбове Като гръбнак на транспорта на София метрото прави връзки с много от останалите линии на градския транспорт. Но някои от метростанциите са пътнически средища. Според проучването на „Транспро - Инфра“ за оптимизация на маршрутите на подземния транспорт след разширението на метрото, „Сердика“, СУ „Св. Климент Охридски“, „Младост 1“ са метростанциите по съществуващото метро, които представляват големи пътнически центрове. Какво представляват тези метростанции

На МС „Сердика“ и МС СУ „Св. Климент Охридски“ сутрин слизат по около 8-9 хиляди, а вечер между 17 до 20 се качват толкова. И двете метростанции са печелили архитектурни награди, през 2009 г. МС „Сердика II“ получи приз от „Сграда на годината“. До метростанция „Сердика“ I и II се сти-

га с няколко вида довозващ транспорт - основно трамваен. На „Сердика“ се срещат първи и втори метродиаметър, а от инженерна гледна точка „Сердика II“ е сложно съоръжение, изградено по тунелен способ със сечение 256 кв.м. От гледна точка на допълнителните функции - заведения за хранене, търговски вериги, банкови офиси, наемане на велосипеди, ползване на туристически услуги и др., МС „Сердика“ изглежда скучна и празна. Наследниците на стара София биха могли да очакват портретите на своите предци от XIX век във вестибюлните пространства. И това не би било в контраст с римските разкопки при Ларгото и сувенирните кьоскове от времето на социализма. Метростанция СУ „Св. Климент Охридски“ е уютна зона за DM, „Билла“ и „Макдоналдс“ - като част от парковата зона би била добро място за наемане на велосипеди или паркинг за ко-

лела и детска зона на открито. До изграждането на метрото до Бизнес парка в „Младост 4“ МС 13 “Младост 1” ще остане единствената станция, поемаща чрез довозване 11% от целия изходящ поток на „Младост“. Всяка делнична сутрин оттам на метро се качват около 5600 души (40% от тях чрез довозване), толкова слизат всяка вечер, когато се прибират от работа. Своеобразен хъб е и старата метростанция „Константин Величков“, която се свързва с автобус 11 и трамвай 11. Не случайно в тази част на София е първият метролъч, а МС „Константин Величков“ - от първите метростанции. В западните територии на София работещото население на столицата е найревностният ползвател на метрото. Метростанциите - пешеходни хъбове?

Пак според проучването на „Транспро - Инфра“ за повечето стан-

Какво искат хората, за да слязат от колите

ции над 60% от пътниците достигат пеша, дори и при повече от 500 м път до съответната метростанция. За някои станции 90% от пътниците ходят пеша до метрото, въпреки че поне половината имат добър транспорт до подземната железница. За този избор би могло да има икономически причини - 1 билет за транспорт на ден е достатъчен, два са твърде много. Но би могло и да е част от новата тенденция за ходене пеша, която е ефикасно оръжие срещу стреса - все пак в някои случаи феновете на метрото пъ-

туват до метростанцията 20-25 минути. Експертите са по-склонни да смятат, че това е мотив за премисляне на градската транспортна политика и обсъждане на гъвкави инструменти за влияние. Нееднократно се случва пътниците на градския транспорт да избягват метрото или да не избират здравословното ходене пеша само заради разместените плочки и наместените по тротоарите автомобили, заради локвите и дупките. Така пешеходците вече не търсят най-бързия транспорт, какъвто е ме-

трото, а най-безопасното достигане на какъвто и да било градски транспорт. Това най-често се отнася за майките с детски колички и хората със затруднена подвижност. Независимо какво може да е тема на един разговор за градския транспорт, все пак в София той покрива 95% от населението, казват експертите. Друг е въпросът дали е чист, редовен, уютен, или пък автобусите попадат в задръстване лятно време без климатик или без прозорци с опция за отваряне (виж графиката). Милена ВАСИЛЕВА

МЕТРОСТАНЦИИТЕ, КОИТО ПРЕДСТАВЛЯВАТ ГОЛЕМИ ПЪТНИЧЕСКИ ЦЕНТРОВЕ

Фотограф Мария Съботинова

МС „Сердика II“

МС „Константин Величков“

МС „Младост I“

МС „Св. Климент Охридски“

Строителство ГРАДЪТ, 10 - 16 март 2014 г.

gradat.bg

ПЪТНИЧЕСКИ ХЪБОВЕ II

23

ТЕМА

Инж. Стоян Братоев, изпълнителен директор на „Метрополитен“ ЕАД:

Подписахме договора за строителство на метрото до „Хладилника“ Инж. Братоев, кои са особеностите на метрото от „Младост I“ до Бизнес парка?

- Цялото трасе и подземно минава под бул. „Александър Малинов“. Първите две метростанции - 14 и 15, са разположени под съществуващия булевард, а третата под неговото продължение. В участъка от ул. „Проф. Балан“ до ул. „Самара“ в Бизнес парка трасето на булеварда минава по нова регулация - там ще се изгради новата му част, под която е третата метростанция - 16. Метрото в „Младост“ се строи по милански способ - изграждат се стени и покривна плоча, след което под нея започват изкопните работи. Така запазваме движението по булеварда по време на целия период на строителство се запазва движението в по една лента в посока. Завършени са 40% от строителните работи по цялото трасе. Изграждането на конструкциите надхвърля 75.5%. През май ще започне работата по вътрешните конструкции и полагането на релсовия път, а през юни - довършителните работи. Започват и доставки на основното оборудване. Строителството завършва през пролетта на 2015 г.

О

бявяваме търговете за третия метродиаметър през април

Характерно за тази част от метрото е паралелната реконструкция на бул. „Ал. Малинов“ - булевардът ще бъде разширен с по една лента в посока, а от ул. „Проф. Балан“ до ул. „Самара“ се изгражда новата му част. Ремонтът ще бъде завършен през есента на тази година, в някои от частите вече се полагат плочки на тротоарните пространства. Каква е архитектурата на метростанциите, кое е специфичното за МС 16, която е наречена пътнически хъб заради паркинга?

- Нашите метростанции се правят по индивидуален архитектурен проект. Метростанцията пред „Деница“ (№14) е решена с облицовки, комбинирани с гранитогрес и закалени стъкла. Изобра-

женията по стените наподобяват гора - сякаш си в полите на Витоша. Метростанция 15 е контрапункт на МС 14. Акцентът в нея са силуетите на високи сгради по стените - градът е оставил своя отпечатък. Метростанция 16 има по-различен облик. Вътрешното оформление е съставено от няколко модулни пана по стените - техно изгледът подчертава присъствието наблизо на Бизнес парка. Последната метростанция поради това, че минава покрай река, трябваше да слезе по-надълбоко. Над нея направихме паркинг за около стотина автомобила, който ще има буферен ефект. За крайните станции може да се прилага моделът Park & Ride - паркираш личния си автомобил и се качваш на метрото. Използват ли се паркин-

гите, строени преди около две години?

- Моделът работи в другите страни, при нас построените вече буферни паркинги се пълнят около 50%, а по празници и събития - повече. Необходимо е време, за да разберат хората колко полезни са паркингите на метрото.

се оформи транспортен център за крайградски автобуси, които да не влизат в София, като пътниците се транспортират към центъра с метро.

Какви са подходите към МС 16?

- От двете страни на бул. „Ал. Малинов“ има подходи към МС 16. Входовете към метрото са четири: един пред сградата на „Софийска вода“, един срещу нея и още два в посока към центъра на „Младост“.

Кога ще започне строителството на метрото от МС „Джеймс Баучер“ до „Хладилника“?

- На 6 февруари подписахме договора с изпълнителя обединение „Метро Черни връх 2013“, съставено от „Станилов“, „Метропроект Прага“ и „Джи Пи Груп“, подизпълнител е „Стартинженеринг“. Строителството ще трае 22 месеца. Строителното разрешение и акт 2 за строителната площадка ще бъдат готови до края на март. След това започва и строителството.

Какъв е резултатът от проучването за още две метростанции след Бизнес парка?

- Миналата година завърши изследването за метростанции 17 и 18 към Софийския околовръстен път, чиято цел беше да се свърже лифтът на Витоша с метрото. Предпроектното проучване беше одобрено от столичния експертен съвет. Оттук нататък са необходими изчисления за стойността на участъка, за което е нужен проект, а след това и финансиране. Тези станции биха обслужили транспортно южните територии на София, а на околовръстното да

Ще обявите ли търг за проектиране?

- На, не му е сега времето, а и финансиране няма.

Очакваше се търгът за третия метродиаметър да бъде обявен през март?

- Документацията е внесена в управляващия орган на оперативна програма „Транспорт“ и в Агенцията по обществените поръчки. Очакваме тяхното решение. Интервюто взе Милена ВАСИЛЕВА

Инж. Стефан Дерменджиев, ръководител „Инвестиционна дейност“ в „Метрополитен“ ЕАД:

Метрото до Бизнес парка - с подземен паркинг и в близост до река

У

частъкът от метрото от „Младост 1“ до Бизнес парка в „Младост 4“ е разделен на две пози-

ции. Първата обхваща участъка от МС 13 „Младост 1“ при км 14+450 и достига до км 17+000. Дължината на трасето е 1.5 км. Включва две метростанции - 14 и 15, и се изпълнява от обединение „Метробилд Младост“, съставено от „Джи Пи Груп“ ООД, „Станилов“ ЕООД и „БИАС - М“ ЕООД. Втората позиция се простира от км 17 при МС 15 до км 18+070. Дължината на трасето е 1.1 км. Включва и МС 16 при Бизнес парка в „Младост 4“. Тя се изпълнява от обединение „Геометропро БП“, съставено от „Геотехмин“ ООД, „Геострой“ АД и „Метропроект“, България.

За участъка от „Младост 1“ до Бизнес парка в „Младост 4“

Най-тежко беше да се направи реконструкция на подземната инфраструктура доста кабели и канали трябваше да се местят. Основният канал минаваше точно под средата на бул. „Ал. Малинов“. По тази причина сега, с изграждането на новото метро, канализацията се измества в двата края на всяко от платната на бул. „Ал. Малинов“. Тъй като разширяваме бул. „Ал. Малинов“ с още по една лента в платно, намаляваме разделителната ивица, в която ще поместим уличното осветление. Предвидено е светодиодно осветление на „Тошиба“. И трите метростанции са с по два вестибюла. Всички станции ще бъдат със светодиодно осветление. Предвиждат се и ескалатори на „Орона“ и асансьори. Всяка метростанция има свой облик. МС 14 е с виртуална гора, МС 15 - виртуален град, а МС 16 има техно изглед. Интересно е предвиденото там осветление. То слиза отгоре надолу - светещи ленти се спускат от тавана към земята.

За лот 1

Изпълнени са 65% от строителството на тунелния участък между двете метростанции 14 и 15, изградена е покривната плоча, прокопава се тунелът. Движението по бул. „Александър Малинов“ не се спира, работи се и по разширението на булеварда. Мени се и временната организация на движението според процеса на строителство. До два месеца може да се пусне движението по бул. „Ал. Малинов“ в тази част от трасето на метрото. Метростанция 14 се строи по милански метод - изграждат се стени, прави се покривна плоча върху тях и след това

се копае отдолу. Завършена е повече от половината от МС 14. Входовете са разположени така, че хората, които идват от „Младост 1“ и „Младост 2“, се групират през първите два входа, а през другите два ще се излиза към „Макдонолдс“ и „Деница“. На тази метростанция са предвидени и по-голям брой тоалетни. Метростанция 15 се изгражда по открит способ, представлява класически котлован - изкопава се, изграждат се стени и се покрива. Изградени са две трети от перона й и единият вестибюл, строи се вторият вестибюл до кръстовището на „Ал. Малинов“ и „Проф. Балан“. Полага се подложен бетон, следва поставянето на изолация, след завършването на конструкцията ще бъде положен и релсовият път. Обектът върви по график. Когато завърши грубият строеж, ще се премине към електромеханичната част. Ще бъдат доставени тягови подстанции. След метростанция 15 има малък тунел с дължина 250 м, който вече е готов. Към края на март и метро-

станция 15 ще бъде напълно покрита и ще започне работа по вътрешната зидария - стените се почистват, грундират, слага се така наречената мазана изолация. За лот 2

След МС 15 има тунел с дължина 1.1 км, оттам нататък е метростанция 16. Тунелите са завършени 55 - 60%. Изкопаването им продължава. 45 - 50% от метростанция 16 вече са построени. На този обект изолациите ще бъдат положени от „Хидромат“. Станцията е малко посложна. Над нея има двуетажен паркинг с рампи. Строи се с миланска плоча. Единият вестибюл е ситуиран под река Банишка. Входовете на метростанцията опират в реката. Метростанция 16 ще се намира под новото трасе на бул. „Ал. Малинов“. Така булевардът там ще е на паралелно ниво над метротрасето. Паркингът се намира над метростанцията, като единият етаж е подземен и е разположен точно над перона. Вторият е на нивото на северния вестибюл и от него може да се влезе във вестибюла.

24

Строителство ГРАДЪТ, 10 - 16 март 2014 г.

gradat.bg

ТЕМА

ПЪТНИЧЕСКИ ХЪБОВЕ II

Арх. Елена Пактиавал, архитектурно бюро Ар Джи Би:

Метростанция 16 ще бъде комбинация от големи плоскости еталбонд и стъкло А

Разкажете ни за проекта за метростанция 16? Каква е основната концепция, залегнала в дизайна?

- Нас обикновено ни ангажират, когато се търси по-изчистен и съвременен дизайн. Конкретно за метростанция 16 при Бизнес парка – това е една съвременна, модерна зона, там няма разкопки, нищо, което да е спорно около визията – например дали да се прави ретро или не. При други метростанции сме правили цялостен архитектурен проект, а тук проектираме само интериора. Искахме по-изчистена визия, да следваме съвременните тенденции. Да използваме новите технологии и материали, за да постигнем цялостно звучене, да вкараме по-големи плоскости, съответстващи на мащаба на пространството. Съвременните технологии позволяват с един и същ или с подобни материали да се покрият всички повърхности – подът, стените и таванът. Някога това не е било възможно – нещо, което слагаш на тавана, да можеш да го сложиш и на пода и обратно. Целта ни беше по-изчистено звучене, без много декорации и неща, които от опита сме установили, че са леко архаични – като например тубуси, светещи над пероните. Светлина трябва да има, но съвременните технологии в осветлението позволяват да го сложиш където искаш и да постигнеш достатъчна осветеност. Специфичното в проекта е контекстът – изцяло сме повлияни от модерните фасади в района на Бизнес парка, там всички сгради са със съвременно звучене. И това се усеща в самата станция – перонът и вестибюлите приличат на фасада на сграда. Какви са предложените решения за осветлението? Какви са специфичните изисквания при осветлението в метрото?

- Изискванията са към луксовете на повърхността, особено в зоната на перона трябва да е възможно най-осветено. Трябва да е равномерно, да не прави бликове, така че управляващите влаковете да не бъдат заслепявани. Има много изисквания. Ние избрахме диодно осветление. Дълго време се опитвахме да включим диодно осветление

рх. Елена Пактиавал е управител на архитектурно студио Ар Джи Би ЕООД. Негови създатели са арх. Елена Пактиавал и арх. Фарид Пактиавал. Изпълняват големи обществени обекти с важно значение за облика на града – метростанции „Мусагеница” и метростанция „Младост 1” от I метродиаметър, метростнция НДК и метростанция „Св. Наум” от II метродиаметър, подлезът на ректората на Софийския университет и т.н. През 2010 г. арх. Елена и Фарид Пактиавал получават престижната награда „Сграда на годината 2009 г.” с метростанция „Мусагеница”.

И

зцяло сме повлияни от модерните фасади в района на Бизнес парка и това се усеща в самата станция – пероните и вестибюлът приличат на фасада на сграда

В

ажно е новите станции да не изглеждат стари, да не са неизживяно детство от някакви класики и предишни периоди

мръднала, откакто е поставена. Трябваше да я съчетаем с един разкошен стар български гранит, но с много дебели плочи – 6 см, и понеже с гранит се работи различно от гранитогрес, изискванията към материала бяха много сериозни.

при предишните метростанции, които разработвахме. То е по-скъпо като първоначална инвестиция, но е поевтино като експлоатация във времето. Животът на диодното осветление е няколко пъти по-дълъг от този на луминесцентното. Много е енергоспестяващо и може да се димира, да се намалява силата на светене в ненатоварените часове. По този начин се пестят две неща – пари и за ток, и за експлоатация. Особеност на метрото е, че там има почти денонощен режим на работа, независимо че не се използва от населението. Ние не търсим тривиално отношение към осветлението и затова сме пуснали едни и същи осветителни тела и в тавана, и в стените, които да служат като ефекти, дошли от светлината. Опитвали сме се да вграждаме осветление и в пода. Но трудно се свиква с новото, трябва да показваме примери от други държави, от модерни неща. А не е нито по-скъпо, нито посложно, просто трябва да се възприеме визията. Какви материали ще използвате при оформлението на интериора?

- Много харесваме стъкло. И в другите станции, които правихме, сме го използвали. Метростанция 16 ще бъде комбинация от големи плоскости еталбонд и стъкло. Макар да отпадна първоначалното ни предложение всичко да е от един материал, сега поне се надяваме визуално да се запази усещането за цялост и да изглежда като един материал. Поне стените и таванът. Проблемът е, че хубавите материали, за да се изработят в

големи размери, изискват други по-скъпи технологии. Затова, за да може да се запази съотношението между качествен материал и добра цена, се използват по-малки размери. И се получава това, което и хората ги дразни, и на нас не ни харесва особено – малко плочкаджийски вид. Какъв материал е удачен за универсално покритие в метрото? Изискванията към материалите, използвани в метрото, и техния монтаж са сериозни – трябва да са трайни, влагоустойчиви, негорими и износоустойчиви. Да не създават предпоставки за аварии и да са с лесна експлоатация. У нас високите изисквания към материалите се спазват. Успяват ли български производители на материали да правят конкуренция на чуждите? Стремим се да използваме български продукти, но рядко българските производители успяват да се класират за изпълнител, не са ни конкурентни и цените. За съжаление обикновено мазилките, изолациите и облицовките са вносни. Италиански, немски и испански фирми правят нещата с по-добро съотношение цена - качество, защото са големи фирми. Оказа се, че могат да работят с качествени неща на по-ниски цени. Добре е, че вече има все повече чуждестранни фирми, които изнасят част от производството си у нас. Подлезът при Софийския университет например е с испански материали – специално настилката, и не е

Метростанция 16 е транспортен хъб, тъй като там е предвидено и изграждането на паркинг. Какви са специфичните моменти, които трябват да се имат предвид при изграждането на такъв хъб?

- При изграждането на хъбове градоустройството е важно, както и да се съобрази решението с това кой ще паркира там, за да може подходите да не пречат на уличното движение, да не засяга частни УПИ-та и т.н. Идеята на паркинга при метростанция 16 е да работи като буфер. Естествено, че с изграждането на подземен паркинг се усложнява конструкцията, но се използват изкопите и укрепванията, които така или иначе се правят за станцията. По принцип изграждането на подземен паркинг е по-скъпо от надземен, но когато той е част от метро – не усложнява и не оскъпява много. В Бизнес парка е предвидено паркиране – има многоетажен паркинг и места за паркиране около отделните сгради, но тъй като той постоянно се разраства, те не са достатъчни. Този буферен паркинг е предназначен не само за посетители - поради разположението му близо до околовръстния път ще служи предимно за хора, които живеят в покрайнините и могат да оставят колите си там и да слязат с метрото към центъра. Така ще се освободи трафикът към центъра и паркирането в централната градска част. Ще обслужва и самия бизнес парк. Същата идея е реализирана в метростанцията при Експо центъра. Необходимо ли е в метростанциите да се предвидят места за различни мероприятия и да бъдат натоварени с допълнителни социални функции?

- В централната част на града хората отиват по всякакви поводи, там има културни сгради, паркове, спортни съоръжения, можеш да гу-

Строителство ГРАДЪТ, 10 - 16 март 2014 г.

gradat.bg

ПЪТНИЧЕСКИ ХЪБОВЕ II

25

ТЕМА

К

ъм метростанция 16 е предвидено и изграждането на два етажа подземни буферни паркинги, което я превръща в транспортен хъб. Колите идват от Околовръстното шосе, по рампи се насочват към паркинга за около 200 автомобила и го използват, колкото им е необходимо. Интересното е, че паркингът е на нивото на вестибюла. Хората, които вече са гарирали колите си, могат по оформилата се „вестибюлна“ улица да отидат до касите и да си закупят билети за метрото. Не им се налага да минават през подлезите, както е на другите места. Под вестибюлното ниво на паркинга е второто ниво за гариране на автомобили, до което се стига по вътрешна рампа. В паркинга се влиза от страната на „Бизнес парк София“ и „Софийска вода“.

Интериорът на метростанция 16 е направен по проект на Ар Джи Би ЕООД

биш време в метростанциите, да осъществяваш социални контакти. По направлението на Бизнес парка обаче човек отива по работа, т.е. няма нужда от неща, които да разглежда, да губи време, да се бави. Стигнахме до извода, че изкуствено да се определят места за различни културни събития е малко насилване на нещата. Да се правят из-

куствени подиуми и сцени поставя риска хората да не ги ползват или да им намерят друго предназначение. В подлеза на университета например мислехме за студентите и нощните клубове, но се оказа, че той най-много се използва от тийнейджъри. А това не сме го очаквали и нямаше как да го предвидим. Реално погледнато, и при другите станции има таки-

ва зони, но просто не сме ги маркирали специално. Ако някой иска, може да ги оползотвори. Какво е обзавеждането, което сте предвидили за метростанция 16? Искаше ни се и в това да сме по-модерни и по-удобни. В досегашните станции се използват стандартни метални пейки, а те невинаги са

Н

е търсим тривиално отношение към осветлението и затова сме пуснали едни и същи осветителни тела и в тавана, и в стените, които да служат като ефекти, дошли от светлината

Д

а се правят изкуствени подиуми и сцени поставя риска хората да не ги ползват или да им намерят друго предназначение

П Интериорът е повлиян от модерните фасади на сградите в Бизнес парка

ейките, които ние харесваме, обикновено са вкарани в един растер, изчистени места за сядане

удобни и здрави и лесно се амортизират. Видът им доста бързо се демодира. Затова пейките, които ние харесваме, обикновено са вкарани в един растер, изчистени места за сядане. Изглеждат като каменни, но най-вероятно ще са от полимер бетон. Имахме такъв проект и за станцията на НДК, но не можахме да намерим изпълнител. Когато предлагаме нещо, което трябва да се изработи, търсим фирми, които да могат да го изработят. За да установим детайла, не можем да предложим нещо, което инвеститорите да се чудят къде да изпълнят. И тъй като става дума за държавни обекти, трябва да има поне няколко фирми, които да могат да го изпълнят, да има търг, цена и т.н. Коя от станциите, които сте проектирали, ви затрудни най-много?

- Най-много се затруднихме на НДК. Първо, голяма част от нея е изградена по време на строителството на НДК и трябваше да се съобразим с много съществуващи неща, а понеже е на централно и популярно място – отговорността към архитектурния проект беше сериозна. А най-приятна ни беше надземната станция 12, защото е най-архитектурна. И стана хубава като обем. Какви са тенденциите по света в проектирането на метростанции?

- Това, което правят в Европа, е да запазят вида на старите станции и да развиват новите технологии в новите диаметри. Аз се надявам и тук да се получи така. Независимо че хората смятат по-старите станции за демоде. Важно е новите станции да не изглеждат стари, да не са неизживяно детство от някакви класики и предишни периоди. При амортизация естествено трябва да се подменят нещата, но чисто функционално. Интервюто взе Елина НИКОЛЧЕВА

26

Строителство ГРАДЪТ, 10 - 16 март 2014 г.

gradat.bg

ТЕМА

ПЪТНИЧЕСКИ ХЪБОВЕ II

Инж. Мони Монев, управител на „Лумина“ ООД:

Светодиодите превъзхождат всички познати досега светлинни източници Те са по-добри по ефективност и качество на светлината Инж. Монев, какви са основните изисквания към осветлението в метрото?

- Подземната градска железница е сложна система, в която различните участници трябва да се справят с различни зрителни задачи. Пътниците в метрото например трябва да могат лесно и бързо да се ориентират за основните маршрути за придвижване от входа на метростанциите до перона за качване на влаковете и безопасно да преминат по тези маршрути. За придвижването си те трябва лесно да разпознават и безопасно да ползват различни съоръжения като бариери, асансьори, ескалатори. Стигнали до перона, те трябва еднозначно да различат опасната зона в близост до коловоза за движение на влаковете и да заемат безопасна и удобна позиция за изчакване на влака. Едновременно с различаването на евентуалните препятствия при придвижването си и при качване на влака пътниците трябва ясно да виждат лицата, облеклото и поведението на околните пътници, защото това е важно за техния психологически комфорт и спокойствие. Наглед тези зрителни задачи са елементарни, но те трябва да се изпълняват лесно и с висока степен на сигурност от различни възрастови групи, характеризиращи се с различна зрителна способност. Другите участници в системата на метрото като машинисти, обслужващ персонал, ремонтни работници имат още по-сложни и разнообразни зрителни задачи в зависимост от професионалните си задължения. Създаването на максимално благоприятни зрителни условия за всички участници във функционирането на метрото се гарантира от спазването на стандартите за осветление. Доскоро нормативните изисквания към осветлението в метрото се регламентираха единствено в специализирани отраслови документи. От началото на 2012 г. влезе в сила допълнена версия на БДС EN 12464-1:2011 „Осветление на работни места. Част 1: Работни места на закрито”, където подробно се нормират количествените и качествените показатели за всички видове помещения в системата на метрото. Така например в точка 5.3.2 на

то на няколко варианта с пресмятане както на първоначалните капиталовложения, така и на годишните експлоатационни разходи. От тези варианти се избира оптималният за целия срок на експлоатация.

Н

а японския светлотехнически пазар делът на луминесцентното осветление в парично изражение вече е под този на светодиодното осветление

С

ъвсем навреме ръководството на метрото постави пред строителите на новите метростанции изискването те да бъдат проектирани и изпълнени основно със светодиодни осветители

стандарта за „Перони с голям брой пътници” е предвидена средна хоризонтална осветеност на нивото на пода 200 lx, равномерност на осветеността Uo=0.5 и индекс на цветопредаване Ra>60. За „вестибюлите” на станциите в точка 5.53.8 е предвидена същата хоризонтална осветеност 200 lx, но изискването за равномерност е по-ниско - Uo=0.4, а изискването за цветопредаване е по-строго Ra>80. Какви са вариантите при избор на енергоефективно осветление?

- За постигането на енергийноефективно осветление е решаващ целият комплекс от проектантски решения като правилния избор на светлинен източник, оптимален избор на осветително тяло с висок КПД (коефициент на полезно действие) и ефективно светлоразпределение, оптималното разположение и разпределение на осветителните тела в помещението. Доскоро луминесцентните лампи бяха обичайният избор за светлинен източник. Тяхната линейни форма, висока ефективност (светлинен добив > 90 lm/W), дълъг живот (>20 000 h), добър спек-

тър и сравнително ниска цена позволяваха добри и ефективни за времето си светлотехнически решения. Със стремителното развитие на светодиодните осветители (LED осветители) през последните две години луминесцентното осветление намали дела си. Например на японския светлотехнически пазар делът на луминесцентното осветление в парично изражение вече е под този на светодиодното осветление. Правилният избор на ефективно осветително тяло е с не по-малка важност от избора на светлинен източник. Заедно с високия КПД подходящото и ефективно светлоразпределение определят постигането на нормираните количествени и качествени показатели при миниммализиране на броя на необходимите осветителни тела. Често пъти с един по-скъп, но по-ефективен осветител се постига по-евтино проектно решение като цяло. Ефектът идва от по-малкия общ брой осветители, опростената и по-евтина електрическа мрежа за захранване, по-малко монтажни работи. Технически и икономически винаги е оправдано разработване-

Какви са ползите от LED осветлението в сравнение с конвенционалното? Качествените светодиодни осветители имат светлинен добив над 150 lm/W, живот над 50 000 h и много добро цветопредаване с непрекъснат спектър на излъчване. Категорично може да се каже, че към момента светодиодите значително превъзхождат с ефективност и качество на светлината всички познати досега светлинни източници. Съвсем навреме ръководството на метрото постави пред строителите на новите метростанции изискването те да бъдат проектирани и изпълнени основно със светодиодни осветители. За обектите на метрото, които се характеризират с голяма часова използваемост през годината, по-високата засега цена на светодиодните осветители се изплаща от икономията на електрическа енергия за по-малко от 2 години и за останалия експлоатационен период ще носи чиста икономия. Категоричен пример е метростанция „Сердика 2”, изпълнена по собствена воля от строителя със светодиодно осветление на перона. При по-големи размери на станцията консумацията на електрическа енергия за осветление е два пъти помалка от тази на метростанция „Централна жп гара”, построена по същото време и изпълнена с луминесцентно осветление. Интервюто взе Елина НИКОЛЧЕВА

ЩРИХ ОТ ПРОЦЕСА НА ПРОЕКТИРАНЕ НА УЛИЧНОТО ОСВЕТЛЕНИЕ ПО БУЛ. „АЛ. МАЛИНОВ“

П

равилният избор на ефективно осветително тяло е с не по-малка важност от избора на светлинен източник

Софтуер за изчисление на улични осветителни уредби Relux. Наклонените черти символизират оптическата ос на осветителя. Квадратчето в горната част на всяка оптическа ос е образ на самия осветител. В сиво са маркирани тротоарите, а в червено - осветената от един светодиод площ. Самите стълбове, на които в обща конзола ще бъдат прикрепени осветителните тела, ще бъдат разположени в сре-

дата, в зелената разделителна ивица. Проектант на осветлението по бул. „Ал. Малинов“ в отсечката между „Младост

1“ и Бизнес парка, над изграждащите се метростанции 14, 15 и 16, е инж. Монев, „Лумина“ ООД.

Строителство ГРАДЪТ, 10 - 16 март 2014 г.

gradat.bg

ПЪТНИЧЕСКИ ХЪБОВЕ II

27

ТЕМА

Група ГРАД

Метрото не е добър пример за пътническа интермодалност Софийското метро и връзките с другите видове транспорт - влаков, трамваен, тролейбусен, автобусен, летище

Радостно за всички живеещи и работещи в София е, че имаме метро и че то продължава да се строи и да се разширява. Въпреки че го ползваме масово и се наслаждаваме на предимствата му пред останалите видове градски транспорт, трябва да признаем, че по много показатели софийското метро е един компромисен и посредствен проект на фона на съвременната световна практика. Една от най-слабите му страни е взаимовръзката с другите видове градски транспорт. Тук основният проблем е липсата на обща стратегия за развитие на обществения транспорт в София. Метрото и другите видове транспорт се развиват паралелно, без синхрон помежду си. Затова имаме абсурдни ситуации на дублиране на действащи метро и трамвай или на спирки в полето без довеждащ градски транспорт и дори без удобни пешеходни връзки. Трамваите и метрото се управляват от две различни ведомства, а трябва да е едно, защото това е железопътен градски транспорт – когато метрото излезе над земята, става трамвай. Относно летище София

Времето за достъп и видовете транспорт с непосредствен достъп до летището са ключови за неговата ефективност. Изграждащата се връзка с метрото е много важна за града, но това не означава, че сме решили проблемите с достъпа до летището. То няма как да преодолее тази липса на директна железопътна връзка до летището. Метрото ще даде добър достъп до града и на пасажерите с крайна дестинация София, но няма да реши проблемите на пътуващите от и към други градове. Също така е необходима нова пътна връзка - алтернатива на бул. „Брюксел” - от лети-

щето към околовръстното шосе. По този начин ще се облекчи автомобилният трафик по „Цариградско шосе“, ще се намали транзитният трафик през централните части на града и ще се освободи повече пространство за пешеходците. Грижата за пешеходците - удобни ли са подходите към метрото

Подходите към изградените до момента станции на метрото, включително и тези, които се изграждат в момента, следват една много погрешна логика: изграждат се където е най-удобно от гледна точка на технологията на метрото, а градското пространство впоследствие се приспособява към тях. Това води до редица конфликти и абсурди, най-вече за сметка на пешеходеца. Правилният подход е точно обратният – анализират се процесите и потоците в градското пространство и се определят най-подходящите места и пространствени характеристики на бъдещите подходи към метрото. След това се определя най-подходящият метод за строителство. Много е важно да се спомене, че водещи в този процес са урбанистите, а не специалистите по тунели, както е в случая със софийското метро. Ненапразно вместо входове споменахме подходи към метрото. В съвременната световна практика подходите към метрото са специални градски пространства, които служат за регулатори и дистрибутори на пешеходните потоци и участват много активно във формирането на облика на града. За съжаление в София сме много далеч от тези примери. Следват се много остарели решения и концепции за връзка между надземното и подземното пространство, без да има иновативност и адаптиране към спецификите на околните пространства – буквално входове към метрото вместо мултифункционални градски пространства.

Фотограф Мария Съботинова

Централна гара (и Лъвов мост) - организацията на движението на пешеходците

Станцията на метрото при Централна гара е отново много показателен пример за липса на обща визия за едно толкова важно градско пространство като района на Централна гара. Връзката на станцията на метрото с гарата е планирана и реализирана неподходящо - много е далече от пероните на влака и трябва да се преодоляват много стъпала и препятствия. Непрекъснато има оплаквания от хора, опитващи се с багаж да се доберат от гарата до метростанцията. От гледна точка на пешеходеца друго лошо организирано и проектирано пространство е връзката между Първи и Втори метродиаметър на станция „Сердика“. Тази връзка е един малък лабиринт и всеки път, когато я ползвате, може да наблюдавате как се объркват хората с по-слаба пространствена ориентация. Със започващата реконструкцията на Лъвов мост, вместо да се решат проблемите на пешеходеца, те се задълбочават. Спирката на трамвая се планира да се премести върху моста, в средата на автомобилното кръ-

гово, и ако ви се налага да направите прекачване между метрото и трамвая, ще трябва да изминете тройно по-голямо разстояние и да пресечете кръговото. При това решение пешеходецът е тотално дискриминиран от слабостите на един безсмислен проект. Всички тези примери са в резултат на проектантски грешки и на липсата на градоустройствена концепция. Очевидна е липсата на добри проектантски екипи и адекватни идеи при изграждането на софийското метро, за съжаление служебно проектираните идейни проекти и инженерингът само затвърждават тази порочна практика. Летището и новата гара Искър - интермодален възел за пътници

Не сме запознати с проекта за новата железопътна гара, няма и достъпна информация за него. Факт е обаче, че отново - противно на всякаква урбанистична логика - двата проекта за метростанция и за нова гара се развиват паралелно един на друг. Резултатът ще бъде отново компромисен и в ущърб на пешеходеца. Отделна е темата как тази гара или спирка ще функционира в система-

та на БДЖ и каква ще е съдбата на старата гара Искър. Старата гара се намира само на 900 метра от новата. Това късо разстояние е изключително неефективно за железопътния транспорт, при положение че ще се поддържат и двете гари като пътнически. Добри примери?

Един добър пример в полза на пешеходеца в София са новите повдигнати пешеходни пътеки, които се изграждат през последните няколко месеца в някои райони. На няколко места към пешеходните пътеки има поставена и допълнителна светлинна сигнализация в настилката, която повишава вниманието на автомобилните водачи. Ще се радваме ако продължи изграждането на такива пешеходни пътеки. Друг положителен пример е подмяната на старите начупени тротоарни плочи с нова настилка по някои от улиците в центъра. Можем да се наслаждаваме и на сградите по улиците, защото вече не ни се налага да гледаме само в краката си, когато ходим по тротоарите. Третият, може би найположителен, пример е затварянето на центъра за автомобили по вре-

ме на масовите протести миналата година. Всички видяхме, че може да се живее и без автомобили в центъра. Ако се абстрахираме от самата същност на протеста, установихме, че пешеходното преминаване по средата на бул. „Цар Освободител”, на Ларгото, на бул. „Евлоги и Христо Георгиеви” носи съвсем нови градски преживявания. Накратко можем да кажем, че от тази гледна точка София изглеждаше много по-красив град. Битката с автомобила печелят ли пешеходците в София

Резултатът от битката между пешеходците и автомобилите в София е засега категорично в полза на автомобилите. Центърът на София е подчинен на автомобила, а резултатите от проведения конкурс за централни градски части показаха, че няма разбиране за проблема и желание за неговото решаване. Ретроградното мислене и липсата на компетентност сред отговорните за градоустройствената политика на София ни отдалечават от европейския облик на столицата ни и от съвременните тенденции за „връщане” на града на пешеходеца.

28

Строителство ГРАДЪТ, 10 - 16 март 2014 г.

gradat.bg

ТЕМА

ПЪТНИЧЕСКИ ХЪБОВЕ II

Проф. д-р инж. Стою Тодоров, декан на факултет „Транспортно строителство“ в УАСГ, ръководител на катедра „Железници“:

Градът расте колкото може да го побере градският транспорт Пътнически хъбове има, когато има интегриран градски транспорт Преди да говорим за пътнически хъбове, е редно да говорим за интегрирания градски транспорт. В София градският транспорт работи много добре. Метрото се използва активно, трафикът се поразтовари, работи се върху регулацията на светофарите. Като ползвател виждам как градският транспорт в София се е променил през последните 3-5 години. Градът е динамичен и транспортът следва да отговаря на неговото развитие. Градът расте колкото може да го побере градският транспорт. Целта е да се стига от една точка до друга за 30-40 минути. Такъв е стандартът. С метрото градът порасна с още няколко километра. Сега от всеки край на града до центъра се достига за 20 минути с метрото, а от единия му край до другия му - за 40. Когато бъде изграден третият лъч, транспортното придвижва-

П

роф. д-р инж. Стою Тодоров завършва ВИАС с магистърска степен строителен инженер по транспортно строителство – железопътно строителство. Научната степен доктор на науките е на УАСГ - „Проектиране, строителство и поддържане на железни пътища и съоръжения“, тема: „Изследване на надлъжния профил на железопътни линии при високи скорости на движение“. Декан на факултета по транспортно строителство е от 2008 г. не в София ще се усъвършенства още повече. Редно е да се знае, че има и период за напасване на транспортната система след влизане в експлоатация на разширението на метрото. Сега експерти проучват как изграждащото се метро се отразява на останалия наземен градски транспорт и как впоследствие той да бъде преструктуриран. Затова всяка транс-

портна схема се прави за около 5 години. За следващия програмен период 2014 - 2020 са предвидени 500 млн. лева за интегриране на градския транспорт в големите градове. Това са много пари и следва да бъдат използвани рационално. Да е интегриран градският транспорт означава да има транспортни възли, в които да се срещат няколко вида транс-

порт. За интермодалните пътнически терминали

Транспортните възли не са само центрове, в които има пресичания на различни видове транспорт. Там има пресичания на различни нива. Един такъв възел е аерогарата, друг е Централната жп гара. В този смисъл можем да разглеждаме София като съвкупност от разпръснати в града транспортни средища, които разтоварват центъра на столицата. Но: • Централната жп гара, Централната автогара, спирката на метрото, международната автогара са направени в един периметър така, че отстоянията между тях са големи. Разстоянията, които минава един пътник с куфарите си, са непосилни. За връзката с метрото са нужни ескалатори, траволатори (подвижни пътеки), но метростанцията вече

е предадена - това няма как да бъда направено.

• Ако вземем жп гара Подуяне като самостоятелен транспортен възел, ще установим, че сега тя няма такива функции - отдалечена е от трамвая и автобусите, в голяма близост до нея не се предвижда спирка на третия метролъч. Идеята за единен билет

е добра, но следва да има общуване между различни институции. Ако говорим за единен билет за метро в София и влак от София до Перник, следва да имаме за основа диалог по темата между Столичната община и БДЖ, а впоследствие и подходяща цена на този билет. Като допълнение ще спомена проучване на инж. Тома Йоцов и колектив за жп възел София, според което се предвижда ринг с 16 гари и спирки, които могат да помогнат на градския транспорт. Това ме подсеща за схе-

мата на Виена. Регионалният влак към Виена с влизането си в австрийската столица се превръща в градска железница или метро. Щом влезе в града, по гласовата уредба се съобщава, че пътниците са в зоната на картите за градския транспорт. Това показва, че има зониране, което обхваща и крайградската зона, има свързаност и единен билет. Видове комуникационни връзки

Комуникационните връзки могат да бъдат хоризонтални и вертикални. Във Варшава

•На първо горно ниво са автомобилите и трамваите.

•Долното ниво (първо подземно) е пешеходно. Пешеходците обитават своето ниво с множество места за хранене от типа food and drink, използват коридори за връзка между хотели,

Планиране на железопътните комплекси Елементи на пътническите гари В основата на планирането на гарите се залагат принципи, които осигуряват пълна поточност и липса на пресичания при движението на пътниците, започвайки от влизането им в гарата и свършвайки с пътническите перони и обратно. Пътят за движението на пътниците трябва да бъде удобен

да няма излишни качвания и слизания и да бъде защитен от движението на влаковете и автомобилите. Затова найважно при проектиране на пътнически гари е тяхната пространствена композиция и разположението на отделните звена за обработка и обслужване на пътниците. Това включва начин на разполагане на вестибюлите в цялостния план на комплекса, както и конфигурацията на отделните елементи, които се съдържат в тях - справочни бюра, билетни и багажни гишета, чакални, ресторанти, бюфети, кафенета и др. Всички

тези помещения трябва да бъдат разположени във вид, който съответства на последователността на операциите, които извършва в гарата движещият се в определена посока пътник. Друг важен елемент при планирането на гарите е тяхната достъпност до масовия градски и личен автомобилен транспорт, които довеждат и отвеждат пътниците до жп гарите. За тази цел е наложително предвиждането на достатъчно обширни и същевременно съобразени с ежедневния трафик, преминаващ през гарата, пространства за паркиране на автомобили

както и за престой на таксита. Необходимо е също и осигуряване на близка и леснодостъпна за пътническите потоци спирка на масовия градски транспорт. Тези пространства трябва да бъдат добре свързани с жп пероните и да не позволяват преплитане на потоците от пътници в различни посоки (прис-

необходими функционални елементи, като те могат да се разпределят на едно или на няколко нива. Смесените гари обикновено имат общо предгарово пространство за лични автомобили, таксита и спирки на масовия градски транспорт. Смесените гари могат да бъдат няколко вида

в зависимост от видовете транспорт, които включват: Фотограф Мария Съботинова

тигащи и заминаващи). За да се осигури удобство, е необходимо жп комплексите да бъдат умело вплетени в градската, а и в междуградската транспортна мрежа, така че да е възможно осъществяване на придвижването от една точка до друга с най-малък брой прехвърляния от едно превозно средство на друго

Така се спестява време, което е необходимо за придвижване от един вид гара на друга. Тъй като в цялата транспорт-

на мрежа на градско, районно, национално и международно ниво не е възможно да се осъществи пряка връзка между всички точки, които тя обхваща, се осигурява пряка връзка само между определени възлови дестинации. Това е трудно и затова се прибягва към изграждането на така наречените смесени гари, които дават възможност за бързо и лесно прехвърляне от един вид транспорт към друг. Те представляват усложнен вариант на жп ком-

плекса, при който освен влакови композиции има и друг транспорт

Това означава, че е необходимо изграждането на още една или няколко терминални зони, един или няколко вестибюла, снабдени с всички необходими елементи за обслужване на пътниците. В повечето случаи е целесъобразно вестибюлите на различните носители да бъдат обединени в един или два, в които да са разположени всички

Смесени гари на автобусния и жп транспорта

Те се изграждат в градове, в които има автомагистрали с организирано по тях автобусно движение с отдалечени крайни дестинации и жп гара Железопътно-водни гари

Изграждат се, когато пътническият или товарният поток налага съчетаването на железопътен и морски транспорт. Тази гара трябва да бъде така разположена, че да позволява прокарване на жп линии и други ви-

Строителство ГРАДЪТ, 10 - 16 март 2014 г.

gradat.bg

ПЪТНИЧЕСКИ ХЪБОВЕ II отстоящи един от друг на 300 метра.

•Второто долно ниво е за метрото и жп транспорта. Във Виена

има пет линии на метрото, които по средата на града правят няколко кръга. Някои са над земята, други - под земята. Има такива, които са изцяло на естакада. На места железницата се превръща в метро. Има единна карта за градския транспорт по зони. Разликата в цената на зоните не е голяма, но я има. Важното е, че няма пресичане на едно ниво. Където е възможно, жп транспортът е под земята, някъде гарите също са под земята - над тях може да има търговски център и през сутерена на мола да се стига до гарата. Така се облагородява цялата територия, към града вече „гледа“ мол, достъпът до гарата е контролиран - това са добри решения за гарите, които с времето се оказват в центровете на градовете. В страните от Западна Европа няма притеснение за полагане на телена ограда, с която се отделят коловозите и гарите от нерегламен-

тирано преминаване. И това е начин за ограничаване на достъпа. Други решения предлага Централната виенска гара - тя се развива във височина и достига поне 10 м над земята (виж бр. 8 от 2013 г. на „Строителство Градът“). Летищата

Връзките с летищата зависят от големината и броя на пътниците. Ако аеропортът обслужва до 2 млн. души, се предпочита трамвайна връзка или метро. Ако има 10 милиона пътници железопътната връзка е най-доброто, може и метро.

29

ТЕМА

България - част от новата мобилност на континента Жп проект за свързване на градове хъбове от Югоизточна Европа

Е

вропейският проект Rail Hub Cities for South East Europe, или RAIL4SEE, стартира през май 2012 г. и завършва през октомври 2014 г. В него са включени общо 28 партньора от 9 държави, сред които 11 железопътни хъба ( София, Солун, Болоня, Братислава, Букурещ, Будапеща, Любляна, Триест, Венеция, Виена и Загреб). Общата стойност на проекта е 4 826 900 евро, от които 212 500 евро са по предприсъединителната програма ИПА. България участва в него с БДЖ и Столичната община главно чрез Центъра за градска мобилност, като екипът e от 20 човека. Финансирането за България е около 380 хил. евро. Периодично, на 3-4 месеца, партньорите се срещат и обсъждат постигнатото. Последната среща се проведе в София на 26 и 27 февруари. За проекта разказват Веселин Грозданов, пишещ дисертационен труд „Усъвършенстване системата за градска мобилност на населението“ в УНСС, и Людмил Иванов, докторант по икономика на транспорта в УНСС. За общите тенденции, мястото на железниците и свързаността говори и доц. Симеон Ананиев, председател на АБЖП и заместник-председател на сдружение „Клъстър Зелен товарен транспорт”.

Людмил Иванов, докторант по икономика на транспорта в УНСС:

Бургас

е успешен пример за интегриран градски транспорт. Може да се каже, че там има мултимодален терминал. По проекта за ИГТ в града са предвидени и бързи автобуси. Има новопостроена морска гара, автогара и проект за нова на това място, жп гара, която ще бъде обновена, рехабилитира се и железният път Пловдив Бургас. През следващия програмен период ще бъде обновен и жп възел Бургас.

Основната цел на проекта е да се подобрят жп връзките между държавите участнички и 11-те хъба. За България проучването обхваща София и района около столицата в обхват от 50 км. По проекта са пред-

видени в четири пилотни подпроекта: • Възстановяване на бързия международен влак София Солун.

• Софтуерен продукт за анализ и възможности за обединение на база данни между Столичната община и БДЖ - общата информационна банка да включва данни за градския транспорт на София и за пътуванията с БДЖ.

• Проучване на възможности за интегриране на сайтове, за създаване на единна система на таксуване и преминаване към единен билет. Например от

Перник до летището да пътуваме с един билет и да използваме поне два вида транспорт - един обществен градски и БДЖ. Подобен единен билет означава разделяне на приходите между БДЖ и Столичната община и необходимостта всяка от двете страни да направи отстъпки в своя дял от цената на единния билет.

- Подготвяне на правен анализ за интегриране на схемите за таксуване между БДЖ и Столичната община. До края на лятото разработките по четирите пилотни проекта следва да са приключени. В края на ок-

томври 2014 г. проектът завършва с подготовката на две стратегии. Страните, участнички в проекта, ще подпишат общ документ със силата на меморандум на разбирателството, в който ще има общи цели като тази да се правят електронни системи за таксуване по един и същ образец. Те могат да бъдат реализирани в периода 2014 - 2020 г. Крайната цел е свързаност на тези 11 хъба. Това, което ние правим за София, се подготвя и за останалите градове от другите участници в проекта.

Веселин Грозданов, докторант по икономика на транспорта в УНСС: дове градски транспорт до пристанището. При транзитен превоз на пътници, които трябва да използват двата вида жп и воден транспорт, се предвиждат проходи от жп вагоните в пътническата гара, от която те се придвижват до борда на кораба и обратно. Когато трябва да се обработват местни пътници, които ще пътуват с единия или с другия тип транспорт, трябва да се предвидят места за доставяне до гарите и обработката на пътниците в тях, които да не усложняват обработването на транзитните пътници. Отделно за пристигащите пътници, които завършват пътуването си, трябва да се предвидят места срещу гарата, които да се свържат с подходящи подходи с пътническите перони.

железницата и вестибюлите към тях, а на следващото наземно ниво над тях се разгръщат терминалите на летището. Връзката между тези две звена се осъществява чрез тунели, ескалатори или асансьори. Създаването на поточност на движението и премахването на пресичането

Железница и аерогара

се постигат чрез следните съоръжения: а) тунели - един, разделен с надлъжна ограда, или два отделни б) пасарели - открити или закрити в) стълби - обикновени или разделени с прегради г) ескалатори д) асансьори. Предпоследните три съоръжения са препоръчителни за осъществяването на връзка между гарите, разположени в различни плоскости.

Удачна схема за съчетаване на тези два вида транспорт е разполагането на едно или на няколко подземни нива на пероните на метрото или

*Материалът е извадка от научно-публицистичната дейност на доц. д-р арх. Георги Бояров

В София се работи усилено за подобряване на мобилността на населението. Важно за осъществяване на по-екологично придвижване вместо с личните автомобили е пътническата интермодалност, която може да се осъществи при добро взаимодействие между отделните ви-

дове транспорт. Като подизпълнители по точка 5.1. по проект RAIL4SEE е необходимо да проучим настоящата ситуация в град София, гравитиращите населени места и тенденциите в изменението на бъдещите миграционни процеси. На основа на събраната информация ще се направят и препоръки. Една от изследваните зони е тази на кв. „Банишора“, където се разположени Централна железопътна гара, Централна автогара, управлението на Центъра за градска мобилност, най-голямото трамвайно и тролейбусно депо. Централна жп гара е замисле-

на като транспортен възел, който да съчетае междуградски жп транспорт с мрежата на метрото и наземния трамваен и автобусен транспорт. Гара Захарна фабрика допреди 10 - 15 години обслужваше жилищните комплекси „Люлин“ и „Захарна фабрика“. Сега там цари пълна разруха. От ул. „Каменоделска“ в кв. „Орландовци“ до надлез „Надежда“ няма пробив. Северната част на град София е откъсната от центъра. Около Централна гара няма подстъпи към ул. 202, на която в момента на мястото на бившия вагонно-ремонтен завод „Георги Димитров“ се из-

граждат новите търговски центрове. Целта е да се подобри градският транспорт в София и да се намали използването на лични автомобили. Как да убедим населението да използва услугите на обществения транспорт? Някои от мерките са: • Да се повиши безопасността • Коренно да се променят хигиенните условия • Централна жп гара, Централна автогара, предгаровият площад „Ротондата“, МГТ и метрото да бъдат свързани в едно цяло, с места за пазаруване, хранене и др.

• Възстановяване на жп гара Захарна фабрика.

Доц. Симеон Ананиев, заместник-председател на сдружение „Клъстър Зелен товарен транспорт“ и председател на АБЖП: Вече има нова структура на живот и придвижване на хората. В страната ни се оформят около 3-4 големи мегаполиса - София, Варна, Пловдив и Бургас. Има и 3-4 по-малки града с икономическо значение - Стара Загора, Плевен, Велико Търново, Русе. Хората пътуват между тези градо-

ве основно с автомобили. Не е реалистично да смятаме, че много от тях ще се върнат към железниците. В обстановката на новата мобилност за препоръчване е европейският модел - изграждане на локални железници на около 50 км около големите градове и свързването им с градския

транспорт на съответния град. Добре е и ние да направим това, за да могат хората да идват на работа в големия град от прилежащите към него сателити. Този модел може да се приложи и за другите големи градове. Много хора ще се качат на влаковете, ако пътуването е комфортно.

30

Строителство ГРАДЪТ, 10 - 16 март 2014 г.

gradat.bg

ТЕМА

ПЪТНИЧЕСКИ ХЪБОВЕ II

Не само в Азия: велосипедът е кралят и в европейски градове Изискани дами и господа с костюми на велосипед, премиерът или кралицата отиват до парламента с колело, тригодишни деца на две колела, момче и момиче карат един до друг и се държат за ръка - тези гледки не са рядкост. На всеки светофар чакат коли и поне 20 велосипеда, всеки парапет е място за паркиране на поне 30. Добре известно е, че велосипедът господства по улиците в холандските градове. Велосипедната инфраструктура включва велоалеи, паркинги за колела, отделни светофари. Това е резултат на развитие и решения на градските администрации в последните 60-70 години. През 60-те години Амстердам започва да се разширява, но автомобилите създават сериозни проблеми и задръствания. Разгледани са различни идеи за големи шосета през центъра на града, които не се реализират, и общината осъзнава ползата от велосипедите в рамките на малките тесни улички и канали и от ограниченията за градския и автомобилния транспорт. На практика велоалеите стават символ на пътническата интермодалност в Амстердам. Четирийсет процента от жителите на града ги използват преди или след пътуване с влак или друг обществен транспорт, а през 80-те години процентът е бил едва 6. Резултатът - в момента са обявени за строеж

15 км нови велоалеи. Когато метрото не е достатъчно

Факт е, че в големите градове с метро транспортът до работното място е най-бърз, лесен и безопасен. В Холандия амстердамският метрополитен е второто и засега последно изградено метро в страната с 52 станции в 4 различни линии - 50, 51, 53 и 54. От 2002 г. в строеж е и линия 52, която ще свърже северните и южните части на града със 7 нови станции. Редица проблеми обаче забавят неколкократно строителните работи и крайният срок за отваряне на новата линия е отложен с 5 години до 2017. В страната под морското равнище цената на проекта скача от 1.5 до над 3 млрд. евро, което го превръща в най-скъпото метро в света. Първите построени направления са 53 и 54 в източната част на града, последвани от западната линия 51 през 1990. През 1997 е завършена и 50, която обикаля по околовръстния път. Успехът на велосипеда е несъмнен

Навлизането на велосипеда в Амстердам е толкова сериозно, че днес потребностите са по-големи от изградената инфраструктура - всеки ден в града с 800 000 жители 490 000 души използват колела. Възникват сериозни проблеми като велозадръствания и недостиг на велопаркинги, нарастват инцидентите с колоездачи и кражбите -

Триетажният паркинг на централната гара в Амстредам с 10 000 места е винаги пълен

между 500 000 и 1 милион откраднати велосипеда годишно. А паркирането?

Най-големият проблем остава запълването на местата за паркиране. Дори огромният паркинг на централната амстердамска гара с 10 000 места на три етажа е винаги пълен. Осигурените места са 200 000 по улиците и 30 000 в специални гаражи, като кметството обещава 1700 нови места на централната гара до 2016 г. и подземен паркинг за 17 500 до 2020 г.

Х

оландия е третата нация в Европа с най-нисък процент на затлъстялост на населението В Копенхаген над 50% от хората пътуват до работа с велосипед

огромни търговски центрове в периферията на града за сметка на кварталните магазини. Велосипеди и здраве

Велосипеди и градоустройство

Според градостроители утвърждаването на велосипеда води до сериозна промяна на организацията на движението и един от резултатите е фактът, че престават да се строят

Холандия се радва на една от най-ниските стойности на затлъстялост в Европа - след Швейцария и Франция страната е сред държавите с около 10% от населението с наднормено тегло. Николай ТОДОРОВ

Вдъхновение за велосипедисти и родители: баща с три деца в Амстердам

Лондон и велосипедите В Лондон велосипедите също са много разпространени, особено в южен Лондон, където мрежата на метрото не е толкова гъста. Явно велосипедът се оказва отлично средство за придвижване в градски условия, ако са спазени всички изисквания за безопасност. През последните години британската столица направи сериозни усилия за подобряване на своята веломрежа - добавени са много алеи, въведена е систе-

мата за наем на велосипеди на самообслужване Barclays Cycle Hire Scheme, често наричани Boris bikes. Кметът Борис Джонсън определено е фен на велосипеда и работи за нови веломагистрали. Добре развита е мрежата за колела под наем, които се наемат с картата на метрото, като в първите 40 мин. ползването им е безплатно. За наемането на велосипед в Лондон за по-дълъг период от няколко часа или за няколко дни е по-изгод-

но това да бъде направено чрез една от многобройните агенции за колела под наем в града. Визията на кмета включва проект като велосипеден Crossrail с общо 1 млрд. лири инвестиции. Маршрутът ще бъде над 15 мили от западните предградия, през централен Лондон до Canary Wharf, като алеите ще бъдат добре изолирани от другите участници в движението. Смята се, че това ще бъде най-дългият отделен велосипеден марш-

рут в европейски град. Лондонските паркове и сега предлагат отлични велоалеи през целия град. Те се простират покрай реката в рамките на Thames Path National Trail, както и покрай по-малките реки и канали в града в рамките на Canal & River Trust. Lee Valley в северен Лондон предлага 43 км веломрежа, развита основно в рамките на подготовката за олимпиадата. На сайта на градския транспортен холдинг Transport for London има безброй ресур-

си за велосипедистите, с помощта на които планирането на маршрута през града може да се окаже доста успешно. Сгъваемите велосипеди са разрешени за транспортиране във всички линии на метрото и крайградската железница или автобусите. Плановете за британската столица включват •Нова веломрежа Central London Grid в Ситито и в Уест енд ще прилага пълно

разделяне на движението по тихи улици и двупосочно движение •Нова веломрежа Quietways - директни маршрути по странични улици, които достигат далече в предградията •Предвиждат се значителни подобрения в съществуващите велоалеи, включително промяна на маршрут •Подобрения на най-опасните кръстовища за обезопасяване за велосипедистите

Строителство ГРАДЪТ, 10 - 16 март 2014 г.

gradat.bg

ПЪТНИЧЕСКИ ХЪБОВЕ II

31

ТЕМА

„Зелената линия“ на метрото в Доха готова до 2018 г. Катар планира изграждането на още две линии на метрото

Е

дна от найголемите австрийски строителни компании, „Порр Груп“, e част от консорциума, ангажиран в изграждането на т.нар. „Зелена линия” на метрото в Доха, Катар. Другите две фирми, които участват в консорциума, са SBG и HBK.

Изграждането на цялата метромрежа ще бъде осъществено в 4 фази:

Схема на различните метролинии в Доха, Катар

Фаза 1: Изграждане на централните станции и съответните подземни пътища за метрото, които трябва да бъдат пуснати в експлоатация навреме за световното първенство по футбол 2022 Фаза 2: Изграждане на останалите връзки за метролиниите в града Фаза 3: Свързване на земните и надземните външни секции на юг и север Фаза 4: Изграждане на високоскоростна транспортна мрежа, свързваща Саудитска Арабия с Бахрейн Изпълнител Държава: Проект: Срокове:

Търгът за проекта за „Зелена линия” на метрото е на стойност около 1.89 млрд. евро, а „Порр“ ще отговаря за 50% от изграждането на обекта. Националната компания Qatar Railways е планирала строителството на 216 км линии на метрото в следващите години - „Червената“ и „Зелената“ са в етап на строителство, а „Златната“ и „Синята“ линии са на ниво проект. Компанията е основана през 2011 г. като част от Генералния план за национален транспорт и Националната визия 2030. Целта не е единствено да се разшири транспортната система на града, а също така да покаже бърз напредък, свързан с провеждането на световното първенство по футбол през 2022 г. Диаметрите на метрото ще свързват столицата Доха с някои от сега съществуващите стадиони, както и с тези, които са в етап на строителство специално за първенството. „Червената линия” (морската) върви от север на юг и така се превръща в ключова линия за катарската транзитна система. Тя свързва населената крайбрежна ивица със столицата. „Златната линия” (историческата) минава глав-

но по направлението изток - запад и свързва Al Rayyan и индустриалната северна зона с летището. „Зелената линия” (образователната) тръгва от юг към северозапад и свързва големия университетски комплекс Education City с центъра на Доха. Четвъртата и най-къса линия е „Синята” (градската линия). Тя се движи по С-образен пръстен от север на юг, създавайки кръстовища и възможности за прекачване към другите линии.

98.5 км е общата дължина на т.нар. „Червена линия” на метрото, която се намира между центъра на Доха и летището. Изпълнител на проекта е консорциум, в който влизат компаниите QDVC, френската строителна компания Vinci, GS Engineering, Construction of Korea и катарската Darwish Engineering. „Зелената линия” на метрото

65.3 км е цялата дължината на трасето на т.нар. „Зелена линия” на метрото, която трябва да свързва северната с южната част на столицата. Изпълнител на обекта е консорциум, съставен от австрийската Porr, саудитската Binladin Group и катар-

Porr HBK Contracting Co. Saudi Binladin Group Катар „Зелена линия” на метрото 2013 - 2018 г.

ската HBK Contracting Company. Ще бъдат построени 37 км двойни тунели и осем подземни станции. Ще бъде изградена 28.3 км наземна линия. Изграждането на трасето започна през юни 2013 г., а пускането в експлоатация на линията е насрочено за средата на 2018 г. Линията ще свързва центъра със стадиона Al Rayyan. Първата фаза от строителството на линията ще осигури връзка между станцията в центъра на Доха Msheireb с Конгресния център, West International station, а за крайна спирка е определен стадионът Al Rayyan. „Синята линия“ на метрото, която е в етап на проектиране, ще свързва жилищни и търговски зони и ще покрива полуокръжност от 17.5 км. В етап на планиране е и „Златната линия“, чиято дължина е от 30.6 км. Тя предвижда изграждането на 13.1 км двойни тунели След като бъде завършена мрежата на метрото, тя ще има обща дължина 216 км, като половината от тях са подземно строителство. Ще бъдат изградени 100 метростанции. Елина НИКОЛЧЕВА

Линия

Етап

Дължина Станции Терминали

Червена линия в строеж

98.5 км

33

Al Khor North, Новото международно летище на Доха, Messaieed

Зелена линия

в строеж

65.3 км

34

Education City, Al Rayyan North, Umm Slal Stadium,Industrial Area South

Златна линия

в планиране

30.6 км

23

Al Rayyan South, Industrial Area North, Airport City North

Синя линия

в планиране

17.5 км

11

West Bay Central, Airport City North

В процес на изграждане са 2 от общо 4 метролинии в Доха

ДЕВЕТА ГОДИШНА КОНФЕРЕНЦИЯ

СТРАТЕГИЧЕСКА ИНФРАСТРУКТУРА БЪЛГАРИЯ 2014

27 МАРТ 2014 SOFIA EVENT CENTER

ПРОЕКТОПРОГРАМА 9.00 – 9.50 ч. - ОТКРИВАЩ ПАНЕЛ Стратегическа инфраструктура България – приоритети 2014 - 2020 . Свързаност и ефективност на инфраструктурата - фактор за привличане на инвестиции, повишаване на конкурентоспособността, растеж на икономиката и мобилност на пътници и товари.

инфраструктура” Стоян Братоев, изп. директор на „Метрополитен“ ЕАД Представител на PESA Владимир Вутов, изп. директор на „Геострой“ АД Кирил Маслев, управител на „Хидромат“ АД Модератор: Тома Йоцов, председател на БАКФЖС

Десислава Терзиева, министър на регионалното развитие Данаил Папазов, министър на транспорта, информационните технологии и съобщенията Искра Михайлова, министър на околната среда и водите Модератор: Светослав Глосов, председател на УС на КСБ

11.45 – 12.45 ч. - Панел 3. Пътна инфраструктура – проекти 2014. Приоритети 2014 - 2020. Магистрали и пътища първи клас, градски обходи, съоръжения. Безопасност на движение по автомагистрали и пътища първи клас по републиканската пътна мрежа. Спикери: Стефан Чайков, председател на УС на Агенция „Пътна инфраструктура” Асен Антов, изпълнителен директор НК „Стратегически инфраструктурни проекти” Николай Иванов, председател на ББК „Пътища“ Боряна Долапчиева, ръководител проекти на „ПСТ Холдинг“ АД Представител на „Трейс Груп Холд“ АД Модератор: Павел Диковски, съпредседател СПИК

9.50 – 10.30 ч. - Панел 1. Транспорт и транспортна инфраструктура България 2014 - 2020 – приоритетни проекти и предизвикателства. Опитът и изводи от реализацията на проектите през програмен период 2007 - 2013. Спикери: Петър Киров, зам.-министър на транспорта, информационните технологии и съобщенията Галина Василева, зам.-ръководител на Управляващия орган на ОП „Транспорт и транспортна инфраструктура” Евгения Караджова, управител на „Есри България“ Кафе пауза 10.30 – 10.45 ч.

10.45 – 11.45 ч. - Панел 2. Модернизиране на жп инфраструктурата. Приоритети 2014 – 2020. Предизвикателствата при реализиране на проектите, свързани с развитие на жп инфраструктурата в България. Рехабилитация на жп гари. Разширение на софийското метро. Етап 3 на първи и втори метродиаметър. Трети метролъч. Предизвикателства при изграждането на метрото. Спикери: Антон Гинев, зам.-министър на транспорта, информационните технологии и съобщенията Христо Алексиев, зам.-директор на НК „Железопътна

Обяд 12.45 – 13.45 ч.

13.45 – 14.45 - Панел 4. ПЧП в проекти, свързани със стратегическата инфраструктура на България. Спикери: Веселка Данева, дириктор на дирекция „Финаси на реалния сектор”, Министерство на финансите Представител на Wolf Theiss Росица Панайотова, докторант в УНСС Мариана Итева, изп. директор „Софийска вода“ Андрей Цеков, изп. директор на „Главболгарстрой“ Николай Михайлов, председател на съвета на директорите на „Трейс Груп Холд“ АД Модератор: Доц. д-р Христина Николова, катедра „Икономика на транспорта” в УНСС

14.45 – 15.45 ч. - Панел 5. Реформа на ВиК сектора в България. Стратегия за ВиК сектора. Проекти по ОПОС. Политики и проекти в сектор „Отпадъци”. Актуални проекти, добри практики. Иновации и технологии. Спикери: Спиридон Александров, р-л на Управляващия орган на ОПОС Иванка Виденова, директор дирекция „Водоснабдяване и канализация”, МРР Майкъл Якобсен, представител на Световната банка Представител на НСОРБ Стефан Стефанов, директор на дирекция „Управление на отпадъците“ - МОСВ Модератор: Иван Иванов, председател на Българската асоциация по водите Кафе пауза 15.45 – 16.00 ч.

16.00 – 17.00 ч. - Панел 6. Индустриалната инфраструктура – стратегически фактор за развитието на българската икономика. Развитие на индустриални зони.

- индустриалните зони – стратегическа инфраструктура за развитие на инвестиционни и индустриални проекти - изисквания на индустриалните обекти по отношение на инфраструктурната обезпеченост – транспорт, подземна инфраструктура - тенденции и иновации в изграждането на идустриална инфраструктура – case study: проектът за изграждане на нова производствена линия на „Девня Цимент“ от Си Би Ем Ай Спикери: Анна Янева, зам.-министър на икономиката и енергетиката Представител на CBMI Construction Представител на ABB Bulgaria Красимир Копчев, изп. директор на „Идеал Стандарт – Видима“ АД Представител на Тракия икономическа зона Модератор: Георги Стоев, управляващ партньор Industry Watch

За повече информация и регистрация: www.infrastructure-bg.com Генерален спонсор:

Със съдействието на:

Златни спонсори:

Стратегически партньор:

Организатор: