Le GNL victime de l’imprévisibilité du marché du gaz ?

LE LNG EST-IL (TEMPORAIREMENT) VICTIME D’UN MARCHÉ DU GAZ IMPRÉVISIBLE

Doc. Nordsol

La guerre en Ukraine et la nécessité de plus en plus pressante de contribuer à un monde plus durable influencent aussi fortement le marché du LNG. Il est toutefois difficile de prédire comment ce dernier évoluera.

Le LNG est déjà bien intégré en tant qu’alternative ‘propre’ pour le transport moyenne et longue distance. Le réseau poursuit aujourd’hui le développement qu’il a entamé il y a quelques années. Et les distributeurs sont eux aussi prêts pour soutenir cette évolution. Les camions bien équipés pour rouler au LNG et offrant une autonomie suffisante ont permis au LNG de devenir un véritable pilier dans le cadre de la transition vers une politique de transport plus durable. Grâce aux régimes de subventions et à l’exonération de péage en Allemagne, le LNG est devenu pour beaucoup de transporteurs une véritable alternative au diesel. Mais suite aux récents événements en Ukraine, la question reste aujourd’hui de savoir si le LNG parviendra à percer comme tout le monde l’espérait.

ON S’INTÉRESSE AU HVO ET À L’HYDROGÈNE Le fait que le LNG nécessite un investissement plus élevé et que tout le monde soit de plus en plus conscient que des pays producteurs de LNG, comme la Russie, en tirent des bénéfices, ralentira à coup sûr la croissance de ce carburant alternatif. La hausse du prix du gaz naturel (qui a été bien plus importante que celle du diesel) a désagréablement surpris de nombreux transporteurs qui, du coup, se demandent si le LNG est en fin de compte vraiment le bon choix. On s’attend en tout cas à ce que de plus en plus de fabricants de camions pour le transport lourd optent à court terme pour des carburants pauvres en carbone comme le HVO (Hydrotreated Vegetable Oil ou diesel renouvelable) et à long terme pour l’hydrogène.

UNE PÉNURIE DE PUCES ÉLECTRONIQUES Outre la flambée du prix du gaz, la pénurie de puces électroniques complique elle aussi la tâche des transporteurs désireux de s’engager vers plus de durabilité. Les entreprises d’énergie continuent à investir dans un réseau LNG dense, mais le soutien du gouvernement est nécessaire pour que les transporteurs optent eux aussi pour le LNG. Ce soutien peut être apporté sous forme de subventions à l’achat ou d’avantages au niveau des accises. Ces avantages sont importants pour les transporteurs qui ont déjà investi dans le LNG et ont été les pionniers de cette alternative durable.

LE SUCCÈS DU BIO-LNG DÉPEND LUI AUSSI DE LA STABILITÉ DES PRIX

Le bio-LNG est un carburant neutre en CO2 (pour le transport longue distance) qui est obtenu à partir de biométhane. Pour pouvoir devenir plus indépendante du gaz russe, l’Union européenne entend augmenter la production de biométhane de 3 à 35 milliards de m³ d’ici 2030. La plus grande disponibilité de biométhane permettra aussi de produire davantage de bio-LNG. Les sites de production proches d’un réseau de gaz peuvent injecter le biométhane dans ce réseau. Mais on peut aussi choisir de liquéfier du biométhane en bio-LNG. Pour les sites éloignés du réseau de gaz, ce choix reste le plus logique. Le LNG fossile est toutefois considéré comme une étape intermédiaire nécessaire vers un transport utilisant du bio-LNG vraiment durable. Mais en raison de la demande accrue, le prix du LNG a augmenté encore plus vite que celui du diesel au cours de ces derniers mois. Si les prix du LNG ne parviennent pas à concurrencer ceux du diesel sur le plus long terme, on s’attend à ce que les transporteurs soient moins enclins à faire la transition vers des moteurs LNG plus propres. Remplacer le LNG par 100 % de bio-LNG ou un mélange 50/50 est possible. La transition n’est pas compliquée, car aucune autre exigence n’est imposée au niveau des moteurs des camions ou des stationsservices. Avec cette transition, les avantages environnementaux sont garantis. Mais son succès dépend entièrement de la stabilité des prix du LNG.

PAS DE PÉNURIES AU NIVEAU DE L’APPROVISIONNEMENT Aucune pénurie n’affecte l’approvisionnement en LNG, mais les mesures prises pour renforcer l’indépendance vis-à-vis des approvisionnements en gaz en provenance de Russie entraînent une hausse des prix, ce qui a un impact négatif sur toute la chaîne de transport. En outre, l’impact environnemental global du LNG a toujours été quelque peu sous-estimé par le gouvernement. Pour pouvoir consommer du LNG en Belgique, il faut en effet que ce carburant soit transporté ici sur une grande distance, ce qui se traduit par des émissions de méthane et de CO2. L’évolution du marché sera donc en partie déterminée par nos politiciens. Et le LNG sera un choix qui dépendra de l’octroi de subventions.

UNE RÉDUCTION DU CO2 Le LNG est disponible à plus grande échelle et peut permettre de plus importantes réductions de CO2 si on le mélange à du bio-LNG ou si on le remplace entièrement par du bio-LNG. Un transporteur a directement des possibilités de trouver une alternative durable, ce qui élimine de nombreuses incertitudes dans la phase initiale. Il s’agit d’une alternative concrète et directement réalisable, ce qui constitue bien évidemment un grand atout. Les entreprises d’énergie en Belgique suivent les développements en la matière de très près. Au cours de ces dernières années, bon nombre de stations LNG ont déjà ouvert leurs portes. Les entreprises continuent à chercher des sites uniques et à investir dans des installations à LNG (existantes ou nouvelles).

L’HISTOIRE DU CARBURANT DE TRANSITION L’exploitant d’une station-service a tout intérêt à proposer du LNG parce qu’il s’agit d’un carburant de transition qui s’inscrit parfaitement dans le mix de carburants alternatifs. Il n’y a en effet pas qu’une seule solution dans cette histoire complexe.

Doc. Maes Energy & Mobility

Nous remercions Gilbert van Rens (Maes Energy & Mobility), Yves Gabriëls (Gabriëls-Power), Remco Crul (Nordsol) et Johan Dekervel (TotalEnergies).