EuroPneus 152

NĂşmero 152

34

pág.

10

Editorial

12

Opinión.

16

Tendencias.

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Mesas redondas. Radiografía del sector.

Ramón Marcos (CONEPA).

El mix se suaviza.

– Fabricantes. Presente y futuro del sector: el valor de la etiqueta que viene para todo el canal.

– Grupos y redes (I). Gestión y profesionalidad: soluciones para el cambio necesario de mentalidad.

– Grupos y redes (II). Evolución hacia un servcio integral de mantenimiento del automóvil.

6 EuroPneus

p谩g.

76

Neum谩ticos HP-UHP.

90

Equipamiento.

98

Motor.

Se busca financiaci贸n.

Concept cars.

110

Recambios.

122

Tires & Fun

124

Opini贸n.

8 EuroPneus

Con etiqueta negra y verde.

Seguridad y eficiencia.

Ricardo Olalla (Robert Bosch).

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Nuestra Portada

editorial

El valor de la etiqueta, la gestión y el servicio

Yokohama Iberia, S.A. C/ Lanzarote, 24 Polígono Industrial Norte 28703 San Sebastián de los Reyes (Madrid) Tel.: (+34) 916 591 560 Fax: (+34) 916 591 569 www.planetayokohama.com

Las mesas redondas organizadas por ‘EuroPneus’ ya son tradición en el sector. Un foro donde toda una selección de ‘números 1’ analizan y debaten sobre las claves presentes del mercado y, a modo de faro y guía, hacen una prospección de sus tendencias. Una tercera edición con tres mesas muy redondas, pues basta con echar un vistazo al elenco de participantes de etiqueta para apreciar su valor.

Catorce ‘números 1’ del sector, reunidos con causalidad y no por casualidad, que sí ponen sobre la mesa el triple valor (seguridad, economía y ecología) de la etiqueta que, por ley, deberán lucir todos los neumáticos de turismo, furgoneta, 4x4-SUV y camión que se comercialicen en el mercado europeo de reposición a partir de noviembre de 2012. Un triple valor del neumático con un triple beneficio: a la sociedad, al ser más verdes (menos consumo y rumorosidad); a los conductores, al aumentar la seguridad vial y vital, y, por supuesto, a todo el canal de venta (desde fabricantes, hasta distribuidores y talleres) por el valor añadido y de rentabilidad que conllevan.

Catorce protagonistas del sector que también ponen sobre la mesa el valor de la gestión y la profesionalidad en el taller, subrayando el cambio necesario de mentalidad, junto al valor de la evolución hacia un servicio integral de mantenimiento del automóvil.

En este número ‘Especial Altas Prestaciones’, todo un libro de cabecera para el sector, también les ofrecemos una colección de neumáticos con etiqueta negra y verde que ya ruedan por el mercado o están en la rampa de lanzamiento. Y, como siempre, los datos más actuales del mercado de neumáticos, a nivel de sell in y sell out, así como del parque, que permiten analizar el presente y posicionarse hoy para competir con ventaja mañana.

Ediciones Técnicas Century XXI, S.A. Redacción y administración: Avenida Concha Espina, 8, 7º Izda. 28036 Madrid Tel.- 91 563 10 11. Fax.- 91 411 69 20. E-mail: europneus@etcxxi.com Editor: Jorge J. Alfonso Director: Carlos Barrero Director Adjunto: Pedro Barroso Redactores y colaboradores: César Borreguero, Julio Alfonso, Antonio Oruña Maquetación: AVALON Diseño, Comunicación y Marketing, S.L. Dpto. de Publicidad: Rafael Ros, Leonardo Fernández Silva Administración: Susana Andrino Suscripciones: Anual: 88 euros (extranjero: 206 euros). Número suelto: 18 euros Producción gráfica: Gráficas Fanny Revista mensual. Impresa en España. Depósito legal: M. 2.605-2000 © Reservados todos los derechos. Prohibida la reproducción total o parcial del contenido de esta revista sin permiso previo.

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opinión

Hay futuro para el taller… a pesar de la crisis

Ramón Marcos Presidente de CONEPA (Federación Española de Empresarios Profesionales de Automoción)

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En poco más de un mes finaliza el año 2011, el tercero de una etapa nada propicia para la economía mundial. ¿Cómo vivimos los empresarios de la reparación y el mantenimiento de vehículos españoles esta situación? Como casi todos los sectores, con muchas dificultades, fruto del contexto general, del paro, de la falta de confianza de los usuarios…

No somos una excepción. Repetidamente escuchamos que, al no venderse automóviles se reparan más los existentes, pero la realidad no es esa: cuando hay dinero en el mercado, lo hay para todos, y las mejores épocas para los talleres coinciden siempre con aquellas en las que se venden más coches, más casas, más viajes, porque, en definitiva, se gasta más en todo. Por eso, para los profesionales de nuestro sector es una pésima noticia la estadística sobre matriculaciones. Los coches que no salen a la calle hoy no habrán de ser reparados mañana.

Mañana… el futuro. Parece una reflexión sesuda y profunda, pero, en el día a día, eso se traduce en un planteamiento vital básico: la vida sigue y el hombre siempre se ha adaptado a las circunstancias, tanto como ser vivo como ser social. Los talleres de carros se reconvirtieron cuando el automóvil comenzó a cambiar la sociedad. Fueron fabricantes de piezas cuando no las había en el mercado. Luego, “adaptadores” de las que localizaban como podían. Más tarde, “instaladores” de componentes electromecánicos y hoy casi “ingenieros” electrónicos. Los talleres han sabido convertir en oportunidades las dificultades con las que se han encontrado a lo largo del tiempo. Estamos seguros de que así va a seguir ocurriendo ahora y siempre.

Efectivamente, eso conlleva retos que dejarán en el camino a algunos e incorporarán a otros. En este momento, el más importante se centra en no perder el tren de la modernización tecnológica. Es decir, aún con menor demanda y mayor competencia, las pymes del sector de la reparación y el mantenimiento de vehículos han de seguir invirtiendo, primordialmente en formación de sus plantillas y equipamiento técnico de sus instalaciones, pero también en imagen y en adaptación a las nuevas tecnologías, exigencias de los consumidores de la segunda década del siglo XXI. Creatividad, conocimiento del mercado y del usuario final, pasión por ser mejor, capacidad de sacrificio y de asunción de riesgos, responsabilidad empresarial y social, realismo mezclado con un toque de audacia. Son características de los emprendedores de todas las épocas y están presentes en mayor o menor grado en las personas que triunfan y hacen triunfar a las organizaciones, grandes o pequeñitas, como la mayoría de nuestros talleres. Las mismas armas que van a ayudar a muchos empresarios del sector a adaptarse a reparar vehículos cada día con más electrónica y con nuevos consumibles como fuente propulsora. Y lo más importante de todo, la voluntad de “querer” estar, de formar parte del futuro, de seguir invirtiendo con el firme objetivo de tener un hueco en un mercado muy competitivo que premia a los mejores y elimina a los que no lo son tanto.

Reportaje

Reportaje

Un mix más suave en valor y con menos volumen. Los datos más recientes dan fe de la cruda y dura realidad que se vive a diario en el mercado español de reposición de neumáticos, tanto a nivel de sell in o ventas al canal, como de sell out o ventas al usuario final. Un mercado maduro más duro que nunca al enquistarse y acentuarse la incertidumbre económica y laboral, cuyas cifras a cierre de octubre demuestran, cual prueba del algodón, que la tendencia alcista que parecía haberse iniciado en 2010 se ha quedado en mero espejismo.

El final de la crisis no se vislumbra y, sin embargo, el mercado va marcha atrás, a volúmenes del principio del crac económico. Ni siquiera el Plan Renove de Neumáticos puesto en marcha por el Gobierno el pasado 10 de junio para incentivar la compra de cubiertas más ecológicas, que garantizan una mayor eficiencia energética y ahorro de combustible, ni la legión de los diferentes Planes Renove que nacieron a rueda del oficial (fueran impulsados por redes de talleres especialista, autocentros, hipermercados, canal marquista...) han servido para espolear las ventas, puesto que los conductores siguen con el cinturón apretado, estirando sus neumáticos a niveles peligrosos de seguridad, demorando el paso de sus vehículos por el taller y, cuando van, mirando mucho el factor precio, dada su menor renta disponible.

Un enfriamiento de la demanda que también se ha visto aderezado por las sucesivas subidas de precios que han tenido que implementar todos los fabricantes de neumáticos para intentar amortiguar o compensar, de alguna manera, la imparable escalada del coste de las materias primas, sobre todo el caucho natural y el petróleo, con lo que todo ello supone en la cadena de producción y logística, transporte incluido.

Un mix más suave tanto de producto como de marca, cuya velocidad de crecimiento ha frenado la crisis, pero eso no quita que siga siendo un paracaídas para las cuentas de todo el canal de venta, desde los propios fabricantes, hasta los distribuidores y talleres. No obstante, a nivel de producto, la tendencia hacia neumáticos con codigos altos (V, WYZ), llantas grandes y dimensiones mayores –la medida más vendida, de largo, es 205/55 R16 V– se mantiene, pues no hay que olvidar que con el cambio de siglo también comenzó la metamorfosis del parque automovilístico español, tanto en cantidad como en calidad de los vehículos. De hecho, la estandarización en V se sigue acentuando, con más de tres millones de unidades vendidas, al igual que el tirón de WYZ, que ya supera los dos millones.

Del Plan Renove de Neumáticos, a la nueva etiqueta que viene Ahora bien, el mix de los vehículos nuevos se empezó a suavizar con el actual escenario económico (menos matriculaciones y más concentradas en segmentos medio-bajo y pequeños) y su efecto, por contagio natural, se empieza a apreciar ya en el mercado español de reposición de neumáticos.

Y a nivel del mix de marca, es palpable que la crisis ha actuado como trampolín de las ventas de las cubiertas económicas (de ahí la proliferación de la oferta en los últimos tiempos), a costa de las quality, pero las marcas premium siguen reinando con ‘doble margen’ (por rentabilidad y cuota) a las budget.

De todas formas, pese a la crisis, la mayor oferta que demanda y la caída del 9% que el mercado español de neumáticos en el segmento consumer (turismo, furgoneta y 4x4-SUV) acumula a cierre de octubre, los datos demuestran que el mix sigue siendo una mina para explotar, no sólo en cuanto a cubiertas de altas y ultra altas prestaciones (HP-UHP), sino también respecto a nichos como los neumáticos de invierno, run flat y SUV, que aún tienen mucho recorrido.

Es cierto, como decimos, que la rotación de neumáticos se ha desacelerado y, aunque los conductores hayan bajado el kilometraje, antes o después deberán pasar por el taller. También es cierto que las

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Reportaje matriculaciones de vehículos ruedan cuesta abajo, pero no hay que olvidar que el parque total -ver cuadro adjuntosupera en la actualidad los 31 millones de unidades, según los últimos datos publicados por la DGT a cierre de julio, de los que más de 22 millones corresponden a turismos.

Unos números que son la prueba evidente de que la posventa española de automoción tiene presente y futuro porque hay negocio, y tanto la industria automovilística como la de neumáticos no paran de innovar y evolucionar, al igual que las normativas, uno de cuyos frutos a partir

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del próximo mes de noviembre de 2012 será la entrada en vigor de la nueva etiqueta ecológica que obligatoriamente deberán llevar todos los neumáticos de turismo, furgoneta, 4x4-SUV y camión que se comercialicen en el mercado europeo, y por ende, también en el español, luciendo las calificaciones de sus prestaciones en cuanto al agarre en mojado (seguridad), ahorro de combustible y rumorosidad (economía y ecología).

Una etiqueta que todos los actores del mercado califican, sin lugar a dudas, como muy beneficiosa, según

Reportaje

pueden leer y comprobar en las tres mesas redondas que aparecen en este número, con la participación de catorce máximos responsables de los principales fabricantes de neumáticos y redes de talleres especialistas que operan en España.

Ventajas de la nueva etiqueta tanto para la sociedad como para los conductores y todo el conjunto del sector (fabricantes, distribuidores, talleres...) porque, por fin, se pondrá en valor al neumático, y todas las inversiones en I+D+i (Investigación, desarrollo e innovación) que lleva tanto en su arquitectura como en su escultura, amén de obligar a todos los fabricantes a jugar con las mismas reglas, haciendo así más transparente el mercado en todo su conjunto.

Reportaje

comercializadas, según los datos de Europool, selecto club de los principales fabricantes que operan en España, al que pertenecen Michelin, Continental, Hankook, Pirelli, Bridgestone, Goodyear Dunlop, Cooper, Apollo Vredestein, Trelleborg, Mitas, Marangoni y Nokian.

Una cifra de 16,4 millones de neumáticos de consumer comercializado en 2010 que supone una subida próxima a las 420.000 unidades respecto a los 15,9 millones de 2009, pero muy lejos aún del techo histórico de 17 millones conquistado en 2007.

No obstante, y como siempre, reiteramos que a estas cifras hay que sumar las ventas de otros fabricantes como, por ejemplo, Kumho, Yokohama, GiTi Tire, Falken, Toyo, Hercules, amén de todas aquellas otras cubiertas ‘made in...’ importadas por los distribuidores y las propias marcas blancas.

Consumer en 2011: -9% hasta octubre

Consumer: +3% en 2010 con 16,4 millones Una etiqueta, además, que puede animar un mercado con altibajos y dientes de sierra. Sí, porque, como se puede comprobar en los cuadros adjuntos sobre la evolución del mercado español de neumáticos de reposición, el segmento consumer (turismo, furgoneta y 4x4-SUV) rompió en 2010 la tendencia bajista iniciada en 2007, al experimentar un crecimiento del 3% y cerrar con cerca de 16.400.000 cubiertas

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Sin embargo, en 2011 el mercado no ha enganchado con la tendencia alcista del ejercicio anterior y se ha ido desinflando.

Como ya publicó ‘EuroPneus’ en el pasado número de julio, el conjunto de las ventas de neumáticos de turismo, furgoneta y 4x4-SUV durante el primer semestre se elevó a cerca de 8,2 millones de unidades, registrando una caída del 7% respecto a idéntico período de 2010. Es más, recordamos que a cierre de junio de 2010, el mercado de consumer lograba una espectacular subida del 12%, comparada con el primer semestre de 2009, pues no hay que olvidar las exportaciones y compras previas a las subidas de precios y del IVA de julio de 2010.

Y la caída del 7% en el primer semestre se ha ido acentuando tras el verano, pues, según los últimos datos de

Reportaje y haciendo pedidos de dos en dos y con el vehículo del cliente en el elevador.

No obstante, también algún profesional del sector apunta que “algunos actores ajenos al Europool están aprovechando el tirón del factor precio a la hora de las compras para ganar cuota, y por eso son ventas reales pero ‘oficiosas’.

Nielsen: volumen y valor, a la baja

Europool, a cierre de octubre el mercado baja un 9% en consumer, con un volumen de venta que ronda los 12,8 millones, lo que significa un descenso próximo a 1,2 millones de unidades, si se compara con los 14 millones de cubiertas vendidas entre enero y octubre de 2010.

Independientemente del efecto comparativo porcentual de ventas, los expertos del sector se muestran preocupados por la fuerte cifra de 1,2 millones de neumáticos menos vendidos y algunos apuntan a la incertidumbre económica y laboral, con los distribuidores afinando mucho su stock para evitar inmovilizados (controlando bajo lupa sus compras y, sobre todo, sus ventas y cobros), y los talleres huyendo de almacenar

Quizás por eso, a la hora de analizar el sell out o ventas al usuario final, los datos más recientes de Nielsen, consultora especializada en estudios de mercado a nivel de usuario final, correspondientes al último bimestre (los meses de agosto y septiembre de 2011), reflejan también una bajada del mercado, pero menor.

Así, según los datos de Nielsen a los que ha tenido acceso ‘EuroPneus’ (ver gráficos adjuntos), el total anual móvil (TAM) de agosto-septiembre de 2011 recoge un volumen de 9.513.000 neumáticos vendidos a los consumidores finales, que se traduce en una caída del 5,7% respecto a los 10.092.000 neumáticos comercializado en 2010, cifra similar a los 10.021.000 cubiertas vendidas en 2009.

Reportaje

y también rueda al alza, pues en 2010 se elevaba a un 15,9%, cuando en 2009 era de un 13,9% y en 2008, del 12,6%.

Por su parte, según Nielsen, las ventas de neumáticos en código H comparten el liderato del mercado con las cubiertas en V, al lucir también una cuota del 26,4%. Empero, aquí se refleja también la tendencia alcista del mix de producto, puesto que en 2010 la cuota en H era de un 27%; del 27,3% en 2009 y del 28% en 2008).

El cambio de tendencia también se aprecia en la caída continua de las ventas de neumáticos ST al usuario final, que según Nielsen, en el bimestre agosto-septiembre de este año, cuentan con una cuota del 25,8%, ¡un 12,6%! menos que en 2010 cuando copaba un 27,9%, y más lejos respecto al 31,3% de 2009 y al 33,4%% de 2008).

En cuanto al valor de las ventas, las cifras de Nielsen también reflejan una caída del 5% con una facturación conjunta del mercado de 829.119.000 euros en el bimestre de agosto-septiembre de este año, lejos de los 872.811.000 euros de idéntico periodo de 2010 y más todavía de los 884.235.000 euros de 2009.

A rueda de ellos, los datos de Nielsen también certifican un suave aterrizaje del mix de producto, pues las ventas de neumáticos marcados con código de velocidad V registran un leve crecimiento del 0,8% para contar con un cuota del 26,4%, y mantienen su tendencia ascendente, pues en 2010 era del 24,7%; en 2009, del 23,5% y en 2008, del 22%. Ídem de ídem se aprecia en las ventas de neumáticos WYZ, que en el bimestre de agosto-septiembre de este año registra una ligera subida del 0,2% hasta el 16,9% de cuota,

22 EuroPneus

Reportaje Al igual que ocurre también a nivel de sell in, los datos de Nielsen a cierre del reciente bimestre de agosto-septiembre referente a las ventas de los neumáticos para vehículos 4x4-SUV también indican una caída de ventas y rompen con la tendencia alcista de los últimos años. En esta ocasión, el segmento de cubiertas 4x4-SUV, según Nielsen, bajan un 7,6% para contar con una cuota del 4,5%, cuando en 2010 era del 4,6%, aunque, no obstante, supera el 4,1% de 2009.

Turismo de verano, a la baja; al alza, en M+S Dentro del segmento consumer, los neumáticos de verano para turismos son los que marcan, con toda lógica, el ritmo (tanto en las subidas como en las bajadas de volumen y valor) al ser líderes de ventas por goleada. Así, según Europool, a cierre de octubre la categoría de neumáticos de verano para turismos baja dos dígitos (-10%) con una cifra de 10,5 millones de unidades, casi 1,2 millones menos que hace un año, y también lejos de los 11,3 millones de hace dos.

Sin embargo, y salvando las abismales diferencias de volumen, los neumáticos de invierno para turismo siguen calentando el mercado y, a cierre de octubre, el Europool contabilizaba unas ventas próximas a 240.000 unidades, más del doble que hace un año, cuando ascendieron a poco más de 110.000 cubiertas.

Desgranando los datos de los neumáticos de turismo para verano del Europool, en cuanto a códigos de velocidad, el

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grueso de las ventas sigue centrado en código de velocidad V, con una cifra superior a los tres millones de cubiertas, pero registrando un descenso del 7% respecto a los 3,2 millones de hace un año.

En este sentido, también se nota la evolución del mercado a la baja, pues, a cierre del primer semestre, las ventas de neumáticos en V caían sólo un 4%, cuando en junio de 2010 subían un 19%.

De igual modo, las venta de neumáticos de verano para turismos en códigos WYZ también caen, según Europool, un 7%, con cerca de 2,2 millones de neumáticos comercializados, unos 200.000 menos que los 2,4 millones registrados a cierre de 2010.

Con una simple suma, pues, se aprecia que las ventas de valor en V y WYZ a cierre de octubre ya suponen en conjunto más de 5,2 millones de unidades, es decir, casi la mitad del mercado español de neumáticos de verano para turismos.

Por su parte, los neumáticos de turismo en H sufren una caída superior al 10%, acumulando hasta octubre algo más de 2,5 millones de neumáticos vendidos, unos 300.000 menos que hace un año. Como dato, hasta junio, la caída era del 8%, mientras que en idéntico período de 2010 reflejaba

Reportaje

un fuerte aumento del 9%, respecto a junio del ejercicio anterior.

Evolución histórica del mix: reina V Pero, sin lugar a dudas, donde más se refleja la tendencia actual del mix, es en el fuerte descenso de ventas del segmento ST, que sigue en caída libre. Para más señas, según Europool, entre enero y octubre de este año se han comercializado en el mercado español de reposición una cifra aproximada de 2,7 millones de neumáticos de la categoría ST, lo que supone un 14% menos que hace un año y, en números, casi medio millón de unidades.

Traducidos estas cifras a cuotas, según los últimos datos de Europool a cierre de octubre, los neumáticos en V son los reyes del mercado con un 29%, un 1% más que hace un año y tres puntos porcentuales más si se compara con las ventas acumuladas hasta octubre de 2009.

Pese a su espectacular cuesta abajo, las cubiertas ST ruedan segundas en el mercado, con una cuota del 26%, un 1% menos que hace un año y lejos del 30% de octubre de 2009. A continuación, las ventas en H ‘pesan’ un 24% y en WYZ, un 21%.

Pero, echando un vistazo a la evolución histórica del mercado de neumáticos de turismos verano (ver cuadro

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Reportaje

adjunto) se puede apreciar el acelerón del mix, pues en 2005 las ventas en código V copaban un 20%, reflejando el punto de inflexión al alza en 2008 con un 24%.

Por su parte, el mayor crecimiento porcentual se aprecia en los neumáticos grabados con índices WYZ, pues desde 2005 han doblado cuota. Entonces, su peso rondaba el 10% del mercado y ahora copa un 21%.

En sentido contrario circulan las ventas en H y ST. En H, en 2005 su cuota era de un 28%, cuatro puntos más que ahora, mientras que en ST entonces ascendían a un 42%, bajando ¡16% puntos! porcentuales hasta la fecha.

La riqueza del mix por llanta El enriquecimiento del mix en el segmento de neumáticos de verano para turismos también se aprecia con el crecimiento de las ventas según la llanta. Así, según los datos de Europool y las ventas al canal, los datos acumulados este año hasta octubre dejan clara la estandarización de la llanta 15, cuyas ventas en todos sus segmentos (ST, H y V) suman más de tres millones de cubiertas. No obstante, los neumáticos de 16 pulgadas mantienen su aceleración rumbo a dicha estandarización y ya suponen alrededor de 2,9 millones de

Reportaje cubiertas, con cerca de 1,7 millones en V (donde se centra el grueso de sus ventas), seguida de WYZ, con casi 900.000 unidades, y de unas 300.000 en H. A rueda de ello, claro ejemplo de la riqueza del mix en el mercado español de reposición se refleja en las ventas de neumáticos de verano para turismos en códigos WYZ, donde la llanta 17 es la reina con más de un millón de unidades acumuladas hasta octubre, pese a caer un 4% respecto al año pasado. Aquí, no en vano, llaman la atención los fuertes crecimientos en llantas de 19 y 20 pulgadas (superiores al 20%), aunque, lógicamente, son volúmenes pírricos.

Por contra, la tendencia del mercado también evidencia la decadencia de las llantas pequeñas, cayendo un 20% en 13 pulgadas en código ST (unas 900.000 unidades). A su vez, las ventas de neumáticos de turismo de verano en llanta 14 también bajan, siendo del 14% en ST (cerca de 1,4 millones) y del 18% en H (más de 600.000 cubiertas).

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Así, echando un vistazo al Top 20 de las medidas de neumáticos más vendidas en España (ver cuadro adjunto) se comprueba que la reina del mercado es, como decíamos, la 205/55 R16 V, con una cuota de mercado del 19% y unas ventas que rondan el 1.345.000 unidades, según los datos de Europool a cierre del pasado mes de septiembre.

La segunda dimensión más vendida en España es la 195/65R15 con una cuota del 12% y alrededor de 852.000 unidades, casi el doble que la tercera, 175/65 R14, con un ‘peso’ del 7% y unas 482.000 cubiertas. En el sexto puesto aparece ya la primera medida en llanta 17, como es las 225/45R17, con un 3,8% de cuota y unas 260.000 unidades.

Neumáticos RFT: ‘pinchan’ hasta octubre Las tendencia bajista del mercado español de neumáticos de reemplazo también está pasando factura a las cubiertas equipadas con tecnología run flat (RFT), que ante una eventual pérdida de presión permiten al vehículo seguir rodando durante unos 80 km, a unos 80 km/h.

De hecho, también han roto su tendencia alcista de los últimos años, pues, como se refleja en los datos de Europool, las ventas acumuladas este año hasta octubre de neumáticos

RFT en el segmento consumer llevan un ‘pinchazo’ del 6%, lo que supone una cifra próxima a las 220.000 unidades, unas quince mil menos que hace ahora un año.

Es cierto que su volumen de ventas aún ‘pesa’ poco, pero son cubiertas muy rentables para fabricantes, distribuidores y, sobre todo, para los talleres por el valor añadido (profesionalidad, servicio...) que conllevan. Prueba de esta tendencia es que las ventas de neumáticos RFT en España se han disparado desde 2003, cuando se vendían unas 2.700 cubiertas, hasta cerrar 2010 con más de 275.000 unidades.

Desmenuzando las ventas de RFT, la palma se la siguen llevando los neumáticos de verano para turismos, con una cifra que ronda las 190.000 unidades (cae un 10% respecto a hace un año cuando suponían más de 200.000).

Curiosamente, en línea con el tirón de los neumáticos de invierno, también los RFT para las cubiertas M+S crecen, aunque el volumen es aún pequeño. Para SUV, las ventas de neumáticos RFT suben ligeramente, hasta rondar las 20.000 unidades.

4x4-SUV: sufren el bache El bache que atraviesa el mercado también ha afectado a las ventas de neumáticos para vehículos 4x4-SUV (verano e invierno), que registran hasta octubre una caída del 5% hasta las 900.000 unidades, unas 50.000 cubiertas menos que hace un año y unas 25.000, si se compara con octubre de 2009.

De esta forma, se rompe también la tendencia al alza de este tipo de cubiertas, que desde 1997 no ha parado de multiplicarse –salvo el pequeño pinchazo de 2008–, finalizando 2010 con un récord histórico de ventas hasta cerca de 1.130.000 unidades.

En el segmento de los neumáticos TT para verano, el grueso de las ventas hasta octubre se concentran en código

H, con más de 300.000 unidades, aunque experimentan una caída del 3%. Por contra, en código V suben más de un 3% hasta unas 150.000 unidades, y en W, más de un 5% hasta cerca de 88.000 cubiertas.

El ránking de las medidas de neumáticos 4x4-SUV más vendidas en España (ver cuadro adjunto) hasta septiembre, según Europool, lo encabeza la 215/65R16, con una cuota del 7% y un volumen próximo a 41.500 unidades. En segundo lugar, la dimensión más vendida es la 235/70R16, con un 6,6 de cuota y unas 37.500 unidades, y ya en tercer lugar, la 205/80R16, con un 6,2% y alrededor de 35.500 neumáticos.

El pulso premium-budget De la mano del perfil del mix de venta de neumáticos de reposición en España por categorías de productos, rueda también un factor fundamental a la hora de radiografiar el mercado en cuanto a la calidad y cantidad como es la evolución del mix de ventas por líneas de marca. Hablando en plata, el margen de rentabilidad que deja al canal una cubierta de 16 pulgadas en V de una primera marca y el de una tercera son distintos, y la diferencia entre líneas se incrementa según se sube de llanta y de índice, incluso aunque las premium hayan ajustado precios para plantar batalla al avance de las budget.

No en vano, es una realidad que la actual incertidumbre económica y laboral ha acentuado otra de las tendencias del mercado español de reposición de neumáticos como es la polarización de las ventas hacia las cubiertas premium o budget, a costa de las firmas quality.

De hecho, todos los expertos reconocen que el tirón del precio en la actualidad está marcando el paso y el peso del

Reportaje

mercado, porque los conductores se han apretado el cinturón a la hora de elegir la marca de sus neumáticos, lo que ha dado pie a un acelerón en las ventas de las enseñas económicas.

Es más, destacan que “estamos viendo una tendencia general a la baja en los precios de los neumáticos de altas prestaciones en las marcas premium, con lo que se acorta la diferencia en precio con segundas y terceras líneas”. Respecto al reparto del mercado español de neumáticos de reposición por líneas de marca, el cómputo medio, según los cálculos de los principales fabricantes, atribuye a las primeras firmas una cuota del 57%, doblando de largo a las budget, con un 25% y triplicando a las quality, con cerca del 18%, lo que mantiene el cartel de que las marcas premium son todo un premio para el canal de venta.

Respecto a la penetración de las primeras marcas por los diferentes canales de venta, según Michelin (ver ‘tarta’ adjunta), la palma se la llevan los concesionarios con un 71%, seguidos de los especialista con un 59%, los autocentros con un47% y el resto de talleres, con un 44%.

La lectura clara sobre las tendencias del mercado, un año más, radican en que, sin lugar a dudas, la superprofesio-

nalización, superespecialización, calidad de servicio rápido y la diversificación, fruto de la formación, marcan la diferencia y son la llave del éxito presente y futuro de los talleres para captar y fidelizar clientes.

De ahí que también en esta época de vacas flacas los talleres asociados a las redes especialistas estén apreciando más que nunca el apoyo de la central para ayudarles a aumentar el tráfico de vehículos en sus instalaciones.

Mesas redondas

Mesas redondas

Fotos: Eduardo Rivas

1.– Rafael García (Claxon) 2.– Alberto Villarreal (Vulco)

8.– Mark Tejedor (Goodyear Dunlop) 9.– José Enrique González (First Stop)

3.– Lionel Dantiacq (Euromaster)

10.– Miguel Delgado (Driver)

4.– Jon Ander García (Continental)

11.– Luis Miguel Muñoz (Center’s Auto)

5.– Juan Ramón Pérez (Confort Auto)

12.– Josep Esteve (Rodi)

6.– Hervé de Froment (Michelin)

13.– Marc Spiegel (Eurotyre)

7.– Juan José Lillo (Bridgestone)

14.– Gian Paolo Gatti Comini (Pirelli)

Si reunir en una mesa redonda a un selecto grupo de empresarios del sector para tomarle el pulso al mercado resulta siempre interesante, hacerlo en esta ocasión —en un momento de crisis económica y financiera especialmente grave y con importantes cambios a la vista para todos los eslabones implicados en la cadena de distribución del neumático, desde el fabricante al propio usuario final—, multiplica todavía más su interés.

En efecto, desde la última ocasión en la que reunimos a los principales fabricantes y a los grupos y redes de talleres más representativos del panorama nacional, el escenario del mercado ha cambiado radicalmente. Entonces, la crisis era fundamentalmente financiera y, en lo económico, el servicio de neumáticos podía considerarse un canal privilegiado en el conjunto del sector de posventa del automóvil. En la actualidad, el taller de neumáticos ha entrado de lleno en la crisis, con una demanda que retrocede, un cliente más sensible a las marcas de precio y con unos márgenes que se acortan en detrimento de la rentabilidad de los puntos de venta. A ello habría que sumar la cada vez mayor importancia de Internet como nuevo canal. Aunque, en la actualidad, casi el único valor que (para el usuario) aportan estos portales es el precio, pocos dudan de que Internet vaya ganando progresivamente cuota de mercado conforme las nuevas generaciones de usuarios que han crecido en la era digital vayan ganando peso en el mix de clientes. Resulta obligado, pues, analizar su posible evolución.

Paralelamente, desde el punto de vista legal, desde nuestra última ronda de mesas de debate también ha habido cambios notables y se anuncian importantes novedades. En primer lugar, tenemos la entrada en vigor del Reglamento Europeo 461/2010, que consagra una vieja aspiración de los talleres independientes, el derecho a la libre reparación, y abre la puerta a nuevas oportunidades de negocio. Más trascendente aún para nuestro sector, por razones que no es necesario explicar, será la nueva normativa europea sobre etiquetado de neumáticos, que entrará en vigor el próximo año.

Por todo ello, merece la pena leer con atención las mesas redondas que hemos preparado para ustedes. Estamos convencidos de que, más que nunca, les serán de gran utilidad para sus negocios.

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Mesas redondas EuroPneus.– Hoy, la industria del neumático rueda a nivel global, dentro de una crisis económica globalizada, y cualquier movimiento a nivel mundial tiene repercusión a escala local.

Salvando las distancias, y para así comprender mejor el devenir del mercado español, ¿cómo analizan la evolución del contexto mundial del neumático en 2011? ¿Cuáles son las claves?

Gian Paolo Gatti Comini.– El impacto de la globalización (mercados emergentes creciendo, impacto del primer equipo y del aumento de la demanda de neumáticos...) ha creado situaciones de discontinuidad de producto aquí, en España. Si uno mira el mercado a nivel local y no global, se preguntará cómo puede ser que en este momento de dificultades haya falta de producto y tensión de precios. El aumento de la demanda de producto a nivel mundial ha provocado una demanda de mayor materia prima, que

36 EuroPneus

ha conllevado una subida de los precios del neumático, con un impacto muy fuerte en España.

Juan José Lillo.– A ello le añadiría la deslocalización de las inversiones por razones de costes, por expansión del mercado... Europa es un mercado maduro, tanto del automóvil como del neumático y, por ejemplo, el sector del automóvil está dirigiendo sus inversiones hacia países emergentes como China, Brasil, India, Rusia (el gran gigante por despertar), que es donde está creciendo el mercado, y todo ello impacta en la industria del neumático.

Jon Ander García.– Sin querer ser negativo, la situación es complicada.

Los fabricantes de neumáticos tenemos que subir los precios al encarecerse las materias primas, pero luego el mercado no está dispuesto a pagar más. La tasa de paro en España está en cifras históricas; los primeros equipos, bajando; los

intereses, subiendo; la población, endeudada...

G. P. Gatti Comini.– La morosidad...

J. J. Lillo.– El grifo del crédito, cerrado...

J. A. García.– La producción no abastece la demanda, aunque se está generando un efecto: todos los fabricantes estamos invirtiendo en nuevas plantas, con lo cual se va a aumentar la producción y la oferta, pero la demanda ya empieza a bajar, como es el caso de los primeros equipos... Hablábamos en esta mesa redonda hace dos años que si la salida de la crisis iba a ser en ‘V’, y yo creo que estamos en la ‘W’.

Mark Tejedor.– Apuntaría, además, la volatilidad propia del mercado del neumático, que está cambiando a gran velocidad. Si antes un ciclo podía durar tres, cuatro o cinco años, ahora vemos cambios muy bruscos en dos, tres meses; igual que el ciclo de producto

Mesas redondas

Juan José Lillo (Bridgestone)

cada vez es más corto. Esta volatilidad incrementa la incertidumbre, la presión sobre las previsiones, y es lo que está cambiando las reglas.

Hervé de Froment.– Estoy de acuerdo en que atravesamos una situación complicada, con volatilidad, inestabilidad y, sobre todo, poca visibilidad sobre lo que va a pasar. Hay que gestionar a nivel mundial zonas que van mejor que otras: por ejemplo, durante el primer semestre, Asia creció un 14%, y Europa, un 9%; y ahora, a nivel de sell in europeo, ha bajado, con lo que se demuestra que el mercado está cambiando mucho.

También en el último año, los neumáticos de invierno en Europa están jugando un papel importante, generándose una demanda histérica, que perturba la producción y complica la previsión.

No veo que estemos ni cerca del fin de la crisis.

EP.– Por favor, dígannos cómo están gestionando el dilema entre el acelerón en los países emergentes y el dispar ritmo en los mercados maduros como el europeo.

Hervé de Froment (Michelin)

G. P. Gatti Comini.– Hay un mix de demanda (de los países emergentes, de primer equipo que después exporta coches a los países emergentes, de invierno que ha quitado capacidad productiva de neumáticos de verano…) que ha provocado una falta de disponibilidad. Fabricar neumáticos es un proceso complejo y las plantas no tienen la misma flexibilidad que en otros productos de consumo. La difícil flexibilidad de las fábricas y la inestabilidad del mercado han creado este desequilibrio.

J. J. Lillo.– Quizás, el mayor desequilibrio, sobre todo en Europa, lo está provocando el equipo origen. El mercado de reposición es razonablemente estable, pero grandes fabricantes medio-

Gian Paolo Gatti Comini (Pirelli)

Mark Tejedor (Goodyear Dunlop)

premium están exportando cantidades muy importantes a países emergentes.

H. De Froment.– Sin duda, no podemos reducir el análisis de la situación en España a que los países emergentes crecen (pues todos los fabricantes tienen la capacidad de reaccionar al incremento en una determinada zona), porque hay otros factores que complican todo, dan poca visibilidad y generan perturbaciones. No se puede decir que toda la producción se va a China y nada viene a España; es bastante más complicado, porque, por ejemplo, nadie tenía previsto el crecimiento de la demanda de neumáticos de invierno. Y todo esto, en una situación económica y política complicada, y viendo que

Jon Ander García (Continental)

Mesas redondas los mercados europeos se están reduciendo.

J. A. García.– Los mismos que cerramos fábricas hace un tiempo, estamos ahora abriéndolas para poner remedio a una demanda imprevista e histérica, que es lo que ha pasado con el mercado de invierno. Lo difícil ahora es saber qué va a pasar. Los síntomas apuntan a los países emergentes, pero si se mira su penetración de coches...

M. Tejedor.– Este clima de incertidumbre nos está llevando a tener cada vez más una presión mayor por hacer unas previsiones fiables. La capacidad productiva es la que es y las centrales van a exigir cada vez más previsiones de venta, pero no sólo en cantidad, sino también en qué tipo de segmentos, de productos, de marca, etc.

EP.– Pero si el conductor se ha apretado el cinturón, el taller pide neumáticos de dos en dos y con el vehículo en el elevador, el distribuidor huye del inmovilizado… ¿cómo conjugan las presiones de la central con las previsiones dada la actual incertidumbre?

J. J. Lillo.– El factor importante ahora mismo es leer la demanda, que es la que nos lleva a hacer buenas previsiones o no, en términos de disponibilidad de producto y fabricación. Quizás los datos de Europool son más escandalosos que la evolución de la propia demanda, aunque es verdad que el mix de mercado (de marcas, de categorías…) está cambiando. Los tres problemas que tenemos en España son evidentes: el paro, primer freno a la demanda; segundo, el estancamiento de la economía, y, el tercero, funda-

38 EuroPneus

mental para leer la demanda, es el bloqueo del sistema bancario. Todo esto ha bloqueado el flujo de dinero a las empresas y clientes, y hay un freno de la demanda importante.

J. A. García.– Antes, eran las fábricas las que decían lo que había que vender y, ahora, el ganador no va a ser el que le diga al mercado lo que hay que hacer, sino el que sea capaz de ser flexible y seguir al mercado.

EP.– ¿Por qué los talleres se quejan de falta de producto? ¿Creen que hay fabricantes, sin tanta demanda en los países emergentes, que están aprovechando para ganar cuota?

J. A. García.– No, no lo creo.

J. J. Lillo.– Hay una limitación; yo no diría falta.

H. De Froment.– La falta de producto no sólo es en las marcas premium, sino en otras líneas también, y si hablamos

de la tercera línea, tampoco es fácil encontrar ahora una marca con una disponibilidad abierta y a un precio superbarato.

J. J. Lillo.– También los talleres están menos dispuestos a almacenar. Antes tenían producto suficiente para mantener una continuidad dentro de su negocio, pero ahora, por falta de liquidez, de confianza… mantienen el mínimo stock.

EP.– Pongámonos en la piel de los talleres, sin hablar de los costes fijos: hay menos tráfico, liquidez y financiación, y los multicanales (Internet, incluido), la multioferta en precio y servicio… les brinda la posibilidad de evitar el capital inmovilizado y contar en menos de dos horas con los neumáticos de su cliente. ¿Los talleres no quieren almacenar o, simplemente, están sacando partido a las ventajas que les brinda el mercado?

J. J. Lillo.– No, si no hago ninguna crítica a la gestión de los propios talleres; simplemente es que el mercado se está acomodando a una situación económica diferente.

H. De Froment.– Con la actual situación, hay que ser prudentes y cuidar la empresa, pero tanto el taller como nosotros y toda la industria. El efecto de esta complicación está todavía más exagerado por la incertidumbre que hay, y es difícil ver la solución.

M. Tejedor.– Creo que el taller ya se ha acostumbrado a levantar el teléfono y que en media hora tenga los neumáticos. Además, ahora hay conductores

Mesas redondas que mueven poco el coche a quienes, con la crisis, se les ha montado un neumático más barato, pero ¿cuándo tengan más ingresos volverán a comprar neumáticos más caros?

EP.– O sea, ¿la polarización premiumbudget se puede acentuar?

H. De Froment.– Pese a la crisis, las premium están demostrando que se defienden, resisten. Hemos visto la polarización del mercado en otros sectores, pero en el neumático tenemos una oportunidad porque podemos ayudar más a que el consumidor entienda el gran papel que juega en su seguridad, y hay conductores que son capa-

ces de invertir algo más por tener una primera marca. Es una responsabilidad colectiva mantener esta motivación del consumidor porque es parte de la industria.

M. Tejedor.– Sí, hay que convencer al consumidor, pero también continuar invirtiendo en la formación al canal para que sigan distinguiendo entre lo que es un producto de primerísima calidad, y otras alternativas que no están a la misma altura.

J. A. García.– Tenemos una ventaja en el neumático, porque siendo un producto de gran consumo, la frecuencia de compra no es tan alta. Cuando se

va a comprar todos los días un producto y el bolsillo aprieta, al final se pueden buscar unas segundas líneas.

Pero el cambio de neumáticos suele ser cada dos años, tiene un componente de seguridad importantísimo, y por eso el conductor siempre está dispuesto a desembolsar algo más por rodar con neumáticos seguros. Si los fabricantes somos capaces de hacerlo bien, y el canal, de seguir defendiendo el producto, creo que estamos mucho más en la ‘zona segura’ de lo que están otros productos.

EP.– ¿Creen entonces que el canal debe tener claro que no es lo mismo salir del paso con cualquier neumático a corto plazo que mirar más a largo y valorar la rentabilidad y garantía premium vs. budget?

J. A. García.– Sí, lo tienen claro. El taller está haciendo lo que tiene que hacer. El problema hoy no es tanto la falta de producto como la falta de venta. No obstante, creo que lo estamos haciendo bien porque, mirando las estadísticas, las marcas premium siguen estando en su cuota de mercado. Los conductores españoles exigen precio, pero no creo que se estén desplazando las marcas premium por neumáticos más baratos, sino a costa de las marcas intermedias.

Fabricantes-distribuidores mayoristas: una relación necesaria EP.–¿Cómo marcha, y cuál es la tendencia, del ‘matrimonio de conveniencia’ entre fabricantes y distribuidores mayoristas?

J. A. García.– No es un matrimonio de conveniencia; el distribuidor existe por necesidad. El mercado ha evolucionado y de ser distribuidores monomarca, ahora son multimarca y aportan un valor a la cadena de la distribución del producto. Lo han hecho muy bien, son especialistas en mix de producto, conocen las tendencias y, en algunos casos, mucho mejor que el fabricante, porque nosotros tenemos la visión de nuestra marca, pero ellos tienen la de todas, con lo cual son capaces de anticiparse.

J. J. Lillo.– En muchos casos, aquellos que tienen cierta representación en el mercado son competidores de nuestras marcas, porque importan y distribuyen sus propias marcas (y no me refiero a marca propia, sino a una importación). Es un canal necesario que tiene la capilaridad para cubrir la distribución de nuestros productos, y se ha desarrollado mucho.

M. Tejedor.– Es un matrimonio complementario; no de conveniencia. Ahora bien, al igual que en otro canal, hay que tener un orden, una estrategia, una idea muy clara de cómo se quiere comercializar el producto a través de ese canal.

H. De Froment.– El mercado necesita a los distribuidores, y va a necesitarlos, seguro. Con la crisis, con el problema de cash-flow, menos stock... los mayoristas juegan un papel importante. Además, está la complicación de las dimensiones: cada día más, los coches necesitan su propio neumático, y cada vez es más complicado. Creo que los distribuidores van a reestructurarse porque hemos pasado de épocas donde algunos jugaban con las diferencias de precio a nivel europeo, a que, cada vez más, como la competencia está creciendo, se hayan profesionalizado mucho. Probablemente veamos unos movimientos de reestructuración, porque aquí quizás hay más actores de los que pueda aceptar el mercado.

G. P. Gatti Comini.– En todos los mercados y canales hay que mejorar. El mercado español es uno de los más interesantes porque están presentes todos los canales con una profesionalidad muy alta, y pocos mercados hay en Europa como el español. Esta profesionalidad tiene que seguir creciendo. El canal de distribuidores ha evolucionado muchísimo. Esto nos permite compartir con todos nuestra política. Las nuevas marcas que están llegando pueden entrar con un concepto de exclusividad de canal cliente, pero las premium debemos estar a disposición de todo el mercado.

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Mesas redondas H. De Froment.– Los conductores españoles quieren tener la seguridad de una primera marca y lo que está pasando es una reacción a la crisis: lo que no es de marca o de precio es más difícil de argumentar.

J. J. Lillo.– Hay cinco millones de parados, y si pueden ir a cambiar los neumáticos, montarán lo que puedan.

Esto puede ser un comportamiento coyuntural por la situación, pero creo que el cliente sabe cada vez más discernir entre una primera marca de calidad y la que no lo es.

G. P. Gatti Comini.– Si hay un 65% del mercado que prefiere un producto de marca es porque detrás hay un valor añadido que le transmite seguridad, ahorro energético... El reto ahora es transmitir al usuario el valor de nuestros productos y servicios, a la vez que hay que seguir invirtiendo para crecer.

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J. J. Lillo.– Es verdad que invertimos mucho en I+D, pero tenemos un reto y es la labor de prescripción que hace el taller. El neumático no es un genérico y lo que no podemos hacer, como sector, es banalizarlo, porque entonces el valor de todo el sector baja para todos: el canal venderá productos más baratos, facturará menos…

H. De Froment.– También pienso que tenemos una suerte porque, en general, tenemos una base de profesionales del neumático que saben hacerlo bien.

En general, la calidad del sector es alta. Desde, quizás, 1995 hay un cultura de servicio, de marca, de producto... y, para mí, el reto no es construirla; es más evitar que se olvide. Si lo comparamos con otros países, aquí tenemos la ventaja de contar con un canal de distribución que está mentalizado del valor del neumático.

J. A. García.– Sí, pero hay un riesgo: igual que el especialista del neumático ha diversificado y ahora trabaja otros productos, están viniendo al sector otros agentes (especialistas en electricidad, chapa y pintura…) que no conocen el neumático, y ahí es donde esas terceras y cuartas marcas se venden con mayor asiduidad. Cuando se monta un neumático, que estamos hablando de seguridad, de salvar vidas, es nuestra labor convencer, a los que ya están en el neumático y a los que están llegando, de su valor y evitar que se banalice.

M. Tejedor.– Este fenómeno de que otros actores estén tocando cada vez más el neumático, lo veo bastante imparable. Muchos talleres de mecánica general han visto en el neumático una oportunidad de generar negocio y seguir facturando, y a veces están tirando hacia marcas más baratas.

EP.– ¿Cómo están solucionando los fabricantes premium la subida de precios debido al alza de las materias primas, con la presión del precio que hay en la calle y el avance de las marcas budget? ¿De alguna manera están reposicionando precios?

J. A. García.– No, no estamos reposicionando precios. Tenemos nuestros costes y debemos sacar adelante nuestros productos y nuestras cuentas de resultados.

G. P. Gatti Comini.– Las materias primas crecen, pero también tenemos capacidades productivas nuevas o ubicadas en áreas más competitivas, con un impacto menor de costes que permite compensar algunas cosas. Si miramos el coste de la materia prima, los

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Mesas redondas

neumáticos tendrían que haber subido entre un 20% – 30%.

H. De Froment.– Debemos asegurarnos de que seguimos siendo capaces de ofrecer al mercado un producto que demuestra lo que vale. Es nuestra responsabilidad y lo estamos haciendo.

EP.– Dicen que no han reposicionado precios para frenar el tirón de las budget. ¿Hay entonces una ‘guerra de descuentos’ con las premium?

J. J. Lillo.– No, son dos segmentos muy diferentes. Lo que puede existir en un momento concreto es que haya más tensión en los precios entre las marcas premium porque el mercado es más pequeño. Al cliente que va a comprar un neumático de 25 euros, ya le puedes hacer cualquier descuento en una premium, que le va a dar igual porque no la va a pagar.

H. De Froment.– Si hay ‘guerra de descuentos’, también ocurre entre las marcas de tercera línea. Un consumidor puede querer comprar una premium o una tercera marca, pero lo que ocurre ahora mismo es que, como hay una falta de demanda, existe la tentación cuando tienes al cliente delante de hacer todo lo que se pueda, hasta ir al suelo de tu margen, para vender. Eso es la ‘guerra de descuento’ que hay, pero tampoco la veo por la subida de la tercera línea. La depreciación de la segunda a la tercera línea es indiscutible, y las cifras están ahí, pero la ‘guerra de descuento’ viene por la falta de demanda. Hay actores que necesitan vender hoy, aunque no tengan margen, para hacer frente a los gastos de mañana.

J. J. Lillo.– Es verdad que por la tendencia del mercado, sobre todo el canal está forzando la política de márgenes, que son mucho más estrechos, porque el mercado es más pequeño y todos estos negocios tienen que vivir.

Pero también es verdad que el canal se está dando cuenta de que no puede continuar con este estrechamiento de márgenes porque hay menos negocio, han ajustado ya todos los costes y tienen que volver a recuperar margen.

Ahora mismo, el paso siguiente entra en una regularización de márgenes, porque el canal no puede continuar con este estrechamiento y va a tener que añadir más valor.

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M. Tejedor.– Estamos hablando de necesidades: los fabricantes tenemos la necesidad de la presión por las materias primas; los talleres, porque cada vez cuentan con menos tráfico y necesitan generar un volumen… Son necesidades que pueden chocar en un momento dado, pero son coyunturales, y el taller se está dando cuenta de que, si baja sus precios, debe vender más en un mercado que está cayendo.

Ahora mismo, la protección del margen al nivel del taller es fundamental, y ésa también es nuestra labor: que el canal, en general, entienda que, en un mercado que cae, los márgenes son lo primordial, y que por bajar precios no se va a vender más porque no hay más coches circulando.

EP.– Más que nunca, la gestión del taller es clave para hoy y para mañana.

M. Tejedor.– La gestión del taller es mucho más profesional: miran más los números, saben más de márgenes, hacen sus previsiones de flujos de caja… Estamos ante una generación mucho más preparada a la hora de gestionar un taller como un negocio.

J. A. García.– Ésa es la clave, porque este sector tiene un alto grado de madurez. Cuando talleres y fabricantes hemos reducido los costes al máximo, el único paso que nos queda para defender nuestras cuentas de resultados es ser inteligentes y trasladarle al usuario la importancia y el valor del neumático.

G. P. Gatti Comini.– La gestión de los puntos de venta es más eficaz, pero puede ser aún más... El taller ha crecido, pero debe seguir creciendo, mejo-

rando y evolucionando: los que sigan gestionando costes, stock, formación.., es decir, invirtiendo y mejorando, serán los que continúen; y los que ralenticen el cambio, perderán.

H. De Froment.– La realidad es complicada, pero tampoco está todo muerto: las marcas resisten y, gracias al trabajo de la industria, hay consumidores que entienden el beneficio del neumático y van a seguir comprando.

Hay que trabajar, y en los fabricantes, distribuidores… que no lo entienden o que no se adaptan rápidamente, se va a hacer la limpieza o selección natural.

Estamos en una situación que va a forzarnos a hacer las cosas de manera diferente.

J. J. Lillo.– También en los últimos años hemos visto que los especialistas en neumáticos han empezado a crecer en otras áreas de servicio, y ése es un valor añadido que el propio canal debe aprovechar, precisamente para mantener los márgenes en el neumático. Si su único recurso es el neumático, en su política de márgenes, cuando levanta la persiana de su negocio sabe qué cifra debe vender para cubrir tantos gastos y, entonces, le da igual lo que vende porque necesita facturar. El que es especialista y gestiona muy bien su negocio puede vivir perfectamente del neumático sin problemas, y la mecánica rápida les da un equilibrio tremendo en su negocio y es una ventaja competitiva. Porque el neumático no sólo es el producto; es el servicio, el asesoramiento, la prescripción… Si el propio canal gestiona mejor el equilibrio entre servicio, márgenes y neumáticos, va a

Mesas redondas ser mucho más saludable la cadena de valor del neumático: ése es el futuro por donde nos tenemos que mover.

EP.– ¿Cómo analizan la evolución del mix de producto en España?

M. Tejedor.– Relativamente, el mix sigue enriqueciéndose.

J. A. García.– Sí, el mix sigue enriqueciéndose, pero hay síntomas de debilitamiento. Primero, porque en 2008, en plena reducción de costes, los fabricantes de automóviles ya decidieron incorporar neumáticos de más bajas prestaciones en algunos modelos, porque hubo una época en la que cualquier utilitario salía con llanta 17” ó 18”. Segundo, porque el parque está envejeciendo al caer las ventas de coches nuevos. En el futuro, el mix no va a salvar el negocio.

M. Tejedor.– Todavía hay oportunidades muy interesantes. Si se mira la tendencia de equipo original, el RFT va a tener mayor importancia, y éste es un producto de valor y margen muy interesante; otra posibilidad es el mercado de invierno, que aún está bastante por debajo de su potencial real…

J. J. Lillo.– El mercado está cambiando, pero en España el segmento 4x4SUV ha pasado a ser el ‘número 1’ en el mix de venta de coches. Además, en el mix de flotas, el vehículo medio-alto es el que prima. Posiblemente, el mix no volverá a tener los crecimientos de antes, pero hay ciertos nichos que están cambiando…

J. A. García.– Y el coche eléctrico tira el mix de producto hacia abajo, pues las prestaciones que se le exigen también van a la baja. Continental es proveedor de Renault en el coche eléc-

46 EuroPneus

trico y hablamos de llanta 13”. El efecto de ir hacia las altas prestaciones se está parando; el mercado de invierno no cambia el mix, porque sólo cambia de verano a invierno... Es decir, hay luces y sombras. Hay que trabajar los segmentos de valor añadido, porque además en esos vehículos es donde más se nota la prestación del neumático; pero no tengo ninguna duda de que no van a volver las ‘vacas gordas’.

Todos.– El ritmo de aceleración del mix de producto se va a suavizar…

G. P. Gatti Comini.– No vamos a tener una burbuja de mix al alza, pero habrá muchas oportunidades: ahora vamos a segmentar el mercado de neumáticos 4x4-SUV...

EP.– ¿Y cómo va a evolucionar el mix de marca cuando están aterrizando multitud de firmas asiáticas o, incluso, alguna americana?

J. A. García.– Nos va a hacer mejores.

Cuanta más competencia, mejor, porque nos está haciendo comunicar mejor las prestaciones de nuestros productos.

Esas marcas llevan años intentando penetrar en el mercado, tienen su hueco y no veo que sean una gran amenaza.

M. Tejedor.– Además, el mercado premium y el de primer precio son muy distintos. Habrá más marcas luchando por el trozo de pastel económico, pero no creo que sean una gran amenaza para las primeras marcas porque la gente conoce la diferencia entre uno y otro.

J. J. Lillo.– Estoy de acuerdo en que no van a entrar en el segmento premium, pero luego hay otro factor fundamental que es la distribución. La penetración de las premium es fuerte, y conseguir distribución para una nueva marca es complicado. Y no nos olvidemos que esa entrada en el mercado es la parte más costosa.

EP.– Paro, economía plana, crédito cero, los conductores demorando su paso por el taller… ¿Qué ‘medidas anticrisis’ están aplicando para ayudar a los talleres? Porque si gana el taller, ganan los fabricantes…

H. De Froment.– Les estamos ayudando a generar tráfico, a la venta, al asesoramiento en la gestión...

EP.– Y estas ayudas han permitido estrechar lazos entre fabricantes y redes, de ahí la evolución y revolución que hay en el sector, ¿no?

H. De Froment.– Sí, pienso que sí.

G. P. Gatti Comini.– Seguro que sí.

Todos tenemos claro que debemos estar más cerca del mercado, de los talleres, conocer más al usuario final, (hábitos de compra, cómo y dónde se mueve...) para después apoyar a tu red, partner o controlada, facilitarle

Mesas redondas

Evolución del mercado: pronóstico para cerrar 2011 y... 2012 EP.– A cierre de octubre, el mercado español de neumáticos de reposición cae un 9% en consumer (turismo, furgoneta y 4x4-SUV), según Europool. ¿Cuál es su pronóstico para el cierre en 2011 y sus perspectivas para 2012?

H. De Froment.– Hablando del Europool, si acabáramos con un -6% en consumer, estaría contento.

J. J. Lillo.– El mercado va a acabar con una tendencia más negativa de la que todos prevíamos al inicio del año. Entre el -7%/-8% es mi cifra. Para mí, 2012 no va a ser mejor que 2011. Y, sin ninguna duda, retrocedemos en el tamaño del mercado a ocho años atrás.

O sea, el mercado de 2011 será el más bajo de los últimos ocho años. Pero el sector se está profesionalizando y todos debemos trabajar en la construcción y generación de valor. Ésa es la vía para poder compensar la caída en ventas.

H. De Froment.– Con el -6% me refería en Península Ibérica, pues Portugal va algo mejor, pero en España coincido con Lillo.

EP.– ¿Pronostican, pues, que el mercado cerrará con una caída del -7%/-8%?

Todos.– Sí, sí.

J. A. García.– El mercado no va a mejorar mucho en esta recta final, y no podemos esperar un 2012 mejor que 2011. Si haciéramos un 2012 como este 2011, es decir, que no caiga y que veamos un mercado plano o ligeramente positivo, sería un éxito.

M. Tejedor.– Para 2012 estamos hablando, como máximo, de repetir la cifra de 2011. Respecto a lo que comentaba Lillo de que el mercado de neumáticos está retrocediendo en volumen ocho años, en el de vehículos nuevos retrocede dieciocho años; es decir, hoy se venden menos coches nuevos que hace dieciocho años. Pero no hay que olvidar que en España seguimos teniendo oportunidades en invierno, 4x4-SUV, RFT, UHP…

tráfico y que le dé la mejor respuesta a un usuario que, tras entrar, debe salir con neumáticos. En los últimos años, la distancia entre el fabricante y el mercado se ha reducido muchísimo.

M. Tejedor.– Para ser más eficientes, hay que conocer mejor el canal y el consumidor final, e intentar eliminar todo lo superfluo para ser mucho mejores en el servicio a los clientes.

EP.– ¿Esos movimientos son también para controlar mucho más el canal de distribución?

H. De Froment.– En nuestro caso, no hemos desarrollado las cosas duplicando. Más que controlar, la palabra es optimizar lo que tenemos. Sea una red integrada, de partenariado, de franquiciado… cada día hay que estar más cerca de los clientes y aportarle en lo que necesita.

J. J. Lillo.– Dado el gran número de puntos de venta y la capilaridad que

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hay, los fabricantes nunca tendremos el control del mercado, porque no tenemos estructura para llegar a todos los talleres. Con tu red controlas una parte de tu venta, pero la mayor parte está fuera.

G. P. Gatti Comini.– No queremos controlar, sino compartir y crecer con nuestros clientes.

J. A. García.– Control no es la palabra, pero sí es verdad que hay conceptos más exigentes que otros: conceptos en los que se entra por la presión, y otros, por el convencimiento. Trabajar mano a mano con los talleres (no sólo asociados o franquiciados, sino también determinados grupos de compra más afines), permite conocer las necesidades del día a día, al usuario, al canal… y todo eso ayuda a posicionar mejor tu producto, a trabajar tu marca… Nunca vas a llegar a controlar el mercado, pero sí aprender de él.

EP.– Ha comenzado la cuenta atrás para que en noviembre de 2012 entre en vigor la etiqueta europea en el mercado de reposición de neumáticos. ¿Cómo va a repercutir?

G. P. Gatti Comini.– Sin lugar a dudas, de forma positiva. Estamos esperando la etiqueta porque, por primera vez, es un elemento que puede permitir al mercado interpretar el valor añadido del neumático. Además, con la etiqueta se puede argumentar al usuario los diferentes posicionamientos que hay. Es un gran momento para permitir al neumático conseguir el valor que tiene, no sólo de marca, sino de contenido, y que cada etiqueta permite explicar de forma sencilla. El mercado del neumático tendrá que hablar más al usuario final y presentarle los valores que tiene.

M. Tejedor.– La etiqueta es muy positiva para todos, va a dar mucha transparencia y coincido en que hay que hacer una labor de comunicación más fuerte que nunca, tanto de cara al canal como al usuario. Comparada con la etiqueta del mercado de electrodomésticos, la del neumático es más compleja. Su éxito va a depender de la manera en que se la expliquemos al canal, y el canal al usuario final.

J. A. García.– La etiqueta es una oportunidad, pero hay que hacer las cosas bien. Estamos en medio de un Plan Renove, que habría sido una oportunidad para hacer las cosas bien (y no se ha conseguido), aunque ha sido

Mesas redondas un paso, una orientación. No obstante, no olvidemos que la etiqueta no es definitiva y que mide tres valores; pero nosotros como fabricantes medimos muchos valores de nuestros productos.

La etiqueta refleja tres de ellos, lo cual es bueno porque ya empieza a reflejar valores, pero creo que aún se puede ir más lejos. Lo que sí va a obligar a los fabricantes es a definirnos sobre dónde queremos estar: si estamos hablando de seguridad, de ahorro energético..., es decir, cuáles son los atributos que queremos que nuestras marcas tengan, y comunicarlo al cliente. Ahí debemos hacer una labor muy profunda de información, de educación, de concienciación, para que no se quede sólo en una etiqueta. Además, va a ayudar a que cada uno estemos en nuestro sitio.

EP.– Es una ocasión histórica que todo el sector debe aprovechar...

J. A. García.– Es una oportunidad y hay que aprovecharla para evitar que el neumático se convierta en un commodity y se banalice, y que sea un producto que tenga un valor.

H. De Froment.– Efectivamente, es una oportunidad. Hablar del producto es lo mejor que podemos tener y hay que hacerlo bien, pero es un paso. Para mí, no es el último paso, sino que esta etiqueta es el punto de partida porque, como muy bien ha dicho Jon Ander, hay más cosas aún. Es el punto de partida para aprovechar la oportunidad de hablar del neumático como tal.

Va a depender de nuestra capacidad colectiva para que la etiqueta se transforme en algo beneficioso para la industria en general.

50 EuroPneus

J. J. Lillo.– Más que una oportunidad, para mí es un paso necesario, magnífico para la industria, porque vamos a ser capaces de hablar con el consumidor en un lenguaje que debemos explicar bien, para que él puede entender y clasificar. El gran problema hoy es el gran desconocimiento que tiene el usuario a la hora de evaluar un neumático. Esta nueva etiqueta marca un antes y un después de cara a la comunicación al cliente final...

EP.– ...Y que el conductor aprecie el valor del neumático no sólo por el precio, sino por todas las prestaciones que le ofrece, porque es una pieza vital de seguridad vial que puede salvar vidas…

Todos.– Sí, sí, estamos de acuerdo.

M. Tejedor.– Y también le da un argumento más de venta a nuestro canal a la hora de enfocar el discurso al cliente. Es una herramienta muy poderosa que va a tener el canal para defender las marcas que representa o comercializa versus otras opciones.

H. De Froment.– La etiqueta va a dar la posibilidad de valorizar y defender

el neumático y, a partir de aquí, cada uno tiene que hacer su papel.

EP.– ¿Creen que la entrada de la etiqueta va a provocar una selección en el mercado con la salida de marcas ‘made in…’ o frenando la importación?

J. A. García.– Ya está provocando que algunas de esas marcas ‘made in...’ estén trabajando para cumplirla, lo cual es perfecto porque nos iguala a todos en la parrilla de salida. Al final, si esas marcas tienen que invertir para llegar a unos valores mínimos que les marca la etiqueta, eso quiere decir que les va a obligar a jugar con la mismas reglas de juego que a nosotros, los fabricantes premium. Ahora bien, lo que sí es seguro es que los conductores van a salir beneficiados, que es lo más importante, porque se va a elevar el listón para todos y van a recibir mejor producto.

J.J. Lillo.– No sabemos si va a haber una selección o no, lo que sí marca la etiqueta es unos níveles mínimos para estar en el mercado. Y todas las marcas están intentando llegar a los mínimos. A partir de ahí…

Mesas redondas EuroPneus.– Lo primero, darles las gracias a cada uno de ustedes por su presencia. Como arranque de este debate, quisiera que aportarán su visión acerca del momento actual por el que atraviesa nuestro mercado.

Juan Ramón Pérez.– El año ha sido duro, pero más dura se hace la incertidumbre sobre lo que va a suceder en 2012. Los talleres no saben cómo reaccionar ante ello, les puede la ansiedad, y buscan a la central de la red para que les aporte soluciones.

Miguel Delgado.– Coincido con tu visión, pero creo que, más que buscar...

Todos sabemos cómo está la economía del país y, en concreto, nuestro mercado. Pero nuestro sector, independientemente de que se muestre intranquilo, quiere encontrar una solución sin poner nada a cambio, sin modificar ni su actitud ni su comportamiento. Los talleres han ganado mucho dinero años atrás,

52 EuroPneus

pero no han aprendido a gestionar, y hoy lo que quieren es que les solucionemos el problema con ofertas de precio y con una reorientación de su negocio sin poner nada de su parte. Sin duda, es muy difícil que un sector cambie si el empresario no cambia su mentalidad.

J. R. Pérez.– No terminan de entender el mensaje.

M. Delgado.– No lo quieren entender, aunque todos nosotros se lo explicamos.

El taller sigue sucio, el personal no está preparado ni quiere formarse, las oficinas no se han profesionalizado, no se trabaja con informática... Difícilmente un sector así va a cambiar. Y el Estado, tampoco hace nada para remediar esta situación, por lo que redes de talleres como las que estamos aquí sentadas competimos diariamente contra talleres que trabajan de manera poco profesional y deshonesta. Todos nosotros tenemos un enorme problema.

Además, el fabricante, a través de su política de precios, permite que un taller pequeño, independiente, en ocasiones tenga mejores condiciones de compra que una red. Esta es la realidad del mercado.

Luis Miguel Muñoz.– Coincido en que, independientemente de la red que se trate, el precio crea tensiones importantes a corto plazo, convirtiéndose en un factor fundamental. Pero hay que levantar la vista y ver que hay que profesionalizar el sector. Cada vez más, la sensación de los talleres es de que así no hay futuro, por lo que hay una tendencia a apoyarse en las redes. Por eso está habiendo movimientos, a parte de que ello entra dentro de la estrategia de los propios distribuidores y fabricantes.

Pero el problema de fondo es la sostenibilidad. ¿Podemos seguir como hasta ahora, compitiendo en el precio, sin mirar la rentabilidad y sin orientarnos

Mesas redondas

Miguel Delgado (Driver)

hacia el cliente? La respuesta claramente es no. A diario, el mercado nos dice que hay que profesionalizarse para sobrevivir.

Alberto Villarreal.– Estoy plenamente de acuerdo con los planteamientos ya expresados. Estamos en un punto de inflexión en el que hay talleres que son conscientes de ello y lo aceptan, al tiempo que hay otros que se niegan a aceptarlo y se aferran a la frase “es que no tengo precio”. Habrá pues mucha gente que se quedará en el camino. La situación actual tampoco ayuda, de tal forma que los créditos que antes se concedían ya no son los mismos. Unos y otros se van identificando y poniendo en su posición de cara al futuro. Como mencionaba Miguel, como central, nosotros estamos dispuestos a dar soluciones, pero también pedimos a cambio saber qué está dispuesto a hacer cada empresario. Hablamos de inversiones, de dinero y más dinero... por lo que queremos saber cómo van a utilizar esos recursos. Y el año que viene, seguirá esta misma tónica.

Juan Ramón Pérez (Confort Auto)

Lionel Dantiacq.– Los métodos tradicionales ya no funcionan. A día de hoy, no hemos visto un aluvión de quiebras, pero esto puede pasar de un día para otro. En este sentido, tanto este último cuatrimestre de 2011 como el ejercicio 2012 son y serán complicados. En la época de bonanza, incluso sin controlar correctamente la gestión del negocio, el taller funcionaba y ganaba mucho dinero. Ahora es necesaria una reestructuración drástica, con una política de marcas correcta, con un back office de gestión mucho más profesional... Si, por ejemplo, nos referimos a los clientes de leasing, debemos ayudarles a reducir sus costes de gestión para que no reduzcan los precios, con lo que nuestra

Alberto Villarreal (Vulco)

Lionel Dantiacq (Euromaster)

cadena de valor quedaría desposicionada. Lo mismo si nos referimos a los clientes de las flotas, que nos solicitan un management... Todo ello conlleva un cambio de chip y una inversiones muy importantes bajo el prisma de un nuevo enfoque.

EP.– Nuestro mercado hace ya tiempo que se está polarizando entre marcas premium y budget. ¿Cómo trabajan ustedes este aspecto cara a la rentabilidad de sus clientes?

M. Delgado.– Nuestro proveedor principal es el fabricante, que tiene a día de hoy, con la reducción que ha acometido en sus fábricas, prácticamente toda su fabricación vendida. Lógicamente, entiendo que es más rentable producir una

Luis Miguel Muñoz (Center’s Auto)

Mesas redondas primera marca que no producir una segunda o tercera. Por ello, los fabricantes se han dedicado a producir sus primeras marcas, dejando a las segundas marcas en tierra de nadie. Entran así las terceras y cuartas marcas que, en mercados que conozco como los de España, Portugal e Italia –y supongo que, de igual forma, en otros países europeos– se han hecho con una cuota de mercado demasiado importante, sin orden alguno, lo cual no va a ayudar en nada a nuestro sector. El problema es que los talleres no están viendo este peligro. Hoy en día, el usuario compra más barato, sin una contraprestación de producto, y eso le vale. Además, debido a la política comercial llevada a cabo por los fabricantes, el taller ha descubierto –en su mala gestión– que de un neumático budget puede obtener un margen superior al de una marca premium.. y no hablo de porcentaje, sino de euros por cada cubierta. Queremos, pues, poner orden en la gestión de un taller que, debido a políticas comerciales, gana más dinero vendiendo una marca budget que una premium.

Difícil hacerlo, y más cuando se convierte en una tendencia.

A. Villarreal.– Las terceras marcas de los fabricantes tienen una calidad y ofrecen un rendimiento acordes a su precio. Si a ello unimos que no hay una cultura sobre el neumático en el usuario final, pues no es conocedor de su tecnología, nos encontramos ante un gran riesgo. Por desgracia, la coyuntura económica nos lleva a que los usuarios prueben este producto y, por suerte, dado su rendimiento, que se queden satisfechos. ¿Pero cómo haremos cuando vuelvan los tiempos de bonanza para que compren la primera marca?

54 EuroPneus

Será muy difícil. Es un reto importante de cara al futuro y un mensaje que los fabricantes espero que estén leyendo.

L. M. Muñoz.– El precio es un factor que ha pasado a ser preponderante.

En esta coyuntura, el usuario busca el máximo valor por los euros que se va a gastar. Si el cliente encuentra más “valor” en una marca quality o budget en un proceso de toma de decisión que el taller no ha sido capaz de gestionar, al final nos encontramos con que cada vez se venden más neumáticos de segmentos inferiores. Debemos saber gestionar la necesidad del cliente.

J. R. Pérez.– Esto no es nuevo. La estratificación de las marcas en primeras, segundas, terceras, cuartas... es un hecho en mercados mucho más maduros que el español. En el mercado americano, las marcas blancas tienen un peso tremendo; en Inglaterra, las marcas budget tiene también una gran cuota de mercado... Es decir, el poder que tiene el usuario de elegir es muy grande. Incluso, ahora, cuando entre en vigor la etiqueta, podrá hacerlo en

función de la información del producto.

Y todo ello no implica que éste aconteciendo el apocalipsis de las primeras marcas. Pues no, no es así; se trata de una apertura del mercado a nuevos actores. Al tiempo, sucede otro hecho, al igual que ocurre en otros países: el usuario confía en el taller, un concepto que cada vez adquiere más valor.

L. Dantiacq.– Estoy plenamente de acuerdo con tus palabras. Los puntos de partida y llegada deben ser el mismo: cliente final. Al consumidor no se le puede engañar. Una marca premium no puede ser un 20% más cara que otra similar si no lo vale, como tampoco marcas de tercera o cuarta línea pueden ser comercializadas como excelentes. He pasado cinco años en Asia, y hay marcas que englobamos como “chinas”, pero que son de origen coreano o japonés, con un nivel tecnológico muy exigente y calidad alta. Con ello quiero decir que la presente segmentación de calidad está obsoleta.

Habrá que hablar del precio; así, por ejemplo, tratar de vender un neumático Michelin a un cliente que quiere otra marca con valores distintos es un reto perdido de antemano. Debemos, pues, estructurar y segmentar bien nuestra oferta de productos atendiendo a cada tipo de cliente.

M. Delgado.– Todos estamos enfocando el problema de la misma forma, aunque con diferentes matices. Creo que este problema se vence con oficio.

Es fácil decir “mi cliente no tiene dinero y me pide un neumático barato”. Sin embargo, durante años nos hemos vanagloriado de vender lo que queríamos

Mesas redondas al usuario final. Esto es así en el 90% de las ocasiones... y es indiferente la tipología de producto o la marca. Otra cosa bien distinta es cuantificar en qué medida influye hoy en día el precio que me reclama el usuario y en qué otra

que el taller obtenga un mayor beneficio por la venta de un neumático quality o budget; y así, también, cuál es mi posicionamiento en mi zona de influencia, en donde nadie más comercializa la marca que yo vendo. ¡Cuidado! Las

primeras marcas están vendiendo de manera diferente en cada canal, con políticas poco transparentes.

A. Villarreal.– Hoy te enfrentas a un cliente mucho más informado. Los usuarios te hablan de modelos, marcas, precios... Y se da lugar a conversaciones que no se producían anteriormente. El cliente es mucho más exigente, está más informado y tiene a su alcance una oferta mucho más amplia.

Y pregunta, y quiere saber... Como bien dice Miguel, los talleres con oficio saben cómo tratar a este cliente; y los talleres que no lo tienen se quejan de no tener precio, de su competencia...

EP.– Entiendo cuanto comentáis, pero de qué sirve toda vuestra política comercial cuando una primera marca se anuncia en otros canales de venta con el argumento del precio.

J. R. Pérez.– Pues que le está haciendo un gran favor a las terceras y cuar-

El valor de la etiqueta del neumático EP.– ¿Cuál es la aportación que traerá la etiqueta del neumático en 2012?

A. Villarreal.– La etiqueta abre un nuevo entorno para todos los actores del sector: desde el fabricante hasta el usuario final. Esta iniciativa persigue la mayor información del producto por parte del usuario, lo que va a exigir una mayor profesionalización del canal, al tiempo que va a exigir procesos, procedimientos y tratamientos cualitativos del fabricante hacia sus productos. Como canal, somos los responsables de que el usuario entienda correctamente esa etiqueta. La equiqueta es una gran oportunidad para que el neumático sea mucho más valorado.

M. Delgado.– Estoy convencido de que los talleres de nuestras redes van a fomentar esta información de forma inmediata. Pondrá orden en los fabricantes, en la tipología de productos comercializados... Pero todavía hay muchos talleres pequeños que no están preparados para hacer entender esto, lo cual va a provocar una lentitud de aplicación.

J. R. Pérez.– El mercado deberá adaptarse a manejar estos conceptos. Hay una obligación de cumplimiento que traerá consigo nuevas formas de argumentación. Hoy se fía de nuestro consejo; mañana, se fiará de nosotros y, además, lo verá, pues tendrá acceso a información del neumático por sí mismo. Es también una oportunidad para los fabircantes de primera tecnología.

L. Dantiacq.– Es una oportunidad para el sector, pues sirve para no banalizar el neumático. La etiqueta engloba determinados aspectos que el taller puede valorizar cara al usuario, y no sólo aquellos que tratan directamente del neumático, sino también otros relacionados como la alineación, la presión... Por otra parte, nuestra segmentación actual de marcas premium, quality y budget puede cambiar, y abrirse con la etiqueta un nuevo camino.

J. R. Pérez.– Los fabircantes de primer nivel hace tiempo que están trabajando conscientes de el valor de la etiqueta. Por lo tanto, pensemos que, como siempre sucede, los fabricantes de primer nivel tendrán valoraciones de primer nivel en la nueva etiqueta; las de segundo nivel tendrán calificaciones inferiores, y así los de tercer nivel... Otro aspecto distinto será la diferencia entre la calificación obtenida y el precio de venta en el mercado.

A. Villarreal.– El taller tendrá que explicar al usuario qué es la resistencia a la rodadura, cómo afecta a su seguirdad y consumo de combustible... ¿Va a ser capaz de hacerlo, de explicarlo al usuario final todo el sector de iagual forma? Para ello es muy importante la profesionalidad del taller.

L. M. Muñoz.– La etiqueta aporta una transparencia.

J. R. Pérez.– Cuando se habla de legislación nos referimos ya a responsabilidades del distribuidor del neumático, de la obligación de explicar los conceptos nuevos, de referenciar en factura.

L. Dantiacq– Veremos cómo evoluciona. No obstante, la “fotografía” que la etiqueta hace del neumático, si bien es interesante, no deja por ello de ser parcial. El rendimiento kilométrico de los neumáticos no es un valor que recoja la etiqueta, un aspecto que no se trabaja de igual manera en primeros equipos –en comparación con el ruido o la resistencia a la rodadura–, pero que es igualmente importante para el usuario final.

J. R. Pérez.– En mercados como el de EE.UU., el usuario exige que el neumático haga miles y miles de millas, un concepto que pone en valor por encima de otros. La etiqueta debe aclarar todos estos conceptos, y lo que amplía es el parámetro de elección y la libertad del consumidor a elegir con conocimiento.

56 EuroPneus

Mesas redondas tas marcas. No olvidemos que el posicionamiento de precio de primeras, segundas y terceras marcas lo ha hecho el propio fabricante para llegar al mayor número de clientes. Ahora, por cupos de producción, parece que sólo interese producir las primeras marcas, pero ello no significa que el fabricante se haya olvidado de estas otras líneas de producto.

M. Delgado.– En mi opinión, la política comercial que están siguiendo los cinco principales fabricantes es errada, pues no entienden el trato preferencial que deben otorgar a sus clientes fidelizados. Hoy en día, por cumplir con su plan de ventas, el fabricante es capaz de destruir la política comercial de nuestro canal, dando mejores condicio-

58 EuroPneus

nes al taller mecánico, que cobra su mano de obra a 22 euros.

J. R. Pérez.– Es cierto, Miguel, y con ello están propiciando que se vendan más otras marcas.

L. M. Muñoz.– El cliente actual es más exigente y requiere de un taller mejor preparado. Hoy por hoy, el oficio pasa también por tener una oferta integral: premium, quality y budget. Esto es lo que reclama el usuario. Pero cualquier venta debe ser argumentada y, para ello, hace falta tener las herramientas que la hagan sostenible. Si los principales fabricantes crean conflictos que impiden dicha argumentación, qué puedes hacer entonces: sólo buscar otra marca que te permita defender tu posicionamiento.

M. Delgado.– Hoy en día, mi imagen es superior en tercera marca que en primera.

J. R. Pérez.– Las terceras marcas son un concepto, un producto y una necesidad que responde a una demanda. No hay nada malo en todo ello. Son marcas con sus planes de desarrollo, su estructura, en otros países son incluso referentes del mercado... Es una realidad y bienvenida sea la pluralidad.

Otra cosa es que el taller sólo venda este tipo de marcas porque no sepa argumentar la venta adecuada a cada tipo de cliente.

M. Delgado.– Hoy en día, la política comercial de las primeras marcas nos lleva a trabajar las marcas quality y budget en una proporción superior a la propia que nos demanda el mercado. Éste es un problema que tenemos todos. Afortunadamente, la diversificación y la mano de obra nos sirven para no depender enteramente del neumático.

L. Dantiacq.– Debemos estructurar de nuevo la oferta de manera coherente para cubrir perfectamente todos los segmentos. Una vez hecho esto, el compromiso que pedimos a nuestro proveedor es que nos aporte la sostenibilidad necesaria: nivel de servicio, entrega, una imagen que no varíe de un día para otro... pues no queremos comercializar marcas distintas cada mes, lo cual se convertiría en un problema para nuestra enseña cara a los clientes. A nuestros proveedores les pedimos disponibilidad, nivel de servicio y, claro está, también margen.

Deben comprometerse.

Mesas redondas

Canal especializado vs. otros canales de venta EP.– Políticas comerciales desde el prima de la diversidad de canales. ¿Cuál es la respuesta del canal especializado?

M. Delgado.– Hoy, la compra que realizo al canal concesionario casi es más importante que la que hago a algunos proveedores. Eso responde a una política de precios equivocada por parte del fabricante, que está provocando que el usuario piense que le estamos robando en nuestros talleres. Cuando un usuario consigue a través de Internet mejor precio que la propia red... algo está fallando.

L. M. Muñoz.– ¿Qué sentido tiene que un proveedor no esté volcado con su red? No es coherente.

L. Dantiacq.– Si otros canales existen, tienen o no éxito, es porque responden a una necesidad del mercado. Pero todo debe tener coherencia y equilibrio.

J. R. Pérez.– Con el tiempo, Internet se racionalizará, puesto que el propio impulsor no puede trabajar sin márgenes, dado que no tiene una estructura que le vaya a dar soporte. Entiendo que evolucionará, y no precisamente hacia el concepto bajo precio, sino hacia un concepto en el cual, como sucede en nuestro canal, su futuro dependa de una oferta de precio competitiva unida a la calidad del servicio. Y si no fuera así, nuestra intención es apoyar esa parte de este canal que funcione de esta manera.

A. Villareal.– Hoy por hoy hablamos sólo del neumático, pero nuestras redes son mucho más que esto: pastillas de freno, aceites, amortiguadores... Existe una serie de actores más allá del ámbito nacional que utilizan Internet como canal de entrada en nuestro mercado. Y, bajo mi punto de vista, su futuro está directamente relacionado con nuestras redes, puesto que el usuario no está dispuesto a montar sus neumáticos.

L. M. Muñoz.– Quizá nuestra preocupación es limitada, pues vemos cuál es el camino para que funcione, al tiempo que vemos hoy en día que no aporta valor, por lo que su futuro es limitado.

J. R. Pérez.– No hay que dar cobertura a este tipo de actuaciones. Todo tiene su momento y oportunidad pero, al final, hay que hacer entender al taller, que ha hecho una gran inversión en su negocio, que no puede vivir por montar neumáticos a los que cobra 9 euros de mano de obra.

L. Dantiacq.– Estoy de acuerdo, lo cual no quita que debamos coger la comunicación y la transparencia que permite este canal y añadirlas a nuestro modelo de negocio.

M. Delgado.– Hay quien lo está haciendo y quien no. Hoy en día no hay una estabilidad en el precio. Ello lleva a los talleres a buscar marcas de tercera o cuarta línea con las que diferenciarse en su zona; marcas con las que, además, consiguen ganar más dinero que con las primeras marcas. Y eso sin hablar ya del neumático usado, un producto ”poco transparente” que cada vez se vende más. El fabricante debería preocuparse de ello.

A. Villarreal.– Se está abriendo una puerta muy peligrosa.

J. R. Pérez.– El neumático usado morirá por sí solo. Es una lacra y no es interesante para ningún negocio porque es incontrolable.

A. Villarreal.– Por desgracia, el usuario no valora unos neumáticos en buen estado ni el mantenimiento correcto de su vehículo. Sólo acude al taller por necesidad. ¿Conoces a alguien, Miguel, que haya ido a un taller porque disfruta con ello?

J. R. Pérez.– El neumático es un gasto, y el mantenimiento, también. Es así como son considerados por el usuario.

A. Villarreal.– Las políticas comerciales que debemos poner en marcha en nuestros negocios son muy diferentes de las practicadas en otros negocios de retail, en donde hay un componente

60 EuroPneus

aspiracional en el usuario que no existe en nuestro sector. A mi entender, la pregunta clave es cómo nos estamos acercando a nuestro cliente. ¿Lo estamos haciendo bien o no?

L. Dantiacq.– Estoy de acuerdo. Creo que nuestra obligación es, por un lado, limitar ese sufrimiento del usuario en la medida de nuestras posibilidades y, por otro lado, ser transparentes en las políticas comerciales de cada marca.

A. Villarreal.– El último estudio de la OCU afirma que los talleres son el segundo sector con mayor número de quejas por parte del usuario, sólo por detrás de la telefonía.

EP.– ¿Cómo se conjuga la transformación en las bases del negocio de los talleres, anteriormente enfocadas directamente a la venta de las primeras marcas, con un contexto en el que, al mismo tiempo, se produce una revolución en la estructura de los grupos y redes de los que son parte?

M. Delgado.– Hace tiempo que nuestros talleres argumentan la venta de una primera, segunda o tercera marca a cada tipo de cliente.

J. R. Pérez.– Entiendo que, como el resto de redes, llevamos años haciendo hincapié en ello y, ahora, con más razón. Los talleres deben comprometerse,

Mesas redondas y hacerlo bien, pues el cliente cada vez está más informado. Debemos comenzar a trabajar el concepto de innovación, contando con el propio taller.

A. Villarreal.– La clave es la formación. Siempre debe existir una inquietud por evolucionar. Utilizando la formación, como centrales, tenemos que motivar esa inquietud. ¿Cuál es el problema hoy en día? Que los talleres están cada vez menos dispuestos a ser formados.

M. Delgado.– Salvo en los casos en los que se trata de una problemática de falta de personal, estamos hablando del tipo de negocios que no seguirán adelante.

L. M. Muñoz.– Es fundamental que el taller entienda que se trata de una relación win-win: la central imparte cursos de formación, desarrolla un programa de marketing para atraer usuarios al punto de venta... Pero tú, como taller, qué das a cambio, cuál es tu implicación.

Por otra parte, la evolución de las redes no sólo pasa por la propia necesidad del taller; existe también una necesidad por parte de los promotores de las redes, que pasa por la estrategia de los fabricantes desde el punto de vista de la fidelización, por escapar de la competencia del precio y por construir una posición sostenible que le acerque físicamente al consumidor para poder efectuar su labor de prescriptor. Toda la cadena está evolucionando.

L. Dantiacq.– Entiendo que hay una inflexión en el mercado, una evolución... pero no veo una “revolución”. Se trata de un proceso que comenzó hace años atrás y se va incrementando.

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EP.– Como centrales, ¿os sentís respaldados por vuestros asociados hoy en día?

J. R. Pérez.– Sí. Las centrales debemos ser fieles a nuestra estrategia y mantener nuestro nivel de inversión, incluso aumentarlo. Calidad, buen trato al cliente y estructuración del negocio es y debe seguir siendo nuestra estrategia, independientemente del mix.

M. Delgado.– La mayoría de talleres que participan de un proyecto están contentos. Creen y apoyan el proyecto de la central. Pero sea el grupo que sea, siempre existirá la figura del pícaro, el tonto, el que se está arruinando y el sinvergüenza; es decir, los que van comprando fuera, no siguen la política del grupo y no están presentes en las reuniones. Lo más sencillo sería prescindir de ellos, pero mi obligación es ayudarles a entender el cambio que deben efectuar si no quieren que su negocio desaparezca en el futuro.

L. Dantiacq.– Desde el 1 de enero, Euromaster es una franquicia, por lo que está viviendo un cambio que definiría como muy enriquecedor. Creo que no debemos ser dogmáticos y buscar el

punto de equilibrio en cuanto se refiere a la centralización de las ventas.

A. Villarreal.– Debido a la situación actual, hay asociados que ahora valoran mucho más ciertos aspectos desarrollados por la central. Sirva la asesoría jurídica ante impagados –que antes no había– como ejemplo. Pero claro que hay otros que caen en la tentación de un mejor precio...

L. M. Muñoz.– El compromiso mutuo es un hecho dado que la inversión tiene su retorno. No obstante, entre nosotros competimos, por lo que existe una dinámica acorde a las oportunidades que se presentan. Por lo tanto, es fundamental que el asociado valore nuestro trabajo: asesoría, marketing, política de marcas... Y, por supuesto, debemos escucharles y ayudarles individualmente a gestionar su negocio.

EP.– ¿Cuáles son las previsiones que realizan del ejercicio 2012?

M. Delgado.– Dejadme ser optimista.

Las ventas de primeros equipos seguirán bajando, por lo que vamos a tener más volumen de reparaciones.

J. R. Pérez.– El día a día nos permitirá seguir trabajando.

A. Villarreal.– 2012 es buen momento para hacer un correcto análisis de la gestión del punto de venta. Las oportunidades están ahí.

L. M. Muñoz.– Hay que profundizar en la línea de trabajo de la red y orientarse al cliente; profesionalización y formación. No hay otro camino.

L. Dantiacq.– Sin duda, deberemos innovar para dar respuesta a un cliente cada vez más exigente, con una oferta coherente y estable a los talleres, a los que debemos escuchar, invirtiendo con sentido tanto en front como en back office.

Mesas redondas EuroPneus.– Bienvenidos a todos y gracias por vuestra presencia. Si os parece comenzamos comentando los movimientos habidos en las redes en los últimos meses. ¿Supone una nueva manera de entender el negocio?

Josep Esteve.– La decisión que ha tomado Rodi de unirse accionarialmente a Michelin es un proceso nuevo, aunque existe algún caso en Europa del Este.

Todo es muy reciente: apenas llevamos ocho meses. Para valorarlo en su justa medida habrá que esperar tres o cuatro años. Internamente no ha cambiado nada. Seguimos siendo los mismos en la gestión de la empresa, la marca sigue siendo la misma, el posicionamiento lo seguimos gestionando las mismas personas, nuestros problemas siguen siendo los mismos que teníamos, que es intentar que los centros sean rentables.

Marc Spiegel.– El movimiento que hace Euromaster con Servirueda marca un

64 EuroPneus

antes y un después. Estoy convencido de que habrá más movimientos. Una red independiente como la nuestra tiene que saber transmitir a sus talleres la necesidad de seguir apostando por una opción de gestión que les permita ser dueños y tener el control de sus negocios.

José Enrique González.– Nosotros ya integramos la red hace unos años.

Estoy de acuerdo en que el movimiento de Euromaster marca un antes y un después, no solo desde el punto de vista de la concentración que supone en el mercado, sino porque entiendo que detrás de este movimiento hay una propuesta de valor distinta. Y eso, en el entorno de mercado en el que nos movemos, tiene que condicionar lo que hagamos todas las demás redes.

Rafael García.– La independencia cada vez está más complicada. Los recursos que tiene un fabricante para desarrollar este tipo de cosas están fuera de nues-

tro alcance. Al final todo queda en una mera cuestión económica: el parque ha envejecido, no se renueva; los planes que ha puesto en marcha el Gobierno son ridículos y la gente te está volviendo a pedir presupuesto de neumático usado. Nuestra idea es seguir manteniendo el tipo con las marcas que consideramos que son premium, porque es un valor añadido por el margen que pueden aportar y por el tipo de cliente.

Creo que el fabricante sigue cometiendo errores; se ha olvidado de que este mundo es un subsector de la automoción, de que el neumatiquero siempre ha sido considerado como un individuo que no valía para la F.P. y se dedicaba a montar ruedas. Evidentemente, hemos mejorado mucho y, por necesidad, nos hemos abierto a otro tipo de intervenciones, entre otras cosas porque nos han quitado nuestro cliente natural. El neumatiquero, como yo lo he conocido, era

Mesas redondas

Marc Spiegel (Eurotyre)

el prescriptor, el que desde su almacén suministraba a los talleres de la zona. Y creo que era una postura inteligente por parte del fabricante, porque tenía almacenes por todas partes sin ningún tipo de soporte financiero, porque lo soportabas tú. Era una maravilla, pero se lo han cargado. Los movimientos son decisiones puntuales, en principio, imagino que para conseguir cuota de mercado.

Pero hay momentos en que te planteas si este tipo de decisiones habría que haberlas tomado pensando en su impacto a largo plazo. Los talleres lo único que piden es estar en un grupo que genere tráfico al taller. La oferta es tan amplia que el taller no se queja del margen, porque hoy creo que se compra mejor que nunca y se vende peor que nunca, también. Ser independientes nos da una cierta libertad y la posibilidad de ofrecer una gama un poco más amplia sin necesidad de estar sujetos a ningún compromiso.

J. Esteve.– Creo que la figura del neumatiquero ha pasado a la historia: quien no se prepare para ser un centro

José Enrique González (First Stop)

integral del automóvil, con la dificultad que comporta, lo va tener muy complicado. Porque el consumo de neumáticos va a bajar. Quien no evolucione para que el cliente le aporte más valor que el puro neumático, igual se ve obligado a cerrar.

La facilidad que hoy tiene el cliente tiene para informarse del precio es tan grande que está provocando una bajada de márgenes. Y una bajada de ventas unida a una bajada de márgenes es una bomba. Nuestra alternativa es evolucionar hacia talleres mecánicos. Nosotros lo tenemos más fácil porque somos una empresa y tomamos decisiones.

R. García.– La diferencia, como dices, está en matices. Euromaster tiene empleados, nosotros tenemos detrás a propietarios. Ellos fueron los primeros que entendieron que el negocio había que diversificarlo. Pero en este sentido, la ubicación de cada punto puede ser un problema, porque los metros no crecen.

Y un taller tiene que trabajar neumáticos, mecánica, aceite y disponer de espacio para tener neumáticos nuevos y almacenar los usados. El usuario consulta on line, pero no tiene porqué discriminar si el proveedor de ese producto tiene una serie de talleres que no conoce nadie, si pagan o no pagan un sistema de gestión de nfu's, si compra a un proveedor que no paga IVA, lo que tam-

Josep Esteve (Rodi)

Rafael García (Claxon)

bién repercute en el margen… Y no tengo la sensación de que todos estemos partiendo de la misma línea de salida. Y me gustaría que, para esto como lo hay para otras cosas, hubiese un colectivo, al margen de los intereses del fabricante, que pudiera tener voz.

J.E. González.– Seguimos usando conceptos que ya se ha superado: hablamos de ‘neumatiquero’, de ‘diversificación’… La diversificación podía ser antes un objetivo; ahora es un mínimo si quieres atender a un cliente. El cliente no quiere ya que le cambies un neumático, quiere más servicio. Tenemos una realidad de mercado que es el online, que está monopolizado por unos pocos actores que lo que hacen es banalizar al

Mesas redondas taller y quizás deberíamos actuar respaldando la actividad del taller dentro de este canal nuevo, que es Internet, y luchar contra estos actores que están destrozando el valor del taller.

M. Spiegel.– Yo también estoy de acuerdo en que la figura del ‘neumatiquero’ si no ha desaparecido ya, lo hará en breve. Aquello de enganchar al usuario por precio para conseguir llevarlo al taller y luego recuperarlo con otras operaciones de mecánica o con letra pequeña, no le hacen bien al sector. Al final, si no estamos preparado para dar un servicio completo, tal y como demanda el mercado, nos quedaremos en el camino.

EP.– El taller de mecánica tradicional está haciendo el camino a la inversa, potenciando el neumático. Y hay grupos de distribución con marcas exclusivas. ¿Cómo veis esta competencia?

J. Esteve.– Es mucho más fácil que un taller de mecánica general trabaje el neumático que convertir a nuestros talleres en talleres de mecánica. Cuando hablamos con responsables de centro de la necesidad de evolucionar, de lo importante que es cambiar una correa, es muy complicado cambiarle el chip. Cuando ese franquiciado es un mecánico, hacerle que entienda el negocio del neumático y convencerle de vender ruedas es coser y cantar. El problema se intensifica porque este tipo de talleres tiene hoy una oferta de precio en sus compras muy equitativa con respecto a gente que mueve volúmenes, y con el agravante de que el neumático para ellos es un producto nuevo, es un margen nuevo, y no le

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dan la importancia que deben a ese margen, con lo que se convierte en un competidor terriblemente peligroso porque está vendiendo el neumático a un precio más bajo que nadie. Al final, desaparecerán puntos de venta. Con una caída del consumo, con tres actores —concesionarios, talleres de mecánica y nuestras empresas—, para soportar el parque, un kilometraje a la baja, hay demasiados talleres. El que lo haga bien, esté bien ubicado y dé una solución integral sobrevivirá.

M. Spiegel.– A los talleres de mecánica tradicional no les cuesta introducir este producto y trabajarlo con márgenes reducidos porque ése no es su negocio. El neumático, como tal, se convertirá en un commodity más, como pasó hace años con los lubricantes.

R. García.– El recambista necesita crecer con nuevos productos. ¿Cómo consiguen que el taller de siempre se transforme también en servicio de neu-

máticos? Muy fácil. La estrategia inicial que utilizó en Madrid Vemare es ‘yo te compro la maquinaria. Yo te la financio. Eso sí, me compras los neumáticos a mí”. El negocio así es para Vemare, no para el punto de venta.

Antes éramos especialistas que podíamos asesorar al usuario sobre neumáticos. Hoy a la gente le da igual lo que le cuentes, porque si eres 20 euros más caro no te compran. Y se están montando usados, a pesar de que es un fraude porque el usuario ha pagado para que esos neumáticos se reciclen.

Y aquí los ‘signus’ de turno deberían controlar para evitar que esos neumáticos vuelvan al mercado. En España tenemos el doble de talleres para la mitad de parque que en Alemania. Y el concesionario ha ido a más, el chapista se anima a cambiar neumáticos, el mecánico cuenta con la maquinaria…

No me creo el Europool, ni lo que dice este Gobierno, ni del que venga detrás.

Los talleres hablan de un 7-9% de caída de mercado.

J. Esteve.– Es lo que dice Europool.

R. García.– Me parece muy optimista.

Pregunta al taller: la venta ha disminuido, el margen ha disminuido, la competencia ha aumentado. Nuestro mercado ha involucionado: hay gente que te pide precio y el resto le da igual.

Estamos dando la garantía de un profesional al precio de un taller independiente y nos quedamos siempre un peldaño por debajo, entre otras razones, porque no hay peritado un tiempo de trabajo. Cada vez que oigo a un dueño de negocio preguntar “¿cuánto le cobro a éste”, a mí eso me humilla. Cóbrale lo

Mesas redondas que vale. Aquí estamos aún cobrándolo al peso.

J. E. González.– Antes existían distintos modelos de negocio. Ahora la situación está obligando a que el modelo se integre y al final todos vamos a hacer un poco lo mismo. Lo mismo que hace el taller mecánico con el neumático lo estamos haciendo nosotros con otros productos. Tenemos que afrontar ese cambio hacia el mantenimiento, hacia otros productos que para nosotros eran desconocidos, y que requieren una inversión en formación. El presente pasa por ahí y no podemos posponerlo más.

EP.– Cómo veis la evolución del mercado en términos de demanda, precios…

Antes hablabais del Europool, Sin embargo, los datos que maneja Gipa respecto al número de automóviles que acude al taller para cambiar sus neumáticos no dicen que haya bajado: 6,2 millones en 2006, 6,3 millones en 2007, en 2008 sube a 6,4 millones, 6,2 millones en 2009 y otra vez 6,3 millones en 2010. Aparentemente, el número de coches que pasan por los talleres para cambiar neumáticos apenas ha variado.

J. Esteve.– Creo que el sector ha soportado muy bien la crisis en 2009 y 2010. En esos años hubo una caída importante del margen, pero no una caída de ventas. La caída de ventas se está notando este año. Europool, que

sin ser exacto es muy orientativo, ya habla de una caída del 10%, que es una caída importante. La gente está haciendo menos kilómetros, lo que significa que nuestros clientes tardan más tiempo en volver por nuestros talleres.

Hay, pues, menos consumo. A nivel de mix, están creciendo las marcas más económicas. Y también es verdad que están aflorando negocios de venta de usados, algo que parecía utópico. Y si una persona monta un neumático usado es porque está muy mal económicamente. Como apuntaba Rafael, los sistemas de gestión han de poner de su parte para que estos neumáticos usados no se queden en España. Me consta que Signus lo intenta.

R. García.– No deja de ser una competencia y mucho más importante de lo que nosotros creemos. Porque la venta del neumático no tiene un diferencial tan alto. Yo, como lo que mido es a través de talleres con venta de neumático nuevo, la caída de ciertos talleres dobla la cifra que Europool reconoce.

J. Esteve.– ¿Crees que, en el sector en el que te mueves, el taller neumáticos independiente, la caída del sell-out es superior al 10%?

R. García.– No tengo ningún pudor en reconocer que está más cerca del 20% que del 15%. ¿Qué el usuario hace menos kilómetros? Por supuesto. Pero con el cliente que a mí me interesa, que

El gran fiasco del Plan Renove de neumáticos EP.– ¿Qué valoración hacéis desde vuestras redes del Plan Renove de neumáticos?

J. Esteve.– Que el Gobierno de una de las quince economías más desarrolladas del mundo proponga un Plan de algo que no existe es una barbaridad. Si miramos la parte positiva, el usuario ha conocido gracias al Plan que existe un tipo de neumáticos que puede ahorrar combustible; la parte negativa sería el retraso en las ventas que generó su anuncio. Yo la reflexión que haría es por qué esto no ha cuajado. Sólo se han vendido 35.000 neumáticos, cuando nos estamos quejando de que tenemos un grave problema de margen y aquí hay unos euros que no generan menos margen. Tal vez sea porque el taller se ha espantado con la complejidad de toda la documentación.

R. García.- El Plan Renove ha sido un auténtico fracaso. El 90% de lo que se ha vendido en el Plan ha sido Pirelli, porque a la gente le suena. Al usuario le has dado un abanico tan comprimido que te lo han puesto fácil. Sota, caballo y rey: a éste no le conozco, al otro tampoco… Además, la gama dimensional era mucho mayor en el caso de Pirelli, mucho más cara, y las otras dos propuestas se han quedado en el valor residual. Ha estado muy mal planteado y me parece indigno haber tirado para adelante con un proyecto que estaba muerto, que no ha contando con nadie. Al fabricante ni se le ha consultado. Los talleres se han autodesencantado: se habían apuntado 5.000 al principio y se han ido borrando.

M. Spiegel.- Siempre que se hagan iniciativas que consigan que se hable de nuestro sector es positivo. Otra cosa, y coincido con Rafael, es cómo se planteó y se transmitió el Plan Renove sin consultar a los profesionales. Y en un entorno económico como el que estamos, con tanta incertidumbre, el parón que siguió a los meses iniciales de anuncio del Plan produjo más bien el efecto contrario: que la gente esperara a cambiar sus neumáticos y se perdieron, fácilmente, unas ocho semanas de ventas. El prescriptor, como casi siempre, acaba siendo el taller. Y si el taller no cree en la herramienta –por la complejidad del papeleo, por la inseguridad de si voy a cobrar o no, porque, de momento, está adelantando él los 80 euros- acaba por no promoverla aunque se haya apuntado. Y, directamente, muchos talleres ni se apuntaron.

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Mesas redondas es el propietario de coches de un cierto nivel, ahí me encuentro con un problema añadido. Porque si hay problemas para montar una 155/60-13, por citar una referencia, lo que me preocupa es perder una operación con una 275, porque ahí si tenemos los saltos de precio en ciertos mercados. Y es humillante que un cliente que, teóricamente, es “tuyo” vaya a tu casa para decirte que aquel presupuesto de 320 euros por rueda lo ha visto por ahí a 215. El propio fabricante te obliga, aunque no quieras, a recurrir al mercado paralelo.

Yo tengo distribuidores independientes homologados; tengo que tenerlos. Pero no puedo impedir que el taller vaya a Internet, que es global. Y he comprobado que pan del mismo horno de donde

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yo compro, de la misma fecha que el mío, tiene una diferencia de precio increíble. Luego te cuenta el fabricante que es que fabrican en Turquía, etc.

EP.– En esta crisis, como centrales, ¿qué aportáis a vuestros talleres?

M. Spiegel.– Nuestra labor es concienciar de que las cosas están cambiando.

Lo que estamos haciendo es intentar buscar más reconocimiento de marca y lo intentamos por nuevos canales, como Internet, herramientas como Facebook, etc, que te permiten dirigirte a otro tipo de público. Porque siempre insistimos en que quien viene a nuestro taller es un cliente de 30, 40 ó 50 años, pero el futuro es otro. Pero tenemos claro que no queremos tener todo tipo de público en el taller.

J. Esteve.– Nuestro prisma es diferente, más que una central la nuestra es una visión de empresa. Intentamos conocer mejor a nuestro cliente; intentamos ver si viene o no, y si no viene, ver por qué ha dejado de venir.

R. García.– Cuando cuentas con gente que son propietarios de sus negocios, esto no es tan fácil. Como dice Marc, uno tiene que elegir la estrategia de qué tipo de clientes te interesa. Yo prefiero al muy pesado, que me viene 40 veces, que me presiona por todos lados; un tipo de cliente exigente que, si soy capaz de darle ese servicio que demanda, vuelve. Hay cierta necesidad de estar en un grupo que tenga negociaciones con los fabricantes y que le garantice al punto de venta, al menos, que no va a perder el cliente que es suyo y si puedes además quitarle clientes a la competencia, encantados.

J. Esteve.– En relación a Grupo Central, que es una franquicia más light, en este tipo de negocio el responsable del centro, el dueño, es quien aporta el 80% del valor o más. El apoyo que podemos dar los grupos es ese 10-15% que queda. Hay negocios en los que sucede un poco al revés, en los que la fuerza de la marca pesa más que el interlocutor que te encuentras allí. Lo compararía un poco con un supermercado, donde no conoces al responsable. Es muy raro que una persona que va a un taller no conozca a su responsable; es un elemento de confianza, de valor… Optar por un grupo independiente o no es un tema muy personal.

Pero el taller tampoco ha de creer que

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La etiqueta que viene J. Esteve.- Entiendo que se trata de una normativa política, a nivel europeo, que nos protegerá de la entrada de producto de baja calidad que no esté a la altura de lo que se exige en Europa en materia de calidad de producto y seguridad para el consumidor; y esto nos conviene al sector y a la sociedad. Me parece bien que el consumidor conozca qué nivel de calidad tiene su producto. Lo que me preocupa es el sistema de medición, si es una autocertificación del fabricante. Me gustaría que el control sea real.

J. E. González.- Esa es la clave para que la etiqueta funcione, porque se trata de una herramienta para tener una información normalizada. El plus de la etiqueta es generar confianza al usuario sobre qué es lo que compra y qué características tiene.

Y luego el prescriptor tendrá un refuerzo a la hora de aconsejar un producto con un interés específico, como un producto premium que genere un valor añadido distinto del de otros tipos de producto más enfocados al precio. Pero si esta información no está normalizada, la etiqueta perderá todo su valor.

M. Spiegel.- La etiqueta pretende poner coto a la importación desmesurada de productos de países asiáticos. En positivo, permitirá al usuario final conocer más el producto. El usuario, que está cada vez más concienciado con la seguridad, con el medio ambiente, va a entender porqué paga más por determinados productos, lo cual, también será positivo.

R. García.- La etiqueta me parece que es una estrategia de los fabricantes europeos y americanos para quitarse de encima a los chinos. Es decir: aprobar por lo pelos no vale, tienes que poner en el mercado un producto que tenga una serie de condiciones, una tecnología, un valor añadido… La clave está en quién y como va a certificar esto.

elegir un grupo independiente o del fabricante le va a solucionar la vida. El mercado va evolucionando rápidamente. Los principales fabricantes se están involucrando muy fuertemente en el canal, invirtiendo mucho, porque saben que es en el canal dónde se cuece el negocio.

J. E. González.– Ahora mismo, una cuenta de resultados basada solo en el neumático no funciona. Yo creo que el enfoque del retail de todas las redes está basado en cómo consigo que el usuario esté en mi casa el mayor tiempo posible y darle el mayor rendimiento en función del servicio que necesita.

Las redes tienen que generar un verdadero cambio para que esta visión quede muy patente en los dueños de los negocios o en los responsables de las tiendas.

J. Esteve.– Hoy hay que prestar mucha atención al crédito. El crédito es clave y quien no lo gestione bien le puede arrastrar. Gestionando bien el taller tú sigues. Si vendes un 20% menos y no reorganizas tu estructura entrarás en una espiral peligrosa, y vas a intentar generar más tráfico, que no es fácil. Hay que controlar los costes: si hay menos ventas, tiene que haber también menos costes.

R. García.– Al final, lo que pretende un taller es que ciertos problemas que no es capaz de resolver, se los resuelva la central. Ya no es cuestión de comprar mejor, sino de vender mejor.

EP.– Hablemos de Internet como un nuevo canal. ¿Cómo os ha afectado?

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J. Esteve.– La realidad es que, en estos dos años, Internet no ha evolucionado, lo cual es satisfactorio, porque Internet no deja de ser un discount; los operadores que están en Internet son operadores puros de precio y los prestadores de servicio de Internet son gente que gana muy poco dinero. Los porcentajes que se manejan en España de venta por Internet son mucho más bajos que en el resto de Europa. El problema es que se trata de un mercado de precio y tal vez uno de los motivos por los que no haya evolucionado Internet es que su precio y el precio del canal se han acercado porque el canal ha sacrificado margen. Entendemos que dentro de diez años, con las nuevas generaciones que están habituadas a utilizar este tipo de soporte, Internet tendrá una cuota de alrededor del 15-20%.

J. E. González.– Nuestra visión es un poco distinta. Este año hemos lanzado una plataforma de conveniencia: no es más que coger el negocio off-line que tiene la tienda y ponerlo en Internet.

Con unos compromisos claros de que el cliente que entra en Internet termina en la tienda, nunca en otro sitio. No es un cliente de nadie que se cierre la operación por precio y va a un service provider y monta los neumáticos por tres euros. Es un cliente que se rescata de Internet, de las propuestas de valor que hay en Internet, muy banalizadoras del taller y tratamos de reconvertirlo a una propuesta de taller, muy de conveniencia, y que le puedan vender no sólo el neumático sino una serie de productos y servicios muy relacionados con el mantenimiento y la actividad del taller: un cambio de aceite o una recarga de aire acondicionado son produc-

Mesas redondas tos que ya estamos consiguiendo vender por Internet. Internet es un negocio que va a crecer y, como red, creo que tenemos que estar, pero ofreciendo algo distinto al usuario de las propuestas que hasta ahora venían funcionando, que están haciendo mucho daño al profesional y que condicionan incluso su propia existencia de cara al futuro. Evidentemente es un canal de futuro y habrá que estar con una u otra estrategia en él, pero siempre como un negocio de conveniencia.

M. Spiegel.– Estoy de acuerdo. Internet será un canal más. Las nuevas generaciones van a comprar a través de él. La gente ya compra la ropa o hace la compra del supermercado por Internet y está claro que también eso va a llegar a nuestro sector. Lo que pasa es que hace falta dignificar la parte del service provider, que hasta ahora no es así. Estoy de acuerdo con Josep. Quizá la convergencia de precios con el canal puede haber sido un detonante de que no haya explotado todavía. Y quizás también por esa mayor demanda de calidad y servicio que se está dando por parte del cliente final, que hoy por hoy ven, que muchos de los que montan producto de Internet no tienen esa entidad. No obstante, llegará. Habrá que dignificar el servicio, utilizar la herramienta de una forma coherente y beneficiosa para todas las partes y ser capaces de transmitir la idea de calidad y servicio. Hoy día las páginas que existen, incluso algunas de las auspiciadas por fabricantes, si analizas el tipo de talleres que están allí no suelen ser talleres que dan la talla o incluso te encuentras con talleres que han sido incluidos en esas

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redes sin haber sido consultados. Y esto también afecta al servicio de neumáticos, porque el cliente no acude a quejarse a la página web sino a quien le presta el servicio. Bien gestionado, creo que es el futuro, aunque siempre quedará la manera tradicional de vender y atraer a los clientes. A nivel de porcentajes, se irá acercando a los valores de Europa, que creo que andan en torno al 12%.

R. García.– Me sumo un poco a lo que dicen mis compañeros, pero vuelvo a apelar a Signus que, con su buen saber, está lanzando mensajes de que esto se va a controlar. Pienso un poco en el efecto Aurgi. Siempre reaccionamos tarde. Aurgi llega aquí, desembarca con una forma de negocio que rompe un poco los esquemas y tardamos en digerir este plato amargo un poco más de lo normal. Pero al final, insisto, quien ha tenido graves problemas ha sido Aurgi y los demás hemos sobrevivido. En el tema de Internet, afortunadamente, sucede que el cliente es el que compra, el que paga y el que se

equivoca. Luego llega al taller, y le tiene que explicar eso de la ‘H’ y de la ‘T’ y sigue sin aclararse. Luego, además, esto no es un producto Ikea, sino que necesita de la aportación de un profesional y es ahí donde tenemos que hacer hincapié. Y no que un señor sea capaz de banalizar que el precio de un producto que el adquiere en un portal se lo va a montar un tío por cinco euros.

Cuando surgen los problemas es cuando el usuario comienza a tener reticencias. Vamos a poner un poco de orden en todo esto; que los talleres que estén dentro paguen sus impuestos como todos, que paguen a Signus, etc. Luego resulta que al cliente le tienes que cobrar la ecotasa, el cambio de válvula, etc, y al cliente todo esto le afecta. Y como no tiene a quién reclamar después de la euforia inicial se da cuenta de que todo no es tan bonito. Hay que saberle hacer ver al cliente el valor que aportamos, cuando le hacemos una alineación, un equilibrado… Vamos a dejar que esto madure. El cliente que compra hoy ruedas por Internet es el chaval que se tira todo el día delante del ordenador y que no quiere dejar de jugar al World of Warcraft. Su padre, no. Este nuevo tipo de clientes, como en la actualidad, la mayoría está desempleado y vive a costa del ‘hostal García’, por ahora no me preocupa mucho.

Pero hay que tenerlo en cuenta y que quienes son más reacios a los cambios los vayan introduciendo, pero con páginas que todo el mundo reconozca. Que el neumático sirva de efecto llamada, pero sin dejar de recordarle a los clientes la multiplicidad de servicios que le ofrecemos.

Reportaje

Reportaje

La cuenta atrás para que los neumáticos salgan a la calle vestidos de etiqueta ha comenzado. Por ley, a partir de noviembre de 2012, todos los neumáticos comercializados en el mercado europeo -y, por ende, en el español-, deberán lucir claramente una etiqueta homologada con su correspondiente y demostrable calificación, garantizando, según los actuales parámetros legales marcados por la UE, su ‘triple valor’ en cuanto a seguridad, economía y ecología, es decir, referente a sus prestaciones de agarre en mojado, resistencia a la rodadura (ahorro de combustible) y rumorosidad o nivel de ruido exterior al circular.

Un conjunto de altas prestaciones que, gracias a las millonarias inversiones anuales de los principales fabricantes mundiales de neumáticos en I+D+i (Investigación, desarrollo e innovación) para mejorar la arquitectura y escultura de las cubiertas cumpliendo la Ley, permiten ‘cuadrar’ la rueda. ¿Cuadrar la rueda? Sí, pues, no en vano, son neumáticos que desafían las propias leyes de la Física al ofrecer, a priori, un cóctel de prestaciones opuestas: aumentan la seguridad vial gracias a un mayor agarre en seco y en mojado y, por tanto, menor distancia de frenado en situaciones de emergencia, pero al mismo tiempo reducen la resistencia a la rodadura (garantía de más ahorro de carburante, menos contaminación y, también, de alguna manera mayor vida útil) y rebajan la rumorosidad.

Son, por tanto, neumáticos con ciencia y fabricados a conciencia, con un triple valor y un triple beneficio: a la sociedad, al ser más ecológicos (consumen menos combustible); a los conductores, al aumentar la seguridad vial y vital, y al canal de venta, por el valor añadido y de rentabilidad que conllevan. Son neumáticos de altas y ultra altas prestaciones (HP-UHP) que combinan etiqueta negra... y ‘verde’. Pasen y lean la colección ‘autocertificada’ (al final, la nueva normativa euroepa que está a punto de aprobarse permitirá a los propios fabricantes la autocertificación de sus neumáticos y, de hecho, ya lo están haciendo) que han seleccionado ellos mismos para ‘EuroPneus’ y que ya rueda por el mercado, aunque tomen nota: ¡2012 viene cargado de novedades!

Michelin Pilot Sport 3 Así, para Michelin, su neumático UHP de etiqueta negra y ‘verde’ es el Michelin Pilot Sport 3 para vehículos deportivos y berlinas de gran potencia que ofrece a los conductores “el ADN de Michelin: seguridad, duración y ahorro de carburante”. De cara al canal de venta, la oferta actual del Michelin Pilot Sport está compuesta por 63 dimensiones, cubriendo desde llanta 15 hasta 20 pulgadas; códigos de velocidad V, W, Y y ZR (Y); entre serie 30 y 55, con ancho de la banda de rodadura entre 195 y 285 mm.

Michelin resalta que el Pilot Sport 3 “amplifica las sensaciones al volante”, como reza su lema, gracias a la combinación de tres tecnologías pioneras, bautizadas como Green Power Compound, Anti Surf System y la Deformación Programada, que garantizan una excelente estabilidad en curva, mayor placer de conducción, eficiencia energética y duración notables. En concreto, con la tecnología Green Power Compound, el Michelin Pilot Sport 3 incorpora un innovador compuesto de goma que le permite conciliar el equilibrio entre la adherencia en mojado, ahorro de carburante y la duración. A su vez, con la tecnología Anti Surf System, los técnicos de Michelin aseguran que el nuevo Pilot Sport 3 es el “líder de la adherencia en mojado”, pues le confiere un perfil redondeado que mantiene los hombros del neumático fuera del agua y le permiten surcar importantes alturas de agua en la calzada, “por donde otros neumáticos harían aquaplaning”.

De forma simultánea, el Michelin Pilot Sport 3 cuenta con la inédita tecnología de Deformación Programada, gracias a la cual, independientemente de la fuerza de aceleración, la superficie de contacto con el suelo y la temperatura de la goma son óptimas, detallando los técnicos de la marca que “a baja velocidad, se calienta rápidamente y gana en flexibilidad, garantía de una buena adherencia. A alta velocidad, gana en rigidez, lo que le impide alcanzar picos de temperatura elevados”.

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compactos o turismos pequeños, y su horquilla dimensional cubre desde llanta 14 hasta 16 pulgadas, entre serie 55 y 65.

Bridgestone destaca que el Ecopia EP 150 asegura una sustancial reducción de resistencia a la rodadura, lo que significa un menor consumo de combustible y, por ende, más ecología, al tiempo que mejora el agarre incluso en mojado, recortando así la distancia de frenado. Bridgestone explica que “la reducción de la resistencia a la rodadura se ha logrado a través del desarrollo de materiales tecnológicos denominados NanoPro-Technology TM combinados con un nuevo diseño de la banda de rodadura. La NanoPro-TechTM controla la interacción entre los polímeros, los materiales de relleno y otros cauchos químicos utilizados en la construcción del neumático. Así el avanzado compuesto reforzado con silicio reduce las fricciones internas para lograr reducciones importantes de la resistencia a la rodadura”.

Goodyear EfficientGrip El Goodyear EfficientGrip es una cubierta HP-UHP para turismos (desde el Renault Megane 3 o Fluenze Z.E., hasta el

Por primera vez en su gama sport, el Michelin Pilot Sport 3 introduce el marcaje ‘Green X’ en el flanco, “garantía de que este neumático ofrece un nivel de eficiencia energética entre los mejores del mercado”. Coronando las prestaciones, el Michelin Pilot Sport 3 ofrece una estética que realza el diseño de los vehículos, pues “desde los chaflanes de la escultura, hasta la bandera a cuadro del flanco, los acabados del Pilot Sport lo sitúan más allá de un simple neumático de gama alta”.

Bridgestone Ecopia EP 150 El Bridgestone Ecopia EP 150 es el neumático “estrella” de la gama de neumáticos ecológicos de Bridgestone Ecopia, destinado tanto para vehículos de segmentos superiores, como para

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Mercedes Clase E o CLS, o el Audi A1) que hace honor a su nombre al armonizar eficiencia en consumo, ecología, seguridad (agarre o grip) y duración. Además, el EfficientGrip hace historia en Goodyear al ser su primer neumático UHP que reduce el consumo (más ‘verde’) gracias a su tecnología de ahorro de combustible ‘FuelSaving’.

El Goodyear EfficientGrip ofrece una amplia cobertura dimensional, con 66 medidas (siete de ellas con tecnología RunOnFlat) que cubren desde llanta 19 hasta 14 pulgadas, entre serie 40 y 65, e índices de velocidad Y, W, V y H. Entre las principales ventajas del EfficientGrip, Goodyear destaca como la reducción de un 13% en la resistencia a la rodadura y del 2% en la distancia de frenado en seco y mojado, y el incremento del 2% en el ahorro de combustible y hasta un 6% en su kilometraje. Mediante el uso de nuevos materiales y una estructura eficiente, el peso del neumático se ha reducido casi en un 10%. El compuesto de sílice de la banda se basa en la última generación de polímeros y, de acuerdo con la legislación europea, no contiene aceite aromático policíclico.

El EfficientGrip, de diseño asimétrico, cuenta con cuatro anchos canales, cuya forma y posición se han mejorado para lograr combinar una mejor dispersión del agua e incrementar la resistencia al aquaplaning, junto a un mayor agarre en carreteras mojadas, garantizando las prestaciones de frenada y manejabilidad. Además, el incremento de la rigidez del diseño de su banda de rodadura favorece una adecuada distribución de la presión, lo que confiere al EfficientGrip un desgaste más uniforme y un aumento de su vida útil.

Continental ContiSportContact 5 El ContiSportContact 5 (CSC 5) es el ‘5 estrellas’ seleccionado por Continental al conjugar etiqueta negra de ultra altas prestaciones y ‘verde’, disponible tanto en versión para turismos como para SUV. En concrento, el cuadro dimensional actual del ContiSportContact 5 para turismos está compuesto por 19 medidas, para llantas de 17 y 18 pulgadas, con índices de velocidad V/W/Y, y entre serie 35 y 50. La oferta del CSC 5 se enriquece con seis dimensiones para SUV, que cubren desde llanta 18 hasta 20, con cinco medidas en código Y y una en V. Continental destaca que el ContiSportContact 5 garantiza una menor distancia de frenado tanto en seco como en mojado, gracias a su innovador compuesto Black Chilli, que permite al neumático refrigerarse bien, sobre todo en el momento de la frenada, que es cuando sufre altas tensiones estructurales. Esta mejor refrigeración “reduce la resistencia a la rodadura y también el consumo de carburante –y las emisiones–. Además un neumático frío también alcanza un mayor kilometraje de modo que el nuevo ContiSportContact 5 también aumenta su vida útil”.

El ContiSportContact 5 también ofrece un gran agarre y estabilidad en el paso en curva, pues “la tecnología Macro-block utilizada para la zona exterior de la banda de rodadura crea una mauayor superficie de contacto y un mejor agarre a la carretera”.

Asimismo, Continental resalta la reducción de la resistencia a la

Reportaje rodadura y mayor kilometraje del ContiSportContact 5: “A velocidad constante, la vibración en el neumático es mínima. La cadena de polímeros absorbe esta vibración por lo que se produce una menor pérdida de energía y el neumático rueda más frío. Así se consigue un mayor kilometraje y una reducción del consumo”.

Pirelli Cinturato P7 El Cinturato P7 es el primer neumático HP-UHP de Pirelli ‘verde, sólo disponible en negro’ (como reza su eslogan) nacido de su tecnología ‘Green Performance’ o ‘Prestaciones Verdes’, destinado a vehículos de media y alta cilindrada, y ya calza en OE marcas como Audi, Mercedes, Alfa Romeo, BMW y Volvo.

El Pirelli Cinturato P7 ofrece un amplio cuadro de medidas en 16, 17 y 18 pulgadas, desde serie 40 a 60, ancho de banda entre 205 y 245 mm y códigos H, V, W e Y, incluidas dos dimensiones en versión run flat (RFT). Los técnicos de Pirelli destacan que el Cinturato P7 ha sido diseñado específicamente para satisfacer las nuevas exigencias de mercado y contribuir a la movilidad sostenible con un producto que combina características que, aparentemente, pueden ser opuestas: máximo agarre en seco y mojado, seguridad, respeto por el medio ambiente y la limitación del consumo en los coches de alta cilindrada. Según Pirelli, el Cinturato P7 permite “reducir en un 20% la resistencia a la rodadura, algo que se traduce en un ahorro del 4% en el consumo de combustible y consecuentemente, una disminución de un 4,2% de las emisiones de CO2. Asimismo, se ha logrado una reducción del ruido emitido del 30% y un aumento del rendimiento kilométrico del neumático”.

Al mismo tiempo, el Cinturato P7 es capaz de mantener el mejor nivel de seguridad, reduciendo la distancia de frenada en seco y en mojado en hasta dos metros. El dibujo de la banda de rodadura presenta un bloque central ancho que garantiza adherencia y sensibilidad de dirección, mientras que los

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hombros reforzados aumentan el control de viraje gracias a una mayor superficie de contacto entre el neumático y el asfalto.

Hankook Ventus S1 evo2 El Hankook Ventus S1 evo2 es el nuevo neumático ‘número 1’ de la marca para turismos de altas prestaciones y el primer HPUHP con el sello ‘Made in Europe’ al fabricarse en su planta de Hungría, que comenzará a rodar por el mercado español la próxima primavera. Como resalta Hankook, el Ventus S1 evo2 es su nuevo etiqueta negra y ‘verde’, pues ha sido desarrollado teniendo en cuenta la nueva etiqueta de neumáticos, referente al agarre en mojado, bajo ruido y resistencia a la rodadura, que entrará en vigor en noviembre de 2012.

El Hankook Ventus S1 evo2 comenzará a comercializarse en 24 medidas, todas en código de velocidad Y, para llantas de 17, 18 y 19 pulgadas; perfiles 35, 40 y 45, y ancho de banda entre 215 y 275 mm. El diseño asimétrico de la banda de rodadura del Ventus S1 evo2 y la tecnología optimizada de sus materiales dan como fruto un neumático UHP de máxima calidad que garantiza rendimiento, confort, seguridad y ecología.

El diseño del bloque de tres capas del Hankook Ventus S1 evo2, inspirado en los neumáticos del DTM, garantiza una tracción superior y, además, incorpora el sistema VAI (Indicador Alineación del Vehículo), que permite comparar el desgaste en las entalladuras de los hombros del neumático, así como un moderno sistema de refrigeración con intercoolers, con la finalidad de reducir el calor.

Yokohama Advan Sport V105 El modelo Yokohama Advan Sport V105 es un neumático de elevadas prestaciones con etiqueta negra y ‘verde’, que sustituye al anterior modelo V103 y equipa al nuevo modelo de Mercedes-

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Vredestein subraya que la exclusiva composición de la mezcla de la banda de rodadura del Ultrac Centro garantiza una excelente estabilidad y distancia de frenado más corta tanto en seco como en mojado; sus contornos redondeados están dirigidos al confort, la sólida ranura central asegura una precisión de conducción adicional, y los cuatro canales longitudinales se encargan de una rápida y uniforme evacuación del agua, disminuyendo el riesgo de aquaplaning. Vredestein afirma que otras de las ventajas del Ultrac Cento son un desgaste homogéneo, una mayor duración y una baja rumorosidad.

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Benz SLK R172. En la actualidad están disponibles las medidas del primer equipo del Mercedes SLK R172: seis medidas en códigos de velocidad V y W y en llantas 16 y 17. No obstante, el Yokohama Advan Sport V105 también estará disponible próximamente en las medidas del V103, es decir, en 127 medidas con códigos de velocidad V, W, Y y Z, entre llanta 16 y 21”.

Yokohama destaca que el Advan Sport V105 tiene una serie de medidas con el sello ecológico BluEarth, garantía de respeto al medioambiente, y, entre sus innovaciones tecnológicas, resalta el nuevo compuesto nano Blend con aceite de naranja, que ofrece a los conductores un equilibrio entre ahorro de combustible, gran kilometraje y agarre en mojado.

Asimismo, Yokohama enfatiza que el peso del Advan Sport V105 se ha reducido un 17% proporcionando mayor ahorro de combustible, y que, gracias a su tecnología Advanced Inner Liner aplicada al interior de la banda se reduce un 36% las pérdidas de aire, al tiempo que su diseño Aero-Dynamics “evita la turbulencia producida en la parte posterior del neumático reduciendo la resistencia al aire y, por tanto, el consumo de combustible”.

Vredestein Ultrac Cento El etiqueta negro y ‘verde’ seleccionado por Vredestein es el Ultrac Centro, que la marca define como un neumático de ultra altas prestaciones para turismos de alta gama, que, además de ecología, combina calidad, seguridad, ahorro de combustible, baja rumorosidad y elegancia. El Ultrac Cento se ofrece a los conductores en más de 30 referencias, de llanta 16 a 18, todas en índice V.

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El Avon ZV5 es un neumático de altas prestaciones, que destaca por su versatilidad y la amplia variedad de vehículos a los que va dirigido, desde pequeños utilitarios hasta las berlinas más potentes, como, por ejemplo, desde un Opel Corsa, hasta un BMW serie 5 o, incluso, un Audi TT. Además de esta versatilidad, el ZV5 también ofrece, según Avon, un excelente agarre en mojado y seco, al incorporar un compuesto de sílica de nueva generación, así como unos bajos

Reportaje índices de resistencia a la rodadura, garantizando una importante reducción de los consumos y muy baja rumorosidad, es decir, más seguridad, economía y ecología. El Avon ZV5 ofrece una amplia gama dimensional que cubre de llanta 15 a 18, en índices V/W/Y, estando disponible también en versión RFT.

Infinity INF 050 Infinity Tyres ofrece al mercado un neumático de altas prestaciones con etiqueta negra como es el INF 050 y etiqueta

‘verde’, al estar fabricado libre de aceites aromáticos cumpliendo así la legislación europea REACH, y bajo el proceso EFFE (EcoFriendly Fuel Efficient), que reduce la resistencia a la rodadura y optimiza el consumo de combustible, contaminando menos y siendo más ecológico. El Infinity INF 050 se comercializa en 20 medidas, entre llanta 16 y 20, para poder circular hasta velocidades de 270 km/h (W). El diseño simétrico de la banda de rodadura del INF 050 está pensado, según destaca Infinity, para proporcionar un excelente agarre en carretera, tanto en seco como en mojado, y para evitar el aquaplaning: “La zona central de la banda de rodadura, sólida y de flancos cortos, permite unas altísimas prestaciones y una buena respuesta a la conducción rápida a través del volante. A la vez, sus anchos hombros le permiten una sólida reacción en curvas”.

Infinity subraya que el INF 050 cuenta con compuestos de última generación que aseguran una baja resistencia a la rodadura, un ahorro de combustible y un mayor kilometraje, amén de una banda de rodadura reforzada con cinturones de acero cruzados con nylon, que permite una óptima distribución del peso del vehículo sobre la huella del neumático.

Cooper Zeon CS6 Para Cooper, su actual neumático etiqueta negra y ‘verde’ es el nuevo Zeon CS6, una cubierta HP-UHP que combina seguridad, economía y ecología. Los técnicos de Cooper subrayan que el Zeon CS6 incorpora un nuevo compuesto de sílice en la banda de rodamiento que mejora la manejabilidad y la adherencia en la frenada sobre mojado, además de ofrecer hasta un 12% más de vida útil que el Zeon XTC, al que sustituye. Asimismo, destacan que “la nueva y actualizada construcción del CS6 hace también de él un neumático más ligero que su predecesor, con un menor índice de resistencia al rodamiento. Dos criterios que permiten ahorrar dinero y energía al usuario”.

El dibujo de la banda de rodamiento del CS6 presenta un nervio asimétrico que garantiza un desgaste homogéneo y una excelente capacidad de evacuación del agua, con lo que se minimiza el riesgo de aquaplaning. Además, su diseño ha

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sido especialmente estudiado para reducir al máximo la rumorosidad y, al mismo tiempo, incrementar la comodidad del conductor. El Cooper Zeon CS6 está disponible en 38 medidas, con diámetros de 15 a 18” , en códigos V, W, Y, e, incluso, en versión RFT.

Kumho Ecsta LE Sport KU39 El Kumho Ecsta LE Sport KU39 está dirigido, principalmente, a berlinas medias y grandes. Según Kumho, el Ecsta Le Sport Ku39 cuenta con “una estructura interna renovada adaptada a los vehículos modernos de alta potencia y que exigen unos rendimientos de confort y seguridad adaptado a ellos, vehículos grandes y con capacidad para altas velocidades, ofreciendo además una resistencia al rodamiento optimizado con el fin de ir disminuyendo el efecto del consumo y emisión de CO2”. El Ecsta Le Sport está disponibles en dimensiones de llanta 16 a 20.

Falken FK453 El Falken FK453 es el nuevo neumático de ultra altas prestaciones de la marca japonesa, que combina seguridad, confort y placer de conducir, con una menor resistencia a la rodadura, lo que conlleva un ahorro de combustible y, por ende, más ‘verde’. El nuevo modelo Falken FK453 ya se comercializa en 62 dimensiones, entre 17 y 22 pulgadas, desde serie 25 a 50 y en códigos de velocidad V/W/Y, que permiten equipar desde un Audi A4 o Audi R8, hasta un Porsche 911 o Porsche Cayman, incluso el Mercedes CLS 63 AMG o el Peugeot 407 Coupé.

Westlake SV308 El SV308 es el modelo con etiqueta negra y ‘verde’ seleccionado por Westlake, al ser un neumático HP-UHP que combina seguridad, economía y ecología. Westlake destaca como característica principal del SV308 el compuesto de sílice que incorpora, que le permite reducir la resistencia a la rodadura y también la distancia de frenado, aumentando la seguridad y el ahorro de combustible.

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compactos, medio y lujo, hasta deportivos, y ya está disponible en once medidas, todas en código W, para llantas de 16 a 18 pulgadas, estando previsto que se amplie en 2012 con otras nueve dimensiones, todas en Y para llanta 17 y 18.

El Lassa Phenoma, como resaltan los especialistas de Safame, ofrece una banda de rodadura asimétrica, que aumenta la tracción y la maniobrabilidad en seco y en mojado, al tiempo que incorpora una alta composición de sílice de última generación que garantiza una baja resistencia a la rodadura (hasta un 8% más de ahorro de combustible) y una mayor seguridad, con una distancia de frenado en seco de hasta 2,9 metros más corta que sus competidores, según Lassa.

Toyo Proxes Ne El Toyo Proxes Ne es “un nuevo concepto de neumático ecológico” combinado con sus altas prestaciones en seguridad y economía. Según Toyo, los compuestos de última generación que incorpora el Proxes Ne proporcionan a los conductores buenas prestaciones en mojado y bajo nivel de ruido: “El Proxes Ne es el primer neumático que incorpora cables de poliéster reciclado en la carcasa, reduciendo así le consumo durante su vida útil”, explican los técnicos de Toyo.

El Toyo Proxes Ne cuenta con anchos canales longitudinales y ranuras abieras en los hombros, que permiten un drenaje eficiente del agua y un buen confort de marcha, al tiempo que el perfil optimizado de su banda asegura una mayor eficiencia en el consumo de combustible, disminuye la resistencia a la rodadura y el ruido, y mejora la frenada en mojado. El Toyo Proxes Ne está disponible en quince medidas para llanta 14 a 18, y en índices de velocidad T/H, V/W. Westlake subraya que el SV308, al igual que todos los modelos de su extensa gama, cuenta con todas las homologaciones para ser comercializado en Europa y está disponible en 30 medidas.

La banda de rodadura del SV308 cuenta con un dibujo central en V, complementado con otros dos amplios canales longitudinales que mejoran la capacidad de drenaje de agua del neumático, al tiempo que pequeñas laminillas discontinuas permiten reducir la rumorosidad y aumentar el confort. El Westlake SV308 también está disponible para SUV y Tt.

Lassa Phenoma El nuevo Lassa Phenoma, comercializado en España por Safame, es un neumático UHP destinado desde vehículos

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GT Radial Champiro HPY El GT Radial Champiro HPY, según su distribuidor Tiresur, es un neumático UHP que combina una conducción dinámica y deportiva, con la seguridad y comodidad. El Champiro HPY cuenta con un diseño asimétrico, que permite un gran control de respuesta y óptima adherencia en seco y en mojado, junto a un bajo nivel de ruido y máxima estabilidad incluso a altas velocidades. Su anillo central garantiza un alto confort y sus cuatro anchos surcos longitudinales, una eficiente evacuación del agua, evitando el aquaplaning y aumentando la seguridad.

El GT Radial Champiro HPY incorpora un innovador compuesto con alto porcentaje de sílice que, junto a su banda

Reportaje de rodamiento reforzada, aumentan la adherencia en mojado y reducen la resistencia a la rodadura, facilitando un ahorro de combustible (menos contaminación) y un desgaste más homogéneo. El Champiro HPY cubre desde llanta 17 hasta 20 pulgadas, entre serie 35 y 65, en códigos V/W/Y.

Nankang AS-1 El Nankang AS-1, distribuido en España por Neumáticos Andrés, es uno de los modelos homologados del actual Plan Renove, con etiqueta negra y ‘verde’ al asegurar a los conductores un equilibrio entre seguridad, economía y ecología, según la marca. Para ello, el Nankang As-1 cuenta en su banda de rodamiento una “fórmula única de sílice la cual no sólo incrementa el agarre en la carretera mojada, sino que también reduce la

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resistencia al rodamiento, aumentando el ahorro de combustible”, tal y como resaltan los especialistas de Neumáticos Andrés.

El Nankang AS-1 se ofrece en un amplio cuadro dimensional, desde llanta 13 hasta 19, en códidos H/V/W/Y y entre serie 35 y 65. La marca destaca que el Nankang AS-1 cuenta con un tamaño reducido de los diferentes bloques de la banda de rodadura, que disminuye el impacto del neumático sobre el asfalto mejorando el confort, así como dos grandes canales longitudinales en el centro que facilitan la expulsión de agua y minimizan el riesgo de aquaplaning.

Nokian Z G2 El Nokian Z G2, comercializado en exclusiva en España por Ruedas y Neumáticos, proporciona, según la marca, “un excelente agarre en mojado, una gran estabilidad a altas velocidades y una muy baja rumorosidad. Va destinado a deportivos de alto nivel y a conductores que buscan unas sensaciones únicas al volante, una respuesta precisa a la conducción y es un producto respetuoso con el medio ambiente”.

El Nokian Z G cuenta con una amplia oferta dimensional, desde llanta 16 hasta 20 pulgadas, en códigos W/Y e, incluso, en versión RFT.

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El sector de equipamiento para el taller no pasa por sus mejores momentos. En líneas generales, la demanda de maquinaria está estancada cuando no a la baja, lastrada por la crisis económica, el descenso del número de operaciones que realizan los talleres y un acceso a la financiación cada vez más complicado para las PYME’s. La salida para fabricantes y distribuidores pasa por brindar a sus clientes, los talleres, la financiación que se les niega en bancos y cajas, asumiendo cada vez más el riesgo de un impago.

Pero tampoco estas medidas están consiguiendo animar el mercado y apenas alcanzan para conseguir que la demanda no se desplome. No podemos olvidar que, en época de crisis, como la que atravesamos, el taller tiende a invertir sólo cuando es estrictamente necesario, por lo que retrasa la sustitución de equipos. Además, el factor precio cobra un papel más determinante a la hora de decantarse por un proveedor. Todo esto se traduce en un caída del mercado no solo en volumen sino también en valor.

A continuación, vamos a repasar las tendencias actuales en las principales líneas de productos que conforman la oferta de maquinaria y equipamiento para el servicio de neumáticos y los talleres de mecánica rápida.

Diagnosis: sigue siendo el segmento estrella El año está siendo complicado para el sector del equipo de taller y la diagnosis electrónica no ha sido una excepción, si bien es el segmento de equipamiento que ha sufrido menos la crisis. No en vano, el taller que no domine la electrónica y no disponga de las herramientas adecuadas cada vez podrá realizar menos reparaciones. En general los precios se han mantenido, pero es cierto que los fabricantes han intentado lanzar al mercado campañas más atractivas para atraer la inversión en equipos y mitigar los problemas de financiación que están teniendo los talleres ofreciendo diferentes opciones para financiar la compra de nuestros equipos. El hecho de que hablemos de equipos cada vez más imprescindibles para el taller, junto con las políticas de precios y las ayudas a la financiación puestas en marcha por fabricantes y distribuidores, ha evitado que la demanda se desplome. La solución para gran parte de los talleres ha sido apostar por los equipos más económicos para salir del paso.

La evolución de los precios es también la consecuencia lógica de un mercado en el que concurren un número importante de firmas que lo convierten en uno de los más competitivos del sector de posventa. Esta circunstancia hace

que este mercado sea especialmente propicio a sufrir tensiones en los precios. En la parte positiva, la competitividad obliga a los fabricantes a innovar y ofrecer una gama de productos y servicios que se ajusten constantemente a las necesidades de cada taller y a la coyuntura económica.

Tecnológicamente, el taller multimarca demanda de estos equipos la mayor cobertura posible del parque y datos técnicos actualizados que le permitan reparar las averías. La mayor complejidad de la electrónica asociada al automóvil representa un reto para el taller al que han de dar solución los fabricantes. Además, valoran aspectos como la fiabilidad, sencillez y rapidez, y que reúnan características como conexión inalámbrica por bluetooth de largo alcance, portabilidad y autonomía, pantallas táctiles o robustez. Otros aspectos a valorar son el servicio técnico y la ayuda online mediante conexión directa con el equipo de diagnosis.

En lo que coinciden la mayor parte de fabricantes y distribuidores es en que el principal problema que tiene planteado el sector es el de las restricciones que imponen los constructores para acceder a la información técnica de sus vehículos, algo necesario para reparar el vehículo. La norma Euro 5 intenta solucionar en parte este problema, pero aún queda por ver si la implantación de esta norma mejorará realmente esta situación.

Y una última cuestión, aunque no menos importante. Ojo con la piratería de software, que puede traerle muchas complicaciones al taller. Como recordaba recientemente la patronal de talleres Conepa, “además de los problemas legales, los talleres pueden verse afectados desde el punto de vista técnico cuando utilizan producto de origen dudoso. Hay casos documentados en los que, al utilizar software ilegal — incluso sin ser plenamente consciente de ello su usuario— se han causado desprogramaciones totales de las centralitas, que

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gamas altas dada la evolución del mix en el mercado de neumáticos, en donde continúan ganando cuota las llantas de mayor diámetro y los productos más tecnificados, como las cubiertas run flat, que exigen un tratamiento especial.

Equilibradoras: el taller también pide precio

han requerido el paso por servicios oficiales y el pago de facturas cuantiosas que han debido ser asumidas por el taller”.

Desmontadoras: un mercado bipolar La demanda de desmontadoras se mantiene estable, con una cierta tendencia a la baja en precios. Esta circunstancia ha implicado que tecnológicamente tampoco han aparecido novedades importantes, dado que el mercado no está moviéndose mucho y no está demandando nuevas prestaciones al imponerse los precios más ajustados. En el caso de las desmontadoras, hablamos de un mercado bipolar en el que la mayor parte de las ventas se las reparten entre los equipos más económicos y los más altos de gama, todo ello en detrimento de las gamas medias. De este modo, los clientes se dividen entre quienes buscan el precio más bajo y una máquina de bajo coste que cumpla con unos requisitos mínimos, y los que optan por las máquinas más avanzadas, robotizadas y tecnológicamente superiores. Este hecho ha provocado un incremento de las importaciones de marcas low cost, asiáticas en su mayor parte, y también ha motivado que algunos fabricantes y distribuidores hayan añadido una gama económica a su oferta de producto.

La crisis está provocando que algunos talleres se aventuren a comprar desmontadoras por internet o a empresas y marcas sin una estructura seria de posventa y servicio. Esto está generando un parque de máquinas paradas por falta de piezas o por falta de personal cualificado para repararlas. Esta situación da muy mala imagen al sector. Al final, el afectado tiene que acudir a su proveedor habitual para que le solucione el problema, cosa que resulta difícil en algunos casos. La tentación es más patente en el segmento de desmontadoras para vehículo industrial, ya que estos talleres son los que más están padeciendo la crisis.

Las oportunidades de negocio vienen de la mano de los talleres de mecánica general que, cada vez más, están introduciendo el neumático entre los servicios que prestan.

También es previsible un incremento de las ventas de las

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Tampoco repunta la demanda de equilibradoras. Las tendencias actuales de este mercado de equilibradoras nos hablan también de una bipolarización entre quienes buscan máquinas de menor precio y quienes optan por adquirir lo más alto de gama. Los concesionarios, junto con los especialistas en neumáticos y las cadenas de mecánica rápida, se decantan más por los equipos que ofrecen mayores garantías. Los primeros por una cuestión de imagen y porque han de cumplir con un estándar de servicio que les marcan los constructores; los neumatiqueros y las cadenas de mecánica rápida porque es un útil directamente relacionado con el corazón de su negocio. Quienes optan por las líneas más baratas suelen ser los talleres independientes de mecánica general que están introduciendo —o potenciando— el neumático dentro de su oferta de servicios.

En cuanto a los precios, los fabricantes han decidido en su mayor parte mantener sus tarifas, sacrificando márgenes para no perder ventas. No obstante, la situación ha comenzando a cambiar en 2011, como consecuencia del incremento en los precios de las materias primas y del aumento de los propios gastos estructurales de las empresas.

En esta situación de crisis el factor precio gana peso a la hora de decidirse por uno u otro equipo. Esto ha facilitado la entrada en el mercado español de productos de bajo coste.

Sobre este particular, los principales fabricantes e importadores siguen alertando sobre el problema que supone apostar por equipos que no ofrecen las prestaciones que requieren los modernos automóviles y los neumáticos que éstos montan, y por compañías que no garantizan el servicio posventa y la atención técnica necesarias. Cuando

Hoy existe un nuevo sistema proyectado para incrementar la productividad y la rentabilidad de los trabajos de control y ajuste de la geometría de la dirección del vehículo.

Hunter HawEye Elite y su nuevo “target” tridimensional que en una única pieza incluye un sistema de fijación súper rápido con sujeción sobre el neumático sin “uñas” en contacto con la llanta.

El nuevo sistema Hunter puede ser definido como EL ALINEADOR SIN PROBLEMAS. Es ligero: para una cómoda maniobrabilidad.

Es compacto: para una fácil fijación sobre cualquier tipo de rueda.

Tiene una alta Tecnología: porque montan tele-cámaras de alta resolución, que garantizan precisión y gran rapidez; 90 segundos bastan para dar al cliente la impresión con el estado de la alineación del vehículo y las correcciones a efectuar.

Distribuidor exclusivo: RIVOLTA IBERICA AUTO MOTO Y CICLO S.A.U. C/ Tintorers s/n Edificio Rivolta – Polígono Can Singla – 08640 Olesa de Montserrat Tel.: 937 787 810 Fax: 937 784 686 www.rivoltagroup.com - email: infoiberica@rivoltagroup.com

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Túneles de lavado, estaciones de aire acondicionado...

Con los talleres implantándose cada vez más fuera de los núcleos urbanos, en polígonos industriales donde disponen de mayor superficie, se abre la posibilidad de diversificar negocio y ofrecer nuevos servicios. Los túneles de lavado son una opción para generar un tráfico regular al taller. Las nuevas generaciones de puentes de lavado, como las líneas M’NEX desarrolladas por Istobal, combinan un diseño elegante y modular para su adaptación al taller, con unas prestaciones que permiten cubrir todas los requerimientos del lavado automático. Esta nueva serie destaca por su gran poder de adaptación.

Su eficacia se basa en el nuevo sistema formado por dos grupos gemelos de motores de elevación con correas planas reforzadas con hilos de kevlar y sin contrapesos. Hablamos de un equipo compacto, montado en la parte superior de la columna, exento de mantenimiento y de fácil acceso, dotado de control de velocidad y posición mediante convertidores de frecuencia y encoders.

Estos componentes permiten un mayor control sobre el cepillo y el secado horizontal disminuyendo el tiempo del servicio de lavado y secado al optimizar la velocidad de desplazamiento. El sistema de programación flexible de nueva generación que incorporan los puentes de lavado M’NEX permite personalizar y crear desde el principio cada programa de lavado. También destaca por su mayor suavidad de funcionamiento gracias al nuevo chasis mecanizado y fijado en su cara superior mediante 3 puntos antivibración.

Un último punto de interés para el servicio de neumáticos: el nuevo rotante de Alta Presión 80 bar integrado en el lava-ruedas permite incidir especialmente en las llantas así como en todo el largo del vehículo. Su doble sentido de rotación consigue mejores resultados en los nuevos diseños de llantas.

Hay otras fuentes de ingresos que precisan de inversiones en maquinaria. Hablamos, por ejemplo, del mantenimiento de los sistemas de aire acondicionado, que forman parte del equipamiento de serie de un buen número de vehículos. Cada vez más talleres de neumáticos y mecánica rápida están incluyendo este servicio en su oferta. La aparición en el mercado de estaciones de aire acondicionado que funcionan de manera completamente automática sin necesidad de válvulas manuales de paso han facilitado mucho este tipo de operaciones, poniéndolas al alcance de un mayor número de talleres. El grado de automatización de estos equipos y su facilidad de manejo garantizan una rentabilidad al taller. No obstante, los trabajos que se realizan en estos sistemas han de satisfacer altas exigencias en cuanto a fiabilidad, precisión y compatibilidad con el medio ambiente.

Alineadores: la fiabilidad de la tecnología 3D

se trata de inversiones importantes, ahorrar sacrificando prestaciones y garantías a menudo termina resultando especialmente caro.

El cliente demanda de sus proveedores equipos que le ofrezcan cada vez mayores prestaciones por el mismo precio; equilibradoras que sean más fáciles y rápidas de manejar, que incorporen más automatismos y sean capaces de equilibrar ruedas de cualquier tamaño. Básicamente pide eso y un servicio técnico y de posventa rápido y eficaz.

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La demanda de estos equipos se mantuvo estable durante 2010, empujada principalmente por las ventas de alineadores con tecnología 3D. A este problema se suma la tendencia a reducir precios para atraer a un cliente en dificultades por culpa de la crisis, lo que a la postre redunda en una menor rentabilidad de las operaciones. El taller es más sensible al precio y, de este modo, como sucede en otros equipos, se ha abierto la puerta a la entrada de producto de bajo coste.

Los alineadores son uno de los equipos para el taller que tradicionalmente incorporan mejoras y evolucionan con mayor rapidez, mejoras impulsadas por un cliente que demanda, sobre todo, mediciones cada vez más precisas, ahorro de tiempo y en el menor espacio posible. La tecnología más avanzada y fiable en la actualidad es la 3D, y la evolución que se prevé va en dos direcciones: combinar la alineación con la diagnosis y evolucionar hacia una alineación sin contacto con el vehículo, aunque probablemente no lleguen a establecerse en el mercado hasta dentro de un par de años.

La evolución de los equipos se encamina “de forma muy clara el ahorro de tiempo y la sencillez en la realización del trabajo, primando la facilidad de colocación de los captadores a las llantas. Priman los alineadores 3D, ya que debido a la evolución de las suspensiones de los vehículos, que si se levantan tienen dificultad en volver a su posición de trabajo normal, se precisan alineadores que puedan realizar la

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e hidráulicos deben interactuar perfectamente. Por ello, el conocimiento del sistema juega un papel cada vez más importante, junto a un sistema de diagnóstico e información eficiente, para poder garantizar un mantenimiento profesional de la electrónica y una correcta reparación de las piezas del sistema de frenos.

Elevadores: la reposición tira de las pocas ventas

compensación rodada. No obstante, los alineadores clásicos con cámaras CCD y cuatro captadores se siguen y se seguirán vendiendo, ya que son equipos más baratos pero con unas prestaciones que siguen siendo altas.

Líneas Pre-ITV: cada vez más precisas Para animar las ventas de estos equipos, cuya demanda tampoco consigue repuntar del todo, los fabricantes están ofreciendo productos más avanzados, más fáciles de utilizar y que ofrecen una mayor fiabilidad en sus mediciones. Se valora también que las líneas operen con el máximo nivel de automatización para ganar en tiempo y fiabilidad. La tecnología es mucho más avanzada, ofreciendo mayor fiabilidad, características técnicas superiores, consumos más bajos, con menos mantenimiento y más económico.

Los frenómetros que medían mediante placas en el suelo han desaparecido prácticamente del mercado en favor de los dispositivos de rodillos que ofrecen unas mediciones mucho más fiables. Al mismo tiempo, se está desarrollando cada vez más la tecnología bluetooth para transmisión de datos en líneas ITV o entre varios ordenadores, así como las tecnologías inalámbricas wifi para eliminar los cables entre los diferentes aparatos que forman la línea (consola, rodillos, comprobador de suspensiones, alineadora al paso, ordenador de oficina del taller, analizadores, etc). Se valoran líneas pre-ITV con ordenador y pantallas cada vez más grandes para que los talleres puedan almacenar las operaciones y dar una imagen mejor, entiendan mejor los datos de las pruebas etc. La antigua línea o frenómetro analógico con agujas está desapareciendo poco a poco, aunque por su precio más económico, con la crisis, sigan teniendo su mercado.

El creciente equipamiento de vehículos con sistemas de frenos electrónicos y/o tracción a las cuatro ruedas presenta nuevos retos para el servicio de frenos. Para que la electrónica cumpla con su función, todos los componentes mecánicos

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El segmento de elevadores, posiblemente, siga siendo el más perjudicado por la crisis. Las razones de que su demanda se haya resentido en en mayor medida que la de otros productos relacionados con el equipamiento se deben, en gran medida, a que se trata de un producto cuya venta está asociada a la apertura de nuevos talleres. Y la apertura de nuevos talleres ha descendido sensiblemente desde el inicio de la crisis. De este modo, el mercado descansa en las operaciones de sustitución de equipos, en los pocos clientes que aún buscan mejorar las prestaciones que le ofrece su actual elevador.

Así las coas, sigue funcionando a buen nivel la demanda de elevadores de servicio rápido, que levantan los vehículos por las taloneras, así como los elevadores especialmente pensados para los trabajos de alineación. Asimismo, los talleres parecen valorar cada vez más los elevadores hidráulicos en detrimento de los electromecánicos. En este sentido, el mercado registra un cambio de tendencia en la compra de elevadores electro-mecánicos por los electrohidráulicos. En este sentido, la bajada de precio de los electro-hidráulicos y las mejores características de éstos a nivel de seguridad, consumo, mantenimiento, ruidos, etc, está provocando un repunte importante de este sistema de elevador.

Motor

Motor El concept car del Jaguar C-X16 es una propuesta atrevida del futuro diseño y la intención tecnológica de Jaguar. El C-X16 toma la tradicional fórmula de motor delantero y tracción trasera que definió a Jaguar durante décadas y la reinventa ahora para el siglo XXI en un tren híbrido orientado al rendimiento deportivo con una distribución de peso 50:50. Su innovador diseño basa su sistema en un prototipo sobrealimentado V6 de aleación que produce 380 CV y 450 Nm de par motor de 3.0 litros. Incorpora un motor eléctrico que produce 70 kW y 235 Nm (equivalentes a 95 caballos), que el conductor puede activar desde un botón en el volante. Aliado a una caja de cambios de 8 velocidades y montado en un chasis ligero de aluminio, éste permite al C-X16 acelerar a 100 km/h en 4.4 segundos y alcanzar los 300 km/h con un consumo combinado de 5,7 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 165 g/km. El propósito de este prototipo de rendimiento híbrido es triple: suplementar la ya prodigiosa potencia del motor a través de un sistema de activación “Push to Pass”; reducir el consumo de combustible y permitir al C-X16 rendir como un vehículo eléctrico de cero emisiones a velocidades de hasta 80 km/h en condiciones de baja exigencia. El punto de partida es la transmisión de ocho velocidades con un sistema inteligente Stop/Start, recientemente lanzado en la berlina deportiva XF. El C-X16 extiende la funcionalidad del sistema inteligente Stop/Start conectándolo a un motor generador, integrado montado en la transmisión como una sola pieza, con la caja de cambios para extraer energía de una batería de litio de 1.6kWh, montada tras los asientos para la perfecta distribución de peso.

Si la “Tecnología D.N.A.” es la filosofía Alfa Romeo para el desarrollo técnico de todos sus modelos, el 4C representa el vehículo punta de ésta, donde la “D” de Dynamic, vinculada a las prestaciones y a la dinámica del vehículo, se ve reforzada por la transferencia, a la experiencia de conducción diaria, del perfecto equilibrio entre placer y emoción. Elegido el "Concept Car más bonito del año" por los lectores de la revista alemana ‘Auto Bild’, su comercialización está prevista para 2013. Por ello, en los últimos meses el proyecto se ha ido enriqueciendo con contenidos técnicos que destacan sus excelencias dinámicas. El peso de este modelo se confirma en unos 850 Kg, con una potencia superior a 200 CV y un peso/potencia menor de 4 Kg/CV, valor de auténtico “supercar”. El concept 4C presenta la fórmula de los cupés de tracción trasera de "2 plazas justas" con motor en posición central, una longitud de unos 4 metros y una distancia entre ejes inferior a 2,4 metros. El Alfa Romeo 4C Concept incorpora tecnologías y materiales derivados del Alfa 8C Competizione —carbono, aluminio, tracción trasera— y tecnologías derivadas de los modelos Alfa Romeo vendidos en la actualidad: como el motor 1750 turbo gasolina con inyección directa, o el cambio de doble embrague en seco "Alfa TCT", es decir, todo lo mejor de la “Tecnología D.N.A.” incluyendo, por supuesto, el selector Alfa D.N.A. para el control dinámico del coche.

Motor

Motor El DC100 es un prototipo que anuncia el futuro de la capacidad y versatilidad de Land Rover. Estéticamente ha capturado la simplicidad inherente y seguridad del Land Rover original de batalla corta. Los materiales elegidos para el DC100 son lo último en tejidos tecnológicos, resistentes y de alta calidad, que sobrevivirán toda una vida a los tratos más duros. El concepto se basa en elementos avanzados de aleación mixta (con batalla de 100 pulgadas) y representa la flexibilidad del diseño y el uso inherentes a esta plataforma tan capaz.

La transmisión de ocho velocidades con caja transfer y Sistema Inteligente Stop/Start ofrece un amplio rango de marchas altas y bajas para la conducción en carretera y fuera de ella. Además, incluye la nueva generación de tecnología todo terreno Land Rover, basada en el aclamado sistema Terrain Response, que reduce el trabajo del conductor, identificando posibles obstáculos y aconsejando rutas seguras para evitarlos. Un programa telemático avanzado une los sistemas y permite la comunicación entre el vehículo y un smartphone. Su suspensión se basa en un desarrollo del actual sistema de suspensión neumática que permite modificar la altura de conducción hasta 320mm para un acercamiento extremo con ángulos de salida, articulación en los ejes y distanciamiento del suelo. Un cabestrante capaz de soportar el peso del coche se ha integrado limpiamente en la rejilla frontal, con ganchos de remolque en las esquinas del concept. Para ampliar aún más sus capacidades, la capota del DC100 está equipada con paneles solares que alimentan los sistemas de abordo y reducen la carga del motor, además de limitar las emisiones. El exterior del DC100 está pintado en un tono plateado suave metálico pensado para reflejar los rayos solares y mantener el interior fresco en climas cálidos, aminorando la demanda del sistema de control de la temperatura.

El Citroën Tubik es el prototipo de un shuttle tecnológico alto de gama al servicio de una idea: recuperar el placer del viaje. Tubik propone un vehículo de 9 plazas con un estilo, con un nivel de prestaciones comunes en una berlina moderna. Inspirándose en las líneas del célebre Citroën Tipo H, afectuosamente apodado por el gran público como “TUB” (nombre de su predecesor), los equipos de diseñadores de Citroën asocian un estilo diferenciador con un tratamiento de los colores y de los materiales que responde a un grado elevado de sofisticación y de confort. Ofrecer un volumen así, sin perder la optimización del consumo, implica una cadena de tracción innovadora. La tecnología Hybrid4 consigue resolver esta ecuación. Asociada a un trabajo sobre la aerodinámica, esta tecnología ‘Full hybrid’ permite al Tubik conservar un nivel de emisiones de CO2 comparable al de una berlina clásica. Las líneas exteriores del Tubik recuerdan al Citroën TUB (Traction Utilitaire Basse) y a su ingeniosa evolución, el Citroën Tipo H: con la misma morfología que su antepasado, el Tubik adopta unas dimensiones generosas. Al volante del Tubik, el conductor entra en un universo ultratecnológico totalmente construido alrededor del puesto de conducción. Este espacio está materializado por lo que los diseñadores de Citroën denominan el “cyclotron”, que reagrupa con un solo trazo circular el asiento, el pedal, el volante y la banda circular del visor de datos sobre el parabrisas.

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Con el Audi urban concept la marca de los cuatro aros inaugura un segmento de vehículos completamente nuevo y de categoría Premium. Al mismo tiempo Audi completa su oferta de vehículos eléctricos para el futuro, que abarca ahora desde el Audi urban concept hasta el deportivo de alto rendimiento R8 e-tron. Hablamos de un vehículo para núcleos urbanos con una distribución de asientos 1+1. Aunque tiene cuatro ruedas, este showcar de propulsión eléctrica no encaja en ninguna de las categorías automovilísticas actuales. El Audi urban concept sólo pesa 480 kilogramos y combina elementos de un coche de carreras, de un roadster, de un vehículo recreativo (fun car) y de un coche urbano, dando vida a un nuevo concepto radicalmente innovador. El Audi urban concept se centra en la esencia pura de la conducción, transmitiendo libertad. Al mismo tiempo, ofrece también el confort y la seguridad de un automóvil cerrado, por lo que es muy superior a cualquier scooter. El prototipo técnico, con su esbelta carrocería y unas ruedas independientes de la misma, es moderno y muy emotivo, aunque también marcadamente deportivo y sorprendentemente cómodo. En la cabina del Audi urban concept caben dos personas, estando el asiento del acompañante ligeramente desplazado hacia atrás respecto al del conductor. El techo, que se puede abrir deslizándolo hacia atrás, presenta una novedosa solución que, por un lado, incrementa el placer de conducción, ya que la cúpula puede permanecer abierta cuando hace buen tiempo, y por otro permite una ventilación muy rápida.

El complejo tren de rodaje realza el carácter marcadamente deportivo del Audi urban concept. Como suspensión de las ruedas independientes de 21 pulgadas actúan brazos transversales triangulares compuestos por una combinación de aluminio y CFRP. Para la fabricación de las ruedas, que son muy ligeras, se emplea la tecnología denominada cladding, y su diseño difiere ligeramente de la imagen laminar que ya presentaran los modelos Audi e-tron. El formato de los neumáticos es tan poco habitual como el coche en sí: 125/60 delante y 145/50 detrás. El Audi urban concept hace uso de la tecnología push rod procedente del mundo de la competición, y al igual que en los monoplazas de carreras, sus brazos telescópicos, ubicados en el interior del monocasco, se encuentran en una posición casi horizontal. Cuatro frenos de disco se encargan de la deceleración. El diámetro de giro no llega a los 9 m, lo que resulta ideal para un coche de ciudad.

La batería se encuentra montada transversalmente detrás de los asientos. La batería de iones de litio, con un peso de unos 90 kg, almacena 7,1 kWh de energía, de los cuales 5,7 kWh son útiles. Los dos motores eléctricos del prototipo rinden conjuntamente 20 CV de potencia continua, así como 47 Nm de par, y se encuentran entre las ruedas traseras, a las que propulsan mediante un engranaje de una sola relación de transmisión.

La autonomía en el ciclo de ensayo europeo es de 73 km; la batería se recarga completamente en unos 20 minutos si se utiliza corriente alterna de 400 voltios, y en una hora aproximadamente en la red doméstica de 230 voltios.

El Frendzy es un nuevo concept-car realizado bajo la batuta de Laurens van den Acker. Se trata de la propuesta de un automóvil ambivalente: vehículo de uso comercial a la vez que vehículo de uso particular. Entre semana, Frendzy es un vehículo adaptado a las necesidades de los profesionales, con una gran pantalla exterior que puede difundir mensajes de información útiles («estoy realizando una entrega, vuelvo en 5 minutos», modo o nivel de carga eléctrica, etc.) o publicitarios, con el vehículo parado o circulando. Los fines de semana, el coche se transforma en vehículo familiar con un cómodo asiento para el pasajero y una gran banqueta en la parte trasera. Los niños pueden ver una película o jugar con la tableta táctil que sale del respaldo del conductor. También pueden dibujar en una «pizarra» integrada en la puerta deslizante. El lado del conductor, con su cockpit, está ideado como un «banco de trabajo» futurista compuesto de metal líquido. Haciendo referencia al color exterior del vehículo, unas luces verdes emergen del salpicadero para darle vida a esta arquitectura orgánica y lisa e informan sobre el modo «trabajo».

En modo «familia», la atmósfera es más cálida: como un guiño al anterior concept-car R-Space dedicado a la familia, las luces verdes se tornan naranja. Al igual que el Renault DeZir, que se presentó en el Mundial de Automóvil de París de 2010, el Frendzy es un vehículo eléctrico. Está equipado con el grupo motopropulsor de Kangoo Z.E. La toma para la carga se encuentra debajo del rombo de la parte delantera del vehículo y es idéntica a la de ZOE Preview. La gran novedad de Frendzy en materia de vehículo eléctrico es el intenso trabajo sobre el sonido realizado con el Instituto de investigación y coordinación acústica/música (IRCAM por su siglas en francés). Dado que los vehículos eléctricos son silenciosos, uno de los desafíos a los que Renault se enfrenta es conseguir, sobre todo por motivos de seguridad a baja velocidad, una personalización sonora de estos vehículos. Mientras que la colaboración entre Renault y el IRCAM, que se inició con DeZir, giraba en torno a un sonido deportivo que expresara el placer de conducir acorde con el vehículo, el universo sonoro de Frendzy tiene como objetivo personalizar el lado "oficina móvil" de este concept-car. Los sonidos disponibles permiten identificar la utilización que se está haciendo del vehículo, sea profesional o personal.

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Motor El Mini Rocketman Concept retoma las dimensiones exteriores del Classic Mini, pero su tecnología anticipa el futuro de la fabricación de automóviles. Hablamos de un automóvil de tres puertas y 3+1 asientos, que mide poco más de 3 metros de largo, que pretende responder a las exigencias de movilidad de las grandes ciudades. El Mini Rocketman Concept tiene 3,419 metros de largo, lo que significa que sus voladizos anterior y posterior son apenas unos pocos centímetros mayores que los del Classic Mini original de 1959. El ancho del coche, incluyendo los espejos retrovisores exteriores, es de 1,905 metros, mientras que su altura es de 1,398 metros. El carácter innovador del concept-car se refleja en el uso de materiales ligeros y en un equipamiento interior concebido para acrecentar al máximo el placer de conducir. Las formas básicas, determinadas por superficies tensas, ruedas de grandes dimensiones y líneas de trazado recto, le confieren al Mini Rocketman Concept una imagen de gran aplomo y llamativa solidez. En el frente predominan los grandes faros y la parrilla circundada por un marco cromado. Mientras que el perfil exterior de los faros se atienen al diseño tradicional, la tecnología de las fuentes de luz fue objeto de un específico trabajo de desarrollo.

Las unidades de diodos luminosos que se encuentran en el centro, corresponden a las luces altas. Los diodos luminosos están circundados por llamativos anillos luminosos, que hacen las veces de luces de cruce. Las luces intermitentes están integradas en los faros, como en los modelos de serie. En el interior, el sistema de mandos desarrollado para el Mini Rocketman Concept se rige por principios típicos de Mini, aunque incluye nuevas funciones y un futurista modo de utilización de los mandos para disfrutar más de la conducción en viajes largos y en trayectos cortos. El cuentarrevoluciones y el ordenador de a bordo se encuentran en un instrumento situado encima del volante, directamente en el campo visual del conductor. El instrumento central de grandes dimensiones y provisto de un velocímetro anular que lo circunda, incluye un display a color de funciones múltiples.

Mientras que en el actual Mini de serie se dispone de teclas de funciones múltiples en el volante y, además, de un «joystick» de mando en la consola central que se utiliza para controlar las funciones de conducción, navegación, entretenimiento y comunicación, en el Mini Rocketman Concept todos los elementos de mando se encuentran en el volante.

El nuevo Seat IBL es una fiel expresión de la estética característica de la marca, plasmada en una berlina de formas marcadamente dinámicas y deportivas. El Seat IBL conjuga un diseño exterior purista con un interior innovador que brilla por la calidad y precisión de sus acabados. Con el IBL, Seat completa una serie de Concept Cars que constituyen una fuente genética para el futuro desarrollo del diseño de la marca. El compacto IBE, un concepto de coupé urbano y deportivo, inició esta serie, al que siguió el IBX, un crossover que combinaba la forma de un coupé deportivo con las proporciones de un SUV. Ambos mostraron el nuevo código del ADN de diseño de Seat a través de arquitecturas completamente diferentes. El IBL reinterpreta el concepto de la berlina deportiva.

Sus proporciones, su gran distancia entre ejes de 2,71 metros, su longitud total de 4,67 metros y el trazado de su línea de techo lo acercan a la categoría de los coupés de cuatro puertas. . La gran distancia entre ejes de 2,71 metros permite que los voladizos frontal y posterior sean pequeños, criterio fundamental para lograr un diseño dinámico y con gran aplomo. La parte delantera es fiel al concepto Arrow Design, uno de los elementos característicos del diseño de Seat. La forma de flecha se acentúa mediante una línea central trazada sobre el capó y por la parrilla de forma pentagonal, especialmente ancha y baja, en concordancia con las proporciones del modelo. En la vista lateral del Seat IBL destacan las grandes ruedas con llantas de 20 pulgadas, con un diseño que combina radios dobles más anchos con otros más finos y estilizados. Su sistema de información permite múltiples configuraciones. Se puede recurrir a tres programas: ‘Travel’ para viajar relajadamente, ‘Sport’ para una conducción más dinámica y ‘Efficiency’ cuando interesa un bajo consumo y poder aprovechar todas las ventajas de la propulsión híbrida.

Motor

Motor El prototipo FT-86 II es el resultado del anuncio, en agosto de 2009, de Toyota y Fuji Heavy Industries con respecto al lanzamiento de un vehículo deportivo compacto de tracción trasera desarrollado conjuntamente que saldrá a la venta en Europa en 2012. El FT-86 II, que comparte con su predecesor el motor delantero y la tracción trasera, anuncia una nueva generación de vehículos deportivos que vuelve a capturar a la perfección el espíritu estimulante del último Corolla Levin AE 86. Con las proporciones de su capó, largo y bajo, sus altas aletas y su habitáculo echado hacia atrás, en homenaje a la ilustre historia de vehículos deportivos de Toyota, la potencia dinámica del prototipo FT-86 II da una pista clara del diseño definitivo del próximo vehículo deportivo de Toyota. El FT-86 II ha sido concebido pensando básicamente en el conductor, diseñado para dar forma al auténtico placer al volante, mediante respuestas precisas e instantáneas al más mínimo movimiento del acelerador o del volante, para quienes conducir es más una pasión que una necesidad. Basada en un concepto de diseño que el Centro europeo de desarrollo y diseño de Toyota, ED2, ha denominado ‘Belleza Funcional’, su forma fluida y atrevida ha sido determinada teniendo en cuenta en todo momento la funcionalidad, así como la aerodinámica desarrollada en la tecnología de F1. Con un chasis bajo y muy aerodinámico acoplado a los puntos principales de diseño, la poderosa carrocería del prototipo FT-86 se ha compactado todo lo posible. El modelo de producción del FT-86 será el primer vehículo en combinar la arquitectura del motor boxer de Subaru con el sistema de inyección D-4S de Toyota. El motor de 2.0 litros de aspiración atmosférica es el resultado del desarrollo conjunto de Subaru y Toyota, que han sumado su experiencia técnica y su pasión por los vehículos deportivos. Subaru aporta su motor boxer horizontalmente opuesto de nuevo desarrollo, mientras que Toyota incorpora su tecnología D-4S (inyección directa unida a la tradicional indirecta). El resultado es un incremento de la potencia y del par, sin sacrificar los niveles de consumo de combustible ni el comportamiento medioambiental.

El Volkswagen Nils es un prototipo de vehículo eléctrico que ofrece una gran dinámica gracias a su carrocería de aluminio Space Frame de concepción futurista, sus puertas de ala de gaviota y ruedas descubiertas. El NILS está orientado a personas que viajan entre el hogar y el lugar de trabajo. Es un coche ágil que alcanza una velocidad de 130 km/h y que acelera de cero a 100 km/h en menos de 11 segundos. Para ello, su motor eléctrico, alimentado por una batería de iones de litio, tiene suficiente con una apreciable potencia nominal de 15 kW o respectivamente 25 kW de rendimiento máximo a corto plazo. El NILS se conduce como un deportivo con una dirección exclusivamente mecánica y un asiento envolvente dispuesto en el centro; el motor eléctrico provee un par motor máximo de 130 Nm desde el ralentí que se transmite al eje trasero mediante un engranaje de una etapa. Del guiado de las ruedas y la suspensión se encargan tanto delante como detrás los ejes de brazos transversales dobles; el Sistema de Control de Estabilidad Electrónico (ESP) procura que el NILS mantenga el rumbo con suma agilidad. La distribución óptima del peso entre el eje delantero y el eje trasero contribuye a que el ESP no tenga demasiado que hacer. Está dotado de asistente electrónico importante a bordo es la función de frenada de emergencia en ciudad. El sistema activo permanentemente registra mediante un sensor láser (en el emblema VW delantero) el peligro de una colisión inminente y frena el vehículo automáticamente en ese momento. En función de la velocidad y la situación, la función de frenada de emergencia puede reducir la velocidad del impacto y en ocasiones evitar incluso el accidente. Este asistente es una ampliación de software del Sistema de Regulación Automática de la Distancia (ACC). De este modo, su ámbito de funciones también está plenamente disponible en el NILS. La carrocería de aluminio Space Frame ha sido diseñada como célula de seguridad altamente eficaz. La carrocería bruta se fabrica de piezas extruidas de aluminio, fundición de aluminio y chapa de aluminio. El marco del techo junto con la suspensión de las puertas de ala de gaviota, una resistente barra antivuelco detrás del conductor, el espacio de maletero y la pared delantera entre el motor y el interior se componen de chapa de aluminio de alta resistencia. Además, las piezas extruidas de aluminio son extremadamente resistentes.

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Las principales evoluciones de la industria de la automoción se encaminan principalmente en dos direcciones: de una parte los sistemas de asistencia al conductor aspiran a conseguir el mayor grado de conducción autónoma; de otra, en lo que a motorizaciones se refiere, hacia propulsores más limpios y respetuosos con el medio ambiente. El taller tendrá, pues, que prepararse para dar respuesta a esta nueva generación de automóviles más seguros y menos contaminantes.

Esta evolución es inevitable porque es algo que demandan los consumidores y que persiguen las actuales normativas sobre el automóvil, con unas autoridades cada vez más comprometidas con la reducción de la siniestralidad en carretera y convencidas de que la movilidad del futuro ha de ser sostenible. El último ejemplo de este compromiso lo tenemos en la entrada en vigor de la nueva normativa europea que establece que, desde el 1º de noviembre de 2011, todos los modelos de turismos y vehículos industriales ligeros de nueva matriculación que se introduzcan en los países miembros de la Unión Europea deberán estar equipados con un sistema de protección antiderrape (lo que conocemos como ESP ó Programa Electrónico de Estabilidad.

Aunque tiene otras denominaciones –Continental, por ejemplo, lo denomina ESC– vamos a usar la nomenclatura utilizada por Bosch, en atención a su condición de inventor de este sistema electrónico de seguridad activa). La regulación correspondiente de la UE se aplica a la homologación de todos los vehículos a partir de esta fecha. Además, a partir del 31 de octubre de 2014 se hará extensiva la obligación de equipamiento del sistema ESP a todos los vehículos de nueva matriculación en la UE, sin excepción alguna.

La obligatoriedad de equipar los vehículos con el sistema ESP forma parte de un amplio paquete de medidas adoptadas por la Comisión Europea para mejorar la seguridad vial en las carreteras europeas. “El ESP® puede evitar hasta un 80% de los accidentes por derrape. Después del cinturón de seguridad se ha convertido en el sistema de seguridad más importante en los vehículos”, explica Werner Struth, presidente de la división Chassis Systems Control de Bosch.

El Programa Electrónico de Estabilidad fue desarrollado por Bosch quien, además, fabricó en serie este sistema de seguridad por primera vez en el mundo en el año 1995. En el año 2010, el 41% de todos los turismos y vehículos industriales ligeros fabricados estaban ya equipados con la protección electrónica contra el derrape. En toda Europa, ese porcentaje fue incluso superior, alcanzando el 63% del total de las nuevas matriculaciones.

Desde 1995, Bosch ha suministrado a la industria automotriz más de 50 millones de sistemas ESP, con lo que ha contribuido de forma muy significativa a su divulgación. Si a esta cifras le sumamos las unidades suministradas por los otros dos fabricantes de este sistema nos podemos hacer una idea del grado de implantación de este sistema y de su estandarización en la industria del automóvil. Y esta tendencia seguirá aumentando. Según las previsiones de Bosch, en el año 2013, uno de cada dos turismos de nueva matriculación estará equipado en todo el mundo con este sistema.

Hacia una conducción más segura Como vemos, en los próximos años, el tráfico vial será más seguro y confortable. “Las elevadas cifras de accidentes en todo el mundo demuestran la necesidad de disponer en los automóviles de la mejor tecnología de seguridad posible”, dice Werner Struth haciendo referencia a los resultados de los estudios realizados por Naciones Unidas, según los cuales, anualmente mueren 1,3 millones de personas en accidentes de tráfico y unas 50 millones de personas sufren lesiones. En los próximos diez años podría aumentar el número de muertos por accidentes a 1,9 millones de personas debido, sobre todo, al fuerte crecimiento del tráfico vial en los países emergentes. Bosch se basa en los datos de las investigaciones internacionales sobre accidentes para desarrollar funciones eficaces de asistencia y de seguridad. En muchos de los estudios el derrape se sitúa como la causa principal de accidentes mortales, lo que precisamente pretende corregir la normativa europea que antes mencionábamos.

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Un mercado de 9.300 millones de euros El mercado de recambios para automóvil experimentó una ligera recuperación en 2010, al crecer un 1%, hasta los 9.300 millones de euros, según se desprende de un estudio realizado por la consultora DBK. En el informe de DBK se destaca también que el desplazamiento de la demanda de servicios de reparación hacia los talleres no oficiales ha hecho aumentar en los últimos años la participación del recambio libre en el mercado, en detrimento del recambio original o de marca.

El estudio refleja que el mercado de recambio de marca vio prolongada la tendencia a la baja que ya venía registrando en años anteriores. Según el informe de DBK, este segmento se situó en 2010 en 3.015 millones de euros, un 7% por debajo de la cifra del ejercicio 2009. “El drástico descenso de las ventas de automóviles registrado entre los años 2005 y 2009, junto con la intensa rivalidad en precio explican la contracción de las ventas de recambios de marca”, explica la consultora. En opinión de DBK, Las ventas de recambio de marca continuarán registrando una tendencia a la baja, si bien con una cierta moderación, previéndose un retroceso medio anual del 3-4% en el bienio 2011-2012. Por el contrario, el mercado de recambio libre crecerá a un ritmo del 5-6% anual, que permitirá que el mercado total continúe su tendencia de recuperación.

En cuanto a los canales de distribución, el estudio concluye que los talleres de reparación alcanzaron una participación del 72% en el escalón minorista del mercado de recambio libre en 2010. “Se aprecia una consolidación del posicionamiento de las redes promovidas por fabricantes de componentes y distribuidores. Los servicios oficiales canalizaron el 12% de las ventas de recambio libre a clientes finales, siendo la segunda figura en orden de importancia, por delante de los autocentros, los hipermercados y los recambistas”.

No se trata de la única evolución en importancia en materia de sistemas de seguridad a la que tienen que hacer frente los talleres. Los sensores del entorno, así como la conexión en red de sistemas existentes –por ejemplo, de la cadena cinemática o de la tecnología de seguridad– permiten ya hoy instalar sistemas de seguridad muy potentes en los vehículos. Entre los productos para evitar accidentes que forman parte del primer equipo de los automóviles de alta gama encontramos funciones basadas en radares, ultrasonidos y cámaras de video como, por ejemplo, el Sistema Predictivo de Frenada de Emergencia, el Asistente del Ángulo Muerto o el sistema de Visión Nocturna. Y hablamos de sistemas que, como ya ha ocurrido con el ABS o con el mencionado ESP, se irán generalizando al conjunto de segmentos, porque los vehículos pequeños y de bajo coste no están exentos de cumplir las cada vez más estrictas normativas legales referentes a emisiones y consumo.

“Bosch persigue varios objetivos con el desarrollo de nuevos sistemas de asistencia y de seguridad: Por un lado, quiere lograr que la conducción sea cada vez más segura a través de

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funciones innovadoras que ofrezcan beneficios tangibles, es decir, que faciliten la vida al conductor. Por otro lado, los sistemas ya existentes deben de ser más económicos para que se puedan instalar también en los vehículos de bajo precio en los países emergentes. Porque solo si la tecnología de seguridad logra una amplia difusión, podrá contribuir al objetivo final de una conducción libre de accidentes y lesiones.

Un ejemplo de este desarrollo es la tecnología de radares”, explican desde la compañía.

En efecto, los sensores para radares son cada vez más pequeños y más potentes. La primera generación de Bosch se fabricó en el año 2000 como parte del Control de Crucero Adaptativo. La actual tercera generación del sensor de radar de largo alcance ha mejorado a la primera versión en todos los aspectos. Es un 60% más pequeña y, sin embargo, ofrece muchas más prestaciones. Además, la técnica de silicio y germanio –que se ha introducido por primera vez– reduce considerablemente los costes de fabricación.

El largo camino hacia el coche eléctrico Mucho se ha hablado este año en España del coche eléctrico. Desde el Ministerio de Industria se ha querido potenciar este tipo de movilidad y se ha hecho una apuesta en exceso optimista, porque lo cierto es que las matriculaciones de turismos eléctricos apenas superarán en 2011 el millar de unidades para el conjunto del mercado nacional, como recordaba hace pocas fechas el director comercial de Krafft, Jesús Amenabar, en la ponencia que desarrolló durante el XXII Congreso de Serca.

“El motor de combustión seguirá siendo en el futuro el principal impulsor de la movilidad individual y ayudará de forma importante a proteger el clima y las reservas limitadas de las fuentes energéticas fósiles”, afirmaba Marcus Heyn, miembro de la dirección de la división Diesel Systems de Bosch

PUBLIRREPORTAJE CEPSA incorpora el nuevo envase de 5 litros a la gama de lubricantes XTAR.

Los lubricantes CEPSA para turismos cumplen los niveles de calidad ACEA 2008 La gama de lubricantes CEPSA para turismos adquiere la Máxima Evolución, poniendo su tecnología al servicio de cada constructor. Los lubricantes CEPSA para servicio ligero se ponen al día con la actualización a los niveles de calidad ACEA 2008, con aceites específicos de alto rendimiento, reducción de emisiones contaminantes y bajo consumo.

Los lubricantes CEPSA han sido concebidos para todo tipo de turismos, con novedades para todas las necesidades, desde motorizaciones con tecnologías clásicas a los de altas prestaciones de última generación. Y en cualquier tipo de uso (normal, severo o deportivo) y servicio (periodos de cambio extendidos con o sin control informatizado del periodo de mantenimiento).

DEFINICIÓN DE LAS NORMAS ACEA Las normas ACEA en sus últimas ediciones unifican los niveles de calidad de los productos en los motores de gasolina

y diésel, siendo originariamente las tipo A las que se centraban en los motores de gasolina y las B las dirigidas a los motores diésel.

Con las normas EURO 4 surgen las nuevas ACEA C para lubricantes bajos en cenizas. Desde diciembre de 2008 existe una nueva revisión de estos niveles, en la que por primera vez se exige a las marcas de lubricantes no sólo a pasar todos los test y ensayos de motor necesarios para proclamar cada nivel, sino a firmar el Código de Prácticas de la Asociación Técnica de la Industria Europea de Lubricantes (ATIEL), por la que se comprometen con los estándares de calidad allí descritos.

Aceite 100% sintético de muy alto rendimiento para motores de gasolina y diésel, elaborado para cumplir con las últimas especificaciones de los vehículos Euro 5, proporcionando los máximos niveles de protección antidesgaste y limpieza del motor en cualquier tipo de vehículo.

Proporciona un excepcional rendimiento, superando las especificaciones actuales de los fabricantes de turismos más exigentes.

Especialmente recomendado para turismos de alta gama gasolina y diésel.

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El gráfico refleja la evolución de la implantación del Programa Electrónico de Estabilidad (ESP), en los principales mercados del automóvil y las previsiones para el próximo quinquenio.

para turismos con ocasión del reciente Salón Internacional del Automóvil de Fráncfort (IAA). El número de vehículos de nueva matriculación pasará de los 71 millones actuales a 103 millones previstos para el año 2020. Más de 100 millones de esos vehículos dispondrán de un motor de combustión, según la opinión de expertos de mercado de Bosch y externos.

Por tanto, la tecnología que ayude a reducir el consumo de combustible y las emisiones de CO2 en los motores de gasolina y diésel cobra gran importancia. La movilidad eléctrica altamente eficiente jugará, hasta el año 2020, un papel menor en esta reducción. Así las cosas, el camino hacia la movilidad sostenible pasa en la actualidad por estrategias como el downsizing, la hibridación, la mejora de componentes –reducción de peso de piezas y sistemas, neumáticos de baja resistencia al rodamiento, sistemas stop & start, etc– y el uso de combustibles alternativos como pueda ser el biodiésel.

En la actualidad, en numeroso países se han establecido legalmente o se han fijado internamente unos objetivos muy ambiciosos para reducir las emisiones de CO2. En Europa, por ejemplo, un turismo medio del año 2009 tenía unas emisiones de CO2 de 146 gramos por kilómetro. La Comisión Europea ha decidido que los estados miembros deben reducir esa cantidad a 130 gramos hasta el año 2015 y, hasta el año 2020, se deben alcanzar los 95 gramos por kilómetro. Incluso, los expertos están debatiendo actualmente sobre cómo lograr

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para el año 2025 unas emisiones de 70 gramos de CO2 por kilómetro en un coche medio de nueva matriculación. Eso correspondería a un consumo normalizado de 3 litros de gasolina o de 2,6 litros de diésel a los 100 kilómetros, aproximadamente. “Por muy ambiciosos que estos objetivos parezcan, se pueden lograr”, opina Heyn. De hecho, algunos ejemplos aislados de vehículos especialmente económicos ofrecen ya hoy unos valores que se acercan a los decididos para el año 2020.

Downsizing: la clave para un menor consumo La medida más efectiva en el motor es el llamado downsizing. Una menor cilindrada y/o un menor número de cilindros permiten reducir las pérdidas por fricción y, por tanto, la masa a mover. Un motor de este tipo tiene también unas pérdidas térmicas inferiores. Sin embargo, se trata de lograr la misma potencia o, incluso, una mayor que la de los motores actuales. Un motor más pequeño puede mantener la

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de desarrollo deben aumentar también la presión de inyección del Common Rail. “Esto es positivo desde varios puntos de vista. Con la misma duración del proceso de inyección se puede inyectar más combustible diésel con lo que se consigue una mayor potencia. De forma alternativa, los ingenieros de desarrollo de motores tienen la posibilidad de reducir el diámetro de las toberas en los inyectores, manteniendo la misma potencia. En combinación con una inyección previa y posterior múltiple, se mejora así la generación de la mezcla en la cámara de combustión, lo que ayuda a ahorrar combustible y produce unos gases de escape menos contaminantes. Sobre todo, se pueden reducir así las emisiones de óxido de nitrógeno”, explican desde Bosch.

Todas las medidas técnicas que se realizan directamente en los motores de gasolina y diésel se complementan, cada vez más, mediante la incorporación de grupos secundarios de mayor eficiencia energética como alternadores o ventiladores de refrigeración. Tal vez la solución complementaria más efectiva sea el sistema start & stop. Cuando el vehículo se detiene en un semáforo en rojo, este sistema apaga automáticamente el motor de combustión, para arrancarlo

misma potencia si recibe más aire en el ciclo de combustión de la que él mismo puede aspirar. Esto se hace posible con la turbocarga, que alimenta el motor con suficiente aire para asegurar una combustión limpia.

La condición previa para el downsizing en los motores de gasolina es la inyección directa. Con el combustible inyectado, los ingenieros de desarrollo logran una buena refrigeración de la cámara de combustión y, además, una buena limpieza de los cilindros sin pérdidas de combustible en el ciclo de intercambio de gases. Con ello, se pueden lograr unos valores impresionantes de par motor a unas revoluciones bastante bajas, tal y como se alcanza hasta ahora solo en los diésel.

En los motores diésel tampoco se han aprovechado todavía todas las posibilidades que ofrece el downsizing: con una mayor presión de carga con el turbocargador, los ingenieros

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Reportaje otra vez cuando el semáforo se pone en verde. El ahorro que se consigue así no es desdeñable. Según el nuevo Ciclo Europeo de Conducción (NEFZ), que se aplica en Europa, esto supone una reducción del consumo de hasta el 5% y, en el ciclo urbano, la reducción puede llegar hasta el 8%.

Hibridación: el paso intermedio Vemos, pues, que el motor de combustión tiene aún un largo recorrido antes de la implantación del vehículo eléctrico. Y no hablamos sólo de motores diésel: la inyección directa de gasolina sigue teniendo su mercado. “Esperamos que el porcentaje de vehículos con motores de gasolina de inyección directa aumente en todo el mundo pasando previsiblemente del actual 13% al 28% en el año 2015. Es decir, más del doble. Especialmente en EEUU y China, cada vez más fabricantes de automóviles apuestan por la inyección directa de gasolina”, explica Rolf Bulander, presidente de la división Gasoline Systems de Bosch. La inyección directa de gasolina, en combinación con la turbocarga, permite realizar conceptos de downsizing para los motores de combustión.

Debido a la menor cilindrada y al menor número de

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cilindros, se producen también menos pérdidas por fricción.

Como resultado, se logra una reducción del consumo sin tener que renunciar al par de giro y a la potencia de los motores.

El camino hacia el automóvil eléctrico pasa por la tecnología híbrida. Los desarrollos pasan por dos tipos de hibridación: el híbrido completo paralelo y el híbrido combinado o Axle-Split. Ambos conceptos apoyan al motor de combustión en determinadas situaciones a través de la función ‘boost’ (empuje). Gracias a ello se podrán diseñar motores de gasolina y de diésel con menores dimensiones.

Partiendo del estado actual de la técnica se puede reducir el consumo de combustible y las emisiones de CO2 entre un 25 y un 30%, sin necesidad de aplicar otras medidas en el motor. En el híbrido completo paralelo, el motor eléctrico está instalado entre el motor de combustión y el mecanismo de transmisión dentro de la cadena cinemática. El híbrido Axle-Split tiene un motor de combustión en el eje delantero y un accionamiento eléctrico para el eje trasero. Un efecto secundario muy positivo de este concepto es la tracción a cuatro ruedas.

Un concepto especialmente interesante es el de los híbridos plug-in. Este concepto está diseñado como los anteriormente mencionados, pero gracias al cargador integrado se puede recargar en cualquier enchufe del hogar y dispone de una batería con mayor capacidad. De esa manera, aumenta hasta unos 40 kilómetros la distancia que se puede recorrer con el motor eléctrico basado en este concepto, con una sola carga de la batería. En los centros urbanos se puede conducir así durante semanas de forma ecológica y sin emisiones locales. Al mismo tiempo, los vehículos híbridos basados en este concepto pueden recorrer

distancias más largas con el motor de combustión, por ejemplo, cuando se hacen viajes de vacaciones.

Desde el punto de vista técnico, el paso del híbrido al coche eléctrico no es tan grande, pero desde el punto de vista de los costes sigue habiendo grandes retos. Bosch cree que un coche eléctrico en el año 2020 costará un 45% más que un coche comparable con motor de combustión. Un aspecto esencial en el desarrollo y la producción de componentes para accionamientos eléctricos es la reducción de los costes de sistema. El aumento de las unidades fabricadas significa una reducción de los precios y la disminución de los precios tiene como consecuencia un aumento de la aceptación. Esto se aplica a todos los proyectos en el ámbito de la movilidad eléctrica: tanto a las bicicletas eBike, como a los coches híbridos y los híbridos plug-in o a los coches eléctricos.

La posventa en el horizonte eléctrico La evolución hacia el automóvil eléctrico plantea numerosos retos al negocio de posventa. En entrada, el más evidente es la necesidad de formación para poder atender a este nuevo parque. Por otra parte, la implantación del coche eléctrico supondría la desaparición de componentes y sistemas, consecuentemente, en el volumen de negocio de los talleres de mantenimiento y reparación de automóviles. Los casos más evidentes serían todos los componentes relacionados con la gestión de control de emisiones (escapes, silenciosos, catalizadores, sondas lambda, filtros de partículas diésel), a los que habría que sumar los relacionados con el motor de combustión (inyección, filtros de combustible, etc.).

Como recordaba Jesús Amenabar durante el último Congreso de Serca, “nuestro futuro depende del modelo energético. El petróleo parece estar en vías de agotarse y el futuro se encamina hacia la movilidad eléctrica. Pero la revisión de un coche eléctrico se limita prácticamente a la revisión de los elementos de seguridad activa y pasiva. Es forzoso preguntarse si acabará la movilidad eléctrica con los talleres de reparación convencionales”. Para tranquilidad de los talleres, Amenabar sostenía también en su ponencia que no hay alternativa a corto plazo al motor de combustión interna. Además, señalaba que las reservas de hidrocarburos podrían estar aseguradas para los próximos 100-150 años por los nuevos modos de explotación y por las inmensas reservas de petróleo ‘no convencional’.

La transición, como menos, va a ser lenta y escalonada. Y el primer paso, como decimos, es la hibridación del parque. Cabe entonces preguntarse si un parque híbrido es un buen negocio para la posventa.

Según el estudio "Hybrid Repair Costs", realizado por Audatex a mediados de 2009, la reparación de un vehículo híbrido resulta menos económica que la de un automóvil con motor de combustión. Según el informe de esta compañía especializada en soluciones y servicios de valoración de siniestros de automoción,un usuario puede llegar a pagar un 3,8% más en su visita al taller.

El El neumático representa el 5,1% del coste medio total del mantenimiento del automóvil, según refleja el estudio 'El coste de mantener un vehículo' elaborado por Audatex España. Esto significa un gasto de 423 euros de media para un intervalo de servicio de 90.000 kilómetros o tres años. Dicho estudio señala también que el gasto en combustible de un turismo para este plazo ronda ya los 5.300 euros, lo que supone casi las dos terceras partes del coste total de mantenimiento para ese kilometraje, estimado en unos 8.300 euros.

En lo que respecta al mantenimiento correctivo del coche, que incluye tanto la reparación de posibles averías mecánicas como el cambio de piezas debido al desgaste del propio vehículo, comporta de media, según el estudio, unos 1.825 euros, equivalentes a cerca del 22% del gasto acumulado en tres años.

La tercera partida por gasto corresponde a los mantenimientos preventivos recomendados por el fabricante durante ese periodo, que se sitúa en torno a los 785 euros (9,4%), mientras que en último lugar nos encontramos con los gastos relativos al desgaste y sustitución de los neumáticos, el 5,1% del coste medio total.

Otra de las conclusiones del estudio es la gran diferencia de coste de mantenimiento existente entre los distintos segmentos de turismos, debido principalmente al mayor del consumo de combustible conforme aumenta el tamaño, el peso y la potencia del vehículo. Así, el mantenimiento de un utilitario (segmento B) se sitúa en torno a los 6.200 euros para un periodo de tres años, casi la mitad que los más de 12.000 euros correspondientes a las berlinas de gran tamaño. Los turismos compactos (segmento C), que reúne a algunos de los modelos más vendidos, conllevan unos gastos de unos 7.100 euros, frente a los algo más de 8.000 euros del segmento D.

Este estudio –elaborado a partir del análisis de los modelos híbridos que se comercializaban entonces en el mercado internacional– confirmaba que la mayor complejidad mecánica de estos vehículos y la menor disponibilidad de sus piezas y recambios, repercutía directamente en la factura del taller, pudiendo suponer para el cliente un sobrecoste medio de 80 euros por su reparación.

En relación a las piezas, el informe constataba que al inicio de la “era híbrida”, cinco años antes, la sustitución de una pieza de coche híbrido era un 11% más cara que en el momento de hacer el estudio, cuando diferencia se había acortado hasta el 1% “debido a la posibilidad de utilizar piezas alternativas a las originales y al incipiente ‘mercado’ de los desguaces que ha favorecido su reciclaje”.

Respecto al precio de la mano de obra de taller, el análisis de Audatex señalaba que las diferencias de coste entre los vehículos híbridos y de gasolina era mínimas en los trabajos de chapa y pintura de estos vehículos, así como en las labores de carrocería, con un sobrecoste en torno al 4%. Sin embargo, los trabajos de mecánica y electrónica sí resultaban algo más costosos (+14,4%) en los modelos híbridos debido,

fundamentalmente, a la alta especialización que requieren las tareas de desconexión y conexión de la batería o el proceso de reiniciación de los componentes eléctricos propios de este tipo de vehículos.

Sea cual sea el futuro, dos cosas son ciertas: primero, que aumentarán las exigencias para el taller en materias como formación y equipamiento con el objeto de atender un parque cada vez más sofisticado tecnológicamente y en continua evolución. En segundo lugar, que esta transformación también conlleva nuevas oportunidades de negocio para el taller.

Reportaje

El neumático representa el 5,1% del coste medio total de mantenimiento

El plazo de inscripción para el Dakar 2012 ha finalizado tras la recepción de 179 inscripciones en la categoría de coches y 75 en la de camiones. El pistoletazo de salida se dará el 1 de enero en Mar del Plata, Argentina, y el destino será Lima, Perú, tras recorrer Chile. Los detalles del Dakar 2012 ya se han desvelado. Este año descubrirá el 27º país de su historia, al término de un cuarto periplo sudamericano que llevará a los pilotos a Lima, capital de Perú, después de haber recorrido territorio argentino y chileno. Se atravesará el continente del Atlántico al Pacífico, ofreciendo un gran atractivo a los aficionados al rally raid en busca de grandes sensaciones y de grandes espacios. En los tres países anfitriones del Dakar 2012 habrá arena y dunas. Las dunas de Fiambalá, justo antes de atravesar la Cordillera de los Andes, las de Atacama, que sorprenden por sus dimensiones, o sus homólogas peruanas, dispuestas en largos cordones, convierten en imprevisible el desenlace de esta prueba.

BFGoodrich aspira a conseguir el que sería su duodécimo título consecutivo, tras la brillante participación de sus escuderías en 2011 en la que la marca copó las tres primeras plazas del podio con el triplete de los pilotos de Volkswagen Nasser Al-Attiyah, Carlos Sainz y Giniel de Villiers. La fortaleza y versatilidad de los neumáticos BFGoodrich All-Terrain+ quedó reflejada en el palmarés final: los 15 primeros puestos de la general de coches y la victoria en las 13 especiales disputadas correspondieron a pilotos equipados con BFGoodrich. El éxito de BFGoodrich se completó con la victoria en categoría T2 (vehículos de producción), donde el japonés Mitsuhashi obtuvo su segundo triunfo con Toyota, y en la categoría de dos ruedas motrices, con la victoria de Matthias Kahle, con un Buggy SMG. Este año, la categoría de autos promete también una pugna intensa. Una lucha que estará bien presente en el seno del equipo X-Raid, con cinco Minis, pilotados por dos antiguos ganadores del rally, Stéphane Peterhansel y Nani Roma, y por la sorpresa de esta temporada, el polaco Krzysztof Holowczyc, consagrado este verano como ganador del Rally Ruta de la Seda. Además, el nuevo contexto podría permitir a Robby Gordon volver pisando fuerte, después de subir al podio en 2009 con su Hummer. Un objetivo al que puede aspirar igualmente Giniel De Villiers: el ganador del primer Dakar sudamericano correrá al volante de un Pick-up Toyota diseñado por Overdrive. La competencia será intensa con outsiders hambrientos de victoria como Christian Lavieille de Dessoude, Mathias Kahle al volante de un buggy SMG o Carlos Sousa que vuelve contratado por el fabricante chino Great Wall.

opinión

Evolución hacia el coche eléctrico y la electromovilidad global El coche eléctrico está llegando a nuestras ciudades y carreteras, aunque su presencia hoy en el parque automovilístico es poco menos que simbólica. Los esfuerzos realizados por las diversas administraciones, estamentos públicos y los propios constructores de automóviles por impulsar su presencia, no están dando aún los resultados apetecidos. ¿Qué está sucediendo realmente para que no termine de arrancar? ¿Cuándo se popularizará realmente el coche eléctrico? Estas preguntas no tienen fácil respuesta. En Bosch venimos trabajando en este campo desde hace ya varios años, dedicando importantes recursos económicos y humanos a hacer posible el sueño de una electromovilidad global.

Por esta razón, estamos llegando a acuerdos puntuales con empresas punteras del sector para potenciar el desarrollo del coche eléctrico. Nuestra joint-venture con Samsung, SB Limotive, para trabajar conjuntamente en el campo de las baterías, el verdadero caballo de batalla del vehículo eléctrico, está dando ya sus primeros frutos. Esta empresa está poniendo Ricardo Olalla las bases para el desarrollo de un paquete eléctrico capaz de recorrer largas distancias Responsable de Equipo sin recargar. Del mismo modo, nuestra empresa conjunta con Mercedes Benz, EM motive, Original de Robert Bosch para de reciente creación, tiene como objetivo principal el desarrollo de motores eléctricos España y Portugal para automóviles.

La situación real que nos tenemos que plantear es que, según el estado actual de la tecnología, la batería de iones de litio capaz de lograr un alcance de 200 kilómetros costará, en el año 2020, unos 5.000 euros.

Una cifra demasiado elevada para llenar nuestras carreteras y ciudades con vehículos eléctricos. Hay muchos indicios de que la evolución hacia la electromovilidad será gradual y habrá una fase de transición con unas soluciones especiales para mercados específicos.

La electrificación del accionamiento no es sólo una cuestión de ingeniería, también es cuestión de convencer a los automovilistas de las ventajas del nuevo tipo de motor. Por eso, es necesario que se presenten ya soluciones aptas para el mercado, como el híbrido plug-in o “enchufable”. Se trata de una batería de accionamiento relativamente compacta y económica para trayectos cortos, la mayoría de los que realizamos diariamente, que se puede recargar a través de la red eléctrica. Al combinarla con un motor de gasolina o diésel para trayectos más largos, puede ser una opción más realista para el usuario.

El vehículo puramente eléctrico queda como solución para la movilidad urbana, donde el limitado alcance de los vehículos actuales no supone un verdadero inconveniente práctico y donde la ventaja de cero emisiones se hace más valiosa. El proceso de urbanización de las grandes ciudades hace viable este tipo de movilidad especialmente diseñada para el entorno urbano.

El programa de productos Bosch se complementa con los motores eléctricos, la electrónica de potencia y los futuros semiconductores propios, que permitirán que Bosch suministre en 2013 unos 20 proyectos de movilidad eléctrica a una docena de fabricantes de automóviles.

Pero también será necesario estandarizar los componentes, ya que, hoy en día, ni siquiera los conectores de la electrónica de potencia están normalizados. Para lograr los efectos de una economía de escala es necesaria la cooperación entre fabricantes de automóviles, pero también entre fabricantes y proveedores.

Igualmente hay que crear nuevos servicios alrededor del coche eléctrico, como por ejemplo, dirigir al conductor hacia el siguiente punto de recarga o asumir la facturación con la empresa de suministro eléctrico. En Bosch estamos probando ya este tipo de modelos de negocio basados en internet, por ejemplo, en un proyecto piloto que hemos implantado en Singapur.

El coche eléctrico está llegando, no se impondrá de la noche a la mañana, pero sí en aplicaciones específicas. Y estas aplicaciones específicas son las que atraerán ya a los compradores.

124 EuroPneus