Η χρυσή εποχή των δεξαµενόπλοιων και οι µεγαλύτεροι Έλληνες

και οι μεγαλύτεροι Έλληνες κερδισμένοι

Σε δυσθεώρητα επίπεδα παραμένουν τα ημερήσια έσοδα των πολύ μεγάλων δεξαμενόπλοιων, των Very Large Crude Carriers, παρά το γεγονός ότι έχουν υποδιπλασιαστεί από τα ψηλά των 320 χιλιάδων δολαρίων ημερησίως του πρώτου δεκαημέρου του Οκτωβρίου. Ακόμα και έτσι παραμένουν πολλαπλάσια του μέσου λειτουργικού τους κόστους.

Με δεδομένο πως το ένα τέταρτο της παγκόσμιας μεταφορικής δυναμικότητας αργού πετρελαίου ανήκει σε ελληνικά συμφέροντα, είναι αυτονόητο πως η ναυτιλία των Ελλήνων είναι από τους μεγάλους κερδισμένους του ράλι των τιμών. Όχι μόνον διότι αυξάνονται τα λειτουργικά έσοδα αλλά και επειδή συμπαρασύρουν ανοδικά τις αξίες των πλοίων. Ονόματα όπως του Γιάννη και της Άννας Αγγελικούση, του Γιώργου Προκοπίου, της οικογενείας Μαρτίνου, του Γιώργου Οικονόμου, του Διαμαντή Διαμαντίδη, του Νικόλα Τσάκου, της οικογενείας Πολέμη, της οικογενείας Αλαφούζου, του ομίλου Φωστηρόπουλου, του ομίλου Λυκιαρδόπουλου, του Ιδρύματος Ωνάση, του Κρίτωνα Λεντούδη και της Αγγελικής Φράγκου βρίσκονται στην κορυφή των Ελλήνων πλοιοκτητών, με τους μεγαλύτερους και υψηλότερης αξίας στόλους μεγάλων δεξαμενόπλοιων και συγκεκριμένα VLCC και Suezmax. Εποχικότητα και γεωπολιτικές παράμετροι συντηρούν το ράλι, αλλά μπορεί να προσελκύσουν και νέους επενδυτές, μεταβάλλοντας, σε μία τέτοια προοπτική, αρνητικά τις προοπτικές της προσφερόμενης μεταφορικής δυναμικότητας και πιέζοντας χαμηλότερα τους ναύλους. Η ανάπτυξη του στόλου των VLCCs βρίσκεται στο υψηλότερο επίπεδο για έξι χρόνια, αν και αναμένεται πτώση των παραδόσεων νεότευκτων κατά τα επόμενα δύο χρόνια. Μέχρι στιγμής φέτος, ο συνολικός στόλος των VLCCs έχει επεκταθεί κατά 5,1% ή 19,78 εκατ. dwt. Τα στοιχεία για τα δύο αμέσως μικρότερα μεγέθη δεξαμενόπλοιων, τα Suezmaxes και τα Aframaxes, είναι 3,3% και 2,2% αντίστοιχα. Σύμφωνα με την Bimco, η προσφορά αυξάνεται σημαντικά. Τα στοιχεία της Bimco λένε ότι η παραδοθείσα μεταφορική ικανότητα δεξαμενόπλοιων αργού πετρελαίου αυξήθηκε κατά 37% το εννεάμηνο του τρέχοντος έτους. Την ίδια στιγμή, η συνολική διαλυθείσα μεταφορική ικανότητα όλου του στόλου (και των δεξαμενόπλοιων) βρέθηκε στο χαμηλότερο επίπεδο της τελευταίας δεκαετίας, σημειώνοντας μείωση κατά 52% σε σχέση με το προηγούμενο έτος. Επίσης, οι νέες παραγγελίες παρέμειναν σε χαμηλά επίπεδα κατά τη διάρκεια του έτους, με τα νέα συμβόλαια για το 2019 να δείχνουν μείωση κατά 48% σε σχέση με πέρυσι.

Με τα ναύλα των πολύ μεγάλων δεξαμενόπλοιων (VLCCs), πάντως, να φτάνουν τον Οκτώβριο έως τα 320.000 δολάρια την ημέρα, πολλά τέτοιου τύπου πλοία που ήταν έτοιμα να δεξαμενιστούν για συντηρήσεις και άλλες εργασίες, ξαναμπήκαν στην αγορά για να επωφεληθούν από το πρωτοφανές στην πρόσφατη ιστορία ράλι της σποτ αγοράς. Ακόμα και οι παλαιότεροι δεν θυμούνται πότε είχαν φθάσει τόσο ψηλά οι ναύλοι. «Ίσως πριν το 1973, όταν τα μεταφορικά από τη Μέση Ανατολή κόστιζαν περισσότερο από το ίδιο το φορτίο» διηγείται βετεράνος της αγοράς. Και καθώς όλη η ναυλαγορά οδηγείται από τα μεγάλα πλοία, και οι ναύλοι στα μικρότερου μεγέθους Suezmaxes και Aframaxes ακολουθούν ανοδικά. Είναι, όμως, διατηρήσιμα αυτά τα επίπεδα και πώς φτάσαμε ώς εδώ; Η νέα επίθεση σε ιρανικό αυτή τη φορά δεξαμενόπλοιο στις αρχές Οκτωβρίου, σε συνδυασμό με τις αμερικανικές κυρώσεις σε ένα μεγάλο μέρος του κινεζικού τονάζ, λόγω συνεργασιών με την Τεχεράνη, αλλά και η εποχικά υψηλή ζήτηση για καύσιμα λόγω χειμώνα συντηρεί τα υψηλά ναύλα. Είναι άγνωστο επί του παρόντος πού θα ισορροπήσει η αγορά και για πόσο καιρό, αλλά για την ώρα όλα δείχνουν πως όσοι είναι στη σποτ αγορά των VLCCs, μπορούν να κερδίζουν εκατοντάδες χιλιάδες πάνω από το breakeven επίπεδο των 25-35 χιλιάδων ευρώ, ανάλογα με το δεξαμενόπλοιο, ημερησίως. Δεν υπάρχει ένας μοναδικός λόγος για τον οποίο η ναυλαγορά των πολύ μεγάλων δεξαμενόπλοιων «έτρεξε» τόσο γρήγορα. Πολλοί διαφορετικοί παράγοντες συνέβαλαν και ενισχύουν ο ένας τον άλλον. Πρώτα απ’ όλα, «μετά από αρκετά χρόνια άθλιων κερδών, η αγορά ήταν πιθανώς πιο ισορροπημένη από ό,τι περίμενε», αναφέρει η Poten & Partners, που ειδικεύεται στο τμήμα αυτό της αγοράς. Η μείωση των εξαγωγών από τον ΟΠΕΚ αντικαταστάθηκε από μακρινές μεταφορές από τις Η.Π.Α. Επιπλέον, οι κυρώσεις για το Ιράν και τη Βενεζουέλα έχουν αφαιρέσει πολλά πλοία, περί του 20% του συνόλου, από τα διαθέσιμα προς ναύλωση. Η Braemar υπολογίζει πως οι αμερικανικές κυρώσεις προς το Ιράν και τη Βενεζουέλα έχουν βγάλει εκτός αγοράς περί τα 156 από τα συνολικά 800 περίπου Very Large Crude Carriers. Σημειώνεται, επίσης, πως τόσο η βιομηχανία διύλισης όσο και η βιομηχανία δεξαμενόπλοιων έχουν αρχίσει να προετοιμάζονται για τους κανονισμούς καυσίμων χαμηλού θείου του IMO 2020 για τα καύσιμα. Πολλά διυλιστήρια επεξεργασίας πετρελαίου λειτουργούν χωρίς να παράγουν συμμορφούμενα καύσιμα και ορισμένοι ιδιοκτήτες δεξαμενόπλοιων προγραμματίζουν να εγκαταστήσουν πλυντηρίδες καυσαερίων. Εκτός από αυτούς τους παράγοντες που επηρεάζουν την προσφορά και τη ζήτηση μεταφορικού έργου, έχουμε δει μία γρήγορη διαδοχή απρόβλεπτων περιστατικών, που έχουν ωθήσει την αγορά προς τα πάνω. Οι επιθέσεις στα σαουδαραβικά διυλιστήρια Abqaiq και οι κυρώσεις κατά της COSCO ακολουθήθηκαν από την ανακοίνωση ότι πολλοί ναυλωτές, προεξάρχουσας της Exxon, αποφεύγουν δεξαμενόπλοια που δούλεψαν με τη Βενεζουέλα τους τελευταίους μήνες. Αυτό δημιούργησε πρόσθετη αβεβαιότητα, σε μία ήδη στενή αγορά. Όπως και η διακοπή εξαγωγών από τον Ισημερινό. «Η αγορά θα πάρει μια αναπνοή αργά ή γρήγορα» λέει η Poten & Partners. «Η ιστορία μάς διδάσκει, επίσης, ότι τα κέρδη μπορούν να πέσουν τόσο γρήγορα όσο ανεβαίνουν» συμπληρώνει. Ενώ υπάρχουν σχεδόν 800 VLCCs στον κόσμο, οι ναύλοι αυτών των δεξαμενόπλοιων καθοδηγούνται από τα σύγχρονα σκάφη στη spot αγορά, που είναι λιγότερο από το 50% του συνολικού στόλου. «Αναμένουμε ότι η αγορά θα παραμείνει ισχυρή, αν και ασταθής» εκτιμά η Poten & Partners. Πολλά διυλιστήρια επεξεργασίας πετρελαίου λειτουργούν χωρίς να παράγουν συμμορφούμενα καύσιμα και ορισμένοι ιδιοκτήτες δεξαμενόπλοιων προγραμματίζουν να εγκαταστήσουν πλυντηρίδες καυσαερίων

Οι 10 ελληνικές ναυτιλιακές με τα περισσότερα VLCCs (σε αξία)

Ναυτιλιακή Αριθμός πλοίων Αξία στόλου σε εκατ. δολ.

1. Maran Tankers 41 $2.470 2. Olympic Shipping & Management 16 $963 3. Navios Maritime Acquisition 14 $810 4. Dynacom Tankers 15 $734 5. Pantheon Tankers 10 $593 6. Thenamaris 7 $464 7. Neda Maritime 6 $425 8. Evalend Shipping 5 $401 9. Enesel SA 4 $380

Πηγή: Vesselsvalue

Οι 10 ελληνικές ναυτιλιακές με τα περισσότερα Suezmax (σε αξία)

Ναυτιλιακή Αριθμός πλοίων Αξία στόλου σε εκατ. δολ.

10. Dynacom Tankers 11. Maran Tankers 12. Delta Tankers 13. TMS Tankers 14. Tsakos Energy Navigation 15. Nereus Shipping 16. Polembros Shipping 17. Kyklades Maritime 18. Almi Tankers 19. Enesel SA 29 $1.179 15 $746 21 $735 12 $597 14 $585 8 $504 9 $482 6 $396 9 $392 6 $384

Πηγή: Vesselsvalue