F1Mag 06/11

6/11

Téma týdne:

Renault nejrychlejší Nová auta zahájila honičku za nejrychlejšími časy.

Stalo se: Austrálie se staví na zadní Speciál: Přijde Kubica o sezonu?

Ohlédnutí: Testy GP2 v Abú Zabí MS silničních motocyklů: Úvodní test v Sepangu Osobnost: John Surtees Rozhovor: Mark Webber

První testy

Renault nejrychlejší Autor: Tomáš Richtr

Kdo čekal, že letošní auta budou hodně podobná těm loňským, byl asi nemile překvapen. Nebo spíše naopak velmi mile. Auta představená v uplynulých dnech se totiž vyznačují množstvím zajímavých nápadů od výfukového řešení Renaultu přes extrémně volenou zadní část Williamsu až po netradiční bočnice McLarenu. A nová auta bylo hned možné si vyzkoušet přímo na dráze ve Valencii při prvních oficiálních testech na začátku sezony 2011.

Začala honička za nejrychlejšími časy.

1

6/11

Jedná se o příjemné překvapení. Vývojoví inženýři si stěžují na to, že prostor poskytnutý technickými pravidly jim dává malé šance na jakékoli inovace vozů formule 1. Ale podíváme-li se na nová auta pro letošní sezonu, jsou to právě tyto inovace, které nastartovaly největší debatu posledních dní. Překvapil Renault, který dále rozvinul takzvané řešení foukaných difuzorů. Difuzor je zadní část auta, která využitím jednoduchého fyzikálního principu generuje přítlak. Auto tak více drží na dráze a pilot s ním může jet rychleji. V loňské sezoně přišly týmy s nápadem vyvést horký vzduch z motorů prostřednictvím výfukového potrubí na tyto difuzory. O to větší přítlak dokáže difuzor vygenerovat. Důležité jsou také parametry vstupního vzduchu, který pak v difuzoru expanduje. Renault tyto parametry vylepšil vývodem výfuků netradičně na přední části bočnic. Horký vzduch proudí na přední část spodní desky a dozadu na difuzor. Jeden z nejuznávanějších inženýrů F1 Ross Brawn nemá řešení foukané podlahy za významné, byť očekává, že jej vyzkouší řada dalších týmů. A jedna zajímavost: toto řešení bylo odhaleno v důsledku absence výfuků v obvyklé spodní části krytu motoru. „Kdepak má Renault schované výfuky?“ byla jednou z nejčastějších otázek při úvodních testech ve Valencii.

Dalším výrazným prvkem je zadní část Williamsu. Je totiž extrémně štíhlá.

Dosáhne se tím lepšího toku vzduchu na zadní část auta, a to zejména zásluhou „nejmenší převodovky, kterou kdy Williams vyrobil,“ jak vysvětlil technický ředitel týmu Sam Michael. Také řešení systému rekuperace kinetické energie (KERS) pochází z dílny Williamsu, který na něm pracoval od roku 2009, aniž by jej vyzkoušel. V roce 2009 některé týmy KERS používaly a pro letošní rok se dá obecně říci, že z bočnic, kde byl KERS původně umístěn, se přesunul pod palivovou nádrž.

Další originální změnu představil McLaren. Do tvaru ‚L‘, nebo spíše ‚U‘, jak to technici McLarenu sami nazývají, tvarované bočnice. Volný prostor, který nový tvar na bocích auta vytvoří, umožní vzduchu snadnější cestu k zadní části auta. Hlavní motivací byl, stejně jako u jiných řešení dalších týmů, zákaz víceúrovňových difuzorů. Jak ale vysvětlil šéf technického oddělení Tim Gross, nebyl to jediný důvod: „Jde také o to plně využít potenciálu nových pneumatik Pirelli. Vydrží totiž o mnoho kratší dobu než loňské pneu Bridgestone a stabilnější zadní část auta životnost jednotlivé sady gum dokáže prodloužit. Kromě Williamsu, McLarenu a Renaultu se představily ještě stáje Toro Rosso a Mercedes. Kromě typicky vyšších nosů auta se ale nejedná o tak výrazné změny.

2

6/11

Týmy ihned dostaly šanci si svá autíčka vyzkoušet na dráze při prvních společných testech letošního roku na okruhu ve Valencii. Jak už to tak bývá, časy z testů sice nejsou důležité, ale dává se jim tradičně velká důležitost. Přehled jejich hodnot během čtyř dnů najdete v tabulce včetně počtu ujetých kol. Ze začátku budou potíže se spolehlivostí, jak se na vlastní kůži přesvědčil Renault nebo Mercedes. Mercedes podle informací F1magu řeší problém obsažený už v návrhu vozu. Pokud by se nepovedlo

jej vyřešit, Rosberga se Schumacherem by čekala další náročná sezona. Team Lotus měl problémy s posilovačem řízení.

Opravy bylo nutné provést v britské továrně, a tak Lotus využil jednoho extra dne pro sebe tím, že své testy s novým autem zahájil o den později než ostatní.

Svých problémů dost si s jedním z válců na motoru Renault užil i Mark Webber z Red Bullu a nováček Sauberu Sergio Pérez musel valnou část třetího dne čekat na novou převodovku.

TESTY VE VALENCII p. Pilot 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

Robert Kubica Renault R31 / Renault RS27 Adrian Sutil Force India VJM03 / Mercedes FO108X Fernando Alonso Ferrari F150 / Ferrari 056 Jenson Button McLaren MP4-25 / Mercedes FO108X Sebastian Vettel Red Bull RB7 / Renault RS27 Paul Di Resta Force India VJM03 / Mercedes FO108X Mark Webber Red Bull RB7 / Renault RS27 Nico Hülkenberg Force India VJM03 / Mercedes FO108X Felipe Massa Ferrari F150 / Ferrari 056 Timo Glock Virgin VR-01 / Cosworth CA2010 Gary Paffett McLaren MP4-25 / Mercedes FO108X Pastor Maldonado Williams FW33 / Cosworth CA2010 Lewis Hamilton McLaren MP4-25 / Mercedes FO108X Sergio Pérez Sauber C30 / Ferrari 056 Michael Schumacher Mercedes MGP W02 / Mercedes FO108Y Nico Rosberg Mercedes MGP W02 / Mercedes FO108Y Sébastien Buemi Toro Rosso STR6 / Ferrari 056 Kamui Kobayashi Sauber C30 / Ferrari 056 Jarno Trulli Lotus T128 / Renault RS27 Heikki Kovalainen Lotus T128 / Renault RS27 Jérôme D’Ambrosio Virgin VR-01 / Cosworth CA2010 Rubens Barrichello Williams FW33 / Cosworth CA2010 Vitaly Petrov Renault R31 / Renault RS27 Jaime Alguersuari Toro Rosso STR6 / Ferrari 056 Narain Karthikeyan HRT F110 / Cosworth CA2010 Ricardo Teixeira Lotus T128 / Renault RS27

1.2.

1’14.553 98

2.2.

3.2.

1’14.412 104 kol

1’13.144 95 1’13.201 117

4.2.

1’13.307 108 1’13.553 105

1’13.769 93 1’14.461 28

1’13.614 43 1’13.844 111 1’17.365 17

1’13.936 105

1’15.408 34

1’14.017 80 1’14.207 114

1’13.938 71

1’14.292 91 1’16.266 29 1’14.353 83 1’16.198 42 1’16.450 15 1’19.930 9

1’14.645 69 1’16.359 46

1’14.299 101

1’14.458 104 1’14.537 110

1’14.801 73

1’15.621 68 38 1’20.649 15 1’16.003 71 1’17.335 78 1’16.351 28 1’17.214 20 1’18.020 45

1’15.679 38 1’15.910 35

1’16.023 50

1’16.474 64 1’17.769 80

1’16.535 63 18

Stalo se

Austrálie se staví na zadní Autor: Tomáš Richtr

Když se během jednoho týdne představí osm aut a na to navážou první oficiální testovací jízdy, je jasné, že není o čem jiném hovořit.

Ale není to tak zcela pravda.

Také uplynulý týden přinesl spoustu zajímavých událostí.

GP AUSTRÁLIE OPĚT V OSM

K opětovné přestřelce došlo mezi relevantními představiteli Austrálie a Berniem Ecclestonem. Zástupci města Melbourne, které každoroční a velmi populární závod hostí, se nechali slyšet, že by se Melbourne mělo pořádání vzdát. Cena za pořádání závodu je příliš vysoká a regionu se prý nevyplatí. Bernie Ecclestone hbitě reagoval s tím, že pokud se potřebuje Austrálie pořádání závodu zbavit, není problém se dohodnout.

A nezapomněl popíchnout, že Melbourne pořádání závodu vítá. Jediný, kdo pochybuje, je sám starosta. Austrálie má smlouvu na pořádání velké ceny F1 až do roku 2015. A stejně jako vloni i letos bude start posunut na pozdější hodinu. Velká cena tak zahájí v osm hodin ráno našeho času.

PROČ PODEZŘÍVAJÍ RED BULL?

Stalé není jasné, zda některé týmy neporušily vzájemnou dohodu o udržení určité úrovně výdajů z rozpočtu pro loňskou sezonu. Tým mistrů světa Red Bull je hlavním podezřelým. Vtip je v tom, že není jasné, na základě čeho je Red Bull podezříván. Týmy totiž mají čas až do konce února 2011, aby své vlastní

asociaci FOTA předložily zúčtování finančního roku. Zda Red Bull dohodu nakonec porušil nebo ne, bude jasné až v březnu. Co je ale důležité, že podle tvrzení šéfa Ferrari Stefana Domenicaliho pomohla Dohoda o omezení nákladů snížit potřebné rozpočty o jednu třetinu ve srovnání s předchozím obdobím.

PŘÍLIŠ MNOHO BUTTONŮ!

Představitelé týmů formule 1 mají starost o své jezdce. A oni sami o sebe také.

Se zavedením pohyblivých elementů zadních křídel a systémů KERS se na volantu objeví extra tlačítka. Je jich tam ale tolik, že to odpoutá pozornost od dění na dráze. „Dostali jsme se na nepřijatelnou úroveň,“ tvrdí například technický šéf Ferrari Aldo Costa. „V současné době analyzujeme, zda je vůbec ve schopnostech jezdce ovládat všechna tato tlačítka najednou. Je to už ale trochu extrém.“ Problémy budou zvýrazněny při závodech za horších klimatických podmínek, jako například déšť nebo šero na konci závodu v Austrálii.

TÝRÁNÍ FANOUŠKŮ

Být fanoušci formule 1 zvířaty, musela by zasáhnout organizace na jejich ochranu.

Již několik měsíců existuje celovečerní dokument o legendě F1 Ayrtonu Sennovi, který tragicky zahynul v Imole v květnu 1994. Jedná se o dokument sestavený

čistě ze záběrů v archivech F1 a prakticky každý, kdo jej vidí, poukazuje na jeho vysokou emocionální úroveň. Jenomže producenti dokumentu, který je navíc přívětivě aplaudován také neodbornou veřejností, chtějí kopírovat průběh dění reálného šampionátu formule 1. Na konci loňské sezony jej tedy už viděli diváci v Japonsku (kde již dokonce vychází na DVD), Brazílii a na začátku letošního roku na americkém festivalu Sundance.

Znamená to, že dokument se do Evropy dostane až v létě letošního roku. Pro komerční úspěch dokumentu je nesporně důležitá tak účinná reklama, jakou je návštěva seriálu F1 v samotné zemi, ale současně se jedná o nepřijatelné týrání fanoušků formule 1!

MARUŠCE ROSTE VLIV

Pokud F1mag v nedávném čísle rozebíral střízlivý, a tím pádem velmi nadějný přístup Virginu k závodění, pak dalším uvážlivým krokem může být angažování Iana Phillipse coby provozního šéfa týmu. Phillips pracoval jako komerční boss pro týmy Jordan, Midland a Force Indii. Výkonný šéf týmu Greame Lowdon povýšil na pozici prezidenta týmu a bude jej tak zastupovat před Mezinárodní automobilovou federací a Asociací týmů formule 1. Jeho pozici zaujme dosavadní výkonný ředitel automobilky Marussia Nikolaj Fomenko. Marussia majetkově vstoupila do týmu Virgin a stala se de facto hlavní řídicí silou. Je možná jen otázkou času, než se tým celý přejmenuje na Marussia Racing.

ŠEST ZASTÁVEK NENÍ PROBLÉM

Dodavateli pneumatik Pirelli se možná povede zatraktivnit letošní závodění.

Jezdci si totiž stěžují na to, že jejich opotřebení je velmi rychlé. V takovém případě by museli jezdci v boxech zastavit pro nové obutí dvakrát nebo dokonce třikrát. Navzdory určitému záměru Robert Kubica prohlásil, že situace s opotřebením je trochu extrémní. „I když, pokud byste chtěli během závodu stavět tak pětkrát nebo šestkrát, pak je to ok.“

3

6/11

Speciál:

Přijde Kubica o sezonu?

Volnočasová aktivita málem připravila Poláka o ruku.

4

6/11

Speciál

Přijde Kubica o sezonu?

Autorka: Eva Křivánková

Měsíc před začátkem sezony čeká startovní listinu formule 1 dramatická změna. Robert Kubica, jeden z nejlepších jezdců v poli, první závod roku 2011 nestihne. Kvůli těžké nehodě pravděpodobně zmešká úplně celou sezonu. Polský pilot o víkendu boural na severozápadě Itálie při místní rally a vážně se zranil. Největší obavy doteď panují o jeho pravou ruku.

5

6/11

Na začátku byla touha po rozptýlení v zimní přestávce, na konci je rozdrcená dlaň, zlámaná ruka, noha, roztříštěný loket a vyhlídka na další operace.

Kdo by si myslel, že rally je jen neškodná adrenalinová zábava, toho Robert Kubica o uplynulém víkendu vyvedl z omylu.

Polský jezdec si po prvních testech ve Valencii vyšetřil čas a vydal se do Itálie závodit v oblastní rally Ronde di Andora.

V neděli ráno tam na úzké klikaté cestě v kopcích nezvládl řízení a po smyku se napíchl na svodidla. Část zábran pronikla do auta a Kubicu těžce zranila. Na nehodě se podepsalo především počasí a stav vozovky. Kolem Testika, přibližně dvacet kilometrů od pobřeží Středozemního moře, se držel mlžný opar, silnice byla navlhlá a vzdouvaly ji kořeny okolních stromů.

Jezdec byl po nárazu při sobě, jeho vyprošťování z vraku se ale protáhlo skoro na hodinu. „(Robert) byl při vědomí, ale pak omdlel. Několikrát se probral a nevěděl přesně, k čemu došlo,“ popsal spolujezdec Jakub Gerber. Jemu samotnému se nestalo nic. Hasiči, kteří přispěchali na místo, neměli potřebnou techniku a museli volat posilu. „Pak se přímo na místo nemohl dostat vrtulník, takže museli Roberta převézt a ztratili další čas,“ popsal Gerber pro Gazzettu dello Sport. Nakonec se Kubica dostal do nemocnice Santa Corona v Pietra Ligure. Podle místního zpravodajského serveru Il Vostro Giornale měl částečně amputované pravé předloktí, rozdrcenou část dlaně, rozlámané kosti a potrhané šlachy. Ztrácel spoustu krve. Mimo to utrpěl vícečetnou zlomeninu nohy. Dvanáct špičkových chirurgů ze dvou nemocnic ho skládalo dohromady jako puzzle sedm hodin. Nejdřív museli zastavit krvácení a zrekonstruovat krevní oběh v ruce, pak přišly na řadu šlachy a nervy.

V době uzávěrky F1Magu ještě ležel Kubica v umělém spánku. Lékaři byli spokojeni s výsledkem operace i dosavadním vývojem. „Ruka je dobře prokrvená a teplá, neotéká, to je dobré znamení,“ poznamenal profesor Mario Igor Rossello. Dobu rekonvalescence odhadl na celý jeden rok. V pondělí ráno se Polák nakrátko probral, přivítal se s otcem a přítelkyní, ale měl velké bolesti.

Ukázal, že může hýbat prsty zraněné ruky a zase usnul. K jeho posteli mezitím mířil zástup návštěv. Fernando Alonso dorazil do nemocnice dokonce ještě před koncem nedělní operace. Ze svého švýcarského domova to měl na pobřeží pár hodin cesty. Flavio Briatore se v Pietra Ligure

6

6/11

objevil v pondělí. Na úterý se ohlásili šéf Renaultu Eric Boullier a Kubicův týmový kolega Vitalij Petrov. Spousta dalších kolegů poslala alespoň přání brzkého uzdravení po sociálních sítích.

V atmosféře davové solidarity si jen málokdo troufl upozornit na fakt, že dobře rozjetou kariéru Roberta Kubici právě přervala jeho vlastní hloupost. Ukázalo se, že seznam zakázaných sportovních a jiných aktivit není ve většině jezdeckých smluv daný jen tak pro nic za nic. A že dělat výjimky, na které v případě Kubici přistoupilo vedení Renaultu, se nevyplácí. „Nikdy jsme našim jezdcům nedávali do smlouvy podmínku, že se nemůžou účastnit podobných závodů. Není to náš styl. Hlavně v případě Roberta nešlo něčemu takovému zabránit, protože víme, jak je pro něj rally důležitá. Obě strany si byly vědomy rizika,“ hájil se Eric Boullier. Trestem za jeho naivitu mu budiž maličkost, že měsíc před začátkem

sezony přišel o hlavního jezdce. Renault a Kubica měli pro letošek velké plány, teď se stáj ocitá v prekérní situaci.

Má sice pět rezervních jezdců, ani jeden z nich ale není schopen Kubicu nahradit v pozici lídra týmu. Vysloužilí jezdci zvenčí zase můžou dodat své zkušenosti, tah na bránu jako polský talent ale nemají.

Nejblíže k jeho sedačce má zatím Bruno Senna. Z náhradních pilotů týmu má s formulí 1 nejčerstvější zkušenosti.

Stejně jako druhý jezdec Petrov ale zatím jezdil jenom rok. Ze zkušených záložníků se nabízí Nick Heidfeld nebo Giancarlo Fisichella. Padla už také jména Nika Hülkenberga a Kimiho Räikkönena.

Hülkenberg je na tom ale se zkušenostmi úplně stejně jako Senna a Räikkönena na podzim minulého roku vedení Renaultu urazilo, když ho předhodilo novinářům jako svoji budoucí potenciální akvizici.

Tak jako tak Renault ztrátou Kubici citelně oslabí.

Ohlédnutí

Testy GP2 v Abú Zabí Autor: Michal Mikoláš

Přípravy na nový ročník série GP2 Asia (a koneckonců i GP2 samotné) vrcholí. Startovní listina je téměř kompletní a piloti se s novými vozy, které se svými charakteristikami ještě více přibližují monopostům formule 1, proháněli v Abú Zabí, kde také co nevidět odstartuje asijská odnož GP2. Českého fanouška může těšit, že Josef Král, který se pro letošek upsal týmu Arden, se mezi největšími talenty formulových sérií neztratil. Ba naopak, ve všech testech pořádaných v regulérních podmínkách se držel v první desítce. Ve výsledkových tabulkách prvního dne testů série GP2 (3. února) se v prvním dni na nejvyšším místě usadilo jméno Romain Grosjean.

Bývalý pilot formule 1, jenž hájil barvy týmu Renault, v letošní sezoně bude závodit za stáj DAMS. V ranní části testovacího dne pilotům znemožnily práci nepříznivé povětrnostní podmínky. Písečná bouře na trať přivála velké množství nečistot.

Ty způsobily, že se většina pilotů musela smířit pouze s jedním výjezdem na trať.

Měřený čas si zapsalo patnáct jezdců.

Z nich nejrychlejší byl Stefano Coletti z týmu Trident. Odpolední časy již měly větší vypovídající hodnotu, přestože na trať na krátko zavítala věc v těchto zeměpisných šířkách takřka nevídaná, a to dešťová přeháňka. Výše zmiňovanému Grosjeanovi na odjetí jednoho kola stačilo méně jak minuta a padesát vteřin, konkrétně 1:49,768. Pod hranici minuty a padesáti vteřin se mu podařilo dostat jako jedinému. Druhý nejrychlejší byl chráněnec Ferrari Jules Bianchi, třetí Coletti. Josef Král zaznamenal devátý čas a o osm desetin sekundy porazil svého týmového parťáka Jolyona Palmera, který byl dvacátý.

O den později se v nejlepším světle ukázal Giedo van der Garde ze španělského týmu Addax. Ani tentokrát se testy neobešly bez problémů. Začátek byl nejdříve kvůli husté mlze odložen o hodinu. O poslední jízdu na čerstvých pneumatikách své kolegy připravil James Jakes, který poměrně tvrdě havaroval patnáct minut před koncem. Poškodil přitom bariéru, kterou nebylo možné opravit dostatečně rychle. Ráno vystrkoval růžky Bianchi ze

7

6/11

silného týmu ART. Připsal si nejlepší čas a van der Gardeho odsunul na druhé místo o devětapadesát tisícin vteřiny. Josef Král si zopakoval výsledek z předešlého dne.

Tentokrát ovšem za Palmerem zaostal. Šlo však o nepatrnou ztrátu dvaadvaceti tisícin. Odpoledne se již pevně chopil otěží van der Garde. Jako první pilot se dostal pod minutu a čtyřicet devět sekund. Časem 1:48,499 dokázal překonat Olivera Turveyho, který v Abú Zabí získal před rokem pole position. Je ovšem nutno podotknout, že tehdy se jednalo o odlišnou specifikaci vozu. Nejblíže se k van der Gardovi dostal Sam Bird z iSportu. Ztrácel necelé tři desetiny. Třetí byl starý známý Jules Bianchi. Na velmi sympatické šesté místo poposkočil Josef Král. Palmerovi se nedařilo a výsledkovou listinu uzavíral.

Druhé dvoudenní testy se konaly v neděli a pondělí. Tentokrát se používala odlišná, zkrácená specifikace okruhu Yas Marina.

A pro našince dopadly ještě lépe. V neděli ráno to byl totiž právě Josef Král, který

udával tempo. Druhé místo s poměrně významnou ztrátou tří desetin obsadil Ericsson. Odpoledne se Královi sice čas vylepšit nepodařilo, přesto to stačilo na sedmé místo. Kolegu Palmera porazil ráno o sedm desetin a odpoledne dokonce o více jak vteřinu. Nejlepší čas zajel do té doby vcelku nenápadný Rumunobelgičan Michael Herck, který nastupuje v barvách italského týmu Coloni. Konečně v pondělí dominoval Jules Bianchi (ráno), respektive Davide Valsecchi (odpoledne). Král si držel vysoký standard a připsal si šesté a sedmé místo. Letošní GP2 Asia začíná již 11. února právě na okruhu Yas Marina v Abú Zabí. Nastoupí do ní třináct týmů a celkem šestadvacet jezdců. Letos bude obsahovat pouze tři podniky. Důvodem je zejména přechod na novou techniku.

Po Abú Zabí bude následovat dvojzávod v Bahrajnu, a to o týden později, tedy osmnáctého a devatenáctého února. Třetí a závěrečný podnik se odehraje opět na Šakiru. Český jezdec Josef Král pojede se startovním číslem tři.

MS silničních motocyklů:

Úvodní test v Sepangu V prvním testu sezony královské kubatury MotoGP přesvědčivým způsobem dominovala japonská Honda.

8

6/11

MS silničních motocyklů

Úvodní test v Sepangu Autor: Petr Czyž

Prvního února zahájili jezdci a týmy MotoGP svou přípravu na nový ročník mistrovství světa úvodním třídenním testem v Malajsii.

Velmi výrazným výkonem se předvedli jezdci japonské Hondy, protože pět jejich motocyklů figurovalo v tabulce časů na kolo do sedmého místa. Jediné dva stroje továrního týmu Yamahy dokázalo na jejich rychlost bez problému zareagovat a před druhým testem mají jen minimální ztrátu.

Nejlepším jezdcem Ducati byl Nicky Hayden, desátým časem se prezentoval Valentino Rossi a patnáctou příčku obsadil český závodník Karel Abraham.

9

6/11

Po téměř třech měsících od poslední zkoušky ve Valencii se na okruhu v malajském Sepangu znovu rozburácely 800ccm motory závodních prototypů královské kubatury mistrovství světa.

Prvního až třetího února totiž zahájili jezdci a týmy MotoGP svůj první třídenní test roku 2011. K testování v šampionátu silničních motocyklů není moc velký prostor, protože na všechny čeká ještě jeden třídenní test v Malajsii a pak v březnu dva dny v Kataru, těsně před úvodním podnikem letošní sezony. Proto bylo pro všechny velmi důležité, aby na dráze využili každou minutu a získali určitou představu, co bude třeba zlepšit do dalšího testu. Základem úspěchu bylo počasí a to vyšlo nad očekávání dobře.

V Malajsii by si podle dešťových přeháněk mohli seřizovat hodinky, ale tentokrát měli jezdci k dispozici suchou dráhu od rána až do večera.

Týden před cestou do Sepangu absolvoval zkušební test v sedle superbikové Ducati Valentino Rossi, aby zjistil, jak je na tom po fyzické stránce. Pravé rameno samozřejmě nebylo v optimální kondici a po testu na okruhu v Misanu nepanovala v táboru továrního týmu zvlášť dobrá nálada. Nicméně vývoj testu v Malajsii probíhal v mnohem pozitivnějším směru.

Rossi sice do posledního dne svými časy figuroval za první desítkou, ale byl mile překvapen, kolik toho dokázal zvládnout.

Do Sepangu odjížděl s tím, že denně zvládne kolem dvaceti, třiceti kol, ale skutečnost byla taková, že jich dokázal zajet kolem čtyřiceti. Test ukončil desátým nejlepším časem a ten zajel až těsně před koncem, takže jeho fyzička zase není tak špatná, jak se původně předpokládalo.

Také se objevují spekulace, že Ital ani nechce vyložit všechny své karty na stůl a všichni jeho soupeři více méně čekají na první závod, protože tam se teprve ukáže, jak to ve skutečnosti je. Rossi je velký hráč a myslím, že příležitost závod v Kataru vyhrát mu nedá pokoj, i když tuto možnost hodně lidí považuje nereálnou.

Opačná situace je v případě jezdců na motocyklech Honda, protože tato značka se v Sepangu představila tím nejlepším možným způsobem. Každý den testů byl nejrychlejší jezdec Hondy a pokaždé někdo jiný. První den zajel nejlepší čas Casey Stoner, ve středu to byl Dani Pedrosa, oba z tovární Repsol Hondy a o den později zazářil Marco Simoncelli z týmu San Carlo Honda Gresini. Tato trojice figurovala na špici, ale o nic pomalejší nebyl Andrea Dovizioso nebo Hiroši Aojama. V případě japonského

10

6/11

závodníka určitě velmi příjemné překvapení, což spolu se super výkonem jeho týmového kolegy Simoncelliho vlilo pořádnou dávku energie do žil italského týmu Fausta Gresiniho. Simoncellimu navíc okruh v Sepangu vůbec nesedí.

Když tam koncem roku 2009 testoval dost ošklivě havaroval a jen se štěstím vyvázl bez vážných zranění. Úvodní test sezony 2011 mu ale vyšel na jedničku, protože v hodnocení časů na kolo zajel právě on ten nejrychlejší.

Pro Hondu je letošní ročník mistrovství světa poslední příležitostí vyhrát titul v 800ccm kubatuře. Fakt, že to myslí naprosto vážně minulý týden jasně potvrdili, když pět jejich motocyklů obsadilo pozice do sedmého místa. Šesté RC212V týmu LCR naopak patřila poslední příčka.

Pro tým, který se v posledních letech těšil výborným výsledkům s Randy De Punietem to asi nebyl ten nejlepší test, ale musíme brát v úvahu tu skutečnost, že Toni Elías jeden rok v MotoGP nezávodil.

Pro Španěla byly tři dny v Sepangu cestou adaptace na nový stroj, ale zjevně se jim nedaří tak, jak by si přáli. Elías byl navíc nemocný, trápila ho chřipka a v takovém stavu se to nedá. Nicméně pro Španěla je letošní ročník pravděpodobně poslední možností, jak se prosadit v královské MotoGP. Pokud teď neuspěje, bude to mít hodně těžké. V Moto2 je spousta talentovaných závodníků a ti jen čekají na svou příležitost.

Yamahy YZR-M1 jsou v posledních třech letech nejlepší stroje na závodní dráze a úvodní test proběhl v jejich podání stylem ladění něčeho, co velmi dobře funguje. Žádné velké experimenty, co výjezd na dráhu tak čas s minimální ztrátou na nejrychlejší. Tovární tým

s Jorge Lorenzem a Benem Spiesem nastoupil v modrobílých barvách společnosti a vypadá to, že časy na kolo nebyly jejich nejvyšší prioritou. Přesto je jejich ztráta na nejlepší časy jezdců Hondy minimální a to znamená, že v letošním roce uvidíme zajímavý střet těchto dvou motocyklových gigantů ze země vycházejícího slunce. Ben Spies si teprve zvyká na nový tým, ale jeho výkonnostní úroveň je hodně vysoká. Colin Edwards z Monster Tech 3 loni nebyl tak úplně spokojen s vlastnostmi M1, dnes si stroj pro sezonu 2011 nemůže vynachválit a je díky tomu natolik motivovaný, že se ještě můžeme dočkat zajímavých překvapení.

Američanův týmový kolega Cal Crutchlow obsadil předposlední místo. Je nováčkem v MotoGP, navíc stále řeší zdravotní problémy s ramenem a okruh v Sepangu vůbec neznal.

Velmi dobře se v Sepangu představil jediný člen tovární Suzuki Álvaro Bautista. Španěl je před letošním ročníkem hodně motivovaný, protože chce dokázat, že Suzuki umí připravit konkurenceschopný stroj a on má nyní s jednoletou zkušeností větší šance bojovat o umístění na předních pozicích. Bohužel poslední den testu již neabsolvoval, protože onemocněl a musel být nahrazen testovacím jezdcem.

Mezi jezdci a týmy MotoGP nechyběl na dráze v Sepangu také český závodník Karel Abraham. V tabulce časů obsadil patnáctou příčku, každým dnem postupně zrychloval a jeho ztráta v závěru úvodního testu činila necelé dvě sekundy. Cíle, které pro úvodní test měli splnili a pro jezdce týmu Cardion AB Motoracing je to zcela určitě slibný začátek. Zda dojde k dalšímu zlepšení zjistíme až během druhého testu, který je na programu koncem února.

Osobnost

John Surtees Autor: Filip Fikejz

Jako jediný získal titul mistra světa v silničních motocyklech i formuli 1. V tomto týdnu se dožívá sedmdesáti sedmi let.

MOTOCYKLY

„Big John“ se narodil 11. února 1934 v Tatsfieldu v Surrey. Jeho otec Jack byl trojnásobným britským mistrem sajdkár a prodával motocykly. Sám John Surtees se na motorce proháněl už od jedenácti, se závoděním začal v šestnácti a napoprvé hned vyhrál. Roku 1955 se stal továrním jezdcem Nortonu. Triumfoval v 68 ze 76 závodů. V Ulsteru si s dvěstěpadesátkou NSU připsal první výhru v mistrovství světa. V dalších pěti letech závodil za MV Agustu. Soutěžil ve třistapadesátkách a pětistovkách a právě v královské kubatuře si připsal první titul světového šampióna. V letech 1958, 1959 a 1960 získal korunu v obou kubaturách a až na dvě druhá a jedno třetí místo z roku 1960 vyhrál během těchto tří let všechny závody, ve kterých startoval. Hledal novou výzvu a v roce 1960 kombinoval závody formule 1 a silničních motocyklů.

NEJLEPŠÍ ROKY V F1

„Son of Wind“ se dokázal rychle přizpůsobit jakékoliv technice. Na čtyřech kolech debutoval roku 1959 v Goodwoodu v rámci formule 3. S cooperem Kena Tyrrella dojel druhý o sekundu za Jimem Clarkem. Colin Chapman ho v roce 1960 angažoval na čtyři závody do Lotusu. Zajel druhé místo v Silverstone a v Portugalsku vedl 25 kol, než ho zradil chladič. Pak skončil se závoděním na motocyklech a rozhodl se plně věnovat F1. Pro rok

11

6/11

1961 zvolil vůz Cooper týmu Yeoman Credit Racing a pro následující sezonu monopost Lola stáje Bowmaker. Zajel dvě druhá místa a celkově skončil čtvrtý, což je dosud nejlepší výsledek značky Lola ve formuli 1. Jeho talent a houževnatost ho vynesly do týmu Scuderia Ferrari..

Angličan se Enzovi Ferrarimu odvděčil výhrou na Nürburgringu. Stál třikrát na pódiu a zopakoval celkové čtvrté místo.

Roku 1964 obhájil triumf na Nürburgringu, zvítězil i v Monze a dostal se do hry o titul. Dvě druhá místa v závěrečných dvou závodech stačila Surteesovi k titulu mistra světa. V posledním závodě sezony v Mexiku mu pomohlo nesportovní jednání týmového kolegy Lorenza Bandiniho, který vyřadil Surteesova soupeře Grahama Hilla.

ODCHOD Z FERRARI A VLASTNÍ TÝM

„John the Great“ byl svárlivý, zuřivý a tvrdohlavý. Roku 1965 zůstal jeho vůz za očekáváním. Proto začal s vlastní lolou jezdit také zámořský seriál Can-Am.

Při havárii v Mosportu se vážně zranil.

Vrátil se až v sezoně 1966, přesto lékaři obdivovali jeho rychlou rekonvalescenci.

Vyhrál v Belgii, ale pak se s Maranellem nepohodl v Le Mans a stáj opustil. Později se s Enzem Ferrarim shodl, že to byla škoda pro obě strany. Sezonu Surtees dokončil s vozem Cooper-Maserati a stal se vicemistrem, ale právě tehdy začal jeho ústup ze slávy. Další dva roky strávil u Hondy. Po nadějné první sezoně, kdy vyhrál v Monze, se musel potýkat s řadou problémů. V roce 1969 se díky třetímu místu v USA za volantem BRM naposledy dostal na stupně vítězů. V dalších letech startoval s vlastním týmem, ale připsal si už jen pár bodů. S aktivní závodní činností se definitivně rozloučil ve Velké ceně Itálie roku 1972. Stáj Surtees se ve formuli 1 udržela až do sezony 1978, nejlepším výsledkem bylo páté místo v Poháru konstruktérů roku 1972.

ŽIVOT PO FORMULI 1

„Fearless John“ se po opuštění F1 zklidnil a na anglickém venkově začal nový život. „Byl jsem trochu cvok, opravdu,“ přiznal ve vzpomínce na svá závodní léta. Po bezdětném prvním manželství se znovu oženil a dočkal se potomků. Zajímal se o architekturu a obchodoval s pozemky.

Byl uveden do mezinárodní motoristické síně slávy a dostal Řád britského impéria. Účastnil se vzpomínkových jízd s motocykly i vozy a vedl britský tým v A1 GP. Zatímco „Big John“ přežil závody motocyklů i F1 v jejich nejnebezpečnější éře, jeho talentovaný syn Henry bohužel s modernějším monopostem takové štěstí neměl. V pouhých osmnácti letech zahynul roku 2009 v Brands Hatch při závodě formule 2. Zasáhlo ho do hlavy kolo z jiného vozu. I přes tuto tragédii zůstává John Surtees nadále aktivní a v rámci loňské jízdy mistrů světa v Bahrajnu se představil za volantem svého mistrovského Ferrari 158.

Rozhovor

Mark Webber Autor: Filip Fikejz

Australský pilot byl až do loňské Velké ceny Abú Zabí ve hře o titul mistra světa, nyní už se plně soustředí na novou sezonu.

Marku, na začátku předsezonních testů jste nebyl nejrychlejší. Jste pořád optimistický?

Mark Webber: „Absolutně.

Sebovi (Vettelovi) fungovalo auto perfektně, proč by to se mnou mělo být jinak? Občas nastane nějaký problém, ale máme složité stroje. I ta nejmenší věc může občas způsobit velký rozdíl.“ Vraťme se k roku 2010. Byl jste téměř šampiónem, cítíte určitou frustraci?

MW: „Ne. Je to za mnou. Život jde dál a necítím žádnou lítost. Ztratil jsem šampionát v posledním závodě. Během celé sezony nikdo výrazně nevedl. Každý závod byl vzrušující. I kdyby nás po Abú Zabí čekal ještě jeden, pořád by mohli šampionát vyhrát čtyři jezdci. Taková to byla sezona. Sebastian vedl až po posledním závodě. Odvedl skvělou práci a titul si zasloužil. Fernando (Alonso) jezdil výborně. Já také zažil mimořádné momenty. Bylo jich hodně, ale nakonec jsem trofej nezískal. Pořád jsem velmi hrdý na to, co se stalo. Určitě se chci letos zlepšit.“ Ale je váš život i po roce 2010 stejný?

MW: „Život je naprosto stejný. Jsem zdravý, má rodina je zdravá. To je důležité.

Budeme opět závodit. Těším se na letošní rok.“ Sezona 2010 byla nejlepší ve vaší kariéře, ale možná ji trochu zastínilo zklamání, že jste nezískal titul…

MW: „Samozřejmě. Trochu. Když jste tak blízko a pak odejdete bez titulu… Můžete se podívat na všechna kdyby a ale, jenže totéž mohou udělat Sebastian, Fernando i Lewis (Hamilton). Fanoušci se na nás chodí dívat, protože nikdy nevíte, co se stane. Opravdu to byl můj nejlepší rok za dlouhou dobu. Dosáhl jsem řady výjimečných věcí a úžasných vítězství.“ Často říkáte, že nejdůležitější je zlepšit se. Kde se může jezdec s vašimi zkušenostmi a úspěchy zlepšit? Je to v hlavě?

MW: „Pravděpodobně je to prostší. Loni jsem dvakrát nedokončil, takže musíte zkusit dojet každý závod. Řekl bych, že je to téměř nemožné, ale nejdřív to musíte zkusit. Hodně věcí jsem udělal správně

12

6/11

a řekl bych, že je určitá rezerva pro zlepšení. Možná bych se měl trochu jinak rozhodovat. Nejen na trati, ale všude.“ Musel jste si sezonu 2010 přehrávat neustále dokola. Jaký závod byl pro vás klíčový?

MW: „Kdyby Sebastian vyhrál v Turecku, šampionát pro nás mohl skončit, potřeboval jsem tam opět vyhrát. To mě udrželo ve hře až do konce. Tým zareagoval velmi dobře.

Je vždy výjimečné mít dva bojovné chlapy usilující o šampionát. Pro stáj to byla výzva. Pohár konstruktérů jsme získali trochu dříve, ale určitě jsme nechtěli takhle dlouhý boj o šampionát jezdců. Jedním zvratem bylo Turecko, dále Spa, kde měl Seb těžký víkend. Já takový zažil v Koreji.

Fernandova výkonnost šla nahoru, blížil se Lewis, najednou byl zpátky. Došlo k mnoha zvratům a čtyři až pět závodů před koncem se situace přiostřovala.“ Loni vám připadalo, že byl Vettel týmem protežován. Bojíte se, že když je teď šampiónem, stane se to znovu?

MW: „Myslím, že nejlepší způsob pro tým jak uspět je dát oběma z nás šanci vyhrát.

Momentálně nikdo neví, jak se Sebastian vyrovná s pneumatikami nebo já s KERS. Bylo by dobré mít dva jezdce na vysoké úrovni. Jít do nové sezony s jedním a půl jezdcem určitě není dobrý nápad, když chcete vyhrát šampionát konstruktérů i jezdců. Mít dva navzájem se hecující piloty je lepší než zkoušet zvládnout situaci jen s jedním želízkem v ohni.“ Tým, který má dva jezdce bojující o titul, je vždy pod tlakem a každé slovo nese větší váhu než obvykle. Jak jste se z loňského roku poučil?

MW: „Pochopitelně se poučíte z každé situace. To dělá pravděpodobně každý, nejen jezdci. Byla to pro nás nová situace, najednou jsme určovali tempo. Nakonec to byla pro tým velmi úspěšná sezona, řekl bych, že jsme všechny problémy vyřešili perfektně. Samozřejmě bych viděl radši trochu jiný výsledek, ale nestalo se. Pořád si myslím, že mám šanci být šampiónem.

Nedokázal jsem to, protože jsem to

nezvládl na trati.“ Jak jste řekl, pro Red Bull bylo vedení v obou šampionátech novou situací.

Potřeboval tým čas, aby se s ní vyrovnal?

MW: „Samozřejmě. Je to jako jít do oceánu na pěkné nové jachtě. Musíte být flexibilní a vyrovnávat se s tím, co se může stát.

To jsme se jako tým naučili. Bylo to nové pro všechny zaměstnance.“ V určitou dobu vypadal váš vztah s Vettelem poněkud chladně. Jak jste na tom teď?

MW: „Řekl bych, že náš vztah je momentálně docela dobrý. Byli jsme v zimě trochu v kontaktu. Ne příliš, ale dostatečně na to, abychom měli dobrý začátek sezony. Nejsem blázen, vím, že harmonie v týmu je důležitá a jezdci hrají klíčovou roli. Důležité je, že nedestabilizujeme tým.“ Po Abú Zabí jste nejdřív jel s Vettelem do Salcburku a poté do Milton Keynes na jeho oslavy. Jak těžké to bylo?

MW: „Bylo to celkem těžké. Jako profesionál musíte občas dělat věci, které nejsou vždy jednoduché. V tomto smyslu musím být profesionál.“ Napsal jste knihu a několik informací způsobilo mírné vzrušení. Proč jste si zranění ramene nenechal pro sebe?

MW: „Občas nás fanoušci kamenují, že nesdělujeme moc informací. Když už něco pustíte, všichni vás také kamenují.

Nakonec nemůžete vyhrát. Byl to jen jeden řádek v knize, který říkal, co se stalo. Lidé začali dělat senzaci z něčeho, co ve skutečnosti není tak důležité. Byla to neuvěřitelná reakce.“ Myslíte, že by to mohla být vaše poslední sezona ve formuli 1?

MW: „Cítím se stejně jako v roce 2005.

Pokud jsem pořád hladový po úspěchu a mám výkonnost na dobré úrovni, bude pro mě velmi těžké odejít. Dokud budu mít touhu a odvahu soutěžit a nikomu nedám ani centimetr zadarmo, budu tady ještě dlouho.“