Revista 180 Nº42 by Centro Editorial Diseño UDP

IMPACTO EN EL VALOR DE VENTAS Y ARRIENDOS DE INMUEBLES CON USO RESIDENCIAL Y COMERCIAL, PROVOCADO POR LA IMPLEMENTACIÓN DE UN SISTEMA TRANVIARIO EN LA CIUDAD DE CUENCA, ECUADOR1, 2 IMPACT ON THE VALUE OF RENTAL AND PURCHASE VALUES FOR RESIDENTIAL AND COMMERCIAL PROPERTIES, RELATED TO DISTANCE FROM THE AXIS OF THE TRAM SYSTEM IN CUENCA, ECUADOR CARLA HERMIDA* DANIEL MORENO* DIEGO PACHECO* LUIS TONON* ALEJANDRO CORTÉS* º Carla Hermida 3 Universidad del Azuay Cuenca, Ecuador

Diego Pacheco 5 Universidad del Azuay Cuenca, Ecuador

Daniel Moreno 4 Universidad Católica de Chile Santiago, Chile

Luis Tonon 6 Universidad del Azuay Cuenca, Ecuador

Alejandro Cortés 7 Universidad Alberto Hurtado Santiago, Chile

Abstract

La implementación de proyectos de transporte mejora el acceso y movilidad urbana, influenciando las decisiones de localización de las personas y las empresas. Así también, genera impactos en el entorno, los cuales pueden ser positivos o negativos. Entre los posibles impactos, se destacan las fluctuaciones en el valor del suelo. El objetivo de este artículo es relatar el proceso y los resultados de un estudio exploratorio realizado para recopilar datos acerca de los precios de oferta de venta y de alquiler de propiedades de uso residencial y comercial, en función de la distancia a un nuevo sistema de transporte de tranvía en Cuenca, Ecuador. Los datos se levantaron en noviembre de 2017 utilizando la herramienta Kobo Toolbox y llamadas telefónicas, luego se analizaron a través del modelo de precios hedónicos. Los resultados mostraron que los precios de alquiler de las viviendas aumentan a medida que su ubicación se aleja del eje principal del sistema (aún en construcción al momento de la toma de datos) y que, por el contrario, los arriendos para propiedades comerciales aumentan cuando hay una mayor proximidad al eje. Con respecto al precio de venta de las propiedades residenciales o comerciales en función de esta distancia, no hubo evidencia de cambios. Estos resultados pueden deberse a las obras civiles, sin embargo, constituyen una interesante primera aproximación a la temática que deberá ser contrastada con estudios históricos y futuros (cuando el tranvía se encuentre operando).

The implementation of transport projects improves access and urban mobility, influencing localization decisions of people and companies. Likewise, it generates impacts on its environment, which can be positive or negative. Among the possible impacts, fluctuations in the land values stand out. The aim of this paper is to report the process and the results of an exploratory study carried out to collect data on rental and purchase offered values for residential and commercial properties, related to distance from the axis of the tram system in Cuenca, Ecuador. The data was collected in November 2017 using kobo toolbox and telephone calls, and analyzed through the hedonic pricing model. The results showed that rental prices for residential properties increase as their location moves away from the main axis of the system (still under construction at the time of data collection), and that, on the contrary, leases for commercial properties increase with closer proximity to the axis. With respect to the sale price of residential or commercial properties related to this distance, there was no evidence of changes. Civil works can cause these results, however, they are an interesting first approximation to the subject that should be contrasted with historical and future studies (when the tram is operating).

Palabras clave

Keywords Cuenca-Ecuador; land value; mass transportation; real estate dynamics; tram

Cuenca-Ecuador; dinámica inmobiliaria; transporte masivo; tranvía; valor del suelo

REVISTA 180 (2018) 42 · CARLA HERMIDA · DANIEL MORENO · DIEGO PACHECHO · LUIS TONON ·ALEJANDRO CORTÉS Cómo citar este artículo: Hermida, C., Moreno, D., Pacheco, D., Tonon, L., y Cortés, C. (2018). Impacto en el valor de ventas y arriendo de inmuebles con uso residencial y comercial, provocado por la implementación de un sistema tranviario en la ciudad de Cuenca, Ecuador. Revista 180, 42, 1-13. http://dx.doi.org/10.32995/rev180.Num-42.(2018).art-576 DOI: http://dx.doi.org/10.32995/rev180.Num-42.(2018).art-576

Resumen

INTRODUCCIÓN Los proyectos relacionados con sistemas de transporte masivo son relevantes para la vitalidad económica y el desarrollo social de las ciudades. La implementación de estos proyectos mejora la movilidad urbana y el acceso, influenciando las decisiones de localización de personas y empresas e instituciones. Así también, generan impactos en su entorno, los cuales pueden ser positivos o negativos según el tipo de proyecto, la zona donde se instala, su proceso de construcción y su implementación (Cohen & Brown, 2017; Forouhar, 2016; Hong & HongPing, 2014). Los impactos a su vez pueden ser de diferente índole: efectos ambientales, de renovación urbana, densificación y diversificación de usos, accesibilidad y de fluctuación de los valores del suelo (Estupiñán, 2011). Es por ello que estudiar estos impactos debería ser un tema

prioritario de las agendas tanto académicas como de las administraciones locales. La literatura internacional refiere con disímiles resultados y metodologías las fluctuaciones en el valor del suelo ante la implementación de proyectos de transporte público masivo. Tal como se observa en la Tabla 1, realizada a partir de la revisión de estudios de los últimos 10 años, se puede evidenciar que los valores inmobiliarios sufren variaciones debido a la implementación de proyectos de transporte público. Tanto los incrementos como los decrementos, no son constantes y dependen de la ciudad, del nivel de desarrollo de la zona (Beyazit, 2015; Estupiñán, 2011); del tipo de sistema (rieles o neumáticos) (Cervero & Dai, 2014; Estupiñán, 2011); de la distancia al centro de negocios (Camins-Esakov & Vandegrift, 2017); entre otras variables.

Tabla 1. Ejemplos de estudios de los últimos 10 años Sistema

Resultado general

Fuente

Ahmedabad, India

BRT

Los precios de suelo en torno a las estaciones casi se duplicaron entre los años 2006 y 2011 con la implementación del sistema.

Cervero & Dai, 2014; Suzuki, Cervero, R. & Luchi, 2013.

Beijing, China

Metro

Existen impactos positivos en el valor de propiedades. Aquellas situadas a menos de 3 km de una estación incrementaron su valor en 15%, y 3,4% entre los 3 y 5 km.

Yin, Han, Li & Wang 2016.

Boston, Estados Unidos

BRT

En las ventas de condominios entre los años 2007 y 2009, la valorización por el BRT fue de aproximadamente 7,6%, mientras que entre 2000 y 2001, antes de la Silver Line, no existió valorización por proximidad al corredor.

Smith & Gihring, 2017, referenciando al estudio de Perk, Catalá & Reader, 2012.

Cardiff, Reino Unido

Bus

Un mayor número de paradas de autobús entre 300 y 1.500 metros de distancia a una propiedad se asocia positivamente con el precio de venta observado de la propiedad, beneficiando en mayor medida a las propiedades de precios de mercado más altos (por sobre los £ 195,0000, un 0,22% frente a un 0,11%).

Wang, Potoglou, Orford & Gong, 2015.

Houston, Estados Unidos

Bus

La proximidad a las vías donde circulan los buses afecta negativamente al valor de las propiedades.

Smith & Gihring, 2017, referenciando a Lewis & Goodwin, 2009.

Estambul, Turquía

Metro

Existen incrementos en el precio de venta en zonas no desarrolladas y ningún efecto en las zonas que ya se encontraban desarrolladas previo a la llegada del metro.

Beyazit, 2015.

San Diego, Estados Unidos

LRT

La proximidad de la estación tiene un impacto significativamente mayor cuando se combina con un entorno orientado hacia los peatones.

Smith & Gihring, 2017, referenciando al estudio de Duncan, 2010.

Seoul, Corea

BRT

Existen incrementos de hasta un 10% para las propiedades de uso residencial a un máximo de 300 metros de una parada del sistema. En el caso de las propiedades de comercio minorista, el incremento puede ser de más de 25%. Para los usos no residenciales, la zona de impacto de precios es menor y no supera los 150 metros hacia una parada de bus.

Cervero & Kang, 2011.

Suburvio de Laval (Montreal), Canadá

Metro

Considerando el impacto general, no se observa ningún efecto significativo en los valores de las propiedades, tanto después del anuncio del proyecto como durante el período de construcción. Los resultados sugieren que el impacto positivo parece estar localizado solo alrededor de una estación.

Devaux, Dubé & Apparicio, 2017.

Teherán, Irán

Metro

Existe un efecto negativo general de las estaciones de metro sobre el valor de venta de las propiedades residenciales ubicadas en los barrios de mayores ingresos. Por otro lado, el efecto es positivo y alto para las propiedades ubicadas cerca de las estaciones en los barrios pobres y degradados de la ciudad.

Forouhar, 2016.

Vancouver y Richmond, Canadá

Metro

Ante un aviso de construcción de metro y bajo el atributo de reducción Cohen & Brown, 2017. en tiempos de viaje, se genera incidencia en los precios de venta de las propiedades, tanto de incremento como disminución. Específicamente, en los sectores donde la línea circula sobre el nivel del suelo, los valores disminuyeron dadas las interrupciones causadas por las obras de construcción.

BRT: Bus rapid transit

LRT: Light rail transit

Fuente: Elaboración propia.

REVISTA 180 (2018) 42 · CARLA HERMIDA · DANIEL MORENO · DIEGO PACHECHO · LUIS TONON ·ALEJANDRO CORTÉS

Ciudad

En varios casos, los estudios dan cuenta de que los sistemas han provocado incrementos en los valores inmobiliarios de las propiedades cercanas al eje (Brinckerhoff, 2001; Cervero & Dai, 2014; Debrezion, Pels & Rietveld, 2005; Diaz y Mclean, 1999; Estupiñán, 2011; Smith y Gihring, 2018). Estos incrementos se deben en su mayor parte al aumento de accesibilidad valorada, por ejemplo, por el acceso al empleo (Diaz & Mclean, 1999), o la reducción del tiempo de desplazamiento (Rodríguez y Mojica, 2010). Otros estudios, en cambio, dan cuenta de una disminución en los valores inmobiliarios ante el anuncio y/o la posterior construcción de un proyecto de transporte (Forouhar, 2016; Smith & Gihring, 2018).

Así también, dentro de la región, para el caso de Santiago de Chile, Agostini y Palmucci (2008) verifican un aumento en el valor promedio de los departamentos luego del anuncio de construcción de la línea 4 del metro. En el caso de Quito, estudios sobre su sistema de BRT de Trolebús determinaron resultados heterogéneos en los diversos tramos del recorrido (Rodríguez, VergelTovar & Camargo, 2016). Lo complejo de esta temática son las limitaciones en cuanto a las fuentes de información. Es decir, la necesidad de una base de datos completa que alimente el análisis estadístico. De esto depende que los resultados demuestren con evidencias cuantificables los impactos de un proyecto de transporte. Algunas de estas limitaciones se traducen, por ejemplo, en que la información disponible en las administraciones locales sobre el valor catastral de los predios y los inmuebles no siempre corresponde al valor real de mercado, lo cual invalida su uso para la investigación académica, así como también para el monitoreo del mercado inmobiliario. Es por ello que en varios casos de estudio optan por trabajar con el valor de la transacción de la propiedad (Devaux, Dubé & Apparicio, 2017; Forouhar, 2016; Núñez Tabales, Ceular Villamandos y Millán Vázquez de la Torre, 2007), o bien, precios de oferta de venta o arriendo (Cohen & Brown, 2017; Rodríguez & Targa, 2004; Wang, Potoglou, Orford & Gong, 2015). Esto refleja que cada ciudad y/o contexto de análisis es diferente,

Para abordar esta problemática de forma específica se ha tomado el caso de Cuenca, ciudad intermedia del Ecuador, en donde a partir del año 2014 se construye un sistema de transporte masivo tipo tranvía moderno. La consultora ETS-Red Ferroviaria Vasca, encargada de los estudios complementarios y de ingeniería del proyecto, realizó la entrega de los estudios en el año 2012. En ellos aludió someramente a los impactos urbanos relacionados con la valorización de predios ante la llegada del tranvía. Se abordó como un componente dentro del informe de rentabilidad socioeconómica, centrando los escuetos resultados en el centro histórico de la ciudad, donde se asume una revalorización del 30% en los predios a menos de 300 metros del trazado del tranvía, imputados al primer año de funcionamiento. Este valor se coloca, tal como señalan estos documentos “en base a proyectos de naturaleza similar realizados por ETS” (ETS-Red Ferroviaria Vasca, 2012, p. 28). En adelante, este trabajo busca aproximarse a la temática del impacto en los valores inmobiliarios por la implementación del tranvía en Cuenca. Se analiza un tramo específico de su recorrido (avenida Américas), utilizando los precios de oferta (tanto de arriendo como de venta) de inmuebles de vivienda y comerciales de noviembre 2017. El tramo de estudio se encuentra fuera del centro histórico (declarado Patrimonio Cultural de la Humanidad), lo cual permite reflexionar sobre los impactos del proyecto en una zona que no tiene rigidez con relación a su posible renovación urbana, a diferencia del centro histórico donde sí existen abundantes edificaciones patrimoniales protegidas. Se relata en primer lugar la metodología empleada partiendo por una descripción del caso de estudio, las fuentes de datos y la forma de análisis estadístico. Posteriormente, se exponen los principales resultados obtenidos de las estimaciones realizadas, los cuales constituyen una línea base para futuras investigaciones. Finalmente, se plantean temas de discusión y reflexión tanto sobre los resultados como sobre el aporte al cuerpo metodológico en esta temática, y se establecen nuevas interrogantes para futuros estudios.

METODOLOGÍA Caso de estudio La ciudad de Cuenca se encuentra localizada en los Andes del sur del Ecuador, con una población de 396.683 habitantes en el área urbana a diciembre de 2017 (Instituto Nacional de Estadísticas y Censos, INEC, 2018), y una superficie de 74 km2. El tranvía de Cuenca está en construcción desde el año 2014 a la presente fecha (octubre de 2018), y se prevé la culminación total de las obras para diciembre 2018 y la operación comercial en marzo 2019 (El Mercurio, 2018).

REVISTA 180 (2018) 42 · CARLA HERMIDA · DANIEL MORENO · DIEGO PACHECHO · LUIS TONON ·ALEJANDRO CORTÉS

En el caso latinoamericano, si bien la literatura que existe es aún incipiente, se pueden destacar los estudios realizados para el Transmilenio (sistema BRT) en Bogotá. El estudio de Bocarejo, Portilla y Pérez (2013) encuentra efectos positivos sobre los precios de propiedades comerciales, pero ningún efecto sobre precios residenciales cercanos al sistema. Por otro lado, un estudio anterior encuentra efectos positivos residenciales asociados a la extensión de la red (Rodríguez y Mojica, 2010). Así también Muñoz-Raskin (2010) detecta incrementos para las propiedades a menos de cinco minutos caminando de las rutas alimentadoras, algo similar encuentran Mendieta y Perdomo (2007) cuyos resultados demuestran que los valores de las propiedades estaban inversamente relacionados con la distancia al BRT.

así como las metodologías utilizadas, lo cual evidencia la complejidad metodológica que pueden tener este tipo de investigaciones.

Figura 1. Trazado del tranvía de la ciudad de Cuenca, área de estudio y zona de control. Fuente: Elaboración propia

La línea de tranvía tiene una longitud de 10,2 kilómetros (por sentido) y vincula de manera diagonal el extremo suroeste con el noreste de la ciudad, cruzando el centro histórico y otros puntos importantes como el terminal terrestre, aeropuerto, grandes mercados y ferias (Hermida, 2015). El recorrido tiene tres tramos (Figura 1), de los cuales este trabajo aborda el segmento localizado al suroeste (tramo 1), el cual recorre 5 kilómetros de la avenida Américas, caracterizada por una gran cantidad de comercios y numerosos lotes, fragmentados y pequeños, y cuya densidad es de 96,64 hab/ha en promedio. Para este trabajo se definió un área de influencia de aproximadamente 400 metros lineales a cada lado del eje. No se consideró determinar un área de influencia alrededor de las estaciones puesto que todavía no están operando, por lo que el posible atributo hedónico asociado, aún no está interiorizado en el mercado. La definición del área de influencia considera una distancia caminable al eje de aproximadamente cinco minutos; la cual se asemeja a los estudios de Beyazit (2015), Bocarejo et al. (2013) y el de Forouhar (2016). Si bien en el caso de Bogotá, los estudios de Rodríguez y Targa (2004) y de Rodríguez y Mojica (2010) utilizan 1,5 km y 1 km, respectivamente alrededor de los corredores de Transmilenio, el tipo de proyecto (tranvía), su etapa actual (en construcción) y la escala de Cuenca, tal como se observa en la Figura 1, no justifican un área de influencia del tal extensión.

Una idea clave en la construcción de evaluaciones de este tipo es contar con una zona de control que permita al investigador identificar la situación hipotética (lo que habría ocurrido en ausencia de la intervención). La zona de control debería tener características económicas, espaciales y demográficas parecidas al área de estudio (Beyazit, 2015). Para esta investigación se determinó como zona de control a 3,4 km de la av. 10 de Agosto (Figura 1), porque tiene algunas características similares: ambos sectores están consolidados, cuentan con todos los servicios básicos, tienen densidades habitacionales semejantes (96,64 hab/ha en la av. de las Américas y 72,12 hab/ha en la av. 10 de Agosto). Ambas son vías arteriales con dos carriles a cada lado y bandejón central (en el caso de la av. Américas aumenta el carril para el tranvía), el uso de suelo es mixto, con comercio a ambos lados de la vía y vivienda, conforme los inmuebles se alejan del eje. RECOLECCIÓN DE DATOS Una de las principales dificultades al momento de plantear una metodología para el análisis de las variaciones en los valores inmobiliarios, es el contar con fuentes de datos adecuadas. En el mejor de los casos, en las ciudades de países en vías de desarrollo, los municipios poseen información de la valoración catastral para el cobro de impuestos, pero estos valores no corresponden con el mercado inmobiliario real. Sumado a esto, tal como señala Beyazit (2015),

REVISTA 180 (2018) 42 · CARLA HERMIDA · DANIEL MORENO · DIEGO PACHECHO · LUIS TONON ·ALEJANDRO CORTÉS

Figura 2. Ejemplos de valor catastral y valor real de oferta de suelo urbano a lo largo de la zona de estudio en dólares por metro cuadrado. Fuente: Elaboración propia sobre la base de información del Municipio de Cuenca (para valores catastrales), levantamiento y entrevistas propias (para valores comerciales).

los valores catastrales no son totalmente sensibles a las transformaciones socioespaciales, ni a aquellos cambios producidos por el ambiente construido, ni a los cambios demográficos. En el caso de Cuenca, la valoración catastral se hace en función de la Ordenanza de aprobación del plano del valor del suelo urbano y rural, de los valores de las tipologías de edificaciones, los factores de corrección del valor de la tierra y edificaciones, la cual se establece para cada bienio (Municipio de Cuenca, 2018). Tanto para la determinación del valor catastral del terreno, como de la edificación, se utiliza dentro de la fórmula de la ordenanza el “factor de corrección” que pretende recoger la influencia provocada por la localización del inmueble. No obstante, este factor no logra acercar el valor catastral a los valores reales de mercado. En la Figura 2 se pueden observar algunos ejemplos de este fenómeno en la zona de estudio. Si bien algunos estudios utilizan el valor de transacción, es decir, el valor de mercado en el que tanto la oferta

como la demanda acordaron para hacer la transferencia de la propiedad entre las partes (Devaux, Dubé & Apparicio, 2017; Forouhar, 2016; Núñez et al., 2007), esto no siempre es posible ya que esta información no es pública ni está disponible en todas las ciudades. Estos datos por lo general los tienen grandes agencias privadas u organismos públicos especializados en almacenarla. Cuando estos datos no están disponibles, la alternativa más utilizada son los valores de oferta, es decir, el valor al que el propietario espera vender o arrendar su propiedad (Cohen & Brown, 2017; Rodríguez & Targa, 2004; Wang et al., 2015). Si bien los valores de transacción son más confiables para evaluar los efectos que generan distintos atributos urbanos, como la implementación de un proyecto de transporte, los valores de oferta son válidos para analizar el fenómeno. Estos últimos igualmente interiorizan los atributos que percibe el propietario, incluso aquellos que suelen ser más subjetivos y están relacionados con la especulación,

REVISTA 180 (2018) 42 · CARLA HERMIDA · DANIEL MORENO · DIEGO PACHECHO · LUIS TONON ·ALEJANDRO CORTÉS

inspección visual de los letreros de alquiler y mediante anuncios clasificados de periódicos; información que era complementada a través de entrevistas telefónicas. La recopilación de información in situ se realizó a través de una herramienta digital denominada Kobo Toolbox que permite: la recolección de datos en campo a través de formularios que pueden ser llenados en un dispositivo móvil, la identificación de la ubicación a través del GPS y la captura de fotografías de los letreros y de los inmuebles. La información restante se levantó con una llamada telefónica, mientras que otros datos se obtuvieron a partir de cartografía en oficina, tal como

los cuales se escapan del análisis que realizan las autoridades para realizar el cálculo del avalúo predial. Para este trabajo, se utilizó una metodología que consistió en la recopilación de datos in situ de las propiedades que anunciaban su venta o arriendo en la zona de estudio a través de letreros, y luego una llamada telefónica para obtener los datos de precios y características del inmueble. Rodríguez y Targa (2004), a modo de ejemplo, en su estudio para Bogotá, utilizaron una metodología similar, recabando información acerca de las propiedades residenciales multifamiliares dentro del área de influencia de estudio a través de la

Tabla 2. Método de levantamiento de la información, número de observaciones y correlaciones de variables dependientes e independientes

Variables

Precios de Venta en área de estudio

Precios de Arriendo en zona de control Correlación con

# de observaciones

Promedio

Desviación estándar

valor o precio de

# de observaciones

Promedio

oferta

Desviación estándar

Precios de Venta en zona de control

Correlación con valor o precio de

Correlación con # de observaciones

Promedio

Desviación estándar

oferta

valor o precio de oferta

llamada

115

424,48

641,59

117,00

209683,93

191118,10

45,00

337,07

184,91

26,00

450971,15

361281,62

Tipo de Inmueble

observación

115

2,48

1,22

117,00

1,12

0,73

45,00

2,60

1,10

26,00

1,15

0,83

Uso de Inmueble

observación

115

1,38

0,56

117,00

0,89

0,49

45,00

1,73

0,69

26,00

1,12

0,43

¿Tiene mixtura de usos?

observación

115

0,31

0,47

-0,17

117,00

0,13

0,34

-0,03

45,00

0,33

0,48

-0,04

26,00

0,12

0,33

0,13

Superficie total del predio (m2)

llamada

235,25

294,35

0,64

96,00

419,25

423,60

0,62

5,00

136,40

135,62

0,33

21,00

593,44

410,69

0,89

Superficie total construida (m2)

llamada

188,69

238,98

0,84

83,00

249,89

233,95

0,74

35,00

100,51

92,38

0,69

19,00

273,45

168,12

0,80

Valor de alícuota (gastos comunales) llamada

18,47

34,20

0,70

23,00

40,38

41,36

-0,16

17,00

28,82

39,41

-0,18

10,00

27,36

-0,41

100

3,11

1,72

-0,12

100,00

3,00

2,19

-0,11

43,00

3,07

1,55

0,42

22,00

2,32

1,64

-0,46

0,44

0,50

0,21

32,00

0,16

0,37

-0,15

10,00

0,00

4,00

0,00

0,56

0,50

-0,21

32,00

0,15

10,00

1,00

0,00

4,00

1,00

0,00

Número de pisos de la edificación observación Ubicación con respecto a ejes observación estudiado Ubicación con respecto a la esquina observación

0,84

0,37

Número de estacionamientos

llamada

2,16

4,96

0,85

96,00

2,50

4,23

0,85

42,00

1,69

1,28

-0,13

22,00

2,82

2,38

0,34

Número de cuartos

llamada

2,52

2,35

0,89

99,00

3,84

3,68

0,65

36,00

1,92

1,36

0,39

21,00

4,05

1,88

0,23

Número de baños

llamada

1,45

0,86

0,21

101,00

3,07

2,93

0,33

44,00

1,50

0,98

0,60

22,00

3,09

1,63

0,22

# de piso en el que se encuentra

llamada

1,97

1,18

0,23

34,00

2,44

1,80

0,07

36,00

1,31

1,01

-0,02

10,00

0,70

0,82

-0,39

Existencia de patio

llamada

0,52

0,51

0,33

78,00

0,71

0,46

0,17

25,00

0,64

0,49

0,05

19,00

0,95

0,23

0,25

Existencia de bodega

llamada

0,72

0,45

0,25

78,00

0,68

0,47

0,20

25,00

0,56

0,51

0,16

19,00

0,74

0,45

0,35

Existencia de buhardilla

llamada

0,24

0,44

0,29

78,00

0,32

0,47

0,09

25,00

0,12

0,33

0,51

19,00

0,53

0,51

0,43

Edad de la edificación (años)

llamada

10,26

6,28

0,11

72,00

8,36

8,04

0,30

38,00

11,89

10,53

-0,24

21,00

20,62

22,46

0,26

Distancia euclidiana a paradas (m)

SIG

115

284,58

187,10

-0,07

117,00

396,81

206,58

0,01

Distancia euclidiana al eje (m) Distancia euclidiana a Centro Histórico (m) Distancia de ruta a paradas (m)

SIG

115

220,46

204,23

-0,15

117,00

336,03

233,88

0,05

45,00

208,07

149,32

-0,08

26,00

236,76

148,05

-0,11

SIG

115

3080,63

878,29

-0,16

117,00

3516,10

916,61

-0,29

45,00

2629,18

999,59

0,41

26,00

3117,77

987,75

0,35

SIG

115

442,66

247,53

-0,19

117,00

549,63

271,74

0,02

Distancia de ruta a eje (m)

SIG

115

319,12

274,07

-0,19

117,00

481,07

294,49

0,08

45,00

357,18

215,25

-0,04

26,00

317,77

212,32

-0,12

Fuente: Elaboración propia.

se detalla en la Tabla 2. Cabe resaltar, como dificultad metodológica, que a través de las llamadas no se pudo encontrar toda la información para los inmuebles (por ejemplo, no todos los entrevistados respondieron sobre el número de habitaciones, baños, bodegas, etc.). Los responsables del levantamiento de la información y las llamadas posteriores fueron estudiantes de arquitectura de noveno semestre. Ellos fueron previamente capacitados durante dos sesiones, tanto para el levantamiento de información de campo, como para las llamadas telefónicas. Los estudiantes se dividieron en grupos de trabajo y cada grupo fue asignado a una zona específica, tanto en la zona de estudio como en la de control. Cabe indicar que, con la finalidad de minimizar los riesgos posibles en la obtención de la información, se realizaron pruebas piloto y se

contó con supervisores que fiscalizaron permanentemente el trabajo de los estudiantes. Sumado a esto, se realizó una revisión de la base de datos de forma periódica, verificando que las observaciones generadas, con sus múltiples variables, no estuvieran repetidas. METODOLOGÍA DE ANÁLISIS ESTADÍSTICO En el proceso de revisión y depuración de la base de datos se optó por tomar únicamente las observaciones que contaban con información de precios de venta o de arriendo. Las que no tuvieron registro de precios fueron descartadas, puesto que estos constituyen precisamente la variable dependiente. Esta variable fue utilizada en valores absolutos y para algunas estimaciones fue definida en una medida estándar (dólares por metro cuadrado). Luego de la depuración de la base original, el análisis

REVISTA 180 (2018) 42 · CARLA HERMIDA · DANIEL MORENO · DIEGO PACHECHO · LUIS TONON ·ALEJANDRO CORTÉS

Independientes

Dependientes: Valor o precio de oferta (dólares)

Precios de Arriendo en área de estudio Método de levantamiento # de Correlación con Desviación de información observaci Promedio valor o precio de estándar oferta ones

Figura 3. Oferta inmobiliaria (arriendo y venta) en la zona de estudio y de control. Fuente: Elaboración propia.

se realizó con 115 observaciones de arriendo y 117 de compra en la zona de testeo, y 45 observaciones de arriendo y 26 de compra en la zona de control. En la Figura 3 se observa la concentración de la oferta inmobiliaria tanto de arriendo como de venta durante el período de levantamiento de información (noviembre 2017).

En otras palabras, el método de los precios hedónicos muestra que, si un bien está constituido por un conjunto de atributos, entonces su precio de mercado deberá ser un agregado de los precios individuales de todos estos (Núñez et al., 2007). Siguiendo este argumento, las ecuaciones se puede expresar de forma generalizada así:

Para el análisis estadístico se utilizó la metodología de los precios hedónicos, empleada desde hace más de cuatro décadas, la cual integra las características físicas, de accesibilidad y ambientales para explicar la diferencia en el valor de las propiedades (Rosen, 1974). Este método explica de qué forma los atributos de una propiedad pueden descomponerse en precios y cantidades mensurables dentro del valor total de las mismas. Las variables independientes representan a estos atributos o características individuales de la propiedad, y los coeficientes de regresión que acompañan a estas variables estiman los precios implícitos de estas características (Malpezzi, 2003; Sirmans, Macpherson & Zietz, 2005). Dadas las diversas características o atributos que puede contener una propiedad, se puede afirmar que el mercado inmobiliario está compuesto de bienes heterogéneos (Malpezzi, 2003; Rodríguez & Targa, 2004; Sirmans et al., 2005). Las funciones de precios hedónicos permiten estimar la incidencia de los atributos, la cual puede variar de acuerdo con la forma en que se expresa la relación entre precios y variables y su correspondiente interpretación.

V=f(I,E) Donde: V: representa el valor total de la propiedad, que puede variar de acuerdo con el mismo modelo de estimación, tomando la forma de precio de mercado de venta, de arriendo (Rodríguez & Targa, 2003), entre otros; I: es un vector que recoge todas las características intrínsecas e internas de la propiedad; E: es un vector que toma todos los atributos extrínsecos de la vivienda. Sirmans et al. (2005) identifican cinco categorías de características. La primera hace alusión a los atributos intrínsecos, que son difíciles o imposibles de modificar en la propiedad, como el tamaño del lote, edad, número de habitaciones, baños, etc. La segunda categoría hace referencia a las características internas, cuyos elementos siguen siendo intrínsecos a la propiedad, pero pueden tener ciertas modificaciones, como aire acondicionado, material del piso y techo, entre otros. La tercera involucra

REVISTA 180 (2018) 42 · CARLA HERMIDA · DANIEL MORENO · DIEGO PACHECHO · LUIS TONON ·ALEJANDRO CORTÉS

a las características externas del inmueble, pero no de la propiedad, como son los espacios de garaje, piscina y terraza. La cuarta categoría recoge las características que sí son extrínsecas a la propiedad como vista al parque, al mar, tipo de barrio, ubicación, distancia. Finalmente, una quinta categoría implica los factores de comercialización, ocupación y venta, por ejemplo, si es una propiedad vacante, ocupada por el propietario, si está arrendada, tiempo en el mercado y financiamiento, entre otros. Dada la asimetría en la información de las observaciones de la base de datos del estudio que se relata en este texto, inicialmente se revisaron las correlaciones de precios con las variables independientes, lo que permitió tener una primera mirada a la forma en que se relacionan. Esta tarea consideró la elaboración de gráficos de dispersión de forma bivariada y trivariada, y la realización de un test de normalidad Shapiro–Wilk. No obstante, la mayoría de las variables no tuvieron una distribución normal (a excepción de seis variables categóricas). Así mismo, se consideraron los factores relacionados con la cantidad de observaciones, R2 elevado y significancia estadística para seleccionar los modelos, los cuales también fueron evaluados de acuerdo con su forma funcional, ya que no todos los atributos de las propiedades tenían necesariamente una relación lineal con los precios.

RESULTADOS Se estableció como variable dependiente el precio de arriendo y de venta, y como independientes las detalladas en la Tabla 2. Como paso previo a las estimaciones preliminares de cortes transversales, se realizó el cruce de variables en forma individual, para ver cómo estas se comportan. Esto permitió verificar la existencia de valores atípicos significativos, así como variables que tenían muy pocas observaciones. Una de las relaciones más significativas en este primer análisis fue la existente entre los precios de arriendo y de venta, con relación a la superficie

Posteriormente, se procedió a calcular las estimaciones preliminares de cortes transversales. Se plantearon regresiones uni y multivariadas de acuerdo con la significancia estadística, por tipo de transacción (venta o arriendo) y por uso (vivienda o comercio). En este apartado se presentan las más interesantes, tanto en resultados como en interpretación, que corresponden a las regresiones realizadas con: la distancia en ruta al eje del tranvía, la superficie del predio, la superficie de construcción, el número de estacionamientos y el número de piso en el que el inmueble se encuentra. Si bien, se realizaron estimaciones en las zonas de testeo y de control, en el caso de esta última no hubo resultados con significancia estadística suficiente, lo cual permite suponer que la distancia al eje en la zona de control no incide en los precios de arriendo o venta, aunque sería necesario recopilar más información para confirmar esta afirmación. Las primeras estimaciones usando MCO fueron hechas con errores estándar robustos para no caer en estimadores sesgados e inconsistentes, así como para evitar las limitaciones tradicionales de estos modelos en relación con los valores atípicos. Se realizaron también estimaciones robustas usando MCIR, tal como se mencionó en la metodología, para verificar la incidencia de valores atípicos y estimar adecuadamente el efecto de la distancia y otros atributos seleccionados. En la Tabla 3 se exponen las regresiones realizadas. A continuación, se detalla cada una de las regresiones. Cada numeral corresponde al número de la regresión. 1. Arriendo/vivienda, estimación lineal: Comenzando con un modelo lineal simple usando MCO con errores estándares robustos, se cruzaron las variables de distancia en ruta al eje con el precio de arriendo para bienes residenciales. Los resultados no fueron significativos estadísticamente (con un valor P superior al 10%), por lo cual se decidió agregar otras variables como: superficie construida, estacionamientos y piso en el que se encuentra el inmueble. Con 13 observaciones se obtiene un R2 alto (0,91) y significancia estadística de casi todas las variables al 1%, a excepción de la distancia, que solo tiene significancia al 10%. El coeficiente muestra que por cada metro que se aleje del eje del tranvía, el precio subirá en 0,19 dólares. Asimismo, por cada metro cuadrado construido adicional, el precio se incrementará en 1,73 dólares. Cada estacionamiento adicional incrementará el arriendo en 82 dólares y si el bien residencial arrendado está en pisos más altos, su precio se incrementará en

REVISTA 180 (2018) 42 · CARLA HERMIDA · DANIEL MORENO · DIEGO PACHECHO · LUIS TONON ·ALEJANDRO CORTÉS

Durante el proceso de cálculo se evidenció la existencia de valores atípicos significativos. Dichos valores pueden influenciar los modelos hedónicos al punto de establecer relaciones que no son del todo ciertas si se usan mínimos cuadrados ordinarios (MCO). Por esta razón, se decidió calcular, a través de regresiones robustas, usando mínimos cuadrados iterativamente reponderados (MCIR), las cuales asignan una ponderación mayor a las observaciones con un “mejor” comportamiento. La idea detrás de la regresión robusta es precisamente realizar ajustes en las estimaciones que tengan algunos defectos en la base de datos. El uso de MCIR resulta útil por su generalidad y ámbito de aplicación, pudiendo utilizarse con variables que no tengan necesariamente una distribución normal, aunque sus resultados sean más confiables en muestras de mayor tamaño. Así también, la estimación por MCO no fue descartada del todo, sino fue comparada con la de MCIR, para verificar la existencia de la influencia de valores atípicos en los modelos y sus consecuentes sesgos o distorsiones.

del predio, la superficie construida, al número de habitaciones y estacionamientos; lo cual es común en este tipo de mercado. Así también, se realizaron cruces simultáneos de variables independientes a través de gráficos de dispersión, en los cuales se evidenció que los precios de arriendo de los inmuebles con uso residencial tienden a aumentar a medida que se alejan del eje del tranvía; en cambio, los precios de arriendo de los bienes con usos comerciales tienden a disminuir cuando la distancia aumenta.

Tabla 3. Estimaciones para arriendos y ventas

Estimación

Variable dependiente Coeficiente Error Estándar Robusto (P>|t|)

Distancia en ruta al eje del tranvía (Para las estimaciones 2 y 4 se usa ln(Distancia en rutal al eje del tranvía))

Distancia en ruta al eje del tranvía al cuadrado Variables independientes

Mínimos Cuadrados Ordinarios con Estimadores Robustos

Constante

Comercio Arriendo Estimación Lineal

Comercio Arriendo Estimación Logarítmica

Arriendo

ln (Arriendo)

Arriendo

ln(Arriendo)

Venta

Vivienda Venta Vivienda Venta Estimación Estimación Lineal Cuadrática

Vivienda Venta Estimación Cuadrática

m2 construido Vivienda Arriendo Estimación Lineal

Venta

Arriendo/m2 construido

-152,63

0,22

855,07

6,62

103504,70

169855,20

98339,26

1,99

58,85

0,50

206,78

0,35

19442,34

21758,37

34366,62

0,39

0,03

0,68

0,00

0,01

0,00

Coeficiente

0,19

0,29

-1,07

-0,20

127,54

-236,55

-269,47

0,00

Error Estándar Robusto

0,09

0,08

0,52

0,07

53,39

134,97

128,91

0,00

(P>|t|)

0,07

0,01

0,05

0,01

0,02

0,08

0,04

0,01

Coeficiente Error Estándar Robusto

0,33

0,30

0,16

0,13

(P>|t|)

0,04

0,03

Error Estándar Robusto (P>|t|)

Superficie del predio

Superficie construida (Para la estimación 2 se usa ln(Superficie construida))

Coeficiente Error Estándar Robusto (P>|t|) Coeficiente Error Estándar Robusto

Estacionamientos

1,73

0,69

503,97

0,34

0,05

124,94 0,00

0,00

82,13

0,13

19,32

0,06 0,04

0,00 46,55

0,15

Error Estándar Robusto

8,96

0,05

(P>|t|)

(P>|t|) Coeficiente

0,00

0,01

Prob > F

0,00

0,05

0,01

0,02

0,03

0,00

0,91

0,97

0,06

0,14

0,17

0,29

0,57

0,44

Observaciones

13,00

48,00

44,00

88,00

69,00

15,00

Coeficiente Constante

Distancia en ruta al eje del tranvía (Para las estimaciones 2 y 4 se usa ln(Distancia en ruta al eje del tranvía))

Variables independientes

2 Vivienda Arriendo Estimación Logarítmica

Coeficiente

Número de piso en que se encuentra

Mínimos Cuadrados Iterativos Reponderados

1 Vivienda Arriendo Estimación Lineal

Distancia en ruta al eje del tranvía al cuadrado

0,01

-191,58

0,05

333,44

6,48

133960,40

133508,20

84622,73

1,96

Error Estándar

35,20

0,53

41,32

0,35

9141,16

13218,51

11632,46

0,48

(P>|t|)

0,00

0,93

0,00

Coeficiente

0,33

0,32

-0,23

-0,20

14,16

14,43

-18,08

0,00

Error Estándar

0,06

0,08

0,14

0,07

16,09

55,68

38,05

0,00

(P>|t|)

0,00

0,01

0,11

0,01

0,38

0,80

0,64

0,01

Coeficiente

0,00

0,01

Error Estándar

0,05

0,03

(P>|t|)

1,00

0,76

Coeficiente Superficie del predio

Error Estándar (P>|t|)

Superficie construida (Para la estimación 2 se usa ln(Superficie construida)) Estacionamientos

Número de piso en que se encuentra

Coeficiente

1,73

0,70

339,22

Error Estándar

0,26

0,07

30,69

(P>|t|)

0,00

Coeficiente

78,16

0,13

Error Estándar

19,57

0,08

(P>|t|)

0,01

0,12

Coeficiente

44,17

0,13

Error Estándar

12,12

0,05

(P>|t|)

0,01

0,04

Prob > F

0,00

0,11

0,01

0,38

0,69

0,00

0,01

Observaciones

12,00

13,00

48,00

44,00

88,00

87,00

69,00

15,00

Fuente: Elaboración propia.

REVISTA 180 (2018) 42 · CARLA HERMIDA · DANIEL MORENO · DIEGO PACHECHO · LUIS TONON ·ALEJANDRO CORTÉS

46,5 dólares. Usando estimaciones robustas con MCIR, los resultados son relativamente similares, con ciertas variaciones en los coeficientes y en la significancia estadística. La distancia al eje es más significativa estadísticamente, y muestra que por un metro que se aleje del eje, el precio subirá en 0,33 dólares. Las demás variables presentan resultados muy similares a los obtenidos usando MCO. Si se comparan ambos métodos de estimación, se puede apreciar que son parecidos. En otras palabras, los valores atípicos significativos en esta regresión no generan mayores distorsiones.

3. Arriendo/comercio, estimación lineal: En el caso del arriendo de locales comerciales se realizó el mismo ejercicio usando MCO con errores estándares robustos. Con 48 observaciones se encontró que la distancia es significativa al 5%, aunque con un R2 de 0,06. El coeficiente indica que por cada metro que se aleja del eje del tranvía, el precio de arriendo cae en 1,07 dólares. Usando estimaciones robustas con MCIR, el coeficiente de distancia cambió y perdió significancia estadística, evidenciando efectivamente una fuerte influencia de los valores atípicos existentes. 4. Arriendo/comercio, estimación logarítmica: Usando MCO con errores estándares robustos, con un modelo logarítmico y con 44 observaciones, el R2 se duplica y la significancia estadística de la distancia es al 1%. El coeficiente indica que por un 1% que aumente la distancia, el precio de arriendo caerá en 0,20%. Usando estimaciones robustas con MCIR, el resultado prácticamente es el mismo, aunque es menos significativo estadísticamente. Llevar a logaritmos la

5. Venta/vivienda, estimación lineal: Con usos residenciales en venta resultaron significativas varias regresiones y formas funcionales usando MCO con errores estándares robustos. La lineal univariada simple demostró tener significancia al 5% y un R2 del 0,17. El coeficiente arrojó que, por un metro adicional de distancia, el precio de venta se incrementa en 127,5 dólares. Sin embargo, usando estimaciones robustas con MCIR, este modelo se desestima debido a que pierde significancia estadística, por lo que los valores atípicos ejercieron influencia sobre las estimaciones usando MCO. Esto también se evidencia al comparar los coeficientes de la distancia al eje del tranvía. 6. Venta/vivienda, estimación cuadrática: En comparación con el modelo lineal usando MCO con errores estándares robustos, el cuadrático pareciera ser el más indicado, incluso por sobre el logarítmico. Con un R2 superior al del modelo lineal (0,29), la distancia al cuadrado tiene significancia al 5%. Los coeficientes muestran que los bienes residenciales en venta son más sensibles a cambios en la distancia cuando están más alejados en comparación con los más cercanos. Sin embargo, usando estimaciones robustas con MCIR, este modelo también se desestima, debido a que pierde significancia estadística. 7. Venta/vivienda, estimación cuadrática agregando la superficie construida: Usando MCO con errores estándares robustos, el R2 se eleva significativamente (0,57). Las variables son significativas al 5% y el efecto con la distancia es similar al ya mencionado. En cuanto a la superficie construida, por un metro cuadrado adicional, el precio se incrementa en 504 dólares. No obstante, usando estimaciones robustas con MCIR, este modelo también se desestima, dado que se pierde significancia estadística al evidenciar una fuerte influencia de valores atípicos en las estimaciones. 8. Arriendo/vivienda por metro cuadrado, estimación lineal: Tomando el precio del arriendo por metro cuadrado construido de bienes residenciales usando MCO con errores estándares robustos, y la distancia en ruta al eje como un modelo lineal simple, se aprecia una relación directa (con 15 observaciones). Con un R2 de 0,44, se evidencia que por cada metro que aumente la distancia al eje del tranvía, el precio por metro cuadrado se incrementará en 0,002 dólares. Este valor a pesar de ser bajo, es estadísticamente significativo al 5%. Usando estimaciones robustas con MCIR, los resultados son prácticamente iguales, por lo que no hay evidencia de una fuerte influencia de valores atípicos en este modelo, que de todas formas revela una relación no tan evidente por el valor del coeficiente obtenido.

DISCUSIÓN A pesar de que el tranvía aún no está en operación, los resultados encontrados nos permiten plantear la posible incidencia del proyecto de tranvía con relación al mercado de suelo. Como síntesis, se puede decir que

REVISTA 180 (2018) 42 · CARLA HERMIDA · DANIEL MORENO · DIEGO PACHECHO · LUIS TONON ·ALEJANDRO CORTÉS

P 10

2. Arriendo/vivienda, estimación logarítmica: Probando con otras formas funcionales, se estableció un modelo que logró obtener un mayor R2 (0,97). El modelo considera la forma logarítmica natural de la variable de precios de arriendo, distancia y superficie construida. Para la estimación de MCO con errores estándares robustos, todas las variables son significativas estadísticamente al 5%, e incluso la distancia y la superficie construida son significativas al 1%. Los coeficientes indican que por un 1% que aumente la distancia, el precio del arriendo se incrementará en 0,29%. Por un 1% que aumente la superficie construida, aumentará en 0,69% el precio del arriendo. Por cada estacionamiento adicional, el precio subirá aproximadamente un 14%8, mientras si se encuentra en un piso superior el arriendo se incrementará en 16%. Para el arriendo de inmuebles residenciales se recomienda el modelo logarítmico sobre el lineal. Para tener más observaciones es necesario eliminar las dos variables adicionales, aunque se caería la variable de la distancia, ya que por sí sola no pareciera tener mayor influencia sobre el precio del arriendo en este tipo de uso. Utilizando estimaciones robustas con MCIR, los resultados son muy similares, con poca diferencia entre los coeficientes, aunque la variable de estacionamientos ya no es significativa. Esto quiere decir que existen valores atípicos significativos en esta variable que ejercieron cierta influencia sobre la estimación MCO, aunque no fue determinante.

estimación también permite atenuar los valores extremos o atípicos, por lo que no es extraño que esto suceda.

los modelos 1, 2, 4 y 8 (Tabla 3) obtuvieron resultados estadísticamente significativos sin que los valores atípicos influyeran fuertemente. Es decir, los coeficientes de distancia, tienen una significancia estadística individual (Prueba t) 5% para todos los modelos estimados con MCRI, a excepción del 1 que incluso es menor al 1%. Asimismo, tienen una significancia estadística conjunta (Prueba F) menor al 1% en los modelos 1 y 2, y menor al 5% en los modelos 4 y 8. En estas cuatro estimaciones también se encontraron pocas diferencias al comparar los resultados obtenidos con MCO y MCRI, lo que significa una baja o nula influencia de valores atípicos en los coeficientes que acompañan a la variable de distancia.

Por el contrario, el precio de arriendo de los inmuebles de uso comercial tiene una relación inversa con la distancia al eje del tranvía. En otras palabras, los bienes de uso comercial son más sensibles que los residenciales en relación al eje de estudio. Además, al haberse aplicado la misma metodología a la zona de control y no haberse detectado ninguna variación representativa, se podría suponer que sí existe una influencia en los valores de arriendo de los locales comerciales provocada por la cercanía al eje de estudio. Este resultado es coherente con el comportamiento de comercios alrededor de ejes principales de las ciudades (más allá del sistema de transporte), los cuales se benefician de la alta circulación de personas que significan mayores compradores potenciales. Tal como se observó en los resultados expuestos, en lo que respecta a ventas, tanto de viviendas como de inmuebles para uso comercial, no se produjeron relaciones estadísticamente significativas. Esta situación no escaparía de lo común, ya que existen estudios en los que no se han encontrado variaciones en el valor del suelo por la implementación de un proyecto de transporte masivo, como son el caso del metro en Miami, el LRT en Sacramento (Debrezion et al., 2005), el metro en Sunderland (Estupiñan, 2011), o los sistemas de transporte público en Jakarta o Berkshire (Smith & Gihring, 2018).

CONCLUSIONES La revisión de literatura internacional sobre impactos en el valor de ventas y arriendos de inmuebles provocados por la implementación de un sistema de transporte como el tranviario ha demostrado tener grandes inconsistencias en términos de la magnitud de las variaciones y, en algunos casos, incluso en el signo del efecto sobre los precios de los inmuebles. Esta constatación lleva a prestar atención a los factores que pudiesen explicar tal variación. En este sentido, este trabajo constituye una primera aproximación a los valores reales de oferta de venta y de arriendo de inmuebles en un tramo del recorrido del tranvía de Cuenca y sus variaciones ante el anuncio y construcción del proyecto de tranvía. El levantamiento de esta información evidencia algunos sesgos metodológicos que merecen ser explicitados ante la generación de futuros estudios de esta naturaleza. En primer lugar, la falta de información sistemática y continua impide conocer si existió o no variación al momento del anuncio del proyecto; o si a su vez la demora en la construcción del tranvía, por más del doble del tiempo informado en los planes, pudo haberlos reducido nuevamente. También se deben identificar limitaciones en la modelación hedónica, por ejemplo, en cortes transversales, donde a veces la función de precio no permite interpretar la relación entre una variable dependiente y la independiente si su efecto no se encuentra totalmente aislado. Esto es relevante, por cuanto podría significar que en zonas donde ya existe cierta generación de plusvalías previas a una intervención como esta, resulta complejo estimar el efecto específico de estos proyectos. Al respecto, una de las alternativas para mitigar las limitaciones antes señaladas es el uso de series temporales, considerando valores de antes y después de la construcción proyecto en cuestión, para lo cual, serán necesarios estudios que recopilen datos históricos y otros que releven información cuando el sistema tranviario ya se encuentre en operación. La recopilación de información sobre oferta inmobiliaria es un desafío complejo. Sin plataformas públicas o incluso sin la presencia de empresas que se interesen por recopilar y sistematizar esta información periódicamente, hay que doblegar los esfuerzos para consolidar una base

REVISTA 180 (2018) 42 · CARLA HERMIDA · DANIEL MORENO · DIEGO PACHECHO · LUIS TONON ·ALEJANDRO CORTÉS

P 11

Se observa que el precio de arriendo de las viviendas tiene una relación directa con la distancia al eje del tranvía cuando se establece la relación entre precio por metro cuadrado construido y la distancia. Es decir, el precio aumenta mientras más se aleja del recorrido tranviario. En principio, estos resultados parecen contradictorios con gran parte de la literatura que demuestra mayores precios de arriendo de inmuebles destinados a vivienda conforme más cerca se encuentran al sistema de transporte público; tal como sucedió con el metro de Washington, o con algunos sistemas de Boston, Atlanta, Chicago, Portland, San Francisco Bay Area, Salt Lake County (Smith & Gihring, 2018), Bogotá (Rodríguez & Targa, 2004), entre otros. No obstante, tomando en cuenta que la recolección de datos para el estudio en Cuenca se realizó en noviembre del año 2017, cuando aún se ejecutaban los trabajos de construcción, se podría plantear como hipótesis que para escoger su lugar de residencia las personas prefieren alejarse de los impactos negativos que producen las obras.

No obstante, el caso de Cuenca abre diferentes hipótesis de trabajo que podrán ser objeto de futuras investigaciones. Por ejemplo, el hecho que los propietarios a la fecha no reconozcan la posibilidad de un incremento en el valor de una transacción inmobiliaria, dada la proximidad al sistema. Esto puede deberse a que es la primera experiencia en la ciudad con un transporte de esta naturaleza, o bien, porque al estar aún en construcción no se han capitalizado los beneficios del mismo. Es por ello que este estudio, cuyo carácter resultó más bien exploratorio sobre la temática en Cuenca, espera gatillar nuevas iniciativas de investigación sobre los efectos en el valor del suelo de grandes proyectos urbanos en áreas no metropolitanas.

de datos que pueda arrojar resultados con un mínimo margen de error. En este sentido, este trabajo procura aportar a la conformación de un cuerpo metodológico útil para proyectos de esta naturaleza en la región. La metodología aquí propuesta permite lidiar con las limitaciones ante la falta de información completa, como ha ocurrido en otros estudios al consultar precios de oferta, aunque este caso solo otorgó los datos suficientes como para dar ciertos indicios de la situación actual de la zona de estudio. La importancia de este tipo de trabajos radica en el reconocimiento de las dinámicas del mercado inmobiliario en las ciudades, lo cual permite anticipar en cierta medida los impactos positivos y negativos que se pueden dar en el desarrollo urbano y la intensidad de los mismos. El contar con herramientas que sean capaces de comprender estos procesos, otorga a las autoridades locales facultades para, por ejemplo, anticipar la generación y recuperación de plusvalías. Estas herramientas pueden ayudar en la administración de sus propios recursos y en la posibilidad de recuperación de la inversión pública en proyectos de gran envergadura como lo es un tranvía. En el caso de Cuenca hasta la presente fecha se han invertido 275 millones de dólares (El Mercurio, 2018), siendo esta una razón más para estudiar la revalorización predial como posible fuente de financiamiento y autosostenibilidad del sistema.

Agostini, C. y Palmucci, G. (2008). Capitalización anticipada del metro de Santiago en el precio de las viviendas. El Trimestre Económico, 75(2), 403–431. https://doi.org/10.20430/ete.v75i298.407 Beyazit, E. (2015). Are wider economic impacts of transport infrastructures always beneficial? Impacts of the Istanbul Metro on the generation of spatio-economic inequalities. Journal of Transport Geography, 45, 12-23. https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2015.03.009 Bocarejo, J. P., Portilla, I., & Pérez, M. A. (2013). Impact of Transmilenio on density, land use, and land value in Bogotá. Research in Transportation Economics, 40(1), 78–86. https://doi.org/10.1016/j.retrec.2012.06.030 Brinckerhoff, P. (2001). The effect of rail transit on property values: a summary of studies. Recuperado de http://www3.drcog.org/ documents/archive/The_effect_of_Rail_Transit_on_Property_Values_Summary_of_Studies1.pdf Camins-Esakov, J. & Vandegrift, D. (2017). Impact of a light rail extension on residential property values. Research in Transportation Economics, 67, 11-18. https://doi.org/10.1016/j.retrec.2017.04.004

Devaux, N., Dubé, J., & Apparicio, P. (2017). Anticipation and postconstruction impact of a metro extension on residential values: The case of Laval (Canada), 1995–2013. Journal of Transport Geography, 62, 8-19. https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2017.05.002 Diaz, R. B. & Mclean, V. A. (mayo,1999). Impacts of rail transit on property values. Trabajo presentado en American Public Transit Association Rapid Transit Conference Proceedings, Toronto, Canadá. Estupiñán, N. (2011). Impactos en el uso del suelo por inversiones de transporte público masivo. Revista de Ingeniería, 33, 34–43. ETS-Red Ferroviaria Vasca. (2012). Informe E 1.07-Informe final de la evaluación socio-económica. País Vasco: Autor. Forouhar, A. (2016). Estimating the impact of metro rail stations on residential property values: evidence from Tehran. Public Transport, 8(3), 427–451. https://doi.org/10.1007/s12469-016-0144-9 Hermida, C. (2015). Reflexiones sobre la planificación y gestión municipal del transporte público en Cuenca. Recuperado de http://www. uazuay.edu.ec/bibliotecas/publicaciones/UV-66.pdf#page=182. Hong, T. & Hong-Ping, W. (2014). Impacts of the urban rail transit on the real estate values. Information Technology Journal, 13(5), 960965. https://doi.org/10.3923/itj.2014.960.965 Instituto Nacional de Estadísticas y Censos, INEC, Ecuador (2018). Encuesta de Empleo, Desempleo y Subempleo – ENEMDU- 2018. . Recuperado de http://www.ecuadorencifras.gob.ec/empleoseptiembre-2018/ Malpezzi, S. (2003). Hedonic pricing models: A selective and applied review. https://doi.org/10.1002/9780470690680.ch5 Mendieta, J. C. y Perdomo, J. A. (2007). Especificación y estimación de un modelo de precios hedónico espacial para evaluar el impacto de Transmilenio sobre el valor de la propiedad en Bogotá. Bogotá: Universidad de los Andes. Municipio de Cuenca (2017). Ordenanza de aprobación del plano de valor del suelo urbano y rural, de los valores de las tipologías de edificaciones, los factores de corrección del valor de la tierra y edificaciones y las tarifas que regirán para el bienio 2018-2019. Recuperado de http://www.cuenca.gob.ec/?q=system/files/ ORDENANZA%20VALOR%20DEL%20SUELO%20BIENIO%20 2018%202019%20.pdf Muñoz-Raskin, R. (2010). Walking accessibility to bus rapid transit: Does it affect property values? The case of Bogotá, Colombia. Transport Policy, 17(2), 72–84. https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2009.11.002

Cervero, R. & Dai, D. (2014). BRT TOD: Leveraging transit oriented development with bus rapid transit investments. Transport Policy, 36, 127–138. https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2014.08.001

Núñez Tabales, J., Ceular Villamandos, N., y Millán Vázquez de la Torre, G. (2007). Aproximación a la valoración inmobiliaria mediante la metodología de precios hedónicos (MPH). Actas de las XVII Jornadas Hispano-Lusas de Gestión Científica. La Rioja-España

Cervero, R. & Kang, C. D. (2011). Bus rapid transit impacts on land uses and land values in Seoul, Korea. Transport Policy, 18(1), 102–116. https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2010.06.005

Rodríguez, D. A. & Targa, F. (2004). Value of accessibility to Bogotá’s bus rapid transit system. Transport Reviews, 24(5), 587–610. https://doi.org/10.1080/0144164042000195081

Cohen, J. & Brown, M. (2017). Does a new rail rapid transit line announcement affect various commercial property prices differently? Regional Science and Urban Economics, 66, 74-90. https://doi.org/10.1016/j.regsciurbeco.2017.05.006

Rodríguez, D. A., Vergel-Tovar, E., & Camargo, W. F. (2016). Land development impacts of BRT in a sample of stops in Quito and Bogotá. Transport Policy, 51, 4–14. https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2015.10.002

REVISTA 180 (2018) 42 · CARLA HERMIDA · DANIEL MORENO · DIEGO PACHECHO · LUIS TONON ·ALEJANDRO CORTÉS

P 12

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Debrezion, G., Pels, E., & Rietveld, P. (2005). The impact of rail transport on the prices of real estate: Empirical study of the Dutch housing market. Recuperado de https://www.researchgate. net/profile/Eric_Pels/publication/23731849_Impact_of_ railway_station_on_Dutch_residential_housing_market/ links/53f5ca060cf2888a7491e848.pdf

Rodríguez, D. y Mojica, C. (2010). Efecto del sistema de autobús de transporte rápido sobre el valor del suelo: el caso de TransMilenio en Bogotá. En M. Smolka y L. Mullahy (Eds.), Perspectivas urbanas. Temas críticos en políticas de suelo en América Latina (pp. 485–495). Cambridge, MA: Lincoln Land Institute. Rosen, S. (1974). Hedonic prices and implicit markets: product differentiation in pure competition. Journal of Political Economy, 82(1), 34-55. https://doi.org/10.1086/260169 Sirmans, S., Macpherson, D., & Zietz, E. (2005). The composition of hedonic pricing models. Journal of Real Estate Literature, 13(1), 1–44. Recuperado de http://www.aresjournals.org/doi/abs/10.5555/ reli.13.1.j03673877172w0w2 Smith, J. J. & Gihring, T. A. (2018). Financing transit systems through value capture: An annotated bibliography. Victoria: Victoria Transport Policy Institute. Suzuki, H., Cervero, R., & Luchi, K. (2013). Transforming cities with transit. Transit and land-use integration for sustainable urban development. Washington DC: The World Bank.

NOTAS 1 Este proyecto de investigación es financiado por la Universidad del Azuay de Cuenca-Ecuador. Agradecemos a los arquitectos Mauricio Carrión y Rosa Correa por el seguimiento y apoyo técnico en esta etapa del mismo. 2 Recibido: 6 de agosto de 2018. Aceptado: 23 de octubre de 2018. 3 Académica e investigadora de la Escuela de Arquitectura, Universidad de Azuay. Contacto: chermida@uazuay.edu.ec 4 Consultor en la Dirección de Extensión y Servicios Externos DESE de la Facultad de Arquitectura, Diseño y Estudios Urbanos de la Pontificia Universidad Católica de Chile. Contacto: dlmoreno@uc.cl 5 Académico e investigador, Universidad de Azuay. Contacto: dpacheco@ uazuay.edu.ec 6 Académico e investigador de la Escuela de Economía, Universidad del Azuay. Contacto: ltonon@uazuay.edu.ec 7 Académico e investigador en el Departamento de Geografía, Universidad Alberto Hurtado. Contacto: alcortes@uahurtado.cl 8 Cuando hay un modelo log-lineal, se aplica la fórmula (eβ-1) *100 para encontrar el porcentaje real de influencia de la variable independiente sobre la dependiente.

Tranvía dará servicio en marzo 2019 (28 de julio de 2018). El Mercurio. Recuperado de https://ww2.elmercurio.com.ec/2018/07/28/tranvia-dara-servicio-en-marzo-de-2019/ Wang, Y., Potoglou, D., Orford, S., & Gong, Y. (2015). Bus stop, property price and land value tax: A multilevel hedonic analysis with quantile calibration. Land Use Policy, 42, 381-391. https://doi.org/10.1016/j.landusepol.2014.07.017 Yin, H., Han, B., Li, D., & Wang, Y. (2016). Evaluating disruption in rail transit network: A case study of Beijing Subway. Procedia Engineering, 137, 49-58. https://doi.org/10.1016/j.proeng.2016.01.233

P 13

REVISTA 180 (2018) 42 · CARLA HERMIDA · DANIEL MORENO · DIEGO PACHECHO · LUIS TONON ·ALEJANDRO CORTÉS

EFECTOS DE LAS AUTOPISTAS URBANAS EN SUS ENTORNOS INMEDIATOS: UN ANÁLISIS DESDE LA SINTAXIS ESPACIAL1, 2 EFFECTS OF URBAN HIGHWAYS ON THEIR PROXIMAL NEIGHBOURHOODS : A SPACE SYNTAX ANALYSIS CRISTHIAN FIGUEROA* MARGARITA GREENE* RODRIGO MORA* º Cristhian Figueroa3 University of Leeds Leeds, West Yorkshire, Reino Unido

Margarita Greene 4 Pontificia Universidad Católica de Chile Santiago, Chile

Rodrigo Mora5 Universidad Diego Portales Santiago, Chile

Abstract

La inauguración del túnel bajo la avenida Kennedy en octubre de 2017 en Santiago, transformó en vía expresa el último tramo de la autopista oriente-poniente de la ciudad que aún mantenía ciertas características de vía local. Con ello, se puso fin a la primera etapa de autopistas urbanas que entraron en funcionamiento hace ya 20 años y que han sido cuestionadas desde distintos frentes. Este trabajo busca profundizar en el análisis de los efectos (positivos y negativos) que la actual red de autopistas urbanas tiene en los barrios adyacentes, usando el marco teórico y metodológico de la sintaxis espacial.

The inauguration of the tunnel under Kennedy Avenue in October 2017 in Santiago, transformed the last section of the city’s east-west highway that still maintained local road characteristics in an expressway. With this, the first stage of urban highways that came into operation twenty years ago, which have been questioned from different fronts, was ended. Using the theoretical and methodological framework of Spatial Syntax, the present work seeks to deepen the understanding of the effects (positive and negative) of the current urban highway network on its adjacent neighbourhoods.

Para ello se analizaron las cuatro autopistas que penetran en el tejido urbano (Autopista Central, Costanera Norte, Acceso Sur a Santiago y Américo Vespucio), y tres escenarios: situación base, ciudad gratuita, y ciudad tarificada, considerando un buffer de 500 metros desde cada autopista para el análisis.

All highways that penetrate the urban fabric were analysed (Autopista Central, Costanera Norte, Acceso Sur to Santiago and Américo Vespucio) in three scenarios; base situation, free city and toll city, considering a buffer of 500 meters from each.

Los resultados mostraron que la integración global o accesibilidad global de la red de calles, varió fuertemente en las cuatro autopistas analizadas, mientras que la integración local (accesibilidad a nivel de barrio) no mostró mayores cambios. Las variaciones a nivel global se explican por la forma en que fue intervenida la trama de calles vecinas a las autopistas: mientras en algunos casos se hizo un esfuerzo por generar continuidad entre ambos lados de la vía donde antes no la había (por ejemplo, Costanera Norte donde se construyeron nuevos puentes sobre el río Mapocho); en otros la intervención de las autopistas sobre la trama de calles tendió a dividir barrios que antes eran uno solo (por ejemplo, Acceso Sur). Lo anterior muestra que los efectos negativos de las autopistas en los barrios pueden ser mitigados (en gran medida), con un adecuado diseño de las conexiones en sus bordes. Pasados 20 años desde la primera autopista urbana en Santiago, parece necesario que estas infraestructuras comiencen a ser evaluadas como proyectos urbanos con consecuencias en sus entornos.

The results showed that while Global Integration, or the global accessibility of all the street network, shows a high variation in the four highways analysed, Local Integration (accessibility at neighbourhood level) does not show major changes. The variations at global level can be explained by the interventions of neighbouring roads to the highway: while in some cases an effort was made to generate continuity among both sides, even where previously there was none (e.g. Costanera Norte build new bridges over Rio Mapocho); in others the highway split neighbourhoods that previously were one. This shows that the negative effects of highways in neighbourhoods can be mitigated (to a large extent), with an adequate design of the connections to the urban network. Twenty years after the first urban highway in Santiago was built, it seems necessary that these infrastructures begin to be evaluated as urban projects with consequences on their surroundings.

Palabras clave

Keywords

accesibilidad barrial; autopistas urbanas; trama urbana; sintaxis espacial

Accessibility; neighborhoods; urban grid; urban highways; space syntax

REVISTA 180 (2018) 42 · CRISTHIAN FIGUEROA · MARGARITA GREENE · RODRIGO MORA Cómo citar este artículo: Figueroa, C., Greene, M., y Mora, R. (2018). Efectos de las autopistas urbanas en sus entornos inmediatos: un análisis desde la sintaxis espacial. Revista 180, 42, 14-25.http://dx.doi.org/10.32995/rev180.Num-42.(2018).art-578 DOI: http://dx.doi.org/10.32995/rev180.Num-42.(2018).art-578

P 14

Resumen

INTRODUCCIÓN La inauguración del túnel bajo la avenida Kennedy en octubre de 2017, en la comuna de Las Condes (Santiago), transformó en vía expresa el último tramo del eje oriente-poniente que aún mantenía ciertas características de vía local, como el acceso a viviendas y circulación libre de pago. Con esta obra se consolidó el primer grupo de autopistas urbanas e interurbanas que, inauguradas en su mayoría entre 1999 y 2010, hoy atraviesan y conectan la ciudad de Santiago con el resto del territorio nacional. A casi 20 años de la inauguración de la primera autopista de ingreso a Santiago, las consecuencias sociales y urbanas han sido variadas. Su construcción y posterior operación generaron conflictos con la sociedad civil en distintas áreas de la ciudad, obligando al rediseño de tramos centrales de algunas de ellas (Costanera Norte), o prolongando la construcción de otras obras por casi una década (Acceso Sur a Santiago). Esta misma conflictividad, sumado a que la construcción de este tipo de infraestructuras viene en retroceso en países desarrollados (Newman & Kenworthy 2015), puso en tela de juicio la segunda generación de autopistas que, hasta el día de hoy, se encuentra en discusión (Sagaris y Landon 2017; Stamm 2016).

Buscando medir los efectos de las autopistas en la ciudad, hace más de una década Greene y Mora (2005) usaron la teoría de la sintaxis espacial (Hillier 1996; Hillier & Hanson 1984;), para modelar la conectividad urbana a nivel local y global antes y después de la operación de las autopistas urbanas construidas hasta entonces: parte de Costanera Norte y Autopista Central. El trabajo evidenció que, contra lo esperado, la integración global, que refleja el grado de accesibilidad de todas las vías de Santiago (tanto las autopistas mismas como las restantes calles de la ciudad), tendía a disminuir levemente a escala metropolitana. Sin embargo, se detectó también que la integración local, que mide la accesibilidad de las vías con su entorno barrial, tendía a aumentar a nivel metropolitano. Aunque tales cambios no eran significativos, el efecto de disminución de la integración global reflejaba el efecto de discontinuidad

Hoy, con la primera parte de la red completa, este trabajo busca profundizar en el análisis de los impactos (positivos y negativos), que la actual red de autopistas urbanas tiene en la ciudad, usando el mismo marco teórico y metodológico, la sintaxis espacial, pero ahora buscando indagar en el impacto de las autopistas sobre los barrios inmediatamente vecinos a ellas. Es necesario recalcar que, dado que cada una tiene entre 10 a 20 km de extensión y que el análisis se hizo alrededor de ellas en un radio de 500 m, los barrios estudiados son muchos, por lo que no se hará mención específica de ellos. Para ello se utilizó una representación del espacio urbano conocida como plano axial. Esta consiste en representar la red de calles del Gran Santiago con el mínimo de líneas rectas, para luego evaluar el grado de conectividad de estas líneas. La conectividad de las calles representada en el plano axial6 se analizó considerando cada línea como un nodo en un grafo, y se evaluó el número de cambios de dirección necesarios para que cada línea alcance al resto de las que componen el sistema, mecanismo habitual en este tipo de análisis. Para ello se ocupó el programa computacional de libre acceso DepthMap7. El resultado de esta operación es la medida de integración global, que representa cuán accesible es cada una de las líneas en el resto del sistema. La medida de integración local es similar a la anterior, pero considera solamente la distancia topológica de cada línea del sistema hasta tres pasos de profundidad (“tres cambios de dirección”). En ambos casos, se modelaron tres escenarios: - Escenario 1 - Situación base, que evaluó la conectividad de la trama urbana antes de la construcción de las autopistas.

REVISTA 180 (2018) 42 · CRISTHIAN FIGUEROA · MARGARITA GREENE · RODRIGO MORA

P 15

A nivel de desarrollo urbano, las autopistas trazadas sobre el hinterland de Santiago propiciaron la extensión de la ciudad fuera de sus límites tradicionales (Borsdorf e Hidalgo 2005; De Mattos, Fuentes y Link, 2014; Fuentes y Pezoa [en prensa], 2018; Greene, Figueroa & Mora, 2017; Vicuña, 2013); dividiendo comunas y barrios, y modificando el tejido social y la vida cotidiana de quienes residen en sus bordes inmediatos (Sagaris y Landon 2017). Asimismo, el modelo de concesiones viales bajo el cual se construyeron implicó una tarificación por uso, restringiendo los usuarios potenciales a aquellos con capacidad económica suficiente para costear los cobros por circulación (Greene y Mora, 2005).

vial que generan las autopistas debido al soterramiento de vías y la cancelación de vías gratuitas, mientras que el aumento leve de la integración local reflejaba la mayor conexión local generada por una serie de nuevos puentes que fueron levantados sobre el río Mapocho y la Autopista Central, a raíz de la construcción de las autopistas. Sin embargo, el mayor cambio se encontró en que la relación entre ambas medidas de accesibilidad, esto es la integración local y la integración global, bajaba significativamente, lo que hizo que el sistema perdiera lo que Hillier (1996) llama “inteligibilidad”. Esta es una medida que refleja cuán fácil o difícil es entender la estructura global de un sistema desde una parte pequeña de este (un barrio, por ejemplo) y viceversa, y se relaciona con la capacidad de orientarse fácilmente en la ciudad (Conroy-Dalton, 2003; Hillier & Iida, 2005). Este fenómeno perceptual y cognitivo se magnifica con la pérdida de conectividad física directa de los barrios localizados en las cercanías de las autopistas, al pasar en trinchera o en viaducto y debilita aún más los vínculos entre habitantes de barrios alejados.

- Escenario 2 - Ciudad gratuita, que evaluó la conectividad de la ciudad excluyendo las autopistas; es decir, de aquellos que no quieren o no pueden pagar el cobro de las autopistas. - Escenario 3 - Ciudad tarificada, que evaluó la conectividad de la ciudad actual total; es decir, de aquellos dispuestos a pagar por las autopistas. En la práctica, esta es la ciudad que incluye autopistas que requieren pago por su uso (peaje electrónico o manual), calles de uso libre, vías locales (caleteras) y tramos expresos libres de pago. Para la presente investigación se aislaron las cuatro autopistas que penetran en el tejido urbano8: Autopista Central, Costanera Norte, Acceso Sur a Santiago y el anillo de circunvalación Américo Vespucio, considerando un buffer de 500 metros, límite considerado como la distancia caminable habitual en estudios urbanos de este tipo (Gehl, 1971). Para cada autopista y escenario se calculó la integración global y la integración local, y sus resultados se normalizaron, considerando como valor 1 el escenario base antes de la autopista, a fin de facilitar la comparación entre los tres modelos. También se realizó una estimación de la trama intervenida, como porcentaje de líneas modificadas del escenario base debido a la construcción de la autopista.

Cuantificar el impacto del sistema de las autopistas en la vida de las personas es un asunto de alta complejidad, debido a la dificultad para discriminar a aquellos que sufren de desventajas de los que no. La naturaleza contextual (dónde y en qué cultura), relativa (con qué se compara) y temporal (en qué momento) de cualquier cambio en la vida de las personas ha impedido crear cánones universales (Lucas, mattioli, Verlinghieri & Guzmán, 2016; Preston, 2009). La naturaleza contextual al mismo tiempo indica que alguna desventaja sufrida, o el efecto provocado por algún cambio en el territorio, puede ser invisible a los ojos del individuo o del grupo en condición de desigualdad. Esto pues el nivel de bienestar o la calidad de vida son inconscientemente “medidos” por las personas sobre la base de sus experiencias o de lo que se encuentran disponible en sus redes (Carr, Gibson & Robinson, 2001; Dodge, Daly, Huyton & Sanders, 2012; Skevington, Sartorius & Amir, 2004). En los casos de ciudades con altos niveles de segregación o de baja movilidad social, estas redes tienden estar limitadas a personas que viven en las mismas condiciones y entornos inmediatos (Link, Mora, Greene y Figueroa, 2017; Netto, Pinheiro & Paschoalino, 2015), invisibilizando las desventajas a tal punto que pasan a ser consideradas como aspectos “cotidianos y normales”, disminuyendo la conflictividad que puede desatar alguna intervención en el territorio o una política pública (Narayan, 2002).

Desde una perspectiva similar, pero poniendo el foco en temas específicos de transporte, Lucas et al. (2016) señalan que cualquier grupo incapaz de costear el transporte (ya sea particular o público), que tenga pocas o nulas opciones para desplazarse por la ciudad, con costos temporales elevados y/o afectado desproporcionadamente por las externalidades provocadas por grandes infraestructuras, sufre en algún grado de “pobreza de transporte”. La desventaja derivada de esta pobreza puede causar vulnerabilidad, empeorarla o ampliarla a aspectos no afectados previamente (Jones & Lucas, 2012; Preston, 2009). La resolución de las desventajas, pobrezas o exclusiones sufridas por ciertos grupos o territorios, sin embargo, no necesariamente implica igualar sus condiciones con las de grupos menos vulnerables. Al respecto, Mullen, Tight, Whiteing y Jopson (2014) apuntan a que cualquier política o proyecto debe considerar las diferencias entre los grupos afectados y actuar de acuerdo con ellas. Bajo una lógica de justicia social e igualdad, y con tal de igualar las condiciones, un grupo cuya fragilidad es mayor en un aspecto específico (por ejemplo, accesibilidad, riesgo de accidentes) debería recibir más apoyo o un trato privilegiando que aquellos con menos riesgos o mayores oportunidades para resistir el impacto de un eventual proyecto o política. Aplicado al dominio público, y en ambientes dominados por el automóvil, esto implica, por ejemplo, que peatones y ciclistas debiesen recibir un trato privilegiando, pues se encuentran más expuestos que los automovilistas a riesgo de muerte, contaminación y ruido, y tienen mayores barreras a la circulación (Mullen et al., 2014). Aunque la discusión respecto del impacto de las autopistas en Santiago se ha ampliado a nuevos proyectos que incluyen novedosas medidas de mitigación (ej. corredores de buses) y cuyos diseños son “más justos” que los de las vías expresas ya construidas (ej. túneles en zonas centrales y trincheras en zonas de bajos recursos), aún es poco lo que se comprende de los efectos que producen estas infraestructuras

REVISTA 180 (2018) 42 · CRISTHIAN FIGUEROA · MARGARITA GREENE · RODRIGO MORA

P 16

EL IMPACTO DE LAS AUTOPISTAS

En línea con esta idea, diversos autores indican que una persona se encuentra excluida al no poder acceder a los beneficios disponibles para la mayoría (Atkinson & Hills, 1998; Cass, Shove & Urry, 2005; Church, Frost & Sullivan, 2000; Kenyon, Lyons & Rafferty, 2003; Levitas et al., 2007; Social Exclusion Unit, SEU, 2003). Esto implica que el “excluido” depende de quienes representan la mayoría; por ejemplo, una persona puede no encontrarse en desventaja en relación con su barrio (o a sus iguales en ingreso, nivel educacional) pero sí en relación con la sociedad global a la que pertenece. La exclusión es un fenómeno altamente dinámico (cambia en el tiempo) y causal; es decir, es provocada directa o indirectamente por agentes o factores externos a la comunidad o grupo de individuos afectados (Preston, 2009; Richardson & Le Grand, 2002).

en distintos aspectos de la vida de las personas; cómo afectan a grupos en distintas condiciones, en el territorio, en el espacio y en el dominio público.

AUTOPISTAS URBANAS EN SANTIAGO En Santiago la introducción de las autopistas al paisaje urbano comienza en la década de 1990 cuando, con el fin de mejorar la infraestructura caminera existente, en ese entonces considerada en mal estado; y generar nueva, a fin de apoyar el funcionamiento de la economía que crecía rápidamente (Hinojosa, 1997) se buscó expandir el modelo de Estado subsidiario aplicado en otros sectores (ej. vivienda) e infraestructura (ej. puertos y aeropuertos), para fomentar la inversión privada de gran escala (Figueroa, Hodgson, Mullen & Timms, 2017; Forray, Figueroa y Rasse, 2013). Así, las autopistas urbanas eran parte central de un discurso modernizador que comenzaba a apoderarse de la agenda pública en la década de los noventa, que indicaba que una sociedad que se acerca al “desarrollo” debía recibir soluciones acordes a esa realidad (Maillet, 2007).

Entre 1995 (llamado de concesión de ruta 78) y 2010 (inauguración del Acceso Sur a Santiago), se construyeron 508 km de autopistas concesionadas en la Región Metropolitana: 163 km en el interior de la ciudad con estándar urbano (conectadas con la vialidad local, cobro electrónico y vía local continua) y 345 km con estándar interurbano (con conexiones puntuales a la vialidad local, vías locales discontinuas y pago manual), 69 km de las cuales ingresaron a Santiago. Estas últimas conectaron la ciudad con el área productiva circundante y con los puertos, aeropuertos y pasos fronterizos cercanos. De todas las autopistas señaladas, solo la Ruta 78 y el Acceso Nororiente ((1) y (10) en la Figura 1) son trazados nuevos. El Acceso Sur a Santiago y el túnel San Cristóbal ((12) y (11) en la Figura 1) así como todas las demás concesiones se inspiran en el PRIS de 1960 o bien retoman trazados presentes en los instrumentos de planificación derivados de este plan.

En las últimas dos décadas fueron inauguradas trece autopistas. La Figura 1 las muestra sobre la integración global de la trama urbana de Santiago en el Escenario 1 a inicios de la presente década. Se muestran también los años de inicio de la construcción de cada autopista, su extensión en kilómetros, su inicio y final, y su clasificación según estándar urbano o interurbano. De todas las autopistas que ingresan a Santiago, solo cuatro atraviesan la trama urbana consolidada: (8-9) Circunvalación Américo Vespucio, (6) Autopista Central, (7) Costanera Norte y (12) Acceso Sur a Santiago. El resto ingresa a la ciudad por terrenos sin desarrollo urbano relevante (ej. exvertederos o cursos de agua, (1) Ruta 78 y (3) Ruta 68), sectores industriales o por áreas no urbanizables (ej. cerros, (10) Acceso Nororiente). Aunque no se puede atribuir necesariamente a la construcción de las nuevas autopistas, el crecimiento suburbano de los últimos quince años tiende a coincidir con sus trazados (ver Figura 1). El sector norte, con poco desarrollo urbano hasta finales de la década de los noventa, se integra a la ciudad con la modernización de dos rutas preexistentes; la (4) Ruta 5 norte y la (2) Ruta 57, conectándose directamente con el sector más acomodado de la ciudad, el oriente, a través del (10) Acceso Nororiente. Nuevos desarrollos suburbanos crecen explosivamente a partir de este trazado, lo que se repite, aunque con menor intensidad, en el sur y sur-poniente de la ciudad (Figura 1). Para comparar los tres escenarios se seleccionó las cuatro autopistas que ingresan al territorio urbano consolidado: (6) Autopista Central, (7) Costanera Norte, (8 y 9) Circunvalación Américo Vespucio, considerada como una sola en este análisis a pesar de tratarse de dos concesiones, y (12) Acceso Sur a Santiago (ver Figura 2). Al comparar la integración global en los diferentes escenarios (ver Figura 3), los cuatro casos analizados parecen mostrar situaciones muy distintas. Mientras el entorno de Autopista Central tiende a empeorar (-8%) en el escenario de la “ciudad gratuita” en Costanera Norte este es menos afectado (-4%). Al contrario, el entorno de Costanera Norte tiende a mejorar (7%) en el escenario de “ciudad tarificada” y en Autopista Central este aumento es muy leve (3%). En la práctica, esto quiere decir que quienes viven en las calles que rodean las Autopistas Central y Costanera Norte y no quieran usar estas autopistas requieren, en promedio, más cambios de dirección para acceder al resto de las calles de Santiago (sean estas lejanas o cercanas), mientras que para los que sí pueden o deseen hacerlo, ahora deben efectuar menos cambios de dirección para acceder al resto de las vías que componen Santiago (independiente de su cercanía). Pero los casos más sorprendentes son los otros dos: Acceso Sur a Santiago

REVISTA 180 (2018) 42 · CRISTHIAN FIGUEROA · MARGARITA GREENE · RODRIGO MORA

P 17

Bajo este panorama, la concesión, donde un privado construye y mantiene una infraestructura a cambio de cobrar por su uso, aparece como un esquema “ideal y pionero” para modernizar la obsoleta infraestructura caminera de Santiago y el resto del territorio nacional (Banco Mundial, 2003; Hurtado, 2008). En efecto, el Estado no incrementa sus gastos, la ciudad cambia su paisaje y se “moderniza”, mientras que colateralmente se beneficia al mercado inmobiliario y automotriz (Borsdorf e Hidalgo, 2005; Figueroa, 2005). Sin embargo, en términos urbanísticos esta política no fue particularmente novedosa, toda vez que retomó en gran medida planes desarrollados en la década del sesenta por el Plan Regulador Intercomunal de Santiago, PRIS (Parrochia, 1979).

AUTOPISTAS Y DESARROLLO URBANO EN LOS ÚLTIMOS VEINTE AÑOS

P 18

Figura 1. Autopistas e integración global de Santiago con la trama urbana de los años 1997, 2003 y 2012. En colores cálidos, ejes más integrados, en colores fríos, ejes menos integrados. Fuente: Elaboración propia sobre la base de mapas de crecimiento urbano disponibles en Galetovic y Jordán, 2006.

y Circunvalación Américo Vespucio. Estos dos casos son totalmente opuestos y con efectos altamente significativos. En el primero, Acceso Sur, los entornos empeoran su accesibilidad tanto en la “ciudad tarificada” como en la “ciudad gratuita” (-42% y -45%, respectivamente); mientras el segundo caso, el entorno de Américo Vespucio, mejora su accesibilidad tanto en el escenario de “ciudad tarificada” como en el de “ciudad gratuita” (en un 21% y en un 20%, respectivamente). A nivel local, la integración local se mantiene constante en los cuatro casos con variaciones poco significativas en relación al escenario base (inferiores al 1%). Las variaciones en los valores de integración global y local se explican porque las autopistas transforman la trama de calles circundantes, tanto en su capacidad para establecer conexiones a ambos lados de la

autopista (esto es, a nivel local), como con el resto de la ciudad (esto es, a nivel global). Si bien es cierto que toda autopista modifica de una u otra manera las conexiones entre barrios y con el resto de la ciudad, la intensidad con que esto sucede puede marcar un gran cambio. En efecto, al analizar la trama urbana intervenida por la construcción de cada autopista (Figura 4) es interesante destacar que tres casos, Autopista Central, Costanera Norte y Américo Vespucio tienen índices de trama intervenida relativamente similares (fluctuando entre un 15% y 20%). Sin embargo, mientras los entornos de las dos primeras mantienen los niveles de integración global relativamente estables antes y después de la construcción de las autopistas, en la Circunvalación Américo Vespucio la integración global aumenta significativamente en los escenarios posteriores a la construcción (escenarios 2 y 3).

REVISTA 180 (2018) 42 · CRISTHIAN FIGUEROA · MARGARITA GREENE · RODRIGO MORA

P 19

Figura 2. Autopistas analizadas. Fuente: Elaboración propia.

La razón de esto es que al transformar Américo Vespucio en autopista se dio continuidad a una trama urbana incompleta por años: construyendo caleteras, ingresos a la nueva autopista y pasos sobre o bajo nivel. Al contrario, el Acceso Sur a Santiago modifica solo el 5% de la trama preexistente, pero su entorno baja significativamente en integración global para los escenarios 2 y 3 (ver Figura 3). Esto se explica porque si bien en términos cuantitativos la intervención parece ser menos invasiva (solo afecta el 5% de la trama), corta conexiones claves entre los barrios que atraviesa y no otorga alternativas equivalentes ni agrega ingresos a la nueva infraestructura. AUTOPISTA CENTRAL Una mirada a menor escala explica por qué la integración global de los alrededores de Autopista Central no se afecta mayormente a pesar de haberse intervenido el 20% de la trama de calles que rodea a la autopista. En la Figura 5 se muestran dos detalles de la Autopista Central, uno al norte y otro al sur, donde se interviene mejorando la continuidad de la autopista. En el caso del norte (punto A), las obras unen un sector de vivienda social que antes no estaba

conectado con la malla global; y en el caso del sur (un área eminentemente industrial, punto B), se mejora la calidad de una vía expresa que ya estaba parcialmente construida. Sin embargo, no se construyen ingresos a la autopista ni caleteras que la acompañen en estos tramos. Así la Autopista Central pasa sin conectarse efectivamente con el entorno, con lo que la integración global del entorno en el escenario de la “ciudad tarificada” solo mejora en un 3% del escenario base. Más aún en el escenario de “ciudad gratuita” la integración global del entorno desciende en un 8%, ya que en el caso del norte (punto A) poco más de 260 metros de vía local ausente impiden a los habitantes del sector acceder directamente a las áreas industriales y los servicios localizados al norte; mientras que en el sur (punto B) se transforma en vía de pago un tramo antes gratuito. Así, esta autopista quita alternativas en algunos tramos y no da nuevas alternativas a aquellos que nunca las tuvieron. COSTANERA NORTE Costanera Norte opera bajo un esquema similar. En el trazado principal, la autopista se atrinchera en el borde del cerro en el oriente y no altera los barrios

REVISTA 180 (2018) 42 · CRISTHIAN FIGUEROA · MARGARITA GREENE · RODRIGO MORA

Figura 3. Integración global en cuatro autopistas urbanas. Fuente: Elaboración propia.

Figura 4. Porcentaje de trama urbana modificada por la construcción de cada autopista. Fuente: Elaboración propia.

A diferencia de los casos anteriores, la Costanera Norte generó cambios relevantes para quienes están dispuestos a pagar por su uso. El extremo oriente de la ciudad, que coincide con la zona de mayores recursos, adquiere nuevas alternativas (A en Figura 6) y acceso rápido al centro histórico, mientras que hacia el poniente la autopista se cruza con otras rutas relevantes (B en Figura 6) y conecta directamente con el aeropuerto de la ciudad (C en Figura 6). Estas nuevas conexiones se traducen en un 7% de mejoría en la integración global de los entornos de Costanera Norte en el escenario de la “ciudad tarificada”.

CIRCUNVALACIÓN AMÉRICO VESPUCIO Para el caso de la autopista Américo Vespucio, los resultados muestran que la integración global de su entorno mejoró en todos los casos, consolidando un trazado que se estaba construyendo lentamente y con tramos incompletos. Ello debido a que la autopista agregó vías locales a muchas áreas residenciales (en el sur) e industriales (en el norte) donde no existía vialidad y completó la trama urbana circundante en toda su extensión y, en consecuencia, mejora el acceso tanto en los escenarios de “ciudad gratuita” como de “ciudad tarificada”. ACCESO SUR A SANTIAGO El Acceso Sur, si bien interviene de manera menor la trama de calles existente (solo un 5% de la trama), destruye conexiones vitales en densas áreas de vivienda social relativamente bien conectadas a la ciudad antes de la construcción de la autopista, instalando al mismo tiempo vías expresas a nivel en su extremo sur, una trinchera abierta en el tramo central y un túnel en el tramo norte. El reemplazo de una trama barrial densa y continua por las vías expresas de la autopista impacta considerablemente en la integración global del entorno y no alcanza a ser compensada por la nueva vialidad que se conecta con la red local en lugares puntuales, usualmente fuera de los barrios que fragmentó (A en Figura 7).

REVISTA 180 (2018) 42 · CRISTHIAN FIGUEROA · MARGARITA GREENE · RODRIGO MORA

P 20

acomodados del entorno, en el tramo central se oculta bajo el río y se conecta con el centro histórico de la ciudad en puntos específicos, mientras que en el poniente bordea el río sin intervenir los barrios de vivienda social circundantes. Salvo lugares particulares, la construcción de esta autopista no trajo aparejada la construcción de vías locales (Ministerio de Obras Públicas, MOP, 1999). Así, la autopista no genera impactos significativos en la integración global de su entorno para aquellos que no están dispuestos a pagar su uso. Al no afectar de manera significativa la estructura de los barrios cercanos, la Costanera Norte no afecta la integración global de los barrios por los que pasa, manteniendo los valores constantes entre la situación base y la “ciudad gratuita”.

Figura 5. Variación de la integración global de Autopista Central. En colores cálidos, ejes más integrados, en colores fríos, ejes menos integrados. Fuente: Elaboración propia.

P 21

Figura 6. Variación de la integración global de Costanera Norte. En colores cálidos, ejes más integrados, en colores fríos, ejes menos integrados. Fuente: Elaboración propia.

REVISTA 180 (2018) 42 · CRISTHIAN FIGUEROA · MARGARITA GREENE · RODRIGO MORA

REFLEXIONES FINALES Los resultados indican que las autopistas tienen la capacidad de mejorar las condiciones de accesibilidad de los barrios que atraviesan, pero también de empeorarla. De hecho, en uno de los casos analizados hay un claro mejoramiento (Circunvalación Américo Vespucio), en otro un claro empeoramiento (acceso Sur a Santiago) y en dos casos es discutible (Costanera Norte y Autopista Central), ya que en el primero mejora en el escenario tarificado, pero prácticamente no afecta el escenario gratuito; mientras que el otro mejora el escenario gratuito y prácticamente no afecta el escenario tarificado. Este primer resultado deja claro entonces que, como todo proyecto urbano, no hay respuestas únicas; más bien una autopista diseñada adecuadamente tiene el potencial de mejorar la integración del entorno con la ciudad en su conjunto. Es el caso de Américo Vespucio, donde la construcción de caleteras e ingresos continuos a los barrios de los bordes logra en buena medida aminorar los efectos de desconexión que naturalmente producen las autopistas en la ciudad. Al contrario, la débil planificación de los accesos a los bordes produce efectos nocivos en los barrios, como el Acceso Sur a Santiago (Figura 7). En este sentido es importante destacar algo que parece obvio y evidente:

el diseño y su implantación en la trama es vital para que su efecto sea positivo en la estructura urbana. Al respecto, el estudio también dejó ver que las autopistas cumplen distintas funciones. En el caso de la Autopista Central es claro que su objetivo es que los flujos sur-norte del país pasen sin ser detenidos por el tráfico de Santiago; sin embargo, ello no debiera haber impedido que los barrios que cruza se beneficiaran agregándoles conectividad. Ello habría favorecido a sectores periféricos y equiparado en algo la tradicional inequidad y segregación santiaguina. Otra lección de este estudio es que las autopistas, además de afectar las condiciones de accesibilidad de la trama de calles, implican la irrupción de un paisaje abundante en túneles, trincheras abiertas y viaductos. Esto es especialmente importante en barrios periféricos y vulnerables, donde vienen a incrementar un paisaje con gran cantidad de espacios públicos desolados. Ello puede aumentar la percepción de inseguridad, debilitar la comunidad local y empoderar a grupos antisociales. Así, el impacto colateral de una infraestructura como una autopista sobre el paisaje cotidiano de aquellos que no son usuarios puede empobrecer su calidad de vida (Lucas et al., 2016). Esto es especialmente cierto para personas de menores ingresos, cuyos patrones

P 22

Figura 7. Entorno Acceso Sur y variación de la integración global de Acceso Sur a Santiago. En colores cálidos, ejes más integrados, en colores fríos, ejes menos integrados. Fuente: Archivo de autores (imágenes) y elaboración propia (mapas).

REVISTA 180 (2018) 42 · CRISTHIAN FIGUEROA · MARGARITA GREENE · RODRIGO MORA

de viaje son menos discrecionales (esto es, asociados preferentemente a vías de transporte público), que los de las personas de más ingresos (Netto et al., 2015). A pesar de ser clave en el modelo de negocios, la tarificación por uso puede excluir a aquellos más vulnerables de beneficios que están disponibles para otros segmentos de su sociedad (Atkinson & Hills, 1998; Cass, et al., 2005; Church et al., 2000; Kenyon, et al., 2003; Levitas et al., 2007; SEU, 2003). Más aún, los grupos frágiles, por costumbre o falta de conocimiento de otras realidades, pueden “naturalizar” bajas calidades de vida y asumir la precariedad en el dominio público o la disminución de la accesibilidad provocada por algunas autopistas (Narayan, 2002). Bajo principios de justicia e igualdad social (Mullen et al., 2016), los impactos de una autopista reproducen inequidades existentes, pues los principales beneficiarios de las vías pagadas en su vida diaria son aquellos con mayores ingresos y oportunidades. Esto es especialmente grave si se considera que el Estado contribuyó con algunas de estas autopistas a través de la construcción de obras como puentes y parques con el fin de hacer más atractivo el negocio para los privados (Engel, Fischer & Galetovic, 2000).

Además, los resultados del estudio muestran que los automovilistas que pueden y están dispuestos a costear los peajes de las autopistas, son los principales beneficiados de su existencia, mientras que quienes no las usan ven desmejorada su situación de conectividad respecto de su situación previa a las autopistas. Salvo el Acceso Sur a Santiago que tiene otras complejidades, la situación de los que usan la ciudad tarificada (Escenario 3), es siempre mejor que la situación inicial (Escenario 1), e incluso en dos casos la “ciudad gratuita” (Escenario 2) pasa a ser peor de lo que era la situación inicial (Escenario 1). Así, mientras las autopistas otorgan un alto estándar y una alta conectividad para quienes utilizan el automóvil, peatones, ciclistas y otros medios

Finalmente, la discusión bibliográfica inicial sumada a la evidencia de los modelos, pone en duda la forma de evaluar inversiones públicas como las autopistas urbanas: no es suficiente ni justo que, en aras de mejorar la accesibilidad, sea considerado suficiente no “empeorar la situación” de los sectores más pobres. Es urgente que cada una de estas inversiones considere mejorar significativamente las zonas de la ciudad desfavorecidas históricamente. Así se utilizarían estas intervenciones para saldar la deuda de inequidad urbana, y podrían pasar a ser un beneficio para la ciudad y una oportunidad para los segregados. Finalizada la primera etapa de la construcción de estas infraestructuras, es necesario que la discusión sobre las autopistas urbanas incorpore con una mirada fresca a quienes más afecta: la ciudad y sus habitantes.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS Atkinson, A. & Hills, J. (1998). Exclusion, employment and opportunity. Londres: Centre for Analysis of Social Exclusion. Banco Mundial (2003). Privatización de infraestructuras de transporte: Una guía para reguladores. Recuperado de http://documents.worldbank.org/curated/en/124231468154457220/pdf/207420PUB0REPL00Box188416B00PUBLIC0.pdf Borsdorf, A. e Hidalgo, R. (2005). Los mega-diseños residenciales vallados en las periferias de las metrópolis latinoamericanas y el advenimiento de un nuevo concepto de ciudad: alcances en base al caso de Santiago de Chile. Scripta Nova: Revista Electrónica de Geografía y Ciencias Sociales, 9. http://dx.doi.org/10.1344/sn2005.9.920 Bucknell, Ch., Schmidt, A., Muñoz, J.C., & Navarro, M. (enero, 2018) Super express services operated on urban highways: Oportunities for a new metropolitan transport mode. Artículo presentado en 2018 Annual Meeting of the Transportation Research Board, Washington D.C., EE.UU. Carr, A., Gibson, B., & Robinson, B. (2001). Is quality of life determined by expectations or experience? Bmj 322(7296), 1240-1243. https://doi.org/10.1136/bmj.322.7296.1240 Cass, N., Shove, E., & Urry, J. (2005). Social exclusion, mobility and access. The Sociological Review, 53(3), 539-555. https://doi.org/10.1111/j.1467-954X.2005.00565.x Church, A., Frost, M., & Sullivan, K. (2000). Transport and social exclusion in London. Transport Policy, 7(3), 195-205. https://doi.org/10.1016/S0967-070X(00)00024-X Conroy-Danton, R. (2003). The secret is to follow your nose. Route path selection and angularity. Environment and Behavior, 35(1), 107131. https://doi.org/10.1177/0013916502238867 De Mattos, C., Fuentes, L. y Link, F. (2014) Tendencias recientes del crecimiento metropolitano en Santiago de Chile. ¿Hacia una nueva geografía urbana? Revista INVI, 29(81), 193-219. http://dx.doi.org/10.4067/S0718-83582014000200006

REVISTA 180 (2018) 42 · CRISTHIAN FIGUEROA · MARGARITA GREENE · RODRIGO MORA

P 23

Los variados efectos de las autopistas urbanas requieren una revisión de la forma en que sus impactos son mitigados o compensados. Mejoras paisajísticas y esconderlas en túneles o trincheras cubiertas mitigan algunos aspectos ligados a los impactos en la vida cotidiana del peatón. Sin embargo, otros aspectos asociados al acceso a la ciudad, o al sobrebeneficio de algunos en detrimento de otros que mantienen su condición, son poco visibles y rara vez compensados. Por ejemplo, mejorías al transporte público tales como rutas de transporte público que aprovechen la nueva conectividad (Bucknell, Schmidt, Muñoz & Navarro, 2018), obras e infraestructuras asociadas (ej. equipamientos) que impidan que ciertos lugares se vuelvan focos de inseguridad, son algunas obras posibles para compensar en nuevos proyectos o aminorar los daños ya instalados por otros ya construidos.

de tracción humana que también requieren moverse en la ciudad y que tienen un impacto ambiental mucho menor que el de un automóvil son postergados. Se privilegia así un modo de transporte que, además de ser ambientalmente nocivo, fragiliza a otros modos que actualmente se encuentran sometidos a mayores riesgos de accidentes mortales y medioambientales.

Dodge, R., Daly, A., Huyton, J., & Sanders, L. (2012). The challenge of defining wellbeing. International Journal of Wellbeing 2(3), 222-235. https://doi.org/10.5502/ijw.v2i3.4 Engel, E., Fischer, E., & Galetovic, R. (2000). Franchising of Infrastructure Concessions in Chile: A Policy Report. Santiago de Chile: Centro de Economía Aplicada, Facultad de Ciencias Físicas y Matemáticas, Universidad de Chile. Figueroa, C., Hodgson, F., Mullen, C., & Timms, P. (2018). Creating inequality in accessibility: The relationships between public transport and social housing policy in deprived areas of Santiago de Chile. Journal of Transport Geography, 67, 102-109. https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2017.09.006 Figueroa, O. (2005). Transporte urbano y globalización: Políticas y efectos en América Latina. EURE, 31(94), 41-53. http://dx.doi.org/10.4067/S0250-71612005009400003 Forray, R., Figueroa, C., y Rasse, A. (2013). Transantiago: ¿Qué perseguía la decisión pública? En A. Borthagaray y J.P. Orfeuil (Eds.), La fábrica del movimiento. 15 casos de políticas públicas para la movilidad urbana (pp. 221-227). Buenos Aires: Instituto para la Ciudad en Movimiento. Fuentes, L. y Pezoa, M (En prensa, 2018). Nuevas geografías urbanas en Santiago de Chile 1992 - 2012. Entre la explosión y la implosión de lo metropolitano. Revista de Geografía Norte Grande. Hurtado, C. (2008). Perspectivas y proyecciones de las autopistas urbanas en Santiago. En M. Aninat y P. Allard (Eds.), Tag, la nueva cultura de la movilidad. Santiago de Chile: Arte y Ciudad Ediciones Culturales. Galetovic, A. y Jordán, P. (2006). Santiago: ¿Dónde estamos?, ¿hacia dónde vamos? Santiago de Chile: CEP.

Greene, M. y Mora, R. (2005). Las autopistas urbanas concesionadas. Una nueva forma de segregación. ARQ, 60, 56-58. https://doi.org/10.4067/s0717-69962005006000009 Hillier, B. (1996). Space is the machine: A configurational theory of architecture. Cambridge: Cambridge University Press Hillier, B. & Hanson, J. (1989). The social logic of space. Cambridge: Cambridge University Press. Hillier, B. & Iida, S. (2005). Network and psychological effects in human movement. Lecture Notes in Computer Science, 3693: 475-490. https://doi.org/10.1007/11556114_30 Hinojosa, S. (1997). Concesiones de Infraestructura Vial en Chile. Fundamentos para el Marco Estratégico y Económico. Santiago de Chile: Ministerio de Obras Públicas. Jones, P. & Lucas, K. (2012). The social consequences of transport decision-making: clarifying concepts, synthesising knowledge and assessing implications. Journal of Transport Geography, 21, 4-16. https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2012.01.012 Keyton, S., Lyons, G., & Rafferty, J. (2002). Transport and social exclusion: investigating the possibility of promoting inclusion through virtual mobility. Journal of Transport Geography, 10(3), 207-219. https://doi.org/10.1016/s0966-6923(02)00012-1 Levitas, R., Pantazis, Ch., Fahmy, E., Gordon, D., Lloyd, E., & Patsios D. (2007). The multi-dimensional analysis of social exclusion. Bristol: Bristol University of Social Affairs.

Lucas, K., Mattioli, G., Verlinghieri, E., & Guzmán, A. (2016). Transport poverty and its adverse social consequences. In Proceedings of the institution of civil engineers-transport, 169(6), 353-365. https://doi.org/10.1680/jtran.15.00073 Maillet, A. (2007). Revolución en un campo: el caso de la reforma del transporte público en Santiago. Revista Central de Sociología, 2, 133-143. Ministerio de Obras Públicas, MOP (1999). Bases de licitación. Concesión internacional Sistema Oriente-Poniente. Santiago de Chile: Autor. Recuperado de http://www.concesiones.cl/proyectos/ Documents/Sistema%20Oriente%20-%20Poniente/Bases%20 TR%20Sistema%20Oriente%20Poniente.pdf Mullen, C., Tight, M., Whiteing, A., & Jopson, A. (2014). Knowing their place on the roads: What would equality mean for walking and cycling? Transportation Research Part A: Policy andPpractice, 61, 238-248. https://doi.org/10.1016/j.tra.2014.01.009 Narayan, D. (2002). Bonds and bridges: social capital and poverty. En J. Isham, T. Kelly & S. Ramaswamy (Eds.), Social capital and economic development: well-being in developing countries (pp. 58-81). Northampton, MA: Edward Elgar. Netto, V., Pinheiro, M., & Paschoalino, R. (2015). Segregated networks in the city. International Journal of Urban and Regional Research, 39(6), 1084-1102. https://doi.org/10.1111/1468-2427.12346 Newman, P. & Kenworhy, J. (2015). The end of automobile dependence. Londres: Island Press. Parrochia, J. (1979). Santiago en el tercer cuarto del siglo XX. El transporte metropolitano en Chile. Realizaciones de Metro y vialidad urbana. Santiago de Chile: Universidad de Chile. Preston, J. (2009). Epilogue: Transport policy and social exclusion-some reflections. Transport Policy, 16(3), 140-142. https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2009.04.003 Richardson, L. & Le Grand, J. (2002). Outsider and insider expertise: the response of residents of deprived neighbourhoods to an academic definition of social exclusion. Social Policy & Administration, 36(5), 496-515. https://doi.org/10.1111/1467-9515.00299 Sagaris, L. y Landon P. (2017). Autopistas, ciudadanía y democratización: la Costanera Norte y el Acceso Sur, Santiago de Chile (1997-2007). EURE, 43(128), 127-151. http://dx.doi.org/10.4067/S0250-71612017000100006 Skevington, S., Sartorius, N., & Amir, M. (2004). Developing methods for assessing quality of life in different cultural settings. Social Psychiatry and Psychiatric Epidemiology, 39(1), 1-8. http://dx.doi.org/10.1007/s00127-004-0700-5 Social Exclusion Unit, SEU (2003). Making the connections: transport and social exclusion. Londres: Social Exclusion Unit, The Stationery Office. Stamm, C. (2017). Conflictos, autopistas urbanas y discursos sobre la (in) justicia en Santiago de Chile. Geografares, 22, 88-99. https://doi.org/10.7147/GEO22.14753 Vicuña, M. (2013). El marco regulatorio en el contexto de la gestión empresarialista y la mercantilización del desarrollo urbano del Gran Santiago, Chile. Revista INVI, 28(78), 181-219. http://dx.doi.org/10.4067/S0718-83582013000200006

REVISTA 180 (2018) 42 · CRISTHIAN FIGUEROA · MARGARITA GREENE · RODRIGO MORA

P 24

Gehl, J. (1971). Life between buildings. Londres: Island Press Greene, M., Figueroa, C., & Mora, R. (julio, 2017). The construction of three metropolises. Artículo presentado en 11th Space Syntax Symposium, Lisboa, Portugal.

Link, F., Mora, R., Greene, M. y Figueroa, C. (2017). Patrones de sociabilidad en barrios vulnerables: dos casos en Santiago, Chile. Bitácora Urbano Territorial, 27(3), 9-18. https://doi.org/10.15446/bitacora.v27n3.42574

NOTAS 1 Se agradece el apoyo de CEDEUS (Proyecto Conicyt/Fondap 15110020) por haber financiado parcialmente este proyecto. 2 Recibido: 9 de agosto de 2018. Aceptado: 22 de octubre de 2018. 3 Contacto: cofiguer@gmail.com 4 Contacto: mgreenez@uc.cl 5 Académico e investigador de la Escuela de Arquitectura, Universidad Diego Portales. Contacto: rodrigo.mora@udp.cl 6 En la modelación de Santiago 2012, el plano axial considera un total de 79.900 líneas. 7 Disponible en spacesyntax.com 8 Se excluyeron del análisis las autopistas que ingresan a la ciudad por áreas que se urbanizaron después de la construcción de la vía expresa (Ruta 68) o que atraviesan terrenos no urbanizables por una accidentada geografía (Acceso Nororiente) o por riesgo natural y biológico (Ruta 78).

P 25

REVISTA 180 (2018) 42 · CRISTHIAN FIGUEROA · MARGARITA GREENE · RODRIGO MORA

VALORACIÓN SOCIOCULTURAL DEL PATRIMONIO CONSTRUIDO: ANÁLISIS DE CONJUNTOS HABITACIONALES COLECTIVOS DE LA CIUDAD DE VALPARAÍSO, CHILE1, 2 SOCIOCULTURAL PERSPECTIVE OF BUILT HERITAGE: ANALYSIS OF COLLECTIVE HOUSING COMPLEXES IN THE CITY OF VALPARAISO, CHILE º Jorge Larenas Salas 3 Universidad de Chile Santiago, Chile

JORGE LARENAS SALAS* XENIA FUSTER FARFÁN*

Xenia Fuster Farfán 4 Université de Paris VIII Paris, Francia

Abstract

Este artículo busca contribuir a la comprensión de algunos conceptos clave en los procesos de declaratoria patrimonial, sobre todo cuando se trata de inmuebles correspondientes a conjuntos modernos de vivienda colectiva, y más específicamente desde las coordenadas de la valoración sociocultural, es decir, poniendo énfasis en la perspectiva de las comunidades que habitan en dichos conjuntos. El tema se aborda a través del caso de la vivienda colectiva en la ciudad de Valparaíso. El enfoque metodológico integró una doble perspectiva: en una primera fase se trabajó cualitativamente mediante entrevistas individuales y colectivas con el objeto de explorar e identificar aquellos atributos patrimoniales que son reconocidos por los habitantes de los conjuntos de vivienda colectiva y, en una segunda fase, se desplegó un diseño de corte cuantitativo a través de la aplicación de un instrumento estandarizado que permitió un tratamiento descriptivo de tales atributos. Sobre la base de esto, se identificaron aquellos que son más valorados por la comunidad, tales como el diseño, calidad, particularidad y localización de las viviendas. El artículo plantea algunas conclusiones en torno a la pertinencia de relevar la percepción y prácticas de los habitantes en el abordaje, desde una perspectiva patrimonial, de los conjuntos de vivienda colectiva. En este sentido, se evidencia una tensión importante entre las dimensiones materiales e inmateriales del patrimonio, estableciéndose la pertinencia de considerar mecanismos —como los que este trabajo propone— de evaluación del patrimonio que incorporen la perspectiva de los habitantes.

This article seeks to contribute to the understanding of key concepts in the processes of heritage declaration, in particular, in the case of modern collective housing, and more specifically from the sociocultural perspective, that is, focusing on the point of view of the communities that live in these housing complexes. We will study the case of the collective housing in the city of Valparaiso in this research. The methodological approach implies a double perspective: in the first phase, qualitative work is carried out by using individual and collective interview techniques for the purpose of exploring and identifying those heritage attributes that are recognized by the inhabitants of the collective housing complexes and, in the second phase, a quantitative tool is deployed that applies a standardized instrument that allows a descriptive treatment of such attributes.

Palabras clave

Keywords

patrimonio inmaterial; valoración sociocultural del patrimonio; Valparaíso; vivienda colectiva

immaterial heritage; sociocultural perspective of heritage; Valparaíso; collective housing

Based on its application, those attributes that are most valued are identified, such as the design, quality, particularity and location of the housing complex. The article raises some conclusions that argue about the relevance of highlighting the perception and practices of the inhabitants in approaching collective housing complexes from a heritage perspective. In doing so, an important tension between material and immaterial dimensions of the heritage emerges, determining the pertinence of mechanisms —such as those suggested by this work— of heritage evaluation that incorporate the perspective of the inhabitants.

REVISTA 180 (2018) 42 · JORGE LARENAS SALAS · XENIA FUSTER FARFÁN Cómo citar este artículo:Larenas, J. y Fuster, X. (2018). Valoración sociocultural del patrimonio construido: análisis de conjuntos habitacionales colectivos de la ciudad de Valparaíso, Chile. Revista 180, 42, 26-35. http://dx.doi.org/10.32995/rev180.Num-42.(2018).art-502 DOI: http://dx.doi.org/10.32995/rev180.Num-42.(2018).art-502

P 26

Resumen

INTRODUCCIÓN: DEFINICIÓN DE VARIABLES SOCIOCULTURALES PARA LA VALORACIÓN DEL PATRIMONIO MODERNO El patrimonio urbanístico moderno constituye, desde hace bastante tiempo, un objeto de interés para diversos actores y, en ello, probablemente un hito lo constituye la inscripción de la ciudad de Brasilia en la Lista del Patrimonio Mundial de la Unesco en el año 1987. Raposo (1999,), al referirse a un “otro patrimonio” pone énfasis en la necesidad de observar los elementos patrimoniales que se expresan en áreas de las ciudades que se derivan de la producción habitacional del Estado modernizador. Asimismo, resulta especialmente relevante poner atención en los conjuntos de vivienda colectiva en tanto son una forma específica de producción habitacional heredada de los procesos de industrialización desarrollados en Chile a fines del siglo XIX, ya que, tal como señala Ferrada (2013, p.7), su arquitectura “representa uno de los dispositivos de mayor eficacia en la planificación del desarrollo urbanístico, social, cultural y económico en numerosas ciudades del país, permitiendo que la población obrera y media del país se integrara a los procesos de la modernidad”.

P 27

En este contexto, las coordenadas entre las cuales se sitúa este artículo refieren al patrimonio moderno y a la vivienda colectiva como una expresión del mismo. Se recurre, como escenario de análisis a la ciudad de Valparaíso, la que se constituye como una configuración socioespacial singular que acoge formas de patrimonio moderno contenedoras de vivienda colectiva, las cuales son resultado de la acción modernizadora del Estado, desplegada entre 1906 y 1976, con su expresión más radical entre 1936-1952 (Caja de Habitación Popular); 1953-1965 (Corporación de la Vivienda, Corvi) y 19651976 (Corvi-Ministerio de Vivienda y Urbanismo). A modo de ilustración, en la Figura 1 se pueden observar imágenes representativas de cada periodo identificado.

Segundo periodo población Márquez.

Tercer periodo Conjunto Servicio del Seguro Social en Cerro Alegre.

Cuarto periodo población Puntilla San Luis.

Primer periodo población Ferroviaria Luis Barros Borgoño.

Figura 1. Conjuntos representativos de cada periodo. Fuente: Archivo Fondart, 2015.

REVISTA 180 (2018) 42 · JORGE LARENAS SALAS · XENIA FUSTER FARFÁN

Queda de manifiesto que el patrimonio edificado, urbano y arquitectónico posee cualidades particulares que lo dotan de diversos valores: simbólicos, económicos, de uso, etc. Estos mantienen una dimensión simbólica tal que sirven de soporte para las memorias colectivas (Guerroudj, 2000). Según Watremez (2008), la valorización patrimonial (patrimonialidad) es un conjunto de representaciones patrimoniales asociadas a la experiencia construida por los habitantes en sus prácticas cotidianas. Es por ello que ha sido de interés de quienes lo estudian, determinar los valores patrimoniales que poseen edificaciones o territorios desde el punto de vista de quienes los habitan, que son parte fundamental de su preservación. Estas investigaciones han desarrollado estrategias metodológicas mixtas que permiten abordar de manera masiva estas definiciones, tal ha sido el caso de Madrid (Morate, 2007), Marruecos (Bouziane, 2010), Montreal (Ville de Montreal, 2012), entre otros.

LAS VARIABLES SOCIOCULTURALES DEL PATRIMONIO Al indagar sobre las discusiones normativas, académicas y ciudadanas, los valores de corte históricos, urbanos y arquitectónicos del patrimonio están detalladamente desarrollados y discutidos (Azkarate, Ruiz de Ael y Santana, 2003; Domingo y Muíña, 2011; Garré, 2001), lo que ha permitido llegar a ciertos consensos legales a la

producción de significados patrimoniales regidos unilateralmente a partir de la institucionalidad del mundo intelectual, el mundo profesional o del mundo político. Hay también simbióticamente una “otra producción” de un “otro patrimonio” que se realiza en conjunción con el poblador y sus organizaciones. Se trata en este caso de una forma “popular de producción patrimonial”, cuyos significados ya no son solo los de la institucionalidad formal, sino también aquellos que surgen desde la domesticidad como construcción cotidiana de la realidad (Raposo, 1999, p.43). Consideramos que es un avance la incorporación de la dimensión sociocultural en el análisis y valoración patrimonial, sin embargo, entendemos que es insuficiente. Es por ello que este trabajo pone especial énfasis en la percepción y valoración social que desarrollan los habitantes respecto del patrimonio. La justificación de esta decisión la respalda Mason (2002), donde señala que la conservación del patrimonio no es solo una práctica técnica, sino también un ejercicio sociocultural, y eso supone abarcar diversas dimensiones y actividades que estén acordes a este. También advierte que la conservación conlleva tener en cuenta la herencia social, cultural, geográfica, económica y administrativa del inmueble, por lo que un estudio de los valores más que hablar del inmueble permite comprender los contextos socioculturales del patrimonio. La justificación de este enfoque dice relación con lo señalado por la autora, quien define el valor social como aquellas conexiones sociales y de redes que se desarrollan en función de los usos sociales de estos espacios. Además, supone el “apego al lugar” por parte de los habitantes, aspecto clave a la hora de hablar de valor patrimonial. También refiere a la cohesión social, la identidad de la comunidad u otros sentimientos de afiliación de los grupos sociales (independiente del tamaño) que derivan de características específicas

REVISTA 180 (2018) 42 · JORGE LARENAS SALAS · XENIA FUSTER FARFÁN

P 28

Teniendo en cuenta la influencia mutua que tienen las viviendas y sus habitantes en el entramado sociourbano y patrimonial de Valparaíso, el artículo se interroga acerca de la relación que tienen los habitantes con este patrimonio. Específicamente, el objetivo es definir variables de valorización patrimonial desde el punto de vista de quienes viven en estos inmuebles y barrios, así como aportar a la comprensión y operacionalización de conceptos clave a la hora de declarar el carácter patrimonial y la relevancia histórica de inmuebles que, según la apreciación que tiene la comunidad técnica, requieren ser conservados y preservados. Los hallazgos del artículo poseen, por un lado, una dimensión metodológica, relevando a lo largo de la lectura las etapas, hallazgos e instrumentos utilizados para definir estas variables. Y, por otro lado, una dimensión descriptiva-analítica que presenta los resultados de la aplicación de esta metodología a una muestra definida según la etapa de las viviendas y barrios. De esta manera, el texto se estructura en dos secciones: la primera describe los procedimientos metodológicos desplegados en las dos fases, una de corte cualitativo, que posee un carácter exploratorio y cuyos resultados nutren la fase siguiente; y otra de corte cuantitativo, conducente al tratamiento descriptivo de los atributos a indagar y a la estandarización de este tipo de investigaciones en el contexto de la vivienda colectiva en Valparaíso. Tras ello, la segunda sección presenta los resultados obtenidos de una aplicación experimental del instrumental.

hora de identificar su carácter patrimonial. Una expresión de esto último es que, en noviembre del año 2010, la División de Desarrollo Urbano (DDU) del Ministerio de Vivienda y Urbanismo (Minvu) publicó los criterios de determinación y reconocimiento de las áreas de protección de recursos de valor patrimonial, cultural, inmuebles y zonas de conservación histórica, zonas típicas y monumentos históricos (Minvu, 2010). Si bien el instrumento integra variables referidas a los valores históricos, urbanos, arquitectónicos y socioculturales (definidos por la circular como económico social), este no determina cómo se evaluará, medirá u observará el reconocimiento patrimonial por parte de la comunidad, lo cual permite cuestionar cómo metodológicamente se está abordando esta dimensión. Raposo (1999) otorga relevancia a esta dimensión indicando que el patrimonio es producto de una construcción cultural que es parte constituyente del habitar y de la calidad del hábitat. En términos metodológicos y prácticos no se trata solo de la

que asume el territorio. Zúñiga y Pérez (2013) adhieren a estos planteamientos, identificando variables5 de distinta índole a la hora de definir valores patrimoniales. Sobre la base de las propuestas de estos autores, se plantearon las siguientes dimensiones para medir los atributos socioculturales del patrimonio, específicamente en el caso de conjuntos habitacionales de vivienda colectiva: 1. Significado: percepción del grado de importancia que se le concede al conjunto habitacional, el que puede ser histórico, artístico, social y natural. Relación y sentido de la vivienda con el barrio y la ciudad. 2. Identidad: reconocimiento del y con el conjunto habitacional, trayectorias personales, familiares y comunitarias de los habitantes. 3. Modos de habitar: actividades cotidianas, eventuales y espontáneas y usos personales, familiares y comunitarios atribuidas como propias del conjunto habitacional. 4. Historia: conocimiento del conjunto habitacional y valoración de esos atributos. Imaginarios con respecto a su relevancia patrimonial. Identificación de cambios y transformaciones desde su origen.

Todas estas dimensiones refieren a variables relacionadas con la experiencia y percepción de quienes habitan

PROCEDIMIENTOS METODOLÓGICOS Para la construcción del diseño metodológico se desarrollaron tres fases: construcción de la muestra, producción de datos cualitativos y construcción y aplicación de un instrumento estandarizado. PRIMERA FASE: CONSTRUCCIÓN DEL UNIVERSO MUESTRAL Esta primera fase supuso el catastro de conjuntos habitacionales representativos de la vivienda colectiva en Valparaíso. En dicho catastro se identificaron 37 conjuntos, para los cuales se contempló la tipificación del periodo de construcción, para así especificar sociohistóricamente el contexto político-legislativo en materia de vivienda. También se integró la entidad mandante del proyecto, los tipos de beneficiarios, el arquitecto responsable, el emplazamiento urbano y la tipología. A partir de este catastro, los casos se agruparon en tres tipologías distinguibles según su implantación urbano-morfológica. Estos casos registran la evolución de la vivienda colectiva en Valparaíso, desde 1906 hasta 1976, reflejando la acción de la arquitectura moderna y el Estado. En función de esto, se seleccionan 16 casos representativos de cada periodo y su implantación urbano-morfológica. En la Tabla 1 y Figura 2 se presentan los casos que serán analizados y su distribución espacial en Valparaíso.

Tabla 1. Casos seleccionados Nº

Nombre de caso6

Periodo representativo7

Año(s) de contrucción

Cerro

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

Conjunto Montgolfier Población Luis Barros Borgoño Población Lord Cochrane Población Santa Elena 1-2-3 Conjunto Carlos Condell 1 Población Las Habas Población Márquez 1 Conjunto San Francisco Conjunto Carlos Condell 2 Población Márquez 2 Conjunto Servicio Seguro Social (CSSS) Marina Mercante Población José Ignaico Zenteno Porvenir (ampliación) Conjunto Habitacional Los Cóndores Conjunto La Puntilla San Luis

Primer periodo (1906-1936) Primer periodo Primer periodo Primer periodo Primer periodo Segundo periodo (1936-1952) Segundo periodo Segundo periodo Segundo periodo Tercer periodo (1953-1964) Tercer periodo Tercer periodo Tercer periodo Tercer periodo Cuarto periodo (1965-1976) Cuarto periodo

1900 1925 1922 1925-1926 1944-1946 1938 1949 1951 1953-1954 1960 1956 a 1960 1957 1961-1964 1962 1965 1979

Panteón Barón de San Juan de Dios Barón de San Juan de Dios Santa Elena Larraín Santa Elena Larraín Playa Ancha Entre Arrayán y Sto. Domingo San Francisco Larraín San Francisco Larraín Entre Arrayán y Sto. Domingo Cerro Alegre Playa Ancha Lecheros Playa Ancha Barón Placeres

Fuente: Elaboración propia.

REVISTA 180 (2018) 42 · JORGE LARENAS SALAS · XENIA FUSTER FARFÁN

P 29

5. Dimensión de forma arquitectónica y experiencia de habitar: percepción, conocimiento y experiencia en el habitar cotidiano en relación con el espacio construido (vivienda) y su vinculación con el conjunto residencial, los espacios comunes y públicos del contexto inmediato. La Unesco (s/f) reconoce estas dos dimensiones del patrimonio cultural: el material (aquellos monumentos u objetos físicos) y el inmaterial (tradiciones, prácticas, saberes y técnicas vivas). Ambos pueden ser valorizados por separado, pero también en una relación de interdependencia.

(en sus distintas maneras) el patrimonio. Prats (2005) señala que a los referentes patrimoniales (como, por ejemplo, por parte de las leyes que protegen el patrimonio) se le considera como una realidad preexistente y no como una construcción social. Esta disociación entre patrimonio y las personas tiene directas repercusiones en su conservación y preservación, por lo tanto, se considera necesaria la construcción de instrumentos que permitan indagar y caracterizar, desde la perspectiva de los habitantes, los atributos socioculturales de inmuebles y conjuntos de carácter patrimonial.

P 30

Figura 2. Localización casos de estudio. Fuente: Elaboración propia.

SEGUNDA FASE: APROXIMACIÓN EXPLORATORIA Sobre la base de un proceso de análisis documental para la definición de variables a indagar, se procedió a construir un instrumento de corte cualitativo para ser aplicado en dos talleres grupales con habitantes de conjuntos representativos estructuralmente según su periodo de construcción. En él se develaron los contenidos que los habitantes atribuían a las dimensiones identificadas anteriormente y que fueron necesarios para la construcción del instrumento cuantitativo: 1. Significado: la importancia que se le concede al conjunto habitacional es alta, principalmente por las características histórico-familiares que estos representan. Muchos de los conjuntos están cercanos al centro de Valparaíso, lo que otorga un valor desde la perspectiva urbana debido a la localización. También los conjuntos son valorados debido a su importancia en la historia de Valparaíso, lo que hace que sus habitantes se sientan identificados tanto con el conjunto, como con el barrio y la ciudad. 2. Identidad: en su mayoría las familias participantes de las actividades son habitantes de los conjuntos

por generaciones. Aun así, aquellos más recientes, valoran la existencia de vínculos familiares que se constituyen en los conjuntos. En este sentido, no son solo las familias las que construyen la identidad de los mismos, sino que ellas están vinculadas gracias a profesiones, oficios u ocupaciones comunes, especialmente en aquellos conjuntos correspondientes al periodo de la Caja de Habitación Popular. Así es que existe un reconocimiento interno y externo del origen de los conjuntos, lo que constituye uno de los aspectos identitarios del mismo. Por último, señalar que se construye una identificación respecto del carácter patrimonial que tiene Valparaíso, lo que hace que los habitantes se sientan parte de esa identidad colectiva. 3. Modos de habitar: se destaca la relación y comunicación con los vecinos, lo cual ha redundado en que sean más propensos a generar procesos de organización formal y que se consoliden redes sociales en caso de tener cualquier necesidad o inconveniente cotidiano. Por último, a diferencia de lo que ocurría con las primeras o segundas generaciones de niños, los actuales ya no utilizan

REVISTA 180 (2018) 42 · JORGE LARENAS SALAS · XENIA FUSTER FARFÁN

tanto los espacios públicos como antes, lo cual se presenta como una añoranza cotidiana del pasado. 4. Historia: todos los participantes de las actividades conocen la historia de su conjunto, a pesar de no tener vínculos familiares desde el inicio, estos son valorados por su historia a la hora de elegirlo como residencia. Tal como se mencionó anteriormente, dicha historia está ligada con los roles que cumplían quienes fueron sus fundadores. Por último, uno de los principales cambios identificados, es la decadencia material de los lugares, propia del paso del tiempo. 5. Dimensión de forma arquitectónica y experiencia de habitar: dentro de los atributos que se mencionaron en la forma arquitectónica, se puede señalar lo resistentes que han sido las viviendas ante fenómenos naturales, lo que los hace posicionarse en una situación distinta a las diversas viviendas de Valparaíso. También se identificaron procesos de apropiación del espacio, en la medida en que los vecinos los cuidan y realizan intervenciones, gestionadas tanto por ellos como con organismos públicos, las que permiten mantener la belleza tan valorada por los habitantes.

TERCERA FASE: CONSTRUCCIÓN DE UN INSTRUMENTO ESTANDARIZADO A partir del estudio exploratorio y considerando que se trató de una aproximación cualitativa, se utilizaron las afirmaciones anteriores como hipótesis de trabajo, las que orientaron el diseño del cuestionario que fue aplicado en esta tercera fase para poder caracterizar cuantitativamente las dimensiones antes descritas. De ese modo, se encuestó a una muestra de 79 casos, distribuidos en los conjuntos habitacionales Marina Mercante, Las Habas, Márquez 1, Márquez 2, San Francisco, Lord Cochrane, Montgolfier, Seguro Social, San Luis, Barros Borgoño, Los Cóndores, José Ignacio Zenteno y Carlos Condell. El cuestionario se diseñó sobre la base de las seis variables definidas por el estudio. De este modo, el instrumento posee 20 preguntas en diversas modalidades: de alternativas, de evaluación, de valoración, de frecuencia, de selección múltiple

Los casos encuestados corresponden a una muestra aleatoria no probabilística, donde no se buscó ni extrapolación de la información ni representatividad de ella.

VALORACIONES SOCIOCULTURALES DEL PATRIMONIO MODERNO A continuación, se presentan algunos resultados que permiten relevar el análisis de los atributos socioculturales del patrimonio de conjuntos habitacionales modernos por parte de sus habitantes, con el objetivo de someter a prueba las hipótesis que surgieron en la fase cualitativa del estudio. ATRIBUTOS INMATERIALES DE LOS CONJUNTOS La dimensión “Significado” se entiende como la percepción del grado de importancia que se le concede al conjunto habitacional, el que puede ser histórico, artístico, social o natural. En este contexto, lo más valorado del sector donde viven los encuestados es su ubicación (32,9% de las opiniones); un 19% señaló a la vida de barrio y un 16,5% a los vecinos y a la arquitectura del conjunto. Estos cuatro porcentajes mayoritarios se podrían agrupar a su vez en dos categorías: quienes valoran los aspectos espaciales del conjunto (49,4%) y quienes aprecian sus aspectos sociales-comunitarios (35,5%). La dimensión “Identidad” es comprendida como el reconocimiento del y con el conjunto habitacional y las trayectorias personales, familiares y comunitarias con este. Se indagó entonces en torno a aquellos atributos identitarios que podrían poseer los conjuntos. Un 38% de los encuestados señaló que considera que los conjuntos tienen un alto carácter patrimonial, mientras que 20,3% considera que es suficientemente patrimonial. La mayor parte de los encuestados que piensa que su conjunto posee un alto nivel patrimonial proviene de los conjuntos Márquez 2 y Montgolfier (100% opina de esta manera), seguido por Las Habas, Márquez 1, Barros Borgoño y Santa Elena con un 60%. Por otro lado, un elemento relevante a la hora de hablar de identidad es cómo otros perciben la construcción del nosotros, vale decir, qué piensan los demás acerca de los atributos también es una forma de definir la identidad. Es así como al preguntar sobre la percepción que tienen los encuestados respecto de cómo otros evalúan el carácter patrimonial del conjunto, un 26,6% dijo estar totalmente de acuerdo, seguido por un 21,5% que piensa que los sectores son considerados suficientemente patrimoniales. Los conjuntos percibidos como muy patrimoniales son Las Habas, Márquez

REVISTA 180 (2018) 42 · JORGE LARENAS SALAS · XENIA FUSTER FARFÁN

P 31

De un modo muy sintético, si bien los participantes de los talleres reconocen que habitan en conjuntos que corresponden a una época singular de la historia de la vivienda social en Chile, y que estos disponen de atributos de calidad constructiva, además de distinguir claramente mecanismos de acceso diferenciados de los que operan en la actualidad, no se le otorgaría centralidad a lo material como valor patrimonial sino a un conjunto de aspectos que podrían clasificarse como inmateriales: la memoria local, lazos de confianza intergeneracionales, arraigo territorial, redes de apoyo, entre otras.

y abiertas. Estas últimas fueron codificadas para su posterior análisis. Cabe señalar que la aplicación del instrumento supuso una duración máxima de 15 minutos y, tanto en formato como estructura, permite su aplicación a través de una persona externa o la autoaplicación.

1, Barros Borgoño y Santa Elena (con un 60% de las opiniones); en tanto el 80% de los habitantes de Márquez 2 lo percibe como suficientemente patrimonial y el 40% de Barros Borgoño opina de la misma manera.

como la percepción, conocimiento y experiencia en el habitar cotidiano en relación con el espacio construido (vivienda) y su vinculación con el conjunto residencial, los espacios públicos y comunes del contexto inmediato.

Se entiende la variable de “Vida cotidiana” como aquellas actividades cotidianas, eventuales y espontáneas y los usos personales, familiares y comunitarios exclusivos del conjunto habitacional. Dentro de las preguntas, se buscó indagar si los encuestados se cambiarían a otro lado distinto de donde viven. Al respecto, un importante 72,2% señaló que no se cambiaría a ningún otro barrio, lo que podría evidenciar que las personas valoran el lugar donde están y sienten arraigo hacia él. El 11,4% afirmó que no sabe si se cambiaría a otro lugar. El 100% de los habitantes de los conjuntos Las Habas, Márquez 1 y Lord Cochrane no se cambiaría de barrio, en tanto el 80% de quienes viven en San Francisco, Seguro Social y Barros Borgoño haría lo mismo. Por otro lado, el 50% de los encuestados de Montgolfier se quedaría en su conjunto y el 40% de Santa Elena y Márquez 2 tampoco se mudaría.

Al preguntarles a los encuestados sobre la percepción respecto de eventuales diferencias entre el conjunto donde habitan y los nuevos conjuntos construidos, el 88,6% de estos indicó que sí observa diferencias, mientras que un 6,3% señaló que no, develando que los habitantes identifican que sus conjuntos tienen un sello distintivo en relación con otros. Las respuestas son diversas al consultarles sobre cuáles son aquellas diferencias. En este sentido, la principal distinción respecto de otros conjuntos son la arquitectura, la resistencia de los materiales, la calidad y la construcción.

Los conjuntos que más valoran el atributo de “Ubicación” son José Ignacio Zenteno (71,4%), seguido por San Francisco y Seguro Social (60%). Dentro de quienes más valoran la vida de barrio están Lord Cochrane (66,7%) y Montgolfier (50%). Los conjuntos que más aprecian a los vecinos fueron Márquez 1 (60%) seguido por Márquez 2 (40%). Este fenómeno se puede deber a la evidente cercanía física de ambos conjuntos, por lo que podrían contener atributos similares. Por último, quienes aprecian la arquitectura del conjunto fueron los habitantes de Santa Elena (60%), seguido por Las Habas y Barros Borgoño (ambos con un 40%). ATRIBUTOS MATERIALES DE LOS CONJUNTOS Para hablar de patrimonio es necesario hacer referencia a dos tipos de atributos que deben poseer los edificios o lugares: materiales e inmateriales. En los párrafos precedentes, se presentó todo lo referido a los atributos inmateriales de los conjuntos, pero en esta sección se exponen aquellos atributos materiales relacionados con la arquitectura, diseño, materialidad, entre otros. Se entiende a la dimensión de “Forma arquitectónica”

Respecto de la evaluación al “Diseño del conjunto”, las opiniones son más dispares: un 44,3% señaló que tienen muy buen diseño, 27,8% indicó que es bueno, un 20,3% que es suficiente, un 5,1% lo considera regular y el 2,5%, insuficiente. Aquellos conjuntos que más aprecian las características del diseño son Las Habas (el 100% de los encuestados lo considera muy bueno); Márquez 1 y Santa Elena (80% lo valora como muy bueno). Seguidos por Lord Cochrane con un 66,7%, Márquez 2 y San Francisco con un 60%. En contraposición, el diseño fue valorado como insuficiente por el 20% de los habitantes del conjunto Seguro Social. Sobre la “Evaluación del diseño de la vivienda o departamento”, se presenta mayor conformidad en relación con la dimensión anterior, donde un 50,6% de los encuestados evaluó su vivienda como muy buena, seguido por un 26,6% que la consideró buena y un 17,7% que indicó que es suficiente. Acerca de la valoración otorgada al “Diseño del barrio”, un 30,4% de los encuestados afirmó que el diseño es muy bueno, un 26,6% indicó que es bueno o suficiente, mientras que el 6,3% lo calificó como regular. Un 80% de los habitantes de Las Habas y Márquez 1 evalúan como muy bueno el diseño de su barrio, mientras que el 60% de los de Márquez 2 y Santa Elena afirmaron lo mismo, un 50% de los de Montgolfier señaló que es bueno, mientras que el 58,3% de los encuestados del conjunto Carlos Condell lo consideró insuficiente. La evaluación otorgada a la “Calidad de la construcción” de la vivienda o departamento es en un 73,4% muy buena, solo un 12,7% opinó que es solo buena. En

REVISTA 180 (2018) 42 · JORGE LARENAS SALAS · XENIA FUSTER FARFÁN

P 32

La dimensión “Historia” busca relevar las características histórico-tradicionales del conjunto. Al indagar en la percepción sobre el valor histórico de la vivienda o conjunto, un 67,1% de los encuestados declaró que sí tienen un valor histórico y solo un 13,9% indicó que no lo posee. Si bien un 19% afirmó no saber si posee dicho valor, estos datos evidencian que la trayectoria histórica del conjunto es un atributo reconocido por sus habitantes. Al respecto, cabe destacar que en los conjuntos Márquez 1 y 2, Lord Cochrane, Montgolfier, Seguro Social y Barrios Borgoño, el 100% de los encuestados reconoció este atributo.

Se les solicitó también que calificaran aquellos atributos materiales que podría tener su vivienda o conjunto habitacional. En este sentido, el 67,1 de los encuestados dijo que la ubicación del conjunto es muy buena, en tanto el 17,7% la apreció solo como buena y un 13,9% como suficiente. En general la evaluación de la ubicación es positiva.

este sentido, se puede identificar que uno de los atributos de estos conjuntos es la calidad y por tanto la seguridad que les otorga a sus habitantes. Por último, la evaluación sobre el “Diseño de los espacios comunes” es distinta a los anteriores: para el 43% de los encuestados estos son suficientes, mientras que el 17,7% los evaluó como muy bueno y un 11,4% como bueno. De los conjuntos que estimaron como suficiente el diseño de los espacios públicos, San Francisco y Seguro Social encabezan la lista con 80% de las opiniones, seguido por Lord Cochrane con un 66,7%. Quienes los consideran muy buenos pertenecen a Márquez 1 y 2 (60%), seguido por Las Habas (40%). En general, podemos afirmar que aquellas dimensiones relacionadas con la arquitectura de los conjuntos son atributos reconocidos y bien valorados por sus habitantes.

Al indagar si los encuestados estarían de acuerdo con apoyar iniciativas para la mantención de los conjuntos, organizando comités para ello, el 89,9% afirmó que sí estaría dispuesto, un 5,1% señaló que no y un 3,8% declaró no saber. Esto da cuenta del potencial organizativo por parte de las comunidades para la protección patrimonial de los conjuntos. Finalmente, se les preguntó a los encuestados si el conjunto donde viven aporta al patrimonio de Valparaíso: el 82,3% contestó que sí contribuye al patrimonio de la ciudad, mientras un 7,6% indicó que no. Estas respuestas nuevamente dan cuenta de que los habitantes son conscientes de la relevancia y carácter patrimonial que tiene el lugar donde viven. Al observar los datos dentro de su contexto, estos evidencian una clara concentración de los valores patrimoniales en los conjuntos pertenecientes a los periodos uno y dos, que representan las primeras experiencias de vivienda colectiva y la acción de la Caja de Habitación Popular. De hecho, todos los conjuntos de ambos periodos muestran algún tipo de valoración que destaca por sobre los otros, percepción que puede ser atribuida a su ancianidad en la ciudad. A su vez, esta valorización también se puede arrogar a aspectos temporales del conjunto, a su participación dentro de la trama urbana de Valparaíso y a su proximidad (en su mayoría) con el plano.

Por último, se podría asociar la percepción y valorización patrimonial de la mayoría de los conjuntos a su proximidad espacial con Inmuebles de Conservación Histórica (ICH) y Zonas de Conservación Histórica (ZCH). Tal es el caso de Las Habas, Márquez (1 y 2) y Montgolfier. Esta distribución se puede observar en la Figura 3.

CONCLUSIONES Sin duda que al hablar de patrimonio en Valparaíso existen opiniones diversas, gran parte de la atención sobre esta temática se concentra en aquellos cerros o barrios de protección patrimonial. Esta investigación deja en evidencia que existen otros conjuntos constituyentes del entramado de la ciudad que presentan atributos que pueden ser considerados como patrimoniales, que aún están invisibilizados, pero altamente valorados por sus habitantes. En este sentido, la apuesta epistemológica y metodológica de la investigación buscó relevar la percepción y las prácticas que los habitantes desarrollan en estos conjuntos habitacionales colectivos. Los espacios de encuentro que presentan las dimensiones cualitativas y cuantitativas de la investigación respecto de el significado atribuido a los conjuntos, es la ubicación de estos en relación con el centro de Valparaíso y los vínculos que se pueden establecer con los vecinos, que mayoritariamente son generaciones de familias que cohabitan hace años en el conjunto. En esta misma línea, al referirse a la dimensión identitaria, la existencia de familias que comparten una misma historia es un elemento relevante para definir al conjunto. A ella la secundan la valorización estética (o belleza) lo que da cuenta de una producción de diseño arquitectónico particular de estas viviendas, a diferencia de lo que se puede encontrar en la producción contemporánea de vivienda social, que tiende a una arquitectura más estandarizada y con otros conceptos de estilo arquitectónico. Todas estas particularidades permiten que sus habitantes les atribuyan características patrimoniales, lo cual implica que tienen cualidades estéticas, constructivas, históricas e identitarias particulares que los hacen poseer valor patrimonial.

REVISTA 180 (2018) 42 · JORGE LARENAS SALAS · XENIA FUSTER FARFÁN

P 33

Uno de los elementos importantes de indagar es qué tan predispuesta está la población a proteger el patrimonio de la ciudad de Valparaíso y, específicamente, los conjuntos donde habitan. Esto da cuenta de la apropiación que los habitantes tienen de ellos. Así, el 89,9% señaló que sí estaría de acuerdo en proteger y conservar el conjunto como parte del patrimonio cultural de la ciudad, mientras que el 2,5% dijo que no y un 7,6% indicó no saber.

Un escenario diferente muestran los conjuntos ubicados en el tercer y cuarto periodo, donde particularmente este último no presenta altas percepciones de valorización patrimonial. A diferencia de los periodos anteriores, estos conjuntos son más recientes, lo cual podría influir en su percepción respecto de lo patrimonial. Por otro lado, su forma arquitectónica tiende a ser más masiva a lo largo del país, a diferencia de aquellos conjuntos del primer periodo que mantienen una forma particular que permite gatillar asociaciones identitarias con mayor facilidad.

P 34

Figura 3. Localización casos de estudio, ICH y ZCH. Fuente: Elaboración propia sobre la base del catastro Minvu sobre ICH y ZCH, 2018.

En la dimensión de vida cotidiana y prácticas de habitar, las primeras convergencias identificadas son la poca o escasa relación de los habitantes con el espacio público o comunitario, donde según el trabajo cualitativo estos eran más ocupados y apropiados en épocas o generaciones anteriores. Ahora bien, un elemento que destaca es la importancia que tiene el centro de Valparaíso, siendo el espacio más visitado por sus habitantes a pesar de la lejanía que puede tener el conjunto con él. Esto demuestra que para hablar de patrimonio es necesario observar el entramado urbano completo y la relación del habitante y el conjunto con él, de modo de dar cuenta que el patrimonio supera la idea del objeto arquitectónico en la medida en que este está situado dentro de un sistema de atributos y valores mayores. Es por estas particularidades cotidianas que se releva la no disposición de sus habitantes a cambiarse a otro barrio. Por último, y en relación con la dimensión arquitectónica, surgen algunos elementos ya mencionados en las

otras dimensiones, lo que da cuenta de la importancia que poseen estos atributos. Es el caso de la diferencia que se realiza con los nuevos conjuntos de vivienda, donde evidentemente hay elementos positivos que poseen los conjuntos encuestados que los hacen ser y sentirse diferentes de los nuevos conjuntos. Entre los elementos más destacables en ambas instancias de la investigación, surgen características como la calidad, la belleza y resistencia de los conjuntos encuestados. A modo de reflexión final sobre el patrimonio, esta investigación permitió poner en tensión la dimensión objetual con la subjetiva del patrimonio. Se pudo reafirmar que los habitantes son tanto parte constituyente del patrimonio como evaluadores de los atributos patrimoniales que ellos mismos experimentan cotidianamente. Es así que se considera relevante definir instrumentos de percepción y evaluación del patrimonio por parte de sus habitantes y considerarlos como los actores fundamentales a la hora de protegerlo.

REVISTA 180 (2018) 42 · JORGE LARENAS SALAS · XENIA FUSTER FARFÁN

REFERENCIAS Azkarate, A., Ruiz de Ael, M. y Santana, A. (2003). El patrimonio arquitectónico. Vitoria-Gasteiz: Consejo Vasco de Cultura. Bouziane, A. (2010). Connaissances, perceptions et attitudes de la population marocaine vis-à-vis de son patrimoine. Marruecos: Unesco, Royaume du Maroc. Recuperado de http://www.minculture. gov.ma/fr/index.php/actualites-82376/rapportscompte-rendus/873-connaissances-perceptions-et-attitudes-de-la-population-marocaine-vis-a-vis-de-son-patrimoine Domingo, M. y Muíña, I. (Coords.) (junio, 2011). Criterios de intervención en el patrimonio arquitectónico del siglo XX. Trabajo presentado en The 20th Century Architectural Heritage: International Conference CAH20th. Madrid, España. Ferrada, M. (Ed.) (2013). Estado y vivienda colectiva en Chile. Memoria de un proceso interrumpido. Santiago de Chile: Ediciones Facultad de Arquitectura y Urbanismo Universidad de Chile – Consejo Nacional de la Cultura y las Artes. Garré, F. (2001). Patrimonio arquitectónico urbano, preservación y rescate: bases conceptuales e instrumentos de salvaguarda. Conserva, 5, 5-21. Recuperado de http://www.cncr.cl/sitio/Contenido/ Institucional/4676:Revista-Conserva-N-5 Mason, R. (2002). Assessing values in conservation planning: Methodological issues and choices. En M. de la Torre (Ed.), Assessing the values of cultural heritage (pp. 5-30). Los Angeles: The Getty Conservation Institute. Ministerio de Vivienda y Urbanismo, Minvu (2010). Circular División de Desarrollo Urbano 2014. Recuperado de http://www.patrimoniourbano.cl/wp-content/uploads/2014/06/Cir_240.pdf

Raposo, A. (1999). La vivienda social de la CORVI. Un otro patrimonio. Revista INVI, 14(37), 19-40. Recuperado de http://revistainvi.uchile. cl/index.php/INVI/article/view/247/966

Ville de Montreal (2012). L’évaluation de l’intérêt patrimonial d’un lieu. Guide d’application du processus d’évaluation menant à la formulation d’un énoncé d’intérêt patrimonial. Notions, principes et boîte à outils. Direction de la culture et du patrimoine. Recuperado de https://ville.montreal.qc.ca/pls/portal/docs/page/patrimoine_urbain_fr/media/documents/evaluation_interet_patrimonial_lieu.pdf Watermez. A. (2008) Vivre le patrimoine urbain au quotidien : pour une approche de la patrimonialité. Culture & Musées, 11, 11-36. https://doi.org/10.3406/pumus.2008.1467 Zúñiga, L. y Pérez, R. (2013). Los recursos construidos de valor patrimonial en un modelo de gestión ambiental urbana. EURE, 39(117), 6990. https://dx.doi.org/10.4067/S0250-71612013000200004

NOTAS 1 Proyecto Fondart N°80.338/2015 "Cartografía de la vivienda colectiva en Valparaíso: de la Caja de la Habitación Popular a la CORVI 19361976". 2 Recibido: 25 de enero de 2018. Aceptado: 8 de octubre de 2018. 3 Instituto de la Vivienda, Facultad de Arquitectura y Urbanismo, Universidad de Chile. Contacto: jlarenas@uchilefau.cl 4 Centre de Recherche sur l'Habitat (CRH), LAVUE, Université de Paris VIII. Contacto: xenia.fuster@gmail.com 5 Las variables definidas por los autores son: significado, representatividad, singularidad, autenticidad, utilidad económica, utilidad social e integridad. 6 Los siguientes casos se consideran como un solo conjunto, compuesto de dos o más etapas: población Márquez, etapas 1 y 2; conjunto Carlos Condell, etapas 1 y 2. 7 Para los casos de Montgolfier y La Puntilla San Luis es preciso consignar que el primero de ellos se trata de un conjunto emblemático de los primeros intentos de vivienda colectiva modernista, mientras que el segundo corresponde a una entrega tardía debido al contexto político de los primeros años de dictadura militar.

Prats, L. (2005). Concepto y gestión del patrimonio local. Cuadernos de Antropología Social, 21, 17-35. Recuperado de http://www.scielo.org.ar/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S1850-275X2005000100002&lng=es&tlng=es.

REVISTA 180 (2018) 42 · JORGE LARENAS SALAS · XENIA FUSTER FARFÁN

P 35

Morate, G. (2007). Conocimiento y percepción del patrimonio histórico en la sociedad española. Revista Electrónica de Patrimonio Histórico, 1, 216-225. Recuperado de http://revistaseug.ugr.es/index.php/ erph/article/view/3320/3332

United Nations Educational, Scientific and Cultural Organization, Unesco (s/f). What is Intangible Cultural Heritage? Recuperado de https:// ich.unesco.org/es/que-es-el-patrimonio-inmaterial-00003

INDUSTRIA Y HÁBITAT COLECTIVO EN LA REGIÓN DE MAGALLANES: DINÁMICAS Y SINGULARIDADES DE UN MODO DE OCUPACIÓN TERRITORIAL, 1885-19711, 2 INDUSTRY AND COLLECTIVE HOUSING IN MAGALLANES REGION: DYNAMICS AND SINGULARITIES OF A MODE OF TERRITORIAL OCCUPATION, 1885-1971 BORIS ALEJANDRO CVITANIC DÍAZ* DANIEL ALEJANDRO MATUS CARRASCO* º Boris Alejandro Cvitanic Díaz 3 Universidad de Magallanes Punta Arenas, Chile Daniel Alejandro Matus Carrasco 4 Universidad de Magallanes Punta Arenas, Chile

Resumen

La inexistencia de asentamientos humanos relevantes y de mano de obra, con y sin especializaciones obligó a crear ex-nihilo una serie de enclaves industriales que actuaron como núcleos donde se concentró la mano de obra, dieron soporte a la actividad productiva y constituyeron un vector esencial de un modo de ocupación particular del espacio geográfico continental e insular magallánico. El objetivo de la presente investigación fue establecer las singularidades detonadas por la industrialización en el campo específico del hábitat colectivo en la Región de Magallanes a través de la noción de enclave industrial, permitiendo confirmar que el desarrollo de la industria y las estrategias empresariales determinaron modos particulares de ocupación territorial en el extremo sur de Chile.

The absence of relevant human settlements and labour, with or without specializations, created ex-nihilo a series of industrial enclaves that acted as nuclei that concentrated the workforce, gave support to the productive activity and constituted an essential vector of a particular occupation mode of the continental and insular geographic Magellanic space. The objective of this research was to establish the singularities detonated by industrialization in the specific field of collective habitat in the Magallanes Region. Consequently, through the notion of industrial enclave, it has been possible to confirm that the development of industry and business strategies in Magallanes determined particular modes of territorial occupation at the southern end of Chile.

Palabras clave

Keywords

enclave; industrialización; Región de Magallanes

enclave; industralization; Magallanes Region

REVISTA 180 (2018) 42 · BORIS ALEJANDRO CVITANIC DÍAZ · DANIEL ALEJANDRO MATUS CARRASCO Cómo citar este artículo:Cvitanic, B. y Matus, D. (2018). Industria y hábitat colectivo en la Región de Magallanes: dinámicas y singularidades de un modo de ocupación territorial, 1885-1971. Revista 180, 42, 36-48.http://dx.doi.org/10.32995/rev180.Num-42.(2018).art-443 DOI: http://dx.doi.org/10.32995/rev180.Num-42.(2018).art-443

P 36

La Región de Magallanes vivió un proceso de industrialización que se inició a fines del siglo XIX y que determinó formas específicas de ocupación del territorio. A los desafíos impuestos por cuestiones geopolíticas, y por un permanente interés científico sobre el espacio geográfico austral, siguió una movilización creciente de mano de obra y de recursos económicos dirigidos casi de manera exclusiva por empresas y capitales privados, los que ocuparon el territorio con libertad y en función de sus particulares dinámicas e intereses. La emergencia de la ganadería creó las condiciones para la existencia de una red de actividades económicas dependientes y estrechamente relacionadas con las demandas y requerimientos de la industria ganadera y su desarrollo. Así, se favoreció tempranamente la existencia de una industria frigorífica, forestal, minera, además de un cabotaje marítimo incipiente, y se crearon condiciones que permitieron incorporar a la región a un sistema de intercambio y producción dominado por potencias europeas.

Abstract In the late XIX century the Region of Magallanes experienced an early industrialization process that determined specific forms of occupation of the territory. The challenges imposed by geopolitical issues, and by the scientific interest in the southern geographical area, were followed by a permanent and growing mobilization of labour and economic resources almost exclusively led by private companies and capitals, which occupied the territory according to their particular dynamics and interests. The emergence of livestock production raised the conditions for the creation of a network of dependent and closely related economic activities that were based on the requirements for the development of farming and livestock industries. Therefore, the existence of a frigorific, forestry and mining industry was early favoured, together with the development of an incipient maritime cabotage. This created the necessary conditions for the Region to be incorporated into a system of exchange and production dominated by the European powers.

INTRODUCCIÓN Desde mediados del siglo XIX y hasta fines del siglo XX, atendiendo a la evolución y distribución de la población y a la implantación y desarrollo de las actividades productivas, la Región de Magallanes tuvo características particulares que definieron modos de ocupación y explotación del espacio geográfico posibles de ser identificadas e interpretadas. Promovido por el Estado desde la primera mitad del siglo XIX, el primer modo de ocupación y colonización del territorio magallánico se concibió por razones geopolíticas y se materializó con la construcción del Fuerte Bulnes (1843). La ocupación y explotación del territorio prosiguió con el traslado de la población al sector denominado Sandy Point, donde se fundó la ciudad de Punta Arenas, primer eje de una estructura económica y productiva organizada y diversa que lentamente detonó procesos de industrialización concatenados que influyeron en la configuración de una serie de enclaves industriales. Un proceso distinto de lo acontecido en el Norte Grande, dado por su envergadura y por la constitución de las company towns mineras (Garcés, Cooper y Baros, 2007), y en las zonas del Biobío o de Los Ríos, dado por las industrias papelera, azucarera, cervecera, textil, forestal y minera, asociadas la mayoría de las veces a núcleos poblados existentes.

basada en la subsistencia (Bascopé, 2010). Al mismo tiempo, la llegada de migrantes y el desarrollo de un mercado económico dieron continuidad a los movimientos de exploración del territorio (Martinic, 2016) , lo que posibilitó la ocupación del distrito de las islas fueguinas, de las costas del Estrecho de Magallanes, del distrito de Última Esperanza y del valle del Baker, abarcando así gran parte del espacio geográfico que posteriormente correspondería a la Región de Magallanes.

El territorio magallánico se caracterizó, histórica y demográficamente, por la alta concentración de su población en áreas urbanas, primero en Punta Arenas (1848), luego en Porvenir (1894), en Puerto Natales (1911) y, posteriormente, en Puerto Luisa (1953)5. Según Martinic (2006), de acuerdo con estimaciones realizadas por el gobernador Carlos Wood, la población de Punta Arenas contó con 805 habitantes en 1870 y con 1.095 habitantes en 1878. De acuerdo con el Censo Nacional de Población de 1895, Punta Arenas poseía 3.227 habitantes, concentrando el 62% del total del territorio austral, en un área que tenía como límite norte el paralelo 47 (valle de Chacabuco, actual Región de Aysén). Las mediciones realizadas a inicios del siglo XX ya mostraban un fuerte aumento de la población y su concentración en los escasos asentamientos urbanos. Así, el Censo Nacional de Población de 1907 estimó 4.631 habitantes rurales y 12.699 residentes urbanos localizados en Punta Arenas y Porvenir (Martinic, 2006b), que representaron al 24% y 73% del total respectivamente; mientras que el Censo Nacional de Población de 1920, valoró en 28.960 habitantes al total regional, distinguiendo entre 5.869 habitantes rurales (20%) y 23.091 habitantes urbanos (80%), concentrados en Punta Arenas, Porvenir y Puerto Natales.

Cabe indicar que, en Magallanes, las actividades industriales no quedan circunscritas a aquellas que contemplaron enclaves, sin embargo, siguiendo a Pizzi, Valenzuela y Benavides (2009), metodológicamente se consideraron solo aquellas que configuraron una red de interacción de procesos de transformación de materias primas en productos y bienes. Esta condición permitió discriminar entre actividades aisladas de manufactura (por ejemplo, la industria conservera o las curtiembres) de los procesos propiamente industriales y, con ello, establecer aquellas que detonaron la industrialización del territorio austral.

Desde un punto de vista espacial, el territorio se vio atravesado por dinámicas económicas y procesos migratorios detonados por el descubrimiento de oro que tendió a diversificar e intensificar una economía otrora

Desde un punto de vista temporal, la aparición y desarrollo de los enclaves industriales comprendió el período comprendido entre 1885 y 1971, es decir, desde la emergencia de la actividad ganadera con

REVISTA 180 (2018) 42 · BORIS ALEJANDRO CVITANIC DÍAZ · DANIEL ALEJANDRO MATUS CARRASCO

P 37

En este marco, junto con la consolidación de las áreas urbanas, emergieron asentamientos humanos asociados a actividades productivas que hemos denominado enclaves industriales, los que —siguiendo a Zapata (2013)— pueden caracterizarse como centros productores con equipamientos que permitieron fijar la mano de obra y que se desarrollaron geográficamente aislados, pero a la vez inscritos en redes económicas y de producción diferenciadas de la economía local. En el territorio austral estos enclaves presentaron diferencias y contrastes determinados no solo por su dimensión, sino también por su localización, por la especificidad de sus habitantes y por la organización de su espacio social y urbano. Se ha partido de la idea que una mirada a las fuentes documentales e iconográficas, así como una lectura de las investigaciones ancladas en la historia, la arquitectura y la demografía —que toman como eje la incipiente industrialización de Magallanes— permiten interpretar un modo de ocupación territorial particular. En este se encuentran asociadas tanto la industria como las actividades que siguen lógicas industriales y un hábitat colectivo, el cual se diferencia de otros modos de ocupación en el tiempo y en el espacio geográfico magallánico, como fueron los campamentos del petróleo7, las villas creadas durante el Gobierno de Eduardo Frei Montalva8 y los asentamientos creados durante la Reforma Agraria9.

lógicas industriales hasta la aplicación de la Reforma Agraria, que aceleró el proceso de subdivisión predial en la región (Garcés, 2012) iniciado a fines de la década de 1950. Esta consolidó la desaparición de los capitales que sustentaron las actividades industriales agropecuarias transformando el latifundio ganadero en unidades productivas menores (Martinic, 2009a) que, en la mayoría de los casos, no consiguieron mantener dinámicas productivas propiamente industriales.

METODOLOGÍA Para el desarrollo de la investigación se identificaron, con base en la literatura específica existente, en primer lugar, las actividades industriales presentes en la región austral. En segundo lugar, se definieron aquellas que contemplaron diferentes expresiones de hábitat colectivo. Posteriormente, se recurrió al archivo del Instituto de la Patagonia (UMAG) en busca de documentos históricos de la constitución o desarrollo de las actividades industriales, así como también a la Colección CEHA Archivo Fotográfico Histórico Armando Braun Menéndez con el objetivo de obtener registros visuales de los asentamientos productivos. A su vez, se recurrió al repositorio Aike Biblioteca Digital de la Patagonia en busca de documentos planimétricos inéditos y se efectuaron registros en terreno, los que posibilitaron la elaboración del levantamiento de una parte de los conjuntos. Como resultado, se estuvo en condiciones de contrastar la información histórica y de archivo capaz de facilitar la comprensión de las relaciones existentes entre industria, hábitat colectivo y ocupación del territorio magallánico.

Si bien la aparición de emprendimientos productivos fue prácticamente consustancial a la ocupación del territorio a partir de 1843, se trató de actividades de subsistencia, de extracción o de transformación de materias primas que no lograron propiciar procesos de industrialización. En especial porque la industrialización supone no solo la estructuración de una economía y, al mismo tiempo, de una sociedad por medio del empleo creciente de máquinas y energía que producen bienes a partir de materias primas, sino porque, como han señalado Pizzi, Valenzuela y Benavides, requiere que entre sus componentes exista “interacción y complementariedad entre las diferentes actividades fabriles” (2009, p. 39). Más precisamente, los procesos de industrialización constituyen “una fuerza capaz de generar interacción con otras instancias productivas en la que se generan transformaciones a nivel del contexto económico e institucional, modificando los derechos laborales y de propiedad preexistentes” (p. 39). Justamente, la industrialización en el territorio magallánico se basó de manera general en la emergencia tanto de industrias como de asentamientos humanos de distintas dimensiones, formas y estructuras de acuerdo con la escala y naturaleza de las actividades productivas implantadas, donde se pudo concentrar, disponer, gestionar y controlar la mano de obra. En este sentido, se puede partir de la idea que los asentamientos humanos creados constituyeron formas de hábitat colectivo particulares que, siguiendo a Zapata, pueden ser identificados como enclaves, es decir, sistemas cerrados, donde se localizaban las viviendas de los trabajadores, los “centros de consumo” y los “servicios de entretención” (2013, p. 45). Estos constituyen además “sistemas sociales en los cuales coexistían la producción material y la reproducción de la fuerza de trabajo” (p. 44). Para Zapata, el enclave se concibe “como una forma de organización de la producción en la cual la vinculación ente un centro productor (una mina, un puerto, una fundición, una plantación) y los servicios urbanos necesarios para mantener a sus trabajadores y familias son muy estrechos” (p. 44). Al mismo tiempo, la presencia de enclaves en el territorio supone una alta concentración de capital, una producción regulada por ciclos de la demanda internacional, una mano de obra reducida y muy especializada en sus labores (Bascopé, 2008), la existencia de infraestructuras terrestres y marítimas capaces de conectar la producción y los centros de consumo y una diferenciación determinada por relaciones sociales particulares como la mina, el campamento, centros de procesamiento, el aserradero o puertos de embarque de productos de la minería y agroindustriales (Zapata, 2013).

REVISTA 180 (2018) 42 · BORIS ALEJANDRO CVITANIC DÍAZ · DANIEL ALEJANDRO MATUS CARRASCO

P 38

Durante ese período, la región fue explotada por medio de dos procesos de industrialización independientes entre sí. Uno gestado desde fines del siglo XIX y otro puesto en marcha de manera paralela en la década de 1940, cuando se descubren y explotan campos de hidrocarburos. Si bien ambos determinaron una asociación entre actividad productiva y hábitat colectivo, solo el primero de ellos configuró una red de actividades económicas distribuida en la casi totalidad territorio austral. En efecto, la red productiva de la industria de los hidrocarburos, desarrollada a partir de 1945, generó un segundo proceso de industrialización que introdujo un nuevo modo de ocupación del territorio basado en la exploración, extracción, refinación, almacenamiento, transporte y distribución que, por autónomo en su gestación y en su desarrollo, aquí no se analiza. Para ello, la Corporación de Fomento de la Producción (Corfo) y, posteriormente, la Empresa Nacional del Petróleo (Enap) materializaron la construcción de terminales marítimos y terrestres, plantas, caminos, campamentos, edificios de logística y de administración que se superpusieron con independencia de los asentamientos humanos y de la red productiva existente.

INDUSTRIALIZACIÓN Y HÁBITAT COLECTIVO: EL ENCLAVE INDUSTRIAL

De la misma manera, refiriéndose a formas particulares de enclaves como lo fueron los campamentos mineros del norte de Chile, Garcés et al. (2007) han señalado que en ellos “subyacen modelos urbanos aplicados a criterios productivos en condiciones locales (…) incorporando sistemas constructivos, administrativos y sociales” (p. 29), los que vinieron a complementar a escala industrial la producción de los centros urbanos, diferenciándose de estos últimos al presentar una división del espacio capaz de asegurar un control social y una gestión de la mano de obra. De ahí que fuera recurrente una segregación que obedeció a criterios diversos, como el estado civil de obreros y empleados, la función y el cargo en la estructura de producción o las jerarquías sociales quedando establecidas según la permanencia de los obreros en los campamentos, y entendiendo que el trabajo variaba en intensidad estacionalmente. La fuerte componente masculina y soltera (Benavides, Martinic, Pizzi y Valenzuela, 1999; Martinic, 2006b) y la presencia eventual de grupos familiares constituyó también une eje de diferenciación en el espacio.

LOS ENCLAVES INDUSTRIALES EN LA REGIÓN DE MAGALLANES Los procesos de colonización y de explotación del territorio austral tuvieron la particularidad de transcurrir de manera prácticamente simultánea. La colonización no fue ejercida por el Estado, sino que se forjó fundamentalmente sobre la base de la acción de privados, tanto de grupos de empresarios, preferentemente a

Efectivamente, las empresas ganaderas fueron las primeras en movilizar capitales y en estructurar actividades capaces de transformar materias primas y, al mismo tiempo, de recibir apoyo del Estado dado el interés geopolítico en la ocupación y explotación del cono sur americano. Esta ocupación tomó cuerpo inicialmente en las planicies de la vertiente oriental del territorio austral, a través de la concesión de grandes superficies prediales destinadas al uso agropecuario y, a partir de la construcción de la estancia Gente Grande (1885) por la Sociedad Wehrhahn, Hobbs y Cía. (Garcés, 2012), sucedida pocos años después por las instalaciones construidas para los predios de la Sociedad Explotadora de Tierra del Fuego (S.E.T.F.), que pusieron en marcha aquella actividad bajo una lógica industrial denominada ganadería de extensión. Se trató de un modelo de producción utilizado inicialmente en la isla de Tierra del Fuego y extendido posteriormente a la totalidad del espacio geográfico, llegando a desarrollarse incluso al otro lado de la frontera. Como modelo de producción, la ganadería en extensión fue importada desde la colonia británica de las islas Malvinas; consideró un desarrollo tecnológico acorde a la producción ganadera ovina como actividad industrializada con la particularidad de encontrarse interconectada directamente con los principales mercados occidentales, los centros de desarrollo técnico y de poder político, en lo que Bascopé (2008) denominó un “complejo entramado de relaciones de producción” (p. 21) donde la región austral actuó, dentro de una economía global, como una de las zonas productoras para el sector industrializado del planeta. Al mismo tiempo, se puede decir que la ganadería de extensión en el territorio magallánico siguió lógicas industriales, ya que el conjunto de labores que movilizó no transformaron una materia prima específica, la lana y sus productos derivados, por medio de la utilización de fuentes de energía, sino que el conjunto de labores quedaron sometidas y condicionadas por el uso de tecnología y una estructura de trabajo fuertemente dividida y especializada. El surgimiento de la ganadería de extensión, más allá de las razones planteadas, y tal como lo sugieren las dimensiones de las concesiones, fue posible por las particularidades del territorio magallánico. La disponibilidad de vastos terrenos despejados10, aptos

REVISTA 180 (2018) 42 · BORIS ALEJANDRO CVITANIC DÍAZ · DANIEL ALEJANDRO MATUS CARRASCO

P 39

En sus inicios estos campamentos de empresa no fueron lo que Bucci (2007) caracterizó, para la relación entre industrialización y desarrollo urbano, como el “establecimiento fundado por un único empresario que recoge al interior de un recinto la propia fábrica, las habitaciones y los servicios de la vida cotidiana de los trabajadores” (p. 19). Por el contrario, los enclaves industriales fueron, inicialmente, la expresión pragmática y básica de la necesidad de alojar y fijar la mano de obra, situación que con el correr del tiempo mutó en dimensiones y estructuras que los volvieron más complejas, sofisticando no solo la producción, sino también las relaciones entre sus habitantes y de ellos con la empresa. Desde un punto de vista material, el crecimiento y desarrollo de los enclaves industriales se concretizó al anexarse instalaciones como baños, lavaderos, cocinas (Benavides et al., 1999), a las que siguieron equipamientos que pusieron a punto la especialización del trabajo, la diferenciación por estratos sociales, las reivindicaciones sociales o la irrupción de prácticas paternalistas destinadas a controlar los momentos no trabajados (Martinic, 2011b), como por ejemplo, el club “Don Julio” en la estancia San Gregorio (Benavides et al., 1999), el football club "Última Esperanza" y cancha de fútbol del frigorífico Puerto Bories (Martinic, 1985) o la escuela de Mina Loreto (Martinic, 2004).

través de sociedades anónimas, como de pequeños emprendedores; en este sentido, Martinic (2006a) plantea que en el espacio geográfico austral “el fenómeno [de la colonización], considerado en la perspectiva nacional, había adquirido características de singularidad al ser autogenerado y autosuficiente; en lo fundamental fruto del trabajo individual y empresarial privado” (p. 746), siendo la industria ganadera la base de un fenómeno económico e industrial en desarrollo.

para labores agropecuarias, de sencilla delimitación administrativa y de factible control productivo, fue el cimiento para la instalación, desarrollo y auge de la ganadería extensiva, y con ello para el inicio del ciclo industrial en la Región de Magallanes. Tal como sostiene Martinic (2004): “En su evolución la misma [ganadería] había involucrado y condicionado el

desarrollo de la navegación intrarregional, del comercio general (exportación, importación y distribución), de la industria y los servicios generales” (p. 144), lo que propició ese modo de ocupación en red formado por los enclaves industriales de la actividad ganadera, la industria frigorífica, el cabotaje marítimo, la actividad forestal y de la minería del carbón (Figura 1).

P 40

Figura 1. Mapa del área geográfica con ubicación de enclaves industriales. Fuente: Dibujo Daniela Ambrosetti, elaboración de los autores.

REVISTA 180 (2018) 42 · BORIS ALEJANDRO CVITANIC DÍAZ · DANIEL ALEJANDRO MATUS CARRASCO

LOS ENCLAVES INDUSTRIALES DE LA ACTIVIDAD GANADERA La configuración de la explotación del territorio en base al latifundio (Hecht, 2002) determinó que las estancias fueran unidades productivas controladas centralizadamente desde un núcleo administrativo denominado “casco de estancia”, noción planteada por Martinic (2009 [1981]) y refrendada por Benavides (1999). Según Benavides et al. (1999), los cascos de estancias son “centros autónomos y autosuficientes de vida y de trabajo” (p. 20) orientados exclusivamente a la actividad productiva ovina, aislados en puntos específicos dentro del territorio. Garcés, Kroeger, Martinic, Piwonka y Cooper (2013) complementan esta definición al plantear que … los cascos aspiran a la urbanidad de pequeños poblados (...). Su organización funcional y espacial reconoce variables vinculadas tanto a actividades productivas, que incluyen el manejo del ganado, la esquila, la selección y el embalaje de la lana, entre otros, así como residenciales, que dan lugar a distintos tipos de viviendas y espacios de habitación (p. 138).

Los cascos de estancia espacializaron la clasificación y segregación de trabajadores, tal como señalan Benavides et al. (1999) al decir que … la parte habitable estaba definida por la existencia de las casas patronales, que en ocasiones, de acuerdo con el tamaño de las estancias, podían llegar a ser verdaderas mansiones; enseguida por las casas ocupadas por administradores, subadministradores, capataces y empleados con familias (los menos), y los comedores de trabajadores, las cocinas y los pabellones, para el alojamiento del personal permanente y transitorio (faeneros) (p. 20). Todo ello en una gestión espacial diferenciada según la mano de obra requerida para la actividad industrial. A esto se suma una serie de elementos habitacionales denominados “menores” de diversa envergadura, fijos y móviles, para el control del territorio pecuario: secciones, puestos ganaderos y paradores; además de instalaciones anexas (Martinic y García, 2014a; 2014b); que definieron materialmente, en términos generales, la expresión de la actividad. Fue así que a partir de la constitución de las primeras dos empresas latifundistas —la Sociedad Wehrhamn,

P 41

Figura 2. Plano de emplazamiento de estancia Cameron. Fuente: Dibujo Daniela Ambrosetti, sobre la base del plano de la estancia Cameron (Garcés et al., 2013, p. 159).

REVISTA 180 (2018) 42 · BORIS ALEJANDRO CVITANIC DÍAZ · DANIEL ALEJANDRO MATUS CARRASCO

LOS ENCLAVES DE LA INDUSTRIA FRIGORÍFICA

Figura 3. Fotografía de conjunto de estancia Cameron (ca.1920). En primer plano las instalaciones industriales, en el fondo las viviendas de obreros (centro y derecha de la imagen) y administrador (izquierda de la imagen). Fuente: Archivo Fotográfico Histórico Armando Braun Menéndez UMAG-IDP.

Por otro lado, en la ribera opuesta del estrecho de Magallanes, se desarrollaron las instalaciones de las estancias Punta Delgada (1891-1969) y la sección Cañadón Grande (¿?-1969) de la Sociedad Wood y Waldron, estancia San Gregorio (1905-1971) del empresario José Menéndez (Figuras 2 y 3) y estancia Oazy Harbour (1894-¿?) de la Sucesión Roig. Hacia el mar interior que representó el seno Otway se instaló la estancia Pecket Harbour (1882-1966). Finalmente, en el distrito de Última Esperanza, se erigieron las estancias Cerro Guido (1906-1971) y Cerro Castillo (1906-¿?) pertenecientes a la S.E.T.F. Estas grandes estancias estuvieron a su vez acompañadas por unidades menores que, a pesar de no alcanzar la complejidad y envergadura de las grandes unidades y de no constituir permanentemente un hábitat colectivo, completaron la configuración territorial que definió la ganadería de extensión en la región austral.

La industria frigorífica fue en estricto rigor el primer proceso propiamente industrial asociado a la ganadería, este se expresó inicialmente en puntos estratégicos del territorio, puertos protegidos y de calado considerable, conformando sus propias unidades de habitación y, posteriormente, asociado a núcleos urbanos por la alta demanda de obreros para su funcionamiento. En este sentido, los frigoríficos generaron un impacto en los centros urbanos aledaños: Puerto Bories y Natales, con Puerto Natales; y Río Seco y Tres Puentes, con Punta Arenas. La concentración de mano de obra de los centros urbanos permitió que, en estos casos, el hábitat asociado a la industria se viera restringido a los segmentos técnicos y de administración superior, delegando el problema de la vivienda obrera a la ciudad. A partir de 1905, se inició la construcción de una serie de complejos frigoríficos que se encargaron de concentrar la producción animal de la región, así como de parte de la producida en la Patagonia Sur Argentina, en un proceso que tuvo su declive hacia la década del cincuenta con el cierre del mercado argentino y la disminución de la demanda producto del período de posguerra mundial. Fue así que se sucedieron los frigoríficos de Río Seco (1905-1963) en torno al cual se formó el poblado del mismo nombre; el frigorífico de Puerto Sara (1908-1954) en la bahía Gregorio, para evacuar la producción de la sección oriental del continente; el frigorífico de Puerto Bories (1915-1968) (Figuras 4 y 5), los que, junto con el frigorífico Natales (1919-1948), concentraron la producción del distrito de Última Esperanza y de las estancias del otro lado de la frontera; para cerrar el período a inicios de la tercera década del siglo XX con la construcción del frigorífico de Tres Puentes (1923-1970), en las afueras de la ciudad de Punta Arenas, como reducto que procesó la producción de territorios cercanos a la ciudad, así como de parte de Tierra del Fuego e islas aledañas. Al emplazarse junto a centros poblados consolidados (Punta Arenas, Puerto Natales o Porvenir) o en

REVISTA 180 (2018) 42 · BORIS ALEJANDRO CVITANIC DÍAZ · DANIEL ALEJANDRO MATUS CARRASCO

P 42

Hobbs y Cía. y la S.E.T.F.— se conformaron los primeros centros de producción ganadera industrial: la estancia Gente Grande (1885-1958), de la primera sociedad; y las estancias Punta Anegada (1890), Springhill (1890-1938), Caleta Josefina (1894-1958), San Sebastián (1895-1958), Bahía Felipe (1896-1938) y Cameron (1904-1971) de la S.E.T.F. en Tierra del Fuego, en lo que se llamó los “cascos de primera generación” (Benavides et al., 1999, p.37). Posteriormente, se erigió la estancia Vicuña (1915-1958), perteneciente a la Sociedad Industrial y Ganadera de Magallanes, la que junto con las secciones de Río Grande (1906-1971), Río Chico (1906-1971), Russfin (1920-1971) y China Creek (1924-1958), de la S.E.T.F., completaron las grandes unidades productivas en Tierra del Fuego.

Las fechas de aparición de las primeras grandes estancias dan cuenta del período de desarrollo y despliegue en el territorio de la actividad industrial, así como de una rápida expansión que se consolidó entre 1885 y 1905. La actividad ganadera a su vez buscó optimizar sus beneficios con la exportación de carne a mercados principalmente europeos con lo que se construyeron plantas frigoríficas para el faenamiento, congelado, almacenamiento, envasado de subproductos y el despacho de la producción.

formación (Río Seco), Puerto Bories y Sara fueron los únicos frigoríficos que constituyeron un hábitat colectivo propiamente tal, aun cuando en el caso del primero se trató exclusivamente de viviendas para la administración de la industria. En el caso del frigorífico Sara la misma empresa detalló que: … durante la faena ocupa alrededor de 350 personas el establecimiento, para el trabajo en las diferentes secciones, teniendo estos (sic) grandes comodidades para alojar. Las casas dormitorios cuentan con servicio de lavatorios con agua corriente y desagüe, salón con fogón; todas las dependencias están provistas de luz eléctrica. Para el servicio de los obreros hay instalado baños de duchas con agua fría y caliente. Además, la Compañía tiene para el personal de la fábrica tres diferentes cocinas y comedores, con amplias comodidades éstas están separadas para Empleados, Carniceros y Obreros (Compañía Frigoríficos de Magallanes S.A., 1934, p.4).

LOS ENCLAVES INDUSTRIALES DE LA ACTIVIDAD FORESTAL La red productiva quedó complementada por una industria forestal necesaria para producir los elementos requeridos por la actividad ganadera y por la industria frigorífica. Materiales para edificaciones tales como estructuras, fundaciones, terminaciones, puertas y ventanas; deslindes, protecciones y alambradas; además de su uso como combustible fueron los requerimientos que la industria forestal cubrió, ocupando territorios boscosos aledaños a los puntos poblados, a los propios enclaves industriales y a los territorios de borde marítimo, para posteriormente adentrarse en las zonas precordilleranas a medida que se agotaban los recursos inmediatos. Este fenómeno duró hasta comienzos de la década de 1940 cuando, a causa de la “crisis maderera” que afectó a la Región de Magallanes, la capacidad de producción de los centros decayó significativamente provocando el término gradual y definitivo de esta actividad a gran escala (García, 2016).

P 43

Figura 4. Plano de conjunto de frigorífico Puerto Bories. Fuente: Dibujo Daniela Ambrosetti, sobre la base del plano del frigorífico Puerto Bories s/f

REVISTA 180 (2018) 42 · BORIS ALEJANDRO CVITANIC DÍAZ · DANIEL ALEJANDRO MATUS CARRASCO

el área del seno Almirantazgo. Estos correspondieron a los aserraderos Puerto Arturo (1910-1940), Elenita (19181940), La Paciencia (1915-1941) de la Sociedad Anónima Ganadera y Comercial Menéndez Behety (Fernández, 2014) y Caleta María (1942-1957) postrer establecimiento y el más septentrional (García, 2013). A su vez, se formó el aserradero de Puerto Harris (1911-1926), en isla Dawson, perteneciente a la Sociedad Ganadera Gente Grande.

Figura 5. Fotografía de conjunto frigorífico Puerto Bories. En primer plano viviendas de personal de administración y cancha de fútbol. Fuente: Colección CEHA Archivo Fotográfico Histórico Armando Braun Menéndez UMAG-IDP.

Si bien existen diferencias entre las fuentes de información (García, 2016; Garcés y Seisdedos, 2011)11, respecto de la envergadura de las instalaciones, así como también una ostensible diferencia en la población instalada, estas dan cuenta de la importancia del establecimiento y su hegemonía comercial, su diferenciación espacial y administrativa, así como también de los equipamientos e instalaciones disponibles. En los años siguientes se erigieron establecimientos principalmente situados en el sur de Tierra del Fuego, en

EL CABOTAJE MARÍTIMO La localización de la mayoría de los enclaves industriales estuvo condicionada por la posibilidad de comunicación que, en primera instancia, fue casi exclusivamente por vía marítima (Benavides et al., 1999). El transporte de la producción de las estancias, así como de los insumos, materiales y mano de obra necesaria para el desarrollo de la actividad conllevó el establecimiento de una red de cabotaje local, es decir, la construcción de una trama de relaciones a partir de los cursos navegables que comunicó los centros productivos, sus necesidades y producción, con los mercados internacionales. Esto requirió del mantenimiento y construcción de naves lo que gatilló la aparición de varaderos y astilleros que consiguieran, de un punto de vista logístico, mantener en funcionamiento la interrelación de industrias. Los astilleros fueron, de las actividades productivas en relación, los únicos que se gestaron exclusivamente asociados a núcleos poblados existentes, ya fuere propiamente urbanos como los de Doberti y Donatti (1896-¿?) y Bonacic Hermanos (1896-1953) en Punta Arenas, o bien asociados a otra actividad como el caso del astillero de Puerto Harris (19121926), vinculado con el aserradero homónimo. El cabotaje tendió a desaparecer hacia fines de 1920 (Benavides et al., 1999), para cambiar progresivamente hacia el sistema de comunicación del transporte terrestre (Martinic, 2009b), ante lo cual perdieron hegemonía los emplazamientos de borde costero en beneficio de unidades estratégicamente situadas dentro de los nuevos trazados terrestres.

REVISTA 180 (2018) 42 · BORIS ALEJANDRO CVITANIC DÍAZ · DANIEL ALEJANDRO MATUS CARRASCO

P 44

Los aserraderos aparecieron así prácticamente a la par que el desarrollo industrial ganadero, en un principio en el mismo poblado de Punta Arenas, como lo fue el caso del aserradero Bermúdez (1895-¿?) en el sector del Río de la Mano. A su vez, se fundaba el aserradero San Rafael (1889-1911), de la misión salesiana de isla Dawson, que se sirvió de mano de obra aborigen como parte del proceso de protección de los pueblos originarios llevado a cabo por la congregación religiosa. Poco tiempo después se fundaban, simultáneamente, tanto en la ciudad de Punta Arenas como también en el sur de Tierra del Fuego, los aserraderos Marcou y Cía (1906-¿?) y de Puerto Yartou (1908-1945) (Figuras 6 y 7), respectivamente. Este último habría llegado a ser el mayor establecimiento forestal de la isla, con más de 110 personas residiendo en él y 66 edificaciones, de las cuales 44 correspondían a viviendas, diferenciadas y situadas en función de categorías dentro de la industria, como lo fueron las viviendas de inquilinos, de capataces, de pasantes y de trabajadores. Consideró además, en términos generales, una escuela, almacenes, comedores para peones y las instalaciones industriales, como lo fueron bodegas, muelles y galpones para aserradero y esquila de ovinos (García, 2016).

En el intertanto, y de manera excepcional, se instalaron industrias forestales al interior del territorio, alejadas de las vías marítimas, tanto para abastecer los requerimientos propios de la S.E.T.F., con Russfin (1920-), como de los emprendimientos de las unidades ganaderas del sector central de la región: aserraderos Río Verde (¿?-¿?) de Vicente y Antonio Kusanovic, Isla Riesco (1920s-1940s) de Aquilino Alonso y Santa Teresita (1929-) de Nicolás Mladinic. Fue en función de estas tres actividades industriales que se completó efectivamente la ocupación productiva del territorio austral.

LOS ENCLAVES INDUSTRIALES DE LA MINERÍA DEL CARBÓN El paso de la navegación a vela a la navegación a vapor, junto con las tecnologías introducidas en los procesos industriales de la ganadería y la industria forestal reforzaron la industria extractiva del carbón, existente de manera precaria desde hacía más de un cuarto de siglo (Martinic, 2004). Aparecieron así los enclaves industriales de mina Loreto (1897-1948), cercano a Punta Arenas, mina Elena (1920-1952) de la Sociedad Ganadera José Montes (Figuras 8 y 9) y mina Chilenita (1924-fines 1930s), estas últimas en isla Riesco, siendo la mina Elena el mayor y más complejo en su operación. Figura 7. Fotografía del aserradero Puerto Yartou (Ca 1980), en estado de abandono. En primer plano parte del aserradero, casa de administración, escuela y almacén, en segundo plano viviendas de trabajadores (izquierda de la imagen). Fuente: Archivo CAB, donación Juan Iglesias Sesnic.

De manera específica, Martinic (2004) ha señalado que en mina Loreto: Las inversiones fueron cuantiosas y comprendieron de partida la habilitación de la mina con la búsqueda de nuevos mantos productivos más profundos y de mejor

REVISTA 180 (2018) 42 · BORIS ALEJANDRO CVITANIC DÍAZ · DANIEL ALEJANDRO MATUS CARRASCO

P 45

Figura 6. Plano de conjunto aserradero Puerto Yartou. Fuente: Dibujo de Daniela Ambrosetti sobre la base del plano de emplazamiento de Puerto Yartou (Recabarren y Fernández, 2016, p. 71).

calidad calorífera, incluyendo la apertura de caminos de acceso y de galerías; además la construcción de una estación de carguío del carbón (shooter), de la casa de fuerza, de oficinas, talleres, bodegas y viviendas (p. 145). Poco después, al ser adquirida por José Menéndez, habría aumentado su producción y, con ello, su envergadura. “Las instalaciones en el sector de bocamina tenían por entonces el aspecto de una aldea, escuela primaria particular incluida…” (Martinic, 2004, p. 146). En contraste, de mina Chilenita este mismo autor expresa que “se trataba de un establecimiento más bien pequeño, aunque dotado de un buen campamento para sus trabajadores y con un muelle para el carguío del carbón que era embarcado y despachado a Punta Arenas, su principal centro consumidor” (p. 153). En cuanto a la mina Elena, si bien en la década de 1920 contaba solo con 66 personas residiendo en sus instalaciones, a partir de su adquisición

por la Sociedad Ganadera José Montes, según Martinic (2004), el entonces “poblado de Mina Elena” adquiriría proporciones mayores donde: … se formó un importante establecimiento, con empleo de elementos mecanizados y el uso inicial de la fuerza del vapor, que en 1940 agregó el de la energía eléctrica, siendo así el primer establecimiento rural de Magallanes en adoptar esa expresión de modernidad productiva. Contaba con un gran “shooter” para el carguío de mineral e instalaciones complementarias tales como depósito, bodegas, maestranza y talleres, pulpería, escuela y demás requerimientos para una población que llegó a superar los cuatro centenares de almas pasado 1940 (p. 154). Según Toenges (1948) existían 38 edificios en el campamento, incluyendo pabellones de cinco y seis dormitorios, pabellones de tres cuartos de solteros y tres casas de huéspedes, todas provistas por la compañía para los trabajadores y sus familias.

P 46

Figura 8. Plano de conjunto mina Elena. Fuente: Dibujo de Daniela Ambrosetti. Reconstrucción de los autores sobre la base de fotografías del Archivo del Centro de Estudios del Hombre Austral, IDP.

REVISTA 180 (2018) 42 · BORIS ALEJANDRO CVITANIC DÍAZ · DANIEL ALEJANDRO MATUS CARRASCO

Figura 9. Fotografía de conjunto de la mina Elena (1943). En primer plano viviendas de trabajadores. Al fondo el shooter para carguío de carbón. Fuente: Colección CEHA Archivo Fotográfico Histórico Armando Braun Menéndez UMAG-IDP.

CONCLUSIONES

En segundo lugar, el espacio geográfico fue impactado por una creciente actividad económica que incidió en una incipiente industrialización que, dada la ausencia de asentamientos humanos y de mano de obra posible de ser ocupada como fuerza de trabajo, debió apoyarse y sostenerse por la creación ex-nihilo de lo que hemos conceptualizado como enclaves industriales. Esta situación contradice los dos modelos de urbanización recurrentes que acompañan a los procesos de industrialización, como son el crecimiento en extensión de pueblos y ciudades y el desarrollo de ciudades propiamente industriales. En consecuencia, es posible afirmar que la industrialización de Magallanes y el hábitat colectivo de los enclaves industriales se encuentran en la base de la construcción no solo de modelos específicos de espacios urbanos, sino que también de espacios sociales diversos. Las causas, fases y persistencia de la ocupación del espacio geográfico magallánico difiere de otros territorios del país sometidos a procesos de industrialización, como aquellos basados en la extracción de materias primas como el salitre, el cobre o el carbón; o aquellos donde se implantaron actividades productivas específicas como la industria textil, papelera, forestal o del acero como ocurrió en la Región del Biobío.

Estos enclaves estaban asociados a actividades productivas específicas, pero funcionando como una trama asentada en un territorio donde la ganadería ocupó un rol jerárquico, hasta la dislocación que supuso el descubrimiento del petróleo y la creación de campamentos petroleros. Esta situación fue clave en la concentración y gestión de una población que cumplió una doble condición: colonizar un espacio geográfico poco habitado, y constituir la base de una mano de obra localizada casi exclusivamente donde hubiese actividad industrial, lo que contrastó fuertemente con la dimensión de los territorios y con la dispersión de las materias primas. Por último, considerar que las nuevas condiciones sociales, políticas y económicas que emergen a partir de la década de 1970 hacen difícil reconocer en el territorio las expresiones materiales generadas en torno a la industrialización y los modos de ocupación del espacio geográfico austral. De manera específica, las prácticas de la construcción que durante casi un siglo acompañaron al proceso de industrialización han desaparecido, se han abandonado o se han redefinido, siendo la memoria oral y visual vestigios de expresiones que ya no se encuentran vigentes, de igual manera las construcciones mismas peligran y se deterioran por su abandono. Ello autoriza a pensar que restan por determinar perspectivas que examinen su estado de conservación y permitan establecer acciones para su posible puesta en valor.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS [Aserradero Puerto Yartou]. (ca. 1980). Archivo CAB. Bascopé, J. (2008). Pasajeros del poder proletario: La Sociedad Explotadora de Tierra del Fuego y la biopolítica estanciera (1890-1920). Magallania, 36(2), 19-44. https://doi.org/10.4067/s0718-22442008000200002 Bascopé, J. (2010). Sentidos coloniales I. El oro y la vida salvaje en Tierra del Fuego, 1880 – 1914. Magallania, 38(2), 05-26. https://doi.org/10.4067/s0718-22442010000200001 Benavides, J., Martinic, M., Pizzi, M. y Valenzuela, M. (1999) Las estancias magallánicas. Santiago de Chile: Editorial Universitaria.

REVISTA 180 (2018) 42 · BORIS ALEJANDRO CVITANIC DÍAZ · DANIEL ALEJANDRO MATUS CARRASCO

P 47

Analizar el territorio magallánico a la luz de las relaciones entre la industria y el hábitat colectivo hace emerger singularidades que es necesario señalar. En primer lugar, a los desafíos geopolíticos y al interés científico generado por la región austral siguió un decidido interés por explotar sus materias primas y por aprovechar condiciones propicias para el desarrollo de la ganadería de extensión.

Las dimensiones, las complejidades, la diversidad de sus componentes, de sus dispositivos funcionales y espaciales, así como sus dinámicas marcadas por la economía y la temporalidad de las actividades productivas de cada uno de los enclaves industriales hace difícil establecer patrones, constantes arquitectónicas o su grado de urbanidad; en cambio, sí es posible afirmar que en la relación entre industria y hábitat colectivo emergen estrategias empresariales específicas y determinantes en el espacio habitado de Magallanes. Efectivamente, al control de las actividades e inclusión de equipamientos colectivos, a la segregación espacial, a la estratificación y jerarquización socioespacial propias del hábitat colectivo industrial, se sumó una autonomía y autosuficiencia que caracteriza al enclave industrial magallánico.

Bucci, F. (2007) Las ciudades de la vigilancia. En E. Garcés, M. Cooper y M. Baros (Eds.), Las ciudades del cobre (pp. 19-21) Santiago de Chile: Ediciones Universidad Católica de Chile.

Martinic, M. y García, S. (2014a). Arquitectura rural menor en Magallanes I. Magallania, 42(1), 5-16. https://doi.org/10.4067/s0718-22442014000100001

Compañía Frigoríficos de Magallanes S.A. (1934). Aike Biblioteca Digital de la Patagonia. Recuperado de http://www.bibliotecadigital. umag.cl/handle/20.500.11893/1428

Martinic, M. y García, S. (2014b). Arquitectura rural menor en Magallanes II. Magallania, 42(2), 5-21. https://doi.org/10.4067/s0718-22442014000200001

[Conjunto estancia Cameron] (ca. 1920). Colección CEHA Archivo Fotográfico Histórico Armando Braun Menéndez UMAG-IDP.

Pizzi, M., Valenzuela, M. y Benavides, J. (2009) El patrimonio arquitectónico industrial en torno al ex Ferrocarril de circunvalación de Santiago: testimonio del desarrollo industrial manufacturero en el siglo XX. Santiago de Chile: Editorial Universitaria.

[Conjunto frigorífico Puerto Bories]. Colección CEHA Archivo Fotográfico Histórico Armando Braun Menéndez UMAG-IDP. Fernández, M. (2014). Rastreando huellas la dinámica del paisaje en La Paciencia, Tierra del Fuego. Magallania, 42(1), 35-53. https://doi.org/10.4067/s0718-22442014000100003 Garcés, E. (2012). Hechos del territorio y rutas culturales en Tierra del Fuego (Chile). Revista 180, 30, 26-29.

Recabarren, I. y Fernández, M. (2016). Levantamiento del complejo industrial maderero Puerto Yartou, Tierra del Fuego – Chile. En V. Navarro y G. Ciselli (Eds.), Paisajes culturales y patrimonio: expresiones de la cultural territorial (pp. 63-73) Río Gallegos: Universidad Nacional de la Patagonia Austral.

Garcés, E., Cooper, M. y Baros, M. (2007). Las ciudades del cobre. Santiago de Chile: Ediciones Universidad Católica de Chile.

Sansing, H. (1943). Conjunto mina Elena [Fotografía]. Colección CEHA Archivo Fotográfico Histórico Armando Braun Menéndez UMAG-IDP.

Garcés, E. y Seisdedos, S. (2011). Rutas culturales en Tierra del Fuego. Ruta de la madera. Almirantazgo Norte. Recuperado de http://www.tierradelfuegochile.com.

Toenges, A. (1948) Coals of Chile. Washington: United States Government Printing Office.

Garcés, E., Kroeger, F., Martinic, M., Piwonka, N. y Cooper, M. (2013). Tierra del Fuego. Historia, arquitectura y territorio. Santiago de Chile: ARQ Ediciones. García, S. (2013) Vestigios patrimoniales del aserradero Caleta María, Tierra del Fuego (Chile). Magallania, 41(1), 53-82. https://doi.org/10.4067/s0718-22442013000100003

Hecht, R. (2002). Trazado, paisaje y territorio: cerro Sombrero y la arquitectura del petróleo en Magallanes. ARQ, 51, 64-67. https://doi.org/10.4067/s0717-69962002005100016 Martinic, M. (1985). Última Esperanza en el tiempo. Punta Arenas: Ediciones de la Universidad de Magallanes.

NOTAS 1 El presente texto se inscribe dentro del proyecto Conicyt/PIASOC1403: “Patrimonio industrial: formas de habitar colectivo en el sur de Chile. Aportes para su puesta en valor y recuperación integrada”. 2 Recibido: 18 de diciembre de 2017. Aceptado: 31 de agosto de 2018. 3 Investigador y académico del Departamento de Arquitectura, Universidad de Magallanes. Contacto: boris.cvitanic@umag.cl 4 Investigador y académico del Departamento de Arquitectura, Universidad de Magallanes. Contacto: daniel.matus@umag.cl 5 Desde 1956 denominada como Puerto Williams.

Martinic, M. (2004). La minería del carbón en Magallanes. Historia, 37(I), 129-167.

6 Ramón Serrano Montaner recorrió el centro y norte de Tierra del Fuego (1879); Juan Tomás Rogers recorrió desde Punta Arenas hasta el lago Santa Cruz (1877) y Diego Dublé Almeida recorrió hasta el río Santa Cruz (1879); Hermann Eberhard se adentró en el seno Última Esperanza (1892).

Martinic, M. (2006a). Historia de la Región Magallánica. Punta Arenas: Ediciones de la Universidad de Magallanes.

7 Destacan los campamentos Manantiales, Percy, Clarencia, Cerro Sombrero, Cullen, Posesión y Gregorio.

Martinic, M. (2006b). El poblamiento rural en Magallanes durante el siglo XX. Realidad y utopía. Magallania, 34(1), 05-20. https://doi.org/10.4067/s0718-22442006000100001 Martinic, M. (2009a). La tierra de los fuegos: historia, geografía, sociedad, economía. Punta Arenas: La Prensa Austral. Martinic, M. (2009b). Los comienzos del transporte mecanizado terrestre en Magallanes (1900-1930). Magallania, 37(1), 07-19. https://doi.org/10.4067/s0718-22442009000100002 Martinic, M. (2011a). Centenario del cierre de la Misión de Dawson. Reflexiones sobre un esfuerzo admirable e infructuoso. Magallania, 39(2), 97-103. https://doi.org/10.4067/s0718-22442011000200007

8 Por ejemplo Villa Renoval, Dorotea, Villa Tehuelches, Puerto Edén, Puerto Toro y Bahía Chilota. 9 Sobre la base de las expropiaciones se formaron siete asentamientos: Cacique Mulato, El Ovejero, Estrecho de Magallanes, Ciaike, Bernardo O´Higgins, Cañadón Grande y Timaukel. 10 La presunción de terrenos disponibles no fue real y constituyó la base del conflicto entre los pueblos originarios y las actividades económicas en desarrollo, el que concluyó con la extinción prácticamente absoluta de los primeros. 11 Para el primer autor la industria consideraba 66 edificaciones y 110 residentes. Para el segundo, en cambio, se trató de 80 edificaciones y más de 500 personas. Este último agrega la existencia de instalación eléctrica y telefonía, además de droguería y tienda.

Martinic, M. (2011b). Recordando a un imperio pastoril: La Sociedad Explotadora de Tierra del Fuego (1893-1973). Magallania, 39(1), 5-32. https://doi.org/10.4067/s0718-22442011000100001 Martinic, M. (2016). Reescribiendo la historia. Algunas reflexiones sobre el conocimiento y dominio del territorio nororiental de Magallanes (1870-1900) Magallania, 44(2), 5-36. https://doi.org/10.4067/s0718-22442016000200001

REVISTA 180 (2018) 42 · BORIS ALEJANDRO CVITANIC DÍAZ · DANIEL ALEJANDRO MATUS CARRASCO

P 48

García, S. (2016). Documentos inéditos para la historia de Magallanes puerto Yartou, Tierra del Fuego (1929). Magallania, 44(2), 233240. https://doi.org/10.4067/s0718-22442009000100017

Zapata, F. (2013) Historia mínima del sindicalismo latinoamericano. México: Colegio de México.

CO-DISEÑAR EL PROBLEMA DE PROYECTO. PARTICIPACIÓN EN DISEÑO A ESCALA LOCAL Y USO DE LA LINKOGRAFÍA COMO MEDIO PARA ESTUDIAR LAS INTERACCIONES DE DISEÑO1, 2 º Gonzalo Aránguiz 3 Santiago, Chile

CO-DESIGNING THE PROJECT PROBLEM. DESIGN PARTICIPATION AT THE LOCAL LEVEL AND THE USE OF LINKOGRAPHY AS A MEANS TO STUDY DESIGN INTERACTIONS GONZALO ARÁNGUIZ* DANIEL OPAZO*

Daniel Opazo 4 Universidad de Chile Santiago, Chile

Resumen Durante la última década, ha surgido en Chile una demanda social respecto de la incorporación de la participación ciudadana en los procesos de producción de ciudad y territorio. Dicha demanda no ha tenido todavía una respuesta cabal desde el Estado en términos de generar marcos legales y metodológicos consistentes con las exigencias de participación de la ciudadanía. Entre los obstáculos a una participación en diseño inclusiva, vinculante y efectiva hay variables de orden institucional como procedimental. Entre ellas, una variable importante parece ser la insuficiente conexión entre los procesos de proyecto y el sistema de evaluación de proyectos de inversión. Un ejemplo de ello es que, en la mayoría de los proyectos de desarrollo urbano o territorial, las instancias de participación se programan en la etapa de diseño, cuando la mayor parte de las decisiones sobre el programa, su localización y presupuesto ya han sido tomadas. Este trabajo aborda esta problemática mediante el desarrollo de una experiencia de participación en diseño de espacios públicos a escala local en Alhué, con énfasis en dos aspectos. Por una parte, el co-diseño del problema de proyecto, entendido como espacio de posibilidad para relacionar aspectos políticos y procedimentales con asuntos estéticos y funcionales en un proceso de participación temprana. Por otra parte, la posibilidad de evaluar de forma cualitativa la interacción entre diseñadores expertos y no expertos, así como entre representantes institucionales y miembros de la comunidad. La propuesta metodológica se basó en un análisis inverso del problema de diseño y en un análisis de protocolo a través del método de la linkografía. Los resultados muestran que el acento en la discusión del problema de diseño permitió generar dinámicas de complementariedad antes que de conflicto y otorgar legitimidad a las propuestas de imagen objetivo desarrolladas por el municipio, así como a la priorización de proyectos.

Abstract

Palabras clave

Keywords

Alhué; evaluación de proyectos; linkografía; participación en diseño; problema de diseño

Alhué; design participation; design problem; linkography; project evaluation

During the last decade, a social demand has arisen in Chile, regarding the inclusion of citizen participation in city and territory production processes. This demand has not been thoroughly met so far by the State, still in the process of developing legal and methodological frameworks consistent with citizenry demands.

An example of this weak linkage is that in most territorial and urban development projects, participatory spaces are programmed within the design stage, when most important decisions regarding program, site and budget have already been made. Our work approaches this problem through the development of a participation experience in the design of public spaces at the local scale in the village of Alhué. This project emphasized two main issues. On the one hand, co-designing the project problem, understood as a space of possibility for relating political and procedural issues with aesthetic and functional ones. On the other hand, the possibility of qualitatively assessing the design interaction between experts and non-experts, just as between institutional representatives and community members. The methodological proposal was based upon a reverse analysis of the design problem and in protocol analysis, specifically through the linkography method. Results suggest that focusing on discussing the design problem allowed for dynamics of complementarity among participants -instead of conflict- and gave legitimacy to the reference project images devised by the municipal team, and also to the prioritization of projects.

REVISTA 180 (2018) 42 · GONZALO ARÁNGUIZ · DANIEL OPAZO Cómo citar este artículo:Aránguiz, G. y Opazo, D. (2018). Co-diseñar el problema de proyecto. Participación en diseño a escala local y uso de la linkografía como medio para estudiar las interacciones de diseño. Revista 180, 42, 49-59. http://dx.doi.org/10.32995/rev180.Num-42.(2018).art-394 DOI: http://dx.doi.org/10.32995/rev180.Num-42.(2018).art-394

P 49

Among the obstacles to an effective, inclusive and binding design participation we find variables of institutional and procedural kind. The insufficient relationship between design processes and the investment projects assessment system, stands out among those variables.

INTRODUCCIÓN La incorporación de la participación ciudadana en los procesos de producción de ciudad y territorio en Chile, y su consolidación como un factor importante en los resultados de diseño de dichos procesos, es probablemente uno de los elementos con mayor presencia en la discusión disciplinar y profesional durante los últimos años, particularmente, a partir de la implementación del programa Quiero mi Barrio en 2007 (Castillo, 2014; Vidal, Berroeta, di Masso, Valera y Peró, 2013) y la posterior promulgación en 2011 de la Ley de Participación Ciudadana en la Gestión Pública. Durante las dos últimas décadas, ha habido tanto procesos de participación formal como espacios de participación informal —generados como respuesta a presiones de la sociedad organizada— (Poduje, 2008) en torno a problemas diversos, desde el desarrollo de grandes proyectos de infraestructura de energía o conectividad, hasta la protección del patrimonio local o la localización y estándares de la vivienda, por citar solo algunos ejemplos.

La investigación expuesta en el presente artículo intenta hacer una contribución metodológica en el marco

En el contexto nacional, gran parte de los actores involucrados en procesos de participación en diseño, tanto en torno a conflictos locales como en la escala más comprensiva que aborda las estructuras institucionales de participación, aboga por que los procesos participativos en diseño sean lo más inclusivos y vinculantes posibles, enfatizando siempre la dimensión de democratización (o su necesidad) que supone este tipo de procesos. Sin embargo, no se advierte la misma preocupación por los resultados a la hora de creatividad colectiva. Tanto en la academia como a nivel de gobierno, existe una deuda a la hora de abordar seriamente la necesidad de crear procedimientos metodológicos que integren los aspectos políticos y la posibilidad de conflicto con los elementos estéticos y los procesos de diseño. Hay dos aspectos que a nuestro juicio debieran ser centrales en cualquier iniciativa de tal índole y que intentamos abordar en el presente artículo, tanto en términos del análisis teórico como en términos de la experiencia de participación a escala local cuya formulación y resultados se discuten más adelante. El primero es la oportunidad de enfocar los procesos de participación en diseño en torno a la construcción colectiva del problema de diseño, versus esfuerzos dirigidos al co-diseño de las “soluciones”. Esto se relaciona estrechamente con la programación o planificación de las instancias de participación dentro de lo que se conoce como ciclo de vida de los proyectos. El segundo aspecto tiene que ver con la posibilidad de evaluar cualitativamente la interacción entre diseñadores expertos y no expertos. En muchas experiencias chilenas de proyectos de infraestructura, espacios públicos o planificación, la participación se mide simplemente por la diversidad de la convocatoria y su corroboración mediante listas de asistencia a las sesiones planificadas. En el siguiente artículo, se aborda la conexión entre la lógica del sistema de gestión de proyectos en Chile y los procesos participativos. Posteriormente, se desarrolla un enfoque centrado en el problema de proyecto como espacio de participación, para luego explicar la opción metodológica por la linkografía como medio para analizar interacciones de diseño. Finalmente, se describe y analiza una experiencia piloto de participación a escala local en el desarrollo de proyectos de espacios públicos.

REVISTA 180 (2018) 42 · GONZALO ARÁNGUIZ · DANIEL OPAZO

P 50

En términos de procesos participativos formales, ha habido durante este tiempo preocupaciones permanentes entre las organizaciones de la sociedad civil y los académicos con respecto a los grados de transparencia y la apertura de procesos participativos a nivel local y nacional. Castillo (2014) ha descrito cómo en el mencionado programa Quiero mi Barrio, los vecinos son en gran medida los receptores de decisiones ya tomadas, desde la selección de los barrios hasta la definición de los proyectos, observación que se reitera en el estudio de caso realizado por Villarroel (2014). Bresciani (2006) ha señalado el diseño institucional en términos de las leyes y reglamentos como el principal obstáculo a la participación ciudadana, independientemente de la voluntad política de las autoridades para presuntamente garantizar el derecho de los ciudadanos a participar en los procesos de diseño urbano y planificación. Esta preocupación por las limitaciones institucionales es compartida también por Poduje (2008), quien observa una serie de experiencias donde los movimientos se han organizado en una lógica reactiva para contrarrestar proyectos de infraestructura o planificación urbana dirigidos por el Estado, en muchos casos obligando a retrasos y nuevas formulaciones. Sin embargo, Poduje también hace hincapié en que dicho carácter reactivo es una de las debilidades más importantes de las organizaciones ciudadanas, muchas de las cuales desaparecen después de que el proyecto contra el cual pelearon se haya completado o bien haya sido rechazado. Esta inestabilidad de los movimientos ciudadanos relacionados con las transformaciones de la ciudad y el territorio sería, al parecer, consistente con una disminución general del interés de los chilenos por participar en organizaciones sociales (Herrmann y van Klaveren, 2016).

de la participación vista como un proceso estructurado de interacción entre el Estado y la comunidad organizada, radicalmente distinto de los procesos de autogestión realizados por diferentes colectivos donde el rol del Estado es secundario e incluso marginal (Castillo, 2014). Lo anterior en el entendido que, en el contexto de un país altamente centralizado y con un esquema de planificación y operación estatal que opera de manera sectorial, es preciso contar con métodos que favorezcan la participación en la escala local y el surgimiento de iniciativas desde abajo hacia arriba.

EL CICLO DE PROYECTO COMO ESQUEMA NO PARTICIPATIVO La institucionalidad chilena relacionada con la gestión de proyectos se sustenta en una perspectiva enfocada fundamentalmente en la noción de eficiencia en el uso de los recursos (tanto en cantidad como en los tiempos de su ejecución), que piensa el diseño como un proceso de desarrollo de solución a problemas, cuyos costos de implementación y operación deben ser reducidos al mínimo posible. En esta lógica se enmarca el modelo de formulación de proyectos vigente, introducido en Chile en los años sesenta por Ernesto Fontaine —economista educado en Chicago bajo la tutela de Arnold Harberger—, mediante lo que se conoce como metodología de evaluación social de proyectos (Fontaine, 2008). Según esta, el formulador deberá identificar el problema que que da origen a la idea del proyecto. Para ello, el problema deberá formularse como un estado negativo, que afecta a una determinada población, y no como la falta de una solución. Aunque en la situación analizada puedan visualizarse varios problemas, es necesario enfocarse en el principal, estableciendo las causas que lo originan y los efectos que produce.

Este método debe su popularidad principalmente a que permite presentar en forma resumida y estructurada cualquier iniciativa de inversión. En este sentido, su contribución a la gestión del ciclo de vida de los proyectos es comunicar información básica y esencial, estructurada de forma tal que permita entender con facilidad la lógica de la intervención a realizar. La metodología antes descrita utiliza algunas herramientas complementarias, dentro de las cuales la más popular probablemente es la del árbol de problemas y el árbol de objetivos. Esta herramienta se basa en la construcción de los llamados árbol de problemas y árbol de objetivos para, a partir de este último, definir acciones que permitan atacar las causas del problema, combinándolas luego en alternativas de proyecto. Los pasos que contempla el método son: identificar el problema

Si bien esta aproximación a la formulación de proyectos ha sido ampliamente difundida y goza de plena vigencia, no ha estado exenta de críticas. Krause (2014) analiza en qué medida el propio esquema de marco lógico es criticado por enfatizar una racionalidad formal por sobre una racionalidad sustantiva respecto del fin de los proyectos de desarrollo, lo cual se ejemplifica en el hecho de que los sistemas de gestión se enfocan en resultados excesivamente concretos, como “el número de carpas, ollas y sartenes distribuidas” (Krause, 2014, p. 88). La excesiva racionalidad formal que describe Krause también se verifica en el caso chileno, donde la lógica sectorial para evaluar la pertinencia y rentabilidad de los proyectos genera esquemas de análisis rígidos, con metodologías a veces demasiado específicas, que en el caso de proyectos urbanos o de arquitectura pueden ser contraproducentes (por ejemplo, metodologías para analizar proyectos deportivos que no dialogan con aquellas para analizar espacios públicos, lo que dificulta la realización de programas híbridos). A lo anterior se suma el enfoque en la ejecución anual de recursos que caracteriza la gestión de proyectos en Chile, lo que dificulta proyectos complejos. Como puede advertirse, se trata de procedimientos altamente especializados y difíciles de entender para un público no experto. Otro obstáculo para la participación ciudadana en el desarrollo de proyectos en el contexto chileno, es que hasta la fecha la mayor parte de los proyectos públicos que incorporan la participación lo hacen en la etapa de diseño del mencionado ciclo, cuando la mayor parte de las evaluaciones y decisiones estratégicas ya han sido hechas por equipos de expertos y/o autoridades políticas. Todo lo anterior empaña mucho una participación inclusiva, vinculante y efectiva de la ciudadanía, y la relega a instancias de validación donde se proponen las posibles soluciones, habiendo sido el problema ya definido por los expertos. Creemos que allí radica una falencia importante de nuestro sistema y cultura de proyecto y, por lo tanto, consideramos que existe un desafío significativo en llevar adelante propuestas metodológicas desde una perspectiva de pensamiento de diseño (Dorst, 2011), que valoren la deliberación y eventualmente el conflicto como posibilidades de exploración y construcción sólida de los problemas de diseño.

PARTICIPACIÓN EN TORNO AL PROBLEMA DE DISEÑO Al analizar las diferentes tradiciones de participación en diseño (desde la escala urbana, pasando por la arquitectura y el diseño de objetos, al trabajo cooperativo

REVISTA 180 (2018) 42 · GONZALO ARÁNGUIZ · DANIEL OPAZO

P 51

La evaluación social de proyectos se relaciona fuertemente con la denominada Metodología de Marco Lógico (Logical Framework Approach). Esta fue desarrollada originalmente en 1969 por Leon Rosenberg y Lawrence Posner de Practical Concepts Inc. (PCI) para la USAID (agencia de cooperación de EE.UU.) como respuesta a lo que entonces se percibía como “planificación vaga” (Krause, 2014) en el marco de la evaluación de las políticas de cooperación para el desarrollo. Esta aproximación al desarrollo de proyectos fue promovida en América Latina por la CEPAL y la GTZ (cooperación alemana) —entre otros organismos— y varios países del continente, tales como Chile y Perú, han incorporado el uso de la matriz de marco lógico a sus metodologías de preparación de proyectos, así como a los procedimientos para la evaluación de resultados e impactos.

principal; examinar los efectos que provoca el problema; identificar las causas del problema; establecer la situación deseada; identificar medios para la solución; definir acciones y configurar alternativas de proyecto.

asistido por computadora, en inglés CSCW) se observan diferentes aproximaciones en cuanto al objetivo principal de los procesos de participación o colaboración. Algunos autores se centran en las relaciones de poder al interior de los procesos participativos, enfatizando por ejemplo el control ciudadano de los mismos (Arnstein, 1969); otros hacen hincapié en el proceso mismo por sobre los resultados (Bannon & Ehn, 2013), entendiendo como su objetivo el aprendizaje mutuo (Robertson & Simonsen, 2013); mientras que en otras experiencias y enfoques el centro está en la constitución y/o fortalecimiento de sujetos sociales, sobre la base de conceptos como involucramiento local o empoderamiento (Sanoff, 2000; Toker, 2007). Manzini (2015) ha propuesto entender la actividad de diseño complementando la tradicional acepción de resolución de problemas (problem solving) con la de hacer sentido (sense making), vinculando las capacidades de diseño difuso (presente en todas las personas) con las de diseño experto (aquellos formados en una cultura y herramientas de diseño) en lo que denomina un “campo de posibilidad” con “infinitas variaciones” (Manzini, 2015, p. 37).

También se explora la aproximación al tema propuesta por un trabajo reciente (Opazo, Wolff & Araya, 2017), el cual sugiere que el debate entre proceso y resultados desvía la atención respecto de la posibilidad de concebir el problema de diseño como foco de los procesos de participación y como espacio de construcción de legitimidad política del proceso y los resultados. Según Nigel Cross (2013), analizar y entender el problema de diseño es un aspecto influyente de su proceso. Cross plantea que el problema necesariamente debe ser reformulado e interpretado por la diseñadora o diseñador; ahora bien, cuando se trata de un equipo, este debe “alcanzar cierto entendimiento compartido o comúnmente aceptado del problema” (Cross, 2013, p. 93). Opazo, Wolff y Araya (2017) plantean que dicho proceso de entendimiento es común dentro del problema de diseño, puesto en el contexto de un proceso de participación en diseño, sin duda emergerán conflictos tanto políticos como estéticos, lo que supone una estrecha relación con la imaginación política, vale decir, con la capacidad de una comunidad de pensarse a sí misma, sus metas y límites. Desde la emergencia de la

La conocida definición de los problemas de planificación y diseño como “retorcidos” —lo que originalmente significaba no solo definiciones mal estructuradas, como las llamó Herbert Simon, sino también disputadas— y la aproximación al diseño como una actividad esencialmente retórica y deliberativa (DiSalvo, 2009) cobran aún mayor sentido al reflexionar sobre ellas desde la noción de la participación en diseño como imaginación política. El ensayo fundacional de Rittel y Webber que definió la noción de problemas retorcidos (Rittel & Webber, 1973) surgió a partir del problema que los planificadores urbanos (y los profesionales en general) enfrentaban a fines de los sesenta en los países desarrollados: el descontento del público con las soluciones puramente técnicas donde su opinión no tenía cabida. En términos de estos autores, planificadores y diseñadores se vieron en esa época “forzados a expandir los límites de los sistemas con los cuales lidiamos” (Rittel & Webber, 1973, p. 159). Los problemas de planificación eran etiquetados como “domesticados” (definibles, comprensibles y consensuados) o “retorcidos”, parcialmente debido al confuso hecho de que los problemas sociales se basaban en “juicio político impreciso para su resolución” (Rittel & Webber, 1973, p. 160), si bien los autores estaban muy conscientes de la posición del experto como “jugador en un juego político” (Rittel & Webber, 1973, p. 169). Los procesos de diseño son siempre políticos, más aún aquellos que involucran participación ciudadana; pensar en el diseño como una actividad de imaginar el mundo de otra manera y actuar en consecuencia para transformarlo (DiSalvo, 2012) supone un evidente componente político. Richard Buchanan (1995) ha señalado que el diseño es una actividad de invención cuya materia de interés es indeterminada. Justamente esa indeterminación, esa ambigüedad, presuponen un espacio de disputa y, por lo tanto, una situación política que debe ser considerada. Trasladar el foco de la participación en diseño a la definición conjunta del problema de diseño provee la posibilidad de aprovechar la energía del conflicto en pos del desarrollo de propuestas de proyecto más pertinentes, eficaces y relevantes en términos sociales, culturales y estéticos.

INTERACCIÓN EN DISEÑO Y ANÁLISIS DE PROTOCOLO Tradicionalmente, el tema del diseño participativo ha sido estudiado con métodos cualitativos, dentro de los cuales podemos destacar principalmente dos. En primer lugar, están los del tipo recopilatorio, que consisten básicamente

REVISTA 180 (2018) 42 · GONZALO ARÁNGUIZ · DANIEL OPAZO

P 52

Esta discusión se enriquece con otras perspectivas acerca de la participación en general, como por ejemplo la crítica al predominio del lenguaje racional y la supuesta reflexión crítica por sobre otras formas de relacionarse y constituirse como sujetos, basadas en la corporalidad y la expresión de las emociones (van Wijnandaele, 2013). En el ámbito de este trabajo, también es pertinente la reflexión de Blatrix (2002) respecto de los potenciales riesgos de domesticación de las fuerzas sociales que supone una sobreinstitucionalización de los procesos participativos.

participación en diseño como un elemento del debate disciplinar durante la década de 1960, el foco ha estado puesto principalmente en aspectos metodológicos y en la discusión de los expertos y/o las comunidades como diseñadores, mientras que la relevancia de la definición colectiva ha sido en gran medida pasada por alto.

en reunir información de procesos de diseño participativo realizados con anterioridad y compararlos luego entre sí para sacar conclusiones. Sin embargo, cada proceso de participación es un caso en sí mismo, por lo que las conclusiones que se puedan obtener a partir de este tipo de procedimientos sirven más como referencia que como un parámetro extrapolable. Por otro lado, existen los de tipo investigación-acción, que consisten en realizar procesos de participación en diseño, registrarlos y luego analizarlos en sus particularidades (Bratteteig & Wagner, 2012; Lee, 2008). En paralelo a los mencionados, existen métodos de análisis que buscan extraer conclusiones respecto de procesos de ideación y toma de decisiones por medio del análisis de las interacciones entre los participantes de un proceso de diseño, los cuales se conocen en términos genéricos como análisis de protocolo.

A partir de un concepto planteado originalmente por Donald Schön, Goldschmidt define un movimiento en el diseño como: un paso, un acto, una operación, que transforma la situación del proyecto en relación con el estado en que se encontraba antes de ese movimiento (Goldschmidt, 2007). Se pueden establecer enlaces entre los movimientos planteando una pregunta: ¿está el movimiento n relacionado con el movimiento de 1 a n-1? La relación entre ambos movimientos, de existir, genera lo que Goldschmidt llama link y que constituye la base del código que se representa en la linkografía. Existe asimismo una nomenclatura para analizar y agrupar los links según sus características dentro del proceso de diseño: links hacia delante ( forelinks) y hacia atrás (backlinks), así como también links con movimientos hechos por la misma persona (autolinks). Según la cantidad de links que se generan entre movimientos, Goldschmidt construye la noción de movimientos críticos de diseño, definidos como aquellos que cuentan con más de siete enlaces y que develan la productividad del proceso. Si bien la herramienta de la linkografía se generó para analizar interacción entre expertos, se optó por aplicar este instrumento a la realización de una experiencia piloto de interacción entre diseñadores expertos y no expertos, considerando la posibilidad de analogar el análisis de movimientos hecho por Goldschmidt a

Van der Lugt (2003) no solo se basó en el concepto de la linkografía de Goldschmidt para trazar el proceso de generación de ideas de diseño, sino también empíricamente para verificar la correlación entre las cualidades creativas de las ideas y la correcta integración de éstas. Para ello definió tres tipos de enlace: complementario (aquel que refuerza la idea anterior), de modificación (aquel que cambia la dirección de la discusión) o tangencial (aquel que modifica levemente la dirección de la discusión). Van der Lugt concluyó que un proceso creativo bien integrado tiene una gran red de enlaces, un bajo nivel de autolinks, y está bien balanceado con respecto a los tipos de links antes mencionados. Por otra parte, Dorst (2004) trazó la vinculación entre el comportamiento de los diseñadores respecto de problemas de diseño y las soluciones, de modo de revelar sus prácticas reflexivas. Para el desarrollo de la experiencia de participación que se describe y analiza más adelante, se utilizó la interpretación de la linkografía desarrollada por Kan y Gero (2008). Según estos autores, durante el proceso de participación en diseño, la comunicación entre los participantes suele darse en un intercambio ordenado de turnos. Esta comunicación puede ser verbal, de gestos, gráfica, etc. Una vez recogidos los datos, el primer paso consiste en transcribir los datos verbales, junto con información sobre los eventos. Posteriormente, se pasa a codificar los actos de comunicación para ver cómo se relacionan entre sí. El propósito de la linkografía es representar el proceso de interacción entre los diseñadores. El siguiente paso consiste en codificar los vínculos entre los actos. Si dos eventos están relacionados, esto se representa gráficamente por un punto y las líneas de unión. Si un evento está relacionado con más de un acto, habrá más puntos en esa línea. Esto muestra la tendencia de los acontecimientos sobre la base de los eventos anteriores y la manera en que se relacionan. Una linkografía superficial indica que los procesos de subsecuencias no se están construyendo a partir de los acontecimientos anteriores, lo que significa que las ideas nos están desarrollando, o que el grupo sigue dando vueltas en torno a ideas sin profundizar. Ahora bien, si la linkografía muestra que todos los movimientos se vinculan entre sí, esto demostraría que no se están incorporando

REVISTA 180 (2018) 42 · GONZALO ARÁNGUIZ · DANIEL OPAZO

P 53

Dentro de estos métodos se incluye la linkografía (Goldschmidt, 2014), instrumento cuyo objetivo es exponer y analizar mediante notación gráfica las relaciones entre enunciados o movimientos de diseño emitidos por diferentes participantes en un proceso de participación en diseño, con el objetivo de evaluar la dinámica y la riqueza de las interacciones en tales procesos. Cada movida, ideas o decisiones de los integrantes del equipo se registra en el marco de la rápida secuencia de verbalización corta que se da en sesiones creativas cuando se discute un problema.

los enunciados emitidos por los participantes en un proceso de participación, así como los aportes de otros investigadores que han expandido el citado instrumento. Asimismo, el uso de este instrumento analítico y visual puede implicar un aporte en la dirección señalada por Manzini (2015) para la investigación en diseño, vale decir, construir conocimiento explícito, discutible, transferible y acumulable.

nuevas ideas al proceso. Goldschmidt (2014) utiliza el número de enlaces en relación con el número de eventos en una secuencia como un indicador de la “fuerza” del proceso de diseño. Un aporte significativo de la interpretación de Kan y Gero para la posibilidad de utilizar este método de análisis de protocolo en un entorno donde participan no expertos, es la distinción que hacen entre movimientos sociales y de diseño, donde los movimientos sociales hacen referencia a interacciones entre los participantes que no necesariamente tienen relación con el proyecto que se está desarrollando, sino más bien con aspectos de sus vidas personales. Por otra parte, los movimientos de diseño tienen directa relación con el proyecto que se está trabajando. Esta distinción que no hacen otros autores toma especial relevancia cuando los participantes no son diseñadores de profesión, sino integrantes de una comunidad involucrada en el proceso de diseño, ya que es inevitable que durante sus intervenciones dichas personas hagan una referencia más profusa a temas de carácter personal que las que se dan en un grupo de profesionales. Sin embargo, integrar estos movimientos sociales en el análisis y formulación del problema de diseño es justamente una tarea de los diseñadores expertos.

Este concepto de ambigüedad es interpretado por Kan y Gero (2008) como entropía (de acuerdo con la noción utilizada en informática, donde la entropía es la medida de la incertidumbre existente ante un conjunto de mensajes, del cual va a recibirse uno solo), señalando básicamente que la mayor entropía refleja un proceso de generación de ideas más rico dado que la incertidumbre tiene un significado similar al de la creatividad en los procesos de diseño. Gero (2011) ha propuesto que medir la entropía por medio de la linkografía podría ser una manera de evaluar el desarrollo de las ideas y concluye que, a mayor entropía, más desarrollo y potencial tienen las ideas propuestas. La aplicación de la linkografía en tanto método está condicionada por la forma de registrar la conversación en diseño. En entornos de diseñadores expertos se suele contar con registro en video detallado (varias cámaras, primeros planos y planos generales), que

Dado que esta experiencia piloto se basa fundamentalmente en transcripciones para la construcción de la linkografía, se codificaron únicamente los datos de la comunicación verbal y se analizó la secuencia de conversaciones, etiquetando cada enunciado, declaración u observación de los participantes como un acto de comunicación o, mejor dicho, como un movimiento de diseño.

DESARROLLO DE LA EXPERIENCIA PILOTO La experiencia piloto se llevó a cabo en Alhué, municipio rural de la Región Metropolitana de Santiago, más específicamente en la población Ignacio Carrera Pinto. Esta población surge de la ocupación de un terreno perteneciente a una comunidad agrícola en los años sesenta y hasta hoy se mantiene la irregularidad en la tenencia de los terrenos, lo que ha impedido al municipio poder generar mejoras en la infraestructura pública. El problema de la propiedad de la tierra ha ocasionado constantes conflictos entre los pobladores, al punto que su organización se ha fragmentado en tres juntas de vecinos y un comité de vivienda. Sin embargo, considerando la pequeña escala del caso (400 familias) y el hecho de que la mayoría de los vecinos se conocen (Aránguiz, 2016), se estimó que este era adecuado para desarrollar una metodología que abordase el problema de proyecto incluyendo el conflicto y cuyos resultados pudieran ser evaluados en términos de riqueza de las interacciones de diseño mediante el uso de la linkografía. El dispositivo metodológico se organizó en dos ámbitos: participación y análisis. La participación se estructuró en cuatro etapas: introducción, identificación de las problemáticas de diseño, definición participativa del encargo y una sesión final de retroalimentación. La introducción consistió en primer lugar en una reunión con los dirigentes y líderes del barrio previamente identificados, para informarles qué se realizaría, cuáles serían los beneficios de la participación, poder generar confianza con ellos y solicitar su colaboración con la convocatoria. Posteriormente, se realizó un recorrido por el barrio con los mismos dirigentes, para conocer lo que ellos identificaban como los mayores potenciales y problemas en la población. La segunda etapa también se dividió en dos partes: comenzó con un taller que tuvo por objetivo realizar una caracterización del barrio, utilizando una técnica de “línea de tiempo participativa”, en la cual los mismos vecinos van definiendo y datando hitos clave de la conformación y desarrollo del barrio

REVISTA 180 (2018) 42 · GONZALO ARÁNGUIZ · DANIEL OPAZO

P 54

Ahora bien, ¿de qué modo podemos por medio de la linkografía interpretar si el proceso de diseño está generando alternativas de solución creativas? Existen aproximaciones que valoran la ambigüedad como un factor sumamente positivo en los procesos de diseño colaborativos (Cai, Do & Zimring, 2010), señalando que no solo ofrece la oportunidad para que los diseñadores se expresen, sino que también da espacio para la negociación y evita conflictos innecesarios. En este sentido, la ambigüedad en la representación del diseño facilitaría la creatividad colectiva al permitir la reinterpretación.

permite incorporar en el análisis tanto la información verbal como los gestos de los participantes y otros registros o representaciones, como dibujos, movimientos corporales o pequeñas dramatizaciones para elucubrar sobre una potencial situación futura.

sobre una línea de tiempo. Para cerrar el taller, se les pidió a los participantes que dieran algunas ideas de proyectos. Más tarde, se realizó una visita a terreno, donde se solicitó a los miembros de las diferentes juntas de vecinos describir la intervención que creían oportuna para distintos lugares del barrio. Al finalizar esta etapa se evidenció que los conflictos entre las organizaciones no permitirían trabajar en un proyecto común, por lo que se optó por proponer un proyecto para cada organización, pero desarrollado en conjunto por los cuatro grupos en conjunto con los profesionales del municipio.

La cuarta etapa consistió en una reunión entre los vecinos y los profesionales del municipio, con la finalidad de mostrar los resultados del diseño realizados por el equipo municipal, recibir retroalimentación y priorizar los proyectos. La finalidad principal de la actividad fue que la autoridad comunal contara con un criterio de prioridad en caso de verse en la necesidad de elegir entre una u otra iniciativa. Finalmente, todas las propuestas fueron aprobadas por los participantes, declarando que reflejaban lo expresando en las etapas anteriores de participación. Este material fue bien valorado por la autoridad comunal y postulado a recursos. Como resultado del proceso se obtuvieron cuatro proyectos, una plaza abierta de aproximadamente 1.300 m2, un área de juegos infantiles y el mejoramiento de la sede en un terreno de aproximadamente 1.400 m2, una multicancha en un terreno de cerca de 1.000 m2 y un parque equipado para skatepark en un terreno baldío de 1.900 m2 aproximadamente. Actualmente, uno de estos proyectos cuenta con financiamiento desde el nivel central del Estado nacional.

ANÁLISIS DE LA INTERACCIÓN DE DISEÑO MEDIANTE EL USO DE LA LINKOGRAFÍA Una vez concluidas las actividades de participación, se dio paso al trabajo de análisis, el cual se realizó en gabinete a partir de la transcripción de todo el material de audio y video obtenido en las reuniones realizadas con los vecinos. Se desarrolló la codificación de las intervenciones y su posterior análisis buscando identificar en el discurso tres momentos fundamentales para la definición del problema, siguiendo la siguiente secuencia: planteamiento de la idea inicial, identificación del problema y reformulación de la idea inicial. Para el análisis de la linkografía se consideró fundamentalmente la cuarta reunión (segunda etapa), debido a que fue allí donde se discutió el problema de diseño. Se observaron cuatro aspectos: los tipos de enlaces propuestos por van der Lugt (2003); la morfología de la linkografía propuesta por Kan y Gero (2008); la relación entre el número de movimientos y la cantidad de enlaces propuesta por Goldschmidt (2014); y el análisis de la entropía propuesto por diversos autores (Cai, Do & Zimring, 2010; Gero, 2011; Kan & Gero, 2008). El resultado de la linkografía arrojó 104 movimientos, parte de los cuales se puede observar en la Figura 3.

Figura 1. Collages realizados en taller participativo con vecinos de la población Ignacio Carrera Pinto. Fuente: Elaboración propia.

Se encontraron 79 enlaces de tipo complementario, 19 de modificación y cinco de tipo tangencial. En consecuencia, se puede afirmar que a cada idea principal la sucedieron, en promedio, cuatro enlaces que la complementaron o reforzaron, lo que habla de una discusión balanceada y un adecuado desarrollo de las ideas. De

REVISTA 180 (2018) 42 · GONZALO ARÁNGUIZ · DANIEL OPAZO

P 55

La tercera etapa contó con un taller donde la comunidad trabajó dividida en cuatro grupos, uno por cada organización, identificando los problemas detrás de las ideas propuestas en la sesión anterior. Se analizaron las referencias de proyecto hechas por los vecinos (canchas deportivas, plazas, etc.) en una especie de proceso inverso para entender los problemas de diseño involucrados. Estas ideas fueron plasmadas de manera gráfica en un collage en el que se les presentó una imagen del lugar que habían seleccionado y un plano. El taller concluyó con un plenario en donde cada grupo expuso su idea de solución. En una sesión aparte, se llevó a cabo una reunión con todos los vecinos, en la que el equipo de profesionales expuso ante la comunidad los proyectos ya desarrollados técnicamente, considerando todas las ideas propuestas. La intención fue obtener

retroalimentación de los vecinos y verificar si las propuestas concordaban con lo realizado en los talleres.

PRIORIDAD 2

PRIORIDAD 3

PRIORIDAD 4

PLAZA EN JV CAMINO A PICHI

JUEGOS Y PLAZA EN SEDE NUEVO AMANECER

MULTICANCHA

PARQUE EN TERRENOS BALDÍOS

Figura 2. Resultado de los cuatro proyectos priorizados por los vecinos. Fuente: Elaboración propia.

los 19 enlaces de modificación, 13 fueron gatillados por el moderador, lo que podría entenderse como que el público reaccionó a los lineamientos del moderador sin proponer ideas radicalmente distintas. Sin embargo, esto en rigor corresponde a que el moderador justamente jugó un rol de activador de la lluvia de ideas (ver intervenciones G01, G02 y sucesivas). En relación con la morfología, la situación que presenta el caso de estudio se asemeja a la situación tipo 4 descrita por Kan, Bilda y Gero (2006). Los movimientos están relacionados entre sí, pero no totalmente conectados, lo que indica que hay muchas oportunidades para el desarrollo de buenas ideas, con un alto nivel de entropía y una red entrelazada de secuencias y subsecuencias que demuestra dos cosas: en primer lugar, que las ideas planteadas están teniendo suficiente desarrollo y, en segundo, que la discusión no se quedó entrampada en una sola idea. Respecto del número de enlaces, el caso de estudio presentado tiene 90 enlaces por 104 movimientos, lo cual según los parámetros de Goldschmidt (2014) puede considerarse como un índice medio de fuerza. En cuanto a los movimientos críticos de diseño, vale

decir, aquellos que cuentan con más de siete enlaces y que develan la productividad del proceso de diseño, el caso de estudio cuenta con cinco enlaces críticos y uno de ellos tiene 22 enlaces. Por otra parte, el nivel de entropía se puede catalogar como bajo en relación con casos estudiados en la literatura (Kan & Gero, 2008). En resumen, de los cuatro análisis aplicados a la linkografía, se pudo determinar que en los dos primeros parámetros el caso estudiado responde a un proceso rico en interacciones de diseño. Sin embargo, en los dos últimos no se pudo determinar que el proceso fuese contundente en proporcionar soluciones creativas a las problemáticas planteadas. Ahora bien, sí se advierten resultados interesantes al observar el ejercicio de proceso inverso mencionado más arriba. Aun cuando los vecinos partieron proponiendo referencias cercanas a proyectos ya conocidos (“plaza con juegos infantiles y máquinas de ejercicios”, “cancha de futbolito”, “zona de juegos”), tras analizar el problema de diseño se propusieron enunciados más abiertos y ambiguos, con potencial para el desarrollo de proyectos más complejos e interesantes (“zona abierta al tránsito público con áreas

REVISTA 180 (2018) 42 · GONZALO ARÁNGUIZ · DANIEL OPAZO

P 56

PRIORIDAD 1

P 57

Figura 3. Linkografía de la segunda etapa del proceso participativo. Fuente: Elaboración propia.

verdes, sombra y equipamiento”, “espacio deportivo con espacios de permanencia asociados”, “intervención en la sede comunitaria con materialidades locales, luminarias y equipamiento”) (Aránguiz, 2016). Finalmente, si consideramos como variable central de la evaluación el hecho de que el proceso de deliberación sea alto en entropía, podemos afirmar que no es necesariamente el resultado formal el que indica si la solución surge de un proceso creativo o no. En otras palabras, un proceso deliberativo con interacción intensa podría validar un proyecto considerado tradicional o estándar (una plaza con máquinas de ejercicio, por ejemplo) como resultado de una acción creativa. Como se expone en la sección sobre interacción en diseño y análisis de protocolo, instrumentos como la linkografía buscan posibilitar una evaluación más cualitativa y precisa de las interacciones en procesos de diseño colaborativo. Los hallazgos que analizamos en esta sección respecto de la experiencia en Alhué demuestran que el uso de análisis de protocolo en procesos participativos que incluyen diseñadores no expertos tiene un potencial interesante, fundamentalmente, pensando en el rediseño de las metodologías y procesos de participación.

CONCLUSIONES Para el desarrollo de la experiencia piloto, se propuso una metodología que buscaba identificar el problema de diseño, para luego caracterizarlo y permitir al diseñador contar con un marco de referencia a partir del cual proponer alternativas de solución. Adicionalmente, el desarrollo de esta metodología buscaba generar propuestas creativas por medio de la confrontación de ideas en el proceso de participación en diseño. El análisis realizado por medio de la linkografía demostró que en lugar de conflicto existió colaboración y complementariedad en el desarrollo de las ideas de diseño. Como se señaló en la sección sobre análisis de protocolo, la linkografía ha sido aplicada fundamentalmente en contextos profesionales, ligados al diseño industrial y al diseño de software. Pese a que no se pueden extraer conclusiones definitivas sobre la pertinencia de su adaptación, esta experiencia metodológica resulta valorable pues demuestra que es viable su uso en el análisis de procesos de co-diseño con participación mixta entre diseñadores expertos y no expertos. El análisis desde la perspectiva de entropía propuesta

REVISTA 180 (2018) 42 · GONZALO ARÁNGUIZ · DANIEL OPAZO

por Kan y Gero demostró ser particularmente útil para valorar los resultados de la interacción de diseño. Respecto del potencial creativo de la participación y si bien el foco de la investigación estaba en la definición del problema de diseño siguiendo una suerte de proceso inverso, emerge el desafío de profundizar en la incorporación del pensamiento de diseño en las metodologías participativas, tanto para ampliar el abanico de técnicas como para posibilitar una reflexión colectiva más rica que redunde finalmente en propuestas imaginativas y valoradas como propias por las comunidades. Con todo, la experiencia piloto resultó exitosa en cuanto a la intención inicial de desplazar la instancia participativa a la discusión sobre el problema de diseño, lo que se verifica en las transformaciones de los enunciados de diseño antes y después del análisis del problema planteado en la experiencia piloto, así como en la legitimidad conferida a las propuestas de imágenes objetivo realizadas por los profesionales del municipio. Desde esta perspectiva, parece razonable trasladar las instancias de participación a la etapa de prefactibilidad del ciclo de proyecto, con la intención de incluir a la comunidad en la construcción del problema de diseño, incorporando de manera cabal el concepto de la participación temprana.

Aránguiz, G. (2016). Diseño participativo agonístico en la producción de espacio público: el caso de la población Ignacio Carrera Pinto, Alhué (Tesis para optar al grado de Magíster en Urbanismo), Universidad de Chile, Facultad de Arquitectura y Urbanismo, Santiago.

Cross, N. (2013). Design thinking: Understanding how designers think and work. London: Bloomsbury Academic. DiSalvo, C. (2009). Design and the construction of publics. Design Issues, 25(1), 48-63. https://doi.org/10.1162/desi.2009.25.1.48 DiSalvo, C. (2012). Adversarial design. Cambridge: The MIT Press. Dorst, K. (2011). The core of 'design thinking' and its application. Design Studies, 32(6), 521-532. https://doi.org/10.1016/j.destud.2011.07.006 Dorst, K. (2004). On the problem of design problems-problem solving and design expertise. Journal of Design Research, 4(3), 126. https://doi.org/10.1504/jdr.2004.009841 Fontaine, E. R. (2008). Evaluación social de proyectos. México DF: Pearson Educación de México S.A. de C.V. Gero, J. S. (2011). Fixation and commitment while designing and its measurement. The Journal of Creative Behavior, 45(2), 108-115. https://doi.org/10.1002/j.2162-6057.2011.tb01090.x Goldschmidt, G. (2014). Linkography. Unfolding the design process. Cambridge: The MIT Press. Goldschmidt, G. (2007). To see eye to eye: the role of visual representations in building shared mental models in design teams. CoDesign, 3(1), 43-50. https://doi.org/10.1080/15710880601170826 Herrmann, M.G., & van Klaveren, A. (2016). Disminución de la participación de la población en organizaciones sociales durante los últimos trece años en Chile e implicaciones para la construcción de una política de planificación urbana más participativa. EURE, 42(125), 175-203. https://doi.org/10.4067/s0250-71612016000100008 Kan, J. W. & Gero, J. S. (2008). Acquiring information from linkography in protocol studies of designing. Design Studies, 29(4), 315-337. https://doi.org/10.1016/j.destud.2008.03.001 Kan, J. W., Bilda, Z., & Gero, J. S. (2006). Comparing entropy measures of idea links in design protocols. Design Computing and Cognition’06, 265-284. https://doi.org/10.1007/978-1-4020-5131-9_14

Arnstein, S. (1969). A ladder of citizen participation. Journal of the American Institute of Planners, 35(4), 216–224. https://doi.org/10.1080/01944366908977225

Krause, M. (2014). The good project. Humanitarian relief NGOs and the fragmentation of reason. Chicago: The University of Chicago Press.

Bannon, L. & Ehn, P. (2013). Design. Design matters in participatory design. En J. Simonsen & T. Robertson (Eds.), Routledge International Handbook of Participatory Design (pp. 37–63). New York: Routledge.

Lee, Y. (2008). Design participation tactics: The challenges and new roles for designers in the co-design process. CoDesign, 4(1), 31-50. https://doi.org/10.1080/15710880701875613

Blatrix, C. (2002). Devoir débattre. Les effets de l'institutionnalisation de la participation sur les formes de l'action collective. Politix, 15(57), 79-102. https://doi.org/10.3406/polix.2002.1208

Manzini, E. (2015). Design, when everybody designs. An introduction to design for social innovation. Cambridge: The MIT Press.

Bratteteig, T. & Wagner, I. (2012). Spaces for participatory creativity. CoDesign, 8 (2-3), 105-126. https://doi.org/10.1080/15710882.2012.672576 Bresciani, L. E. (2006). Del conflicto a la oportunidad: participación ciudadana en el desarrollo urbano. Urbano, 9(14), 14-19. Buchanan, R. (1995). Rhetoric, Humanism and design. En R. Buchanan & V. Margolin (Eds.), Discovering design: Explorations in design studies (pp. 23–68). Chicago: University of Chicago Press. Cai, H., Do, E. Y.-L., & Zimring, C. M. (2010). Extended linkography and distance graph in design evaluation: an empirical study of the dual effects of inspiration sources in creative design. Design Studies, 31(2), 146-168. https://doi.org/10.1016/j.destud.2009.12.003

Mouffe, C. (2007). En torno a lo político. Madrid: Fondo de Cultura Económica. Opazo, D., Wolff, M., & Araya, M. J. (2017). Imagination and the political in design Participation. Design Issues, 33(4), 73-82. https://doi.org/10.1162/desi_a_00462 Poduje, I. (2008). Participación ciudadana en proyectos de infraestructura y planes reguladores. Santiago de Chile: Vicerrectoría de Comunicaciones y Asuntos Públicos, Pontificia Universidad Católica de Chile. Rittel, H. W. & Webber, M. M. (1973). Dilemmas in a general theory of planning. Policy Sciences, 4(2), 155-169. https://doi.org/10.1007/bf01405730

REVISTA 180 (2018) 42 · GONZALO ARÁNGUIZ · DANIEL OPAZO

P 58

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Castillo, MJ. (2014). Competencias de los pobladores en vivienda y barrio: trayectoria y experiencias recientes en Chile. América Latina Hoy, 68, 17-37. https://doi.org/10.14201/alh2014681737

Robertson, T. & Simonsen, J. (2013). Participatory design: An introduction. En J. Simonsen & T. Robertson (Eds.), Routledge International Handbook of Participatory Design (pp. 1-17.) New York: Routledge.

NOTAS

Sanoff, H. (2000). Community participation methods in design and planning. New York: John Wiley and Sons.

2 Recibido: 29 de julio 2017. Aceptado: 2 de mayo 2018.

Toker, Z. (2007). Recent trends in community design: the eminence of participation. Design Studies, 28(3), 309-323. https://doi.org/10.1016/j.destud.2007.02.008

1 Proyecto financiado por Conicyt (proyecto Fondecyt n° 11140560). 3 Director, Secretaría de Planificación Comunal, Municipalidad de Lo Prado, Santiago, Chile. Contacto: aranguiz@ug.uchile.cl 4 Profesor asistente, Departamento de Arquitectura, Universidad de Chile. Contacto: daniel.opazo@uchilefau.cl

van der Lugt, R. (2003). Relating the quality of the idea generation process to the quality of the resulting design ideas. Trabajo presentado en DS 31: Proceedings of ICED 03, the 14th International Conference on Engineering Design, Stockholm. van Wijnandaele, B. (2013). The politics of emotion in participatory processes of empowerment and change. Antipode, 46(1), 266-282. https://doi.org/10.1111/anti.12034 Vidal, T., Berroeta, H., di Masso, A., Valera, S. y Peró, M. (2013). Apego al lugar, identidad de lugar, sentido de comunidad y participación en un contexto de renovación urbana. Estudios de Psicología, 34(23), 275-286. https://doi.org/10.1174/021093913808295172 Villarroel, C. (2014). Análisis de la participación ciudadana del programa Quiero mi Barrio: el caso de Valparaíso. Revista Líder, 24, 95-125.

P 59

REVISTA 180 (2018) 42 · GONZALO ARÁNGUIZ · DANIEL OPAZO

TRES NOCIONES ACERCA DE LA CIUDAD COMO LO OTRO: ALTOPÍA, CIUDAD ACCIDENTAL Y VERNÁCULO URBANO1 THREE NOTIONS ABOUT THE CITY AS THE OTHER: ALTOPIA, ACCIDENTAL CITY AND URBAN VERNACULAR JOSÉ IGNACIO VIELMA CABRUJA* º José Ignacio Vielma Cabruja 2 Universidad de Chile Santiago, Chile

Abstract

Se presenta una discusión argumentada acerca de la condición otra de la ciudad contemporánea desde una perspectiva físico-espacial. Esto a partir de tres imágenes correlacionadas con tres nociones desarrolladas previamente por el autor. Primero, altopía (1999-2010), que describe los otros lugares como un residuo físico y conceptual del desarrollo urbano actual. Luego, ciudad accidental (2009), que da cuenta de la distancia creciente entre los proyectos urbanos y la experiencia resultante en el marco de la instrumentalidad urbana actual. Por último, vernáculo urbano (2017), que describe las soluciones con las cuales las personas atienden sus problemas, y establecen nuevas tradiciones y relaciones sociales características del espacio urbano. Metodológicamente, se propone como un análisis descriptivo del registro físico-espacial, por lo que la discusión parte de la experiencia presente en las fotografías, y en relación con autores clásicos y contemporáneos. Se determina que las tres nociones revisadas implican distintas escalas y niveles de profundización en la experiencia urbana comprendida como experiencia otra, resultando de interés el rol participativo de las personas en la determinación de esta experiencia de la alteridad, como se termina registrando en la noción de vernáculo urbano.

This article presents a discussion from a physical-spatial perspective about the contemporary city as an other condition, based on three images and their correlation with three notions previously researched by the author. First, the notion of altopia (1999-2010), which describes the other places as a physical and conceptual waste of current urban development. Second, accidental city (2009), which accounts for the growing distance between urban projects and the resulting experience within the instrumentality of the present. Last, the urban vernacular (2017), which defines the solutions which people use to deal with everyday problems, establishing new traditions and social relations very characteristic of the urban space. Methodologically, the research is a descriptive analysis of the physical-spatial record, from which the discussion starts based on the experience present in the photographs, and in relation to classical and contemporary authors. It is concluded that the three revised notions imply different scales and levels of depth on the city as an other experience, being of interest the participatory role of the people in the determination of this otherness, as it ends up achieving in the notion of urban vernacular.

Palabras clave altopía, ciudad accidental; ciudad contemporánea; ciudad otra; vernáculo urbano

Keywords altopia; accidental city; city as other; contemporary city; urban vernacular

REVISTA 180 (2018) 42 · JOSÉ IGNACIO VIELMA CABRUJA Cómo citar este artículo:Vielma, J.I. (2018). Tres nociones acerca de la ciudad como lo otro: altopía, ciudad accidental y vernáculo urbano. Revista 180, 42, 60-67. http://dx.doi.org/10.32995/rev180.Num-42.(2018).art-517 DOI: http://dx.doi.org/10.32995/rev180.Num-42.(2018).art-517

P 60

Resumen

INTRODUCCIÓN

Como contraparte a esta insuficiencia del lenguaje para referir a lo urbano, predominan las imágenes. Siempre han servido como pistas, vestigios o evidencias incluso de futuro. Así explican Alison y Peter Smithson su relación con las fotografías de los niños jugando en las calles que su amigo fotógrafo Nigel Henderson les proporcionó. Registran niños jugando al tejo, saltando, en agrupaciones y movimientos azarosos en una calle de un barrio popular de Londres. Al ser tomadas desde un punto de vista ligeramente elevado, los pequeños cuerpos destacan contra el fondo homogéneo del pavimento. Son expresión de la ciudad practicada como una figura que distorsiona el fondo regular de una ciudad concebida solo para la movilidad. Evidencian un uso otro del espacio (Smithson & Smithson, 1967). Con estas fotos se preparó el panel que los Smithson enviaron al CIAM IX. Estas representaciones rompían todas las normas tácitas, y satirizaban la grilla mandatoria y el encasillamiento conceptual de los proyectos regidos por los dogmas

de estos congresos, anticipando la ruptura definitiva que ocurriría en la décima edición (Mumford, 2000). En relación con esta discusión sobre la alteridad urbana que se abre en ese momento, se pretende reconocer a la ciudad como otra partiendo de tres nociones que se confrontan a tres imágenes fotográficas. 1. La noción de altopía (1999-2010), para describir de modo general los otros lugares como un residuo físico y conceptual del desarrollo urbano actual. 2. La noción de ciudad accidental (2009), para dar cuenta de la distancia creciente entre lo formulado en los proyectos y la experiencia urbana resultante, y de los procesos altamente instrumentales donde emerge esta experiencia. 3. El vernáculo urbano (2017), que refiere las soluciones con que las personas atienden directamente sus problemas, nuevas tradiciones y relaciones sociales que se expresan con mucha fuerza en el espacio. En las tres se apuesta a que es posible reconocer la posibilidad de seguir denominando la experiencia urbana problemática a partir de lo simplemente encontrado, de la experiencia concreta, cotidiana, pero inquietante. Una manera de encuentro con lo Otro, a la manera como lo describen Deleuze y Guattari (1997): Hay, en un momento dado, un mundo tranquilo y sosegado. Aparece de repente un rostro asustado que contempla algo fuera del ámbito delimitado. El Otro no se presenta aquí como sujeto ni como objeto, sino, cosa sensiblemente distinta, como un mundo posible, como la posibilidad de un mundo aterrador ... El Otro es para empezar esta existencia de un mundo posible (p. 21).

EVIDENCIA En la primera imagen (Figura 1) se registra un muro medianero parcialmente expuesto en la Ronda de Atocha, Madrid. Es el límite de un edificio en esquina contra el predio vecino. El edificio que delimita es incómodamente delgado, como un fragmento cuya altura sobrepasa el entorno inmediato. Respecto de los edificios adyacentes anteriores, se comprende como el producto de un cambio normativo. Dado que las envolventes y algunos elementos interiores de los edificios vecinos cuentan con protección por valor patrimonial, dicho muro persistirá expuesto indefinidamente, haciendo evidente un descalce urbanístico que es común. El muro se presenta como un elemento arquitectónico no pensado para ser visto ni mucho menos parta ser ocupado. Sin embargo, del mismo modo como es notoriamente visible, si pudiera ser habitado, desde él se intuye una posición

REVISTA 180 (2018) 42 · JOSÉ IGNACIO VIELMA CABRUJA

P 61

Desde que la modernización urbana se intensificó a mediados del siglo XIX, distintas disciplinas han indagado alrededor de una ciudad cuya experiencia la hace describible como persistentemente otra. Desde el flaneur, como lo caracterizaban Baudelaire y Benjamin (c.1936), pasando por cómo Simmel (1903) describía a un sujeto que se protegía ante el frenesí metropolitano por medio de la racionalidad instrumental, la conciencia de la ciudad se inicia como artefacto extraño y potencial a la vez, dispuesto para la representación estética. Al quedar desenmascarada la instrumentalidad de la arquitectura moderna en la segunda mitad del siglo XX, las experiencias otras de la ciudad se presentaron por asalto como alternativas disciplinares. Esto incluyó a lo común, lo feo y lo ordinario (Venturi, Scott Brown & Izenour, 1977), lo no planificado (Banham, Baker, Hall & Price, 1969), las arquitecturas locales (Alexander, 1979; Rudofsky, 1964) o la vida cotidiana en las calles comunes y corrientes. La crítica posmoderna reconoció el fracaso de las razones absolutas y apriorísticas, y la ciudad se consolidó como el objeto que mejor daba cuenta de la complejidad de la experiencia y de la crisis de la razón de las últimas décadas del XX (Harvey, 1990; Lyotard, 1993b). Para Anthony Vidler (2000), en el siglo XX se da una relación cada vez más malsana entre el espacio urbano y un sujeto afectado, inmerso en el constante terror espacial, que no encuentra localización en un medio que solo le proporciona vacío y distorsión. La ciudad emerge como la expresión de la diferencia persistente, es alteridad localizada, identidad difusa (Amendola, 1997). Es opaca a la representación exhaustiva, y también al proyecto. Siendo persistentemente otra, se opone a la ciudad-concepto, y se enfrenta a un exceso de nombres y denominaciones, a la vez que a una insuficiencia de la palabra para impide operar sobre ella (Pope, 1996; Zardini, 1997).

espacial privilegiada con poderosas vistas sobre el centro de la ciudad y los vastos espacios verdes al oeste.

Figura 1. Muro medianero expuesto en la Ronda de Atocha, Madrid. Fuente: Fotografía de José Ignacio Vielma, Madrid, 2015.

La tercera imagen (Figura 3) muestra dos estructuras para la venta callejera en la avenida Alameda de Santiago, Chile. La estructura de la derecha es un quiosco de planta octogonal, regular y simétrico. Es fijo, y se caracteriza por su envolvente compuesta por las publicaciones y golosinas a la venta, colgadas para lograr la máxima exposición a los transeúntes. La de la izquierda, es un carro de venta de frutas. Es móvil y se despliega cada día para exponer la mercancía colocada en sus anaqueles o colgada de la estructura de su techo. En ambos casos, el espacio del objeto original es excedido por estructuras y objetos que se desdoblan fuera de ellos. El primero incluye en su interior a la persona que vende. El segundo, con su cubierta, protege la mercancía. Se presentan adaptaciones para el aumento de los medios de colocación y exhibición, protección de las personas, y uso de energía para refrigeración o iluminación. El quiosco se protege del clima por la aislación y la sombra que le otorga la capa de publicaciones que forman una segunda piel, las que cuelgan formando un alero. Al carro, se le suma una silla y una sombrilla para acoger a su dependiente. En ambos casos, la imagen del objeto se determina sobre todo por el despliegue de objetos y mercancías, coexistiendo lo global con lo local: Star Wars y Pepsi junto a The Clinic y La Cuarta, plátanos y piñas con uvas y paltas.

ALTOPÍA

Figura 3. Puestos de venta en la avenida Alameda Bernardo O’Higgins, Santiago de Chile. Fuente: Fotografía de José Ignacio Vielma, Santiago de Chile, 2017.

En 1999 se definió altopía como otro lugar, una herramienta provisional para referirse a aquellos espacios que se manifiestan persistentemente como otros, estructuras espaciales disidentes y problemáticas, que son siempre diferencia. Se describía así a aquellas localizaciones concretas presentes en la experiencia; detonantes de un interés estético; no habitable en los modos convencionales como se ocupa la ciudad y la arquitectura y, por tanto, no describibles dentro del campo conocido de los

REVISTA 180 (2018) 42 · JOSÉ IGNACIO VIELMA CABRUJA

P 62

Figura 2. Vista desde el vehículo en el paso de la Autopista Interestatal 110 por el centro de Los Ángeles Fuente: Fotografía de José Ignacio Vielma, Los Ángeles, EE.UU., 2014.

La imagen siguiente (Figura 2) está tomada desde el vehículo en el tránsito al norte a través del centro de la ciudad de Los Ángeles, por la Autopista Interestatal 110. Sobre la vía aparecen puentes diagonales que son los pasos sobre nivel de las calles 5ª y 6ª. La regularidad y continuidad de la calzada, el conjunto de elementos de soporte y los tableros de los viaductos provienen de decisiones ingenieriles que determinan la forma del espacio del modo más eficiente posible para las funciones previstas. Distintos edificios se presentan como piezas singulares a un lado de la vía, son ajenos a toda relación con ella, tan solo estaban allí. Se intuyen fugaces en una percepción momentánea. La percepción es distanciada y distraída, ajena a lo contemplativo. El vehículo participa como soporte del cuerpo que mira, encuadra lo visible, determina visual y cinestéticamente la percepción.

conceptos del lugar. Estos espacios se caracterizan por la indeterminación, siendo residuos físicos y conceptuales expectantes de representación, crítica y pensamiento proyectual (Vielma, 2010a). La altopía se presenta para la discusión, primero que nada por ser una condición física concreta, un espacio llamativo e insinuante. Es el caso del muro expuesto en la calle madrileña de la primera imagen. La indagación hacia este concepto partió de la revisión de seis situaciones de la ciudad de Caracas, complejas e inhabitables, que problematizaban las categorías y los modos comunes en que se supone deben pensarse y operar la arquitectura y el urbanismo. Aparte de un medianero muy presente hacia una vía principal, los ejemplos incluían la relación siempre residual de la autopista con la ciudad; el paso de una quebrada bajo la trama de centro, lleno de espacios y vestigios; un aviso publicitario con un reverso texturado y de potente localización; un sector urbano heteróclito encerrado en una hondonada topográfica; y un campo de golf que es un conjunto de fragmentos de paisaje por ser a la vez vialidad de paso y barrio de élites. A partir de la observación de estas situaciones, en lugar de definir unívocamente a la altopía, se prefirió identificarla por un conjunto de rasgos o condiciones presentes en distinto grado (Vielma, 2005):

- La preexistencia, el ser un objeto o un espacio “encontrado” y no el resultado de una formulación explícita de proyecto. - La persistencia, al ser piezas o espacio dependientes o consecuentes con sistemas o decisiones de escala mayor y origen instrumental, por lo que son de difícil remoción. - La relación conflictiva entre la forma y lo informe, al presentar generalmente un sistema formal complejo en lugar de una forma unívoca y legible. Esto como resultado mayormente de la acción de mecanismos muy deterministas de proyecto en ciertos enfoques, que dejan sin formular el resto. - La problematización de la relación habitar-circular. Su habitabilidad suele estar limitada por su relación con experiencias fugaces, movimientos constantes, inaccesibilidades o distancias insalvables. - Coexistencia del lleno y el vacío. Si bien la altopía suele alcanzar un sentido único cuando atiende ciertos problemas, no suele desarrollar significados plenos en relación al habitar urbano. También se manifiesta como sistemas muy determinados en ciertas capas o zonas, versus

- Operan a la vez para conectar y separar. Mientras fragmentan o se desvinculan del territorio cotidiano, y son distantes de la experiencia, su persistencia y potencia suele sugerir nuevas relaciones o reconexiones. O mientras conectan o resuelven ciertos temas o escalas de manera instrumental, producen desconexiones en otras escalas o relaciones. - Presentan un manejo paradójico de la relación entre lo necesario y lo contingente. Aparecen de modo para resolver atingentemente problemas reales, pero su presencia evidencia la incapacidad de las visiones parciales para abarcar la complejidad de las relaciones entre el espacio y su habitante. Mucho de su presencia es inesperada, podrían estar o no estar, siendo entonces accidentales. Las altopías existen en un paradójico espacio intermedio entre lo esencial y lo residual. Provienen de visiones parciales y esquemáticas de los problemas urbanos, y resultan en un residuo de las operaciones que las implementan. Evidencian la imposibilidad del control absoluto del proyecto sobre la ciudad, y su rasgo más característico es su intensidad como experiencia. Es paradójicamente esencial al provenir de operaciones deterministas, pero su rasgo siempre es ser diferencia. De este modo, la altopía al ser otro lugar, se expresa siempre como una diferencia no resuelta, como un fondo de indeterminación que se produce por la acumulación de todo aquello que es residual o descalza dentro de los modos sobredeterministas de producción urbana. Es entonces una diferencia persistente, y también un acontecimiento. Estos, en el sentido que Gilles Deleuze (1968) relaciona estos términos como aquello incapaz de recibir un sentido unívoco, incapaz de determinarse establemente. Aquello que cambia el sentido de lo que lo que sucede, de lo que contacta o relaciona, “accidentes puros, órdenes aún no catalogados, situaciones inaprensibles caracterizadas por ser variaciones de intensidad”. Diferencias como residuos de los modos como el pensamiento pretende estabilizar los conceptos, dejando siempre entre ellos espacios de indeterminación. De este modo, la altopía como otro lugar no se define por medio de las diferencias conceptuales que presenta respecto a lo dado o a los otros conceptos que hablan del lugar, sino como una manifestación intersticial, marginal, diferencial, a lo que la representación establece como norma. Volviendo al inicio, la altopía se presenta como una fisicidad concreta, llamativa e insinuante, como el muro expuesto en la calle madrileña de la primera imagen. Sin embargo, es incapaz de adscribirse a los modos convencionales como se piensa lo habitable.

REVISTA 180 (2018) 42 · JOSÉ IGNACIO VIELMA CABRUJA

P 63

- La intensidad o interés estético en sus espacios, relaciones espaciales o formas, desde una perspectiva arquitectónica y urbana.

un conjunto de ausencias o vacío remanentes en otras, o como grandes acumulaciones materiales en relación con vacíos de uso o significado.

Es un residuo de otras decisiones que sin embargo se comunica con el sujeto en clave estética. Como lo reconoce Lyotard para la experiencia estética (1993a), estos espacios serían desencadenantes, potenciales, un anima minima que tan solo pulsa la sensibilidad del sujeto. En esa pulsión, sin embargo, lo vuelve sensible, desata deseos de ocupación y cambio como primer paso para la transformación y habitación del antes otro lugar.

CIUDAD ACCIDENTAL Los órdenes deterministas a partir de los cuales se generan los residuos que recién se definían como altopía, son expresiones de un modo de desarrollo urbano que produce deshechos e indeterminaciones. La ciudad, como la define Harvey (1999), es expresión e instrumento de los modos de producción imperantes. De este modo, el espacio urbano casi nunca puede interpretarse como una obra, y en él cesan de operar conceptos tan instituidos en la arquitectura como la autoría, el proyecto, y la formulación estética. Si la altopía se pensaba como las expresiones y las experiencias estéticas propias de lo residual y lo indeterminado, la noción de ciudad accidental indaga en los modos de producción de experiencias de este tipo.

El conjunto de experiencias resultantes del paso de la autopista por la ciudad es claramente describible como ciudad accidental, tal como se expresa en la segunda imagen presentada. Allí queda en evidencia el encuentro no concertado entre un proyecto de transporte que se determina de manera unívoca en pos de ciertos objetivos restringidos, y un sistema de urbanización en extremo liberalizado que ocupa un territorio dispuesto contingentemente para ser visto. El vehículo recorre una vía determinada de manera muy estricta desde escalas contrapuestas. Primero, la gran escala del territorio, de los flujos de transporte, ante lo cual propone corredores viales de gran capacidad, por tanto, sin detenciones y de alta velocidad, considerados para la conexión de

El proyecto de la autopista supone u opera en relación a la percepción visual de un conductor que se cree siempre atento a lo vial. Así, omite tanto la potencia visual de los propios espacios y piezas de las autopistas, a veces magníficas, como también su relación con el territorio y la construcción de paisaje que allí realiza. Adicionalmente, en la ciudad se da una relación física y perceptual entre la autopista y la escala urbana intermedia, los barrios y el espacio público. Allí la autopista se superpone con su geometría de escala incompatible, de origen distinto, y se evidencia la colisión de dos sistemas en extremo disímiles, pensados para operar a velocidades muy diferentes. Eso ocasionará la presencia de piezas y sistemas enormes e inarticulados, que varían desde enormes muros y taludes, espacios residuales, pasos bajo nivel, estructuras de escala ciclópea, hasta señalizaciones y sistemas de control vial ajenos al sujeto común. De este modo, desde la ingeniería, la relación visual con la vía y el territorio son residuos inconvenientes. La presencia de la vía en la ciudad, un descalce inevitable. Son accidentes. Reconociendo estas experiencias, no es nuevo que la autopista haya sido referida como un hecho cultural notorio y como poderosa experiencia espacial. Pero toda esta experiencia se presenta solo como un producto accidental de proyectos que determinan tan solo las condiciones de movilidad. De este modo, la potencia visual propia o de su relación con el territorio es residuo indeterminado e incluso no conveniente (Vielma, 2010b). La vía rápida suele inaugurar modos de percepción del territorio que recorre, coloniza visualmente la ciudad evidenciando paisajes e itinerarios antes inexistentes. En el recorrido se dan colisiones de formas y escalas, secuencias cinematográficas, aproximaciones dramáticas, presencias perseverantes, ritmos, giros y momentos de clímax. Multiplica lo posible desde la cotidianeidad, produciendo secuencias narrativas de la gran escala urbana (Appleyard, Myer & Lynch, 1964; Borden, 2013; Halprin, 1966). De esto modo se comprende que la vía rápida suele producir una cantidad enorme de experiencia no prevista, no considerada en su origen proyectual, y en ocasiones valiosa o potencial. Lo anterior es un resultado de un modo de proyectar la ciudad que establece límites epistemológicos y tecnológicos muy estrictos a través de la definición de sus enunciados y cometidos ideológicos. Prácticas proyectuales urbanas que establecen objetivos

REVISTA 180 (2018) 42 · JOSÉ IGNACIO VIELMA CABRUJA

P 64

La ciudad accidental (Vielma, 2010b) se define como aquellas localizaciones donde se evidencia una distancia importante entre proyecto y experiencia. Describe un descalce entre los modos de producción urbana y las experiencias espaciales resultantes. Es decir, experiencias perceptuales del espacio y de las prácticas urbanas que resultan de la materialización de ciertos proyectos, pero que paradójicamente se presentan sin que estos proyectos las hayan pensado o formulado. La ciudad accidental se da porque el proyecto opera en un nivel de determinación de la realidad distinto a las experiencias que resultarán de él. Es común en proyectos muy instrumentales, enfocados restringidamente desde la ingeniería o pensados solo como infraestructuras. Más que un error o una omisión del proyecto, la ciudad accidental se da porque el proyecto opera en un nivel de determinación de la realidad distinto a las experiencias que resultarán de él.

“orígenes” y “destinos” determinados cuantitativamente. Luego, escala pequeña, determinada por la dimensión del vehículo y las capacidades del conductor. Estos, para recorrer de manera segura estos corredores, y según sus características como peso o capacidades de agarre o frenado, visión o tiempo de reacción, definirán las características de la geometría de escala intermedia y pequeña de la vía: radios de curvatura, pendientes, distancias y ángulos de visibilidad, demarcación y señalización.

VERNÁCULO URBANO Los estudios clásicos de la arquitectura vernácula excluyen tácitamente lo urbano, por lo que un vernáculo urbano, como concepto, apunta a una aparente contradicción. Sin embargo, el vernáculo urbano se propone como un modo de actualización de lo vernáculo. Lo vernáculo describe tradicionalmente a las arquitecturas locales, propias de culturas populares, generalmente originarias o aisladas de las dinámicas contemporáneas. Una arquitectura de la gente, relacionada con sus contextos ambientales y los recursos disponibles, ejecutada con técnicas y materiales tradicionales, destinada a las necesidades, valores y modos de vida de la cultura que la produce, generalmente asociada a un lugar preciso (Oliver, 1998). Sin embargo, la crítica reciente insiste en estar atento a los “vernáculos de su tiempo”, verificar su incumbencia en el presente, comprendiendo cómo cambia lo que es propio de las personas (Rapoport, 1969). Si el vernáculo se quedara ligado solo a las tradiciones originarias, estaría condenado a desaparecer, anclado al pasado, a los museos o al turismo (Asquith & Vellinga, 2006). Una opción es que el vernáculo se actualice hacia los denominados entornos postradicionales donde las prácticas cambian en el contexto de la modernización y la globalización, influidas por el consumo, los flujos de información o las

nuevas identidades. En ese sentido, es difícil mantener lo vernáculo ligado a las tradiciones de lo disponible y producido en un lugar, cuando en las condiciones actuales las disponibilidades y la información son globales, y mantenerlo alejado de las discusiones y posibilidades de innovación espacial y social, cuando las soluciones de la gente son fuentes importantes para el desarrollo de lo nuevo (AlSayyad, 2006; Roy & AlSayyad, 2004). En relación con este probable vernáculo urbano, la tercera imagen puede aceptar una descripción más atenta. Registra más allá que dos simples vendedores ambulantes. Las distintas tácticas de conquista y adaptación del espacio público para el desarrollo de estas actividades comerciales producen objetos muy complejos. Objetos conformados por medio de lo que Michel de Certau (1996) denominó las maneras de hacer, dentro de las cuales las practicas urbanas son enunciaciones específicas con las que los individuos o grupos se enfrentan a la ciudad-concepto, a aquella planificada desde arriba y que pretende extender sus modos de determinación. De este modo, estos y otros “comerciantes” estarían escribiendo uno a uno, y como conjunto, un nuevo texto urbano que se superpone debilitando o problematizando el discurso vertical que planifica y opera en la ciudad para producir un espacio estable y destinado a sujetos globales. Los ambulantes, aunque en ocasiones tienen la potencia de caracterizar por sí mismos todo un entorno, siempre tenderán a ser descritos como invasivos, forasteros, otros. Su forma compleja y heterogénea y su intempestividad, los hacen pertenecer a esta otra ciudad donde se catalogan como residuos de difícil remoción. Manifestaciones como estas, así como otras comunes como la vivienda autoproducida o la transformación y apropiación de los espacios públicos o colectivos para la fiesta, el ocio o la expresión popular, surgen desde las personas que habitan o aprovechan el espacio, en relaciones cercanas y cotidianas. El vernáculo urbano (Vielma, 2017) que se quiere definir describe manifestaciones arquitectónicas, urbanas y artefactos producidas o acondicionadas directamente por las personas, fuera de la práctica profesional institucional, y en relación con problemas e imperativos de su lugar y función —comercio, vivienda, celebración, rituales, confrontación—. Es un vernáculo paradójicamente cambiante, que se reproduce y transforma acudiendo a sus propios artefactos, a su entorno espacial y social, y a la disponibilidad de materiales e imágenes de origen muy amplio. Toma las condiciones necesarias para el cambio y la innovación según los requerimientos del medio o de los mercados donde operan, y las fragilidades o competitividades implícitas en las agrupaciones o sistemas que forma. Es una condición paradójica y, por lo tanto, potente para actualizar a lo vernáculo. Surge en la ciudad, que es por definición el lugar de lo diferente, de otro. El espacio de lo foráneo, de lo cosmopolita, de lo complejo, donde es difícil definir lo propio, donde se

REVISTA 180 (2018) 42 · JOSÉ IGNACIO VIELMA CABRUJA

P 65

muy precisos a satisfacer, generalmente de orden cuantitativo. Con técnicas y representaciones parciales y sesgadas. Así, esta experiencia estética accidental será un resultado externo, lateral, adyacente a dichos límites. No es lo opuesto, sino simplemente lo ubicado a fuera de lo determinado por un proyecto reduccionista. Es lo no esperado de él, lo no formulado en su interior, lo no representado. De este modo, esta experiencia espacial no formulada se relaciona a la definición filosófica clásica y etimológica de lo accidental: aquello que ocurre al lado de las cosas, fuera de ellas, sin modificar su esencia, pero que sin embargo las determina para la percepción. De este modo, producto del proyecto instrumental, en la ciudad, lo accidental es desplazado a un papel secundario e incluso molesto para el funcionamiento de los objetos de razón limitada. Sin embargo, así como la filosofía moderna y contemporánea comprenden esta lateralidad de lo accidental como clave en la percepción del mundo, y lo asocian con lo otro de la experiencia, las expresiones de la ciudad accidental serán las capaces de dejar en evidencia el potencial de este otro que, como residuo, persiste aún después de haber sido relegado por la construcción determinista de la ciudad. Así se hace evidente al tomar conciencia de que gran parte de lo relevante percibido en el tránsito por la vía rápida es un paisaje y una arquitectura no pensados, es un espacio potente, aunque sin autor, un residuo del proyecto que se apodera de la percepción, es ejemplo de esta experiencia accidental (Vielma, 2010b).

producen identidades inestables y las tradiciones se disuelven. De este modo, objetos como el quiosco o el carro de frutas de la tercera imagen, son hechos urbanos obligados a estar en sintonía con sistema global de producción de imágenes, materiales, mercancías, mensajes e información. Así, los “recursos disponibles” no son los propios de una comunidad tradicional, sino que son los recursos de la ciudad y de los mercados locales y mundiales de gustos y mercancías, produciéndose una fuerte carga de espontaneidad y una tensión paradójica entre lo global y lo local, que les son características. Los ejemplos registrados en la tercera imagen están desprovistos de la belleza clásica y atemporal y de la legitimidad de la tradición de los grandes ejemplos del vernáculo mundial. Son más bien expresiones espaciales no-planificadas, en el sentido que su presencia es resultado de la creación y adaptación de espacio por parte de quienes directamente los requieren o usan. Estos artefactos estarían intermediando entre, por una parte, los objetos y las imágenes de lo perteneciente a las líneas principales del comercio al detalle y la industria predominantes, y por la otra, en la necesidad y oportunidad de las personas para intercambiar y expresarse espacialmente de manera independiente.

CONSIDERACIONES FINALES: MIRAR LO OTRO Las miradas sobre lo otro que dan origen a las nociones revisadas asumen que este otro no se determina por oposición a conceptos instituidos. De este modo, la altopía no se opone al concepto tradicional de lugar. La ciudad accidental no se opone a una supuesta ciudad esencial. El vernáculo urbano no significa el fin del vernáculo tradicional. Son más bien conceptos y espacios de apertura, de innovación. Reclaman la atención sobre lo otro que es espacio de interés, residuo potencial o práctica innovadora. Este otro urbano que se pretende mirar desde estas tres nociones describe,

Una diferencia fundamental entre los modos en que estas tres nociones representan a lo otro urbano tiene que ver con la distancia y el origen de la mirada que se alerta ante ello. Eso implica determinar el tono del registro, y la intención con la que se actuaría. La altopía es un registro desde un observador distante, asombrado por esas suertes de arquitecturas encontradas, inhabitables e inclasificables. Espacios y formas extraordinarios que detonan una pulsión estética, que incluye a la atracción de la fuerza espacial, pero también a la extrañeza, y se apoderan de una atención que obliga a indagar sobre qué son. La altopía se origina desde una mirada romántica al espacio indeterminado de la ciudad. La ciudad accidental es una noción que se pregunta acerca del origen disciplinar de ciertos espacios o experiencias que tienden siempre a ser otras. El objeto a indagar es el proyecto instrumental propio de los modos contemporáneos de desarrollo urbano, buscando conocer qué se excluye en sus modos de definir cometidos, operar y representar la realidad. Se busca determinar cómo la experiencia residual proviene explícita o implícitamente de lo limitado al interior de dicho proyecto. Por tanto, la escala de mirada es intermedia y especializada, y se hace precisa en el análisis y la representación de la experiencia excedentaria y sus modos de producción. El vernáculo urbano tiene la particularidad en este sistema de provenir directamente de la gente, de los modos cómo las personas adaptan su entorno y solucionan sus problemas. Si la altopía y la ciudad accidental son experiencias no formuladas, arquitecturas y paisajes sin autor, el vernáculo urbano es el resultado de procesos de proyecto simultáneos, acumulativos y emergentes. Son experiencias otras no solo porque se oponen a los modos instituidos de hacer ciudad, por enfrentarse a los espacios modélicos, sino porque lo presente es el resultado del cambio constante y la adaptación de los grupos sociales que participan en su concepción, ejecución y uso. De este modo la experiencia otra presente en el vernáculo urbano puede suponerse como un lugar de innovación muy dinámico, donde la simultaneidad de muchos operando sobre problemas similares con lo que tienen a mano provocará soluciones que tienden a lo óptimo. En un contexto donde la innovación es conseguir lo otro como objetivo paradigmático, el vernáculo urbano se presenta potencial desde la escala de observación y proposición desde la misma gente que lo produce. Implica que desde la escala de las personas y sus relaciones se produce y transforma esta otra ciudad. En el vernáculo urbano la mirada se interesa

REVISTA 180 (2018) 42 · JOSÉ IGNACIO VIELMA CABRUJA

P 66

Esta condición híbrida e impura que proviene de los modos directos de hacer de las personas, este vernáculo disidente e inestable, pertenece a ese grupo de fenómenos que Enrique Walker (2010) describe como lo ordinario. Un modo de referirse a ese espacio de lo otro que la arquitectura suele excluir de su campo de acción y reflexión. Lo omitido por la práctica disciplinar, lo que aparentemente no aporta nada, lo inofensivo, pero en ocasiones también ofensivo. Así, no es casual que el comercio callejero en Santiago de Chile tenga entre muchas de sus manifestaciones más potentes del vernáculo urbano a la feria libre, mercado temporal y callejero de frutas y vegetales, que en su origen ilegal se instalaba de modo clandestino en cañadas y descampados a ofrecer su producto fuera del espacio formal y normado de una ciudad de modernidad incipiente, y justo por eso era una expresión temprana de soberanía desde los ciudadanos (Salazar, 2003), del otro urbano que aquí se pretende hacer evidente.

en todo caso, las diferencias persistentes e inevitables que son consustanciales al hecho urbano. Es el modo como Manuel Delgado (1999) define a lo urbano como un lugar donde “la inestabilidad se convierte entonces en un instrumento paradójico de estructuración” (p. 23).

en el artefacto, pero requiere el diálogo con el grupo social que lo crea, el indagar del origen de lo visto en relación a lo disponible en las posibilidades enormes de una ciudad y unas personas persistentemente otras. En este sentido, resulta útil enfatizar para terminar, que aunque la aproximación a esta revisión ha sido desde la experiencia físico-espacial, lo que diferencia a las manifestaciones de los dos primeros conceptos —altopía y ciudad accidental—, del concepto de vernáculo urbano, en que en este último hay una oferta de relaciones y de experiencias que proviene desde las personas y grupos sociales que produce sus artefactos y espacializaciones, hay una proposición de experiencia formulada y significante desde las personas hacia ellas mismas y otros a ser incluidos.

Oliver, P. E. (1998). Encyclopedia of vernacular architecture of the world. Cambridge: Cambridge University Press.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Vidler, A. (2000). Warped Space. Art, architecture and anxiety in modern culture. Boston: MIT Press.

Alexander, C. (1979). The timeless time of building. Nueva York: Oxford University Press. AlSayyad, N. (2006). Foreword. En L. Asquith & M. Vellinga (Eds.), Vernacular architecture in the twenty-first century: Theory, education and practice (pp. xvii-xviii). Abingdon: Taylor & Francis. Amendola, G. (1997). La ciudad posmoderna: magia y miedo de la metrópoli contemporánea. Madrid: Celeste.

Asquith, L. & Vellinga, M. (2006). Introduction to vernacular architecture in the twenty-first century. En L. Asquith & M. Vellinga (Eds.), Vernacular architecture in the twenty-first century: Theory, education and practice (pp. 1-20). Abingdon: Taylor & Francis. Banham, R., Baker, P., Hall, P., & Price, C. (1969). Non-Plan: an experiment on freedom. New Society, (March), 435-443. Borden, I. (2013). Drive: journeys through film, cities and landscapes. Londres: Reaktion Books. De Certau, M. (1996). La invención de lo cotidiano I: Las artes de hacer. Ciudad de México: Universidad Iberoamericana.

Roy, A. & AlSayyad, N. (2004). Urban informality: Transnational perspectives from the Middle East, Latin America, and South Asia. Nueva York: Lexington Books. Rudofsky, B. (1964). Architecture without architects. Nueva York: Museum of Modern Art. Salazar, G. (2003). Ferias libres: espacio residual de soberanía ciudadana. Santiago de Chile: Ediciones Sur. Smithson, A. & Smithson, P. (1967). Urban structuring: Studies of Alison & Peter Smithson. Londres: Studio Vista. Venturi, R., Scott Brown, D., & Izenour, S. (1977). Learning fron Las Vegas: the forgotten symbolism of architectural form (2da revisada). Cambridge, Mass.: MIT Press.

Vielma, J. I. (2005). Proyectar en altopías (otros lugares). Estrategias de análisis y proyecto en condiciones urbanas caracaterizadas por la indeterminación, a partir d ela propuesta presentada para el emplazamiento de Vitoria-Gasteiz en el concurso Europan 7. (Trabajo de ascenso para la categoría de profesor asistente), Universidad Central de Venezuela, Caracas. Vielma, J. I. (2010a). Altopía, otros lugares: crítica interdisciplinaria a los lugares indeteminados de la ciudad contemporánea. Caracas: CEC - FAU-UCV. Vielma, J. I. (2010b). Ciudad accidental: la distancia entre proyecto experiencia en las autopistas urbanas. El caso de la Autopista Costanera Norte en Santiago de Chile. Santiago de Chile: Pontificia Universidad Católica de Chile. Vielma, J. I. (2017). Vernáculo urbano en Santiago de Chile: la experiencia urbana y el objeto arquitectónico del comercio independiente (Aplicación para proyecto de Investigación Fondecyt 2017). Santiago de Chile: Autor. Walker, E. (2010). Lo ordinario: introducción. En E. Walker (Ed.), Lo ordinario (pp. 7-11). Barcelona: Gustavo Gili.

Deleuze, G. (1968). Diferencia y repetición (M. S. Delpy & H. Beccaece, Trans.). Buenos Aires: Amorrotu.

Zardini, M. (1997). La proponderancia del paisaje. En E. Bru y S. Landrove (Eds.), Nuevos paisajes, nuevos territorios (pp. 203-209). Barcelona: Museu d'Art Contemporani de Barcelona.

Deleuze, G. & Guattari, F. (1997). ¿Qué es la filosofía? (4a ed.). Barcelona: Anagrama.

NOTAS

Delgado, M. (1999). El animal público: hacia una antropología de los espacios urbanos. Barcelona: Anagrama.

1 Recibido: 6 de marzo de 2018. Aceptado: 1 de octubre de 2018.

Halprin, L. (1966). Freeways. Nueva York: Reinhold.

2 Académico e investigador del Departamento de Arquitectura, Universidad de Chile. Contacto: jivielma@uchilefau.cl

Harvey, D. (1990). La condición de la posmodernidad. Buenos Aires: Amorrotu. Harvey, D. (1999). The urban experience. Nueva York: John Hopkins University Press. Lyotard, J. F. (1993a). Anima minima. En Moralidades posmodernas (pp. 161170). Madrid: Tecnos. Lyotard, J. F. (1993b). Zona. En Moralidades posmodernas (pp. 161-170). Madrid: Tecnos. Mumford, E. P. (2000). The CIAM discourse on urbanism, 1928-1960. Cambridge, Mass: MIT Press.

REVISTA 180 (2018) 42 · JOSÉ IGNACIO VIELMA CABRUJA

P 67

Appleyard, D., Myer, J. R., & Lynch, K. (1964). The view from the road. Cambridge, Mass.: MIT Press.

Pope, A. (1996). Ladders. Nueva York: Rice University School of Architectura. Rapoport, A. (1969). Vivienda y cultura. Barcelona: Gustavo Gili (1972).

LOS CRUCES ENTRE EL CÁLCULO DE PUENTES DE HORMIGÓN ARMADO Y LA ARQUITECTURA SISMORRESISTENTE A COMIENZOS DEL SIGLO XX EN CHILE1, 2 CROSSING REINFORCED CONCRETE BRIDGES ENGINEERING AND ARCHITECTURAL PROOF BUILDING DESIGN AT THE BEGINNING OF XXTH CENTURY IN CHILE MARCO BARRIENTOS* º Marco Barrientos 3 Universidad Diego Portales Santiago, Chile

Abstract

Los altos estándares de resistencia sísmica que presenta la edificación en Chile reflejan la eficiencia estructural y arquitectónica alcanzados durante las últimas décadas. Esto se observa en los acotados daños presentes (especialmente en construcciones recientes), con posterioridad a cada evento sísmico significativo. Lo que es menos evidente, sin embargo, son los fundamentos que han dado sustento teórico y empírico para la erección de edificios resistentes a grandes seísmos. Tales fundamentos remiten, a su vez, un proceso histórico desarrollado en el país de forma sostenida desde comienzos del siglo XX, y que explica en buena medida cómo se ha consolidado paulatinamente una edificación sísmicamente eficaz.

Contemporary high standards in seismic building behavior in Chile, evidence structural and architectural design efficiency reached during the past few decades. Limited damages and building destruction after great earthquakes show some of this condition. In contrast, some other aspects, referred to theoretical and empirical approaches in which earthquake proof building design is based on, are less evident. Such basis refer to a historic process developed from the beginning of the XXth century in the country, which explains how earthquake proof buildings have been progressively consolidating all around the country, and consequently, reducing earthquake destruction.

El trabajo examina los antecedentes que sirvieron de base al cálculo estructural centrado en la estabilidad de las construcciones y resistencia sísmica. Se sostiene que la inclinación por erigir edificios de hormigón armado a comienzos del siglo XX en Chile, se debió en parte a la experiencia previa aquilatada en los estudios, diseño y ejecución de obras de infraestructura, particularmente, en puentes de hormigón armado. Desde un punto de vista historiográfico, el escrito propone contribuir a comprender una parte del desarrollo de la arquitectura del período, a la luz de los cruces y transferencias disciplinares provenientes del cálculo de puentes. Se examinan los antecedentes y fuentes científicas y técnicas que nutrieron las exploraciones teóricas y empíricas de resistencia sísmica en Chile y sus alcances en la edificación, bajo criterios estructurales fundados en el principio de resistencia por rigidez y monolitismo estructural.

This paper examines the structural engineering historical sources that provided some essential concepts related with stability and earthquake resistance at the beginning of the XXth century. It suggests that part of the tendency toward erecting reinforced concrete buildings can be explained by some critical studies, projects and construction processes of concrete bridges developed during this period. The article contributes to a better understanding of local architectural historiography, through the transferences between scientific and technological historical advances that provided theoretical and empirical approaches to seismic resistance in Chile, and its impact on buildings, and structural criteria based on monolithic and rigidity principles.

Palabras clave

Keywords architecture; bridges; earthquake proof building; reinforced concrete

arquitectura; hormigón armado; puentes; resistencia sísmica

REVISTA 180 (2018) 42 · MARCO BARRIENTOS Cómo citar este artículo:Barrientos, M. (2018). Los cruces entre el cálculo de puentes de hormigón armado y la arquitectura sismorresistente a comienzos del siglo XX en Chile. Revista 180, 42, 68-75. http://dx.doi.org/10.32995/rev180.Num-42.(2018).art-560 DOI: http://dx.doi.org/10.32995/rev180.Num-42.(2018).art-560

P 68

Resumen

INTRODUCCIÓN: ARQUITECTURA, EL CÁLCULO DE LAS ESTRUCTURAS Y LA DESTRUCCIÓN SÍSMICA Los aportes y transferencias que ligan las obras de infraestructura con la arquitectura no es un tema nuevo. Ejemplos de ello abundan en la historia de la arquitectura, como los avances tecnológicos alcanzados durante la revolución industrial (hierro, acero y hormigón armado), transferidos posteriormente a la construcción y la arquitectura.

Desde una mirada historiográfica crítica, Torrent sostiene en tanto, que buena parte de los autores nacionales “repite los enfoques tradicionales con énfasis en la importación de ideas…” (Torrent, 2017, p. 283), proponiendo como posible solución a dicho

A partir de lo anterior, el presente trabajo propone una mirada que pone atención en una parte del proceso de institucionalización y la complejidad profesional a la que aluden los últimos autores, aunque extendiéndola hacia una red donde los cruces entre el cálculo de puentes, la arquitectura y la prevención de la destrucción sísmica confluyeron hacia un campo teórico y empírico común. Un análisis crítico enfocado desde esa perspectiva como la que aquí se propone, permitirá considerar variables hasta ahora prácticamente ausentes en los debates. Y con ello, comprender una parte de los alcances que supuso la transferencia teórica, técnica y empírica de puentes de hormigón armado en la arquitectura sismorresistente en Chile.

SEÍSMOS, VIBRACIONES Y RESISTENCIA Los estudios sobre resistencia sísmica recurren, por lo general, a metodologías de trabajo fundadas en analogías. Esto es pertinente y ha rendido frutos, pues los terremotos continúan siendo un fenómeno eminentemente complejo y en buena medida desconocido. En California, Estados Unidos, algunas investigaciones relativas a los efectos de los seísmos en la edificación (a partir de 1930 con mayor énfasis), nacieron desde la ingeniería mecánica de vehículos motorizados terrestres y aéreos. Esto, que a primera vista parece ajeno, fue en realidad, una aproximación que contribuyó con métodos y recursos de cálculo estructural que resultan útiles incluso en la actualidad. Entre otros aportes, destaca por ejemplo la introducción de conceptos como amortiguación (dumping); elasticidad o plasticidad, relativas a las propiedades mecánicas de los materiales; o la asimilación del fenómeno sísmico en tanto vibración análoga a la que sufren vehículos en desplazamiento. La particularidad del medio californiano radica en que buena parte de sus trabajos (alojados principalmente en las universidades de Stanford y California), avanzaron a través de modelos y simulaciones, en sustitución de la experiencia sísmica. Esto se explica principalmente por la baja tasa de recurrencia sísmica. La escuela japonesa, en cambio, estuvo marcada por traumáticos eventos, entre los que destaca, a comienzos de siglo, el gran terremoto de 1923. La destrucción de

REVISTA 180 (2018) 42 · MARCO BARRIENTOS

P 69

Sin embargo, la historiografía de la arquitectura en Chile prácticamente no ha abordado la relación entre puentes y edificios en hormigón armado. Y buena parte de los autores que han tratado el desarrollo de la arquitectura moderna en el país, han atribuido una carga importante al influjo cultural proveniente de Europa, especialmente al alero de las vanguardias, sobre el cual se cimentaron las bases de la arquitectura en el período. Al respecto, Pérez (2017) releva ciertas figuras (S. Larraín; E. Costabal y A. Garáfulic; R. Dávila Carson; J. Martínez; o M. Despouy, entre otros) como actores relevantes que lideraron, en calidad de arquitectos, la transformación de la arquitectura en el país hacia el primer tercio del siglo XX. Aguirre (2012), en cambio, centra el análisis en las actividades productivas alojadas en las salitreras del norte de Chile, como el origen y motor que propició la instalación de una mirada moderna en el país y, posteriormente, en la arquitectura. Eliash y Moreno (1989) proponen que la modernización y modernidad del país fue posible por las formas de intercambio cultural con Europa, a través de algunos agentes que asimilaron —de forma parcial— dicho proceso mediante viajes a ese continente. Desde una perspectiva local latinoamericana, Fernández (1990) plantea una “modernidad apropiada como actitud común de los arquitectos latinoamericanos (…) [en tanto] exigencia de diversidad apropiada a cada realidad (…) con resultados arquitectónicos concretos” (p. 56). Browne (1988), en cambio, recoge los planteamientos de buena parte de la historiografía latinoamericana, y le atribuye una cierta “incapacidad de ver la realidad a través de nuestras propias categorías” en alusión a lo que denomina más adelante “concepto imperial de la cultura arquitectónica” (pp. 10-11). Es decir, una cierta posición receptora de influencias externas. En contraste, Fuentes señala tres ejes centrales que permitirían comprender la “introducción del ideario moderno [en Chile] (…): la difusión de ideas (…), la elaboración de conceptos propios a partir de las premisas extranjeras y por el proyecto y construcción de edificios que formalizaron esos fundamentos” (Fuentes, 2008, p. 62).

diagnóstico una suerte de “desprendimiento de la lectura interpretativa de tradición moderna y una mayor capitalización del análisis crítico de casos y fuentes podría colaborar en superar la reproducción de ideas que adolece la historiografía local" (p. 292). Con todo, el caso chileno, a pesar de su posición periférica en el concierto internacional (particularmente durante buena parte del siglo XX), ha logrado condensar un proceso de institucionalización de la arquitectura cargado con una riqueza cultural y complejidad profesional (Pérez, Pérez de Arce y Torrent, 2010).

importantes centros urbanos junto con los elevados costos humanos y económicos, marcaron un hito importante en la historia sísmica mundial, que derivaron en importantes contribuciones al cálculo estructural sismorresistente. Específicamente, la medición del evento: período, amplitud y aceleración (Maldonado y Pfenning, 1965). Esto, sumado a la evidencia que arrojó el buen desempeño de edificaciones en hormigón armado, propiciaron la adopción de un criterio de diseño que fuera resistente a los terremotos a través de construcciones monolíticas en hormigón armado, con capacidad de resistencia por la rigidización de sus componentes estructurantes. A partir de la experiencia japonesa, se afianzó en Chile el supuesto que estructuras fabricadas en hormigón armado representaban edificaciones con ciertos niveles de seguridad, concebidas —no obstante— bajo diseños adecuados para resistir las tensiones que genera un determinado evento sísmico. El terremoto de 1923 tuvo también repercusiones en el medio profesional, como da cuenta el artículo suscrito por el entonces director del Servicio Sismológico Nacional, afirmando que:

La adopción de este sistema estructural y material, y la posterior incorporación en la Ordenanza de 1930 del factor sísmico —asociado a “fuerzas laterales de 1/10 y 1/20 del peso, dependiendo de las condiciones del suelo y otros factores" (Flores, 1993, p. 164)— redundó a la postre en un aumento de las posibilidades de diseño que propició, a su vez, la materialización de edificios en altura, como el Ministerio de Hacienda (Figura 1). La obra, emplazada a un costado del Palacio de La Moneda, y diseñada por la oficina de arquitectos Smith Solar y Smith Miller, fue construida prácticamente en paralelo a la promulgación de la ley de 1929. Este edificio, representa una de las primeras construcciones en altura, concebida íntegramente como pieza monolítica, bajo un criterio de estructuración basado en el método estático y el principio de resistencia por rigidez, lo que permitió concretar una de las primeras exploraciones arquitectónicas en altura en Chile, configurada a partir de planta libre (Barrientos, 2016). Con todo, es importante destacar que la cuestión de fondo radicaba, sobre todo, en establecer estándares de seguridad bajo supuestos como de resistencia por masa y rigidez, que se expresaban en elementos estructurales muchas veces sobredimensionados y, por tanto, con incrementos económicos considerables. De las investigaciones y modelos americanos, Chile asimiló fundamentalmente la concepción del fenómeno

Figura 1. Edificio Ministerio de Hacienda, 1930c. Fachada principal oriente. Fuente: Archivo digital Ministerio de Obras Públicas.

sísmico en tanto vibraciones en propagación mediante ondas, así como las indagaciones en torno a las propiedades mecánicas de los materiales, sometidos a cargas axiales, pero también a tensiones sísmicas4. Además de las relaciones con las escuelas californiana y japonesa, el caso chileno trazó también su propia ruta, a partir de los estudios de cálculo estructural de obras de infraestructura, y, específicamente, sobre puentes de hormigón armado.

CÁLCULO DE PUENTES DE HORMIGÓN ARMADO Y LA ARQUITECTURA SISMO-RESISTENCIA EN CHILE El impacto que supuso el establecimiento de una red de obras de infraestructura vial en el país, desde mediados del siglo XIX hasta las primeras décadas del siguiente, implicó en términos generales la conexión territorial de la nación, donde primó inicialmente el empleo de estructuras metálicas (Pérez, 2016) circunscrito a redes ferroviarias. La posterior proliferación del automóvil (a partir de 1920) requirió del uso de hormigón armado en función de la necesidad de proveer caminos

REVISTA 180 (2018) 42 · MARCO BARRIENTOS

P 70

Los edificios de cemento armado, construidos cuidadosamente, empleando materiales de 1ª clase, fundamentos especiales y obreros competentes, resultan asísmicos, es decir que puede soportar perfectamente las oscilaciones del suelo... (Bobillier, 1923, p. 636).

pavimentados (Pérez, 2016). Parte de las implicancias de estas políticas públicas, se tradujo en “[l]a presión por mejores caminos [y que] se expresó en instrumentos legales que favorecieron su mejoramiento y promovieron su construcción” (Pérez, 2016, p. 27)5. Pero, junto con las obras de infraestructura vial, el Estado fomentó también la construcción de una serie de edificios fiscales, que en muchos casos fueron diseñados en hormigón armado, en buena medida por las propiedades mecánicas y resistencia a los tipos de deformación que imprimen los sismos. Es probable que la variable económica haya sido también un factor determinante en la elección de este material —por sobre otros—, considerando que la prevención de la destrucción supone un resguardo de la protección del patrimonio económico fiscal, en este caso, en tanto inversiones en infraestructura y edificación. Así, la importancia que cobraron los puentes en general, y los construidos en hormigón armado en particular, permiten comprender parte del temprano desarrollo técnico en el país, de la mano de un conjunto de ingenieros especializados en esta rama del diseño estructural. Empresa que abrió también un vasto campo de exploración que permitió cimentar las bases para el posterior posicionamiento del hormigón armado como recurso idóneo en el medio local, que abarcó la ejecución de obras civiles y, posteriormente, de edificación.

Estructuralmente, es importante establecer una diferencia sustancial entre puentes y edificios. En efecto, las fuerzas que actúan en una construcción eminentemente horizontal —como son los puentes— son distintas de las que se presenta un cuerpo en altura —edificios de uno o más pisos— y, por tanto, las tensiones a las que son sometidas en ambos casos durante un evento sísmico son distintas también. La particularidad del caso chileno, en este sentido, nació a partir de la complejidad que supuso el traslado de los estudios de estructuración de puentes hacia los métodos de cálculo de edificios, en especial aquellos en altura. Esto posibilitó, en el mediano y largo plazo, la consolidación progresiva de una arquitectura resistente a los terremotos, y que exploró posibilidades espaciales

El diseño y ejecución de puentes en Chile ha sido una rama de las obras públicas de primer orden, y ha contado con procedimientos normativos establecidos a lo menos desde fines del siglo XIX. Las inversiones públicas requieren de una estructura administrativa que abarca aspectos contractuales entre el Estado, como mandante, y las empresas constructoras, como ejecutante. En este marco institucional, un conjunto de reglamentos, normas y documentos oficiales conformaron un cuerpo de regulación que sirvió de base no solo para la redacción de la Ordenanza General de 1930 (Barrientos, 2016), sino que también para la cimentación de los fundamentos teóricos y empíricos del cálculo estructural de obras en hormigón armado. Por otro lado, las políticas públicas encaminadas a conformar una red de infraestructura vial en el país refieren aspectos políticos, económicos o sociales pero, sobre todo, una necesidad orientada a la integración física del territorio nacional condicionada por una geografía particularmente compleja por los diversos accidentes que la caracterizan. Accidentes como cuencas y lechos de ríos, depresiones, quebradas u otros, en los que el empleo de puentes resultó imprescindible. En este contexto, entre fines del siglo XIX y comienzos del XX, el Estado contó con una ingente provisión de puentes para uso exclusivo de vías férreas, tal como lo señalaba el ingeniero Alliende, al enfatizar que: Está vigente desde hace unos 8 meses la ley que autoriza la construcción de puentes carreteros en el país (…) [que] abarca este interesante problema en toda su amplitud, pues enumera desde luego, 242 obras que deben ejecutarse preferentemente (…) Tan vasto programa, que en realidad comprende todo lo que el país necesita a este respecto, exige recursos de cierta importancia… (Alliende, 1925, p. 609). Junto con la voluminosa inyección de recursos económicos que inversiones de esta escala requieren, la cantidad de puentes reportada por Alliende permite dimensionar los alcances nacionales del problema, la envergadura de la empresa que supuso la ejecución de estas obras y la importancia clave que alcanzó tempranamente un área especializada en ingeniería. Históricamente, la edificación en Chile ha sufrido, de modo más o menos continuo, embates sísmicos que han dejado extensas zonas completamente destruidas. Esto, ya desde el siglo XVI en adelante, pero la vulnerabilidad sísmica de la edificación no se limita solamente a este tipo de construcciones. La crisis política, económica y social que supone un terremoto en un área determinada, puede agudizarse dramáticamente por los daños sufridos en infraestructura vial, causales directos del aislamiento de zonas pobladas, muchas veces

REVISTA 180 (2018) 42 · MARCO BARRIENTOS

P 71

Por otro lado, los terremotos y sus continuos efectos destructores en las ciudades, edificios e infraestructura, jugaron un rol importante en el proceso de sustitución paulatina de construcciones sísmicamente vulnerables —tradicionalmente fabricadas en tierra (arcilla y barro)— (Torrent, 2013), por edificios resistentes a los embates sísmicos, con predominio de estructuras de hormigón armado. Institucionalmente en tanto, del conjunto de acciones promovidas por parte del Estado durante el período, tendientes a establecer medidas de prevención de la destrucción, destaca la promulgación de la Ley y Ordenanza General de Construcciones y Urbanización en 1929 y 1930, respectivamente.

y plásticas que rebasaron las limitaciones que históricamente ha impuesto el fenómeno sísmico.

desprovistas de recursos suficientes para hacer frente a la emergencia que impone la catástrofe. Este punto permite comprender el profuso conjunto de estudios críticos elaborados en el país, y la importancia que tuvo desde un comienzo la especialización en puentes dentro del campo de la ingeniería estructural. En este sentido, el ingeniero y director general de Obras Públicas, Enrique Döll, puso el acento en atender la necesidad de modificar la ley relacionada con las Obras Públicas (1842) sobre “caminos, canales, puentes i calzadas,” aduciendo que: El problema de la construccion de nuevos caminos i de la conservacion de los existentes en nuestro pais ha sido desde tiempo atras para la Direccion de mi cargo objeto de especial atencion. A pesar de los esfuerzos gastados para resolver en condiciones el problema, considero que no se llegara a resultados verdaderamente apreciables, mientras no se apruebe el proyecto de lei (...) que tiende a modificar la lei de 1842 (Döll, 1911, p. 366).

Los puentes, al igual que los edificios, deben buena parte de su estabilidad a las fundaciones sobre las que se asientan. En el primer caso, este punto se ve exigido por otros tipos de factores. De hecho, uno de los problemas más recurrentes y perjudiciales en las cepas es la erosión que producen los torrentes fluviales, así como las crecidas de los caudales. Lo que, sumado a la variable económica, permite iluminar uno de los pasajes que plantea el ingeniero Santa María, al sostener que: El pilotaje es un escelente [sic] sistema de fundación económica, i por consiguiente, mui adecuado para la construccion de puentes carreteros (…) [aunque] lo que falta es un buen clavado de estos pilotajes para que queden a salvo de socavaciones, lo que se conseguirá, como lo hemos visto tambien con los mismos cálculos de los puentes ferroviarios, cuando en la parte de los casos los pilotajes se entierren de 7 a 8 m… (Santa María, 1901, p. 29).

Un cuidado estudio de lo anterior corresponde al diseño de cepas de los puentes Longaví y Perquilauquén del propio Santa María, concebidos en fábricas de mampostería y albañilería. En ambos casos se observa, además, el empleo de elementos soportantes masivos asentados en robustas fundaciones que adscriben a un criterio de concentración de masa en las bases y aligeramiento de peso propio en sentido ascendente (Figura 2). Es preciso establecer una diferencia entre el caso de puentes y la edificación sobre este punto. En el primer caso, la importancia que representan las cepas para la estabilidad y durabilidad de la estructura fue un concepto tempranamente asimilado; mientras que en el caso de la edificación en general, y los edificios en altura en particular, fue algo más tardío. En efecto, fue con posterioridad al terremoto de Chillán de 1939, que los efectos que producen los sismos en la edificación afectan en primer término a las fundaciones y, desde estas, las ondas vibratorias se propagan al resto del edificio. Concepción que a la postre derivó en la incorporación del método de cálculo dinámico como recurso de diseño estructural. Con todo, el reconocimiento de la función clave que cumplen los cimientos en la estabilidad de una construcción, en conjunto con la clasificación y segregación de los tipos y calidades de suelos de fundación y el cálculo estructural de estos componentes, pudo haber tenido relación con los estudios aplicados anteriormente en cepas, reconociendo evidentemente que corresponden a elementos que obedecen a solicitaciones distintas. Otros documentos de interés son, por ejemplo, el artículo publicado por Gustavo Lira en 1929, titulado “Estabilidad sísmica de las construcciones”, en el cual se examinan el comportamiento y las deformaciones de las construcciones sometidos a una determinada acción sísmica, mediante conceptos físicos y ecuaciones matemáticas. El texto anticipa también conceptos vigentes aún en la actualidad, como el

REVISTA 180 (2018) 42 · MARCO BARRIENTOS

P 72

Del conjunto de ingenieros de comienzos del siglo XX especializados en caminos y puentes, destacan figuras como Bruno Elsner, Gustavo Lira, Jorge Ewerbeck o Eduardo Aguirre, por citar algunos. Sus aportes, tangibles en diversos artículos académicos del período, exponen los debates científicos sobre criterios de diseño y métodos de cálculo estructural empleados en puentes de hormigón armado y acero, entre otras materias. Parte de estos trabajos corresponden a estudios críticos que analizan las múltiples causas de roturas, colapsos o fallas estructurales importantes en puentes de hormigón armado, avanzando también en posibles soluciones y, con ello, en el perfeccionamiento progresivo de los métodos de cálculo y construcción. Aunque un número importante de estos trabajos abordaron el problema sísmico como factor clave, la mayoría abarcó cuestiones específicas de la materia, como por ejemplo el diseño de cepas.

Figura 2. Estudio de cepas puentes Longaví y Perquilauquén. Fuente: Santa María, 1901, s.p.

esfuerzo de corte, momento de flexión, deformaciones elásticas o plásticas, desplazamiento máximo y amplitud del evento sísmico (Lira, 1929).

A grandes rasgos, el volumen contiene una breve reseña sobre lo que entonces se comprendía sobre el fenómeno sísmico. Aunque su principal contenido se concentra en desarrollar un conjunto de criterios y fórmulas de cálculo estructural de edificios, sustentados en el método estático. Tanto el método estático, como algunos principios fundamentales de diseño y las condiciones de estabilidad, fueron también empleados (y con anterioridad) en puentes de hormigón armado. Su autor principal, Bruno Elsner, dedicó buena parte de su carrera al ejercicio profesional en el Estado y la Academia, con especialización en puentes de hormigón armado. En 1922 publicó un interesante artículo sobre cuatro puentes emplazados en la zona centro sur del país. En el documento, justifica las causas que explican la predilección del hormigón armado por sobre el acero, ambos igualmente eficientes frente a los terremotos e incendios, señalando que: Las alteraciones profundas que la guerra produjo en el mercado, las grandes dificultades que se presentaron para importar estructuras metálicas del extranjero y su alza considerable de precio, indujo a los contratistas a estudiar nuevas soluciones para estos puentes… [para lo

No cabe duda que, como señala el ingeniero, el factor gravitante que supuso en los mercados la alteración de las demandas por determinados productos y materias primas afectó, en ciertos casos, de forma decisiva el empleo de ciertos materiales. En el caso chileno, esta causa explica en parte la inclinación por el empleo de hormigón antes que el acero. Junto con ello, el temprano establecimiento de la industria productora de cementos en el país y la evidencia empírica que demostró el buen desempeño sismorresistente de construcciones fabricadas en hormigón armado, terminaron por cimentar un criterio de diseño basado en la resistencia por rigidez. Dicha propensión por el hormigón armado, se vio reflejada a su vez en un número importante de puentes construidos durante las primeras décadas del siglo XX, en algunos de cuyos casos le cupo a Elsner una labor central. Los puentes Traiguén, Tricauco, Chanco y Quino (Figuras 3 y 4) fueron diseñados y construidos bajo los parámetros normativos establecidos para este tipo de obras en particular, pero también bajo las directrices aplicadas a toda obra fiscal, incluida la edificación. Así lo confirma Elsner al establecer la jerarquía procedimental en el Estado, afirmando que “Tanto en cálculo de estos puentes, como su construcción, quedó subordinado a las especificaciones del pliego de condiciones para obras de concreto armado en vigencia y a especificaciones complementarias agregadas al contrato de construcción” (Elsner, 1922, p. 466). Desde una perspectiva morfológica y plástica de los elementos soportantes que pueden comparecer en un puente, como arco, pilares, vigas o machones, son comunes también a las obras edificatorias, independientemente a las variantes tipológicas a las que una pieza o conjunto adscriba. Al respecto, tanto el puente Traiguén como el puente Quino, sintetizan la conjugación de diversos sistemas que, por su naturaleza material, conforman una sola pieza unitaria y monolítica (Figura 4). Por otro lado, se debe precisar que el pliego de condiciones citada por Elsner no se refiere únicamente a obras civiles. De hecho, tuvo aplicaciones en obras edilicias y, en general, en todo tipo de construcción de carácter fiscal. Por tanto, constituye una raíz común en la que convergen la arquitectura y la infraestructura en un momento crucial que marcó, en buena medida, la trayectoria que siguió posteriormente la construcción en el país, siempre constreñida a las solicitaciones impuestas por el fenómeno sísmico.

REVISTA 180 (2018) 42 · MARCO BARRIENTOS

P 73

Otra evidencia notable, que permite iluminar la relación directa entre infraestructura y arquitectura en Chile, se encuentra en las “Normas de cálculo y construcción que deben contemplarse en los proyectos de obras públicas, considerando los perjuicios que pueden producir los temblores,” publicada en 1928. Esta norma, confeccionada para obras estatales edilicias, no fue la única relacionada con temas de construcción, estabilidad y procedimientos establecidos para el diseño y ejecución de obras públicas (Barrientos, 2018)6. De hecho, formaba parte de un conjunto de otros instrumentos reglamentarios y normativos emitidos por diversas dependencias del Estado, incluido del Departamento de Caminos, del Ministerio de Fomento; o la Dirección General de Arquitectura, del Ministerio del Interior; entre otros. Esto da cuenta de una política general promovida por el Estado, con bases científicas y técnicas, referida a procedimientos de diseño, ejecución y contratos de construcciones fiscales. Es decir, puentes, obras civiles y edificios. La norma que redactaron los ingenieros Elsner, Ewerbeck y Lira constituye además una fuente que permite establecer ciertas relaciones que vinculan los procedimientos de diseño, cálculo y construcción de puentes y edificios de hormigón armado, y que sirvió de base directa para la confección de la Ordenanza General publicada en 1930.

cual] [p]resentaron (…) a la Dirección de Obras Públicas anteproyectos de concreto armado para los puentes mayores de Ferrocarril (sic) y (…) cuyos planos definitivos fueron estudiados en esta Oficina (Elsner, 1922, pp. 460-461).

Figura 4. Puente Quino. Vista de la construcción del puente ferroviario sobre el río Quino, entre Púa y Traiguén, s/a, 1920. Fuente: Colección Museo Histórico Nacional.

CONCLUSIONES: NORMALIZACIÓN DE LA OBRA FISCAL, HACIA LA CRISTALIZACIÓN DEL HORMIGÓN ARMADO COMO RECURSO SISMORRESISTENTE

uniones entre pilares, vigas, arcos y losas, encontraron también puntos de convergencia con los requerimientos de estabilidad presentes en la edilicia, en la medida en que en ambos casos trataron problemas de estabilidad asociados a las cargas tensionales estáticas, pero también a la acción sísmica.

Los diversos instrumentos que conformaron un marco de normalización de las construcciones fiscales a comienzos del siglo XX en Chile permiten concluir que algunos de estos documentos, como el Pliego de Condiciones, tuvieron un carácter jerárquico en la aplicabilidad de ciertas normas durante el proceso de licitación y ejecución de las obras fiscales. Tal ordenamiento administrativo debió ser replicable a todo tipo de construcción, sin distinción entre puentes y edificios, en la medida en que debían responder a ciertos estándares de construcción propios del aparato estatal. Así, tanto el diseño de puentes como edificios, se ajustaron a las disposiciones generales establecidas en el Pliego de Condiciones. Para el caso de las obras diseñadas en hormigón armado, se remitieron a la Normas de Estabilidad publicadas por Elsner, en coautoría con Ewerbeck y Lira. No es de extrañar, por tanto, que buena parte de los criterios recogidos en dicha fuente estuvieran alineados —y provinieran— de los lineamientos establecidos en las normas de diseño y construcción de puentes de hormigón, así como la supeditación al citado Pliego de Condiciones. Por otro lado, el rol que le cupo a Elsner en la redacción de las normas que sirvieron de base a la Ordenanza General de 1930 fue decisivo, no solo en lo relativo a los métodos y criterios de diseño en ellas estipuladas, sino que también en la validación del hormigón armado como recurso constructivo eficiente para oponer resistencia a los eventos sísmicos recurrentes en Chile. Asimismo, los problemas relacionados con cepas,

En un sentido histórico, la vasta cartera de proyectos de puentes desarrollados en el país a comienzos del siglo XX tuvo un correlato en las normas que rigieron las obras fiscales (y en particular las contribuciones de los ingenieros Elsner, Ewerbeck y Lira), a través de las cuales se emplearon métodos de cálculo estructural y criterios de resistencia que sirvieron de base para el cálculo de construcciones y, en especial, edificios en altura. Esto se tradujo, a su vez, en obras de infraestructura y edificación, cuyos diseños debieron ceñirse al principio de resistencia (estática y sísmica) mediante esqueletos rígidos y monolíticos, conformados principalmente por elementos de hormigón armado. Algo que para aquel primer tercio del siglo XX significó un avance técnico y tecnológico importante en el país, y que cobró forma en destacadas obras de arquitectura, como el Ministerio de Hacienda. Pero, probablemente el mayor logro estuvo centrado en la inventiva que subyace en la complejidad (teórica y operativa), que supone el traslado de conceptos de estabilidad de una construcción horizontal diseñada para resistir su peso propio y sobrecargas de vehículos en movimiento, hacia edificios habitables diseñados para resistir la concentración de su propio peso también acumulado conforme su altura lo determine. En ambos casos, considerando el fenómeno sísmico como un factor siempre condicionante, y donde convergen las exploraciones disciplinares de la ingeniería y la arquitectura.

REVISTA 180 (2018) 42 · MARCO BARRIENTOS

P 74

Figura 3. Vista del molde para concreto armado utilizado para construir el puente ferroviario sobre el río Traiguén, entre Púa y Traiguén, 1920. Fuente: Colección Museo Histórico Nacional.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS Aguirre, M. (2012). La arquitectura moderna en Chile (1907-1942). Revistas de Arquitectura y estrategia gremial. Santiago de Chile: Editorial Universitaria.

Fuentes, P. (2008). El desarrollo de la arquitectura moderna en Chile, 19291970: Apropiación, debate y producción arquitectónica (Tesis doctoral), Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid, Universidad Politécnica de Madrid, Madrid, España.

Alliende, C., Aguirre, E., Concha, M., Salas, R. y Müller, W. (1925). Ley sobre construcción de puentes carreteros. Anales del Instituto de Ingenieros de Chile, 2, 609-610.

Lira, G. (1929). Estabilidad sísmica de las construcciones. Anexo al informe sobre Normas de Cálculo y construcciones de obras públicas publicado en el número de septiembre. Anales de Instituto de Ingenieros de Chile, XXIX(10), s.p.

Barrientos, M. (2016a). La arquitectura de los terremotos en Chile (19291972) (Tesis doctoral). Facultad de Arquitectura, Diseño y Estudios Urbanos, Pontificia Universidad Católica de Chile, Santiago, Chile.

Maldonado, A. y Pfenning, E. (1965). Terremotos y normas antisísmicas (Tesis para optar al título de arquitecto). Escuela de Arquitectura, Pontificia Universidad Católica de Chile, Santiago, Chile.

Barrientos, M. (2016b). Earthquake destruction, urban construction and infrastructure in Chile (1906-1958). Trabajo presentado en 17th IPHS. History, Urbanism, Resilience. International Planning History Society Proceedings Vol 17, No 3. Delft, Netherlands, EU. Barrientos, M. (2017). Antecedentes del proceso de regulación sísmica en Chile: una interpretación crítica (1911-1936). Intersecciones 2016. II Congreso Interdisciplinario de Investigación en Arquitectura, Diseño, Ciudad y Territorio. Santiago de Chile: Ediciones ARQ. Bobillier, M. (1923). El gran terremoto del Japón registrado en Santiago. Anales del Instituto de Ingenieros de Chile, XXIII(10), 634-636. Browne, E. (1988). Otra arquitectura en América Latina. México D.F.: Ediciones Gustavo Gili. Döll, E. (1911). Informe pasado por el Director de Obras Públicas del Ministerio del ramo. El Servicios de Caminos. Santiago de Chile: MOP. [Edificio Ministerio de Hacienda, Fachada principal oriente] (1930c). Archivo digital Ministerio de Obras Públicas, Santiago, Chile.

Elsner, B., Eberweck, J. y Lira, G. (1929). Normas de cálculo y construcción que deben contemplarse en los proyectos de obras públicas, considerando los perjuicios que pueden producir los terremotos. Santiago de Chile. Editorial Nascimiento. Eliash, H. y Moreno, M. (1989). Arquitectura y modernidad en Chile, 19251965. Santiago de Chile: Ediciones Universidad Católica de Chile. Fernández Cox, C. (1990). Arquitectura y modernidad apropiada. Tres aproximaciones y un intento. Santiago de Chile: Editorial Universitaria. Flores, R. (Ed.) (1993). Ingeniería sísmica. El caso del sismo del 3 de marzo de 1985. Santiago de Chile: Hachette.

[Puente Quino. Vista de la construcción del puente ferroviario sobre el río Quino, entre Púa y Traiguén]. (1920). Copyright© “Colección Museo Histórico Nacional”, Santiago, Chile. Santa María, D. (1901). Puentes chilenos. Santiago de Chile: Imprenta Cervantes. Torrent, H. (marzo, 2013). Ciudades de barro, experiencia urbana y cultura material en la arquitectura chilena del siglo XX. Trabajo presentado en el IV Seminario de Docomomo Sul, Porto Alegre, Brasil. Torrent, H. (2017). Para una historiografía sobre la relación entre arquitectura y ciudad: imaginarios, discursos y representaciones. Intersecciones 2016. II Congreso Interdisciplinario de Investigación en Arquitectura, Diseño, Ciudad y Territorio. Santiago de Chile: Ediciones ARQ. [Vista del molde para concreto armado utilizado para construir el puente ferroviario sobre el río Traiguén, entre Púa y Traiguén]. (1920). Copyright© “Colección Museo Histórico Nacional”.

NOTAS 1 Beca de Doctorado Nacional, Comisión Nacional de Investigación Científica y Tecnológica (Conicyt). Programa de Doctorado en Arquitectura y Estudios Urbanos, Pontificia Universidad Católica de Chile. 2 Recibido: 20 de junio de 2018. Aceptado: 9 de octubre de 2018. 3 Contacto: marco.barrientos.m@gmail.com 4 Más tardíamente, hacia la década de 1960, la Norma Chilena NCh433 Of.72 (1972) incorporó el modelo de espectro de aceleraciones, derivado de la teoría de los espectros, a la que contribuyeron básicamente ingenieros de Estados Unidos y Japón (Barrientos, 2016). 5 Ley de Caminos, 1920; Ley de Puentes, 1925; Plan de Obras Públicas, 1928 (Pérez, 2016). 6 Las normas citadas forman parte de un conjunto de normas emanadas desde diversos organismos del Estado chileno, relativas a temas relacionados a obras civiles y edilicias de carácter fiscal.

REVISTA 180 (2018) 42 · MARCO BARRIENTOS

P 75

Elsner, B. (1922). Los puentes de concreto armado del ferrocarril de Púa a Traiguén. Anales del Instituto de Ingenieros de Chile, XXII(8), 460-466.

Pérez, F. (2016). Arquitectura en el Chile del siglo XX. Iniciando el nuevo siglo (Vol. 1), 1890-1930. Santiago de Chile: Ediciones ARQ.

ARQUITECTURA, CIVILIZACIÓN Y BARBARIE: BRUNET DEBAINES COMO COMENTADOR SOCIAL A MEDIADOS DEL SIGLO XIX EN CHILE1, 2 ARCHITECTURE, CIVILIZATION AND BARBARISM: BRUNET DEBAINES AND SOCIAL COMMENTARY IN MID-NINETEENTH CENTURY CHILE AMARÍ PELIOWSKI DOBBS*

º Amarí Peliowski Dobbs 3 Universidad Mayor Santiago, Chile

Abstract

Claude François Brunet Debaines fue un arquitecto francés que llegó a Chile a mediados del siglo XIX a trabajar para el gobierno con dos encargos: por un lado, el de proyectar, construir y reparar obras públicas y, por otro, fundar el primer curso universitario de arquitectura en el país. La historiografía en torno a su figura ha estado marcada, consecuentemente, por la consideración de su producción edilicia y su papel como educador. Sin embargo, la revisión de su correspondencia con autoridades chilenas permite perfilar otra dimensión de su labor, en tanto observador de las contingencias políticas y administrativas de Chile. A partir de un análisis de cartas intercambiadas entre Brunet Debaines y autoridades gubernamentales, el presente texto pretende profundizar en el conocimiento biográfico en torno al arquitecto y también vislumbrar una parte de los encuentros, desfases y coincidencias entre las ideas de los intelectuales nacionales y las de aquellos extranjeros que fueron contratados por el gobierno chileno para modernizar las disciplinas y la productividad en áreas profesionales como la de la ingeniería, la arquitectura, la agricultura y las ciencias. Se busca, con esto, contribuir a la valorización historiográfica de la dimensión ideológica del discurso arquitectónico y su participación en los debates políticos y administrativos.

Claude François Brunet Debaines was a French architect who arrived to Chile in the middle of the nineteenth century to work for the Government and to establish the first architectural course in the University of Chile. Consequently, historiography around Brunet Debaines has focused mainly on his projects and buildings, as well as on his role as an educator. The examination of his correspondence with Chilean authorities allows however to outline another aspect of his labor, as an observer of political and administrative contingencies in Chile. Through a description of letters exchanged by Brunet Debaines with Governmental authorities, this paper seeks to contribute further detail about the architect’s biography, but mostly to discern some of the coincidences and discrepancies between the ideas of Chilean intellectuals and those of foreign professionals who were hired by the Chilean Government to modernize the disciplines and their production in areas such as engineering, architecture, agriculture and the sciences. It also aims to contribute to a historiographical valorization of the ideological dimension of architectural discourse in Chile, and of its participation in political and administrative debates.

Palabras clave

Keywords architecture; Chile; civilization and barbarism; Claude François Brunet Debaines; 19th Century

arquitectura; Chile; civilización y barbarie; Claude François Brunet Debaines; siglo XIX

REVISTA 180 (2018) 42 · AMARÍ PELIOWSKI DOBBS Cómo citar este artículo: Peliowski, A. (2018). Arquitectura, civilización y barbarie: Brunet Debaines como comentador social a mediados del siglo XIX en Chile. Revista 180, 42, 76-87. http://dx.doi.org/10.32995/rev180.Num-42.(2018).art-475 DOI: http://dx.doi.org/10.32995/rev180.Num-42.(2018).art-475

P 76

Resumen

PRESENTACIÓN En la historiografía de la arquitectura, los arquitectos han sido preeminentemente caracterizados en función de sus obras, lo cual ha aportado a la construcción de una imagen profesional fuertemente vinculada con la figura del artista que trabaja de manera individual y autónoma. Como han puesto de relieve algunos autores recientes, esto es particularmente problemático si se quieren visibilizar las condiciones sociales, culturales, económicas o ideológicas de su trabajo, o bien si se desea diagnosticar el rol que asumen los arquitectos dentro de dinámicas colectivas (Arnold, 2006; Cuff, 1991; Díaz, 2012; Leach, 2010).

Durante su estadía en Chile —que se extendió entre su llegada en 1848 y su muerte prematura en 1855—, estuvo a la cabeza de varios proyectos de arquitectura, caracterizados por el uso de elementos del neoclasicismo francés (Riquelme, 1996). En el ámbito público y civil, proyectó el Teatro Municipal de Santiago y el Congreso Nacional (Figuras 1 y 2). Para el clero construyó la Iglesia de la Veracruz, y para clientes particulares proyectó el Portal MacClure y las residencias de Melchor Concha y Toro y del presidente Manuel Bulnes (Henríquez, 1957), entre otras obras. Esta producción ha sido considerada por cronistas e historiadores como expresivas de una ruptura, que actuó a nivel transversal en la cultura, con la tradición colonial e hispana (Grez, 1889; Hitchcock, 1958; Pereira Salas, 1956), y representativa de la imposición de un nuevo modelo republicano, de inspiración preeminentemente francesa (Blancpain, 1987a; 1987b; González, 2003).

UN ARQUITECTO FRANCÉS AL SERVICIO DEL GOBIERNO CHILENO Claude François Brunet Debaines nació en Vannes en 1799, en el seno de una familia de arquitectos4. Luego de egresar de Arquitectura de la Escuela de Bellas Artes de Paris, donde se inscribió en 1820, trabajó como arquitecto en París entre 1835 y 1848, siendo miembro durante ese período de la Comisión de Monumentos Históricos

Figura 1. Teatro municipal. Anónimo, 1906. Fuente: Archivo Visual de Santiago, Biblioteca Nacional de Chile.

REVISTA 180 (2018) 42 · AMARÍ PELIOWSKI DOBBS

P 77

En la historiografía chilena, esto se ha hecho especialmente manifiesto en lo que se refiere a los arquitectos coloniales y del siglo XIX, donde la biografía y el análisis estilístico han predominado como métodos de aproximación a la historia de la arquitectura local (Peliowski, 2017). A partir de esta constatación, en este artículo se abordará de manera crítica la figura de Claude François Brunet Debaines (1799-1855), un arquitecto francés que llegó a Chile a mediados del siglo XIX a trabajar para el gobierno con dos encargos: por un lado el de proyectar, construir y reparar obras públicas y, por otro, fundar el primer curso de arquitectura universitario en el país. La historiografía en torno a su figura ha estado marcada, consecuentemente, por la consideración de su producción edilicia y su papel como educador. Sin embargo, la revisión de su correspondencia con autoridades chilenas permite perfilar otra dimensión de su labor, en tanto observador de las contingencias políticas y administrativas de Chile. A partir de un análisis de cartas intercambiadas entre Brunet Debaines y autoridades gubernamentales —documentos que se conservan actualmente en el Archivo Nacional Histórico—, el presente texto pretende profundizar en el conocimiento biográfico en torno al arquitecto y también vislumbrar una parte de los encuentros, desfases y coincidencias entre las ideas de los intelectuales nacionales y las de aquellos extranjeros que fueron contratados por el gobierno chileno para modernizar las disciplinas y la productividad en áreas profesionales como la de la ingeniería, la arquitectura, la agricultura y la medicina. Se busca, con esto, contribuir a la valorización historiográfica de la dimensión ideológica del discurso arquitectónico y su participación en los debates políticos y administrativos.

de Francia y arquitecto inspector de trabajos públicos con una experticia en catastros. También fue nombrado presidente del consejo de la Sociedad Central de Arquitectos de Francia, que en las palabras del propio Brunet Debaines, contribuyó él mismo a formar en 1840 (Brunet de Baines, 1853). En 1848 fue contratado en París por el ministro plenipotenciario en Francia, Francisco Javier Rosales, asumiendo el cargo de arquitecto de gobierno, que debía ejercer durante siete años. Sus obligaciones consistían en conducir las principales obras de arquitectura civil gestionadas por el gobierno, además de fundar y dirigir, si así se le solicitaba, la primera escuela de arquitectura de Chile. Se le permitía, también, trabajar en el ámbito privado si así lo deseaba (Contrata del Arquitecto Civil Mr. Brunet de Baines, 1848).

de estudiantes. Ricardo Brown, el primer arquitecto en recibir un diploma de la Universidad de Chile, solo lo obtuvo en 1862, y hasta 1872 el curso osciló entre la supresión por el déficit de inscritos, y concurrencias bajas (Waisberg, 1962). No obstante, el legado de Brunet Debaines puede mesurarse, por un lado, en el alcance que adquirió el trabajo de uno de sus discípulos, Fermín Vivaceta, quien nunca se diplomó pero que es considerado uno de los arquitectos más importantes de la segunda mitad del siglo (Pereira Salas, 1956); y por otro, puede encontrarse en el manual que redactó para su curso, que ha sido considerado como el primer tratado de arquitectura escrito en América Latina (Gutiérrez, 2008).

Figura 2. Congreso Nacional. Anónimo, 1906. Fuente: Archivo Visual de Santiago, Biblioteca Nacional de Chile.

El curso, sin embargo, no tuvo una gran repercusión, puesto que no pudo formar un número considerable de estudiantes y así imponer una noción de “escuela”. De los seis alumnos que se inscribieron durante los primeros años, ninguno completó los de estudio requeridos para egresar y, ocho años más tarde, poco después de la muerte del francés, el curso tuvo que cerrar por falta

Los valores principales de la razón brunesiana eran los saberes históricos y el análisis de monumentos, lo que permitía ampliar al máximo el inventario de elementos arquitectónicos al que podía recurrir el joven arquitecto. Esto se demostraba en la centralidad que tenía el aprendizaje de la historia y la teoría del arte en su programa educativo; en suma, el arquitecto debía ser una persona culta, versada en muchos estilos distintos y capaz de aplicarlos en sus propios proyectos. “Sin esta educación preparatoria” escribía Brunet Debaines en su manual, “el Arquitecto puede llegar a ser un hábil dibujante, un buen constructor; pero su espíritu sin cultura solo producirá obras imperfectas” (Brunet de Baines, 1853, p. 6). Había así, en este discurso, una defensa de la figura del artista e intelectual, que a través del conocimiento podría desarrollar

REVISTA 180 (2018) 42 · AMARÍ PELIOWSKI DOBBS

P 78

Otra dimensión de su acción en Chile —que también ha sido puesta de relieve por la historiografía— ha sido su papel en la fundación del Curso de arquitectura en la Universidad de Chile, considerado el primero de su tipo en el país. En efecto, apenas arribado a Chile a finales de noviembre de 1848, Brunet Debaines envió al ministro de Justicia, Culto e Instrucción Pública, Salvador Sanfuentes, su proyecto de programa de enseñanza (Brunet Debaines, 17 de noviembre de 1848; Brunet Debaines, 10 de diciembre de 1848). Un año después ya se estaba fundando el curso pues, como decía su decreto de fundación, se hacía “sentir de un modo imperioso la conveniencia de establecer una escuela de arquitectura para generalizar en Chile el conocimiento de este arte i formar arquitectos que puedan, sin socorros estraños, satisfacer las necesidades del país” (Anales de la Universidad de Chile, 1849, p. 59). Era urgente entonces, para las autoridades universitarias, transmitir los conocimientos foráneos a discípulos nacionales, con el objeto de formar un contingente de profesionales que pudieran hacerse cargo de los trabajos necesarios para modernizar la infraestructura de un país en proceso de consolidarse como nación independiente, y con ávidos deseos de progreso y desarrollo (Serrano, 1993).

El Curso de arquitectura, escrito en francés para el Instituto Nacional de Chile, portaba lo esencial de la ideología arquitectónica de Brunet Debaines (Figura 3). Se trataba de la traducción de un artículo que había sido divulgado en 1845 en Francia, en la Revue générale de l’architecture et des travaux publics, publicada por la Sociedad Central de Arquitectos, por lo cual estaba pensado esencialmente como un diálogo con sus colegas y coetáneos franceses (Figura 4). En clave de crítica, el texto se configuraba en torno al alejamiento del canon clasicista —que había perdurado sin mucha alteración durante los últimos dos siglos en el ambiente academicista— y a la adhesión al movimiento renovador que estaba adquiriendo la mayor importancia por esos años en Francia: el eclecticismo. Este movimiento se caracterizaba principalmente por liberar a los arquitectos de las ataduras de un clasicismo estricto y abrir la puerta a otros estilos que, en el pasado, habían sido censurados con fuerza: la arquitectura medieval (principalmente la gótica), la renacentista, y la barroca, integrando también las soluciones de otras regiones no occidentales, como Persia, India o Egipto.

ese instinto de lo bello que mui bien puede haber estado dormido hasta ahora, pero que existe i dispertará, no lo dudeis, si me cabe la felicidad de inspiraros el deseo de cultivar un arte que satisface al mismo tiempo la imajinacion, el gusto i ese amor de lo bello (Brunet de Baines, 1853, p. 17). La comprensión y apreciación, y la consecuente posibilidad de producción de la belleza tenía su base así en la erudición.

ARQUITECTURA Y PROGRESO

Figura 4. Portada de la Revue générale de l’architecture et des travaux publics, vol. VI. Paris: Paris Ducher, 1845-46. Fuente: University of Toronto.

Una de las formas de superar este denominado “retraso cultural” fue la fundación de instituciones culturales y científicas orientadas a desarrollar y centralizar el conocimiento en torno a distintas materias. Como parte de este plan, se fundaron en Santiago varios centros entre finales de la década de 1830 y principios de la de 1850, con lo cual se pretendía dar impulso a variadas ramas de las ciencias y las artes. Aparte de la Universidad de Chile, fundada en 1842 y que centralizó la educación secundaria y superior del país, se crearon el Museo Nacional, la Quinta Normal de Agricultura, la Oficina de Estadísticas, la Escuela de Artes y Oficios, la Academia de Pintura, y el Observatorio Astronómico Nacional, sin

REVISTA 180 (2018) 42 · AMARÍ PELIOWSKI DOBBS

P 79

Figura 3. Portada del libro de C. F. Brunet de Baines, Curso de arquitectura, escrito en francés para el Instituto Nacional de Chile (Brunet de Baines1853). Fuente: Memoria Chilena.

El fomento de la teoría en el curso de Brunet Debaines estaba relacionado con la idea de que la educación del pueblo ayudaría a que aquellas sociedades que se encontraban en los márgenes del flujo de la cultura occidental entraran en la vía del progreso y más aún de la civilización. Para el francés, la buena y verdadera arquitectura era justamente “un arte que es la espresion más completa de la civilización de los pueblos en que se cultiva” (Brunet de Baines, 1853, p. 3); es decir, el desarrollo de esta disciplina se concebía como una forma de hacer ingresar a Chile en lo que se llamaba por esos años en Latinoamérica el “concierto de las naciones civilizadas”5. El problema principal de las regiones periféricas, “atrasadas” como Chile, como escribía el arquitecto, era lograr que “de un golpe” este “pueblo nuevo” llegara “al mismo punto en que nos hallamos en nuestra vieja Europa, al cual no hemos alcanzado sino después de una marcha lenta i después de siglos de trabajos constantes” (Brunet Debaines, 1853, p. 16-17). Esta apreciación hacía eco de una preocupación principal de la clase política e intelectual, que buscaba superar el estancamiento cultural producto del dominio colonial durante tres siglos y adaptar a la realidad local los modelos foráneos —especialmente franceses, pero también ingleses— que se creía permitirían lograr la transición hacia el progreso (Collier, 2005; Yaeger, 2009).

contar otras instituciones que se crearon en ciudades de regiones, como por ejemplo la Escuela de Minas de Coquimbo. En el marco de este programa estatal de fomento a las ciencias y las artes, por otro lado, se contrató a profesionales y eruditos europeos: el naturalista francés Claudio Gay, el naturalista alemán Rodulfo Amando Philippi, el geógrafo y geólogo francés Amado Pissis, el minerólogo polaco Ignacio Domeyko, el agrónomo italiano Luis Sada di Carlo, el ingeniero español Andrés Gorbea, el pintor italiano Alessandro Cicarelli, el astrónomo Carlos Moesta, y el mismo Brunet Debaines, entre varios otros, formaron parte de este contingente de personalidades que, vinculándose a estas instituciones recién fundadas, prometían hacer avanzar el conocimiento en el país. Sobre todo, se esperaba que fomentaran la adquisición de saberes y prácticas que permitieran el reconocimiento del territorio y los recursos nacionales, que facilitaran y su explotación, y que aportaran en general a producir un imaginario civilizado del país (Figura 5)6.

En efecto, desde finales del siglo XVII, siguiendo a la fundación de la Academia Real de Arquitectura de Francia en 1761, París jugó un rol central en el desarrollo de la arquitectura barroca, y desde mediados del siglo XVIII, de la neoclásica. La consolidación del imperio galo a principios del siglo XIX, el empeño de Napoleón Bonaparte por construir una escenografía ampulosa para su régimen, junto con la fundación de la Escuela de Bellas Artes en 1816, permitiría a los arquitectos franceses establecerse como referencia estética en el mundo occidental. El surgimiento de organizaciones

gremiales también aportó a fortalecer la confianza de los arquitectos en su propio pensamiento y trabajo. Una de estas instituciones gremiales fue la ya mencionada Sociedad Central de Arquitectos, en la que participó Brunet Debaines activamente. Esta colectividad estaba orientada a centralizar las reflexiones en torno a las cuestiones corporativas nacionales, pero en el contexto de una cultura cientificista industrializada y mercantilista otro de sus objetivos era también sistematizar sus ideas en un modelo ideológico exportable. Así mismo, la contingencia de la expansión colonialista del imperio francés, que a mediados del XIX se encontraba en plena marcha, impulsó por otro lado una fascinación por lo exótico, una curiosidad por sociedades lejanas y una confianza en la propia cultura que derivó en justificaciones científicas de la superioridad moral y cultural de las sociedades occidentales. Así, parte de las discusiones que se daban en la Sociedad Central, consistían en confrontar sus propias experiencias con las de otros países y asegurar la circulación internacional de sus ideas. La creación de revistas (la ya citada Revue générale de l’architecture et des travaux publics, y L’Architecture, fundada en 1888), la organización de coloquios y de congresos internacionales, y la participación en exposiciones universales formaban parte de esta vocación expansiva de las ideas que permitían cristalizar las posturas, las identidades, el liderazgo y la idea de superioridad cultural de los arquitectos franceses en el ámbito internacional (Amougou, 2008). Esta autoatribución, combinada con la admiración que existía en Chile por la cultura francesa, conferían entonces a Brunet Debaines la prerrogativa de opinar sobre la realidad chilena. Sus apreciaciones tomaron la forma, principalmente, de propuestas de soluciones a lo que él consideraba como carencias locales fundamentales, tanto administrativas como infraestructurales.

REVISTA 180 (2018) 42 · AMARÍ PELIOWSKI DOBBS

P 80

En este contexto, a estos profesionales extranjeros se les concedió cierta licencia para formular juicios acerca de la realidad local, proponiendo soluciones a lo que ellos veían como problemas. Gay, por ejemplo, quien durante la década de 1830 recorrió gran parte del país en sus viajes de reconocimiento y acopio de materiales para la realización de su Historia física y política de Chile (1844-1848), comprendió temprano el potencial productivo que ofrecía la explotación de recursos naturales en el territorio chileno, expresando en 1831 la necesidad de fomentar la educación técnica por sobre la teórica (Gutiérrez, 2011). Domeyko, por otro lado, se manifestó respecto de la pobreza en técnicas de extracción mineral en su primera visita a Coquimbo en 1837, sugiriendo impulsar un plan de educación científica y aplicada que priorizara los conocimientos prácticos (Serrano, 1993). Brunet Debaines también vertía sus observaciones de lo que veía en Santiago, actitud que respondía a los requerimientos de su contrato y a la apreciación que se tenía de su opinión en Chile, pero que también se relacionaba con el posicionamiento de los arquitectos franceses, beauxartianos, en el panorama de la arquitectura internacional.

Figura 5. Palacio de la Universidad e Iglesia de San Diego (Tornero, 1872). Fuente: Archivo Visual de Santiago, Memoria Chilena.

Una primera proposición del arquitecto refirió a la estandarización del lenguaje planimétrico, herramienta principal para la práctica de la arquitectura. En una carta en que describía su opinión acerca de los planos de la Catedral de Concepción que se le había solicitado revisar —planos que remitía con modificaciones—, Brunet Debaines aprovechó de mencionar un plan para normalizar las medidas: Desearía que en el futuro la vara fuese reemplazada por el metro, cuyas divisiones más fáciles simplifican mucho el trabajo, bastaría para eso enviar una carta oficial que ordene a todos los agentes dibujar sus planos y proyectos en una escala convenida y que sería informada en toda la República, esta medida tendría la ventaja que vengo de mencionar, aquella de permitir comparaciones de tamaño entre los diferentes edificios (Brunet Debaines, 27 de diciembre de 1848)7.

En el siglo XIX, la universalización de los saberes se continuó con la formación de diversas sociedades científicas y la fundación de múltiples revistas de difusión que aportaron a la globalización de los conocimientos y, a nivel local, a la separación de los saberes en disciplinas (Horta, 2013). Iniciativas como la instauración del meridiano de Greenwich en la década de 1880 —que vendría a reemplazar múltiples meridianos fijados localmente a lo ancho del planeta— o el intento de fabricación, en esa misma década, de un mapa universal del cielo (Carte du ciel) que buscaba reunir el conocimiento respecto de los astros de observatorios de todo el mundo, fueron producto de la necesidad de establecer convenciones en el lenguaje científico a nivel mundial. Así, en la propuesta de Brunet Debaines se adivina un intento de hacer ingresar a Chile a este flujo globalizante. Otras propuestas que buscaban también la regulación de la práctica fueron varios planes presentados por Brunet Debaines, orientados a concentrar en un mismo organismo administrativo el control de las obras de arquitectura

Aprovechando el ánimo reformista, el arquitecto continuaba en la misma carta con una serie de otros perfeccionamientos a la práctica constructiva y la gestión urbana, como el pago de un impuesto por metro lineal construido en la vía pública, la obligación de los municipios de construir veredas en todas sus calles, la necesidad de dotar de alcantarillas a todas las acequias de la capital —para asegurar su limpieza—, y un proyecto de catastro nacional de construcciones que permitiría al Ministerio acopiar impuestos por cada edificio existente, tributo que en ese momento no existía. Todas estas propuestas tomaban como modelo el sistema existente en Francia, que el arquitecto aseguraba conocer en detalle y por lo cual se ofrecía a asistir en su instauración: Usted ha parecido siempre tan deseoso de fomentar el progreso y especialmente en la parte que compete a sus atribuciones ministeriales, que creo hacer un acto de buen ciudadano indicando a Usted las medidas a tomar en el campo de mi especialidad. Yo sé que de esto resultaría un exceso de carga de trabajo para mí, pero es una consideración de poco valor, y espero ser suficiente para el trabajo en el cual he puesto mucho celo para el servicio de la República (Brunet Debaines, 14 de enero de 1849)8. Algunos meses más tarde, en julio de ese mismo año, la ambición del arquitecto fue más lejos al proponer la creación de un nuevo ministerio para la administración de los trabajos públicos, o en su defecto, “la formación de una Dirección general de trabajos públicos con dependencia inmediata del Ministerio de Instrucción Pública”. Brunet Debaines argumentaba que, aunque ya existía “el embrión de esta dirección”, esta “se reduce a un ingeniero que solo puede dictaminar y ejercer su inspección en los trabajos que son de su especialidad”. Proponía entonces que, “como los trabajos de arquitectura han de ocupar un lugar importante … en el provenir de Chile”, se agregara

REVISTA 180 (2018) 42 · AMARÍ PELIOWSKI DOBBS

P 81

A continuación de ello cita las escalas que fueron adoptadas oficialmente en Francia para la fabricación de planos. Esta necesidad de sistematizar medidas puede comprenderse como parte de un fenómeno de universalización de las ciencias que ya venía gestándose desde mediados del siglo XVIII bajo el impulso de la Ilustración, cuya vocación clasificatoria y racionalizadora se expresó en el campo de la arquitectura y la ingeniería principalmente por medio de la codificación del dibujo. El objetivo de esta normalización era, en términos materiales, facilitar la lectura, la traducción y la difusión de la información contenida en los planos. En términos epistemológicos, por su parte, se buscaba asimilar la práctica de la arquitectura a una ciencia (Pérez Gómez & Pelletier, 1997).

que se construían en el país. Un primer plan consistió en “centralizar en el Ministerio de Culto un control inteligente y eficaz de todos los trabajos que se ejecutan en las diversas iglesias de la capital”. Este proyecto fue ideado por el arquitecto en atención a las visitas que se le solicitaba hacer con frecuencia a las iglesias santiaguinas, para evaluar la calidad de los trabajos de decoración, reparación o reconstrucción que se realizaban en “casi todas”, como subrayaba el arquitecto. Recalcaba también que la utilidad de este tipo de control recaía en “el interés del arte en primer lugar, luego también en el interés de una buena administración”. Proponía, entonces, establecer un decreto que estipulara que “en el futuro” todos los trabajos a realizar en iglesias no podrían ser ejecutados “sin que antes los dibujos, planos y presupuestos de los gastos de esos trabajos sean sometidos a la aprobación del Ministerio de Culto” (Brunet Debaines, 14 de enero de 1849).

a la Dirección el trabajo de un arquitecto, insinuando que este arquitecto fuera él mismo. Nuevamente, su modelo para esta oficina era una institución francesa, el Consejo de Edificios Civiles de Francia: por ella debía pasar todo proyecto de arquitectura, donde el arquitecto tendría la libertad de modificarlos “en el interés del arte como en el del gasto”: en una palabra, los trabajos de las intendencias, de las corporaciones relijiosas, de las iglesias, de las fundaciones pias, sufririan este examen, que al mismo tiempo que asegurase al arte arquitectonico un impulso asencional, procuraria tambien las ventajas de una contabilidad regular y de la unidad de miras, sin la cual no hai una buena administración (Brunet Debaines, 15 de julio de 1849). Por último, proponía en esta misma misiva establecer un código de caminos, inexistente en ese momento, y formar un Comité consultivo que “ilustraría” al ministro “en todas las cuestiones de arte o de ciencia” y que ayudaría a formar un presupuesto anual para obras públicas (Brunet Debaines, 15 de julio de 1849).

Es interesante notar que Brunet Debaines se adelantó en varias décadas a medidas que serían implantadas en Chile algunas décadas más tarde, lo que señala que su modelo de modernización coincidía con el que se quería implantar en el país, aunque las condiciones no fueran propicias aún. En relación con el impuesto por propiedades, desde 1831 existía en el país la Ley de Catastro, y si bien el gobierno buscaba gravar con ella el valor de los terrenos, fue en la práctica un tributo a las rentas agrícolas. En 1848 la propiedad urbana comenzó a ser sujeta a impuestos, pero el cálculo del monto continuaba realizándose según la producción que salía de ese terreno. La propiedad urbana en sí, independientemente de la producción agrícola o industrial, no sería gravada por ningún impuesto estatal sino hasta 1916 (Cattaneo, 2013). Por otra parte, el Ministerio de Obras Públicas sería creado recién en 1887. En el decreto de fundación de esta repartición, denominada originalmente “Departamento de Industria i Obras Públicas”, se estipulaba que tendría a su cargo “la construcción de todos los edificios nacionales, de los diques, malecones, muelles, faros i de los monumentos públicos”, y la “conservación y reparación de los mismos”, además de la protección y el fomento de las industrias, la agricultura, la minería, la reglamentación de bosques, plantíos y regadíos, la

Las propuestas del arquitecto francés atendieron asuntos principalmente administrativos, buscando con ello hacer más eficiente y abundante la producción de edificios. Con esto subrayaba la función material e infraestructural de la arquitectura. Por otro lado, otras ideas expresadas por el arquitecto destacaban la importancia de su función simbólica, apuntando a su relevancia en la construcción y consolidación de la Nación. En una carta enviada al ministro Salvador Sanfuentes en marzo de 1849, el francés abogaba por la importancia de reforzar la historia y la identidad nacional a través de la producción de símbolos materiales, proponiendo específicamente la edificación de un monumento conmemorativo de la Independencia en la Alameda de las Delicias (Figura 6). De igual modo, incitaba a elogiar con este monumento los logros de la sociedad chilena, reflejo de su capacidad de marchar “de un paso firme y en la vía de la civilización y del progreso”, aludiendo a la voluntad intrínseca de los pueblos de celebrar y transmitir a la posteridad las “bellas acciones”, y a la capacidad de los memoriales de incitar en las generaciones futuras nuevas proezas en pos del progreso. Para Brunet Debaines, estos logros eran producto de la acción de los grandes hombres del país, partícipes o herederos del proceso de Independencia, quienes permitieron que Chile se hubiera posicionado rápida e “incontestablemente a la cabeza de todas las naciones de América del Sur”, que “sus riquezas territoriales sean exploradas con seguridad e inteligencia”, que “su comercio adquiera cada día una extensión nueva”, y que se haya instalado, con la consolidación de las instituciones, la paz y “las semillas fecundas de una prosperidad siempre ascendente”. Un monumento a la Independencia “recordaría al pueblo una época que debe serle preciada, nombres que no debe olvidar, y demostraría al mismo tiempo la alta inteligencia y el patriotismo de la administración que tomaría esta iniciativa” (Brunet Debaines, 28 de marzo de 1849)9. Subrayaba también la necesidad de acompañar este

REVISTA 180 (2018) 42 · AMARÍ PELIOWSKI DOBBS

P 82

Para apoyar la labor centralizadora de este nuevo Ministerio, Brunet Debaines consideraba en otra carta enviada el mismo mes, la necesidad de tener arquitectos encargados de dirigir las obras públicas locales en cada provincia del país, tal como era usual en Francia. Por falta de profesionales, pensaba que estos podrían ser los egresados del Curso de arquitectura que se estaba proyectando fundar en la Universidad de Chile y del cual era él sería el director (Brunet Debaines, 24 de julio de 1849).

construcción y dirección de los ferrocarriles del Estado, el trazado y construcción de caminos, la construcción de líneas telegráficas y telefónicas, la apertura de canales y acequias, y la formación de la carta catastral del territorio de la República (Ley S/N, 21 de junio de 1887). Una ley de principios de 1888 creaba por decreto la “Dirección de Obras Públicas”, perteneciente al nuevo Ministerio, en cuyo seno trabajarían “un ingeniero, director general, jefe de la oficina; cuatro ingenieros jefes de sección; tres ingenieros primeros; tres ingenieros segundos; tres arquitectos”, entre otros funcionarios. La Dirección estaba conformada por cuatro secciones, una de las cuales era la Sección de Arquitectura, que se dedicaría al estudio, la ejecución y la vigilancia de los edificios y construcciones nacionales. Se detallaba igualmente que “en cada provincia habrá un ingeniero de primera o segunda clase” (Ley S/N, 27 de enero de 1888), tal como lo había propuesto décadas más temprano Brunet Debaines.

proyecto idealista de los métodos para su concreción, expresando en una carta al ministro enviada al día siguiente, que “para que una idea sea aceptada, necesariamente debe haber nacido viable”.

al servicio de la República que lo estaba contratando o, en otras palabras, que “sabrá corresponder a la buena opinión que se ha formado el gobierno de su aptitud y moralidad” (Rosales, 11 de abril de 1849).

Proponía, entonces, que el monumento se construyera exclusivamente con materiales propios del país, con obreros nacionales, y que para financiarlo se acudiera a una suscripción nacional voluntaria, de un real por persona, cuya recolección estaría a cargo de los municipios. “De esta manera este gasto, que tiene una gran importancia política, sería realizado por la población entera, sin que cueste un real al Estado”, agregando que el tamaño y la importancia del monumento dependería así de la importancia que el pueblo le otorgaba a celebrar su propia historia (Brunet Debaines, 29 de marzo de 1849)10. El proyecto probablemente sintonizaba bastante bien con los ánimos del momento, algo que se reflejó, por ejemplo, en

Las expectativas de las autoridades chilenas respondían sin duda a la confianza que generaba, en general, la cultura europea y especialmente la francesa, y a la esperanza de que agentes provenientes de estas culturas pudieran transmitir a la sociedad chilena aquellas ideas, técnicas o métodos que ayudaran a formar a un pueblo culto, capaz de conducir al país hacia el bienestar. Rosales manifestaba esta confianza proponiendo al ministro de Justica, Culto e Instrucción Pública, por ejemplo, que aparte de contratar un arquitecto francés para que trabajara en Chile, enviara 40 o 50 alumnos a Francia a estudiar arquitectura “con los mejores profesores del mundo”, infiriendo que París era la cuna innegable del arte y la ciencia y el mejor lugar para educar a jóvenes profesionales (Rosales, 12 de febrero de 1848).

la publicación de la carta, con algunas modificaciones, en el diario El Araucano en agosto del mismo año (El Araucano, 3 de agosto de 1849). El proyecto fue aprobado por el ministro de Justicia, Culto e Instrucción Pública, Manuel Antonio Tocornal, aunque finalmente no fue construido.

CIVILIZACIÓN Y BARBARIE Aunque no se conocen las respuestas de las autoridades a las cartas del arquitecto —en los casos en que las hubo— 11, se puede pensar que todas estas propuestas fueron bastante bien recibidas, o al menos se consideraron ejemplares en un profesional extranjero del cual se esperaba que entregara toda su energía y sabiduría

Es interesante recordar que este discurso influyó de manera importante, algunas décadas más tarde, en la ideología urbana del intendente de Santiago y prominente intelectual Benjamín Vicuña Mackenna, cuyos proyectos de transformación para Santiago buscaban justamente imponer ideales de orden, higiene y limpieza para superar el estado de decadencia, postración y

REVISTA 180 (2018) 42 · AMARÍ PELIOWSKI DOBBS

P 83

Figura 6. La Alameda en la década de 1860. Promenade des délices (Eugène Maunoury, 1860-1870). Fuente: Archivo Visual de Santiago, Bibliothèque Nationale de France.

Este entusiasmo por lo foráneo ayudó a fortalecer el paradigma ideológico de la oposición entre barbarie y civilización, que se estaba arraigando por esos años entre la élite chilena y que justificaba las acciones que permitieran reprimir la primera parte de la cultura y enaltecer la segunda. La teorización de este ideal había encontrado su máxima expresión en el libro Facundo, escrito por el intelectual argentino Domingo Faustino Sarmiento durante su segundo exilio en Chile, publicado en Santiago en 1845 y conociendo éxito inmediato, pocos años antes de que Brunet Debaines llegara a Chile (Figura 7). En el texto, que pretendía ser un análisis social y político de la Argentina contemporánea, el autor analizaba el conflicto principal, según él, de la realidad latinoamericana, que era la convivencia de estos dos aspectos intrínsecos a la humanidad, lo bárbaro y lo cívico. Construía, a partir de esta oposición, un modelo antinómico donde se contrastaban dos maneras de vivir, dos paisajes, dos culturas, dos ideologías políticas: el mundo rural y el mundo urbano —la pampa y Buenos Aires—, el atraso y progreso, las tradiciones coloniales y la modernidad republicana, todo esto simbolizado en la diferencia entre los gauchos y los habitantes de la urbe, entre Francia y España, e incluso entre la Europa entera y África, aduciendo similitudes climato-geográficas entre la pampa argentina y el desierto africano que producían, siguiendo una lógica geodeterminista, caracteres brutos similares (Sarmiento, 184512).

una gratificación salarial que le parecía injusta (Brunet Debaines, 20 de noviembre de 1848; Brunet Debaines, 7 de julio de 1849; Brunet Debaines, 29 de noviembre de 1851; Brunet Debaines, 5 de enero de 1852), acusaciones que a ojos de Rosales eran injustificadas y que más bien demostraban la personalidad de un arquitecto “tan receloso, tan vigilante sobre sus intereses” (Rosales, 13 de diciembre de 1849).

APROPIACIÓN Y AUTONOMÍA

Figura 7. Portada del libro Facundo, ó Civilización i barbarie en las pampas argentinas (Sarmiento, D. F., 1845). Fuente: Wikimedia commons.

abandono de la ciudad, plagada de chinganas, ranchos y lupanares, símbolos de la barbarie, y afectada por enfermedades y suciedad (Leyton y Huertas, 2012; Vicuña Mackenna, 1873).

Me parece que el centro de la sala ocupado por un público numeroso e impresionable es una cosa a evitar. Esa nave debería estar libre, se reservaría al público lugares en las tribunas que serían construidas para ese efecto. A esta simple modificación, si Ud. agrega un banco para los ministros y una tribuna donde subirían los diputados que quieren tomar la palabra, Ud. impediría, creo, el retorno de tormentas como la que se levantó ayer, y que a parte de la causa política debe su tendencia a la confusión, al contacto inmediato del público con los diputados (Brunet Debaines, 8 de julio de 1849)13. Un tono similar puede desprenderse de los comentarios que consagró al tema de su sueldo. Aunque no necesariamente corresponde a un desdén por el carácter de los chilenos y muy probablemente se tratara de una querella privada con Francisco Javier Rosales, en varias cartas el arquitecto expresó su descontento con

En este sentido, aunque la mirada comparativa de los extranjeros que llegaron a Chile a aconsejar al gobierno y a instruir a jóvenes profesionales participó en la delineación de los planes institucionales, políticos y culturales del país, su rol no fue solo el de ser fuentes de cultura o informantes de aquello que pasaba en otros países para ser remedado en Chile: en el diálogo entre chilenos y profesionales europeos primaba la idea fuerte de que se debía, a toda costa, tomar modelos foráneos y aplicarlos localmente, mediando un proceso de adaptación y reformulación de programas cuyo origen estaba situado en realidades bien diferentes. Desde una perspectiva historiográfica, Bernardo Subercaseaux ha denominado esta operación como un ejercicio de apropiación cultural, común en América Latina, que se diferencia de la reproducción o mera mímesis de modelos extranjeros (Subercaseaux, 2004).

REVISTA 180 (2018) 42 · AMARÍ PELIOWSKI DOBBS

P 84

En lo descrito hasta ahora se adivina la voluntad de Brunet Debaines de introducir en Chile los principios de belleza y orden de la arquitectura académica, símbolos de la cultura y la civilización. Y aunque no formó parte medular de su visión acerca de la realidad chilena, también asoma en su discurso propositivo un comentario alusivo a la condición bárbara o atrasada de Chile. En una carta de julio de 1849, por ejemplo, el arquitecto narraba al ministro su visita del día anterior a una sesión del parlamento, donde le impresionó “la impropiedad del local” y la actitud casi salvaje de los presentes por lo cual, decía, se permitía ofrecer algunas recomendaciones para mejorar las condiciones del lugar:

En cualquier caso, aquellas observaciones que pudieran interpretarse como las de un hombre civilizado vertiendo su mirada culta sobre un pueblo menos afortunado muestran que Brunet Debaines era un hombre plenamente de su época. Compartía, como se ha visto, su visión acerca de la cultura con los miembros de la élite chilena, y tanto la cultura colonial francesa como la chilena en proceso de descolonización permitían fortalecer aquel paradigma sarmientino que admitía ver la incultura como causa de los problemas, y la erudición, la cultura, la racionalidad y el orden como su solución. Es interesante también subrayar que el arquitecto estaba consciente de una misión más profunda, que no era tanto tomar a su cargo la transformación arquitectónica del país según los cánones externos, sino más bien ayudar a fomentar la autonomía del país en materia artística y constructiva. Como ya se ha mencionado, el decreto de formación del primer Curso de arquitectura en la Universidad de Chile aducía la necesidad de formar justamente a arquitectos que pudieran “sin socorros estraños, satisfacer las necesidades del país” (Anales de la Universidad de Chile, 1849, p. 59). Esta declaración puede comprenderse como expresiva de un proyecto transversal de fomento a la independencia cultural, que se materializó de manera sustancial en la fundación de la Universidad de Chile. Se buscaba en este plan reproducir modelos exteriores, pero al mismo tiempo había que adaptarlos a la realidad nacional que siempre distaba mucho de la del lugar de origen de esos mismos modelos.

La necesidad de adaptar las ideas que provenían de lejos a la realidad chilena distinguió justamente el discurso de la élite local de mediados de siglo (Collier, 2005) y particularmente el de Andrés Bello, nombre principal de la organización cultural de Chile en ese período (Jaksic, 2001). Esta idea fue expresada por ejemplo por Bello en un discurso en el que se refería al rol de la historia en la construcción nacional, aduciendo que pautas historiográficas de vocación universalista y filosófica no podían servir para explicar la historia local: la nación chilena no es la humanidad en abstracto; es la humanidad bajo ciertas formas especiales; tan especiales como los montes, valles y ríos de Chile; como sus plantas y animales; como las razas de sus habitantes; como las circunstancias morales y políticas en que nuestra sociedad ha nacido y se desarrolla (Andrés Bello citado en Jaksic, 2001, p. 173). En un informe que tuvo que redactar a propósito del programa de Curso de arquitectura que Brunet Debaines sugería para la Universidad de Chile, Bello refutaba la inclinación teórica del curso, argumentando que el arquitecto francés incluía demasiadas materias inútiles que se caracterizaban por “no ser de mucha aplicación entre nosotros” (Bello, 12 de noviembre de 1849)14.

Brunet Debaines fue así no solo un arquitecto, constructor y un profesor, si no que se preocupó también de difundir sus conocimientos en torno a la administración estatal y la organización gremial, proponiendo a partir de ello varios planes de mejoramiento de la práctica arquitectónica y del rol del Estado en su fomento y control. Si bien la arquitectura tuvo un rol considerable en lo que respecta a su capacidad de mejorar la infraestructura

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS Almandoz, A. (2013). Modernización urbana en América Latina. De las grandes aldeas a las metrópolis masificadas. Santiago: Colección Estudios Urbanos UC. Amougou, E. (2008). Architecture et ethnographie au XIXe siècle. Lectures des conférences de la Société Centrale des architectes français. Paris: Le Harmattan. Arnold, D. (2006). Beyond a boundary: Towards an architectural history of the non-east. En D. Arnold, E. Altan Ergut, & B. Turan Özkaya (Eds.), Rethinking architectural historiography (pp. 229-245). New York: Routledge. Bello, A. (12 de noviembre de 1849). Informe en representación del Consejo Universitario sobre el Curso de arquitectura propuesto por Brunet Debaines. Archivo Nacional: Fondo Ministerio de Justicia, vol. 108. Blancpain, J.-P. (1987a). Francia y los franceses en Chile, 1700-1980, Santiago de Chile: Hachette. Blancpain, J.-P. (1987b). Cultura francesa y francomanía en América Latina: el caso de Chile en el siglo XIX. Cuadernos de Historia, 7, 11-52. Brunet Debaines, C. F. (17 de noviembre de 1848). Carta a Salvador Sanfuentes, ministro de Justicia, Culto e Instrucción Pública. Archivo Nacional: Fondo Ministerio de Justicia, vol. 108. Brunet Debaines, C. F. (20 de noviembre de 1848). Carta a Salvador Sanfuentes, ministro de Justicia, Culto e Instrucción Pública. Archivo Nacional: Fondo Ministerio de Justicia, vol. 108. Brunet Debaines, C. F. (10 de diciembre de 1848). Carta a Salvador Sanfuentes, ministro de Justicia, Culto e Instrucción Pública. Archivo Nacional: Fondo Ministerio de Justicia, vol. 108. Brunet Debaines, C. F. (27 de diciembre de 1848). Carta a Salvador Sanfuentes, ministro de Justicia, Culto e Instrucción Pública. Archivo Nacional: Fondo Ministerio de Justicia, vol. 108. Brunet Debaines, C. F. (14 de enero de 1849). Carta a Salvador Sanfuentes, ministro de Justicia, Culto e Instrucción Pública. Archivo Nacional: Fondo Ministerio de Justicia, vol. 108. Brunet Debaines, C. F. (28 de marzo de 1849). Carta a Salvador Sanfuentes, ministro de Justicia, Culto e Instrucción Pública. Archivo Nacional: Fondo Ministerio de Justicia, vol. 108. Brunet Debaines, C. F. (29 de marzo de 1849). Carta a Salvador Sanfuentes, ministro de Justicia, Culto e Instrucción Pública. Archivo Nacional: Fondo Ministerio de Justicia, vol. 108. Brunet Debaines, C. F. (7 de julio de 1849). Carta a Salvador Sanfuentes, ministro de Justicia, Culto e Instrucción Pública. Archivo Nacional: Fondo Ministerio de Justicia, vol. 108.

REVISTA 180 (2018) 42 · AMARÍ PELIOWSKI DOBBS

P 85

Al igual que Domeyko y Gay, que sabían que la difusión del conocimiento científico debía acomodarse a las necesidades de la industria y de la universidad chilena con el objetivo de fomentar el progreso nacional, también Brunet Debaines sabía que su presencia en Chile estaba condicionada por aquella búsqueda de autonomía a través de la invención de modelos propios —ciertamente inspirados en los foráneos—, tal como se lo hizo saber Bello. En una carta que envió al ministro Tocornal expresó esta conciencia de este estado de ánimo nacional, manifestándole que si seguía sus recomendaciones en torno al programa que proponía para el primer Curso de arquitectura, “el país deberá a Ud. no solo un establecimiento indispensable y que existe en todas partes donde la civilización está en progreso, y que también debe lisonjar el amor propio nacional, sino que habrá Ud. igualmente liberado a Chile, respecto de las artes útiles, a cuya cabeza se halla la arquitectura, de toda sujeción al antiguo Mundo, de todo socorro extranjero” (Brunet Debaines, 24 de julio de 1849).

material del país y de vehicular valores nacionales a través de la imagen, en un período en el que la sociedad chilena buscaba la consolidación de su identidad a través del fortalecimiento de sus instituciones y de sus símbolos, los comentarios de Brunet Debaines daban cuenta de la necesidad de acompañar toda transformación estética y material con innovaciones a la matriz operacional de la disciplina. Daban cuenta también de la consciencia que había en torno pensar la arquitectura como un trabajo integral, que debía articularse con una realidad social, cultural y económica específica.

Brunet Debaines, C. F. (8 de julio de 1849). Carta a Manuel Antonio Tocornal, ministro de Justicia, Culto e Instrucción Pública. Archivo Nacional: Fondo Ministerio de Justicia, vol. 108.

Horta, R. (2013). Between the national and the universal. Natural history networks in Latin America in the nineteenth and twentieth centuries. Isis, 104(4), 777-787. https://doi.org/10.1086/674944

Brunet Debaines, C. F. (15 de julio de 1849). Carta a Manuel Antonio Tocornal, ministro de Justicia, Culto e Instrucción Pública. Archivo Nacional: Fondo Ministerio de Justicia, vol. 108.

Jaksic, I. (2001). Andrés Bello, la passion por el orden. Santiago: Editorial Universitaria.

Brunet Debaines, C. F. (24 de julio de 1849). Carta a Manuel Antonio Tocornal, ministro de Justicia, Culto e Instrucción Pública. Archivo Nacional: Fondo Ministerio de Justicia, vol. 108. Brunet Debaines, C. F. (29 de noviembre de 1851). Carta a Fernando Lazcano, ministro de Justicia, Culto e Instrucción Pública. Archivo Nacional: Fondo Ministerio de Justicia, vol. 157. Brunet Debaines, C. F. (5 de enero de 1852). Carta a Fernando Lazcano, ministro de Justicia, Culto e Instrucción Pública. Archivo Nacional: Fondo Ministerio de Justicia, vol. 157. Brunet de Baines, C. F. (1853). Curso de arquitectura: escrito en francés para el Instituto Nacional de Chile. Santiago de Chile: Imprenta de Julio Belin. Castillo, E. (2014). EAO: la Escuela de Artes y Oficios. Santiago: Ocholibros. Cattaneo, I. (2013). Los impuestos fiscales a las rentas agrícolas en el siglo XIX (Memoria para optar al grado de licenciado en Ciencias Jurídicas y Sociales). Universidad de Chile, Santiago de Chile. Collier, S. (2005). Chile, la construcción de una República, 1830-1865: política e ideas. Santiago: Ediciones Universidad Católica. Congreso Nacional. (1906). Archivo visual de Santiago. Biblioteca nacional de Chile.

Cuff, D. (1991). Architecture: The story of practice. Cambridge, Mass.: The MIT Press. De la Maza, J. (en preparación). Entre modelos y copias: los primeros años de la Academia de Pintura de Santiago en el siglo XIX. En D. Dorotinsky y R. Lozano (Eds.), Culturas visuales desde América Latina. México: Ediciones UNAM. Díaz, F. (2012). Mejor no hablar de ciertas cosas: problemas para la próxima generación de arquitectos chilenos. SPAM, 7, 6-16.

La Alameda en la década de 1960. Archivo visual de Santiago y Bibliothèque Nationale de France. Leach, A. (2010). What is architectural history? Cambridge: Polity Press. Ley S/N, “Sin título”. (21 de junio de 1887). Biblioteca del Congreso Nacional de Chile. Ley S/N, “Dirección de Obras Públicas. Lei Orgánica” (27 de enero de 1888). Biblioteca del Congreso Nacional de Chile. Leyton, C. y Huertas, R. (2012). Reforma urbana e higiene social en Santiago de Chile. La tecno-utopía liberal de Benjamín Vicuña Mackenna (1872-1875). Dynamis, 32(1), 21-44. https://doi.org/10.4321/s0211-95362012000100002 Peliowski, A. (2017). Por una historiografía de las colaboraciones: la arquitectura como empresa colectiva. AUS, 22, 66-71. Recuperado de http://revistas.uach.cl/index.php/aus/article/view/841 Peliowski, A. (en prensa). Lo bello o lo útil. Ideologías en disputa en torno a la creación del primer curso universitario de arquitectura en Chile, 1848-1853. Historia, 51(2). Pereira Salas, E. (1956). La arquitectura chilena en el siglo XIX. Santiago de Chile: Editorial Universitaria. Pérez Gómez, A. & Pelletier, L. (1997). Architectural representation and the perspective hinge. Cambridge, Mass.: The MIT Press. Portada de la Revue générale de lárchitecture et des travaux publics, vol VI. (1845-46). University of Toronto. Portada del libro Curso de arquitectura, escrito en francés para el Instituto Nacional de Chile. (1953). Recuperado de Memoria Chilena de http://www.memoriachilena.cl/602/w3-article-127138.html

El Araucano. (3 de agosto de 1849). Santiago, nº 991.

Portada del libro Facundo, ó Civilización i barbarie en las pampas argentinas. (1845). Recuperado de Wikimedia commons. https://en.wikipedia.org/wiki/Facundo

González, F. J. (2003). Aquellos años franceses. 1870-1900. Chile en la huella de París. Santiago de Chile: Taurus.

Revue générale de l’architecture et des travaux publics, vol. VI (1845-46). Paris: Paris Ducher.

Grez, V. (1889). Les beaux-arts au Chili. Exposition de Paris 1889. Section chilienne. París: A. Roger et F. Chernoviz.

Riquelme, F. (1996). Neoclasicismos e historicismos en la arquitectura de Santiago. En H. Montecinos, R. Martínez, E. Binda, R. Trebbi del T., F. Riquelme, H. Eliash, … E. Garcés, De Toesca a la arquitectura moderna (pp. 31-42). Santiago de Chile: Centro de Arquitectura, Diseño y Geografía, Universidad de Chile.

Gutiérrez, C. (2011). Educación, ciencias y artes en Chile, 1797-1843: revolución y contrarrevolución en las ideas y políticas. Santiago de Chile: RIL Editores. Gutiérrez, R. (2008). Comentarios sobre el tratado de Brunet Debaines y sus fuentes bibliográficas. En C. F. Brunet de Baines, Curso de arquitectura: escrito en francés para el Instituto Nacional de Chile (pp. 35-48). Santiago de Chile: Universidad de Chile. Henríquez, J. (1957). Claudio Fco. Brunet de Baines Luciano Henault (Seminario de investigación inédito). Universidad de Chile, Santiago de Chile. Hitchcock, H. R. (1958). Architecture: Nineteenth and twentieth centuries. Baltimore: Penguin Books.

Rosales, F. J. (12 de febrero de 1848). Carta a Salvador Sanfuentes, ministro de Justicia, Culto e Instrucción Pública. Archivo Nacional: Fondo Ministerio de Educación, vol. 29. Rosales, F. J. (11 de abril de 1849). Carta a Salvador Sanfuentes, ministro de Justicia, Culto e Instrucción Pública. Archivo Nacional: Fondo Ministerio de Educación, vol. 29. Rosales, F. J. (13 de diciembre de 1849). Carta a Manuel Antonio Tocornal, ministro de Justicia, Culto e Instrucción Pública. Archivo Nacional: fondo Ministerio de Educación, vol. 29. Sagredo, R. (2003). El Atlas de Claude Gay y la representación de Chile. Cahiers des Amériques Latines, 43, 123-142. https://doi.org/10.4000/cal.7309

REVISTA 180 (2018) 42 · AMARÍ PELIOWSKI DOBBS

P 86

Contrata del Arquitecto Civil. Mr. Brunet de Baines. (1 de mayo de 1848). Archivo Nacional: Fondo Ministerio de Justicia, vol. 108.

Keenan, P., Pinto, S., & Álvarez, H. (1985). The Chilean National Astronomical Observatory (1852-1965). Santiago de Chile: Universidad de Chile.

Saldivia, Z. (2003). La visión de la naturaleza en tres científicos del siglo XIX en Chile: Gay, Domeyko y Philippi. Santiago de Chile: Universidad de Santiago-IDEA. Sanhueza, C. (2014). El museo de Santiago de Chile: un espacio local desde una red transnacional. 1854-1904. En O. Álvarez, A. Angulo Morales y A. Cardozo (Eds.), El carrusel atlántico. Memorias sensibilidades (1500-1950) (pp. 189-218). Caracas: Editorial Nuevos Aires. Sarmiento, D. F. (1845). Facundo, ó Civilización i barbarie. Vida de Juan Facundo Quiroga, i aspecto físico, constumbres, i abitos de la republica argentina. Santiago de Chile: Imprenta del progreso. Schell, P. (2018). Natural history values and meanings in nineteenth-century Chile. The Royal Society Journal of the History of Science, 1-25. https://doi.org/10.1098/rsnr.2017.0051 Serrano, S. (1993). Universidad y nación. Chile en el siglo XIX. Santiago de Chile: Editorial Universitaria. Subercaseaux, B. (2004). Historia de las ideas y de la cultura en Chile. El centenario y las vanguardias, tomo III. Santiago de Chile: Editorial Universitaria. Teatro Municipal. (1906). Archivo visual de santiago. Biblioteca Nacional de Chile Tornero, R. (1872). Chile ilustrado: guía descriptiva del territorio de Chile, de las capitales de Provincia, de los puertos principales. Valparaíso: Librería i ajencias del Mercurio. Universidad de Chile (1849). Anales de la Universidad de Chile. Santiago de Chile: Autor.

Waisberg, M. (1962). La clase de arquitectura y la Sección de Bellas Artes: en torno al centenario de la creación de la Sección de Bellas Artes de la Universidad de Chile, 1858-1958. Santiago de Chile: Instituto de Teoría e Historia de la Arquitectura, Facultad de Arquitectura y Urbanismo, Universidad de Chile. Yaeger, G. M. (2009). Liberalismo latinoamericano y la carga de la historia colonial en el siglo XIX: el caso chileno. En G. Cid y A. San Francisco (Eds.), Nación y nacionalismo en Chile. Siglo XIX, vol. 1 (pp. 117-136). Santiago de Chile: Ediciones Centro de Estudios Bicentenario.

1 Este artículo forma parte de los productos del proyecto de investigación de posdoctorado Fondecyt nº 3160146, bajo el patrocinio de la Universidad Mayor y la Universidad de Chile. La autora agradece a Fondecyt, a ambas universidades y al académico Rodrigo Booth (Universidad de Chile) por el apoyo brindado durante esta investigación. 2 Recibido: 4 de enero de 2018. Aceptado: 8 de octubre de 2018. 3 Investigadora. Profesora asistente, Centro de Investigación en Artes y Humanidades, Facultad de Artes, Universidad Mayor. Contacto: amari. peliowski@umayor.cl 4 El apellido del arquitecto ha sido escrito indistintamente como “Brunet Debaines”, “Brunet de Baines”, Brunet Debaisne” y “Brunet Debaisnes”. Se usará aquí la forma “Brunet Debaines”, siguiendo la firma que utilizaba el arquitecto en la correspondencia que envió estando en Chile. 5 Frase acuñada bajo el gobierno de Porfirio Díaz en México, en la década de 1870, y que fue utilizada a lo largo de América Latina para expresar el deseo de las nuevas naciones americanas de parangonarse con Europa. 6 La historia de estas instituciones y el rol que les cabe, junto con los profesionales extranjeros, en el desarrollo de las ciencias y las artes nacionales del siglo XIX, ha sido abordado por numerosos historiadores en años recientes. Solo por nombrar algunas referencias principales, se mencionan aquí los trabajos de Keenan, Pinto y Álvarez sobre la formación del Observatorio Astronómico Nacional (1985), de Saldivia sobre el rol de Gay, Domeyko y Philippi en el desarrollo de la ciencia nacional (2003), de Sagredo sobre el rol de Gay en la construcción nacional (2003), de Gutiérrez sobre las políticas en torno a las artes, la técnica y las ciencias en la primera mitad del siglo XIX (2011), de Castillo sobre la formación y desarrollo de la Escuela de Artes y Oficios (2014), de Sanhueza respecto de la formación del gabinete de historia natural del Museo Nacional (2014), de Schell sobre el desarrollo de la historia natural en Chile (2018), y de De la Maza sobre la formación de la Academia de Pintura (en prensa). 7 Traducción propia. 8 Traducción propia. 9 Traducción propia. 10 Traducción propia. 11 Al día de hoy no se han encontrado archivos en donde se haya conservado la correspondencia recibida por Brunet Debaines. 12 La novela gira en torno al personaje de Juan Facundo Quiroga, caudillo federalista, partidario del régimen de Juan Manuel de Rosas, que para Sarmiento representaba la barbarie del gaucho, en oposición a los unitaristas José María Paz y Bernardino Rivadavia, que representaban la civilización metropolitana. Para un análisis de este paradigma en el contexto de la transformación de las ciudades latinoamericanas en el siglo XIX, véase Almandoz, 2013. 13 Traducción propia. 14 Se ha abordado la recepción crítica de las ideas de Brunet Debaines en Chile en otro texto que se encuentra en prensa (Peliowski, 2018). A partir de un estudio de correspondencia, documentación oficial de la época y publicaciones académicas, en ese trabajo se analizan, particularmente, las discusiones que surgieron en torno a la conformación del Curso de arquitectura en la Universidad de Chile, donde se confrontó esta ideología erudizante del francés, con un discurso ligado al desarrollo de las capacidades técnicas y matemáticas en los alumnos, vinculando el estudio de la arquitectura al de la ingeniería civil.

REVISTA 180 (2018) 42 · AMARÍ PELIOWSKI DOBBS

P 87

Vicuña Mackenna, B. (1873). Un año en la intendencia de Santiago. Lo que es la capital i lo que deberia ser. Memoria leída a la Municipalidad de Santiago en su sesión de instalación el 5 de mayo de 1873. Volumen 2. Santiago de Chile: Imprenta de la Librería del Mercurio.

NOTAS

LA IMAGINACIÓN EN EL CONTEXTO DE LA IMAGEN DIGITAL. NOTAS ACERCA DE LA TECNO-IMAGINACIÓN1 IMAGINATION IN THE CONTEXT OF THE DIGITAL IMAGE. NOTES ABOUT THE TECHNO-IMAGINATION CRISTÓBAL ENRIQUE VALLEJOS FABRES*

º Cristóbal Enrique Vallejos Fabres2 Universidad Autónoma de Chile Santiago, Chile

Abstract

El artículo reflexiona acerca de las transformaciones que la noción de imaginación ha tenido a lo largo del contexto clásico, moderno y contemporáneo. Para esto, se plantea la hipótesis en la que el despliegue de la órbita productiva y material de la sociedad, ha trasnformado las estructuras mentales de los sujetos en lo relativo a la actividad imaginativa. Se enfatiza la necesaria consideración del concepto de imaginación a la luz del contexto de la imagen digital. El texto propone una análisis general de nuestro contexto productivo, identificando a la matriz informática-digital como una manifestación determinante al momento de pensar en una noción actual del concepto de imaginación, la idea contemporánea de sujeto y una noción crítica en torno a la representación. Finalmente, se reflexiona acerca del impacto que la profusión exponencial de aparatos tecnológicos-digitales tiene al interior del problema propuesto, sugiriendo la necesidad de nuevos planteamientos críticos en torno a la cualidad imaginativa del sujeto, entendiendo sta última como una disposición política posible al interior del contexto de la imagen digital.

The article reflects on the transformations that the notion of imagination has had throughout the classic, modern and contemporary context. For this, the hypothesis is placed in how the deployment of the productive and material orbit of society has transformed the mental structures of the subjects in relation to imaginative activity. Emphasis is placed on the necessary consideration of the concept of imagination in light of the context of the digital image. The text proposes a general analysis of our productive context, identifying the digital-computer matrix as a determining manifestation when thinking about a current notion of the concept of imagination, the contemporary idea of subject and a critical notion about representation. Finally, we reflect on the impact that the exponential profusion of digital-technological devices have on the proposed problem, suggesting the need for new critical approaches regarding the imaginative quality of the subject, understanding the latter as a possible political disposition within the context of the digital image.

Palabras clave

Keywords

aparatos; imagen-digital; imaginación; subjetividad; tecno-imaginación

devices; digital-image; imagination; subjectivity; techno-imagination

REVISTA 180 (2018) 42 · CRISTÓBAL ENRIQUE VALLEJOS FABRES Cómo citar este artículo: Vallejos, C. (2018). La imaginación en el contexto de la imagen digital. Notas acerca de la tecno-imaginación. Revista 180, 42, 88-95. http://dx.doi.org/10.32995/rev180.Num-42.(2018).art-533 DOI: http://dx.doi.org/10.32995/rev180.Num-42.(2018).art-533

P 88

Resumen

ESTATUTO CONTEMPORÁNEO DE LA IMAGEN: LA CUESTIÓN DE LO DIGITAL El cine perturba la visión. La rapidez de los movimientos y la sucesión precipitada de las imágenes lo condenan a uno, continuamente, a una visión superficial. No es la mirada la que capta las imágenes, son ellas las que captan la mirada, sumergen la conciencia. El cine obliga al ojo a ponerse un uniforme, mientras que hasta ahora estaba desnudo. /Las películas son postigos de hierro. Virilio, 2001, p. 100.

Al interior de nuestro contexto digital tanto los responsables como los modos de representar son alterados; la propia imagen ha dejado de ser aquello que era. Es decir, el régimen de lo visual es alterado por esta potencia disruptiva que es lo digital; lo visual se presenta como un elemento clave en la configuración subjetiva contemporánea: en este momento, la pregunta acerca de las matrices de generación de esta visualidad cobra relevancia, así como también el supuesto implícito a tal afirmación que señala la condición diferente y distante respecto de un régimen visual predigital.

… habríamos de decir que no tenemos hoy ninguna esfera privada, pues no hay ninguna esfera donde yo no sea ninguna imagen, donde no haya ninguna cámara. Las Google Glass transforman el ojo humano en una cámara. El ojo mismo hace imágenes. Así, ya no es posible ninguna esfera privada. La dominante coacción icónico-pornográfica la elimina por completo (Han, 2014, p 9). Así los efectos del despliegue de lo digital, en el ámbito de la visualidad, emergen como un estado de cosas por comprender: el incesante desarrollo y transformación de los modos de representar, de ver y, también, de ubicarse en el mundo que habitamos (Vallejos, 2017) se presentan como elementos importantes que impiden una reflexión acabada de un fenómeno en pleno crecimiento. De esta forma, tal y como se ha planteado en un texto anterior, toda reflexión sobre el devenir digital de la imagen debe comprenderse como un ejercicio abocado a atender a la presencia difusa y débil de las “huellas” de aquellas manifestaciones que, como las imágenes digitales, se caracterizan por su condición fantasmática5. Este devenir digital de la imagen, Zúñiga (2015) incorpora a su desplazamiento la transformación de su estatuto ontológico: Cada imagen digital existe en estado de apertura. Cada una de ellas configura un universo potencialmente ilimitado en sí mismo, pero al modo de mónadas que no se cierran sobre sí mismas, puesto que cada cual puede ser ensamblada con otras (como en un intercambio genético,

REVISTA 180 (2018) 42 · CRISTÓBAL ENRIQUE VALLEJOS FABRES

P 89

Una de las cuestiones acuciantes en torno a las consideraciones relativas a lo visual en un contexto como el actual, debería estar atravesada por una preocupación en torno a lo digital. Esto es así sobre todo si consideramos el grado de afectación que la lógica digital ha desarrollado al interior del contexto humano, de ahí que resulte necesario considerar la naturaleza ampliada del alcance de la revolución digital para nuestros días. Lo revolucionado aquí no es una u otra cosa, sino el conjunto de aquellas, las cuales, pensadas en términos generales, acaban por configurar el contexto de desarrollo de la subjetividad contemporánea. Tal es el alcance del fenómeno aludido que resultaría vano, y profundamente impreciso, darse a la reflexión sobre las transformaciones acaecidas por el despliegue de lo digital en el ámbito de la imagen (que es al tiempo, el ámbito de la representación), si es que no iniciamos el trabajo desde una premisa básica: la revolución digital realiza una alteración profunda de todos los medios de comunicación preexistentes, sometiéndolos a una suerte de tiranía del medio digital; es decir, la radicalidad de la revolución aquí referida, tiene que ver, entre otras cosas, con el sostenido proceso de incorporación y subsunción de los diversos lenguajes preexistentes al interior de una lógica operativa capaz de incluirlo todo y tamizarlo desde parámetros homogeneizadores en donde el cálculo informático se alza como la lengua hegemónica. La revolución digital digitaliza las cosas, pero por sobre todo, digitaliza el modo cómo los sujetos perciben y se relacionan con aquellas cosas y, por lo tanto, acaba digitalizando al propio sujeto. Tras una suerte de “grilla digital” omnipresente, ni el mundo puede ser percibido como aquello que fue, ni el sujeto, que es todo percepción3 puede realizarse en los términos anteriores a este proceso.

Según lo anterior, el acto del mirar es importante, en tanto le asignamos un rol constitutivo en los procesos de agenciamiento subjetivo que contribuyen en la elaboración de parámetros habilitantes para diferenciar una condición subjetiva moderna de una tardo-moderna. Modernamente, la subjetividad se despliega en torno a un mirar marcado por la introspección en donde el sujeto, ingresando en relación con lo circundante, desarrolla sostenidamente procesos que tienden hacia la abstracción devenidos de estímulos concretos. En el caso de los procesos de agenciamiento subjetivos en el contexto tardo-moderno, en los cuales el mirar juega un rol fundamental, el sujeto se relaciona, más o menos pasiva/activamente con elementos provenientes de la órbita abstracta en la que se desarrolla el lenguaje informático; es decir, si antes el sujeto miraba y luego abstraía, ahora el sujeto se relaciona con una abstracción mediada no por su propia interioridad, sino que por una exterioridad. Aquella exterioridad referida construye y administra el régimen de visibilidad del cual hablamos, “espacio” configurado casi en exclusividad por los diversos aparatos tecnológicos-digitales, cuestión que se traduce en el predominio de una cierta forma de comunicación-visibilización-comprensión que se comprende como el eje central hegemónico mediante el cual el sujeto se ubica en el mundo4. Hegemonía de los aparatos digitales (Han, 2014), predominio de un régimen de visibilidad absoluto:

o en una polinización genética), de manera que todas juntas, con su información transferible, forman parte de un objeto continuo imposible. Y este continuo digital del que hablamos constituye nuestro nuevo diáfano (p. 20).

SOBRE LA TECNO-IMAGINACIÓN El nivel de impacto de la revolución digital llega a comprometer la idea que tenemos de conceptos tales como imagen, representación y quizás, por sobre todo, el sentido del concepto de imaginación. Buena parte de las imágenes con las que nos encontramos en la actualidad son producto de aparatos capaces de producirlas, archivarlas y compartirlas de forma prácticamente instantánea. El ejemplo más notable de estos aparatos es el smartphone. Su presencia social en términos de hipermasificación logra ponernos sobre aviso respecto del potencial impacto que trae para los modos de relacionarse de los sujetos entre sí y con su propio entorno. El sustrato productivo tecnológico determina las maneras en el que el sujeto percibirá el mundo; esta percepción, lejos de lo que se pudiera pensar, no se caracteriza por una disposición pasiva ligada a estrategias de contemplación; la percepción de la que hablamos

Se percibe activamente el mundo, mediante constructos representacionales que proporcionan el sentido de aquello percibido; construimos el sentido de aquello que percibimos y, a su vez, aquella percepción es determinada por algo distinto a la voluntad de quien percibe. Esta determinación, para mí, está dada por el sustrato tecnológico que posibilita el desarrollo del mundo que acoge al sujeto. A su vez, el mundo no será otra cosa que el equipamiento del mundo, característica propiciada por el despliegue de las fuerzas productivas de cada época. Así, la percepción a la que refiero puede ser entendida como el modo de mirar de cada época, concibiendo por esto la manifestación de un ordenamiento material en el plano, por ejemplo, del estatuto visual del mundo. Ejemplo de este modo de percepción mediada por los aparatos lo constituye Face to Facebook, del artista Paolo Cirio y Alessandro Ludovico (Figura 1); Cirio, mediante la utilización de un software de reconocimiento facial, extrae de la red social imágenes de cerca de un millon de imágenes de perfil; el proceso automatizado informático, logra reducir el número de imágenes a 250.000, agrupándolas de acuerdo con las diferentes expresiones manifestadas en estas imágenes. El resultado final del proceso de recopilación y selección de datos (imágenes) se expresaba en la construcción de una página de citas (Lovely-Faces) que operaba sin el conocimiento (ni consentimiento) de los sujetos a los que “pertenecían” dichas imágenes. Más allá de la gran cantidad de polémicas suscitadas por la obra pienso que que la efectividad de esta radica, en buena parte, en la exposición de problemáticas tan complejas como contemporáneas: ¿acaso hemos ingresado en un contexto en donde la imagen adquiere valor de manera autonóma?, ¿cómo verificamos el estatuto de propiedad del sujeto respecto a su imagen? Aquello que hace posible el tráfico informático de imágenes, es su condición medial inédita; subsumida al régimen del código binario, la imagen, casi como cualquier otro registro medial, se ve impelida a operar según las lógicas impositivas de un lenguaje, el binario, que es capaz de reconfigurar, medularmente, el ámbito mismo de lo manifestativo. Mediante el concepto tecno-imaginación (Flusser, 1990) intento responder, desde un ámbito reflexivo, al proceso

REVISTA 180 (2018) 42 · CRISTÓBAL ENRIQUE VALLEJOS FABRES

P 90

Una imagen no es hoy lo que solía ser, puesto que aquello que aparece lo hace en el contexto contemporáneo respondiendo a otras estrategias de composición de lo visible; las imágenes digitales, nuestras imágenes, aparecen como nunca6. Están en permanente estado de transformación, de intercambio; se metamorfosean de manera continua y potencialmente infinita. Esta condición inédita del aparecer digital de la imagen está señalada por la “naturaleza” de aquello que se visibiliza: procedimientos algorítmicos dominados por el lenguaje binario-informático de la programación, los cuales tienen la capacidad de lucir como imagen o como cualquier otra cosa. Claro está que, en los términos aquí referidos, no resulta inconveniente preguntarse acerca de la supervivencia del concepto tradicional de imagen al interior del nuestro contexto digitalizado: ¿imágenes digitales?, ¿imágenes de qué o quién? Pareciera ser que parte importante del estatuto contemporáneo de la imagen se juega en la condición propia de autonomía de aquel aparecer. Se refiere así, aparecer, en el afán de llegar con mayor precisión al sentido de lo dicho; aparecer como manifestación lumínica del código binario, aparecer como algo distinto y distante del ejercicio mimético que caracteriza a la imagen en términos tradicionales. En el aparecer digital, aquello que se manifiesta (visualmente para este caso) no posee correlato material, es decir, aquello que vemos se rehúsa a ser remitido a coordenadas externas a su propio aparecer. Lo visualizado digitalmente no requiere del auxilio concreto para su configuración; el aparecer digital (que es algo distinto a la imagen) es un tipo de existencia autónoma.

acá se articula como una actividad productiva de aquellos parámetros dentro de los cuales la experiencia sensible del sujeto se desarrolla. Experiencia sensible que obviamente compromete las relaciones entre los mismos sujetos. El nuestro, es un contexto en donde aquellas instancias relacionales, estando determinadas por por la presencia inagotable de los aparatos, se desvincula diametralmente de un contexto moderno; las lógicas asociativas modernas (Han, 2014) emergen como melancólicas huellas de un pasado cada vez menos visitado por el presente; si antes existía la masa, ahora nos movemos dentro del enjambre de lo digital.

Figura 1. Face to Facebook. Polo Cirio y Alessandro Ludovico (2011). Técnica mixta, dimensiones variables, Kellen Galery, NY. Fuente: paolocirio.net

Este concepto, tecno-imaginación, pretende dar cuenta del nuevo estatuto de la dimensión imaginativa, la cual tiene entre sus elementos principales a las tecno-imágenes: estas últimas refieren a todas aquellas manifestaciones visuales que han sido configuradas a distancia de la lógica de producción de la imagen tradicional7: en la imagen que se recorta sobre el contexto de la modernidad, lo que tenemos es una secuencia (Onetto, 2008) entre la escena y su reproducción, mediada o interrumpida por el hombre, cuestión alterada en la lógica de las tecno-imágenes (o imágenes pixeles), en donde, el flujo entre escena y “copia” de esa escena se da siempre de manera interrumpida, es decir, directa, sin la necesidad de la intervención humana. Tecno-imágenes que dependen de la operatoria de los aparatos y no ya del sujeto en términos exclusivos. Aquí resulta útil considerar que el tipo de visualidad al que se arriba desde el ámbito de la tecno-imaginación, difiere del punto de llegada alcanzado tras el despliegue de la imaginación; con la tecno-imaginación nos situamos en el ámbito de una visibilidad autonomizada en virtud de considerar sus procesos de gestación. En este momento es necesario pensar la cuestión de los aparatos: aparatos

que son mucho más que meros instrumentos con gran capacidad de almacenaje y procesamiento de datos, aparatos comprendidos como tamiz que articula los márgenes representacionales del mundo-imagen; los aparatos tecnológicos-digitales reestructuran la naturaleza de los términos desde los cuales el sujeto se relaciona con el mundo que habita. “La tecno-imaginación no crea imágenes del mundo, sino que proyecta en imágenes los conceptos sabidos del mundo, que explican o desenvuelven aquellas imágenes anteriores” (Onetto, 2008, p. 4). Sin duda este proceso de transformación del ámbito de la imaginación viene gestándose desde mucho antes de

Figura 2. The Rosegarden, Loretta Lux (2001). Composición digital. Fuente: Archivo Loretta Lux (lorettalux.de)

REVISTA 180 (2018) 42 · CRISTÓBAL ENRIQUE VALLEJOS FABRES

P 91

de colonización medial vinculado con el despliegue de lo digital, es decir, tecno-imaginación será una manera de contestar al avance hegemónico de una lógica de subsunción de todos los medios al medio informático, la captura de los diversos lenguajes a manos del lenguaje basado en el código binario; así también, el concepto tecno-imaginación opera como un señalamiento tendiente a exponer la transformación de una capacidad que, modernamente, dependía del sujeto y que ahora es modulada por el ritmo productor de los aparatos tecnológicos-informáticos. La tecno-imaginación es la respuesta de la subjetividad contemporánea a los embates del lenguaje informacional, que en su capacidad de abarcarlo todo, ha acabado por ingresar en la esfera imaginativa del propio sujeto.

la emergencia de lo digital; tanta antigüedad tiene este proceso que podríamos remontarlo a la aparición de las primeras máquinas de visión, las cuales comparecen ahora como la antesala de la inédita transformación devenida del despliegue de los aparatos tecnológico-digitales. Hemos ingresado en la vía de un proceso de abstracción de la imaginación que, estando orquestado por los aparatos antes mencionados, ha acabado por suspender (indefinidamente) la diferenciación entre lo objetivo y lo subjetivo (Onetto, 2008) y la diferencia entre lo real y la ficción; enfrentado al despliegue de lo virtual, por ejemplo, el lenguaje binario informático se articula de modo indiferente respecto de los márgenes dominantes del lenguaje moderno: la imaginación ha cedido su halo subjetivo al avance programático de los aparatos, constituyéndose así, en último término, en un tipo de imaginación que se desplaza entre coordenadas emitidas por el programa informático, que a su vez debe ser comprendido como la potencia que sujeta a los aparatos. Los aparatos imaginan por nosotros; el pathos moderno del sujeto ha devenido y configurado un nuevo un sensible-informatizado. Plantea Flusser:

Este sujeto imagina lo que puede, es decir, su imaginación opera dentro de la zona prefigurada por una cultura visual dominada por tecno-imágenes; la capacidad imaginativa contemporánea puede comprenderse como un acto que ineludiblemente es partícipe de una lógica tecno-pauteada, tecnoadministrada, del programa informático que, a su vez, debe ser percibido como una extensión funcional del programa económico actual (Flusser, 1990). El sujeto imagina lo que puede y ese espectro de posibilidad

TECNO-IMAGINACIÓN/ VISIBILIDAD/ LIBERTAD El argumento central de este texto tiene que ver con el grado de transformación que ha sufrido la capacidad imaginativa del sujeto a manos del despliegue de la imagen digital; dicho de otra manera, lo que persigo es reflexionar acerca de las modulaciones que el desarrollo de la digitalidad, en lo que respecta a la construcción de la visualidad contemporánea, han operado sobre el sujeto transformando la subjetividad actual. Es al interior de este argumento en donde nos hemos detenido a pensar la capacidad imaginativa en un ámbito extrahumano: reconocemos la implicancia fundamental de los aparatos-tecnológicos-digitales en la producción abismal de tecno-imágenes, las cuales contribuyen no solo a la construcción de una visualidad particular, sino que configuran el ámbito subjetivo del sujeto-funcionario de los aparatos. En lo que respecta a la imagen, y al grado de incidencia de esta en los procesos constituyentes de subjetividad, los aparatos antes referidos actúan como una fuerza de elaboración de los parámetros entre los cuales dicho proceso se desenvuelve; nos movemos así dentro de los márgenes que son resultado de las operaciones contenidas en los aparatos —y las cuales son incesantemente realizadas por el sujeto-funcionario con la limpia y fulminante acción de un click sobre la pantalla líquida—. Al respecto Ritchin (2010) plantea: Hemos entrado en la era digital y la era digital ha entrado en nosotros. Ya no somos quienes alguna vez fuimos. Para bien o para mal. Ya no pensamos, hablamos, leemos, escuchamos ni miramos como alguna vez lo hicimos. Ni tampoco escribimos, fotografiamos o incluso hacemos el amor de la misma manera (p. 9).

REVISTA 180 (2018) 42 · CRISTÓBAL ENRIQUE VALLEJOS FABRES

P 92

Las imágenes son mediaciones entre el hombre y el mundo. El hombre ek-siste; esto significa que no tiene acceso inmediato al mundo. Las imágenes tienen la finalidad de hacer que el mundo sea accesible e imaginable para el hombre. Pero, aunque así sucede, ellas mismas se interponen entre el hombre y el mundo; pretenden ser mapas, y se convierten en pantallas. En vez de presentar el mundo al hombre, lo re-presentan; se colocan en lugar del mundo a tal grado que el hombre vive en función de las imágenes que el mismo ha producido. Éste ya no las descifra más, sino que las proyecta hacia el mundo “exterior” sin haberlas descifrado. El mundo llega a ser como una imagen, un contexto de escenas y situaciones. A dicha inversión del papel de las imágenes se le puede llamar idolatría, y ordinariamente podemos observar cómo sucede esto: las imágenes técnicas omnipresentes han empezado a reestructurar mágicamente la “realidad” en un escenario semejante a una imagen. Lo que esto implica es una especie de olvido. El hombre se olvida que produce imágenes a fin de encontrar su camino en el mundo; ahora trata de encontrarlo en éstas. Ya no descifra sus propias imágenes, sino que vive en función de ellas; la imaginación se ha vuelto alucinación (Flusser, 1990, p. 12).

es habilitado por el pensamiento matemático que da vida a las lógicas informáticas-binarias contenidas en los programas que determinan el funcionamiento de los aparatos antes mencionados. Y es por esta vía argumental que llegamos a la noción de funcionario que despliega Flusser en Filosofía de la fotografía, comprendiéndola como la caracterización del sujeto contemporáneo que, en el ámbito de la visualidad opera sin descanso los programas contenidos en los aparatos tecnológicos-digitales, realizando, desatendidamente, las posibilidades de ejecución prefiguradas en el software de aquellos aparatos; el sujeto funcionario es aquel que realiza, incesantemente, el mandato del programa fotográfico (que para nosotros es el programa informático), “cueste lo que cueste”. Según lo anterior, la tecno-imaginación puede ser entendida también como un modo particular de “conexión” intrasubjetivo, que construido en base a tecno-imágenes, sirve para referir la especificidad ontológica del aparecer digital. Esta nueva forma de presentarse los procesos imaginativos, desarrollados ahora a distancia de la voluntad humana, es al tiempo la manera mediante la cual se articula un nuevo tipo de sensible que hemos definido más arriba como sensible-informatizado.

Ahora bien, este nuevo ámbito de la visibilidad — devenido, entre otras cuestiones, de la masificación de los aparatos tecnológicos-digitales— muestra la capacidad innegable de generar problemas en lo relativo a la representación y, obviamente, al campo del arte contemporáneo. Nos movemos en el ámbito de una visibilidad ampliada, la cual tiene que ver no solo con la manifestación artística de la imagen digital, sino que con la manifestación no artística de este particular aparecer. La relación con lo representable, es decir, con aquello digno de ser mostrado, ha estallado por los aires: el predominio de aparatos de visión digitales deja en el olvido cualquier índice grisáceo para la representación; todo puede ser visto en cualquier momento, luego, nada queda del espacio de resguardo que permitían los antiguos aparatos analógicos de captura. Incluso el propio acto fotográfico ha sido desplazado por los aparatos touch pasando, desde el opturar al tocar (acariciar) la superficie líquida del smartphone, por ejemplo. Si bien la producción de imágenes hace mucho que dejó de ser patrimonio exclusivo de pocos, con la masificación de los aparatos de captura-almacenamiento-publicación de imágenes en el contexto digital, lo que se ha logrado es algo así como la extensión planetaria de una forma, no

solo de capturar el mundo —como imagen—, sino que por sobre todo, se ha extendido un modo de relacionarse del sujeto con el mundo y consigo mismo. A este respecto, Ritchin escribe: Como el soldado moderno, con un ojo en una pequeña pantalla que le muestra lo que sucede a kilómetros de distancia y con otro concentrado en el campo de batalla justo frente a él, nosotros vivimos en espacios múltiples. Hablamos con amigos y conocidos lejanos al tiempo que vemos sus imágenes mientras caminamos por la calle; las experiencias se fusionan (Ritchin, 2010, p. 23). La pantalla debe comprenderse aquí como algo, mucho más complejo, que un simple elemento técnico. La multiplicidad de pantallas con las que el sujeto acaba relacionándose en el cotidiano determina el modo cómo este sujeto se vincula con la exterioridad y con él mismo: se relaciona, diremos, a-pantalladamente, característica que estructura la experiencia subjetiva actual. En este contexto lo que comprendemos bajo el precepto de realidad bien puede ser percibido a-pantalladamente, como una imagen más dentro de la cadena visual contenida al interior de los rectángulos adosados a los aparatos digitales. Con el a-pantallamiento, la realidad se torna liviana, mutable,

P 93

Figura 3. Black Mirror, fotograma capítulo 1, tercera temporada (2016). Serie emitida por Netflix. Fuente: Brooker, Jones, & Reisz, 2016.

REVISTA 180 (2018) 42 · CRISTÓBAL ENRIQUE VALLEJOS FABRES

intercambiable, pierde cierto peso histórico previo a la irrupción del aparato y las tecnologías digitales. No se trata aquí de señalar la desaparición de la experiencia, sino de evidenciar su desplazamiento hacia los dominios de esta suerte de tamiz dependiente del aparato digital: las mirillas de estos aparatos son en la actualidad el prisma estructural de la visión, y la grilla digital el campo de probabilidades donde emerge el arco de lo visible. Pensamos así en la preeminencia de la tecno-imagen —producto del accionar de los aparatos—, como condición protésica fundamental del contexto contemporáneo, desde la cual el sujeto despliega su existencia en el ejercicio de habitar el mundo (digitalizado). Tecno-imagen que modula procedimientos de subjetivización atomizados, volcados hacia una actividad hipetrófica de individualización en el sujeto: Los individuos digitales se configuran a veces como colectivos, por ejemplo, las multitudes inteligentes (smart mobs). Pero sus modelos colectivos de movimiento son muy fugaces e inestables, como en los rebaños constituidos por los animales. Los caracteriza la volatilidad. Además, con frecuencia actúan de manera carnavalesca, lúdica y no vinculante. En esto el enjambre digital se distingue de la masa clásica, que como la masa de trabajadores, por ejemplo, no es volátil, sino voluntaria, y no constituye masas fugaces, sino formaciones firmes (Han, 2014, p. 18).

Y en este orden de cosas la pregunta por la imaginación del sujeto exige ser repensada; ¿qué imagina? O mejor ¿cómo imagina el sujeto?, aunque en cierto sentido, la pregunta indicada tiene que ver más con el índice de posibilidad que yace en la actividad imaginativa, y así la cuestión es más bien ¿qué puede imaginar el sujeto? Con esta pregunta nos orientamos hacia la indagación respecto del concepto de libertad que se comprende ligado al de imaginación. Tal y como hemos venido planteando acá, este último concepto ha sido transformado por el despliegue de las tecno-imágenes que a su vez son el resultado de las operaciones informáticas de los aparatos digitales; ahora bien, hemos referido el concepto tecno-imaginación como síntesis reflexiva del cambio de paradigma, en el ámbito de la representación que antes hemos mencionado. ¿Pero qué sucede con la libertad?, ¿cuál es el grado de afectación de este concepto al interior del contexto de la imagen digital?, ¿cómo comprenderla al interior del continuo inacabable de las teco-imágenes, es decir, en el flujo interminable de economía de datos dispensado por el operar informático de los aparatos?, ¿a qué se remite la libertad del sujeto-funcionario que somos todos, en cada

Todos en tanto “sacamos fotografías”8 nos transformamos, consciente o inconscientemente, en realizadores de una pauta de acción proveniente del programa informático, es decir, dotamos de realidad visible aquello contenido en la potencia informática del programa. De esta manera, nuestro modo de realizar imágenes y de concebir el trabajo de representación es determinado, no ya por procesos internos del sujeto, sino que por una serie de complejidades operatorias que, estando presentes en el programa fotográfico, acaban siendo reestructuradas por la dimensión informática de los aparatos, que resulta en una conjugación digital de la imagen. Somos funcionarios (Flusser, 1990) abocados a cumplir, más o menos fervientemente, las directrices contenidas en el programa fotográfico (primero), informático (después), cuestión que establece la urgencia de una revisión crítica, en el contexto contemporáneo digital, de conceptos relevantes para el ámbito de la visualidad y las humanidades, como lo son el concepto de imaginación, creatividad y libertad. Hoy emerge como indispensable la pregunta por los modos de imaginar del sujeto contemporáneo. Esto resulta indispensable desde el momento en que atendemos a la urgencia concreta, factual, de un cuestionamiento sostenido acerca de los límites del imaginar del sujeto. Más allá del esmero teórico por lograr establecer el qué se imagina, convendría comenzar a preguntarse por el desde dónde, de qué fomas. Una reflexión, el desarrollo de una problemática acerca de la forma, acerca de las operaciones que, conjugadas, producen el acto de imaginar. En la visualización de la característica indisoluble entre aparato e imaginación, bien pueden estar contenidos los gestos primarios de un ejercicio teórico y político que tenga como horizonte la reconversión, la resignificación, del grado de dependencia de la capacidad imaginativa del sujeto respecto de los aparatos en el contexto de la imagen digital.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS Brooker, C., Jones, A. & Reisz, B. (Productores) (2011-2018). Black Mirror [Serie de televisión]. Reino Unido: Zeppotron (2011–13), House of Tomorrow (2014–presente). Cirio, P. y Ludovico, A. (2011). Face to Facebook [técnica mixta]. Recuperado de http://paolocirio.net/work/face-to-facebook/ Flusser, V. (1990). Hacia una filosofía de la fotografía. México D.F: Editorial Trillas. Han, B-C. (2014). En el enjambre. Barcelona: Herder Editorial. Lux, L. (2001). The Rosegarden [composición digital]. Recuperado de lorettalux.de/selected-works/ Ritchin, F. (2010). Después de la fotografía. Oaxaca: Editorial Ve.

REVISTA 180 (2018) 42 · CRISTÓBAL ENRIQUE VALLEJOS FABRES

P 94

Lo anterior nos resultará útil al momento de orientarnos hacia la comprensión del grado de imbricación existente entre digitalidad, fugacidad y desmovilización política, punto exacto de máxima distancia respecto de una posible trilogía moderna que comprendería lo análogo, lo firme y lo políticamente comprometido, relaciones en virtud de las cuales emerge la posibilidad de construir un cáriz general del régimen visual moderno y contemporáneo.

caso, frente al imperio da una visualidad digital?

Onetto, B. (noviembre, 2008). La nueva imaginación técnica o programada en Flusser ¿es una nueva imaginación? Trabajo presentado en Simposio Internacional “Re-Ver. Vilém Flusser”, en el Centro Universitário Belas Artes, de Sâo Paulo, Brasil. Vallejos, C. (2017). Del mirar indolente: aparato, fantasma y subjetividad en el contexto de la imagen digital (Tesis doctoral), Universidad de Chile, Santiago, Chile. Recuperada de http://repositorio.uchile. cl/handle/2250/147350 Virilio, P. (2001). El procedimiento Silencio. Buenos Aires: Editorial Paidós. Zúñiga, R. (2015). Symploké y metaxy: una relectura de la imagen en platón y Aristóteles para una analítica de la aparición digital. Revista Alpha (Osorno), 41, 9-22. https://dx.doi.org/10.4067/S0718-22012015000200002

NOTAS 1 Recibido: 17 de mayo de 2018. Aceptado: 22 de octubre de 2018. 2 Académico e investigador de la Facultad de Educación, Universidad Autónoma de Chile. Contacto: cvallejos30@gmail.com 3 Pensamos al sujeto como aquel que está sujeto de sus percepciones, es decir, como aquello sujetado por los modos particulares del representar marcados por la dimensión contextual de una época determinada. 4 La hegemonía a la cual hacemos referencia tiene que ver con el ámbito del pensamiento proveniente del cálculo matemático, instancia que forma la base del lenguaje de los nuevos medios, tramados de manera íntegra por el lenguaje binario, además de la digitalización del espacio de lo visible y la consiguiente informatización del ámbito de lo sensible.

5 Frente a las imágenes digitales, nos encontramos como frente a espectros, a apariciones, que, no proviniendo de ninguna parte (externa a ellas mismas) se manifiestan al interior del espectro de lo visible problematizando, por ejemplo, la dimensión ontológica de la imagen. 6 Es necesario señalar acá que la noción de imagen digital se despliega en el texto siendo consciente de la multiplicidad de manifestaciones que constituyen al concepto; así, imagen podría utilizarse para incluir desde los memes hasta la visualización de datos, pasando por mapas semánticos o animaciones cinematográficas. Este trabajo se centra las imágenes que circulan en las diversas redes sociales y que son realizadas por aparatos digitales (mayoritariamente por smartphones); así también, en este texto podrán hallarse referencias a imágenes digitales provenientes del campo de arte, en donde se podrá visibilizar mejor la posibilidad de reflexionar el asunto en términos ontológicos. 7 La serie de trabajos (retratos digitales) de la artista alemana Loretta Lux, realizados desde 2001 en adelante, son quizás el ejemplo más conocido al respecto. 8 Habría que pensar en la expresión entrecomillada “sacar fotografías”, sobre todo al interior de un estado tecnológico en dónde lo fotográfico no está determinado por el acto de captura (cada vez con mayor fuerza se sostiene la idea de que una fotografía no se captura, sino que se hace); lo fotográfico, hoy en día, circula sin un anclaje determinante hacia el acto de “capturar algo” —el ejemplo del trabajo de la artista alemana Loretta Lux muestra esto—. Esta consideración puede servir para entender la tensión que la categoría fotográfica evidencia en el contexto del aparecer digital, puesto que si lo nuclear de la fotografía tiene que ver (como lo piensa Barthes) con la captura del “eso ha sido”, en el caso de los trabajos digitales con imágenes provenientes del campo del arte, la lógica fotográfica tiende a extinguirse.

P 95

REVISTA 180 (2018) 42 · CRISTÓBAL ENRIQUE VALLEJOS FABRES

NUEVAS APROXIMACIONES LÓGICO-RACIONALES A LAS CONCEPCIONES METODOLÓGICAS CLÁSICAS EN EL DISEÑO GRÁFICO1, 2 NEW LOGICAL-RATIONAL APPROACHES TO THE CLASSICAL METHODOLOGICAL CONCEPTIONS IN GRAPHIC DESIGN CARLOS E. BURGOS* LUDMILA M. STRYCEK*

º Carlos E. Burgos 3 Universidad de la Cuenca del Plata Corrientes, Argentina Ludmila M. Strycek 4 Universidad de la Cuenca del Plata Corrientes, Argentina

Abstract

Los procesos de enseñanza, investigación y producción en el ámbito del diseño gráfico están aún signados por un “paradigma” conceptual que sobrevalora la dimensión intuitiva en lugar de las funciones lógicas de las disciplinas proyectuales. Esta investigación analiza los procesos racionales del diseñador en la etapa conceptual del proceso, donde se definen las cuestiones centrales del proyecto. Se considerarán como unidades de análisis los “materiales” (protocolos) generados por el diseñador (gráficos analógicos o digitales, pautas, análisis, textos, animaciones, diagramas) relacionándolos con los procesos de construcción de imágenes mentales y fundamentación o justificación lógica, a partir de los requerimientos y parámetros específicos en la situación de intervención. Se trata de una investigación analítica y empírica, utilizando las técnicas del Análisis de Protocolo de Diseño (DPA), a partir de categorías teóricas derivadas de la dimensión cognitivo-representacional en el campo del diseño derivadas de la Teoría del Actor Red (ANT Theory). Como resultado de la investigación, se presenta una nueva imagen metodológica del diseño gráfico, con una dinámica lógico-racional en la que se juegan procesos y operaciones que pueden explicitarse conscientemente, debilitando así la hipótesis de la “caja negra” aún presente en las actividades de formación, investigación y gestión profesional.

Teaching, research and production processes in the field of graphic design are still marked by a conceptual "paradigm" that overvalues the intuitive dimension over the logical functions of the design discipline. This research analyzes the rational processes of the designer in the conceptual stage of the process, in which the central issues of the Project are defined. The "materials" (protocols) generated by the designer (analogical or digital graphics, patterns, analysis, texts, animations, diagrams) are considered and related to the processes of mental image construction, explicit procedures of justification or logical justification, based on the specific requirements and parameters of the issue. This is an analytical-empirical investigation, using the techniques of "Design Protocol Analysis (DPA)" based on theoretical categories derived from the cognitive-representational dimension in the field of design, and Actor Network Theory (ANT). As a result of the research we present a new methodological image of graphic design with a logical-rational dynamic in which processes and operations are made explicit, thus weakening the hypothesis of the "black box" still present in training activities, research and professional management.

Palabras clave

Keywords

inferencia lógica, modelización; método; praxis representacional; redes proyectantes

logical inference; modeling; method; representational praxis; projecting network

REVISTA 180 (2018) 42 · CARLOS E. BURGOS · LUDMILA M. STRYCEK Cómo citar este artículo: Burgos, C. y Strycek, L. (2018). Nuevas aproximaciones lógico-racionales a las concepciones metodológicas clásicas en el diseño gráfico. Revista 180, 42, 96-111. http://dx.doi.org/10.32995/rev180.Num-42.(2018).art-513 DOI: http://dx.doi.org/10.32995/rev180.Num-42.(2018).art-513

P 96

Resumen

INTRODUCCIÓN El ámbito del diseño gráfico (en sus dimensiones formativas, investigativas y profesionales) sostiene aún concepciones epistémicas y metodológicas que sobrevaloran la dimensión intuitiva y la experticia del diseñador por sobre la dimensión lógica de la disciplina. Este estudio analiza los mecanismos racionales que lleva adelante el diseñador —en proceso de formación— en aquellos momentos en los que la dimensión conceptual del proceso define cuestiones centrales de la propuesta y se ponen las condiciones de posibilidad de su éxito, tanto en las de su materialización como en el uso futuro del objeto diseñado.

El diseño gráfico debe entenderse aquí como una actividad predominantemente racional, ya que se realiza a partir de una combinatoria de ideas, procedimientos y estrategias concretas. También como un proceso de constitución de objetos (artefactos) materialesartificiales, con especial énfasis en aquellos que son concebidos para desarrollar actividades de la vida humana en el contexto cultural (Burgos e Ibarra, 2014).

Esta tradición de ideas que han evolucionado a lo largo de los años se expresa en las publicaciones científicas internacionales que exponen el debate actual en torno a la disciplina: Design Thinking, Design Research, Science of and for Design y Design Studies, son solo algunas de las categorías vigentes de esta situación. Desde uno u otro enfoque, todas estas aproximaciones se sostienen en trabajos científicos fundamentalmente experimentales, analizando la especificidad de la disciplina proyectual, buscando los procedimientos lógicos involucrados, sistematizando las actividades y acciones que realizan efectivamente los alumnos en formación y los profesionales cuando actúan. La búsqueda de invariantes, categorías, operaciones o metodologías, demuestran la existencia de una actividad signada por la transformación sistemática e intencional de la cultura, a partir de objetos materiales insertos en complejas dinámicas ambientales, sociales, económicas, en permanente tensión y modificación. Aquí es donde juegan los actores, actantes y discursos a los que aluden Latour-Callon y que se han considerado para este estudio como categorías fértiles para comprender las dinámicas proyectuales. La racionalidad implica la posibilidad de operar con todas estas agencias, y de hacerlo de manera explícita, intencional y consciente. La hipótesis de la racionalidad proyectual pone las condiciones de posibilidad para

REVISTA 180 (2018) 42 · CARLOS E. BURGOS · LUDMILA M. STRYCEK

P 97

En esta instancia se considerarán como unidades de análisis a los “materiales” (protocolos) generados por el diseñador (sean estos gráficos —analógicos o digitales—, pautas, análisis, textos, animaciones, diagramas), relacionándolos con los procesos de construcción de imágenes mentales y los procedimientos explícitos de fundamentación o justificación lógica, a partir de los requerimientos y parámetros específicos. Se trata de una investigación tanto analítica como empírica. En el aspecto analítico se utiliza el método del aparato críticoconceptual (elucidación de problemas conceptuales) a través del análisis de los resultados producidos por los antecedentes de investigación. En lo referido a la dimensión empírica se utilizan las técnicas del “análisis de protocolo” y “protocolo de réplica” a partir de categorías teóricas derivadas de la dimensión cognitivorepresentacional en el campo del diseño, utilizando instrumentos de producción de datos de índole cualitativa (observación participante y entrevistas en profundidad). Se intenta demostrar que el diseño gráfico -aún en la etapa conceptual- posee una dinámica lógicoracional en la que se juegan procesos y operaciones que pueden explicitarse en el marco de una estructura de redes de actores y actantes (Burgos y Faure, 2018; Callon, 2001; Latour, 1997), debilitando así la hipótesis de la “caja negra” que aún pervive en las actividades de formación, investigación y gestión profesional.

Este marco reconoce un linaje epistemológico condicionado (al menos desde el último siglo) por los aportes germinales de Theo Van Doesbourg y John Dewey; las estrategias desarrolladas en el Bauhaus y la Escuela de ULM , las tesis fundacionales de la primera generación de teóricos de los métodos de diseño liderados por Gregory, Jones, Archer y Alexander en la década del sesenta; las ideas desafiantes de Hans Rittel, Herbert Simon, Donald Schön, partiendo de paradigmas centrados en las operaciones cognitivas de los procesos de diseño en los setenta y ochenta; y en los aportes actuales de investigadores tales como Nigel Cross, Kees Dorst, Gabriela Goldshmidt, Victor Margolin, Brian Lawson, y Richard Buchanan, entre otros. Como aporte interdisciplinario se consideran en el marco teórico las propuestas de Bruno Latour y Michel Callon denominada Teoría del Actor Red (ANT, por sus siglas en inglés), que puede explicar el proceso de diseño desde un enfoque complejo por la multiplicidad de agencias que en él intervienen.

indagar en el objeto de estudio de esta investigación: los procesos y productos representacionales (que se expresan en formas, discursos, imágenes, diagramas, etc.) que expresan la evolución gradual de una propuesta de diseño gráfico, y su relación con procesos cognitivos esenciales del pensamiento creativo-proyectual, tales como el razonamiento lógico, la representación performativa (es decir, la que crea contenido) y la construcción (reconstrucción) de imágenes mentales durante el proceso.

DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN Esta investigación se ha configurado en cuatro etapas o fases: 1. Una síntesis de los principales modelos representacionales o metodológicos que intentan explicar la actividad de diseño, considerados como la concepción dominante o mainstream para la disciplina;

3. la asociación de estos modelos representacionales propios del método de diseño gráfico con procesos de razonamiento o inferencias lógicas asociadas, que permiten el avance conceptual o material de la propuesta; y, por último, 4. la síntesis de los modelos representacionales y los procedimientos lógicos en un mecanismo metodológico que, a partir de nuevas categorías, pueda dar cuenta de la red de actores, actantes y discursos que organiza la estructura y dinámica del proceso de diseño. Los instrumentos de indagación siguen la lógica de una investigación deductiva (como un movimiento de verificación de hipótesis —teóricas— hacia la base empírica), considerando una revisión crítica de la literatura especializada, un análisis de documentos (en este caso los protocolos de diseño), revisión crítica de los presupuestos implicados en cada acción proyectual, relevamientos empíricos centrados en la estrategia del Análisis del Protocolo de Diseño (DPA, por sus siglas en inglés) y entrevistas en profundidad. Con el fin de aplicar la técnica de la entrevista y su retroalimentación con el resto de los productos de las estrategias de análisis e interpretación

Finalmente, los instrumentos de producción de datos empíricos fueron cuatro: 1. La realización de la técnica de análisis de protocolo de diseño (Galle,1997; Galle & Kovacs, 1996) que permite el estudio de cada producto del proceso de diseño. 2. La observación participante de los procesos realizados por los estudiantes en su ámbito de formación. 3. El análisis documental de los productos representacionales generados por los diseñadores en el proceso de diseño. 4. La realización de una serie de entrevistas aplicadas a los casos en diferentes momentos. El problema de la investigación se plantea con el formato de una interrogante sustantiva: ¿Cuál es la dinámica fundamental de la fase conceptual del proceso de diseño gráfico, en el marco de la relación existente entre la elaboración de modelos representacionales y los procesos de razonamiento lógico involucrados en cada instancia de modelización? En este sentido, se considera que el diseño gráfico —en su fase conceptual— posee un lenguaje lógicorepresentacional reticular en el que se juegan funciones y operaciones cognitivas, que coevolucionan solidariamente y se explicitan gradualmente junto con modelos de expresión gráfica tales como dibujos, bocetos, diagramas y esquemas de estructura diversa que representan a actores, actantes y discursos diversos que participan de la elaboración del producto final. Se efectuaron, además, planillas de síntesis de algunos aspectos claves para la elaboración de conclusiones, como se detallan en la Tabla 1.

DE LA METODOLOGÍA DE LAS SECUENCIAS PROYECTUALES A LA METODOLOGÍA DE LAS REDES RELACIONALES Principales dificultades de las metodologías secuencialistas A partir de la experiencia poco exitosa de la formulación de los nuevos métodos de diseño en la década de los sesenta y de su rechazo en los setenta, las cuestiones metodológicas han ido perdiendo protagonismo en el desarrollo teórico de la actividad (Jones, Broadbent y Bonta, 1969). Actualmente, es considerada como un auxiliar instrumental necesario al momento de iniciarse en la actividad (Frascara, 2000; Margolin, Buchanan 1993), pero superfluo en

REVISTA 180 (2018) 42 · CARLOS E. BURGOS · LUDMILA M. STRYCEK

P 98

2. un relevamiento empírico de los principales procesos lógico-representacionales involucrados en la actividad proyectual de los sujetos observados, con un particular registro de sus modos de uso, instancias del proceso en las que se configura, roles o funciones con los que opera, insumos y aportes que considera en su elaboración, formas de expresión y representación que utiliza, información que manipula, etc.;

de datos, se seleccionó una muestra intencional de solo ocho (8) alumnos cursantes del trabajo proyectual final de la carrera de Diseño Gráfico.

Tabla 1. Esquema tipo de relevamiento de datos empíricos Estudio

Tiempo y lugar

Instrumento

Tecnica de recopilación de datos

Procesamiento y construcción de datos

Estudio 1: Sistematización de categorías espistémicometodológicas.

12 horas cronológicas. Análisis de aula y desarrollo de actividades y prácticas.

• Entrevistas de respuestas abiertas.

• Filmación y grabación de voz.

Documentación en texto y generación de tablas de registro de categorías.

Estudio 2: Identificación de tipos de representaciones.

15 horas cronológicas. Análisis de aula y desarrollo de actividades y prácticas (en cinco días distintos, 3 horas cronológicas cada día).

• DPA: Consignas de trabajo en taller (documento preelaborado con directivas acordes a cada trabajo final).

• Filmación. • Fotografía. • Planillas impresas.

Documentación en texto y generación de tablas de registro de categorías. Capturas y registro gráfico impreso.

Estudio 3: Revisión crítica de modelos

13 horas cronológicas. Análisis de aula y desarrollo de actividades y prácticas.

• Estudio de casos. • Entrevistas de respuestas abiertas.

• Filmación y grabación de voz. • Esquemas impresos.

Documentación en texto y generación de tablas de registro de categorías.

Fuente: Elaboración propia.

la medida en que se desarrollan mayores niveles de experticia práctica y habilidad conceptual.

Visto desde esta perspectiva, se considera que es preciso cambiar el registro en el que se producen los planteamientos metodológicos. En su mayoría consistentes con los paradigmas filosóficos clásicos y la adhesión al problem-solving como concepción dominante para la actividad (Simon, 1973). Es preciso superar estos modelos estancos y lineales y pasar a una visión relacional-reticular más abierta e inclusiva, que permita recuperar toda la complejidad y trascendencia que tiene el diseño en la construcción de artefactos con alto impacto en la cultura actual.

Estos esquemas predominantes poseen dos importantes limitaciones para constituirse en aportes fértiles para la construcción teórica en torno al proceso de diseño: - Su función prescriptiva. La mayoría de los procesos metodológicos pretenden ser reconstrucciones racionales o modelos/arquetipos de un diseño real. En estas reconstrucciones se intentan definir las fases por las que atraviesa (o debiera atravesar) el diseñador para conseguir su objetivo. Ello conduce a un set predefinido de instrucciones o prescripciones para que los procedimientos logren generar una propuesta adecuada a los requerimientos y a las intenciones.

REVISTA 180 (2018) 42 · CARLOS E. BURGOS · LUDMILA M. STRYCEK

P 99

Los modelos que aún subsisten en la literatura — aunque vinculados a ideas recientes— conservan sus estructuras rígidas, sistemáticas y deterministas, por lo que no son aceptados en la práctica efectiva del diseño actual (Broadbent, 1973; Munari y Rodríguez, 1989). Sin embargo, consideramos que esta pérdida de relevancia de la metodología significa un obstáculo importante para avanzar en la comprensión de aspectos centrales del diseño, no porque ella provea de las estrategias “correctas” e inequívocas para diseñar, sino porque la metodología, al asumirse como una verdadera disciplina cognitiva y no meramente prescriptiva, puede permitirnos avanzar hacia niveles más complejos e interesantes para explicar la naturaleza del diseño y realizar aportes hacia el ejercicio profesional.

Las principales metodologías proyectuales que se pueden encontrar en los textos de la disciplina surgen de un fundamento o esquema común: la concepción extendida del proceso como una secuencia lineal, jerárquica y secuencial de pasos o etapas en la que se detallan a priori las actividades y resultados parciales, con el fin de lograr una propuesta acorde con las necesidades (del usuario), las intenciones (del diseñador) y los atributos finales del objeto (como artefacto material). Estas ideas son manejadas por autores como Cross (2008) y Munari y Rodríguez (1989) en cuanto al campo del diseño industrial; Jones (1992; 1984), Alexander (1964), Hamel (1989) o Archer (1965), como así también en Frascara (1988; 2000) y otros, referidos específicamente al diseño gráfico.

La función prescriptiva —si bien es útil para problemas simples y rutinarios aplicables a principiantes— no logra capturar la complejidad del proceso de diseño y de sus potenciales tramas constitutivas; por ello, podría ser más interesante pensar en otras funciones del método vinculadas, fundamentalmente, a lo cognitivo5. - Su naturaleza lineal, secuencial y jerárquica. Los planteos indican, de un modo o de otro, una evolución de las decisiones, partiendo desde etapas definidas jerárquicamente y en una secuencia preestablecida de avance. Estos métodos pueden ser representados en líneas, círculos, planos, helicoides, ejes o cualquier otro artilugio gráfico, aunque la esencia es siempre la misma: regular el inicio, los trayectos intermedios y las funciones asociadas a cada etapa hasta la finalización del proceso con la propuesta terminada.

Figura 2. Modelo metodológico de Jones (1984).

Otro de los esquemas que se han universalizado es el que propusiera Christopher Jones (1984) a partir de cuatro etapas: información, análisis, síntesis y evaluación. En una reconstrucción gráfica, el proceso se podría describir como en la Figura 2. Aquí, el proceso se inicia con la recopilación de información y, posteriormente, se centra en la posibilidad de realizar tareas más o menos complejas desde el punto de vista conceptual, consistentes con el análisis, la síntesis o la evaluación de los resultados. Si bien se ha realizado propuestas que confían en la “vuelta hacia atrás” o en el feedback, el planteo es lineal y poco adecuado a lo que se produce en un proceso de diseño concreto, caracterizado por una complejidad mayor y una mezcla de todos estos componentes de una manera poco previsible y hasta con cierto contenido de incertidumbre6.

En otro modelo es posible ver que, sobre la base del mismo principio de resolución de problemas e iguales componentes (análisis-síntesisevaluación), se construyen nuevos marcos y Figura 1. Esquema general de los procesos metodológicos lineales. Fuente: Dubberly, 2004, p. 116.

El esquema general de este procedimiento puede ser resumido en tres elementos: input, procesamiento y output, esquema en el cual el procesamiento es, por lo general, una “caja negra” que no deja explicitar las operaciones que conducen a la solución (Figura 1). Aquí se muestran dos procesos: el de arriba ejemplifica el esquema general de tres componentes: la información o los insumos de la situación (input), el procesamiento o transformación -proyectual- de esa información, y un resultado (output) que se obtiene de acuerdo con los inputs y los procesos. El esquema de abajo supone la posibilidad de reiniciar el proceso, si surgiera la necesidad de buscar una mejora o un replanteo de las estrategias luego de la evaluación. Es el “parche” que el sistema ofrece para “volver a atrás”. Con este esquema, la información y los datos de partida, los procesos operatorios (metodológicos) y los resultados parecieran estar desconectados. Solo organizados a la luz de un mecanismo lineal de entrada y salida.

Figura 3. Esquema de fases, operaciones y funciones en el proceso proyectual. Fuente: Dubberly, 2004, p. 98.

REVISTA 180 (2018) 42 · CARLOS E. BURGOS · LUDMILA M. STRYCEK

P 100

Sin embargo, la “realidad” que alimenta los procesos de la práctica efectiva que llevan adelante los diseñadores mostraría otros esquemas menos equilibrados, deterministas y prescriptivos como se verá más adelante.

escenarios de acciones y funciones proyectuales, manteniendo idéntico contenido prescriptivo, tabicando actividades y resultados en trayectorias rígidas de operaciones y resultados. Si bien la imagen parece incorporar algo de complejidad al típico esquema lineal, el funcionamiento es similar, por más que se cambie el tipo de dibujo que traduce los contenidos del proceso.

modelos han tenido en los especialistas del diseño (docentes, investigadores, profesionales, etc.). La pretensión de estos “métodos sistemáticos” no es solo prescribir tareas y establecer recorridos con etapas fijas sino, también, explicar el modo en que ocurre el diseño y, con ello, definir su naturaleza y carácter. Ahora bien, ¿cuáles son los elementos con los que los métodos sistemáticos intentan explicar el funcionamiento del fenómeno proyectual? De su análisis crítico se advierten al menos cuatro: - La estandarización de un proceso que mantiene su estructura basada en etapas y resultados previsibles (¿mejorables?) en el que sus operaciones mantienen un sesgo determinista y sistemático. - La explicitación de un objetivo o intención subjetiva que rige todo un sistema de tareas y pone las condiciones para su evaluación.

Figura 4. Pasos o etapas en el modelo metodológico del problem-solving. Fuente: Visser, 2006, p. 34.

Estos modelos que son conocidos por su énfasis lineal, jerárquico y secuencial no son “representaciones” adecuadas del proceso de diseño, menos aun considerando que sus procesos metodológicos se orientan a la resolución de problemas típicos. No es la intención hacer aquí una revisión exhaustiva de todos los enfoques y sus modelos metodológicos, sino solamente señalar un escenario en el que el enfoque prescriptivo y secuencial se hace explícito de manera recurrente como un aspecto común, replicándose en las diferentes propuestas y en los distintos ámbitos proyectuales: arquitectura, diseño gráfico y de productos, ingeniería, management, etc. Quizás, esta tendencia se pueda comprender por la influencia del problem-solving, como modelo paradigmático, pero también por la recepción poco crítica que estos

- La aplicación del esquema del problemsolving, centrando el proceso en la resolución de un problema real, dividiéndolo en partes para su abordaje y centrando las funciones en un procesamiento de información relevante para las expectativas de logro. Si bien es cierto que en la literatura actual podrían manifestarse algunas alternativas diferentes, menos restrictivas para representar los procesos metodológicos, el propósito de esta sección ha sido mostrar que la falla recurrente que se observa en una generalidad de casos —dentro de la concepción dominante— es su pretensión de especificar minuciosamente el proceso/camino —incluso sin decir nada acerca de cómo funciona el complejo proceso decisional del diseñador— y explicar la índole de lo proyectual desde categorías derivadas de las posturas dicotomizadas ya analizadas, es decir, desde la inspiración subjetiva del diseñador y desde la funcionalidad técnica (objetiva) de los artefactos (Vermaas & Kroes, 2008). Se hace necesario, por estos motivos, abandonar la función prescriptiva de los métodos y avanzar en una función cognitivo-comprensiva, en la medida en que esta nueva idea permitiría pensar en la metodología como una disciplina cognitiva y no meramente como un conjunto de instrumentos asociados a la obtención de una finalidad práctica inscrita en un

REVISTA 180 (2018) 42 · CARLOS E. BURGOS · LUDMILA M. STRYCEK

P 101

Desde posiciones más críticas, Visser (2009) ha notado un importante sesgo lineal en las teorías metodológicas, advirtiendo un denominador común en los enfoques que, aunque siendo distintos, preservan una estructura común con base en los mismos procedimientos de diseño: la formulación del problema; la búsqueda de la información; el análisis de los datos; la síntesis de la información; las instancias de evaluación y modelización, etc. En la Figura 4 se presentan los rasgos comunes de estos abordajes.

- La posibilidad de evaluar — suficientemente— las propiedades de un objeto (funcional y morfológicamente), con el fin de dictaminar su pertinencia y calidad para cumplir con las condiciones de satisfacción que determina el contexto.

mapa de recorridos. Por ello, se analizará este nuevo rol no prescriptivo de la metodología del diseño, ubicado en un registro diferente al concebido hasta ahora, vinculado con la investigación proyectual, la producción de representaciones performativas y la generación lógica de conocimientos sustantivos explícitos, transferidos a las propiedades principales de los artefactos y a sus dinámicas relacionales. De este modo, la concepción en torno a la metodología y los métodos pueden aportar una mayor comprensión respecto de los procesos proyectuales, al localizarse en una función cognitivo-decisional de la propia práctica de diseño y avanzar en la identificación de los complejos componentes que encierra todo hecho proyectual. Este giro metodológico hacia lo reflexivo permitirá, además, aportar nuevos caminos para la formación y para el ejercicio profesional. En lo que sigue se presentan algunos aspectos que se orientan hacia un nuevo modelo, para discutir desde allí la complejidad del diseño, descentrado de la lógica de los esquemas dominantes y de la reducción de su complejidad a reconstrucciones o modelizaciones poco consistentes con la práctica efectiva, construidos a partir de rutinas deterministas y secuencialmente jerárquicas. HACIA UN MODELO METODOLÓGICO RETICULAR DE INFERENCIAS RACIONALES

La propuesta que se desprende de esta investigación plantea una orientación diferente, basada en un fundamento reticular no-lineal de toma de decisiones y avance del proceso. En este modelo, el diseñador concibe su práctica como una red de actores, actantes y discursos que permiten dar cuenta de todos los aspectos vinculados con el objeto producido en el proceso proyectual. Lo que se “visualiza” detrás de las prácticas concretas no es ya una línea o secuencia de “pasos”, sino una red de actores, actantes y mecanismos que se configuran en el mismo proceso y que van ganando complejidad a medida en que el proceso avanza. Las características de este modelo surgieron del estudio de los comportamientos de los diseñadores analizados en la muestra realizada a la luz del marco teórico del actor-red. La particularidad de este estudio

Se presentan a continuación los hallazgos producidos en el estudio, vinculados con el tipo de inferencias lógicas utilizadas, las tipologías representacionales y una síntesis de procesos o categorías que pueden señalar nuevos caminos para comprender los procesos metodológicos en el campo del diseño LAS INFERENCIAS LÓGICAS INVOLUCRADAS EN EL PROCESO Los sujetos que participaron del estudio enunciaron procesos de pensamiento y decisión consistentes con procesos de razonamiento o inferencias conocidas en el ámbito de la lógica como estructura del pensamiento: analogía; abducción; deducción; inducción. Estos procesos de inferencia racional permiten a los diseñadores inferir ideas y procesos que nutren y fundamentan las decisiones del diseño, partiendo siempre de algún aspecto conocido y orientando las decisiones hacia escenarios innovadores y creativos signados por el riesgo y la indeterminación. Ha sido una constante el uso de fundamentos para explicar las ideas y propuestas en el análisis de los protocolos de diseño y en las entrevistas. Estos fundamentos son de diferente tipo y, en casi todos los casos, coincidentes con cuatro tipos de inferencia. Ha resultado interesante la posibilidad de traducir estas inferencias al campo proyectual, identificando la función que cada una de ellas posee: - La abducción es una inferencia que permite construir configuraciones, hipótesis o conjeturas proyectuales. Se aplica en el momento en que el diseñador intenta crear nuevas ideas o propuestas. La abducción permite crear una entidad que el diseñador considera apropiada para dar respuestas a las condicionantes y demandas de la situación. - La inducción se utiliza cuando el diseñador ensaya nuevos caminos de búsqueda y de investigación proyectual, intentando dar marcos

REVISTA 180 (2018) 42 · CARLOS E. BURGOS · LUDMILA M. STRYCEK

P 102

Como principal producto del análisis e interpretación de los datos de la investigación se pueden detectar ciertos elementos invariantes que permiten pensar en la posibilidad de un nuevo enfoque acerca del campo metodológico. Las regularidades en los procesos de pensamiento lógico, en las tipologías representacionales y en la complejidad de las actividades realizadas por los diseñadores estudiados, orientan la búsqueda hacia nuevas categorías, descentradas de la lógica linealsecuencial y jerárquica de los esquemas tradicionales.

radica en que se focalizaron los procesos de toma de decisiones que los diseñadores realizaron y que involucraban algún tipo de formato o estrategia representacional como unidades de análisis. Las representaciones, entonces, fueron el vehículo de síntesis de las estructuras lógicas y metodológicas del proceso. Es decir, los razonamientos lógicos advertidos en los elementos producidos y manifiestos en las entrevistas realizadas eran consistentes con un modelo reticular en el que permanentemente se referían a actores (sujetos, usuarios, clientes, etc.), actantes (condicionantes, objetos, materiales, restricciones, etc.) y discursos (marcos teóricos, conceptos, intenciones, etc.). La técnica utilizada del (DPA) (Galle, 1997) produjo resultados que luego fueron cotejados e indagados con los diseñadores en las entrevistas efectuadas.

generales a sus ideas, generalizando resultados y asumiendo la universalización de ciertas regularidades contingentes (si funcionó una vez, es probable que vuelva a funcionar). - La deducción está relacionada con los momentos en los que el diseñador aplica alguna regla o concepto general y ve en sus decisiones una coherencia con aquella. De este modo puede aplicar y justificar lo realizado. Analogía (comparar) Los procesos analógicos permitieron a los diseñadores reconocer el diseño como una actividad que no surge o comienza de la nada. Siempre existen objetos diseñados, experiencias previas, algo de lo cual partir. Esto permite desarrollar comparaciones y construir sistemas de proporcionalidad. La comparación o analogía aporta elementos del modelo existente que pueden ser reconsiderados o reutilizados en el proceso que se lleva adelante. Abducción (idear)

Inducción (explorar) Una vez que el proceso de diseño pone en juego un conjunto de ideas, se genera un proceso inductivo de exploración que permite ver hacia dónde lleva la adopción de cada idea. Esta exploración-experimentación permite refinar las ideas, especificar sus características y representar más acabadamente la propuesta. Los rasgos que definen las ideas buscan generalizar sus propiedades en conceptos o juicios generales. Deducción (aplicar) Una vez adoptados los conceptos y discursos consistentes con el tipo de diseño, el diseñador los utiliza para validar las decisiones. El movimiento deductivo va de los marcos teóricos generales hacia una experiencia particular de uso y definición. La necesidad de explicar y justificar lo que se ha propuesto es lo que determina el uso de la deducción.

En cuanto a los tipos representacionales, se detectaron diferentes modelos y estrategias de representación. Lo interesante fue advertir que cada tipología estaba vinculada con objetivos concretos del proceso de diseño y de las intenciones de cada diseñador. Los tipos más relevantes han sido: bocetos, pruebas de tipografías y colores, simbologías, cuadros, diagramas, esquemas, croquis y bocetos. Si bien las modalidades de expresión de los diseñadores (gráficas, lingüísticas, digitales o analógicas) son variadas, se han podido sintetizar tres tipos de representaciones en los procesos analizados. Claramente se distinguen prácticas representacionales que intentan precisar ideas concretas y claras de aquellas que sirven de mecanismo de búsqueda, exploración o configuración de estructura más confusa. Se denominarán a estas tipologías representaciones isomórficas, icónicas y homológicas. - Representaciones isomórficas. Son aquellas en las que lo que se grafica o representa tiene un parecido relevante con el objeto que se está diseñando. Dibujo y objeto poseen la misma o similar configuración formal. - Representaciones icónicas. Además, en la instancia de creación, no todos los dibujos son imágenes claras de las propuestas finales. Actúan como medios de búsqueda creativa de nuevas formas e ideas. El rasgo de iconicidad está dado por el “aire de familia” que estas representaciones tienen con lo que se diseña. - Representaciones homológicas o simbólicas. En todos los procesos se advirtieron esquemas, diagramas, cuadros, esbozos que solo mantienen una estructura lógica común con lo que se diseña. No existen parecidos formales o definiciones concretas respecto de características o especificaciones concretas. Estas representaciones permiten configurar estructuras simbólicas o de traducción de elementos propios de cada diseño, por ejemplo, organigramas, cálculos, etc. En cuanto a la relación entre aspectos lógicos y formatos representacionales la figura 6 expone una comparación y síntesis. Es importante puntualizar que los diferentes formatos representacionales (icónicos, isomórficos y homológicos) no funcionaron de manera aislada, sino conformando cadenas representacionales articuladas entre sí. A la luz de los resultados que arrojaron las pruebas se observan relaciones entre el pensamiento lógico involucrado y la construcción de las cadenas representacionales.

REVISTA 180 (2018) 42 · CARLOS E. BURGOS · LUDMILA M. STRYCEK

P 103

En términos lógicos, la abducción es un razonamiento que se ha mostrado apto para producir hipótesis o conjeturas proyectuales. En el inicio de todo proceso de diseño surgen ideas que requieren ser comprobadas, contrastadas, analizadas y asimiladas. Su condición inicial es siempre hipotética, en tanto el diseñador considera que esas ideas lograrán dar respuesta a las condiciones de la demanda y del contexto que condiciona el escenario de diseño. Cada idea es un “caso” potencialmente adecuado para cumplir con las variadas expectativas de una situación proyectual concreta.

RECONOCIMIENTO DE TIPOLOGÍAS REPRESENTACIONALES

P 104

Figura 5. Tipos de grafismos utilizados en las representaciones. Fuente: Elaboración propia.

REVISTA 180 (2018) 42 · CARLOS E. BURGOS · LUDMILA M. STRYCEK

P 105

Figura 6. Tipos de inferencias y modelos representacionales. Fuente: Elaboración propia.

REVISTA 180 (2018) 42 · CARLOS E. BURGOS · LUDMILA M. STRYCEK

La primera cuestión a destacar es que existía cierta coherencia entre un formato y otro, o bien, que algún aspecto de diseño migraba de un tipo de contexto representacional a otro, construyendo los eslabones de la cadena representacional, soportados por mecanismos lógicos que resultan centrales para el proceso. Esto quiere decir que lo que aparecía en un esquema o diagrama elemental, volvía a aparecer en un croquis más concreto y definido con detalles de configuración funcional o formal. Como se puede observar en la Figura 6, hay momentos distinguibles entre etapas iniciales de exploración y etapas posteriores de implementación de las cuestiones antes ideadas. Esta situación es recurrente en todos los sujetos observados. Es notorio que los mecanismos abductivos y analógicos, que se corresponden con procesos de ideación y de exploración coincidan con representaciones homológicas e icónicas, mientras que en los momentos de toma de decisiones y de implementación, ligados a mecanismos inductivos y deductivos, se correspondan con representaciones isomórficas, aunque en algunos casos también icónicas.

SUPERANDO LA FALSA CONCEPCIÓN DE LAS DICOTOMÍAS PROYECTUALES Es común encontrar en la bibliografía sustantiva acerca de la metodología del diseño el uso profuso de ciertas dicotomías o polaridades que intentan explicar el proceso: problema/solución; racional/creativo; sistemático/ reflexivo; etc. Sin embargo, estas ideas son solo aparentemente adecuadas o epistemológicamente robustas, ya que no son consistentes con lo que realmente ocurre en el proceso. En las pruebas empíricas se ha podido observar que los diseñadores van de un aspecto a otro permanentemente, sin distinguir estos tabiques o segmentar su práctica. Aspectos tales como problema y solución se van dando de manera gradual y complementaria. Aspectos sistemáticos son, habitualmente, medios para generar mecanismos reflexivos y los momentos de mayor impacto creativo manifiestan el uso de herramientas racionales como los sistemas de inferencia ya presentados.

A la luz de los resultados preliminares, se implementó un segundo procedimiento que consistió en reflexionar acerca de las relaciones reales y las interconexiones que articulaban los “nodos” más importantes en los que se fundaban los procesos de toma de decisiones, y que se establecían como verdaderos condicionantes del espacio del problema y del espacio de la solución (ambos inexorablemente unidos). Así, se solicitó a los sujetos que representaran gráficamente estas cuestiones con un software llamado CmapTools. Los gráficos que emergieron del proceso demostraron que el espacio del problema y de la solución no son instancias separadas ni temporal ni espacialmente, y que las cadenas representacionales emergentes de los razonamientos lógicos activan múltiples mecanismos de relación simultánea entre los “nodos” del esquema. Esta conclusión tiene grandes implicancias en la construcción de categorías metodológicas que vinculan los tipos de razonamiento con las representaciones emergentes y que dan cuenta de los elementos implicados en la “activación” de cada eslabón de la cadena representacional. Se presentan a continuación algunos ejemplos de estas configuraciones reticulares, emergentes de cada caso particular y de cada proceso de diseño estudiado. NUEVAS CATEGORÍAS PARA UN MODELO RELACIONAL Sobre estas bases, y habiendo vinculado los datos de la investigación con los marcos teóricos involucrados, se proponen como categorías metodológicas comprensivas una dialéctica representacional constitutiva entre las siguientes dimensiones: - sujeto-objeto; - problema-solución; -

descubrimiento-justificación;

- análisis-síntesis; -

reflexión-producción.

Todas ellas pueden ser sintetizadas en la dialéctica representación-intervención. Representar e intervenir han sido categorías polares y opuestas hasta que los estudios sobre filosofía de la ciencia las convirtieron en un proceso dialéctico (Hacking, 1983), llegando incluso a

REVISTA 180 (2018) 42 · CARLOS E. BURGOS · LUDMILA M. STRYCEK

P 106

En el caso particular de las representaciones homológicas, podemos observar que en realidad no se pueden inscribir en un momento concreto de la cadena de razonamientos, sino que se comportan muchas veces, por su naturaleza simbólica, como mediadores de una fase o etapa con otra. Se podría decir que los momentos de reflexión y de síntesis, están representados homológicamente.

Por ello, la investigación ha registrado de manera selectiva los aspectos o nodos en los que se asentaban los procesos de diseño estudiados, comprobando la inadecuación de sostener categorías polares o distinciones nítidas entre diferentes aspectos del proceso. Por el contrario, la participación de estos elementos se configura siempre como una red de sujetos, aspectos, materiales, condicionantes, intenciones, parámetros, etc. En términos de Latour, como actores (sujetos), actantes (no sujetos) y discursos (entidades epistémicas).

P 107

Figura 7. Modelización de actores y actantes del proceso de diseño de identidad (Caso 2: mensaje y medios de comunicación). Fuente: Elaboración propia.

REVISTA 180 (2018) 42 · CARLOS E. BURGOS · LUDMILA M. STRYCEK

Figura 8. Modelización de actores y actantes del proceso de diseño de identidad (Caso 5: identidad corporativa). Fuente: Elaboración propia.

P 108

Figura 9. Distribución de las diferentes instancias decisionales del proceso (Caso 7: discursos y modelos semióticos). Fuente: Elaboración propia.

REVISTA 180 (2018) 42 · CARLOS E. BURGOS · LUDMILA M. STRYCEK

Figura 11. Trama de inter-acciones vinculados con el espaciosolución. (Caso 8: planeación estratégica de comunicación). Fuente: Elaboración propia.

REVISTA 180 (2018) 42 · CARLOS E. BURGOS · LUDMILA M. STRYCEK

P 109

Figura 10. Trama de interacciones vinculadas con el espacioproblema. (Caso 1: Marca y estrategias de marketing). Fuente: Elaboración propia.

plantear la posibilidad de un desarrollo en las acciones creativas de una representación interventiva (Ibarra & Mormann, 2006). Estos últimos aportes han cuestionado la clásica disyuntiva entre actuar y pensar o, simbolizar y transformar la realidad. Conocer e intervenir son procesos de una misma acción creadora, no rutinaria. Por ello, en el marco de este trabajo, se presenta la metodología del diseño en un escenario no dicotómico, no lineal y no jerárquico. Esto es, eminentemente relacional y representacionalmente reticular. - La relación sujeto-objeto. El proceso de diseño es un proceso práctico. La esencia de esta actividad está en la vinculación dialéctica entre dimensiones humanas y materiales. No es posible avanzar en ninguna de ellas por separado. El diseño es, precisamente, un proceso de “costura” entre agencias humanas y materiales. Ya no es posible distinguir entre hechos “de la realidad” y constructos teórico-simbólicos. Ambos contenidos se co-constituyen en el proceso. Todas las entidades proyectuales adquieren un carácter fenoménico.

- La relación descubrimiento-justificación. En todo proceso creativo, pareciera que crear, inventar, sugerir o imaginar estuviese primero y luego la justificación, la argumentación o la evaluación. Sin embargo, estos procesos de dieron de manera alterna. Descubrir y validar son momentos de una misma instancia creadora. Se podría decir que se verifican procesos en los cuales se descubre mediante la justificación y, a la inversa, que se justifica algo mediante una idea nueva. - La relación análisis-síntesis. Tradicionalmente, los modelos programáticos presentan estas acciones en una línea temporal. Primero la información, luego el análisis y finalmente la síntesis. En los procesos analizados ambos mecanismos se dan juntos. Las cuestiones requieren síntesis permanentes y análisis complementarios para desmenuzar sus propiedades y su viabilidad. La información es una constante de todo el proceso. - La relación reflexión-producción. En términos clásicos, hacer y pensar son categorías interconectadas. Los diseñadores

Todo ello puede resumirse en una categoría general en la cual —por medio de la acción proyectual— el diseñador puede transformar la realidad en el mismo momento en que la está concibiendo, desde un punto de partida lógico-representacional. Esta es la conclusión que queda planteada para el diseño como actividad de representación (conocimiento-modelización) e intervención (transformación-producción).

CONCLUSIÓN Los procesos relevados en y desde la práctica proyectual revelan dinámicas de razonamiento lógico, representación y producción integradas en modelos reticulares de pensamiento y acción. En la primera parte de la investigación se ha realizado la crítica de los denominados “modelos programáticos” que se sostienen en un sistema lineal, secuencial y jerárquico del proceso de diseño. Además, mantienen una imagen polarizada y dicotómica de ciertas dinámicas presentes en la toma de decisiones implicadas en actividades de innovación u creación. Estas posturas sostienen la distinción clara entre problema y solución, sujeto (subjetivo) y objeto (objetivo), pensar y hacer, etc. Esto no es lo que se ha observado en los procedimientos investigados, en las representaciones propuestas ni en los razonamientos explicitados. La lógica que se deriva de las tramas y redes expuestas en la modelización de los procesos metodológicos analizados en la muestra expone un esquema reticular no jerárquico en el que participan de modo dialéctico (condicionándose mutuamente) actores y actantes (cosas), problema y solución, lo subjetivo y lo material, etc. Estas cuestiones se alternan en un proceso de refinamiento y ajuste que logra acoplarlas a la luz de una dirección de logro, meta o fin involucrada en el proceso de diseño. Los procesos de descubrimiento y de justificación no actúan en diferentes momentos, por el contrario, se ajustan mutuamente y se definen el uno por el otro. Esto es: se crea al mismo tiempo que se fundamenta y, por otro lado, es posible argumentar a partir de los resultados producidos en la creación. Finalmente, los tipos representacionales con los que se expresan los diseñadores gráficos no funcionan de manera aislada, sino en cadenas o articulaciones relacionales que producen de modo creciente una mayor coherencia en la respuesta a la situación de intervención. Estas capacidades representacionales exceden —y en mucho— las habilidades para dibujar

REVISTA 180 (2018) 42 · CARLOS E. BURGOS · LUDMILA M. STRYCEK

P 110

- La relación problema-solución. El problema no preexiste al proceso, se constituye en la misma dinámica del diseñador. No es posible detectar de antemano todas las condicionantes que participan de la cuestión a resolver. Ellas se van manifestando a medida en que se avanza en las propuestas. Se co-constituyen en el mecanismo del hacer-ver qué pasa y volver a hacer, que han acuñado Schön y Wiggins (1992).

piensan mientras actúan y actúan mientras piensan aspectos, ideas o conceptos que intentan aplicar. Incluso existe una tradición epistémica y disciplinar que la ha denominado el “pensamiento visual” (Arnheim, 1993).

mediante los diferentes métodos digitales o analógicos, y su verdadero alcance se manifiesta en la relación dialéctica presente entre los procesos de construcción de imágenes mentales (visuales) y las dinámicas propias de los procesos de representación gráfica. Esta postura que aquí se insinúa, señala un camino distinto para superar la dicotomía construida a partir de los enfoques clásicos de la disciplina encarnados por el paradigma del procesamiento de la información y en el problem solving proyectual.

Jones, J. (1992). Design methods (2nd ed.). New York: John Wiley & Sons. Jones, J. (1984). A method of systematic design. Developments in design methodology. Chichester: Wiley. Jones, J., Broadbent, G., y Bonta, J. (1969). El simposio de Portsmouth: problemas de metodología del diseño arquitectónico. Buenos Aires: Eudeba. Latour, B. (1997). On actor network theory: A few clarifications. Soziale Welt, 47(4), 369-381. Margolin, V. y Buchanan, R. (1993). Descubriendo el diseño: el informe de un congreso. Temes de disseny, 9, 19-21. Munari, B. y Rodríguez, C. (1989). ¿Cómo nacen los objetos? Madrid: Gustavo Gili.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS Alexander, C. (1964). Notes of the synthesis of form. Cambridge, Massachusetts: Harvard University Press.

Schön, D. & Wiggins, G. (1992). Kind of seeing and their functions in designing. Design Studies, 13(2), 135-156. https://doi.org/10.1016/0142-694x(92)90268-f

Archer, B. (1965). Systematic method for designers. London: The Design Council.

Simon, H. (1973). The structure of ill Structured Problems. Artificial Intelligence, 4(3-4), 181-201. https://doi.org/10.1016/0004-3702(73)90011-8

Arnheim, R. (1993). Sketching and the psychology of design. Design Issues, 9(2), 15-19. https://doi.org/10.2307/1511669

Vermaas, P. & Kroes, P. (2008). Philosophy and design: From engineering to architecture. Amsterdam: Springer.

Broadbent, G. (1973). Metodología del diseño arquitectónico. Barcelona: Gustavo Gili.

Visser, W. (2009). Design: One, but in different forms. Design Studies, 30(3), 187-223. https://doi.org/10.1016/j.destud.2008.11.004

Burgos, C. y Faure, R. (2018). Estructuras reticulares en los modelos metodológicos de las disciplinas proyectuales. RChD Creación y Pensamiento, 3(4), 1-12. https://doi.org/10.5354/0719-837x.2018.50237

Visser, W. (2006). The cognitive artifacts of designing. Mahwah: Lawrence

Callon, M. (2001). Redes tecno-económicas e irreversibilidad. Redes, 8(17), 85-126. Recuperado de http://www.redalyc.org/articulo. oa?id=90781703 Cross, N. (2008). Engineering design methods: Strategies for product design (4th ed.). Chichester: Wiley. Dubberly, H. (2004). How do you design? A compendium of models. Recuperado de http://www.dubberly.com/wp-content/ uploads/2008/06/ddo_designprocess.pdf Frascara, J. (1988). Graphic design: Fine art or social science? Design Issues, 5(1), 18-29. https://doi.org/10.2307/1511556 Frascara, J. (2000). Diseño gráfico para la gente: comunicación de masa y cambio social. Buenos Aires: Ediciones Infinito. Galle, P. (1997). Design rationalization and the logic of design: A case study. Design Studies 17(3), 253-275. https://doi.org/10.1016/0142-694x(96)00004-x

NOTAS 1 Este trabajo forma parte de los resultados de una investigación realizada bajo el Programa de Investigación en Diseño, en el ámbito del Instituto de Investigaciones Científicas durante el período 2016-2018. 2 Recibido: 19 de febrero 2018. Aceptado: 14 de septiembre de 2018. 3 Director del Instituto de Investigación Científica – IDIC, Universidad de la Cuenca del Plata. Profesor titular de Teoría del Diseño. Contacto: carloseduardo.burgos@gmail.com 4 Contacto: puntograficomax@gmail.com 5 Como en la etimología de la palabra método se encuentra el significado de “camino” o guía (del griego οδός), muchos autores han interpretado que lo que hay que hacer es prescribir este camino como un conjunto de “pasos”, construir un mapa de los recorridos que se deben seguir para llegar a la meta. Consideramos que esta concepción es inadecuada para dar cuenta de los procesos y prácticas reales que los diseñadores realizan. 6 Este sería el caso de la propuesta de Donald Schön que en este sentido define al proceso como una “reflective conversation with the situation” o como un proceso de “sees, moves and sees again (seeing-drawing-seeing)” o de “frame and reframe problems” (Schön & Wiggins, 1992, p. 135), modelo que a la vista se advierte lejano de dinámicas lineales, secuenciales o prescriptibles de antemano, tal como lo insinúan los esquemas clásicos.

Galle, P. & Kovacs, L. (1996). Replication protocol analysis: A method for the study of real-world design thinking. Design Studies, 17(2), 181-200. https://doi.org/10.1016/0142-694x(95)00039-t Hacking, I. (1983). Representing and intervening: Introductory topics in the philosophy of natural science. Cambridge: Cambridge University Press. Hamel, R. (1989). Design process and design problems in architecture. Journal of Environmental Psychology, 9(1), 73-77. https://doi. org/10.1016/s0272-4944(89)80028-3 Ibarra, A. & Mormann, T. (2006). Scientific theories as intervening representations. Theoria, 21(1), 21-38.

REVISTA 180 (2018) 42 · CARLOS E. BURGOS · LUDMILA M. STRYCEK

P 111

Burgos, C. e Ibarra, A. (2014). Teoría del diseño: de las lógicas del objeto-problema a las lógicas de los procesos constitutivos. Representaciones, 10(1), 21-45.

Erlbaum Associates, Publishers.