F1Mag 13/10

13/10

Téma týdne:

Šílené a méně šílené nápady

Formule 1 už zase zkoumá sama sebe, jak být lepší. Zatím se ale neděje nic a až se dít začne, nikdo nemá jistotu, že půjde správným směrem.

Nejlepší GP historie: Velká Británie 1973 Organizace: Závod náhradníků Speciál: Vrátí se někdo z nich?

Rozhovor: Martin Whitmarsh MotoGP & Motorsport: Biaggi králem v Portimau Po závodě: Velká cena Austrálie Před závodem: Velká cena Malajsie

Téma týdne

Šílené a méně šílené nápady Autorka: Eva Křivánková

Ve formuli 1 se množí nápady jak zlepšit šou. Čím víc jich je, tím větší má člověk hrůzu, aby je někdo opravdu nechtěl použít. Třeba představa, jak si jezdci tahají umístění na startovním roštu v parc fermé z klobouku, je přímo bizarní. Volání po jednoduchých křídlech, zákazu difuzorů a konci tilkedromů je zase nekonečný evergreen. Krom těch difuzorů asi zůstane nevyslyšen navěky.

Teď by navíc někteří chtěli sebrat inženýrům v garážích jejich počítače a jezdce odpojit od rádia.

1

13 /10

Jestliže se při Velké ceně Bahrajnu ukázalo to nejhorší, co mohla letos nová pravidla přinést, závod v Austrálii z nich vyjevil zase to úplně nejlepší. Souboje, předjíždění, nešťastná technická selhání i nějaké ty kolize. Díky dešti, který pokropil startovní rošt, viděli fanoušci nervy drásající akční podívanou. Euforie ale rychle opadá. Všichni si uvědomují, že příroda, která australské velké ceně dopřála dramatičnosti, je krajně nespolehlivá. Debata o atraktivitě závodů proto pokračuje dál.

Nápady, jak udělat formuli 1 zajímavější, se rychle množí. Jejich škála už se pohybuje od rozumných po absolutně šílené. Mezi nejoblíbenější cíle patří pneumatiky. Podle mnohých by bylo nejjednodušší, kdyby se změnily tak, aby se rychleji ničily a jezdci je museli vyměnit alespoň dvakrát za závod.

To ovšem z principu odmítá dodavatel pneumatik Bridgestone. Nenuťte nás vyrábět horší věci, vzkázal radílkům.

Někteří jiní přišli s tím, že by pneumatiky naopak měly vydržet víc. Celý závod.

Zastávky v boxech jsou beztak dokonalé a po zákazu tankování už na pořadí většinou nic nezmění. I v Melbourne byla měkká směs schopná vydržet v podstatě celý závod, takže jezdcům stačilo přezouvat jen jednou, když se zbavovali přechodných pneumatik. Zároveň si ale inženýři týmů stěžují, že se letošní obutí rádo přehřívá a komplikuje souboje. Stačí jednou zaútočit a celé další kolo má pilot rozhozenou rovnováhu.

Někteří volají po dvou povinných zastávkách v boxech, jiní říkají, že bez změn u Bridgestonu budou i povinné zastávky k ničemu, a další křičí, že zastávky mají být nepovinné úplně. „Mělo by vždycky zůstat otevřené, jestli někdo vydrží na jedněch pneumatikách celý závod, nebo je bude měnit. Na určitých tratích se měkké pneumatiky a jedna zastávka možná vyplatí víc, než mít tvrdou směs celý závod,“ vysvětluje Michael Schmidt z Auto, motor und sport. Ten by kromě vlastností gum upravil i rozměry. „Mechanická přilnavost se musí zvýšit a aerodynamická snížit. Nejjednodušeji se toho dá dosáhnout širšími pneumatikami,“ říká Schmidt.

Komentátor deníku Guardian Richard Williams přišel s na dnešní dobu šokujícím seznamem deseti vylepšení. Startovní pozice na roštu se prý mají losovat.

Dělalo se to tak do 30. let minulého století a dělá se to tak dodnes v motokárových soutěžích. „Anebo ať se rošt uspořádá opačně, než dopadl poslední závod,“ navrhuje Williams. Jeho myšlenka není tak úplně nová. Posledně s ní kdysi přišel šéf formule 1 Bernie Ecclestone. Losování místo kvalifikace chtěl udělat jako velkou

2

13/10

zábavnou šou a mnozí se mu tehdy smáli, že už ho to stáří asi opravdu zmáhá.

Stejně odvážný je nápad s pravidelným umělým zavlažováním okruhů. Proč čekat na déšť, když si ho můžeme vyrobit? „Některé testovací okruhy už takový systém mají,“ poznamenává Williams. S Ecclestonem se částečně shoduje i v náklonnosti k městským okruhům. Jeden další by mohl být třeba v Moskvě. „Přestaňme stavět nové tratě na jalových pláních bez jakýchkoliv přírodních členitostí. A přestaňme zaměstnávat Hermanna Tilkeho,“ vyzývá vedoucí sportovní rubriky Guardianu.

Dál by rozděloval body za nejrychlejší kola v trénincích, jednotlivé předjížděcí manévry v závodě a za „zábavnou jízdu“ by nechal udělovat zvláštní cenu.

Za zmínku stojí i jeho požadavek na méně účinné brzdy a zákaz komunikace mezi pilotem a boxy.

Přestože se Williamsovy myšlenky místy zdají jako recese, v některých bodech se shodne s uznávaným německým

kolegou Schmidtem. I jemu přijde, že příliš informací v éteru napětí škodí. Dokonce by zakázal používat GPS a telemetrii.

V první řadě je podle něj potřeba zbavit se obludných difuzorů, které zvětšují turbulence za autem a ztěžují předjíždění.

Týmy se na jejich zákazu dohodly s platností od příštího roku. K tomu by ale podle Schmidta i Williamse mohly přidat také zjednodušení předního křídla, které od loňska nějak zmohutnělo. Šťastné není ani to, že kvůli větším nádržím týmy prodloužily auta. Lepší by prý bylo rozvor omezit a nechat monoposty růst spíš do šířky.

Velká cena Austrálie ujistila zodpovědné osoby v jejich přesvědčení, že situace není tak kritická, jak se zdála po Bahrajnu.

Okamžité akce podle nich nejsou potřeba.

Pokud se na okruh v Malajsii opět přižene odpolední tropická přeháňka jako vloni, nebude tuto potřebu pociťovat nikdo ani příští týden. Ale počkejte v takové Barceloně, kde se regulérní předjížděcí manévry dají za celý závod spočítat na prstech jedné ruky. Nakonec přijdou nějaké ty nápady vhod.

Nejlepší GP historie

Velká Británie 1973 Autor: Filip Fikejz

Závod v Silverstone byl v roce 1973 poznamenán hromadnou nehodou v prvním kole, po které došlo k restartu. Ve Velké ceně Velké Británie nakonec zvítězil synovec kosmetického magnáta. Přestože do té doby nikdy nevyhrál, vsadil před závodem na své prvenství sto liber.

VE ZNAMENÍ SOUBOJE STEWARTA S FITTIPALDIM

V roce 1973 bojovali o titul mistra světa šampión z let 1969 a 1971 Jackie Stewart s Tyrrellem 006 a obhájce titulu Emerson Fittipaldi s Lotusem 72 (tentokrát s typovým označením E). Před Stewartovým domácím závodem je dělil jediný bod. Pole position ale vybojoval Fittipaldiho nadějný týmový kolega Ronnie Peterson před mclareny nestárnoucího Denise Hulma a Američana Petera Revsona. Až za nimi následovali největší favorité Stewart s Fittipaldim, šestý byl mladý Jihoafričan Jody Scheckter se třetím mclarenem, sedmý Franςois Cevert s tyrrellem a osmý Carlos Reutemann s brabhamem. První desítku uzavřeli Niki Lauda a Clay Regazzoni s vozy BRM. V závodě, který se jel v sobotu 14. července 1973, startovalo 29 pilotů.

JEDENÁCT ROZBITÝCH VOZŮ NA ÚVOD

Po startu se v čele udržel Peterson před Hulmem. Na začátku zariskoval dravý Scheckter a brzy se propracoval až na třetí pozici. Jihoafričan si chtěl vyšlápnout i na svého týmového kolegu Hulma, ale při vjezdu do rychlé zatáčky Woodcote vedoucí do cílové rovinky situaci nezvládl a dostal se do hodin. Když se vracel na trať, těsně za ním jedoucí druhý týmový kolega Revson se mu se štěstím vyhnul, ale poté Scheckter zasáhl hrazení boxové uličky a způsobil hromadnou havárii, do které se zapletlo celkem jedenáct aut.

Mezi nimi byly všechny tři vozy Surtees, které řídili Mike Hailwood, Jochen Mass a Carlos Pace, dva vozy Shadow Jackieho Olivera a George Follmera, Jean-Pierre Beltoise s BRM, Graham McRae s vozem Iso Franka Williamse, soukromé marche Davida Purleyho a Rogera Williamsona, který v závodě debutoval a o dva týdny

3

13/10

později uhořel při Velké ceně Nizozemska v Zandvoortu, a Andrea de Adamich s vozem Brabham. Právě Ital na kolizi doplatil nejvíce, protože kvůli způsobeným zraněním ukončil závodní kariéru. Nehoda měla také vliv na další podobu okruhu, který poté prošel přestavbou a v prostoru zatáčky Woodcote přibyla šikana. Závod byl na konci druhého kola přerušen.

Na opakovaný start nenastoupil nikdo z účastníků havárie. Jezdci stáli na roštu v pořadí: Peterson, Lauda, Stewart, Fittipaldi, Hulme a Revson.

REVSON SE PROPRACOVÁVÁ DOPŘEDU

Z favoritů velmi brzy vypadl Stewart. Zlobila ho převodovka, v zatáčce Stowe dostal smyk a propadl se dozadu. V pořadí začal klesat i Lauda, jehož BRM nestačilo na konkurenci. Závodnímu poli tak vévodily černozlaté lotusy Petersona a Fittipaldiho. Švéd měl ale potíže s řízením a Brazilec s Američanem se na něj začali brzy dotahovat. V závodě nepokračoval Chris Amon s vozem Tecno, který v sedmém kole odstoupil kvůli problémům s přijímáním paliva. Po potížích s šasi Shadow skončil ve 24. kole dvojnásobný mistr světa Graham Hill. V 37. kole odstoupil John Watson s brabhamem, který měl rovněž problémy s přijímáním paliva. Připojil se k němu také Fittipaldi, kterého zradila převodovka. Revson zůstal tedy na Petersona sám. Začalo mírně pršet, ale Američan zvolil vhodné obutí. O dvě kola později už šel do vedení, ale nedařilo se mu Švédovi ujet. Za nimi bojovali Hulme a James Hunt s vozem March týmu Hesketh. Novozélanďan měl potíže s pneumatikou a na několik kol se klesl za Angličana. Mezitím kvůli úniku oleje odstoupil Wilson Fittipaldi s brabhamem.

Dvanáct kol před cílem začal Hulme útočit na Hunta a oba doháněli Petersona.

Ten ztrácel na vedoucího Revsona okolo dvou sekund. O dva okruhy později chtěl Hulme předjet jedním manévrem Hunta i Petersona, ale kvůli olejové skvrně, která

se na trati nacházela, se stihl dostat jen před Angličana.

DRAMA V ZÁVĚRU

Rozhodovalo se až v poslední zatáčce.

Revson už mohl být relativně v klidu, ale za ním to pěkně vřelo. Trojice Peterson, Hulme a Hunt totiž najížděla do zatáčky Woodcote jen s nepatrnými rozestupy. Švéd byl příliš široký a málem v závěru předvedl na stejném místě totéž, co dokázal Scheckter v úvodu. Hulme se naopak snažil držet ve vnitřní stopě, aby z jeho chyby vytěžil. Hunt chtěl předjet oba. Cílem projel jako první Revson a připsal si premiérovou výhru v kariéře.

Tento synovec kosmetického magnáta tak dokonale zhodnotil sto liber, které vsadil na vlastní výhru. Druhý dojel se ztrátou 2,8 sekundy Peterson a třetí o další dvě desetiny sekundy později Hulme.

Na Hunta, který na sebe ve světě formule 1 poprvé výrazněji upozornil, zbylo čtvrté místo. „Jel dobře a dával nám zabrat,“ přiznal v cíli mistr světa z roku 1967 Hulme. Radost měl i sám Hunt, přestože se nedostal na pódium. „Byl to skutečně neuvěřitelný závod. Šlo o první velkou cenu, ve které jsem dokázal držet krok se špičkou. Těší mě, že jsem čtvrtý, i když jsem možná mohl skončit druhý,“ hodnotil svůj výkon mladý rodák z Wimbledonu.

Bodovali ještě Cevert a Reutemann.

Na dalších místech byli klasifikováni Regazzoni, Jacky Ickx s ferrari, Howden Ganley s vozem Iso, Stewart, kterého mohlo po technických potížích těšit snad jen to, že nedojel ani Fittipaldi, takže mezi nimi zůstal jednobodový rozdíl.

Jedenáctý dokončil závod v Silverstone Mike Beuttler s vozem March, dvanáctý Lauda, který měl hvězdnou kariéru teprve před sebou, a posledním klasifikovaným byl třináctý Rikky von Oppel s ensignem.

Díky výsledku závodu vedl v šampionátu nadále Stewart s 42 body před Fittipaldim (41), Cevertem (33), Petersonem (25), Hulmem (23) a Revsonem (20).

Organizace:

Závod náhradníků

Sezona 2010 ještě pořádně nezačala, ale už se závodí s ohledem na tu další.

4

13/10

Organizace

Závod náhradníků Autor: Tomáš Richtr

Už to vypadalo, že si letos budeme užívat závody s neuvěřitelným počtem 26 aut na startu! To historie F1 dlouho nepamatuje, ostatně není to tak dávno, co jsme se báli, že se pro malý počet aut budou bouřit televizní stanice. Ale té šestadvacítky jsme se stejně nedočkali. Tým USF1 nezvládl nastoupit do letošní sezony, a tak je na soupisce jedno místo volné. Letos jej FIA zaplnit nestihla, ale vypsala výběrové řízení na volné místo pro rok 2011. A dá se očekávat, že se o něj strhne mírná pranice.

F1mag analyzuje, kdo všechno by se mohl vážně ucházet.

5

13/10

Sezona 2010 se ještě ani pořádně nezahřála a už začal jeden důležitý závod.

A to o jedno volné místo na startu pro rok 2011. Mezinárodní automobilová federace totiž zahájila proces výběrového řízení.

Ten se bude řídit následujícími základními principy: uchazeč musí prokázat, že je vybaven dostatečnými technickými a organizačními prostředky. Také musí přesvědčit, že je schopen financovat kvalitní rozpočtování (aby se nepřihodilo něco podobného, jako týmům USF1 a Campos, ačkoli druhý jmenovaný dnes závodí pod názvem HRT). Bude muset doložit určité zkušenosti a FIA si vyhradila právo vyhodnotit, jakou přidanou hodnotu celému šampionátu nových uchazeč může přinést.

Ponechme nyní stranou, jak moc FIA selhala při stejném výběrovém řízení v loňském roce, po kterém se na startu letošní sezony neobjevil ani jeden tým, který FIA vybrala (USF1 vypadl úplně, z Manoru se stal Virgin a z Camposu HRT, dodatečně byl vybrán Lotus). Pojďme se raději podívat, kdo by měl šanci?

V uplynulých měsících se hodně hovořilo o týmu Zorana Stefanoviče ze Záhřebu.

Ten měl nahradit nejprve Toyotu (než její místo zaujal Sauber), a pak USF1 (než FIA rozhodla, že nové výběrové řízení už nestihne). Stefan GP ukončil spolupráci s Toyotou a musí se nyní spoléhat sám na sebe. Otazníky stále visí nad způsoby, jakými je Stefan GP financován. Nic konkrétního není známo, snad kromě toho, že Stefan GP má podporu záhřebské vlády a samotného Bernieho Ecclestona, a to je co říci.

Avšak Stefan GP nebude zdaleka jediným, kdo se o volné místo na soupisce 2011 bude ucházet. Ve prospěch některých jeho konkurentů hovoří zkušenosti. Zhruba v těchto dnech by mělo být známo, zda se o vstup do F1 pokusí Prodrive. David

6

13/10

Richards není pro F1 neznámé jméno.

O vstup se pokusil se svou firmou již vloni, a měl v úmyslu do soutěže přivést značku Aston Martin. Právě Richardsův Prodrive je asi na špici žebříčku těch nejzkušenějších, o to větší překvapení, že místo v sezoně 2010 nezískal. Vždyť to byl právě Prodrive, který pro sezonu 2008 získal místo ve startovní listině coby B-tým McLarenu, ale následná názorová roztržka kolem zákaznických šasi zastavila i tento pokus.

Mezi seriozní uchazeče lze určitě zařadit Lolu, která také neuspěla při pokusech dostat se na soupisku 2010.

Nic konkrétního Lola světu neřekla, ale s odvoláním na majitele firmy Martina Birraneho a výkonného ředitele Robina Brundela může F1mag říci, že pro Lolu je formule 1 stále cílem. Ostatně byla to právě Lola, která bez ohledu na jistotu výsledku výběrového řízení připravovala vůz pro letošní sezonu a je tak ve

vývojovém programu ze všech možných uchazečů nejdál. Dalším neúspěšným uchazečem z loňského roku je Epsilon Euskadi. Španělský závodní tým je pod dohledem Joana Villadelprata, který ve formuli 1 pracoval třicet let pro týmy jako McLaren, Ferrari, Benetton, Tyrrell či Prost. Nakonec pro něj získal Robert Kubica titul ve Světové sérii Renault v roce 2005 a jde o jméno známé také ze závodů 24 hodin Le Mans.

Nesmíme zapomenout ani na americký tým USF1 Kena Andersona a Petera Windsora.

Jenomže dokážete si představit, že dostane druhou šanci poté, co několik měsíců balamutí veřejnost a FIA tvrzeními, že vše jde podle plánu?

Větší ostudu ve vztahu k formuli 1 nemohl tým USF1 směrem k Americe udělat a po Velké ceně USA 2005 je to další transatlantická blamáž.

Postavit auto formule 1 by se mohlo zdát jako ta nejmenší výzva v cestě do formule 1. Před tím je nutné postavit firmu, která je monstrem neméně komplikovaným než monopost F1. A až poté dokáže taková firma postavit samotné auto. V této výpravě nakonec uspěly jen týmy Lotus, HRT a Virgin. Naposledy se to povedlo v sezoně 1988: německému týmu Rial Racing majitele Günthera Schmidta, italské stáji EuroBrun (která vznikla spojením Euroracing a Brun Motorsport) a italské formaci Scuderia Italia (spojení týmu BMS Scuderia Italia a výrobce šasi Dallara). Netrvalo pět let a všechny ze tří jmenovaných týmů z formule 1 zmizely.

Tenkrát to nebylo nic neobvyklého, a kdyby Lotus, Virgin a HRT vydržely pět let, nebylo by to vůbec k zahození.

Nemělo by to ale valného smyslu, kdyby po celých pět let zůstaly tyto stáje na chvostu startovního pole.

Speciál

Vrátí se někdo z nich?

Autor: Petr Minařík

Ve formuli 1 dochází k situaci, při níž se z ní zdaleka nevytrácejí pouze některé tovární stáje. Vždyť na konec letošní sezony už dopředu inzeroval svůj odchod také japonský pneumatikářský koncern Bridgestone.

A jestliže jsme v posledních měsících byli svědky diskuzí o situaci mezi týmy, pak se letos nejspíš dočkáme dohadů o tom, kdo a za jakých podmínek bude GP monoposty obouvat v sezoně 2011. Ono být totiž obuvníkem F1 není žádná legrace. O tom se už v minulosti přesvědčila celá řada pneumatikářských firem a koneckonců to naznačují i čísla z kuchyně současného dodavatele. Japonci například musí vedle výroby pro F1 určených černých gumových válců a jejich nezbytného vývoje – ke každému ze závodů dopravit prostřednictvím svých čtyř kloubových trucků v průměru 2200 pneumatik. A do místa konání vyslat i dva servisní trailery s mechaniky. Letecky se pak k závodům dopravuje pět kontejnerů, jejichž hmotnost představuje zhruba 12 tun.

Bridgestone výhradně pro závody F1 ročně vyrábí 60 000 pneumatik, z nichž jich je v britském Langley 30 000 stále na skladě. Operační teplota těchto gumových válců bývá v případě suchých závodů 80 až 100 stupňů, v případě těch mokrých pak 65 až 85 stupňů Celsia, přičemž průměrná hmotnost přední pneumatiky je devět a zadní cca 11 kg.

Ne každý si také například uvědomuje, že pneumatika se stačí během třísetkilometrového závodu otočit zhruba 150tisíckrát: při špičkové rychlosti se za sekundu otočí asi 50krát a v rychlých zatáčkách na ní působí přetížení více než jedné tuny. V případě deště jsou pak mokré pneumatiky nuceny z pod vozu během jediné sekundy odvést nějakých 34 litrů vody. V případě extrémního deště se pak tento počet litrů zvyšuje až na 61 za sekundu!

NEJČASTĚJŠÍM ÚČASTNÍKEM BYL GOODYEAR A rozhodně bychom si měli připomenout,

7

13/10

že v dosavadních 60 letech světového šampionátu už zkusilo jednotlivé monoposty obouvat devět různých firem.

Při šampionátu v roce 1958 se jich v mistrovství světa sešlo pět, na druhé straně však byla i léta, kdy byla jejich výhradním dodavatelem firma jediná.

Což je od roku 2007 i případ Bridgestone.

A co vlastně jednotlivé pneumatikářské značky v dosavadních 820 závodech F1 (do konce roku 2009) dokázaly a na čem participovaly? Nejvíc závodů dosud v MS absolvovaly pneumatiky s okřídlenou botou, protože Goodyear (debut v F1 v GP Monaka 1960, poslední závod GP Japonska 1998) startoval ve 496 z nich.

A není bez zajímavosti, že Goodyear z F1 paradoxně odešel i proto, že měl dojem, že jeho klienti považují značku za speciálně závodní a při obutí svých civilních vozů o ní neuvažovali. Za americkým výrobcem následuje Bridgestone (debut v Japonsku 1976/poslední závod v Abu Zabí 2009) s počtem 225 závodů. Po něm to je francouzský Michelin (Velká Británie 1977/ Japonsko 2006), který jich odjel 217 a italská značka Pirelli (Velká Británie 1950/Austrálie 1991), startující ve 209 podnicích. Víc jak stovku závodů F1 už absolvovaly pneumatiky Firestone (Indy

1950/Argentina 1975), startující v 121 GP a také značka Dunlop (Monako 1958/Japonsko 1977), nasazená ve 120 závodech. Méně než toto magické číslo za sebou má už neexistující belgická značka Englebert (Belgie 1950/Maroko 1958), jejíž výrobky absolvovaly 32 závodů, britský Avon (Velká Británie 1954/Las Vegas 1981) se 17 závody a také Continental (Francie 1954/Argentina 1956). Německý výrobce sice absolvoval ve světovém šampionátu závodů jen 13 závodů, ovšem následující tabulka kdekoho přesvědčí (údaje do konce r. 2009), že právě v Hanoveru museli být se svou účastí náramně spokojeni. Díky vozům Mercedes (a také vítězství Stirlinga Mosse s Cooperem v GP Argentiny 1958), totiž pneumatiky Continental stačily participovat na úspěších, o který se jiným jenom zdálo…

Pneumatikářské firmy v F1 Značka

Počet nasazených vozů Bridgestone 3 139 Avon 82 Continental 40 Dunlop 1 251 Firestone 1 369 Englebert 122 Goodyear 9 128 Michelin 2 148 Pirelli 1 673

Výhry

Pole Position

156 - 10 83 49 7 368 102 45

150 - 8 76 60 11 358 110 47

Počet nejrychlejších kol 151 - 9 82 55 12 362 108 57

Počet km ve vedení

Body

31 733 - 4 156 30 572 21 360 3 596 108 974 28 954 19 479

4 348,50 4 147 1 507 783 57 9 065 3 306,50 238,5

Rozhovor

Martin Whitmarsh Autor: Filip Fikejz

Šéf McLarenu musel mít v Austrálii rozporuplné pocity.

Obhájce titulu Jenson Button vyhrál při svém druhém startu v barvách týmu, naopak Lewis Hamilton kritizoval zvolenou strategii.

V sobotu jste věřil, že McLaren by mohl vyhrát. Jaký je to pocit splnit cíl za necelých čtyřiadvacet hodin?

Martin Whitmarsh: „Upřímně řečeno, kvůli vítězství tu jsme. Pokud přijdete na první závod a nejste blízko výhře, přichází tlak. Pro tým a všechny, kteří pracovali ve Wokingu a také pro Jensona je dost důležité získat první vítězství. Je skvělé, jakou roli při něm sehrál. Nabídli jsme mu, aby zavolal, až bude chtít do boxů.

Mohlo se zdát, že je to moc brzy, ale nebál se rozhodnout a to značně přispělo k jeho vítězství. Musel zůstat v klidu, šetřit pneumatiky, jet plynule a držet rychlost.

Byla to mistrovská jízda.“ Jenson řekl, že když přijel do boxů, myslel, že se rozhodl špatně. Mysleli jste si to také?

MW: „Ne, věděli jsme, že to je dlouhý závod. Přemýšlíte, co se stane a jak na to budete reagovat. Když v prvním sektoru uklouzl, měli jsme důvod k obavám, ale byl to risk a v této fázi oprávněný. Musel získat důvěru. On se takhle rozhodl. Jel fantasticky.“ Jak to bylo se zastávkou Lewise Hamiltona? Také jste se vzájemně dohodli?

MW: „Ne, jel příliš brzy na měkčích pneumatikách a závod byl ještě dlouhý.

V té době ztrácel čas za Kubicou a odcházela mu pravá zadní pneumatika.

Mohli jste vidět Michaela a Webbera, kteří byli po zastávkách rychlejší snad o sekundu na kolo. Na základě těchto informací a toho, jak na tom Lewis byl, jsme cítili, že je správné ho zavolat.

Kdybychom věděli, jak se závod vyvine, a Lewis pošetřil pneumatiky, mohl dojet minimálně druhý a měli bychom double.

Bylo to zklamání, protože jel fantasticky.

Jako tým jsme udělali rozhodnutí. Musím za něj nést odpovědnost, protože v té chvíli jsem si myslel, že je správné.“ Stěžoval si Lewis do týmového rádia?

MW: „Lewis do rádia vášnivě vyjádřil svůj názor. Takový on je – vášnivý. Rád

8

13/10

vyhrává. Rád dělá všechno dobře, je tvrdý na sebe i na tým. Takhle on funguje.“ Jaký k tomu byl důvod?

MW: „Když se závod lámal, cítil, že rozhodnutí zastavit bylo špatné. A když se blížil konec, dospěli jsme k tomuto závěru všichni. Ale ve chvíli, kdy jsme zastávku realizovali, cítili jsme, že je to správné rozhodnutí.“ Bylo auto Lewise Hamiltona nějak poškozeno po kontaktu se zadním kolem Felipeho Massy?

MW: „Myslím, že vepředu odlétl drobný úlomek a změnilo se vyvážení, takže vepředu ztratil slušnou část přítlaku.

Ale i s poškozeným autem odvedl fantastickou práci.“ Jak to bylo s poškozením Jensonova auta po kolizi s Fernandem Alonsem?

MW: „Myslím, že to byl kontakt kolo na kolo a naštěstí jsme v datech nezaznamenali nic o poškození.“ Red Bull loni v některých závodech dominoval rychlostí, ale neměl vždy dobré výsledky. Uvidíme něco podobného i letos?

MW: „Mají nesporně fantastickou rychlost v kvalifikacích, na tom my musíme zapracovat. Mysleli jsme, že v závodech na tom budeme lépe a také jsme nakonec

byli. Nacházeli jsme se na pozicích, ze kterých se dalo útočit. Myslím, že díky Jensonově tahu jsme je mohli porazit i bez Sebastianova problému.“ Hodně se mluví o Jensonově hladkém stylu a Lewisově větší agresivitě.

Uvidíme závody, kde bude agresivita výhodou?

MW: „Jsou chvíle, kdy musíte být agresivní, abyste zahřáli pneumatiky a je to ten správný způsob. Pokud chcete jet většinu závodu na měkčích gumách a klouže to, musíte být velmi opatrný.“ Jensonovi trvalo jen dva závody, než pro vás vyhrál. Jste překvapen?

MW: „Nejsem. Doufali jsme, že vyhraje první závod, ale nebyli jsme dostatečně rychlí. Myslím, že dnes Jenson odvedl fantastickou práci, připojil se k novému týmu, zvykl si na něj i na auto a porozuměl mu. Dnešní výsledek si zasloužil.“ Po tomto závodě se zdá, že je na tom F1 trochu lépe. Myslíte si, že je to jednorázová záležitost?

MW: „Nemyslím. V každé sezoně se, pokud přijdou safety car, déšť a obtížné podmínky, najde skvělý závod. Ukázali jsme, že za vhodných okolností to dokážeme. Pro každého diváka to muselo být úžasné.“

MotoGP & Motorsport

Biaggi králem v Portimau Autor: Petr Czyž Velmi úspěšný závodní víkend má za sebou Max Biaggi, jezdec týmu Aprilia Alitalia Racing v mistrovství světa produkčních motocyklů WSBK. V neděli se jel v portugalském Portimau druhý podnik superbiků a v obou závodech projel cílem jako první právě italský borec v sedle stroje RSV4. Pro čtyřnásobného šampiona čtvrtlitrové kubatury mistrovství světa silničních motocyklů je to celkem šesté vítězství v šampionátu produkčních strojů, kde závodí od roku 2007. Souboj o zlato se v Portugalsku odehrával mezi Biaggim a britským jezdcem Suzuki Alstare Leonem Haslamem. Haslam v obou závodech nedokázal svého soupeře porazit a musel se tentokrát spokojit s druhým místem.

Bodový zisk za tyto dvě druhá místa mu ale stačil k tomu, aby si upevnil vedoucí postavení v průběžném hodnocení šampionátu. Ital Biaggi si polepšil a v průběžném hodnocení je nyní druhý se ztrátou šestnácti bodů. Se svým výkonem v Portugalsku může být také spokojený Carlos Checa. Španěl v barvách týmu Althea Racing si v obou kláních dojel pro body za čtvrté místo, což v této chvíli znamená průběžnou třetí příčku. Navíc je nyní nejlepším jezdcem na stroji Ducati, protože tovární dvojice italského výrobce Michel Fabrizio a Noriyuki Haga jsou až na čtvrtém a pátém místě. Pro první umístění na stupních vítězů si v druhém závodu dojel nováček v soutěži Cal Crutchlow z tovární Yamahy Sterilgarda. Po druhém podniku šampionátu mu s pětadvaceti body patří průběžné desáté místo stejně jako v případě jeho týmového kolegy Jamese Toselanda a Shanee Byrneho z Althea Racing. Jakub Smrž si na dvojici nedělních závodů připravil velmi dobrou výchozí pozici, když druhou kvalifikaci vyhrál stejným časem jako Max Biaggi a po rozhodujícím kvalifikačním měření sil mu patřila šestá pozice na startovním roštu. Bohužel den závodu nebyl pro českého jezdce týmu PATA B&G Racing ve znamení úspěchu, ale naopak. V prvním závodu Smrž odstoupil pro poruchu jeho Ducati 1098R a druhé klání předčasně ukončil pádem, což mu nyní stačí na patnáctou příčku. Třetí podnik sezony WSBK je na programu jedenáctého dubna ve španělské Valencii.

29. ROČNÍK VALAŠSKÉ RALLYE

Úvodní podnik sedmidílného Mezinárodního mistrovství České republiky v rallye už má po předvelikonočním víkendu

9

13/10

své vítěze a poražené. V pátek čekalo na posádky závodních speciálů přes pět set kilometrů z toho sto třiasedmdesát kilometrů dvanácti rychlostních zkoušek a to vše vtěsnáno ve dvou dnech s cílem ve Valašském Meziříčí. Prestižní Valašská rallye patří tradičně mezi náročnější podniky a velmi dobře dokáže otestovat připravenost jezdců a jejich závodních speciálů.

Letos tomu samozřejmě nebylo jinak a rallye na Valašsku nabídlo zajímavou a hlavně napínavou podívanou od začátku až do konce. Fakt, že o vítězi rozhodla až poslední rychlostní zkouška sobotní druhé etapy, mluví za vše. V pátek si s nástrahami rychlé trati, která byla z větší části asfaltová, velmi dobře poradil Václav Pech za volantem Mitsubishi Lancer Evo IX, když první den ukončil na vedoucí pozici s jednosekundovým náskokem před druhým jezdcem Škody Fabia S2000 Pavlem Valouškem a třetím Romanem Krestou s Peugeotem 207 S2000. Čtyřnásobný vítěz Valašské rallye Roman Kresta v sobotu šlápl na plyn a vítězstvím v předposlední rychlostní zkoušce bojoval o vedoucí pozice, ale porucha motoru mu nakonec vystavila stop obhajobě loňského prvenství. Jeho zaváhání využil pilot Fordu Jaromír Tarabus a se zbrusu novou Fiestou S2000 získal spolu s navigátorem Danielem Trunkátem třetí místo. Boj o vítězství probíhal mezi Václavem Pechem a Pavlem Valouškem. Klíčovým místem, které rozhodlo o konečném pořadí byla již zmiňovaná poslední rychlostní zkouška, kde Valoušek dokázal do té doby vedoucího Pecha porazit a v celkovém součtu časů Valašskou rallye vyhrát rozdílem necelých osmi sekund. Druhým podnikem MMČR je Mogul Šumava Rallye Klatovy s datem 15. až 17. dubna 2010.

TV PŘENOSY V HD ROZLIŠENÍ

Mistrovství světa silničních motocyklů je v letošním roce plné změn, co se týče technických předpisů pro třídu MotoGP nebo v premiéře zcela nové kubatury Moto2, která po letech nahradí oblíbené

čtvrtlitry. Nicméně v novém se také představí televizní přenosy jednotlivých Velkých cen, které budou poprvé vysílány ve vysokém rozlišení formátu High Definition (HDTV). Statické kamery kolem okruhu, kamery umístěné na palubě vrtulníku a zejména pak na motocyklech jednotlivých jezdců, přinášejí televizním divákům neopakovatelné zážitky a zvyšují kredit samotného šampionátu. Nicméně technologie televizních přenosů pokročila a bylo jen otázkou času, kdy Dorna přijde s HD přenosy. Ta chvíle nadešla právě nyní a přenosy z MS ve vysokém rozlišení zatím uvidí diváci ve Spojených státech, Austrálii, Novém Zélandu, Francii, Belgii, Skandinávii, Portugalsku, Maďarsku, Brazílii, Singapuru, na Středním Východu a Africe. Pro fanoušky top motocyklového šampionátu to ale není jediná dobrá zpráva, protože letošní závody MotoGP nebudou jen v HD rozlišení, ale také ve formátu 3D. John Bruno, který pracoval na speciálních efektech pro filmy jako Titanik nebo Avatar v Indianapolisu představil 3D snímek loňského závodu z Laguny Seca, který na přítomné tolik zapůsobil, že zdokumentuje celou letošní sezonu MotoGP 2010. Kdo již měl příležitost tuto technologii vidět na ´vlastní oči´ tuší, jak skvělou podívanou může nabídnout.

Závody motocyklů jsou samy o sobě nevšední událostí a televizní přenosy teď o to víc dokážou diváka z pohodlí domova přenést blíž prostředí, které máme všichni tak rádi a ne vždy můžeme být přímo v centru dění.

Po závodě:

Velká cena Austrálie Jakápak nuda?! Během 58 kol závodu v Melbourne nebylo kdy si oddychnout.

10

13/10

Po závodě

Velká cena Austrálie Autor: Tomáš Richtr

Tak mizernou náladu formule 1 po Velké ceně Bahrajnu nepamatovala.

Obrovská očekávání s novými týmy, novými pravidly a jedním senzačním comebackem paradoxně zvedla hladinu, ze které se pak padalo lidově řečeno na hubu o to hlouběji. Ti nejstatečnější nadávali, ať lidé nedělají závěry po JEDNOM nepovedeném závodě.

A dostali do ruky brilantní argument: Velkou cenu Austrálie 2010.

11

13/10

Tak už to tak bohužel bývá, když si lidé neporadí sami, pomůže někdy matička příroda. Tak tomu bylo i v Melbourne.

Unikátní podmínky v podobě dobře načasovaného deště v kombinaci s výjezdem safety caru totiž určily dva odlišné směry vývoje závodu: někteří si lehce za jeho polovinou dojeli pro nové měkké gumy (např. Hamilton, Webber), jiní si je nechali po celý zbytek závodu, kdy sundali pneu do přechodných podmínek (např. oba jezdci Ferrari či Kubica nebo Button). To zapříčinilo, že po divoké první polovině závodu se ta druhá neodjela ve znamení poklidného dokroužení do cíle, ale místo toho se ty dva směry zase potkaly. A bylo otázkou, který z nich se ukáže jako úspěšný.

Klíčovými se ukázali být jezdci McLarenu.

Jenson Button se rozhodl sám pro přechod na hladké pneumatiky do sucha již v šestém kole (nebýt Schumacherovy zastávky po kolizi v první zatáčce, byl by prvním!). Od té doby už nepřezul! V jednu chvíli to vypadalo na jednu z největších chyb v kariéře ve světle několika výletů mimo trať, ale právě toto rozhodnutí v kombinaci s úžasně citlivým zacházením s pneumatikami mu přineslo vítězství v jeho druhém startu za McLaren. Velké množství jezdců jej následovalo v osmém až desátém kole. A také oni se rozhodli vydržet až do konce.

Ale například Mark Webber či Lewis Hamilton se rozhodli ve 32., resp. 34. Kole zajet pro čerstvé gumy. To jim v závěru závodu nabídlo úžasnou výhodu: byli někdy více než o dvě sekundy rychlejší než vedoucí čtveřice Button, Kubica, Massa a Alonso. Jestliže byl vloni Buttonův jemný jezdecký styl nevýhodou, letos je tomu naopak, protože právě díky němu se nemusel Button ohlížet za sebe a ujížděl vstříc vítězství. Byl rychlejší než Kubica, Massa a Alonso, což byla výhoda, protože ti za sebou drželi Hamiltona a Webbera.

O více než dvě sekundy rychlejší auto v poslední čtvrtině závodu může na první pohled vypadat jako výhoda.

Tato strategie má ale jednu obrovskou nevýhodu: ti pomalejší se dostanou před vás. Aby vše klaplo, je potřeba překonat ‚drobnou‘ překážku: předjet je. A to je ve formuli 1 problém i s daleko rychlejším autem. Fernando Alonso odvedl skvělou obrannou práci, ale už se nikdy nedozvíme, zdali by ji dokázal dovést do úspěšného konce, kdyby při jednom z Hamiltonových pokusů o předjetí neudělal Mark Webber chybu a Hamiltona nesestřelil. Bez ohledu na tento incident v McLarenu převládá přesvědčení, že Hamiltonova strategie byla chybná. Správnou by se mohla ukázat na okruzích jako je například Malajsie, kde není problém předjíždět.

Avšak ne v Melbourne.

12

13/10

Webber na domácí půdě zarmoutil nejen své vlastní (a Hamiltonovy) fanoušky, ale také svůj tým Red Bull. A nebyl sám.

Sebastian Vettel již nejspíš podruhé v řadě přišel o vítězství kvůli technickým potížím. Tentokrát selhalo něco v oblasti levého předního kola a toto selhání mohlo za Vettelovo vypadnutí z vedoucí pozice závodu. Nejrychlejší vozy ve startovním poli si tak z Melbourne vezou pouhé dva body. Těžil z toho také Robert Kubica na renaultu, který dojel do cíle druhý za Buttonem. Jeho týmový kolega Vitalij Petrov ale takové štěstí neměl a chvíli poté, co si nechal nasadit pneumatiky do sucha, dostal smyk a skončil v únikové zóně.

Závod byl poznamenán zejména velkou havárií v prvním kole. Poté, co Alonso ťuknul do Buttona, načež dostal hodiny a propadl se na konec startovního pole,

uvolnil se Kobajašimu přední spojler jeho sauberu a dostal se pod kola. To mělo za následek vylétnutí s trati a následný náraz do bariéry a hlavně do williamsu Nika Hülkenberga a toro rosso Sébastiena Buemiho. Oba museli nezaviněně ze závodu odstoupit. Do cíle nedojelo celkem 10 jezdců. Do závodu ani nenastoupil Jarno Trulli, protože se na jeho lotusu objevily potíže s hydraulikou. Jediná havárie vyřadila Hülkenberga, Kobajašiho a Buemiho. Kromě zmíněného Petrova odjel Bruno Senna ve voze HRT pouze pět kol, než odpadl, zato jeho kolega Ind Čandhok dojel až do cíle, byť se čtyřmi koly ztráty. Cíl oproti tomu neviděl ani jeden z monopostů Virgin Glocka a di Grassiho. Kvůli potížím na motoru Mercedes musel odstoupit Adrian Sutil z Force India. A smutný hrdina Vettel je desátým odstoupivším.

Výsledky Velké ceny Austrálie (2. závod z 19) p. JEZDEC

TÝM

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

McLaren-Mercedes Renault Ferrari Ferrari Mercedes GP McLaren-Mercedes Force India-Mercedes Williams-Cosworth RBR-Renault Mercedes GP STR-Ferrari BMW Sauber-Ferrari Lotus-Cosworth HRT-Cosworth

1:33:36,5 h +12,0 s +14,4 s +16,3 s +16,6 s +29,8 s +59,8 s +1:00,5 min +1:07,3 min +1:09,3 min +1:11,3 min +1:14,0 min +2 kola +5 kol

Virgin-Cosworth Virgin-Cosworth RBR-Renault Force India-Mercedes Renault HRT-Cosworth STR-Ferrari Williams-Cosworth BMW Sauber-Ferrari Lotus-Cosworth

+17 kol +32 kol +33 kol +49 kol +49 kol +54 kol +58 kol +58 kol +58 kol +58 kol

Jenson Button Robert Kubica Felipe Massa Fernando Alonso Nico Rosberg Lewis Hamilton Vitantonio Liuzzi Rubens Barrichello Mark Webber Michael Schumacher Jaime Alguersuari Pedro de la Rosa Heikki Kovalainen Karun Čandhok

ČAS/ZTRÁTA

NEKLASIFIKOVÁNI

Timo Glock Lucas di Grassi Sebastian Vettel Adrian Sutil Vitalij Petrov Bruno Senna Sébastien Buemi Nico Hülkenberg Kamuj Kobajaši Jarno Trulli

Před závodem

Velká cena Malajsie Autor: Michal Mikoláš

Tour formule 1 za exotikou pokračuje další, v pořadí již třetí štací. Z Melbourne celý podnik míří severozápadním směrem, k rovníku, kde se bude konat Grand Prix Malajsie. Očekávání jsou opět velká. S trochou štěstí a pomocí sv. Petra by mohlo jít o podobně zajímavou podívanou, jakou byl závod v Austrálii.

JEDEN Z ASIJSKÝCH TYGRŮ Kde že se to vlastně o víkendu budou vozy formule 1 prohánět? Malajsie je státem geograficky řazeným do jihovýchodní Asie. Skládá se z třinácti států a tří federálních teritorií. V porovnání s Českou republikou je výrazně větší (330 tis. km2) i lidnatější (28 milionů obyvatel). Stát je rozdělen na dvě části, jedna leží na Malajském poloostrově, druhá na ostrově Borneo. Hlavním, největším a nejznámějším městem je Kuala Lumpur. Jedná se o monarchii.

Nejvýznamnějším náboženstvím je Islám. Obyvatelstvo je etnicky velice různorodé, čistokrevní Malajci tvoří pouze polovinu. Významnou menšinou jsou malajští Číňané (částečně čínský původ má například také první Malajec ve formuli 1, závodní pilot Alex Yoong). Díky přírodnímu bohatství a výhodné poloze pro obchod (blízkost Malackého průlivu) země na konci 20. století prodělala velký pokrok. Mrakodrapy rafinérské společnosti Petronas, současného hlavního sponzora stáje Mercedes, byly po určitou dobu nejvyššími stavbami na světě. Ropné zásoby jsou vzhledem k rozloze státu značné – 24. nejvyšší na světě.

PRVNÍ „TILKOVINA“ Ekonomický rozmach si žádal také patřičnou mezinárodní propagaci.

Motorsport se ukázal být dobrou volbou.

Do výstavby okruhu v Sepangu byl nejznámější malajskou tratí Johor, kde se konaly mimo jiné závody mistrovství světa silničních motocyklů. Konstrukce okruhu Sepang International Circuit byla svěřena do rukou dnes již notoricky známého architekta Hermanna Tilkeho. Šlo o jeho první velký projekt pro královnu

13

13/10

motorsportu. Dnes se stará prakticky o všechny významnější úpravy okruhů a navrhování nových tratí. Sepang je takřka učebnicovou ukázkou Tilkeho rukopisu. Okruh čítá patnáct zatáček a je pověstný svými dlouhými a širokými rovinkami (malajská trať patří k nejširším vůbec, je o poznání širší i než například Automotodrom Brno, které se mezi úzké tratě rozhodně zařadit nedá), po nichž následují velmi ostré a náročné zatáčky.

Jedno kolo „grand prix“ konfigurace okruhu měří více než pět a půl kilometru. Čím je ovšem Sepang výjimečný, je počasí, které na něm vládne. Vzhledem k blízkosti rovníku zde vládne velké horko a extrémní vlhkost vzduchu, která i v průběhu závodů nezřídka dosahuje skleníkových hodnot.

Vysoké teploty se tu proto snáší o poznání hůře než jinde (jako příklad můžeme uvést Bahrajn). Když se tu několik let zpátky Giancarlu Fisichellovi rozbilo zařízení pro příjem tekutin, měl velké problémy, aby po dokončení závodu nezkolaboval. V mžiku se zde ze slunečného počasí stane nefalšovaný tropický liják.

DO SEPANGU PODVANÁCTÉ Historie Grand Prix Malajsie se začala psát roku 1999. Tehdy se jednalo o poslední

závod sezony. Michael Schumacher zde slavil návrat po zotavení ze zlomeniny nohy. I přes velkou snahu se tehdy ovšem nepodařilo Ferrari získat titul pro Eddieho Irvina. O dva roky později se Malajsie z konce kalendáře přesunula do jeho začátku, kde zůstala dodnes. Loni byla Malajsie druhým závodem sezony. Konala se 5. dubna. Závod byl vypsán na 56 kol, odjeto z nich ovšem bylo pouze 31 okruhů.

Závod vyhrál suverén první poloviny loňské sezony, Jenson Button z týmu Brawn GP. Druhý byl Nick Heidfeld z BMW, třetí Timo Glock z Toyoty. Závod se oproti předešlým letům startoval o několik hodin později.

Když byl kvůli obrovské průtrži mračen (jezdcům šlo prakticky o jediné – udržet vůz na trati), přerušen, čekalo se, zda bude vůbec restartován. K tomu nakonec z bezpečnostních důvodů nedošlo, viditelnost již byla velmi slabá. Protože nebylo odjeto potřebných 75% plánované vzdálenosti závodu, byla bodovaným jezdcům přidělena pouze polovina bodů.

Stalo se tak poprvé od roku 1991. Favorité jsou pro letošek jasní – Sebastian Vettel se bude snažit vymanit ze spárů smůly, která ho provázela v Bahrajnu a Austrálii. Jezdci Ferrari, McLarenu a Mercedesu se budou snažit Red Bull napotřetí rychlostně zdolat.

VELKÁ CENA MALAJSIE - program Pátek 2. dubna 2010 2. trénink

08:00 - 09:30

NOVA Sport

06:55 - 08:00 09:55 - 11:00

NOVA Sport NOVA Sport

Sobota 3. dubna 2010 3. trénink kvalifikace

Neděle 4. dubna 2010 závod

09:30

TV NOVA