F1Mag 02/11

2/11

Téma týdne:

Kde se vzalo, tu se vzalo: 50 milionů A za těch 50 milionů se dá formule 1 prodat téměř komukoli.

Stalo se: Návrat ztraceného Inda Rubensova třístovka: Ohlédnutí rekordmana Velký návrat: Narajn Kartykejan MS silničních motocyklů: MotoGP 2011 Technika 2010: Williams, Renault, Mercedes Historie: Wolf

Téma týdne

Kde se vzalo, tu se vzalo: 50 milionů Autor: Tomáš Richtr

Kdo formuli 1 vlastní a kontroluje, to není vůbec jednoduchá otázka. Obrazem toho všeho je Bernie Ecclestone, ale jemu patří pouze malý kousek šampionátu. Za nitky se tahá za neprůhlednou plentou. A za ní, jak se zdá, došlo před pár lety k podivné transakci, v důsledku které si konkrétní jedinec přišel k ‚provizi‘ 50 milionů korun. Jak moc to rozhýbe v posledních měsících celkem klidné vody formule 1?

1

2/11

To téma by vydalo na slušnou hospodářskou kriminálku. Už jen vyznat se ve vlastnických vztazích komerčních práv formule 1 je na odbornou literaturu.

V říjnu roku 2005 převzala banka Bayerische Landesbank plnou kontrolu nad společností Speed Investments Ltd, která vlastnila 75 % komerčních práv na formuli 1. Do té doby držela Bayerische Landesbank dvě třetiny Speedu. Zbytek jiné dvě banky, Lehmann Brothers a JP Morgan Chase. Tyto tři banky řídily formuli 1 společným úsilím prostřednictvím Memoranda o spolupráci.

To se ale Bayerische Landesbank přestalo časem líbit, protože si s ohledem na majoritní podíl nárokovala plnou kontrolu nad Speedem a toho práva se dožadovala u Evropské komise. Uspěla, což tehdy média špatně interpretovala jako skutečnost, že Bayerische Landesbank odkoupila podíly obou zbývajících bank.

Speed Investments vlastnila 75 % společnosti SLEC Holdings Limited, 25 % patřilo společnosti Bambino Holdings Bernieho Ecclestona.

Bayerische Landesbank přišla k právům krachem obchodu mediálního magnáta Lea Kircha v roce 2002, kterému na zisk práv půjčila Bayerische Landesbank nemalé peníze. Banka správou aktivit kolem formule 1 pověřila svého člověka: Gerharda Gribkowského.

Nedlouho poté se Bernie Ecclestone a Bayerische Landesbank dohodli na prodeji kontrolního podílu ve formuli 1 kapitálové společnosti CVC Capital Partners. Bernie Ecclestone si ponechal neupřesněný podíl s tím, že hlavní obchody kolem formule 1 nyní půjdou skrze CVC Capital Partners, které Ecclestone reprezentuje dodnes.

Zhruba v té době zmizel Gribkowský ze scény kolem formule 1 a před třemi lety se s bankou rozloučil definitivně poté, co se ta dostala do těžkých finančních

potíží. Ale už v roce 2007 do jeho nadace Sonnenschein Privatstiftung se sídlem v rakouském Salzburgu přistálo 50 milionů dolarů. Odkudpak se vzaly?!

Před několika dny byl Gribkowský zatčen německou policií. Jelikož je Bayerische Landesbank vlastněna státem, jedná se v případě Gribkowského o státního zaměstnance a provize (tím spíš ve výši 50 milionů dolarů) by se tak nesetkaly s pochopením u státního zastupitelství.

Německá policie Gribkowského podezřívá, že vzal úplatek, proti kterému prodal práva CVC Capital Partners za nevýhodnou cenu (nevýhodnou pro Bayerische Landesbank, výhodnou pro CVC). Vždyť Leo Kirch si od Bayerische Landesbank na práva F1 půjčil miliardu dolarů!

CVC samozřejmě okamžitě reagovala s tím, že o ničem neví: „CVC si není žádného vyšetřování vědoma, ani

žádných okolností s tím souvisejících.

Nejsme v kontaktu s žádnými autoritami ani s panem Gribkowským. CVC si není ani vědoma žádné platby panu Gribkowskému, ani nikomu dalšímu v souvislosti s akvizicí formule 1.“ Jinými slovy: nemluvil, neviděl, neslyšel.

Ačkoli je to Bernie Ecclestone, který je vnímám jako ‚šéf a majitel‘ formule 1, ve skutečnosti tomu tak není. Pravdou ale je, že ačkoli kontroluje pouze menšinový podíl, těší se velkému vlivu a je ‚tváří‘ formule 1. Přesto se čas od času objeví zprávy, že CVC zvažuje jeho výměnu. Není se ostatně co divit, Ecclestone už není nejmladší a přírodu se v tomto ohledu ještě oblbnout nepodařilo. Prvním náznakem hledání nástupců je angažování Davida Campbella, který bude řídit exkluzivní program Paddock Club. A jak F1mag informoval v předminulém čísle, jistou pozici nemá ani samotná CVC. S rokem 2012 totiž skončí stávající stabilizační pakt mezi CVC, FIA a týmy formule 1 a pro další období budou dohodnuty nové podmínky. Také proto není současná aféra pro CVC dobrou zprávou, neboť to určitě oslabí její pozici. Záleží na výsledcích šetření německých kriminalistů.

Je ale nutné objektivně přiznat, že pozici formule 1 jako takové to nijak neohrozí.

Ať už bude Gribkowský odsouzen nebo ne, anebo roli CVC převezme jiná společnost za jiných podmínek. Kdo ve skutečnosti formuli 1 ‚vlastní‘ a ovládá, není pro ty, kteří soutěž sledují, nějak důležité. A až na pár výjimek o tom nemají lidé vlastně ani ponětí. To jen v zákulisí se bude hrát o moc a o peníze. A budou to právě jedinci účastnící se tohoto boje, kteří mohou formuli 1 ublížit. A najdou se mezi nimi i ti, kteří budou současné aféry chtít využít ve svůj prospěch. Opět bez jakéhokoli ohledu na možné dopady na fanoušky a soutěž samotnou.

2

2/11

Stalo se

Návrat ztraceného Inda Autor: Michal Mikoláš

Nové vozy na trať ještě hezkých pár týdnů nevyjedou, to ovšem neznamená, že se formule 1 uložila k zimnímu spánku.

Hlavně v továrnách panuje čilý ruch. Inženýři se potí nad počítačovými simulacemi, aerodynamické tunely jedou naplno. Uplynulý týden přinesl, mimo jiné, další kamínek do mozaiky letošního jezdeckého složení.

NA KAMARÁDSTVÍ VE FORMULI 1 NENÍ MÍSTO

To alespoň tvrdí Mark Webber. Lidé z formule 1 v tiskových zprávách a v rozhovorech rádi vyzdvihují práci celého týmu. Jezdci se nezřídka vyjadřují v tom smyslu, že úspěch týmu jako takového stojí nad jejich osobními triumfy.

V loňské sezoně se hodně diskutovalo o jeho vztahu k týmovému kolegovi Sebastianu Vettelovi. Nikdo se nesnaží předstírat, že jsou přáteli, to by ostatně vzhledem k napínavému boji o titul bylo jen těžko možné, oba piloti ovšem svorně tvrdí, že se jako týmoví kolegové vzájemně hluboce respektují. A respekt je podle Webbera jednou z nejdůležitějších věcí, bez nichž nelze ve formuli 1 uspět. „Když soupeříte s dalšími jezdci, musí mezi vámi panovat zdravý respekt. Jinak by to ani nešlo. Musíte si svých rivalů vážit. Pokud ne, těžko můžete něčeho dosáhnout, neboť se může stát, že se neudržíte na pozoru. Respekt je proto jedním ze základních elementů. Není ale jednoduché ve formuli 1 navázat přátelství.

Blíže vám jsou lidé mimo vaši profesi.

Jistě, jednoho nebo dva kamarády si tu najít určitě můžete, ale určitě jich nebude víc, než kolik je prstů na jedné ruce. Někdy si myslíte, že tu nějaké kamarádství existuje, ale nakonec zjistíte, že jste na vše sami,“ prohlásil Australan. To, že formule 1 přátelství příliš nepřeje, ovšem neznamená, že by se jednalo o prostředí, kde si lidé nevěří. Naopak, důvěra je podle Webbera nezbytností. „Naslouchejte lidem, kteří vám pomáhají a navádí vás na správnou cestu. Těm lidem, kteří s vámi jsou od začátku. Je hezké udržet si s těmi lidmi vzájemnou důvěru a přitom se chovat jako profesionál. Těch lidí stačí málo,

3

2/11

ale musíte se jich držet.“ Webber sám sebe považuje za sportovního fanatika.

Obdiv chová i k extrémním sportům, motoristickým nevyjímaje. „To co dělají závodníci na motorkách na Isle of Man, je neuvěřitelné. Je úžasné, co lidé dokážou.

Sebemenší chybička vás přitom může stát život,“ řekl.

INDIE MÁ SVÉHO ZÁSTUPCE I LETOS

Lidnatá jihoasijská země letos nepřijde ani o píď svého vlivu v královně motorsportu. Čeká nás první Velká cena Indie, tým Force India začíná být stálicí středu pole. Karun Čandhok patrně místo závodního pilota nesežene. Volno už je prakticky jen jedno místo u HRT, což ovšem pro bývalého pilota GP2 již není příliš atraktivní štací.

To však neznamená, že by indičtí fanoušci „ostrouhali.“ I letos mohou fandit svému jezdci, na startovní rošt se vrací Narajn Kartykejan. Ten ve formuli 1 závodil už v roce 2005. Tehdy hájil barvy Jordanu a jeho nejlepším umístěním zůstává čtvrté místo z kontroverzní Velké ceny USA. Poté testoval pro tým Williams. Vyzkoušel si i celou řadu dalších motoristických sérií,

namátkou můžeme zmínit šampionát A1GP, Le Mans, NASCAR či Superleague Formula. Svůj návrat do královny motorsportu v barvách Hispania Racing, shodou okolností posledního Čandhokova zaměstnavatele, potvrdil na svém profilu na Twitteru. A proč si Hispania vzpomněla na jezdce, který má na svém kontě jedinou sezonu, a tu navíc již prachem zanešenou?

Kartykejan hlavní důvod nezakrývá.

Velkou pomocí byla finanční injekce ze strany indické automobilky TATA.

TESTY SE STARÝMI VOZY

Respektive poupravenými loňskými vozy.

Naplno to prvně oznámila Force India.

Na okruhu Ricarda Torma po zvážení všech pro a proti nasadí upravený monopost VJM03. Jeho nástupce se na trati poprvé objeví o týden později, na okruhu v Jerezu.

Včas připraveni nebudou ani u Virginu a podle očekávání také v týmu HRT, jenž si stále hledá druhého pilota. Podle všeho podobný krok chystá také jeden z favoritů, a to tým McLaren. Ten svůj vůz představí v Berlíně 4. února a mělo by to být vůbec poprvé, co bude ukázán na veřejnosti. Úvodní testy ve Valencii ovšem končí již o den dříve.

Rubensova třístovka:

Ohlédnutí rekordmana Rekordman, který se v březnu postaví na start již 308. závodu, se ohlíží za svou bohatou kariérou a s nadějí hledí do budoucna.

4

2/11

Rubensova třístovka

Ohlédnutí rekordmana Autor: Michal Mikoláš

Rubens Gonçalves Barrichello letos 23. května oslaví své devětatřicetiny.

V současném startovním poli je po Michaelu Schumacherovi druhým nejstarším pilotem. S více než třemi sty starty ve formuli 1 a čtyřmi křížky na krku je jasné, že toho má ve své kariéře více za sebou, než před sebou.

To ovšem Brazilcovi pranic nevadí a mladického entuziasmu může rozdávat po hrstech. To je vlastnost, jež je po osmnácti letech působení na vrcholu motorsportu hodná obdivu.

Svého největšího snu, stát se světovým šampionem, se nehodlá nikdy vzdát.

5

2/11

Závodník formule 1 musí být své práci stoprocentně oddaný. Královna motorsportu žádné flinkání nepovolí. Když už jako pilot necítíte ke své práci takovou vášeň jako kdysi, je patrně čas pověst volant na hřebík. To se v poslední době stalo například Davidu Coulthardovi a před lety ostatně také Mikovi Häkkinenovi či Michaelu Schumacherovi. Barrichello patří k posledním aktivním pilotům své generace. Stal se jakýmsi formulovým inventářem. Přestože zažil již mnohé, závodění se pro něho nestává rutinou.

V týmu Williams nalezl nové výzvy. „Když s někým podepisujete smlouvu, vůbec vás nenapadne, že by následující rok mohl dopadnout špatně. Někdy stačí málo a může se velmi dařit. Když jsme poprvé vyzkoušeli vůz, doufali jsme, že bude o něco lepší, než jaký nakonec v prvním závodě byl. Trápily nás určité oblasti, jež v testech vypadaly bez problémů. Svou roli v tom mělo jiné množství paliva při testování. Stát se králem testů je velmi snadné. Když natankujete málo, můžete být první kdykoliv,“ řekl. Pro svůj nový tým má ale samá slova chvály. „Jsem nesmírně hrdý na to, čeho Williams dosáhl. Dobrým příkladem jeho přístupu byla Grand Prix Singapuru. Ta měla být posledním závodem, pro který si připravíme technické novinky. V plném proudu už zároveň byly přípravy vozu pro následující rok. Na menší tým to není vůbec zlé.“ Pro Barrichella je tým Williams srdcovou záležitostí. Jeho mentor a velký vzor Ayrton Senna, v jeho barvách přišel před necelými sedmnácti lety o život. Od té doby je na předních křídlech vozů Williams vyznačeno písmeno S. V devadesátých letech byl Williams na vrcholu a byla jen hrstka jezdců, kteří by odmítli šanci za něho závodit. „Když změníte tým, cítíte se na začátku trochu jako žáček, který nastoupil do nové školy. Kluci v týmu, mechanici a inženýři se ale postarali o to, že jsem se tam měl od začátku dobře. Jsou opravdu takoví, jací vypadají z vnějšku. Velcí pracanti a tak. Původně jsem si Williams představoval, že bude jako za dob Alana Jonese. Vypadal jako tvrďák a Williams také nebyl žádnou měkkou stájí. On i tým na sebe vzájemně působili tlak, museli být pořád pod stresem. Jenže pak přišlo „bum, bum, bum“ a měli ohromnou formu, vyplatilo se jim to. Zvenčí to tak vypadalo.

Ale když jsem se sem dostal, zjistil jsem, že realita je úplně jiná! Jistě, je potřeba hodně pracovat, ale úsměvy se nešetří.

6

2/11

Je to příjemné pracovní prostředí, cítím se tu bezpečně.“ Velká cena Belgie se téměř celá nesla ve znamení magického čísla 300. Barrichello v ní jako vůbec první v historii formule 1 završil tři stovky startů. „Myslím, že je to skvělý počin, ale třístý závod byl koneckonců závod jako každý jiný. Kvůli té kolizi to nebylo moc povedené. Ale myslím, že až si jednoho dne posadím vnouče na koleno, budu mu moci vyprávět, že jsem ve formuli 1 něco dokázal. Na to je ale ještě dost času, teď se musím soustředit na současnost a na šampionát,“ chrlí ze sebe Brazilec nadšeně. Barrichello je hrdým otcem dvou dětí, Eduarda a Fernanda (žádné spojení s Fernandem Alonsem ovšem hledat nemáme). S prodlužující se sezonou zbývá méně volného času a tím pádem také méně možností trávit ho s dětmi. Barrichello sice vlastní osobní tryskáč, cestování někdy přesto bývá tvrdým oříškem: „Není to snadné,

vážně ne. Myslím si ale, že nadcházející sezona bude v tomhle ohledu o hodně lepší, závody jsou poskládány mnohem šikovněji. V roce 2010 to bylo úplně špatně. Jistě, mladého pilota domů nic netáhne, a tak může zůstat v Asii. Mně by se to nelíbilo, rád se mezi závody vracím do Brazílie.“ Příští rok bude mít Barrichello nového parťáka. Nica Hülkenberga vystřídá Venezuelan Pastor Maldonado. Na mladý německý talent bude Barrichello vzpomínat jednoznačně v dobrém.

S Hülkenbergem tvořili harmonickou dvojici. „Je to velice dobrý pilot. Jeho schopnosti na mě opravdu zapůsobily.

Zastihl mě zrovna v době, kdy jsem byl v nejlepší formě v kariéře. Čeká ho ale skvělá budoucnost. Za volantem to vážně umí. Je to pořád kluk, z pár letošních chybiček se poučí,“ prohlásil jako vždy usměvavý Rubinho.

Velký návrat

Narajn Kartykejan Autor: Tomáš Richtr

Velká cena Indie má letos premiéru. A už je jisté, že v Indii na startu uvidí indického závodníka. A není jim Karun Čandhok, který se měl podle očekávání této čestné role zhostit. Hned ze začátku roku 2011 přišlo jedno z největších překvapení sezony: španělský tým Hispania Racing angažoval jiného indického pilota: Narajna Kartykejana.

Kartykejan se těší dlouholetému vztahu se současným šéfem Hispanie Colinem Kollesem. Vždyť právě pro něj Kartykejan závodil za tým Jordan, když už jej vlastnil ruský Midland (před tím, než se z něj stal Spyker a pak Force India). Největším ‚úspěchem‘ bylo čtvrté místo při skandální Velké ceně USA, ve které ale závodilo pouze šest aut Jordanu, Ferrari a Minardi poté, co týmy s pneumatikami Michelin nenastoupily na start. I tak jej ale porazil tehdejší týmový kolega Portugalec Tiago Monteiro. Kartykejan ošklivě havaroval při závěrečném závodě sezony 2005, Velké ceně Číny, a poté o angažmá ve formuli 1 přišel. Závodil od té doby v šampionátech Le Mans série a startoval také do jednoho ze závodů 24 hodin Le Mans (právě pro tým Colina Kollese), v seriálu národních formulí A1GP a fotbalových formulí Superleague.

Když tehdejší Jordan přistál v rukou indického podnikatele Vidžaje Mallyi, předpokládalo se, že Kartykejan bude s ohledem na své zkušenosti právě jedním

z jezdců týmu. Nakonec si ale jejich formuli ani jednou nevyzkoušel. Testoval pak ještě pro Williams před sezonou 2007, ale to už byla v jeho případě jen malá douška: v listopadu 2006 a únoru 2007.

Neschopným pilotem ale Kartykejan určitě není. Jen tak někomu se nepovede řídit legendární Le Mans prototyp Audi R10, se kterým dojel na sedmém místě slavného závodu v roce 2009 s kolegy André Lottererem a Charlesem Zwolsmanem v týmu Kolles Audi. Hrdinou Indie se stal díky dvěma vítězstvím ve Světovém poháru motorsportu A1GP na Brands Hatch a v čínské Žuhaji. Silné osmiválce o objemu 3,4 litru dnes v omezené formě pohání formule seriálu AutoGP. Kartykejan pro Indii startoval v úctyhodném počtu čtyřiceti závodů, ale slibný koncept série nakonec neoslovil a seriál dnes již neexistuje.

Vloni Kartykejan závodil s formulemi seriálu Superleague. Vozy Panoz DP09B s motory Menard 4.2 V12 nejsou za formulemi nijak daleko. Ba, s ohledem na obří absenci elektronických pomůcek možná naopak. Do nejlepší desítky svou

formuli v barvách PSV Eindhoven dostal Kartykejan před závěrečným podnikem na Brands Hatch jen jednou, a to na deváté místo v cíli závodu v nizozemském Assenu. Pravda, na pole position druhého závodu na Brands Hatch se dostal díky formátu víkendu: ten první závod totiž Kartykejan nedojel a v Superlague se pro druhý závod točí kompletní startovní rošt.

A své první místo Kartykejan uhájil.

Jak už to ale ve formuli 1 bývá, není to talent, který dostal Kartykejana do formule 1. Hispania Racing nemá po rozpadu spolupráce s Toyotou na sezonu 2011 nové auto a potřebuje peníze jako sůl. Kartykejan se to ani nesnažil zatajit a přiznal, že za jeho návratem stojí finanční skupina Tata. Ostatně Tata mu pomohla do formule 1 už v roce 2005 a také k testovací roli s Williamsem. Tata Group je vlivnou indickou finanční skupinou vedenou Ratanem Tatou. Působí v mnoha oblastech od ocelářského průmyslu přes informační technologie, chemikálie až po energetiku.

Jejích 114 firem působí ve více než osmdesáti zemích světa a v posledních letech zabrousila do automobilového průmyslu skrze Tata Motors. Tata Motors je dnes majitelem Jaguaru, Land Roveru či značek Daimler nebo Lanchester.

Kartykejanovo angažmá je špatnou zprávou pro krajana Karuna Čandhoka, který o místo u Hispanie přišel v úvodu sezony, neboť neměl tolik peněz. A mít dva Indy ve formuli 1 už zas tak veliké terno není. Není tak bez zajímavosti, že volných míst na soupisce 2011 už moc není. Vitantonio Liuzzi má smlouvu s týmem Force India, a nebude-li jej chtít Force India zaměstnat přímo u sebe, musí mu sehnat místo jinde. A jinde než u HRT už místo není. Celkem jisté je, že Paul di Resta a Adrian Sutil budou závodními piloty Force Indie. Což by znamenalo, že

by Vidžaj Mallya musel Kollesovi zaplatit, aby u něj mohl Liuzzi závodit.

7

2/11

MS silničních motocyklů:

MotoGP 2011 Nová sezona motocyklového šampionátu již získává jasnější obrysy a my si tak můžeme připomenout, jaké bude letos v MotoGP rozložení sil.

8

2/11

MS silničních motocyklů

MotoGP 2011 Autor: Petr Czyž

Do prvního oficiálního testu MotoGP nám dnes zbývá dvacet dní, Ducati prezentuje svůj nový tým v italských Dolomitech a všichni ostatní se intenzivně připravují na začátek sezony. Technikům jednotlivých výrobců pomalu končí období vývoje a zlepšování, pro jezdce zase možnost intenzivního odpočinku a regenerace sil po dlouhé a namáhavé sezoně 2010. Vzpomínky na posledních osmnáct Grand Prix máme stále v živé paměti, ale už nyní je třeba se zaměřit na novou sezonu a nové jezdce mezi nimiž je v královské kubatuře osmistovek také český závodník Karel Abraham. V dnešním vydání magazínu si připomeneme nové rozložení sil na startovním roštu královské MotoGP.

9

2/11

Označení ´Fantastická čtyřka´ patřila v uplynulých dvou letech skupině jezdců v podobě Jorge Lorenza, Daniho Pedrosy, Valentina Rossiho a Casey Stonera.

Lorenzo je vítězem posledního ročníku a v letošním roce tak bude obhajovat titul mistra světa. Motocykl Yamaha YZR-M1 je velmi dobře připraven a i když od japonského výrobce odešli někteří odborníci na elektroniku, na výkonu stroje určeného pro letošní sezonu se to nemá nijak výrazně projevit. Lorenzo má za sebou tři roky v MotoGP. Dva z nich Španěla hodně bolely, ale loni předvedl fantastický výkon, pouze dvakrát z osmnácti případů chyběl na stupních vítězů a zaslouženě slavil triumf.

Rozhodně favorit číslo jedna.

Dani Pedrosa to nemá jednoduché.

Od svého příchodu do královské kubatury je nadějí Hondy na zisk titulu mistra světa, což se mu ale doteď nepodařilo a je to stále Nicky Hayden, kdo pro Hondu poslední titul v roce 2006 vyhrál. Letos pojede Pedrosa v jednom týmu s Casey Stonerem, mistrem světa z roku 2007 a novou posilu tovární Hondy plánuje porazit. Asi by ho hodně bolelo, kdyby se Australanovi podařilo vyhrát onen důležitý a velmi netrpělivě očekávaný mistrovský titul. Stoner posledním testem ve Valencii dokázal, že v sedle Hondy umí zajet rychlé časy a bude zajímavé sledovat, jak se mu podaří změnit svou závodní strategii. Ta obvykle spočívala v nasazení rychlého tempa okamžitě po startu závodu, což nějakou dobu neslo své ovoce, ale loni také bylo důvodem většiny Australanových pádů.

Valentino Rossi se po sedmi letech u Yamahy rozhodl změnit svůj profesní život a spojil síly s domácím výrobcem Ducati.

Tímto přestupem nejen zdramatizoval letošní sezonu, ale rovněž si zkomplikoval situaci tím, že udělal krok do neznáma, ale směrem, který již dlouhou dobu netrpělivě očekávala italská média a fanoušci. Test po závodu ve Valencii představoval nepříjemné překvapení ohledně jeho časů na kolo, ale u Ducati hlavně řeší jeho fyzickou připravenost. První testy tak Ital zahájí velmi zvolna, takže se dá předpokládat, že ani na jeho oblíbené dráze v Sepangu nebude tak rychlý, jak jsme u něho zvyklí.

Jako poslední člen ´Fantastické čtyřky´ je jasným favoritem v boji o titul.

Na jmenované čtyři jezdce se stále častěji dotahuje další skupinka, většinou v podobě jejich týmových kolegů.

U Hondy je to Andrea Dovizioso, jenž o své místo v továrním týmu musel hodně

10

2/11

bojovat, ale nakonec získal co potřeboval.

Potřebuje zlepšit svou výkonnostní konzistenci, ale bude to těžký soupeř pro každého. Stonerova přítomnost totiž udělá s motivací stávajících jezdců Repsol Hondy svoje. To u Yamahy pojede Ben Spies poprvé s tovární technikou, loni už dal o sobě párkrát vědět a letos tomu nebude jinak. Američan je ve svých prognózách vždy velmi skromný, ale je jisté, že jeho cílem bude letos vyhrát některý z osmnácti podniků Grand Prix.

Talent, vůli a techniku na to rozhodně má.

Ducati má Nicky Haydena, který si na Desmosedici velmi rychle zvyká a věřím, že letos bude častým hostem na stupních vítězů. Mezi kandidáty na přední příčky nemůže chybět Marco Simoncelli, Ital z týmu San Carlo Honda Gresini a čtvrtý jezdec na továrním motocyklu Honda RC212. Simoncelli už v závěru roku 2010 dokazoval, že v sedle osmistovky umí zajet dobrý závod a protože už letos není v pozici nováčka můžeme od něho očekávat ještě daleko výraznější výkony.

Skupinou zkušených bojovníků můžeme nazvat trojici ve složení Colin Edwards z Monster Tech 3 a zástupce Pramac Racingu Loris Capirossi a Randy De Puniet. Američan Edwards pokračuje s týmem Herve Poncharala a letos se stane opět učitelem jejich dalšího nového jezdce. Po nepříjemných zkušenostech s Jamesem Toselandem byl Edwards přímo nadšen spoluprací s krajanem Spiesem, teď má v týmu opět Brita, takže doufejme v lepší zítřky. Novou týmovou dvojici vytvořili pro letošní ročník Ital Capirossi a Francouz De Punietem.

Oba jezdci získali angažmá u Pramac Racingu, který dal tentokrát přednost zkušenostem před mládím.

Mnohem lepšími výkony plánují okořenit

letošní sezonu bývalí nováčci Álvaro Bautista, Héctor Barberá a Hiroši Aojama. Samozřejmě vyhrát musí chtít každý a vítězství v závodu Grand Prix je také přáním jediného jezdce továrního prototypu Suzuki. Bautista věří, že Suzuki postaví konkurenceschopný stroj, který mu umožní bojovat alespoň o příčky kolem pátého místa. Španěl Barberá je také jediným jezdcem týmu Paginas Amarillas Aspar a také on by rád předvedl zlepšení stejně jako Hiroši Aojama z týmu Fausta Gresiniho. Japonec přišel o část své premiérové sezony díky zranění a sezona u Gresiniho bude jeho druhou šancí jak na sebe výrazněji upozornit.

Jediný Japonec v MotoGP má určitá privilegia, ale nakonec to budou zase jen výsledky, které rozhodnou o jeho osudu jezdce top kubatury.

Poslední skupina je trojice nováčků.

Toni Elías se po zisku mistrovského titulu v Moto2 vrací do MotoGP a u LCR Hondy nahradí Randy De Punieta.

Test ve Valencii mu nedopadl nejlépe a uvidíme, jak si tento talentovaný Španěl povede v Malajsii. Druhým z nováčků je další talentovaný jezdec Cal Crutchlow, který přichází z mistrovství produkčních motocyklů WSBK a posledním je český závodník týmu Cardion AB Motoracing Karel Abraham. V komentářích, které se ve světových médiích objevují nikdo od Abrahama nečeká nějak zvlášť výrazné umístění nebo výsledky, proto jejich začátky v královské kubatuře nebudou nijak jednoduché. Své postavení mezi světovou elitou si budou muset tvrdě vybojovat a to se jinak než dobrými výsledky nedá. Věřme, že za rok už světová média změní svůj pohled na české zastoupení v MotoGP, když budou komentovat posledních osmnáct Grand Prix sezony 2011.

Technika 2010

Williams, Renault, Mercedes Autor: Filip Fikejz

V naší exkurzi do technických řešení loňských závodních vozů se posouváme k týmům Williams, Renault a Mercedes.

VYŠŠÍ PŘEDNÍ ZAVĚŠENÍ

Williams FW32 se oproti svému předchůdci lišil výše položeným předním zavěšením.

Cílem technického ředitele Sama Michaela bylo dosáhnout lepšího proudění vzduchu v okolí přední části vozu. Po konstrukční stránce bylo nutné zachovat i při vyšším umístění zavěšení stejnou tuhost.

O novém dodavateli motorů Cosworth bylo rozhodnuto v době, kdy už byl vůz ve vývoji. Přesto se agregát podařilo do šasi zakomponovat. Byla přepracována převodovka i aerodynamika vozu. Úpravy se dočkalo také zadní zavěšení. Díky delšímu rozvoru se i při zvětšení palivové nádrže podařilo zachovat stejné rozdělení hmotnosti jako u FW31. Také Williams následoval vývojové trendy uplynulé sezony. Ve Valencii přibyl systém F-duct a v Silverstone foukaný difuzor. Došlo ke snížení profilu bočnic, které se tak začaly podobat Red Bullu RB6. Výfukové plyny po těchto úpravách proudily do difuzoru a zajišťovaly jeho efektivnější fungování.

V závěru sezony tým upravil brzdy a dopředu přidal menší stabilizátory. Druhá polovina sezony byla pro Williams výrazně lepší než ta první. Za pozornost stojí čtvrté místo Rubense Barrichella ve Velké ceně Evropy a pole position Nika Hülkenberga v Brazílii. V Poháru konstruktérů skončil tým šestý.

NOVÝ ZAČÁTEK

Renault před sezonou změnil majitele, vedení i oba jezdce. Se situací se vypořádal dobře. Při testech bylo na voze R30 podobné přední křídlo jako u McLarenu.

Nos byl nižší než v případě jiných vozů.

Nasávací otvory na bočnicích zasahovaly až do podlahy auta. Zadní křídlo mělo vzadu jedinou podpěru uprostřed. Ve Spa Renault jako poslední ze zavedených týmů nasadil F-duct, který jezdci ovládali levou rukou. Proud vzduchu mohl směřovat dolů k chladiči oleje z převodovky nebo k zadnímu křídlu. Technický ředitel James Allison během sezony využíval pro vývoj vozu simulace CFD a během sezony přišel s řadou modifikací, zejména v oblasti přední křídla. Pro Monzu připravil

11

2/11

zjednodušenou variantu s menším množstvím horizontálních a vertikálních plošek. Na hlavní ploše přibyl výrazný zářez ve tvaru V vytvářející víry naháněné pod vůz. Cílem byl nižší přítlak a snadnější ochlazování brzd. V Monze představil Renault také nové redukované zadní křídlo eliminující přítlak vytvořený díky širokým bočnicím zadní části vozu. Výkony Renaultu měly vzestupnou tendenci.

Robert Kubica se třikrát prosadil na stupně vítězů a pravidelně bodoval. Vitalij Petrov předvedl řadu chyb, ale v závěru sezony ukázal zlepšení. Renault se v Poháru konstruktérů umístil jako pátý.

REVOLUČNÍ NASÁVACÍ OTVOR

Do mistrovského Brawnu GP vstoupila před sezonou automobilka Mercedes.

Ve vedení stáje zůstal Ross Brawn a k návratu do F1 přemluvil Michaela Schumachera. Tomu vůz MGP W01 z dílny šéfkonstruktéra Johna Owena příliš nesedl, zejména díky užším předním pneumatikám a nevhodnému rozložení hmotnosti. Nos byl oproti Brawnu BGP01

vyšší a částečně inspirovaný Red Bullem RB5 z roku 2009. Přední zavěšení bylo položeno níž, nasávací otvory na bočnicích byly výraznější. Navzdory silnějšímu předku a bočnicím byla zadní část vozu spíše užší. Prostor okolo zavěšení zůstal otevřený pro volné proudění vzduchu.

Při Velké ceně Číny začal Mercedes experimentovat s malým kanálem uprostřed zadního křídla. Další inovace přišla ve Velké ceně Španělska, kde tým nasadil nový střední nasávací otvor. Ten byl už dříve nestandardně rozdělen na dvě části. Nyní došlo k jeho přesunutí z ochranného rámu níže hned za jezdcovu hlavu a více dozadu. Nový návrh zlepšil tok vzduchu na zadní křídlo. Vůz měl také delší rozvor, aby se lépe přizpůsobil Schumacherově jezdeckému stylu zaměřenému na kontrolu vozu především pomocí předních kol. Z jezdecké dvojice se lépe dařilo Niku Rosbergovi, který se dostal třikrát na třetí místo v cíli. Schumacher sice také často bodoval, ale většinou dojížděl až za mladším týmovým kolegou.

Mercedes na boj o titul nestačil a v Poháru konstruktérů skončil s odstupem čtvrtý.

Historie

Wolf Autor: Filip Fikejz

Působení Waltera Wolfa ve formuli 1 nemělo dlouhého trvání. Jeho stáj na sebe ovšem důrazně upozornila už při svém vítězném debutu v Argentině roku 1977.

PŘEVZETÍ WILLIAMSU

Kanadský ropný magnát rakouskoslovinského původu Walter Wolf do F1 ve skutečnosti vstoupil dříve než ve vítězné Velké ceně Argentiny roku 1977. Wolf byl chvíli spolumajitelem výrobce sportovních vozů Lamborghini a podílel se na vývoji modelu Countach. Do F1 chtěl původně dostat právě italskou automobilku, ale ostatní spoluvlastníci byli proti. Do světa grand prix nakonec pronikl podobně jako některé současné týmy. Roku 1975 koupil šedesátiprocentní podíl v týmu Franka Williamse, se kterým ho seznámil konstruktér monopostů Gianpaolo Dallara.

Stáj Williams měla tehdy dluhy a spojení s Wolfem bylo výhodné. Před sezonou 1976 Kanaďan koupil od týmu Hesketh šasi 308C i s konstruktérem Harveym Postlethwaitem, který jej přepracoval na Williams FW05. Patrick Head se tak ocitl na vedlejší koleji. Ve dvou vozech se vystřídalo neuvěřitelných deset jezdců v čele s Jackym Ickxem a Arturem Merzariem. Ani jeden z nich ale nedokázal bodovat. Wolf proto přetáhl z Lotusu nedávno zesnulého manažera Petera Warra na post šéfa týmu a Williamsovi svěřil jen shánění sponzorů. S tím se Angličan nespokojil, společně s Headem a několika dalšími techniky tým opustil a do další sezony vstoupil znovu s vlastním týmem Williams Grand Prix Engineering, se kterým v F1 působí dodnes.

SKVĚLÝ ZAČÁTEK

Vraťme se ale na začátek roku 1977.

Restrukturalizovaný tým Wolf se rozhodl nasadit do sezony jen jeden vůz. Řídil ho Jihoafričan Jody Scheckter, kterého Wolf s Warrem získali z Tyrrellu. Tehdy začínala sezona už 9. ledna a hned první start vozu Wolf WR1 navrženého Postlethwaitem s motorem Ford Cosworth dopadl, jak nejlépe mohl. Scheckter si po startu z desátého místa připsal historické vítězství. Jihoafričan vyhrál ještě v Monaku a Kanadě, přidal dvě druhá a čtyři třetí místa, což mu vyneslo celkovou druhou pozici v šampionátu za Nikim Laudou. V Poháru konstruktérů byl Wolf čtvrtý. Pro sezonu 1978 připravil Postlethwaite nové šasi WR5 s přítlačným

12

2/11

efektem. Později ho nahradil upravený WR6, ale ani s ním Scheckter na vítězství nedosáhl. Jihoafričanovi nevyšel už úvod sezony, poprvé bodoval až třetím místem v Monaku. Během roku si připsal „jen“ dvě druhá a dvě třetí místa. Místo útoku na titul tak skončil celkově sedmý, v hodnocení týmů si Wolf oproti předchozí sezoně o příčku pohoršil. Do zámořských závodů ve Watkins Glen a Montrealu nasadila stáj také pozdější americkou hvězdu Indycar Bobbyho Rahala, který jinak v té době jezdil formuli 3 s dallarou, na jejíž konstrukci se tým Wolf rovněž podílel. V F1 se ale Američanovi s libanonskými předky bodovat nepodařilo. Ve voze Wolf týmu Theodore se třikrát kvalifikoval do závodu i Keke Rosberg, ani on neuspěl. Scheckter po sezoně odešel k Ferrari a Wolf musel hledat nového jezdce.

RYCHLÝ KONEC Náhradou se stal James Hunt. Ten s Wolfem jednal už v roce 1976, ale tehdy si vybral McLaren, se kterým hned získal

titul mistra světa. Z prvních sedmi závodů ročníku 1979 ale Angličan dokončil jen Velkou cenu Jihoafrické republiky, kde dojel osmý. Po Velké ceně Monaka se závoděním ze dne na den skončil a na jeho místo nastoupil Rosberg. Začal devátým místem, ale pak nedojel ani jeden závod. Tým, který ještě o dva roky dříve vítězil, najednou nedokázal získat žádné body. Walteru Wolfovi došla trpělivost a po sezoně stáj prodal Emersonovi Fittipaldimu, který ji spojil se svým týmem Copersucar. Wolf se pak angažoval v úpravě vozů Ford Sierra pro cestovní vozy skupiny A. Pak se vrátil za oceán, kde se věnoval podnikání. V roce 1998 byl uveden do Kanadské motoristické síně slávy. Roku 2008 byl zapleten do aféry finského výrobce obrněných transportérů Patria. Působil jako vyjednavač zakázky pro slovinskou armádu a údajně podplácel vládní úředníky v čele s tehdejším premiérem Janezem Janšou. Finská policie na něj dokonce vydala zatykač, ale jedenasedmdesátiletý Wolf je stále na svobodě a veškerá obvinění odmítá.