16/10
Téma týdne:
Hurá domů z Asie! Nebo ne? Návrat z Číny komplikuje týmům bouřící sopka na Islandu. Někteří nešťastníci jsou na cestě možná ještě teď.
Stalo se: Hon na Hamiltona Velká cena Číny: Hodit si korunou Speciál: Jen tři zemřeli v posteli MS silničních motocyklů: Do Japonska až v říjnu Nejlepší GP historie: Francie 1961 Vzpomínka: Ayrton Senna
Téma týdne
Hurá domů z Asie! Nebo ne? Autorka: Eva Křivánková
Islandská sopka ochromila minulý týden letový provoz po celém světě. Zasáhla do života i všem lidem ve formuli 1. Oproti zvyklostem se tentokrát nikdo po Velké ceně Číny na letiště nehrnul. Nebylo kam spěchat - letadla z Evropy nepřiletěla a z Šanghaje na starý kontinent taky žádná nemohla. Materiál musel zůstat v padoku a členové jednotlivých týmů se domů trousili přes Dubaj, Řím či Španělsko. Někteří se raději v Asii zdrželi déle a udělali si dovolenou. Logistický tým formule 1 teď před závodem ve Španělsku čeká pár bezesných nocí.
1
16/10
Formule 1 je zvyklá na ledacos. Na tropické lijáky v malajském Sepangu, nelidské vlhko v Singapuru, vedro v Bahrajnu či aprílové počasí v belgickém Spa. Ovšem výbuch sopky na Islandu, který vám rozbourá veškeré logistické plány, přestože se vyskytujete v deset tisíc kilometrů vzdálené Šanghaji, to tu ještě nebylo. Sopka Eyjafjallajökull se probudila po dvou stech letech letos v březnu. Pořádně se rozparádila minulou středu. Během pouhých pár dní její popel zaneřádil nebe nad většinou Evropy a ochromil letecký provoz po celém světě. Pro formuli 1 k tomu došlo v kritický okamžik. Týmy měly nejdříve problém dostat před Velkou cenou Číny z Evropy do Šanghaje poslední potřebné díly. Po závodě zase nikdo nevěděl, jak se přesunout domů. Mimo Evropu začínají týmy za normálních okolností balit své motorhomy hned po závodě, někdy dokonce ještě před jeho koncem. Věci naskládají do přepravních kontejnerů, ty srovnají v padoku do řady a tam už si je vezme na starost společný logistický tým. V Číně ale nastal problém. Šest boeingů 747, které obvykle pro formuli 1 přepravují veškerý materiál a techniku po světě, nepřiletělo - zůstalo trčet v Evropě. „Dokud budou letiště zavřená, musíme zůstat tady,“ povzdechl si Alan Woollard, šéf logistiků. Značně komplikovaná byla i přeprava osob. „Mám letět hned zítra do Říma a odsud pokračovat po souši, anebo čekat v Šanghaji tři dny a risknout to?“ ptal se v neděli večer na Twitteru známý špion s přezdívkou redbullf1spy. O chvíli později oznamoval, že asi zamíří do té Itálie. Možná ho ale nakonec zadržela nabídka od McLarenu. Ten si objednal charterový let. „Zajistili jsme si na středu let do Španělska. Když bude to letadlo dost velké, může se kdokoliv přidat,“ řekl Martin Whitmarsh. „Španělsko je v současné době jediné, kam se dá letět. Snad se nám odsud podaří dostat náš personál domů autobusy nebo tak.“ O vlastním charterovém letu uvažovalo i Ferrari. „Všichni čekají na nejnovější zprávy. Normální lety, které jsme měli zabookované, jsou zrušené. Když budeme čekat, může se to protáhnout na týden nebo deset dní. Zkoušíme, jestli bychom nenašli jinou cestu. Co se týče materiálu, tak buď poletí všechno, anebo to všechno zůstane tady,“ popsal Stefano Domenicali. Samotní jezdci řešili návrat do Evropy
2
16/10
různě. Michael Schumacher prohloupil, když po Velké ceně Malajsie poslal svůj soukromý tryskáč prázdný domů a přidal se cestou do Číny k ostatním. Nakonec mu ze Šanghaje do Evropy nabídl svezení Bernie Ecclestone. Mark Webber původně uvažoval o tom, že se vrátí do své australské vlasti. Musel by ale přes Singapur a hrozilo nebezpečí, že by uvízl na tamním přetíženém letišti. Takže přece jen vyrazil do Evropy přes arabský poloostrov a Itálii. V pondělí odpoledne otráveně hlásil: „Pořád čekám v Dubaji na letišti na let do Říma. Ne, nepotřebuju do Říma, ale bouřící hora vítězí.“ V tu chvíli byli někteří další jeho kolegové pořád v Šanghaji. Sebastian Vettel nebo Nico Hülkenberg čekali na svůj let. Tedy na to, jestli nějaký vůbec bude. Sportovní šéf Mercedesu Norbert Haug byl na tom podobně. Nenechal se ovšem přemoci frustrací. „Asi tu zůstaneme ještě pár dní. Tím, že si s tím budeme dělat hlavu, to neurychlíme. Máme tu telefon, e-mail a všechno, můžeme pracovat,“ podotkl
Haug. Jenson Button čekání vzdal a vyrazil na krátký výlet do Thajska. Nico Rosberg měl dovolenou tamtéž naplánovanou už před výbuchem islandské sopky. Ani Lewis Hamilton se nemusel strachovat, zamířil do Jihoafrické republiky na setkání s Nelsonem Mandelou. Formule 1 má velké štěstí, že se další závod jede až za tři týdny. V době uzávěrky F1Magu se nad starým kontinentem pomalu začínaly otevírat jednotlivé letové hladiny. Z Islandu přišla zpráva, že Eyjafjallajökull už nechrlí tolik popela a začíná plivat lávu. Pro osazenstvo formule 1 uvězněné v Šanghaji to znamená, že se vyhne zoufalým řešením. Některé týmy totiž uvažovaly i o možnosti vydat se domů přes Transsibiřskou magistrálu. „Když se chce, všechno jde. Kdyby došlo na nejhorší, využili bychom transsibiřský expres,“ poznamenal šéf Red Bullu Christian Horner. Dopravit se po nejdelší železnici světa z Vladivostoku do Moskvy ale trvá šest dní a cestující potřebují ruské vízum.
Stalo se
Hon na Hamiltona Autor: Michal Mikoláš
Formule 1 má za sebou čtyřzávodovou mimoevropskou tůru, kterou zakončila Grand Prix Číny. Fanoušci si nyní mohou užívat klidu bez brzkého vstávání o víkendech. Nadupané osmiválce se znovu rozezní až za tři týdny ve Španělsku. Týden kolem šanghajského závodu proto nebyl skoupý na novinky. Shrneme si několik z nich.
BERNIE BRÁNÍ HAMILTONA
Lewis Hamilton v úvodu sezony jednoznačně patří k pilotům, kteří nejvíce tvrdí muziku. Při množství soubojů sváděných na trati si nebere servítky, což s sebou zákonitě přináší jistou dávku kontroverze. V Malajsii i v Číně byl za své počínání napomenut. V Šanghaji byl příčinou incident se Sebastianem Vettelem při výjezdu z boxů, kdy se vozy obou jezdců dostaly do kontaktu. Na Hamiltonovu adresu se po obou závodech snesla kritika některých jezdců. Na to reagoval šéf formule 1 Bernie Ecclestone, který pilotům doslova vzkázal, ať přestanou s naříkáním. „O čem to pořád mluví? Není tenhle sport hlavně o závodění? Myslím si, že Lewis odjel fantastický závod. Podal skvělý výkon. Myslím si, že ostatní by si měli přestat stěžovat a zaměřit se na sportovní stránku věci,“ řekl devětasedmdesátiletý formulový guru. Kolem osoby Hamiltona
3
16/10
se také rojí spekulace, zda mu neuškodilo ukončení spolupráce se svým otcem jako manažerem. „Nepamatuji si přesně, kdy jsem s otcem naposledy mluvil. Bude to pár týdnů. Nemyslím si, že bychom mezi sebou měli nějaký problém, ale že bychom se na sebe jenom usmívali, to také ne. Je to velká změna, takže nás to samozřejmě ovlivňuje,“ řekl mistr světa z roku 2008. Je prý také rád, že má otec Anthony nyní více času na vlastní aktivity. Zároveň vyjádřil přesvědčení, že se brzy pojede podívat na některý ze závodů.
VYCHYTÁVKA MCLARENU SE ŠÍŘÍ POLEM
Speciální „f-duct“ systém zadního křídla McLarenu je v paddocku vděčným tématem diskuzí a pečlivě sledovaným komponentem vozů týmu z Wokingu. Ty pravidelně mívají výrazně nejvyšší maximální rychlost. Zdá se tedy jen otázkou času, kdy vlastní řešení systému nasadí i další týmy. Sauber byl prvním, kdo tak učinil. V Číně chtěly jeho účinnost vyzkoušet také týmy Ferrari, Mercedes a Williams. Nejdelší rovinka okruhu v Šanghaji měří neuvěřitelných 1175 metrů.
Vyšší maximálka zde proto hrála velkou roli. Ferrari z uvedené trojice k testování přistupuje nejopatrněji. Fernando Alonso prohlásil, že f-potrubí pro Ferrari rozhodně není prioritou. Tým ho do závodu nasadí až v případě, že bude pro vůz prokazatelně prospěšné. Williams nakonec systém také nenasadil. Mercedes sice ano, jeho verze má ale proti řešení McLarenu sotva poloviční efekt. Po kvalifikaci Michael Schumacher naznačoval, že jel s jinou specifikací vozu než Nico Rosberg. Jeho vůz měl být f-potrubím vybaven, zatímco Rosbergův ne. Později svůj výrok opravil, oba piloti jeli s identickými auty. V souvislosti s McLarenem a Mercedesem Ron Dennis prohlásil, že postupné odlučování obou jmen není iniciativou německé automobilky. McLaren toužil po větší nezávislosti. Výsledek je podle Dennise výhodný pro obě strany.
DO FORMULE 1 SE CHCE VRÁTIT AVON
A snahy o comeback nemusí být marné. Bridgestone, který je neodmyslitelně spojen s moderní érou formule 1, zatím zdá se trvá na svém rozhodnutí na konci sezony tento sport opustit (byť v tom není celé vedení společnosti zajedno) a zaměřit se více na dodávání pneumatik pro MotoGP. Obstarávání obou sérií by pro japonskou společnost bylo příliš finančně náročné. Jako favorit na vystřídání Bridgestonu byl označován Michelin, který s Bridgestonem ve formuli 1 soupeřil v nedávné minulosti. Problémem se ale zdají být požadavky Francouzů. Ti by chtěli, aby se v královně motorsportu používaly osmnáctipalcové pneumatiky, které by vzhled vozů připodobnily klasickým monopostům. To by si vyžádalo velké změny v konstrukci vozů, což by týmy nesly velmi nelibě. Michelin také údajně chce za dodávku pneumatik přehnaně vysokou částku. FOTA proto Ecclestonovi poradila, aby zjistil situaci kolem společnosti Cooper Avon. Ta by měla být poslušnější než Michelin. Avon již v minulosti gumy pro formuli 1 vyráběl. Jednalo se o roky 1954-1958 a 1981-1982. Nezískal však žádné výraznější úspěchy.
Velká cena Číny:
Hodit si korunou
Suché, mokré, suché, mokré… V Šanghaji někomu pršelo štěstí, jiným naopak 4
16/10
Velká cena Číny
Hodit si korunou Autor: Tomáš Richtr
Čtvrtý závod sezony dal prozatím definitivně zapomenout na paniku z Bahrajnu, který přinesl nezáživný závod. Déšť potrápil celé startovní pole podmínkami, které byly přesně na hraně mezi volbou pneumatik do sucha a do mokra. Kvalifikovanost volby se pak dala přirovnat k prostému hození si mincí. A jak to v takovém případě bývá, na někoho se usmálo štěstí, na jiné nikoli.
5
16/10
Je to až symbolické: stejně jako nám chce jedna sopka na Islandu připomenout, jak jsme jako lidstvo naprosto bezmocní, kdykoli si Příroda vzpomene, podobně nás matička Příroda musí zachránit v situaci, kdy si lidstvo zavádí pravidla formule 1, která vedou k nudným závodům. Před evropskou částí sezony se jely závody v Bahrajnu, Austrálii, Malajsii a Číně. Poslední tři z nich, tedy 75 %, byly zajímavými závody díky počasí (Malajsie díky dešti v sobotní kvalifikaci, což dalo základ netradičnímu složení startovního roštu). To je obrovská ‚úspěšnost‘, o které víme, že by byla nulová, nebýt Svatého Petra. Jestli se tato úspěšnost udrží po zbytek sezony nad 50 %, nemáme se čeho bát. A právě Svatý Petr nám nadělil další fantastickou grand prix. Klíčovým se ukázalo rozhodnutí některých pilotů přezout na pneumatiky do mokra hned v úvodu závodu. Velmi brzo svého rozhodnutí litovali. Deštík na úvod závodu byl jen nesmělým pozdravem, který vycukal zejména z první řady startující jezdce Red Bullu, ale také například Schumachera, jezdce Ferrari či Hamiltona. Naopak se rozhodli zariskovat Button, Rosberg či Kubica. To dostalo tyto tři jmenované do čela a Rosberg s Buttonem spolu sváděli zajímavý kontaktní souboj o vítězství. Kdo ví, jak by to dopadlo, nebýt Rosbergovy chyby, kvůli které spadlo vedení závodu Buttonovi do klína. Asi nijak slavně, protože i Hamilton s extra pitstopem dokázal dohnat svého kolegu Buttona, a McLaren si tak dojel pro další dvojí vítězství. Právě Hamiltonův výkon pomáhá rozvahám, že rozhodnutí zůstat v úvodu závodu na suchých gumách nemuselo být až tak jednoznačně správné. Nebýt Alonsova ulitého startu, za který dostal penalizaci průjezd boxy, neztratil by tím 14 sekund. V cíli byl Alonso čtvrtý se ztrátou 11 sekund na vítěze závodu… Rozvaha, se kterou Button dokáže přistoupit k takovým divokým scénářům, podle kterého se odvíjely závody v Melbourne a v Šanghaji, je obdivuhodná. To jej ale nedělá nezbytně nutně lepším pilotem, než je Hamilton. Snad ani neexistuje slovo, kterým se dá popsat způsob, jakým Hamilton postupuje směrem vzhůru v situacích, kdy startuje z hloubi pole. Ostatně: Hamilton dojel do cíle se ztrátou 1,5 sekundy, ale měl k tíži dva pitstopy navíc… Osm sekund za třetím Rosbergem, který také stavěl pouze dvakrát, jako Button. V televizi to tolik nevyznělo, ale Hamilton zajel skvěle! To samé se ale dá říci o Alonsovi na
6
16/10
ferrari. Jak již bylo zmíněno, Alonso ztrácel na vítěze závodu v cíli 11 sekund. Oproti dvěma Buttonovým pitstopům stavěl Alonso pětkrát! Abyste nás špatně nepochopili: netvrdíme, že by si Alonso zasloužil vyhrát více než například Button. Ba právě naopak! Nikdo nenutil Alonsa stavět pětkrát v boxech, což jej připravilo o vítězství. Spíš jde o to poodhalit záležitosti, které nejsou zcela zřejmé. A tou je právě rychlost Alonsova ferrari nebo Hamiltonova mclarenu. Za rozhodnutími, která vedla k většímu počtu pitstopů, stojí rozhodnutí týmů a činy jezdců, takže je pouze správně, že ti, kteří se s nástrahami Velké ceny Číny vyrovnali lépe, slaví úspěch. Za normálních podmínek bude rozložen sil zřejmě jiné. A ty normální podmínky budou až nenormálně časté v závodech evropské části sezony… Nelze asi nezmínit Michaela Schumachera. I v jednačtyřiceti letech se dá poznat, jak moc je formule 1 špičkovým sportem, kde
udržet formu není jen otázkou nasazení a štěstí. Schumacher byl během velké ceny předjet vícekrát, než za celou svou dosavadní kariéru. Což nijak nesnižuje jeho úspěchy, kterých dosáhl. Ale je to on sám, kdo se rozhodl začít nanovo. Sám nemohl očekávat, že to bude jen „návrat“, ale spíše druhý start. A vzpomeňte na jeho začátky v Benettonu, a hlavně zejména ve Ferrari. Schumacher už tohle všechno zná a bude-li mít patřičnou dávku trpělivosti, zvládne to i potřetí. Co je ale ve srovnání s Benettonem a Ferrari jiné, jsou výkony týmového kolegy. Je to bez nadsázky pro Schumachera nová zkušenost, že je tak pravidelně a tak výrazně překonáván týmovým kolegou. Nico Rosberg si splnil svůj sen, a tím je ukázat se v dobrém světle v dobrém týmu. Oznámení toho, že se Schumacher stane jeho týmovým kolegou, jej možná zaskočilo, ale nyní nemá nejmenší problém s prohlášeními typu: „Práce se Schumacherem probíhá bez problémů“.
Speciál
Jen tři zemřeli v posteli Autor: Petr Minařík
K úvodnímu závodu letošního šampionátu vozů F1 se po 60 letech jeho existence sjela skupina 18 mistrů světa. A tato množina automobilových legend představovala dohromady 36 světových titulů. Kdyby však do bahrajnského království dorazili také Nelson Piquet a Kimi Räikkönen, mohl dokonce součet oněch reprezentovaných titulů dosáhnout téměř neuvěřitelného čísla 40. Tedy rovné dvě třetiny všech, jež se dosud v mistrovství světa přidělovaly. Škoda, že se to nestalo, protože něco takového už se nejspíš nikdy nepovede. Zbylých 20 titulů totiž patří 11 dnes už nežijícím jménům. A možná není nezajímavé si připomenout, že pouze tři z oněch někdejších šampionů smrt potkala v posteli. Prvním z nich byl James Hunt. Britský playboy a výstředník, který v dramatické sezoně 1976 dokázal vyfouknout titul Laudovi. Muži, s nímž sdílel svého času jeden z londýnských bytů a který ho měl tehdy už v polovině roku téměř jistý. Hunt ve svých 45 letech pěstoval králíky, ale před 17 lety ho dostihl infarkt. Po něm v 84 letech podlehl srdečnímu kolapsu i pětinásobný mistr světa a suverén padesátých let – argentinský automechanik Juan Manuel Fangio. Posledním z mistrů světa, jehož smrt dokázala načapat v posteli, pak byl první americký mistr světa F1 Phil Hill, trpící Parkinsonovou nemocí. Ten ve svých 81 letech zemřel před dvěma lety v nemocnici kalifornského Salinas. Všichni ostatní se ale v okamžiku, kdy se jejich život naplnil, drželi buď volantu závodního či civilního auta, v případě Grahama Hilla pro změnu kniplu letadla. Čtyři dny poté, co v Monte Carlu spadl při tamní GP na vedoucí pozici se svou Lancií do moře, například přišel o život Alberto Ascari. Při neplánovaném testu na Monze. Dvojnásobný mistr světa si tehdy půjčil od Castelottiho sportovní Ferrari 750, na trať vyrazil jen tak v košili i bez přilby a z nikdy neobjasněných důvodů v zatáčce Viallone havaroval. Pár měsíců poté, co získal v roce 1958 s Ferrari titul a ohlásil konec kariéry i svatbu, zase britský elegán Mike Hawthorn přerazil za volantem svého
7
16/10
Jaguaru strom. A na silnici A3 nedaleko Guilfordu tím po honičce s majitelem jednoho z týmů F1 Robem Walkerem a jeho Mercedesem 300 SL ukončil v 29letech letech život. Cestou na GP Francie 1966 zahynul při silniční nehodě na horské silnici nedaleko Chambéry také 60letý Giuseppe Farina. První mistr světa, jehož soupeři nikdy neměli v lásce: během své kariéry totiž rozhodně nejezdil v rukavičkách a měl řadu nebezpečných a ostatní ohrožujících havárií. Při závodě F2 v roce 1968 zase do stromů vedle tratě vyletěl na Hockenheimringu Jim Clark. V kokpitu zeleného Lotusu 48 se startovním číslem 1. Příčiny smrtelné nehody 32letého skotského farmáře, jenž získal dva tituly a vyhrál 500 mil Indianapolis, nebyly nikdy dostatečně identifikovány. Dva roky poté při tréninku na italskou GP na Monze v dalším Lotusu havaroval – tentokrát v typu 72 – 28letý Jochen Rindt. V Německu narozený Rakušan svým zraněním podlehl, ale protože měl náskok, který Jacky Ickx nedokázal ve zbývajících závodech zlikvidovat, stal se prvním šampionem in memoriam. V
roce
1992
přišel
při
závodě
za
volantem BMW M3 o život i tehdy už 56letý novozélandský šampion Denis Hulme. Osmnáct let poté, co dal F1 vale. Při nejslavnějším australském závodě Bathurst 1000, jedoucím se na horském okruhu Mount Panorama, jej v rychlosti 300 km/h postihl na rovince Conrod Straight infarkt: stačil zastavit a odstavit vůz mimo trať, ale když dorazila záchranka, byl mrtvý... Tři roky na to se svět F1 pro změnu loučil s dvojnásobným mistrem světa Grahamem Hillem. Bývalý veslař, startující v témže roce ještě v GP Monaka, tehdy šéfoval týmu Embassy Racing F1 a vracel se z testů v Le Castellet. Jím řízený letoun Piper Aztec však při londýnském přistání v mlze havaroval a s ním pět lidí týmu, včetně pilota F1 Tony Briseho. Posledním z mistrů světa, jehož život skončil za volantem závodního vozu, byl při GP San Marina 1994 Ayrton Senna. A právě smrt 34letého Brazilce (letos by mu bylo padesát) v zatáčce Tamburello nejen vyvolala zděšení a připomněla, že nesmrtelný není vůbec nikdo...
MS silničních motocyklů:
Do Japonska až v říjnu
Erupce sopky na Islandu a následné přerušení letecké dopravy je příčinou odkladu japonské GP. 8
16/10
MS silničních motocyklů
Do Japonska až v říjnu Autor: Petr Czyž
Termín Velké ceny Japonska s datem 23. až 25. dubna byl odložen vzhledem k současným problémům letecké dopravy v Evropě, která se nyní potýká s následky erupce sopky na Islandu. Sopečný prach, jenž pokryl převážnou část vzdušného prostoru nad evropským kontinentem v posledních dnech paralyzoval letecký provoz. Vzhledem k tomu, že většina týmů motocyklového šampionátu sídlí v Evropě, byl jejich přesun do Japonska za daných okolností značně komplikovaný. Z toho důvodu padlo v pondělí 19. dubna definitivní rozhodnutí odložit plánovanou Velkou cenu Japonska na pozdější termín. Závod na okruhu v Motegi tak jezdci absolvují ve dnech 1. až 3. října 2010.
9
16/10
Termín japonské Grand Prix patřil tradičně až do druhé poloviny sezony mistrovství světa, ale od roku 2009 je v kalendáři šampionátu prototypů za úvodním podnikem v Kataru. Loni už Japonsko pořádalo Velkou cenu na jaře, jenže dubnové počasí je v zemi vycházejícího slunce nevyzpytatelné, což se také v plné míře projevilo během závodního víkendu. V Motegi tehdy celou sobotu silně pršelo a vedení závodu nakonec zrušilo kvalifikace všech tří kubatur. V letošním roce zasáhla v případě Japonska znovu vyšší moc, ale tentokrát tam jezdci ani týmy vůbec neodcestují, protože druhé kolo šampionátu se v plánovaném termínu neuskuteční. Erupce sopky na Islandu ovlivnila život v Evropě způsobem, jakým si jen málokdo ze začátku dokázal připustit. Problémy některých týmů formule 1 s dopravou materiálu do Číny jasně ukázaly, že plánovaná cesta motocyklového šampionátu do Japonska je ohrožena naprosto stejně. Nakonec se tak skutečně stalo. Během víkendu se objevily první informace o tom, že dubnový termín japonské Grand Prix může být odložen, protože nelze garantovat, že všichni do Japonska přijedou včas. Zástupci Dorny během soboty a neděle obvolávali týmy a zvažovali všechny možnosti přesunu. Carmelo Ezpeleta jednal o tom, zda budou tyto týmy schopny přijet k odletu do Japonska na letiště v Itálii nebo Španělsku, ale z této myšlenky nakonec sešlo. V pondělí ráno definitivně oznámili, že se Velká cena Japonska odkládá a jako náhradní termín označila Mezinárodní motocyklová federace (FIM) třetí říjen. Jakým způsobem se to dotkne samotného okruhu v Motegi je otázkou, protože lístky na víkendovou Velkou cenu jsou již samozřejmě v prodeji, stejně jako reklama a doprovodné akce. V letošním roce už FIM zrušila Velkou cenu Maďarska, ale na takovou možnost se pamatovalo a již předem byl v pozici náhradního okruhu uveden španělský Aragon. Situace s japonskou Grand Prix je ovšem něco zcela nového, všechna pro a proti se zvažovala v průběhu několika hodin a výsledkem je přesun termínu na říjen. Nicméně díky tomu bude letošní závěr sezony velmi náročný, protože v posledních šesti týdnech šampionátu jezdci absolvují pět závodů Grand Prix. Devatenáctého září proběhne ve španělském Aragonu třináctý podnik sezony 2010. Po týdnu volna pak bude následovat poslední trojice mimoevropských závodů ve třech týdnech. Začátkem října se motocyklový šampionát přesune do Japonska. Po skončení závodního víkendu v Motegi zamíří do Sepangu v Malajsii a hned
10
16/10
další týden následuje přelet do Austrálie na Phillip Island. Vzhledem k časovému posunu a obrovským vzdálenostem to bude pro všechny skutečně vyčerpávající zkušenost. Po příletu z Austrálie mají jezdci na aklimatizaci jen týden a potom už následuje finální dvojice závodů v Portugalsku a ve Valencii. Další závod mistrovství světa silničních motocyklů je tedy na programu až druhého května v Jerezu. Jih Španělska je každoročně místem první evropské Grand Prix, kterou navštěvuje přes dvě stě tisíc nadšených diváků. Je těžké odhadnout jaká v té době bude situace ohledně letecké dopravy, ale vzhledem k tomu, že po Španělsku následuje evropská série šesti Velkých cen, přeprava materiálu a týmů proběhne většinou po vlastní ose. Jaké další nepříjemnosti sebou přinese sopečný prach je pro všechny samozřejmě jedna velká neznámá a jen stěží teď můžeme odhadnout další vývoj,
ale doufejme, že současná situace se již nebude opakovat. Týden volna ale zcela určitě ocení jezdci, kteří teď mají zdravotní problémy. Španěl Toni Elías z Gresiniho týmu Moto2 jel do Kataru s nedoléčeným zraněním z posledního předsezonního testu. Pádem v Jerezu si zlomil ruku a kotník, což v úvodním podniku představovalo velké problémy. Zranění pravé ruky Jorge Lorenza také potřebuje svůj čas a vzhledem k tomu, že příští závod je jeho domácí Velkou cenou, dny volna navíc mu přijdou vhod. Stejně tak v případě jeho týmového kolegy Valentina Rossiho. Ten minulý týden trénoval na motokrosovém motocyklu, spadl a i když vyšetření neprokázalo zlomeniny, bolestivě si narazil záda. Doufejme, že druhého května budeme v Jerezu svědky další skvělé podívané na dvou kolech.
Kalendář MS silničních motocyklů 2010: DATUM
GRAND PRIX
OKRUH
11. dubna 2. května 23. května 6. června 20. června 26. června 4. července 18. července 25. července 15. srpna 29. srpna 5. září 19. září 3. října 10. října 17. října 31. října 7. listopadu
Kataru * Španělska Francie Itálie Velké Británie Nizozemí ** Katalánska Německa USA *** České republiky Indianapolisu San Marina & Riviera di Rimini Aragonu Japonska Malajsie Austrálie Portugalska Valencie
Losail Jerez Le Mans Mugello Silverstone Assen Catalunya Sachsenring Laguna Seca Brno Indianapolis Misano Aragon Motegi Sepang Phillip Island Estoril Ricardo Tormo-Valencia
Pozn. * závod v noci, ** závod v sobotu, *** jen pro MotoGP
Nejlepší GP historie
Francie 1961 Autor: Filip Fikejz
Ve své šedesátileté historii pamatuje formule 1 tři jezdce, kteří zvítězili hned při svém debutu. Jenže Giuseppe Farina vyhrál první velkou cenu F1 vypsanou v rámci mistrovství světa a Johnnie Parsons zvítězil v závodě 500 mil Indianapolis, když byl poprvé součástí šampionátu F1. V tomto čísle si připomeneme závod, ve kterém vyhrál skutečně debutující jezdec.
SEZONĚ KRALOVALO FERRARI
Velká cena Francie se jela 2. července a byla čtvrtým závodem sezony 1961. Šampionátu zatím vládlo Ferrari , které připravilo revoluční typ 156, jehož příď připomínala žraločí tlamu. Maranellští vyhráli předchozí dva závody a vévodili celkovému pořadí. Vedl Američan Phil Hill s devatenácti body před Němcem Wolfgangem von Tripsem, který ztrácel jeden bod. Třetí Angličan Stirling Moss se soukromým lotusem Roba Walkera a čtvrtý další pilot Ferrari Američan Richie Ginther měli bodů dvanáct. V Poháru konstruktérů vedlo Ferrari o deset bodů před Lotusem. Svou dominanci rudé vozy potvrdily i při kvalifikaci v Remeši. Za dvaatřicetistupňového horka, kdy teplota tratě přesáhla padesát stupňů Celsia, byl nejrychlejší Phil Hill. Von Trips ztrácel 1,5 sekundy a Ginther 1,9. „Žraločí tlamy“ tak kompletně obsadily tehdy tříčlennou první řadu. Čtvrtý byl Moss, pátý Jim Clark s továrním lotusem, šestý Graham Hill s BRM, následovali John Surtees a Bruce McLaren s vozy Cooper, Dan Gurney s porsche a Innes Ireland s lotusem. Mistr světa z předchozích dvou let Jack Brabham, který zatím během sezony získal jediný bod, obsadil za volantem cooperu až čtrnácté místo.
MĚL TO BÝT JASNÝ TRIUMF
Phil Hill s von Tripsem se po startu začali vzdalovat ostatním. Naopak Ginther na čas klesl na čtvrté místo za Mosse. O páté mezitím bojovali Clark, Ireland, Graham Hill a italský debutant Giancarlo Baghetti, který jinak jezdil pro Ferrari závody převážně na italském území , dostal svou první příležitost v F1 a naznačil velký potenciál. Už po startu se posunul o čtyři místa. Skupinky se drželi ještě McLaren a Gurney. Ze závodu naopak velmi brzy vypadli Tony Brooks s BRM či Surtees.
11
16/10
Ve třináctém kole se dostal do vedení von Trips. V závodě již kvůli potížím s tlakem oleje nepokračoval trápící se Jack Brabham. Ferrari byla opravdu rychlá. Jejich převahu potvrdil i Baghetti, který se brzy posunul na páté místo. Všechny čtyři vozy z Maranella se tak pohybovaly v první pětce. Jenže v osmnáctém kole odražený kámen prorazil von Tripsovi chladič a Němec dojel jen do boxů, kde ze závodu odstoupil. Do vedení se vrátil Phil Hill, za ním se držel Ginther. V jedenatřicátém kole skončil po potížích s brzdami Moss. V osmatřicátém chyboval vedoucí Američan v ostré zatáčce Thillois a propadl se závodním polem dozadu. Do vedení se dostal Ginther, ale užil si ho jen dvě kola, než odstoupil kvůli potížím s tlakem oleje. Enzo Ferrari tak přišel v krátkém sledu o tři elitní jezdce. Na trati ale stále ještě měl Baghettiho.
SOUBOJ FERRARI A PORSCHE
Ital s polotovárním vozem měl za sebou vítězství v nemistrovském závodě
v Syrakusách, ale teď ho čekal souboj s továrními jezdci Porsche Gurneym a Joakimem Bonnierem. Baghetti se udržel v čele tři kola, ale pak se jezdci začali ve vedení střídat. Nejdřív vedl Bonnier, pak Baghetti, pak Gurney. Nikomu se ale nepodařilo odpoutat od svých pronásledovatelů. Jako první vypadl ze hry o vítězství Bonnier, kterého dvě kola před cílem začal zlobit motor. Gurney vedl ještě v posledním kole v zatáčce Thillois, ale Baghetti dokázal skvěle využít jízdy ve vzdušném pytli. Tři sta metrů před cílem Američana předjel a ve finiši ho porazil o desetinu sekundy. Zároveň se stal prvním Italem od roku 1954, který vyhrál závod formule 1. Baghettiho a Gurneyho doplnil na stupních vítězů Clark, který již ztrácel více než minutu. Bodovali ještě Ireland, McLaren a Graham Hill. Nejrychlejší kolo závodu si připsal Phil Hill. Na prvních čtyřech místech celkové klasifikace šampionátu se nic nezměnilo, na pátou pozici se díky výhře posunul Baghetti a na šestou Gurney. V Poháru konstruktérů Ferrari zvýšilo svůj náskok.
Vzpomínka
Ayrton Senna Autor: Filip Fikejz
Letos 21. března uplynulo padesát let od narození jednoho z nejvýraznějších jezdců formule 1 všech dob Brazilce Ayrtona Senny. Trojnásobný mistr světa zahynul 1. května 1994 po havárii v zatáčce Tamburello na okruhu v Imole.
SKVĚLÝ ZAČÁTEK KARIÉRY
Zatímco dnes začínají jezdci na motokárách již ve velmi nízkém věku, Ayrton Senna da Silva debutoval ve třinácti letech. Okamžitě sbíral úspěchy. Po titulu ve formuli Ford se dostal do britské formule 3, kterou roku 1983 suverénně vyhrál. Ayrton dostal také první příležitost vyzkoušet si monopost F1 Williams. Na rok 1984 sehnal Senna angažmá u Tolemanu. I v tomto drobném týmu dokázal zazářit a dojet třikrát na pódiu. Zejména ve zmoklé Velké ceně Monaka, kterou jsme si připomněli v čísle 08/10, ukázal své mistrovství na vodě a cit pro vůz. V roce 1985 přestoupil rodák ze Sao Paula k Lotusu a v černozlatých barvách vyhrál hned druhý závod. Jelo se za hustého deště. Na další body však čekal osm závodů. Ani pět pódií za sebou pak nestačilo na lepší než celkově čtvrté místo. To zopakoval i v dalším roce. Lotusu zůstal věrný i v roce 1987, kdy si v konečném pořadí o jedno místo polepšil.
ZLATÉ ANGAŽMÁ U MCLARENU
Roku 1988 přestoupil k McLarenu, kde se potkal s Alainem Prostem. Přestože tým používal motory Honda prvním rokem, vše fungovalo spolehlivě a Senna s Prostem vyhráli dohromady patnáct ze šestnácti závodů. Ayrton se dočkal prvního titulu mistra světa. McLareny dominovaly i v roce 1989, jenže to už to mezi Sennou a Prostem vřelo. Brazilcovi vyšla především první polovina sezony. Spor mezi oběma vyvrcholil při Velké ceně Japonska, kdy došlo k vzájemné kolizi. Senna se vrátil na trať a závod ještě dokázal vyhrát. Jenže byl diskvalifikován za zkrácení šikany. To Ayrtona rozhořčilo natolik, že dokonce chvilku uvažoval o ukončení kariéry. Zatímco Prost po sezoně odešel k Ferrari, Senna u McLarenu zůstal a v roce 1990 si připsal druhý titul. Opět došlo v Suzuce k diskutované kolizi s Prostem. V roce 1991 titul obhájil a poprvé se dočkal vysněné výhry v Interlagos. Roku 1992 už McLaren nestačil na dominujcí Williams a Senna byl celkově až čtvrtý. Po sezoně odešla z formule 1 Honda. McLaren
12
16/10
testoval motory Lamborghini, ale navzdory Sennovým pozitivním ohlasům se tým rozhodl pro Ford. Začátek Sennovi vyšel, z prvních tří závodů získal 26 bodů, pak ale úřadoval navrátivší se Prost. Ayrton si během sezony připsal pět výher, například rekordní šestý triumf v Monaku. Celkově stačily Sennovy výsledky na druhé místo. Ještě během sezony oznámil přestup k Williamsu.
DOHADY OKOLO SENNOVY SMRTI
Senna a Williams mělo být spojení na titul. V Brazílii ale Sennu v boxech předjel Michael Schumacher, při stíhací jízdě Ayrton dostal hodiny a zhasl mu motor. Ve Velké ceně Pacifiku se hned po startu zapletl do kolize. Těšil se do Imoly, kde si chtěl nevydařený vstup do sezony vynahradit. V pátek těžce havaroval Rubens Barrichello a v sobotu zahynul Roland Ratzenberger. Svět F1 byl otřesen a v neděli přišla další těžká rána. V šestém kole Sennův vůz v zatáčce
Tamburello vyjel z tratě a narazil do zdi. Zraněný Senna byl vrtulníkem přepraven do nemocnice v Boloni. Lékaři bohužel museli konstatovat smrt. V Sennově voze se našla rakouská vlajka, kterou chtěl v případě výhry uctít památku zesnulého Ratzenbergera. V Brazílii začal státní smutek. Až do pohřbu se zastavily všechny sportovní soutěže včetně fotbalové ligy. Pohřbu se zúčastnila řada tehdejších i bývalých jezdců F1. Nechyběli Prost, kterému Senna krátce před smrtí podal ruku, Damon Hill, Emerson Fittipaldi, Jackie Stewart a další. Sennova smrt se dlouho vyšetřovala. Franku Williamsovi a konstruktérům Patricku Headovi a Adrianu Neweymu dokonce mohlo hrozit vězení v případě podílu na technické závadě. Vyšetřování prokázalo, že Sennovi praskl sloupek řízení a smrtelně ho zranil úlomek ze zavěšení, který prošel hledím přilby až do hlavy. Senna se snažil bojovat za zvýšení bezpečnosti vozů F1. Jeho smrtelná havárie měla vliv na celkové zvýšení bezpečnosti závodních vozů během následujících let.