F1Mag 09/11

9/11

Formule 1 v roce 2011:

Co bude jinak?

Změny nebudou moc vidět, budou mít ale velký dopad.

Speciál: Bernieho (nechtěný) životopis Kalendář 2011: Představení nové sezony MS silničních motocyklů: Honda potvrdila zlepšení Vizitka: Nováčci Rozhovor: James Key

Formule 1 v roce 2011

Co bude jinak?

Autor: Tomáš Richtr

Letošní formule 1 dozná významných změn ve čtyřech hlavních oblastech: systémy rekuperace kinetické energie, přítlační křídla, difuzory a pneumatiky.

Budou to změny na pohled prakticky neviditelné, ale mají za cíl zvednout atraktivitu jinak prý docela nudných závodů F1. F1mag analyzuje, proč jsou tyto změny rozhodně k lepšímu, byť ne vždy za použití vhodných prostředků.

1

9/11

Pro letošní rok připravila formule 1 další změny v technických řádech. Smutné na nich je, že nejspíš nebudou moc vidět.

V co se ale doufá, že bude vidět jejich vliv. Návrat systému rekuperace kinetické energie (KERS – Kinetic Energy Recovery System) ale vlastně žádnou novinkou není. Poprvé byl do pravidel zanesen již pro ročník 2009. Systém, který dokáže při brzdění vozu akumulovat ztrátovou energii a ukládat ji v rezervoárech (nejčastěji do akumulátorů, ale například Williams má vyvinut setrvačníkový systém, byť jej nasadí nejspíše až příští sezonu), je pak jezdci využíván pro dočasné navýšení výkonu motoru. Omezení na systém KERS bude stejné jako vloni, tedy že nesmí dávat více než 60 kW (asi 80 koní), a ještě maximálně pod dobu přibližně sedmi sekund. To odpovídá maximální energii 400 kJ na kolo. Za dva roky ale inženýři vyvinuli konstrukční řešení, které mají za následek hlavně markantní snížení váhy celého zařízení přibližně o 10 kilogramů.

V kombinaci s mandatorním navýšením minimální váhy auta z loňských 620 na 640 kg mají možnost inženýři auto daleko lépe vyvážit. Jezdci také nemusí drasticky hubnut, čímž nejsou ohrožováni na svém zdraví a nejsou znevýhodňováni piloti většího vzrůstu.

Systémy KERS v roce 2009 byly v kombinaci s limity vozu natolik těžké, že váha a horší ovladatelnost auta prakticky vymazala výhodu, kterou KERS přinesl.

Také proto jej v roce 2009 nasadily jen některé týmy – nejlepší systém měl nejspíš McLaren. Ostatní týmy, jako například Renault či BMW Sauber, od využívání systému nakonec upustily.

Vývoj samotného systému KERS stál týmy řádově desítky milionů eur v době, kdy F1 drasticky snižuje výdaje. Ačkoli možnost nasazení KERS v pravidlech

2

9/11

zůstala, všechny týmy se pro rok 2010 dohodly na ignorování této možnosti.

To se ale pro rok 2011 změnilo s daleko lepším poměrem ztráta/přínos. Absence systému KERS ve voze F1 bude letos znatelným hendikepem, a také proto jej bude používat většina týmů. Silné automobilky, jako například Mercedes nebo Ferrari, bojovaly za daleko silnější systémy KERS, ale nakonec zvítězil rozum a z důvodu úspory vývojových nákladů (tím, že se vychází z koncepce KERS generace 2009) a nové generace motorů počínaje sezonou 2013 nakonec tyto automobilky neuspěly. Bude to také poprvé, kdy se systémy KERS potkají se zákazem tankování, což by mělo pomoci k nárůstu změn průběžného pořadí závodu.

Druhou významnou oblastí novinek pro rok 2011 je pohyblivá aerodynamika.

Po dlouhá desetiletí byla tato koncepce trnem v oku pořadatelů F1, ale letos FIA

rozvinula řešení, které už je k dispozici několik sezon: pohyblivé elementy přítlačných křídel. Ta na předním křídle byla pro letošek zrušena. Nepřinesla totiž to, v co se doufalo: pilot měl pomocí tlačítka v kokpitu „sklopit“ aerodynamické elementy předního křídla na rovince tak, aby získal větší maximální rychlost s nížením aerodynamického odporu – a tím pádem větší možnost k předjetí soupeře. Nakonec ale nebylo toto řešení prakticky vůbec využíváno. A už vůbec ne k tomu, k čemu bylo určeno. Jezdci prostřednictvím pohyblivých elementů upravovali úroveň přítlaku na přední nápravě například v důsledku lehkého poškození předního přítlačného křídla, opotřebení pneumatik nebo poklesu množství benzínu v palivové nádrží, a tím pádem celkové hmotnosti vozu za jeho centrálním bodem.

Ovšem poté, co McLaren přišel s takzvaným řešením zadních přítlačných křídel, se FIA rozhodla k radikální změně. Foukaná křídla byla statickým využitím rozvodů vzduchu uvnitř vozu.

Pilot například loktem ucpal otvor uvnitř kokpitu, čímž přesměroval proud vzduchu jiným rozvodem, podobně jako železničář přehodí výhybku. Vzduch, místo toho, aby utíkal pryč z vozu, najednou směřoval na elementy zadního křída. Vyrušil tím tak jeho aerodynamický efekt, což mělo za následek navýšení maximální rychlosti na konci rovinek. Soupeři nebyli s tímto řešením vůbec spokojeni, neboť šlo podle jejich názoru proti duchu „nepohyblivé aerodynamiky auta“. Měli ale smůlu a museli se přizpůsobit. Pro letošek se ale týmy F1 společně s FIA dohodly na zákazu foukaných křídel a nahradily jej transparentním řešením pohyblivých elementů zadního spoileru. Jezdci jej ale nemohou využívat, jak si zamanou.

FIA si umanula, že využít změny polohy elementu zadního křídla může pouze ten pilot, který jede v závěsu za jiným soupeřem – ten takovou možnost nemá.

Docela nefér, že? To je stejné, jako uměle vyvolané přesilovky v hokeji, jen aby padalo více gólů. Bez ohledu na to, že oba týmy dostanou stejné množství přesilovek k dispozici. Úroveň vyrovnanosti soutěže tím dostane určitou facku. Pravdou ale je, že běžný divák asi nebude vědět, co se na dráze právě děje. A proč by měly fungovat pohyblivé elementy zadních křídel, když u předních to nefungovalo? Právě proto, že to bylo u předních křídel. Čím dále po délce vozu vzduch teče, tím důležitější roli má s ohledem na celkový odpor vzduchu.

Sklon elementů na předním křídle má vliv spíše jen na vyváženost vozu, ale ne na celkový odpor vzduchu, na rozdíl od zadního křídla. Také proto inženýři očekávají výraznou změnu. Pochopitelně, pokud by takovou možnost měly oba vozy jedoucí těsně za sebou, získaná výhoda by se vyrušila a k žádné velké možnosti k předjetí by asi nedošlo. Proto bude v závodě možnost použití úpravy sklonu elementu zadního přítlačného křídla omezena pouze pro auto jedoucí méně než sekundu v závěsu za jiným.

A ze začátku navíc pouze jen na jediné rovince okruhu v pásmu dlouhém několik stovek metrů. V tréninku a kvalifikaci bude možné se zadním křídlem hýbat, jak je libo.

Proč tak složitý přístup? Inu, existuje velké riziko, že by se předjíždělo velmi snadno! Odborníci se shodují v tom, že v menším počtu předjíždění ve formuli 1 je schovaná určitá vzácnost. Pokud bude k předjetí stačit pouze to být za jiným pilotem v nájezdu do nového kola, pak se může velice snadno stát, že budoucí vítěz závodu bude mít motivací být za každou cenu v nájezdu do posledního kola závodu druhý v pořadí, jinak by riskoval, že to bude naopak soupeř, který vyhraje, protože prostým zmáčknutím tlačítka na volantu se dostane o pozici výše. Tomu je nezbytně nutné zabránit, jinak se může stát, že se bude mít smysl na závody F1 dívat pouze v posledních pár minutách. A to by byla brutální inflace její hodnoty. Lidé sice nadávají, jak jsou závody F1 nudné, ale radosti při jednom předjížděcím manévru mají více než při gólu ve finále Ligy mistrů!

Důležitá je skutečnost, že ve výchozím nastavení nebude možné systém využít, bude totiž hlídán elektronicky systémy FIA. Stane se tak pouze za podmínek popsaných dříve. Hlavně tak nebude možné učinit během prvních dvou kol

3

9/11

závodu po startu. Na rozdíl od možnosti využití systému KERS. Co je důležité, že toto řešení má daleko větší účinnost než zmiňovaná loňská foukaná křídla.

Třetí, velmi důležitou oblastí jsou difuzory.

Difuzor je zadní část karoserie auta, která má svým tvarem za následek rozpínání vzduchu tekoucího pod autem, a tím pádem vznik podtlaku, který více tlačí zadní část auta k zemi. Čím efektivnější schopnosti rozpínání vzduchu, tím větší přítlak. Toho se povedlo docílit takzvanými vícestupňovými difuzory, kterých bylo využito nalezením mezírky v pravidlech.

Ostatně díky tomu získal v sezoně 2009 tým Brawn GP (dnešní Mercedes GP) výhodu a Jenson Button vyhrál titul mistra světa. Pro letošek si jej ale týmy zakázaly, a tak difuzory budou jednoduché, které nebudou tvořit tak turbulentní vzduch za autem, jako doposud. Co ale týmy rozvinuly, a nikoli v rozporu s pravidly, je takzvané řešení foukaných difuzorů.

To spočívá v relativně jednoduchém nápadu vyvést horký, a tím pádem

‚výkonnější‘, vzduch z výfuků na difuzory.

Renault šel s tímto řešením letos ještě dál.

Výfukové potrubí vede směrem dopředu až před bočnice auta, a pak vzduch vede pod nimi podél elementů podlahy.

Ke vzniku vztlaku tak využívá větší délky auta. Nejde o nic jednoduchého a nezdá se, že by Renault zaujal stejně suverénní pozici, jako před dvěma lety Brawn GP. Nápad je to ale zajímavý a určitě hodný dalšího rozvoje.

Neměli bychom asi zapomenout na to nejdůležitější, co spojuje samotný vůz s vozovkou: pneumatiky. Bridgestone, který pneu dodával ještě vloni, si zakládal na trvanlivosti pneumatik.

Jak poznamenalo samotné Pirelli, letos nový dodavatel pneu, i ono by dokázalo vyrobit jednu sadu pneu, která by vydržela celý víkend. Jenže to není vůbec zajímavé.

A tak to budou právě pneumatiky Pirelli, které asi budou nejdiskutovanějším elementem stojícím za příčinami extrémně zajímavých velkých cen, které nás letos bez pochyby čekají.

Speciál:

Bernieho (nechtěný) životopis Bernie Ecclestone velkolepě prohrál souboj s investigativním čmuchalem.

4

9/11

Speciál

Bernieho (nechtěný) životopis Autorka: Eva Křivánková

Bernie Ecclestone se před časem dostal do hledáčku snad většího ranaře, než je on sám. Před životopiscem, spisovatelem a novinářem Tomem Bowerem se světoví magnáti třesou strachy. Brutální investigativec se šťourá v jejich životech a vytahuje kostlivce z jejich skříní po dobrém či po zlém. Ecclestone to s ním zkusil po dobrém, ale málo platné, přivodil si i tak další PR katastrofu.

5

9/11

Vychází kniha o životě Bernieho Ecclestona. A je k popukání. Dokonce tak moc, že se Ecclestone před jejím vydáním ve zlém rozešel s jejím autorem.

Anglický novinář a spisovatel Tom Bower už zkoumal životy šéfa Virginu Richarda Bransona, bývalého britského premiéra Gordona Browna i mnoha dalších. V roce 2003 dostal ocenění za nejlepší sportovní knihu roku, když psal o korupci v anglickém fotbale. Bower má pověst nesmlouvavého literárního surovce. Co se dozví, to odhalí.

Investigativní novinář se začal o Ecclestona zajímat někdy v roce 2009. Šéf formule 1 fatálně chyboval, když mu následně nabídl spolupráci ve snaze udržet čmuchala pod kontrolou.

Tvrdohlavého Bowera ale ukočírovat nezvládl. Poté, co mu vyložil pikantní historii svého manželství, seznámil ho s lidmi ze svého okolí a nechal ho přihlížet obchodním jednáním, se jejich cesty rozešly, protože Bower odmítl o některých tajemstvích pomlčet.

Kniha No Angel: The Secret Life of Bernie Ecclestone (Žádný anděl: Tajný život Bernieho Ecclestona) vyšla minulý týden a Bernie Ecclestone se od ní distancoval.

Asi nejvíce mu vadí zobrazená historie jeho vztahu se Slavicou Ecclestonovou.

Dotyčnou pasáž otiskl s předstihem list Daily Mail a každému, kdo ji četl, musí být jasné, proč je šéf formule 1 tak otrávený. Dnes už bývalá Ecclestonova žena je zde i díky svému ex vykreslená jako manipulativní potvora. Ecclestone Bowerovi prozradil, že s ní od roku 1982 podváděl svou tehdejší dlouholetou partnerku Tuanu Tan. Slavica mu napovídala, že nemůže mít děti, a když pak otěhotněla, dostal Bernie nůž na krk. Jestli si ji nevezme, odveze mu malou Tamaru do svého rodného Chorvatska a už ji nikdy neuvidí. Velký šéf formule 1 proslulý svou

prohnaností naletěl na nejstarší trik na světě. A tak začalo jedno z nejzářivějších manželství v motoristickém sportu.

Nelson Piquet starší prý manželku svého někdejšího šéfa popisoval jako „komplikovanou, studenou, hlučnou a neelegantní“. Byla to ale právě ta komplikovanost, kterou na ní měl Bernie rád. Vždy ji před lidmi obdivoval, že je skvělá matka, ovšem v soukromí si s ní zažil své. Vedle standardních hádek se musel přestat vídat se svou dcerou z prvního manželství Debbie. Slavica je o několik let mladší než ona a ve svojí přítomnosti ji nesnesla. Image osamělé matky trpící manželovým workoholismem, která Slavicu obklopila po rozvodu v roce 2009, vzala díky Bowerovi za své. Bývalá Armaniho modelka podle něj po léta terorizovala manžela svou neotesaností a hysterickými záchvaty a občas ho schválně ztrapňovala před přáteli. On měl rád klid a levné nákupy, ona zbožňovala večírky a luxusní věcičky. Zásluhy na tom,

že jejich manželství vydrželo celých 25 let, připisuje Bower výhradně jejich dcerám Tamaře a Petře. Kvůli nim si nechal Ecclestone všechno líbit a manželka ho nakonec opustila sama od sebe.

Ovšem zveřejnění bulvárních detailů ze soukromí, jakkoliv jsou čtivé, je teď až ten nejmenší Ecclestonův problém. Bower ve své knize také zachytil jeho vztah k současnému prezidentovi FIA Jeanu Todtovi. A s tím, na rozdíl od exmanželky, bude muset Ecclestone dobře vycházet i v příštích letech. Že se nemají moc rádi, není tajemství. Bower ale dodal veřejnosti detaily. „Ecclestone si užívá, když může Todta popíchnout. Jeho nerozhodnost a majestátnost ho štve,“ povšiml si spisovatel. Bernieho loňské velké vítání s Flaviem Briatorem na startovním roštu Velké ceny Itálie, bylo prý určené právě Todtovi. Tomu Briatore slíbil, že se kvůli singapurské ostudě nevrátí do formule 1 dřív než po roce 2012. A najednou se s ním Ecclestone procházel před kamerami – čistě proto, aby Todtovi ukázal, kdo je tady šéf.

Z toho, co se z knihy zatím dostalo na veřejnost, se zdá, že obecně se Bernie při kontaktu s Bowerem nijak neodchýlil od svého klasického provokativního stylu. Na dálku popíchl Todta, opřel se do Richarda Bransona, postěžoval si na svou ex a tak dále a tak dále. Nic nového. V porovnání s jeho komentáři o Hitlerovi či hloupými poznámkami o maďarských korunovačních klenotech jsou veselé historky z jeho manželství ještě společensky přijatelné. Daily Telegraph však poznamenává: „V době, kdy ho vyšetřují kvůli podezřelému prodeji formule 1 v roce 2006 a kdy se na jeho hlavu snáší kritika kvůli váhavému zrušení závodu v Bahrajnu, nepotřebuje Ecclestone další PR katastrofu.“

6

9/11

Kalendář 2011

Představení nové sezony Autor: Michal Mikoláš

Ještě pár týdnů zpátky to vypadalo, že zimní formulový půst skončí již v polovině března. Na politiku je ovšem i tento sport krátký, a tak si po zrušení Grand Prix Bahrajnu budeme muset počkat až na konec měsíce. Zdá se tak, že sešlo z plánu učinit letošní kalendář tím vůbec nejdelším v historii formule 1.

Bernie Ecclestone 16. dubna loňského roku oznámil, že v ročníku 2011 budeme svědky rovné dvacítky závodů. Toto číslo je všeobecně považováno za maximální možné, vzhledem k náročnosti logistické stránky věci a vytížení zaměstnanců týmů.

Provizorní soupis závodů byl zveřejněn 8. září a definitivně potvrzen 3. listopadu.

Dnes již víme, že slůvko definitivní působí poněkud ironicky. Po zrušení úvodního závodu tedy současná podoba kalendáře čítá devatenáct závodů, to jest stejný počet, jako v sezoně 2010. Mimo Afriky a Antarktidy kolotoč závodů formule 1 zavítá na všechny kontinenty, nechybí tudíž závody v Austrálii (jeden závod), Evropě (osm velkých cen), Asii (rovněž osm podniků, přičemž započítáno je také Turecko – okruh Istanbul Park již leží v asijské části země. Včetně Bahrajnu by měla Asii nad Evropou navrch.), Severní a Jižní Americe (po jednom závodu).

Začátek sezony proběhne v Austrálii, která je pro první závod přeci jen tradičnější štací než okruh Šakir. Co se zrušení Bahrajnu týče, převážná většina hlasů z formule 1 i jejího blízkého okolí tento krok kvituje.

Mezi takové osobnosti patří mimo jiné Jackie Stewart, který sice věří, že se pro Bahrajn ještě letos najde místo, ovšem jako úvodní závod preferuje právě Austrálii. „Pozitivním faktem je, že Austrálie je po roztažení opony skvělým zahajovatelem.

Prakticky vždy jsou tu závody vzrušující podívanou. Tím se nemohou chlubit všechny okruhy v kalendáři,“ nechal se slyšet trojnásobný mistr světa.

Oproti loňsku ve složení závodů došlo ke dvěma změnám. Poskládání závodů samotných je podle pilotů letos o poznání rozumnější. Například Rubens Barrichello se před časem nechal slyšet, že pro piloty s rodinami není pohodlné zůstávat v regionu konání závodu z důvodu

7

9/11

snazšího přesunu na následující okruh.

Raději se o krátké pauze mezi závody podívají domů. Na to by nyní mělo být více času. Nejvíce pozornosti si samozřejmě vysloužila premiérová Grand Prix Indie.

Ta je na pořadu dne 30. října tohoto roku.

Bylo pochopitelně otázkou času, kdy se formule 1 do druhého nejlidnatějšího státu světa podívá. Indie je velkou zemí s obrovským obchodním potenciálem.

Její vliv ve formuli 1 navíc v poslední době narůstá. Angažuje se v mnoha oblastech, ať už se jedná o sponzoring (Tata), piloty (Čandhok a Kartykejan), či týmy (Force India). Okruh Jaypee se nachází v indickém státě Uttarpradéš, který je s téměř dvěma sty miliony obyvatel nejlidnatějším. Nedaleko leží také velkoměsto Dillí. Okruh je navržen stálicí mezi traťovými architekty, Hermannem Tilkem. Na tribuny podél okruhu se vejde 110 000 lidí, přičemž se počítá s budoucím navýšením až na 200 000. Všichni lidé z prostředí formule 1 se jistě budou těšit (a fanoušci netěšit) na letní pauzu, která je stejně jako loni na programu mezi Grand Prix Maďarska a Belgie. Na dobití energie

pro poslední třetinu sezony budou mít takřka čtyři týdny.

Milovníky klasických evropských okruhů se nemusí bát, že by o některý byli letos ochuzeni. Perly jako Monako, Spa, Silverstone či Monza se v kalendáři udržely. Hockenheim byl pro letošek vystřídán Nürburgringem. Závod v Koreji již zřejmě nebude tak kuriózní jako loni, pojede se již na kompletně dokončeném závodišti, již tedy žádná stavební technika a žádný kolorit s jeřáby. Odpadnutí Bahrajnu mimo ztráty rekordu v podobě nejdelší sezony formuli 1 také přineslo nezanedbatelné finanční škody. Jistou kompenzací by bylo pořádání závodu v jiném termínu. Ten by se ovšem hledal jen těžko. Nejjednodušším řešením by bylo přesunutí před nebo po závod v Abú Zabí. Představitelé arabského emirátu by s něčím takovým byli ochotni souhlasit.

To by nakonec mohlo také znamenat, že brazilské finále sezony 2011 by se mohlo konat až v prosinci, což je pro formuli 1 věc nevídaná. Zcela definitivní podobu kalendáře se tudíž teprve dozvíme.

Kalendář 2011 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

Název velké ceny

Okruh

Datum

Velká cena Austrálie Velká cena Malajsie Velká cena Číny Velká cena Turecka Velká cena Španělska Velká cena Monaka Velká cena Kanady Velká cena Evropy Velká cena Velké Británie Velká cena Německa Velká cena Maďarska Velká cena Belgie Velká cena Itálie Velká cena Singapuru Velká cena Japonska Velká cena Koreje Velká cena Indie Velká cena Abú Zabí Velká cena Brazílie

Melbourne Sepang Šanghaj Istanbul Barcelona Monte Carlo Montreal Valencie Silverstone Nürburgring Hungaroring Spa Monza Marina Bay Suzuka Jeongam Jaypee Yas Marina Interlagos

27.3.

10.4.

17.4.

8.5.

22.5.

29.5.

12.6.

26.6.

10.7.

24.7.

31.7.

28.8.

11.9.

25.9.

9.10.

16.10.

30.10.

13.11.

27.11.

MS silničních motocyklů:

Honda potvrdila zlepšení Druhý test MotoGP potvrdil fakt, že před úvodním podnikem sezony 2011 má Honda na ostatní viditelný náskok.

8

9/11

MS silničních motocyklů

Honda potvrdila zlepšení Autor: Petr Czyž

V druhém testu královské kubatury mělo dojít k výraznému zlepšení jezdců Yamahy a Ducati, aby zachytili nástup japonské Hondy. Nestalo se tak. Naopak, jezdci na motocyklech RC212V jsou ještě rychlejší a rozdíl mezi nejlepším Stonerem a první Yamahou Bena Spiese činí jednu sekundu.

V případě italské Ducati je situace ještě komplikovanější, protože Valentino Rossi z Malajsie odjel se ztrátou 1,8 sekundy.

Do posledního testu v Kataru, který se jede týden před zahajovací Grand Prix, zbývá čtrnáct dnů. V tomto období má Yamaha spolu s Ducati poslední možnost výrazně zapracovat a pokusit se vymazat náskok svých rivalů z Hondy. Je jasné, že to nebude jednoduchý úkol.

9

9/11

Minulý týden proběhl na okruhu v Sepangu druhý test týmů královské kubatury MotoGP a stejně jako v tom prvním dosahovali nejlepších časů na kolo jezdci na motocyklech značky Honda. Prototyp RC212V už od poloviny uplynulé sezony začal viditelně získávat a jeho výkony v předsezonních testech jsou logickým pokračováním dobře zvolené strategie HRC. Navíc tovární tým Repsol Hondy posílil o Casey Stonera, který se charakteru RC212V velmi rychle přizpůsobil. Čtyři roky u Ducati jsou ty tam a Australan si s Hondou velmi dobře rozumí. Poslední sezona u italské tovární stáje, byla v jeho případě komplikovaná díky pádům, teď se zdá Australana podobné problémy netrápí. Stoner je velmi rychlý jezdec a pokud má v ruce stroj, který mu umožní tuto svou vlastnost na dráze prodat, bude pro všechny těžkým soupeřem.

hovoříme o náskoku jedné sekundy!

Těžkým soupeřem pro všechny znamená i pro jezdce, kteří s ním sdílejí boxy Repsol Hondy. Každý den v Sepangu byl Stoner tím nejrychlejším jezdcem na dráze.

Australanův týmový kolega Dani Pedrosa mu jako jediný zdatně sekundoval.

Jedno kolo pěti a půl kilometrového okruhu dokázal zajet pod dvě minuty, což je rekord, ale v závěru Stoner zabral a Španěl se opět musel spokojit s druhým místem. Druhý test jasně ukázal, že jak Casey Stoner, tak Dani Pedrosa mají před úvodním podnikem v Kataru perfektní formu. Španěl v posledním testu na svého týmového kolegu Stonera ztratil jen jednu desetinu sekundy, což je minimální rozdíl, ale celá závodní vzdálenost je zase o něčem jiném. Oba jezdci umí odjet závod stylem start-cíl ve vysokém tempu, ale z minulosti víme, že také oba ve snaze ujet svým soupeřům můžou chybovat.

Teprve pátý čas na kolo patřil po testu v Sepangu jezdci Yamahy, kterým byl navíc nováček v továrním týmu Ben Spies. Američan si výkony v testu pochvaloval. Z jeho pozice to samozřejmě dobrý výsledek je, protože začíná opět od začátku, ale s tím rozdílem, že okruhy v kalendáři mistrovství světa už pro něho nejsou tak cizí, jak tomu bylo loni. Nicméně pro Yamahu představují čtyři Hondy na předních příčkách velké varování. Američan spolu s týmovým kolegou Lorenzem zaznamenali ztrátu v podobě jedné sekundy a to je na motocyklový prototyp, který vyhrál poslední tři šampionáty trošku moc.

Sedmý Jorge Lorenzo sice chválil pokroky, kterých dosáhli u přilnavosti zadní části M1, ale evidentně už není tolik spokojený s výkonem jejich nové pohonné jednotky. Španělskému jezdci je nyní jasné, že pokud nezrychlí, bude to mít s obhajobou mistrovského titulu hodně těžké.

To představuje příležitost pro třetího jezdce testu MotoGP Marca Simoncelliho.

Ital v barvách stáje San Carlo Honda Gresini má k dispozici tovární Hondu a i když je v královské kubatuře teprve druhým rokem, porazil v časech na kolo krajana Doviziosa z Repsol Hondy. Loni Simoncelli postupně získával půdu pod nohama a koncem sezony už patřil mezi ty, kteří dokázali bojovat o pozice kolem pátého místa. Letos to vypadá, že má Simoncelli navíc a i když se hovoří o jeho týmovém kolegovi Aojamovi, jako o možném překvapení šampionátu, myslím, že to bude Simocelli, kdo všechny překvapí. Andrea Dovizioso a Simoncelli, to bude boj na ostří nože. Dovizioso navíc musí ukázat, že si místo v továrním týmu zaslouží, takže tam bude určitý tlak na dobré výsledky a drobná výhoda na straně Simoncelliho.

Těžko říct, zda výkon motoru tentokrát hraje až tak významnou roli ve výkonu japonské Hondy. Po skončení testu MotoGP se totiž začalo mluvit o tom, že Honda na své RC212V využívá spojku, která není technickými předpisy šampionátu povolena. Na to okamžitě zareagovala HRC a ústy jejich prezidenta dali všem na srozuměnou, že nic nelegálního na svém závodním prototypu nemají. Nicméně také potvrdili, že jejich vývoj v této věci pokročil směrem, který jezdcům umožňuje rychlejší řazení. Tato skutečnost bude základem současného úspěchu Hondy a také noční můrou jejich konkurence. Honda už několik posledních let získávala do svých služeb různé odborníky a tento tah jim teď může přinést rozhodující náskok. V motocyklovém mistrovství se úspěch a neúspěch dělí na desetiny někdy i setiny sekundy. Nyní tu

Španěl Héctor Barberá z Aspar týmu zaznamenal desátý čas na kolo a status nejlepšího jezdce Ducati. Italský výrobce má evidentně problémy, které se snaží intenzivně řešit, ale zatím bez viditelného výsledku. V době, kdy probíhal třídenní test MotoGP poslala Ducati svůj testovací tým do Jerezu, kde na dálku spolupracovali s továrním týmem v Sepangu. Výsledkem ale bylo jedenácté a dvanácté místo pro Valentina Rossiho a Nicky Haydena.

Rossi dokonce jeden den testu vynechal, protože onemocněl, takže zatím je to pro všechny v rudém válka nervů. Honda a Yamaha funguje na podobném základu, Ducati je prototyp každým coulem a správně naladit podvozek GP11 se nyní jeví jako obrovský problém. Italové teď mají dvoutýdenní prostor pro změny a v Kataru už rozhodně půjde do tuhého.

10

9/11

Nejlepším jezdcem netovárního týmu byl Colin Edwards z Monster Tech 3.

Američan byl naopak se svým výkonem velmi spokojen a Yamahu YZR-M1 si nemohl vynachválit. Uplynulá sezona nebyla pro Edwardse ta nejlepší, ale nyní má po šesti dnech v sedle modelu M1 2011 obrovské odhodlání všem ukázat, že ještě nepatří do starého železa.

Dobrý výkon podal Álvaro Bautista, který pokračuje stabilním tempem a osmý čas v konkurenci sedmnácti jezdců určitě představuje zlepšení. Nicméně prototyp GSV-R dosahuje nejlepších výkonu právě na okruzích, kde panuje vysoká teplota a to s šedesáti stupni v Sepangu bylo splněno stoprocentně. Dvoudenní test v Kataru tak pro Suzuki představuje důkladnou prověrku změny k lepšímu.

Vizitka

Nováčci Autor: Filip Fikejz

Pokud stáj HRT neangažuje některou z nových tváří, měla by být letošní Velká cena Austrálie debutem pro čtyři jezdce. O sponzorském zázemí těchto pilotů a jejich vazbách na týmy, které je angažovaly, jsme na stránkách F1Magu pojednávali před měsícem, nyní si stručně připomeneme jejich dosavadní závodní kariéry.

PASTOR MALDONADO

Venezuelský závodník se narodil 9. 3. 1985 ve městě Maracay Aragua. Rychlost má v krvi, závodil jeho otec i oba strýcové.

Již v pěti letech by „Pastorcito“, jak mu v rodině říkají, vicemistrem na horských kolech, o dva roky později už závodil na motokárách. Po úspěších na regionální i celonárodní úrovni se vydal do světa. Díky znalosti italštiny se usídlil na Apeninském poloostrově a od roku 2003 tam závodil ve formuli Renault 2000. Vyhrál zimní sérii a ve své druhé sezoně i hlavní seriál. Navíc si vyzkoušel monopost formule 1 Minardi.

Pro sezonu 2005 se stal členem programu Renaultu na výchovu talentů. Soutěžil ve Světové sérii formule Renault a současně závodil i v italské formuli 3000. Roku 2006 už ve Světové sérii Renault vybojoval třetí místo. Poslední čtyři sezony strávil v GP2, kde se uvedl jako nováček roku. V dalších letech patřil mezi elitní šestku a loni díky šesti výhrám dominoval celé sérii. V té době už byl v hledáčku Williamsu, který ho nakonec pro letošní sezonu angažoval, i když se chvíli spekulovalo také o HRT,

které v testech rovněž vyzkoušel.

V každém případě by Maldonado díky svému dravému stylu měl být pro F1 určitě zajímavým oživením.

PAUL DI RESTA

Bratranec závodníků Daria a Marina Franchittiových se narodil 16. dubna 1986 ve skotském Uphallu. Jeho začátky jsou podobné jako v případě ostatních debutantů. Na motokárách začal v osmi letech a triumfy v různých kategoriích s nimi sbíral až do roku 2002, kdy postoupil do britské formule Renault. Roku 2004 obsadil třetí místo a dostal cenu Britského klubu závodních jezdců pro nejlepšího mladého závodníka. Následoval přestup do evropské formule 3 a celkové vítězství v roce 2006. Vyhrál i prestižní mezinárodní finále F3 Masters v Zandvoortu. Di Restovi se podařilo získat podporu Mercedesu, ale musel zamířit do DTM. Začal s dva roky starým autem, přesto skončil celkově pátý.

Po druhém a třetím místě v následujících dvou letech se di Resta v roce 2010 dočkal titulu. Skot naštěstí neztrácel kontakt

ani s monoposty. Už roku 2009 testoval pro tým Force India, který spolupracuje s McLarenem a používá motory Mercedes.

Loni už byl oficiálním rezervním jezdcem a svezl se i v některých pátečních trénincích. Získání závodního kokpitu v indickém týmu proto není žádným překvapením, přestože di Resta nahradil Vitantonia Liuzziho disponujícího platnou smlouvou.

SERGIO PÉREZ

Mexičan je nejmladším z letošních nováčků. Narodil se 26. ledna 1990 v Guadalajaře, s motokárami začal v šesti letech, roku 2004 jezdil americký juniorský šampionát Skip Barber, pak už „Checo“, jak se mu také přezdívá, putoval do Německa, kde v současnosti žije. Začal ve formuli BMW, reprezentoval Mexiko v A1GP a v roce 2007 vyhrál britskou formuli 3.

Titul sice neobhájil, ale předvedl slibné výkony v GP2 Asia a roku 2009 přestoupil i do hlavního seriálu. Hned o rok později skončil druhý za Maldonadem. Angažmá u Sauberu pro nadcházející sezonu získal díky dobrému zázemí již v říjnu. Závodník je zároveň členem jezdecké akademie stáje Ferrari, jejíž motory Sauber používá.

JÉRÔME D´AMBROSIO

Jezdec z Belgie se narodil 27. prosince 1985 v Etterbeeku. Také on zářil už na motokárách, se kterými vyhrál tři národní tituly. Roku 2004 ho bývalý pilot F1 Thierry Boutsen angažoval do své stáje ve francouzské formuli Renault 1600. Ihned se stal mistrem. Následoval postup do dvoulitrů, italská, evropská a světová série a mezitím italská formule 3000. Roku 2007 vyhrál první ročník seriálu formule Master a jeho cesty směřovaly do GP2. Tam se v uplynulých třech letech objevoval na pomezí první a druhé desítky celkové klasifikace šampionátu. Přesto si loni vyzkoušel monoposty F1 Renault a Virgin.

Právě s týmem Marussia Virgin Racing uzavřel smlouvu.

11

9/11

Rozhovor

James Key Přeložila: Eva Křivánková

James Key je technický ředitel Sauberu od loňského dubna.

V rozhovoru pro Autosport přibližuje, jaký je život se dvěma nezkušenými nováčky v garáži a co je na letošním autě lepší než na tom loňském.

S vaším autem to zatím vypadá slibně.

Připsali jste si pár dobrých časů, v rychlejších zatáčkách dobře drží…

James Key: „Co se týče stability, rozhodně jsme se oproti loňsku zlepšili. Je to součást toho, čeho jsme chtěli dosáhnout.

Směr, kterým jsme se vydali, slouží ve prospěch stability auta. Pořád jsme silní ve vysokých rychlostech, jako jsme byli vloni. Stále máme co dělat, ale chtěli jsme začít testovat, porozumět autu a vyvarovat se nepříjemným překvapením. A to se nám v celku podařilo.“ Minulý rok se zdálo, že byl sauber silný na rychlých tratích, ale na pomalejších ztrácel. Monopost si skvěle vede, když potřebuje být rychlý, jakmile má ale projet šikanou v Barceloně, už není tak dobrý. Je takový dojem správný?

JK: „V tuto chvíli pravděpodobně je.

V Barceloně jsme si slušně vedli v prvním a druhém sektoru, třetí byl naše slabé místo.

Ještě jsme si stoprocentně neporadili s výkonem v nižších rychlostech. Něco nejspíš závisí na vyvážení a taky v tom hraje roli fakt, že při vysokých rychlostech poměrně rychle likvidujeme pneumatiky.

Na výkonu v nízkých rychlostech musíme zapracovat. Není to špatné, ale ještě to není stoprocentní.“ Ve středu pole, kde by se měl Sauber podle očekávání usadit, je velká konkurence. Toro Rosso a Williams vypadají dobře. Jak to vidíte vy?

JK: „Těžko říct. Když vyjedete na měkčích pneumatikách s malým množstvím paliva, budete vypadat rychlí. My to tak ale neděláme. Soustředíme se spíš na nastavení a obecné věci, než jen na rychlost. Zdá se, že to bude těsné, ale kde přesně se nacházíme, nevím.“ Váš testovací program běžel až na výjimky hladce. Vypadá to, že jste rychle překonali obvyklé problémy s chlazením a přehříváním a mohli se soustředit na jiné věci…

JK: „Chlazení nás vyloženě potěšilo.

K letošnímu modelu jsme přistoupili úplně jinak než k tomu loňskému. Byli jsme poměrně agresivní – chladiče jsou efektivnější, ale jsou těsněji obložené.

Museli jsme si vyhrát s ostatním chlazením jinde na autě, ale velké problémy nebyly.

Je to lepší než v C29.“ I když tým už s KERS pracoval, pro vás osobně je letošek první zkušenost. Stáj navíc změnila dodavatele. Nepracuje se starým systémem BMW, ale s tím od Ferrari. Jaký je váš dojem?

JK: „Potřebuju si to trochu osvojit. Nemůžu komentovat, co bylo v roce 2009, ale poměrně dost lidí má u nás na KERS špatné vzpomínky. V ostatních týmech to asi bude podobné. Na jednotce od Ferrari je fajn, že už ji rok používali a jako jedněm

z mála se jim ji podařilo i vylepšovat.

Je prověřená, vylepšená a upravená pro současné podmínky. Nevěděl jsem, co čekat od brzdění, ale není to problém.

Ferrari odvedlo opravdu dobrou práci.

Při brzdění nemají naši jezdci vůbec žádné potíže. A je konsistentní. Věci, kterých jsem se dopředu bál, nejsou takový problém, jaký jsem myslel.“ Vypadá to, že Kamuj Kobajaši uzavírá mezeru v zadním křídle před brzděním jako jeden z posledních a v zatáčkách ji zase poměrně brzy otevírá. Znamená to, že máte při brzdění velkou stabilitu?

JK: „Zdá se, že ano. Stabilita při brzdění a zatáčení byla jedna ze slabin C29.

Při plánování C30 bylo naší prioritou to napravit. Byli jsme příjemně překvapení, jaká se nám podařila změna. Brzdění a zatáčení zatím nedělalo problémy. Což je důležité, protože, když máte potíže na zádi, opotřebení pneumatik může být docela velké.“ Sergio Perez se při testování několikrát toulal mimo trať. Dá se to od nováčka snést?

JK: „Do určité míry. V Jerezu mu to ujelo, protože je nezkušený a byl příliš optimistický. V Barceloně to zase hodně klouzalo. Jinak je dobrý. Pořád si ještě trochu potřebuje zvykat na auto a dostat z něj maximum, ale jeho dlouhé jízdy jsou konzistentní.“ Kobajaši a Perez jsou nezkušená dvojice. Nepodepisuje se to negativně na vývoji?

JK: „Ne, to si nemyslím. Oba dělají, co můžou, a dávají nám slušnou odezvu.

Kamuj je velice dobrý, snaží se nám pomáhat, jak jen to jde, při práci s pneumatikami a co se týče reakcí auta.

Konzultujeme s ním, kde si myslíme, že máme slabá místa a kde potřebujeme zapracovat. Sergio čím víc rozumí věcem kolem, tím je rychlejší. Už nám sám dodává své poznámky a nápady, než by čekal, až se ho někdo zeptá. Nikdy není ideální, když mají vaši jezdci tak málo zkušeností, ale týmu to neškodí.“

12

9/11