F1Mag 10/11

10/11

Téma týdne:

Zbývá 18 dní čekání

Už v neděli měl startovat první závod sezony. Bahrajn má ale nakonec jiné starosti, a my čekáme dál.

Stalo se: Bernie zůstává svůj Bez závodu: Kam s Velkou cenou Bahrajnu?

Rozhovor: Kamuj Kobajaši MS silničních motocyklů: Poslední test v Jerezu Technika 2011: Drag Reduction System Rozhovor: Adrian Sutil

téma týdne

Zbývá 18 dní čekání Autorka: Eva Křivánková

Velká cena Bahrajnu rezonuje v našich uších. Bohužel ne kvůli tomu, že by tuto neděli otevírala sezonu 2011, ale kvůli tomu, že se vůbec nepojede.

Pokud bychom se drželi pravidla, že všechno zlé je pro něco dobré, pak by to dobré mohlo být úplné zrušení bahrajnského závodu alespoň pro letošní rok. Když už to takto dopadlo.

Jenže Bernie Ecclestone si na pověry nepotrpí. Bahrajn bude a těch 30 milionů za něj taky.

1

10/11

Konec našeho zimního utrpení se odkládá.

První závod sezony 2011 formule 1 se měl jet už tuto neděli, nakonec se ale dočkáme až za dalších čtrnáct dní v Austrálii. Bahrajnská grand prix je kvůli lidovým nepokojům přeložena na neurčito.

Mučivé čekání si můžeme krátit tak akorát úvahami o tom, kde se stala chyba a co teď s Bahrajnem bude dál.

Chtělo by se říct, že se Berniemu Ecclestonovi vymstila jeho touha stěhovat soutěž do nových, pro formuli 1 netypických zemí. Ukazuje se, že spolupráce s bohatými autoritativními režimy, jakkoliv pevné se zdají být, není bez rizika. Pravda, bahrajnská královská rodina podle všeho není žádný vyšinutý klan maniakálních zločinců, krizi ve své zemi ale hrubě nezvládla. Když se do Bahrajnu z ostatního arabského světa přelila vlna demonstrací kvůli vysokým cenám potravin a špatným životním podmínkám, armáda se v ulicích hlavního města chovala naprosto nemožně. Zranila stovky lidí, pronásledovala a napadala zdravotníky, několik lidí přišlo o život. Šílenství ukončil až korunní princ, který vojáky stáhl zpět na základny a začal vyjednávat s opozičními stranami. Krátce poté taky rozhodl, že velkou cenu v takové době doma pořádat nemůže. Bahrajnci jsou v pozoru dodneška, demokratické změny si hodlají pohlídat přímo v ulicích.

Bahrajn a nepostradatelný?

Jak pro koho Šéf formule 1 Bernie Ecclestone zatím dumá, jak dlouho asi bude nestabilita v Manamě trvat a kam by mohl bahrajnský závod vmáčknout ještě v letošní sezoně. (Více o jeho úvahách

2

10/11

čtěte na straně 4.) Člověka napadá, proč vkládat tolik energie do snahy nacpat zmeškaný závod za každou cenu do už tak napjatého kalendáře. Bahrajn není žádná nepostradatelná legenda. Patří k nejnudnějším okruhům a ani diváků se do pouště moc nehrne. Důvod je prostý: peníze, jak jinak. Ecclestone se podle Auto, motor und sport snaží působit dojmem, že za zrušený závod Bahrajnu neúčtuje pořadatelský poplatek ze své dobré vůle. „Chci být ke králi loajální. Dělal, co mohl, nepotřebuje, abych mu vrážel nůž do zad,“ prohlásil. Ve skutečnosti ale nemůže jinak. Žádný závod, žádný poplatek – taková jsou pravidla. Pokud by se Velká cena Bahrajnu nejela vůbec, přišla by jeho FOM o přibližně 30 milionů eur.

Historie formule 1 peripetie s odkládáním už zná. Dříve byl ale kalendář o poznání méně zahuštěn, takže přeložení závodu nemuselo nutně znamenat drama o vícero aktérech. Dnes už nejedená jen šéf

formule 1 s Bahrajnem. Musí se také bavit s Abú Zabí a Brazílií, protože Abú Zabí na ostrovního konkurenta žárlí a Brazílie se zase chce začátkem prosince už dívat na fotbal, a ne se zabývat formulí 1. Výsledek jednání musí zároveň odpovídat vkusu Mezinárodní automobilové federace a také týmů. Dříve, třeba v roce 1969, přijel Jackie Stewart na okruh ve Spa, naznal, že bezpečnostní prvky jsou zde nedostačující a hotovo. Pořadatelé tehdy nebyli schopni situaci v termínu vyřešit, a tak se začátkem dubna červnová Velká cena Belgie zrušila dokonce bez náhrady.

Od té doby se ale poměry hodně změnily.

Představa, že by Rubens Barrichello jako předseda jezdeckých odborů vloni v Koreji oznámil, že v takovém svinčíku se jezdit nebude, je jako z jiného světa.

Průšviháři ve Spa, smolaři v Aidě V roce 1981 zuřila válka mezi soukromými a továrními týmy (FOCA vs. FISA) tak divoce, že z kalendáře vypadla úvodní velká cena v Jižní Africe. Závod se tam sice v únoru toho roku jel, účastnily se ho ale jen soukromé stáje a s upravenými auty proti pravidlům formule 1. Říkali tomu Formula Libre. V roce 1985 se do problémů opět dostalo Spa. Na okruhu udělali nový povrch, na který ale nebylo možné vyjet v červnových teplotách. Závod byl proto odložen na září. V roce 1995 byla přesunuta z dubna na říjen Velká cena Pacifiku v Aidě kvůli ničivému lednovému zemětřesení na jihu Japonska. O dva roky později přišel o svůj závod portugalský Estoril, protože vedení nevylepšilo okruh tak, jak slíbilo. Finále sezony 1997 se proto stěhovalo do Jerezu.

Stalo se

Bernie zůstává svůj Autor: Michal Mikoláš

Předsezonní přípravy formule 1 se pomalu, ale jistě chýlí ke konci. Grand Prix Austrálie se nezadržitelně blíží a všechny týmy chtějí zbývající čas využít k co nejlepšímu vstupu do sezony. Po krátké pauze je na programu další testování na okruhu v Barceloně. Bude to naposledy, co se jezdci budou moci do svých monopostů posadit. Pak už si musí počkat do Melbourne.

BERNIEHO PŘEDSTAVY O LEPŠÍ F1 Jak nejlépe zatraktivnit královnu motorsportu, to je otázka, kterou se zabývá zřejmě každý, komu není formule 1 lhostejná. Problém je ten, že sto lidí obvykle mívá sto chutí a není snadné nalézt kompromis, jenž by vyhovoval všem. Bernie Ecclestone je známý tím, že se nezdráhá říkat, co si myslí. Nehledě na to, že se čas od času jedná o výroky kontroverzní. Jako šéf celého tohoto sportu si to však může dovolit. „Držím se svého názoru. Vyměňme body za medaile. Piloti chtějí vítězit. Nezávodí pro to, aby byli druzí, třetí nebo čtvrtí.

Zaveďme tedy systém, kde se počítají především vítězství. Loni by to fungovalo skvěle. Po posledním závodě by Vettel s Alonsem měli každý po pěti zlatých medailích za první místo. Shodli by se i v počtu stříbrných a bronzových medailí.

Vettel by se stal mistrem světa díky tomu,

že měl na kontě více čtvrtých míst. Tomu já říkám vzrůšo,“ má o zatraktivnění závodů jasno osmdesátiletý byznysmen.

Celková kvalita pilotů se podle něho zvýšila, možná i proto prý návrat Michaela Schumachera nebyl tak úspěšný, jak se čekalo. Co se však množství předjíždění týče, stále to není ono. Ecclestone má o možném řešení tohoto problému jasno. „Předjíždění je skoro nemožné, protože na suchu existuje jenom jedna pogumovaná ideální stopa. Když je mokro, vypadá to úplně jinak. Závody v dešti bývají vždycky nejzajímavější, a tak bychom měli přemýšlet o tom, jestli by nebylo dobré tratě uměle zavlažovat,“ řekl. Jednalo by se o technicky proveditelný prvek, již existují tratě, které lze zalít umělým deštěm. Tento návrh se ovšem nesetkal s příliš kladnou odezvou. Třeba takový Mark Webber by se nechal slyšet, že zesnulé legendy Jim Clark a Ayrton Senna, oba na vodě velice schopní, by se při představě zaváděním hadic k trati obraceli v hrobě.

CHCETE MÍT SVŮJ KOUSEK WILLIAMSU? MŮŽETE!

Tým Williams je v současnosti jedinou soukromou stájí formule 1, která funguje

čistě pro účel závodění. Jako taková se svým rozpočtem jen těžko může rovnat současné špičce. Tým je podle svého vedení finančně zajištěn, v posledních dvou letech byl v černých číslech. Přesto se rozhodl provést kroky, které by stabilitě ještě více napomohly. Jako nejlepší řešení byl nakonec zvolen vstup na burzu. Stalo se tak 2. března. K dispozici bylo celkem 2 409 383 kusů akcií, což představuje 27,39 procent týmu. Většina přitom pochází z podílu Patricka Heada (ten před vstupem na burzu vlastnil přesně 27 procent týmu), který se postupně chystá z čelních pozic v týmu stáhnout. Prvním významnějším kupcem akcií se stala holandská společnost Cyrte Investments. Ta skoupila celkem pět procent. S investicemi do formule 1 již má zkušenosti, v letech 2006 a 2007 spoluvlastnila Spyker.

Williams samozřejmě netráví všechen čas sledováním ceny vlastních akcií.

Bedlivě zkoumá také technické vychytávky svých soupeřů. Zřejmě nejvíce ho zaujaly originálně řešený výfukový systém Renaultu, který by v dohledné době rád viděl i na vlastních vozech. Podle Sama Michaela by si obdobné řešení vyžádalo dva měsíce a 120 tisíc liber.

CHORVATSKO LÁKÁ VŮNĚ BENZÍNU

Trend posledních let je spíše takový, že závodů v Evropě ubývá a nahrazují je exotičtější země s větším ekonomickým potenciálem. Chorvatský deník Večernji list uvádí, že Bernie Ecclestone a FIA o tento balkánský stát mají zájem. Nedaleko Záhřebu se údajně chystá výstavba nového závodního okruhu, jenž by si měl vyžádat investici ve výši 250 milionů dolarů.

Krešimir Gulić, starosta městečka Bistra ležícího v záhřebském okrese, již vlastní pozemek v nedalekém údolí a zaplatil si služby architekta Hermanna Tilkeho.

Pokud by vše probíhalo podle plánu, mohl by být okruh funkční již v roce 2014.

3

10/11

Bez závodu:

Kam s Velkou cenou Bahrajnu?

Zrušením prvního závodu formule 1 o hodně přišla. Jak tuto ztrátu napravit?

4

10/11

Bez závodu

Kam s Velkou cenou Bahrajnu?

Autor: Michal Mikoláš

Zimní přestávka se nám neplánovaně o dva týdny protáhla. Někteří naříkají, jiní se radují z možnosti lépe se na start sezony připravit. Zrušení závodu z politických důvodů je událostí unikátní a rozhodně nemilou. Rozhodnutí o zrušení, které bylo také gestem pochopení tamní situace a soucitu s osudem bahrajnského obyvatelstva. Ovšem nebylo to gesto, které by formuli 1 vyšlo levně. Aby se ztráty podařilo nějak kompenzovat, musel by se najít jiný termín, ve kterém by Grand Prix Bahrajnu mohla být pořádána.

5

10/11

Kdybychom žili v ideálním světě, mohli bychom se již o tomto víkendu těšit na zahájení sezony 2011. Bohužel, není tomu tak a není jisté, zda letošní ročník skutečně bude rekordním, co se počtu závodů týče. Ale po pořádku. Přelom let 2010 a 2011 přinesl řadu nepokojů v Severní Africe a na Středním východě. Počty obětí se za necelé tři měsíce vyšplhaly do tisícovek. Větší či menší vlny protestů proběhly v celé řadě zemí. Nevyhnuly se ani malému království Bahrajn. Nepokoje tam začaly 14. února. Protestujícím vadí současné státní zřízení Bahrajnu (jsou pro zrušení monarchie), požadují přepsání ústavy a změny v zákonech. 16. února byly zrušeny tréninkové jízdy pro závod GP2 Asia. O den později se rozhodlo, že se nepojede ani závod. Nad možností startu efjedniček na Šakiru se začala stahovat mračna. Negativní scénáře se potvrdily 21. února. To pochopitelně znamenalo, že se v Bahrajnu nemohly uskutečnit ani poslední předsezonní testy, které měly proběhnout ve dnech 3. až 6. března (ty byly odsunuty do Barcelony a konají se v tomto týdnu). Objevovaly se pochopitelně diskuze o tom, proč o celé záležitosti nebylo rozhodnuto dříve. S tím ovšem nesouhlasí Bernie Ecclestone. „Závod nešlo zrušit dříve. Krátce před začátkem krize jsem byl na obědě s korunním princem a nikde nebyl ani náznak toho, co by se mělo v příštích několika dnech dít. Měl v hlavě spoustu plánů do budoucna a nedlouho poté začaly nepokoje. Nebyl čas adekvátně reagovat. Pochopitelně jsme se museli rozhodnout do 21. února. To jsem mu také řekl. Ptal se mě, co bych dělal v jeho kůži.

Odpověděl jsem mu, že to musí vědět

6

10/11

sám. My Evropané jsme od toho, co se v této oblasti děje, příliš odtrženi na to, abychom byli schopní správě posoudit situaci. On sám musel vědět nejlépe, co je pro jeho zemi nejlepší. Následně závod zrušil. A myslím, že dobře udělal.

Nebylo určitě jednoduché, vždyť to byla právě formule 1, která Bahrajn proslavila.

Před rokem 2004, kdy se tam jel první závod, o této zemi mnoho lidí nevědělo,“ prozradil šéf formule 1 pro oficiální web f1.com. Ecclestone zároveň trvá na tom, že formule 1 nesmí být nikdy politickou záležitostí. Tvrdí, že jeho úkolem je zachovat práci lidem, které formule 1 živí. Přímo či nepřímo kolem formule 1 pracuje až pět tisíc lidí. Politika by se dle něho měla nechat politikům. Poplatek za neuskutečněnou velkou cenu Bahrajn platit nemusí. To dělá zhruba 25 milionů liber, což rozhodně není zanedbatelná částka.

Kdyby závod nebyl zrušen, některé týmy by ho pravděpodobně tak jako tak bojkotovaly. Je nutno podotknout, že neuskutečnění Grand Prix Bahrajnu, které bylo oznámeno v únoru, není definitivní.

Jednalo se o zrušení závodu v původně plánovaném termínu, tedy 13. března.

Pokud se má závod obnovit, je na FIA změna kalendáře a Bahrajn musí zažádat o nový slot. Žádný náhradní závod v Evropě prý nepřichází v úvahu. Kam tedy s náhradním termínem? Velká čtyřtýdenní mezera je o letní přestávce. Problémem by byl pravděpodobný nesouhlas týmů.

Neplechu by mohly dělat i extrémně vysoké teploty, které by snadno mohly překonat čtyřicítku. Jako pravděpodobnější se tudíž jeví šance přesunout Bahrajn ke konci sezony. „Musíme se na to pořádně podívat a zjistit, co se dá dělat. Třeba posunout Brazílii. Na srpen můžeme zapomenout. Nemůžeme chtít, aby lidi seděli na tribunách ve čtyřiceti stupních.

Lidé v Bahrajnu nás velmi podporují a mají formuli 1 čím dál radši, mnohem více, než když se tam začínalo. Pokud tam opět zavládne mír, rádi se tam vrátíme,“ prohlásil Ecclestone. Podle současné podoby kalendáře se má 13. listopadu jet v Abú Zabí a o dva týdny později v Brazílii. Vložit Bahrajn mezi ně by asi nebylo možné. Pravděpodobněji se jeví možnost odsunutí Brazílie o týden.

Abú Zabí a Bahrajn by dělil týden, což by pro týmy mělo být po logistické stránce proveditelné. Sezona by tak vskutku čítala rekordní počet dvaceti závodů a končila by až v prosinci. Zasedání Světové rady motorsportu, které mohlo rozhodnout o dalším osudu Bahrajnu, bohužel proběhlo po uzávěrce F1Magu.

Rozhovor

Kamuj Kobajaši Připravila: Eva Křivánková

Kamuje Kobajašiho čeká ve formuli 1 teprve druhá celá sezona. Přesto je z jezdecké dvojice u Sauberu on ten zkušenější. Sergio Pérez bude závodit letos vůbec poprvé.

Je tak na Kobajašim, aby vedl vývoj auta. V rozhovoru mluví o přípravách na sezonu i poslední testování.

Už jste si vyzkoušel všechny směsi, které Pirelli nabízí?

Kamuj Kobajaši: „Ano, jezdil jsem se vším, co bylo zatím dostupné. To znamená i s mokrými pneumatikami, přestože v době, kdy jsem je měl, nebylo zase až takové mokro. Normálně bych v té chvíli měl přechodné, ale chtěl jsem zkusit taky mokré.“ V čem jsou Pirelli jiné?

KK: „Předně musím říct, že Pirelli odvedlo dobrou práci. Jejich pneumatiky jsou jiné ve všech ohledech. Přilnavost je menší a gumy nevydrží tak dlouho. Jakmile je sjedete, dochází k zásadnímu poklesu výkonnosti třeba i o pět vteřin. Ale není to náhodou, s více zastávkami budou napínavější závody.“ Poslední testy se z Bahrajnu přesunuly do Španělska. Teplota trati v Barceloně je ale výrazně menší. Jaký to bude mít dopad na testování z pohledu jezdce?

KK: „Vyšší teploty trati rozhodně dělají velký rozdíl, takže ano – budeme s nimi mít málo zkušeností, až přijedeme do Melbourne. Ale bude to stejné pro

každého. Musíme se připravit, jak nejlépe můžeme.“ V souvislosti s KERS a nastavitelným zadním křídlem vznikla debata o tom, jestli tyto systémy nepřidělávají jezdcům v kokpitu až moc práce. Co si o tom myslíte?

KK: „Mě nejvíc zajímá, o kolik se s novým systémem zlepší čas na kolo. Snažím se zvyknout si. Patří to k úloze jezdce. Ti, kteří si na nový systém dobře zvyknou, budou mít výhodu oproti těm, kteří ho budou využívat méně efektivně. Vyžaduje si to soustředění, to je pravda, ale já to určitě zvládnu. Co se týče celé té debaty, jsme závodníci a stěžovat si je někdy součástí té práce.“ Věříte, že se bude letos opravdu více předjíždět?

KK: „V tuhle chvíli bych řekl, že ano. I když nevěřím, že tomu pomůže zrovna KERS, protože ho mají skoro všichni. Bude to

spíš jen tím zadním křídlem, ale nejsem si jistý, jestli bude fungovat ten nápad s jednovteřinovým odstupem.“ (Jezdec smí v závodě použít zadní křídlo pro předjetí jen v případě, že je od soupeře vpředu vzdálen nejvíc vteřinu – pozn. red.)

Vy máte na předjíždění talent. Zmenší se teď tato vaše výhoda?

KK: „Možná. Zvlášť jestli se ukáže, že předjíždění je opravdu mnohem snadnější pro všechny. Není se ale čeho bát, protože v pravidlech to tak je.“ Už jste se poměrně dobře obeznámil s vaším novým týmovým kolegou Sergiem Pérezem. Jaké to je, být v roli toho zkušenějšího?

KK: „Pokud jde o mě, je to fajn. Musím využívat své zkušenosti, co nejvíc můžu, a taky musím pracovat na autě, to je důležité. Vedle úplného nováčka znamená rok zkušeností hodně. Vím dobře, jaké to pro Sergia je. Nemá to jednoduché a potřebuje čas. Nejhorší asi bude první závodní víkend. Při testech je času dost, ale na závodech jsou tréninky omezené a všechno probíhá strašně rychle. Každý nováček se tím musí srovnat.“ Povezete k posledním testům do Barcelony nějaké nové díly pro C30?

KK: „Ano, budeme mít několik nových dílů.

Přivezeme technický balík pro začátek sezony, který se bude týkat skoro všech aerodynamických součástí. Už se nemůžu dočkat, až je otestuju. Poslední testy jsou vždycky něco zvláštního, týmy už se blíží tomu, jak to s nimi bude vypadat v prvním závodě, a každý se snaží zjistit, jak si stojí ostatní. Odhady se pořád můžou mýlit, ale je to vzrušující.“

7

10/11

MS silničních motocyklů:

Poslední test v Jerezu Týmy nižších kubatur ukončily třídenním testem v Jerezu svou přípravu na letošní ročník motocyklového mistrovství světa.

8

10/11

MS silničních motocyklů

Poslední test v Jerezu Autor: Petr Czyž

Zahájení nového ročníku motocyklového šampionátu se nezadržitelně blíží.

V neděli dokončily týmy nižších kubatur svůj poslední test v Jerezu a koncem tohoto týdne začíná dvoudenní, závěrečná zkouška pro všechny jezdce královské MotoGP v Kataru. V případě kubatury Moto2 jsou momentálně na špici jezdci jako Stefan Bradl, Marc Márquez a Simone Corsi. Co se týče jezdců třídy do 125ccm tak tam vynikají Nicolas Terol, Héctor Faubel a Sandro Cortese. Český závodník třídy do 125ccm Jakub Kornfeil se během testu v Jerezu pohyboval kolem dvacátého místa. Druhý český zástupce v MS Karel Abraham zahájí svůj závěrečný test spolu s jezdci MotoGP tuto neděli.

9

10/11

Minulý týden testovali na závodní dráze okruhu v jihošpanělském Jerezu jezdci nižších kubatur mistrovství světa. Jejich poslední test před zahajovacím podnikem sezony v Kataru trval tři dny a to byla také poslední příležitost připravit vše potřebné pro úvodní sérii Grand Prix. Týmy kubatury Moto2 si také poprvé vylosovaly oficiální pohonné jednotky Honda 600 a spolu s jejich protějšky z třídy 125ccm očekávali příznivé počasí, které jim umožní dokončit plánovaný program testů. Předchozí test v Estorilu ovlivnil déšť, takže spousta týmů byla oproti stanovenému programu ve skluzu. Bohužel hned první den, začalo odpoledne pršet a většina závodníků na dráhu ani nevyjela. Naštěstí test v sobotu a v neděli doprovázelo sice chladné, ale slunečné počasí. Španěl Marc Márquez představil den před zahájením testování v Jerezu svůj nový tým Moto2 pro sezonu 2011. Úřadující mistr světa 125ccm kubatury je v prostředí šestistovek nováčkem, ale jeho adaptace na těžší a silnější stroj Suter probíhá velmi slibně. Márquez bude závodit pod hlavičkou Catalunya Caixa Repsol a právě Repsol dal jeho motocyklu zbarvení charakteristické zejména pro jejich tovární tým MotoGP. Kolem osmnáctiletého jezdce vytvořil jeho manažer Emilio Alzamora tým špičkových profesionálů a je vidět, že jejich ambice pro sezonu 2011 nejsou vůbec malé. Marc Márquez má velký talent a Španělsko může s jeho stoupající hvězdou do budoucna počítat.

Jeho výkony v Jerezu to jen potvrdily, protože z jihu Španělska odjel s druhým nejrychlejším časem a to na nováčka určitě není špatný výkon.

Vůbec nejrychlejším jezdcem posledního testu třídy Moto2 byl Stefan Bradl. Němec v barvách týmu Viessmann Kiefer Racing už loni dosahoval velmi výrazných výkonů, ale také často chyboval, což se v tak vyrovnané soutěži nevyplácí.

V závěru sezony 2010 dokonce vyhrál závod v Portugalsku, ale premiérovou sezonu Moto2 dokončil těsně před jezdcem Cardion AB Motoracing Karlem Abrahamem. Tehdy se jednalo o jeden jediný bod. V letošním ročníku je dvaadvacetiletý jezdec z Augsburgu mnohem lépe připraven a pokud se mu podaří současnou formu proměnit v důležité body, bude Bradl zcela určitě jedním z favoritů. Nicméně takových jezdců je v případě střední kubatury víc.

Například takový Simone Corsi už nějakou dobu čeká na svoji příležitost.

Letos pojede v barvách týmu Ioda Racing s britským podvozkem FTR, na jakém loni vyhrál Karel Abraham závěrečnou Grand Prix sezony ve Valencii. V sobotu byl

10

10/11

italský závodník dokonce nejrychlejším mužem na dráze a bude zajímavé sledovat, jak si povede v zahajovací Grand Prix spolu s dalšími jezdci jako Thomasem Lüthim z Interwetten Paddock Moto2, Jukim Takahašim z Gresini Racing nebo Juliánem Simónem z Mapfre Aspar. Stejně jako loni bude i letos třída Moto2 velmi vyrovnaná, plná napětí, zvratů, překvapení a zcela zaslouženě středem pozornosti všech motocyklových fanoušků.

V nejnižší kubatuře do 125ccm dominovali jezdci Bankia Aspar Nicolas Terol a Héctor Faubel. Terol je vicemistr světa pro rok 2010 a jeho nový týmový kolega Faubel se do třídy 125ccm vrátil po několika letech strávených v prostředí čtvrtlitrů a šestistovek. Velmi dobrým výkonem se představil nový jezdec týmu Racing Germany Sandro Cortese nebo Maverick Viñales z PEV-Blusens-SMX Paris Hilton.

Na jihu Španělska rovněž testoval český zástupce Jakub Kornfeil. Ten má pro letošní ročním místo u týmu OngettaCentro Seta a v testu se pohyboval kolem dvacátého místa. Doufejme, že s netovárním motocyklem Aprilia dokáže v závodech zabojovat a pokud možno pravidelně bodovat. I když loni spousta dobrých jezdců opustila řady nejnižší kubatury, stále je tato třída plná konkurenceschopných závodníků a Jakub Kornfeil to nebude mít v žádném případě jednoduché.

TEST MOTOGP V KATARU

Týmy nižších kubatur motocyklového mistrovství světa ukončily svou přípravu na novou sezonu minulou neděli v Jerezu. Tuto neděli zahájí svůj poslední předsezonní test týmy královské MotoGP v Kataru. Třináctého a čtrnáctého března vyjedou jezdci na dráhu okruhu v Losail, aby dokončili

poslední kontrolu zlepšení, které pro ně připravili jejich výrobci. Po skončení testu všichni v Kataru zůstávají, protože už ve čtvrtek sedmnáctého března všichni zahájí prodloužený závodní víkend, který vyvrcholí dvacátého března zahajovací Grand Prix sezony 2011.

Po šesti dnech, které týmy královské kubatury strávily testováním v Malajsii, je rozložení sil ve prospěch japonské Hondy, která předsezonní přípravě zatím dominuje. Casey Stoner, Dani Pedrosa, Marco Simoncelli a Andrea Dovizioso nenechávají nikoho na pochybách, že mají v plánu jít tvrdě za svým cílem, což je zisk posledního titulu osmistovek.

Tovární Yamahy momentálně ztrácejí jednu sekundu, což není málo, ale jak Jorge Lorenzo, tak jeho týmový kolega Ben Spies s tím nemají problém. Úřadující mistr světa Lorenzo jen připomněl potřebu vyššího výkonu motoru, ale jeho manažer týmu Wilco Zeelenberg zároveň dodal, že na všech osmnácti okruzích světového seriálu není výkon motoru nezbytně nutný k dosažení dobrého výsledku.

Velkou neznámou zůstává Ducati, které se v dosavadních testech moc nedařilo.

Oba jejich tovární jezdci Valentino Rossi a Nicky Hayden po Sepangu figurují na pozicích druhé desítky a to je pro mnohé nemilé překvapení. U italského výrobce nicméně neztrácejí hlavu a velmi pečlivě se připravují na avizovaný dvoudenní test v Kataru. Podle šéfa týmu Vittoriana Guareschiho mají vše potřebné k tomu, aby GP11 byla pro úvod sezony plně konkurenceschopná.

Zda je tomu skutečně tak uvidíme už koncem tohoto týdne, protože to by mělo všech šest motocyklů Ducati výrazněji zrychlit.

Samozřejmě včetně GP11 Cardion AB Motoracing.

Technika 2011

Drag Reduction System Autor: Filip Fikejz

Jezdcům přibylo do vozů nové zařízení. Drag Reduction System (DRS) budou moci za stanovených podmínek využívat na nejdelší rovince okruhu k předjíždění soupeřů.

JAK ZAŘÍZENÍ POUŽÍT

Po zákazu nastavitelných předních křídel a F-průduchů se vrací KERS a objevuje se Drag Reduction System (DRS). Jedná se o zařízení omezující aerodynamické tření, tedy tření molekul vzduchu a povrchu vozu. Systém je realizován ploškou na zadním křídle, kterou může jezdec přímo z kokpitu vychýlit o 10 až 50 milimetrů a snížit tak přítlak. Možnost nastavení se pohybuje v mezích řízených článkem 3.18.2 regulí Mezinárodní automobilové federace (FIA). Během kvalifikace lze zařízení používat neomezeně. V závodě už je to složitější. Systém lze uplatnit až po dvou kolech, navíc jen na nejdelší rovince okruhu nejdříve 600 metrů před nejbližší zatáčkou a pouze za předpokladu, že jezdec na svého soupeře ztrácí méně než jednu sekundu. Vše bude hlídat kontrolní elektronika, šestisetmetrovou vzdálenost bude pro snazší orientaci znázorňovat čára namalovaná na trati.

Ta bude sloužit také jako kontrola pro FIA v případě selhání elektroniky. Sekundovou vzdálenost mezi jezdci mají demonstrovat dvě linie v zatáčce před rovinkou. Zařízení se deaktivuje ve chvíli, kdy jezdec

11

10/11

poprvé šlápne na brzdu. Cílem DRS je dosáhnout vyšších rychlostí na rovinkách, což platí především pro kvalifikaci.

V závodech by tato novinka měla přinést víc předjíždění, například při restartech, a udělat překonávání jezdců o kolo zpět bezpečnějším. Systém by měl vůz zrychlit o 10 až 12 kilometrů za hodinu, což je srovnatelné s účinkem F-průduchu.

POMŮŽE K PŘEDJÍŽDĚNÍ?

Se zajímavým modelovým příkladem přišel server Formula 1 Journal. Při rychlosti 300 kilometrů za hodinu ujede vůz A vzdálenost 600 metrů za 7,2 sekundy. Pokud vůz B za ním využije DRS a pojede rychlostí 312 km/h, urazí stejnou vzdálenost za 6,92 s. Na předjetí tak má 0,28 s, pomineme-li drobné časové ztráty způsobené například nutnými změnami stopy při manévru. Rychlejší vůz urazí jeden metr za 0,01153 s. Během 0,28 s tak získá na svého soupeře 24 m.

To by mělo na bezpečný předjížděcí manévr stačit. Podle odhadů je na něj třeba osmnáct metrů, tedy vzdálenost odpovídající třem délkám současného vozu F1 a prostoru pro dodržení bezpečné

vzdálenosti. Délka současných vozů F1 se pohybuje okolo pěti metrů a monoposty by měly být vždy vzdáleny alespoň dva metry. Jenže modelový případ v praxi asi nenastane. Dá se očekávat, že vozy nepojedou na začátku stejnou rychlostí, pravděpodobně nebudou před čárou označující závěrečných 600 metrů cílové rovinky těsně za sebou a dá se očekávat, že závodníci budou používat také KERS. Navíc nejvyšší rychlost není vždy klíčová.

Loni suverénní Red Bull nepatřil na rovinkách mezi nejrychlejší vozy. Zařízení by pravděpodobně nepomohlo ani Fernandu Alonsovi v Abú Zabí k předjetí Vitalije Petrova. Rus byl totiž na hlavní rovince o osm kilometrů za hodinu rychlejší než Španěl. Skutečný potenciál zařízení se tak ukáže v kvalifikacích, kde je jeho využití neomezené.

NÁZORY SE RŮZNÍ

K zařízení se samozřejmě vyjádřili i samotní jezdci. „Je to dobré pro PlayStation, ale nevím, jak dobře to bude fungovat v F1. Musíme zjistit, jestli je to výhodné pro jezdce, podívanou a bezpečnost,“ řekl Mark Webber z Red Bullu a dodal, že předjíždění by mělo být především o schopnostech jezdce a ne o mačkání knoflíků. O smyslu zařízení nebyl před svým zraněním přesvědčen ani Robert Kubica z Renaultu. Pilot Lotusu Jarno Trulli se zase zařízení obává z bezpečnostních důvodů., ale dodává: „Pokud pomůže k předjíždění, bude vítáno, ale podmínky, za kterých se dá systém použít, vypadají dost komplikovaně.“ Adrian Sutil z Force Indie tvrdí, že z jezdeckého hlediska není dobré, když pilot za vámi může kromě větrného pytle využít ještě pohyblivého zadního křídla a získat dalších deset kilometrů za hodinu. Jezdec Sauberu Kamuj Kobajaši si není jist, jestli bude skutečně fungovat idea FIA o sekundových rozestupech mezi vozy na čelních pozicích. Nyní si závodníci zvykají v testech.

Rozhovor

Adrian Sutil Připravil: Filip Fikejz

Německý jezdec se chystá na svou šestou sezonu ve formuli 1. S novým vozem Force India by rád zopakoval boj o první desítku.

Máte za sebou tři testy. Co můžete říct o voze VJM04?

Adrian Sutil: „Pocit je dobrý. Mohli jsme splnit náš program. KERS a pohyblivé zadní křídlo fungují dobře. K prvním závodům vzhlížím optimisticky, ale skutečnost se ukáže až v Melbourne, popřípadě Sepangu, protože Melbourne v minulosti vždy přinášelo nepředvídatelné výsledky.“ Rok 2010 jste zahajoval s velkými nadějemi, úvodní závody je podpořily, ale nakonec tým zůstal pozadu. Čím to bylo způsobeno?

AS: „Jsme malý tým, je pro nás těžké držet krok ve vývoji s velkou čtyřkou - Red Bullem, Ferrari, McLarenem a Mercedesem.“ Force India byla jedním z posledních týmů, který představil svou jezdeckou sestavu. Věřil jste, že v týmu zůstanete?

AS: „Dohodli jsme se v Koreji. Vidžaj a můj manažer Manfred Zimmermann si potřásli rukou. V médiích se dost psalo, kdo by případně zdědil můj kokpit, ale ve skutečnosti bylo už dlouhou jasné, že budu v roce 2011 pro Force Indii závodit já.“ Letos s vámi bude jezdit nováček Paul di Resta. To znamená, že většina vývoje zůstane na vašich bedrech. Může to narušit vaši sezonu?

AS: „Nemyslím si, že by vývoj zůstal jen na mně. Paul di Resta je po čtyřech letech v DTM velmi zkušený. Je to úřadující šampión DTM a rok byl testovacím pilotem

Force Indie. Můžete si být jisti, že bude mít na vývoji svůj podíl. Na druhou stranu se po čtyřech letech v týmu cítím dostatečně zkušený, abych byl leaderem.“ Nové pneumatiky Pirelli vzbuzují řadu diskusí. Jsou před sezonou dostatečně vyvinuty?

AS: „Musíme počkat, jak se pneumatiky budou chovat v závodech a jak se zlepší během sezony. Koneckonců situace je stejná pro všechny.“ Jaké by byly závody, kdybyste musel do boxů už po patnácti kolech?

AS: „Pneumatiky budou mít výrazný podíl na výsledku šampionátu. Kdo jim porozumí a využije je nejlepším možným způsobem, bude okupovat příčky na čele klasifikace.

Rozdíl mezi různými pneumatikami je stále enormní, což bude muset být vidět, pokud budeme zastavovat dvakrát. Faktem je, že díky zrušení testu v Bahrajnu nemáme data z jejich chování v horkých podmínkách. Bude velmi zajímavé vidět, jak bude vypadat jejich povrch, když bude opravdu horko.“ Po menších a menších zastávkách v roce 2010 bude strategie znovu hrát hlavní roli. Šance získat pozici v boxech poroste. Trénovali jste při testech

zastávky?

AS: „Ne. Ale jsem si jistý, že to máme na programu příští týden v Barceloně.“ Mohla by pohyblivá zadní křídla přinést kontroverzi?

AS: „Nemyslím. Věřím, že tato křídla budou sloužit svému účelu a že v tom není žádné riziko.“ Force India používá KERS od Mercedesu, o kterém se říká, že je nejlepší. Může vám pomoci překonat nedokonalosti v ostatních oblastech auta?

AS: „V Mercedesu máme prvotřídního partnera a věřím, že jejich motor a KERS jsou momentálně nejlepší na startovním roštu. Z tohoto pohledu jsme na tom dobře.

Ale počítá se auto a aerodynamika. Pokud nemáte dostatečný přítlak, ani nejlepší motor vám nepomůže na výsluní.“ Sezona začíná o dva týdny později, než bylo původně plánováno. Pomůže to udělat auto lepší, když je tu více času zaměřit se na nedostatky?

AS: „Kdybychom měli dva týdny navíc jen my, pak by to pravděpodobně přineslo rozdíl. Ale tyto dva týdny jsou stejné pro všechny, takže každý bude pokračovat ve vývoji. Pokud jsme byli trochu pozadu, teď jsme si jisti, že naše auto bude v Melbourne v dobré formě.“ Přestože jste stále mladý, už jste ve formuli 1 nějakou tu chvilku. Co od této sezony osobně očekáváte? Lepší výsledek než v roce 2010?

AS: „Abych byl upřímný, s rokem 2010 jsem byl celkem spokojen. Poměrně často jsem končil v top ten a bojoval s mercedesem o deváté místo v šampionátu jezdců. Bylo by trochu zvláštní očekávat lepší výsledky.

Pokud znovu dokážu bojovat o top ten, budu to považovat za dobrou sezonu.

Za normálních okolností je prvních osm míst obsazeno čtyřmi top týmy. Pak máte Renault, Williams, Sauber a Toro Rosso.

Ty musíme porazit nejdříve. Udělám pro to všechno.“

12

10/11