F1Mag 18/11

18/11

Téma týdne:

Tajemství křídel Red Bull nejen dává křídla. Dává dobrá křídla.

Stalo se: Piloti nemládnou Před závodem: Před Velkou cenou Turecka Formule GP2: Pro Česko klíčový rok MS silničních motocyklů: Velká cena Portugalska Historie: Velká cena San Marina 1994 Vzpomínka: Michele Alboreto

Téma týdne

Tajemství křídel Autor: Tomáš Richtr

Už druhým rokem je Red Bull obviňován z porušování pravidel a zejména McLaren urguje Mezinárodní automobilovou federaci, aby zasáhla. Jenomže vše je v pořádku, ostatně F1mag to vysvětlil ve svém vydání číslo 15/11. Ba naopak: místo obviňování soupeřů z černé hry je nutné vyzdvihnout jejich důvtip.

Ten F1mag odhaluje společně s bývalým konstruktérem vozů F1 Garym Andersonem v tomto čísle.

1

18/11

Red Bullu už dochází trpělivost s neustálými stížnostmi konkurence, jmenovitě McLarenu, na adresu předního přítlačného křídla Red Bullu. Red Bull dominuje formuli 1 prakticky od konce sezony 2009. O titul 2010 se bojovalo až do konce ne snad proto, že by bylo startovní pole technicky vyrovnané, ale z důvodu velkého počtu chyb ze strany Red Bullu. To se letos změnilo a v Číně nevyhrál Sebastian Vettel jen sympaticky zvolenou strategií McLarenu během závodu. Byl to ale spíš Mark Webber, který startem z osmnáctého místa a dojezdem na stupně vítězů dokázal, čeho je Red Bull schopen. Považte sami: v jedenáctém kole Velké ceny Číny měl Webber ztrátu 53,704 sekundy na lídra závodu Jensona Buttona. V cíli byl 2,445 sekundy před ním.

Abychom byli fér, to bylo po Webberově pitstopu v desátém kole. Před svým pitstopem na lídra závodu Webber ztrácel 26,531 sekundy na patnáctém místě.

Kdo ví, jak by to dopadlo, kdyby Webber startoval se strategií tří pitstopů z jedné z prvních dvou řad…

Ale zpátky k věci: přední přítlačné křídlo je determinujícím faktorem pro další aerodynamickou funkci auta v jeho zbývající délce. Důležité jsou tedy parametry a tvar proudu vzduchu opouštějící přední křídlo v cestě k dalším částem vozu: kola, podlaha, šasi, bočnice, difuzor, kryt motoru, zadní křídlo, atd…

Velmi snadno se tedy může stát, že zadní část auta funguje aerodynamicky špatně, ale příčina je v oblasti předního spojleru.

Práce inženýrů bude o to snazší, oč blíže k zemi bude přední křídlo umístěno – nabídne více přítlaku, za který se v případě formule 1 platí zlatem. A cena za kilogram přítlaku neustále stoupá.

Ovšem pravidla FIA aplikují na vzdálenost mezi křídlem a referenční rovinou auta (podlahou) minimální limity, stejně jako na maximální povolené průhyby při zátěžových kontrolních testech. Těmi Red Bull prochází, přesto je na dráze vidět, jak je křídlo Red Bullu asfaltu podstatně blíže, než u soupeřů.

Zejména důležitá je oblast před předními koly. „Jak jde přední křídlo blíže zemi, tok vzduchu se odtrhne, čímž se poníží přítlak. Auto se v důsledku toho zvedne.

Přední křídlo zase začne fungovat, přítlak se vrátí, a to vrátí auto zpět k zemi.

Tomuto fenoménu se říká poskakování,“ vysvětlil pro Autosport Gary Anderson, bývalý konstruktér vozů formule 1. Podle něj přední křído má z 60 nebo 70 % vliv na celkovou aerodynamiku auta. A samotná aerodynamika 90% podíl na výkon

2

18/11

celého auta! Aerodynamické komponenty zbytku auta musíte přizpůsobit nekvalitě prostředí, které přední křídlo vytváří. Čím menší nekvalita, tím výkonnější komponenty, tím větší celkový přítlak auta.

Red Bull má opravdu přední křídlo „chytřejší“ vůči testům FIA. Dokázal to změnou vrstvení karbonových vláken tak šikovně, že křivka průhybu předního křídla je se zatížením strmější: v hodnotách danými FIA projde testem; na dráze, kde jsou síly několikanásobně větší, se prohne daleko více než u konkurence.

Zní to jednoduše, najít správné řešení je ale velkou výzvou. Speciálně na ni Red Bull najímá draze placené inženýry.

Na začátku letošní sezony Red Bull argumentoval také tím, že auto má směrem k předku daleko větší sklon, a proto je i v klidu přední křídlo níže k zemi, navzdory přibližně stejné světlé výšce na přední nápravě. Red Bull má zadní část auta posazenou výše. Jakési pomyslné těžiště přítlaku se posouvá dopředu a dozadu podle toho, jak je auto zatíženo a tím pádem tlačeno více k zemi.

Zadní část auta se tedy „houpe“ ve větších rozptylech než přední. Optimální poměr je podle Garyho Andersona 3:1. Příklad: Red Bull má přední výšku 25 mm, zadní 75 mm, McLaren 25:50. S ohledem na podélné rozměry monopostu F1 to jen v klidovém stavu znamená, že křídlo Red Bullu je přibližně o 8 mm níže. Změna přední výšky o 5 mm při poměru 3:1 odpovídá změně 15 mm vzadu. S nárůstem rychlosti, tím pádem zatížení, a s ohledem na výše řečené, se pak přední křídlo Red Bullu přibližuje k zemi podstatně rapidněji, než u McLarenu. Výhodou je pak vyšší přítlak na předku při nižších rychlostech. Protože je ale zadní výška McLarenu menší,

nemůže si dovolit poměr tuhosti 3:1, ale třeba jen 2:1. Jinými slovy: Red Bull si při vyšších rychlostech sedne zadní částí po delší trajektorii než McLaren, což vlastně přední křídlo naopak zvedne – centrum točení je ono aerodynamické těžiště.

V důsledku toho bude mít při vyšších rychlostech McLaren přibližně stejnou přední výšku jako Red Bull, ale lepší flexibilitou předního křídla v důsledku šikovného vrstvení karbonových vláken opět výhodu. Tedy napříč celým rozsahem rychlostí, od malých až po velké.

Aby soupeři dohnali ztrátu, nestačí pouze udělat lepší křídlo a zvednout zadek auta.

Jak bylo řečeno, aerodynamika auta je řetězovým vztahem všeho od přední křídlo až dozadu. Vše pracuje v harmonii.

Nestačí vzít křídlo Red Bullu a posadit jej na Mercedes. Auto by tak fungovalo podstatně hůře. Red Bull opravu dává křídla, a ne ledajaká. Tajemství rychlosti Red Bullu ale nespočívá v něm, ale v celé aerodynamické filozofii auta. A ta se nedá upravit nebo vylepšit v garáži na závodním okruhu, ve výrobní hale nebo změnou dodavatele. Musíte takříkajíc zpátky na rýsovací prkna. A to je přibližně na rok, než uvidíte nějaké hmatatelné výsledky přímo na dráze. Proč, když se o problému Red Bullu vědělo více než před rokem, nikdo nepřišel s obdobnou filozofií? Protože soupeři očekávali, že testy FIA, které byly pro letošní rok zpřísněné, výhodu Red Bullu eliminují. Nestalo se tak a Red Bull nadále drtí konkurenci, pravděpodobně také díky tomu, že svou filozofii aerodynamiky ještě dále vylepšil. Navíc Red Bull přestal dělat chyby. A soupeřům nezbude nic jiného, než přestat hudrovat a začít makat. Jenomže mezitím nabrali další roční ztrátu.

Stalo se

Piloti nemládnou Autor: Michal Mikoláš

Tři týdny mezi dvěma závodními víkendy jsou ve světě formule 1 nesmírně dlouhou dobou. Je proto velmi dobře možné, že v Istanbulu bude rozložení sil poněkud jiné, než bylo v Šanghaji. To opravdu důležité se tudíž odehrávalo v přísně střežených továrnách jednotlivých týmů, mimo zraky médií a fanoušků.

MASSOVY TŘI KŘÍŽKY

Felipe Massa se narodil 25. dubna roku 1981 v největším městě jižní polokoule, Sao Paulu. Podobně jako krajan a kamarád Rubens Barrichello má své kořeny v Itálii, odkud pochází jeho prarodiče.

Stejně jako většina jeho vrstevníků si své první závodnické krůčky odbyl na motokárách. Zvítězil v brazilské formuli Chevrolet, Eurocupu formule Renault 2000, italské formule Renault 2000 a vzbudil zájem známého lovce talentů, Petera Saubera, který mu v roce 2002 dal příležitost po boku Nicka Heidfelda.

Manažerem Felipeho Massy je Nicolas Todt, syn dlouholetého šéfa týmu Ferrari a současného prezidenta FIA. Sauber navíc v té době používal motory Ferrari, a tak se Massa pro sezonu 2003 stal testovacím pilotem Scuderie. Následující dva ročníky se vrátil do závodního tempa, opět v barvách Sauberu. Když Rubens Barrichello oznámil svůj odchod od Ferrari,

byl to právě Massa, kdo zaujal jeho místo.

U italské stáje setrval dosud. Jeho zatím největší chvíle přišly roku 2008, kdy byl velmi vážným kandidátem na titul, o který přišel po dojezdu své domácí Velké ceny Brazílie. V roce 2009 nebylo Ferrari v nejlepší formě. Nejhorší okamžik sezony ovšem přišel v kvalifikaci na GP Maďarska, ve které uvolněná pružina z Barrichellova vozu zasáhla Massovu přilbu a způsobila mu velmi vážné zlomeniny lebky.

Do konce sezony již Massa v závodním tempu nenastoupil. Loni získal silného týmového kolegu v podobě Fernanda Alonsa, který ho svým vlivem neoficiálně dotlačil na pozici dvojky. Letos ovšem se svým parťákem hraje vyrovnanou partii.

Ke svým třicátinám dostal Massa od Ferrari dárek v podobě možnosti projet se ve vozech 458 Italia, 458 Challenge a F1 150º Italia. Jízda v monopostu formule 1 byla brána jako filmový den, nepočítal se tudíž mezi klasické testování. Massova současná smlouva u Ferrari vyprší v roce 2012.

DI RESTA ZAPŮSOBIL

Skotský pilot s nepříliš skotským jménem dokázal v uplynulých třech závodech

zanechat velmi pozitivní dojem. Jeho cesta do formule 1 ovšem nebyla úplně přímočará. Pravda, roku 2006 dokázal zvítězit v euroserii formule 3. Místo postupu třeba do série GP2 ovšem v sezoně 2007 své štěstí zkoušel v DTM. A nebyl neúspěšný, sezona 2007 – 5. místo, 2008 – vicemistr, 2009 – třetí místo a konečně 2010 – mistr. Přišel čas dát Britovi šanci také ve formuli 1. Byl upřednostněn dokonce i před vysoce ceněným talentem Nicem Hülkenbergem, který se stal pouze testovačem Force Indie. A očividně to nebyl neuvážený krok, di Resta je více než vyrovnaným soupeřem Adriana Sutila. Vede si dokonce tak dobře, že už se objevuje zájem větších týmů.

Jeho manažerem je Anthony Hamilton, otec Lewise Hamiltona. A ten naznačuje, že velmi lichotivá slova na adresu di Resty míří z tábora Mercedesu, konkrétně od Norberta Hauga. Ostatně právě za Mercedes di Resta závodil v sérii DTM. Není jistě na škodu připomenout si, že na konci roku 2012 vyprší smlouva Michaelu Schumacherovi.

WEBBER NEODMÍTÁ ZMĚNU BAREV

Není to tak dlouho, co Australan naznačoval, že Red Bull bude jeho poslední štací ve formuli 1. Vzhledem ke svému relativně vyššímu věku ovšem není v pozici, kdy by mohl podepisovat dlouhodobé smlouvy. Proto upřednostňuje smlouvání vždy na jednu sezonu.

Současná smlouva mu vyprší na konci tohoto roku. A pokud se Red Bull rozhodne ji neprodloužit, je Webber připraven na rokování s jinými stájemi. „Mám své chyby, ale jsem maximálně motivovaný. Loni jsem bojoval o titul. O to samé se chci pokusit také letos. Cítím se odpočatě a věřím, že na to mám. Na konci sezony skončí také má smlouva s Red Bullem. Nemyslím si, že potenciální prodloužení se bude odvíjet od výsledků. Pokud mě už tým nebude chtít, budu si muset zodpovědět otázku, zda jednat s někým jiným, nebo pověsit helmu na hřebík,“ řekl čtyřiatřicetiletý pilot.

3

18/11

Před závodem:

Před Velkou cenou Turecka Formule 1 se blíží směrem ku Evropě. Čtvrtý závod sezony 2011 bude hostit oblíbený okruh Istanbul Park.

4

18/11

Před závodem

Před Velkou cenou Turecka Autor: Michal Mikoláš

Po hutném začátku sezony si fanoušci mohli trochu oddechnout. Velkou cenu Číny a Turecka dělily tři týdny.

Na nějakou dobu teď odpadá nutnost nařizování budíků, Turecko značí blížící se evropskou část sezony.

Na vrchol se bude chtít vrátit Red Bull, kterému v Šanghaji uštědřil porážku tým McLaren. Loňský závod měli rudí býci dobře rozjetý, avšak skončil fiaskem. Nedělní závod je každopádně příslibem nervy drásající podívané.

Doufejme, že nikoliv naposledy.

5

18/11

Istanbul Park je dalším z řady okruhů, za jejichž designem stojí známý německý architekt Hermann Tilke. Turecká trať bývá řazena mezi nejlepší Tilkeho výtvory. Obsahuje několik pasáží, které připomínají jiné tratě, úvodní zatáčka kupříkladu dává vzpomenout na okruh Interlagos v Brazílii, stoupání a jedné z rovinek je pak nepatrným pomrknutím směrem ke Spa a sekci Eau Rouge. Zcela jistě nejvýraznější pasáží Istanbul Parku je ovšem zatáčka číslo osm (přezdívaná Diabolica), zatáčka několikrát zalomená, extrémně rychlá a nesmírně obtížná, co se ideálního průjezdu týče. Jezdec musí při nájezdu do zatáčky zvolit optimální tempo a rytmus, jinak nabere velkou ztrátu. Istanbul Park je jednou z pěti tratí, které se jedou ve směru proti hodinovým ručičkám. Těmi dalšími jsou Interlagos, Jeongam, Marina Bay a Yas Marina.

Jelikož jsou piloti zvyklí spíše na jízdu po směru hodinových ručiček, dostává jejich organismus pořádně zabrat, největší námahu pak zažívá krční svalstvo. Celá trať měří 5 338 metrů a čítá 14 zatáček.

Ze současného pole má Istanbul nejraději zřejmě Felipe Massa. Brazilský pilot týmu Ferrari zde vyhrál třikrát a je tak nejúspěšnějším „tureckým“ pilotem.

Triumfoval třikrát po sobě v letech 2006, 2007 a 2008. První Velkou cenu Turecka v roce 2005 ovládl Kimi Räikkönen, tehdy jedoucí na McLarenu. Poslední dva závody se pak staly kořistí britských jezdců, v roce 2009 Jenson Button z Brawn GP, loni pak jeho současný týmový kolega Lewis Hamilton. Velká cena Turecka 2010 byla sedmým závodem sezony a konala se 30. května. Jednalo se o jubilejní 800. velkou cenu pro tým Ferrari.

Do víkendu nejlépe vstoupil tým McLaren, který ovládl oba páteční volné tréninky. V sobotu před kvalifikací pak byl nejrychlejší Sebastian Vettel. V síti první části kvalifikace uvízly podle očekávání týmy Hispania Racing, Virgin a Lotus. Doplnil je Tonio Liuzzi z Force Indie. Obrovské zklamání zažil Fernando Alonso, který se nedokázal probojovat do první desítky, zajel až dvanáctý čas.

Naopak postoupily oba vozy Red Bullu, McLarenu, Mercedesu, Renaultu a Massa s Kobajašim. Vettel nebyl ve třetí části kvalifikace plně spokojen se svým vozem, a tak nedokázal zajet lepší než třetí čas. Pole position si zajistil jeho týmový kolega Mark Webber. Ten se zasloužil o to, že Red Bull vyhrál kvalifikaci ve všech dosavadních závodních víkendech.

První řadu vedle Webbera tedy doplnil

6

18/11

Lewis Hamilton. Třetí byl Vettel, čtvrtý Jenson Button. Piloti Mercedesu v pořadí Schumacher, Rosberg si zabrali třetí řadu. V průběhu závodu byly očekávány dešťové přeháňky, k těm ovšem nakonec nedošlo. Ve čtyřicátém kole se Vettel pokusil předjetím svého kolegy dostat na první místo, avšak skončilo to katastrofou, oba piloti Red Bullu si poškodili své vozy, načež Vettel odstoupil a Webber musel zajet ke svým mechanikům. Jenson Button s Lewisem Hamiltonem se dostali na první dvě místa, s takřka půlminutovým náskokem před Webberem. Michael Schumacher byl čtvrtý. Piloti McLarenu předvedli souboj o první pozici, ze kterého ovšem nakonec vítězně vzešel Lewis Hamilton. Mark Webber byl třetí a zbytek bodů si rozdělili Schumacher, Rosberg, Kubica, Massa, Alonso, Sutil a Kobajaši.

Ve vedení šampionátu se po závodě ocitl Mark Webber s 93 body před Jensonem

Buttonem, jenž bodů nasbíral 88 bodů.

V poslední době byly rozvířeny obavy o budoucnost závodění v Turecku.

Poplatek za pořádání velké ceny má být zdvojnásoben, na což turecká vláda není ochotna přistoupit. Istanbul Park také trápí velmi špatná návštěvnost, tribuny zejí prázdnotou a volných míst je tu o závodním víkendu i více jak sto tisíc. Na vině kromě špatné dopravní dostupnosti je zejména cena vstupenek, která je pro místní obyvatelstvo neúměrně vysoká. Tento fakt byl terčem kritiky, ke které se v poslední době přidal například Mark Webber.

Valné to není ani s propagací samotného závodu. Pořádání závodu formule 1 je důležitou sportovní i společenskou akcí, na kterou bývá obvykle v místě konání a jeho okolí upozorňováno. Při procházce po Istanbulu ovšem mnoho billboardů neuvidíte.

VELKÁ CENA TURECKA - program Pátek 6. května 2011 1. trénink 2. trénink

08:55 - 10:35 12:55 - 14:35

NOVA Sport NOVA Sport

09:55 - 11:05 12:55 - 14:05 23:25 - 00:30

NOVA Sport NOVA Sport NOVA Sport

10:30 - 11:25 13:30

NOVA Sport TV NOVA

Sobota 7. května 2011 3. trénink kvalifikace GP2 - první jízda, záznam

Neděle 8. května 2011 GP2 - druhá jízda závod

Formule GP2

Pro Česko klíčový rok Autor: Tomáš Richtr

O druhém květnovém víkendu zahájí v Turecku již sedmý ročník formulového šampionátu GP2. Představí se v ní již třetí generace formulí, které v minulosti vozily piloty formule 1, mezi nimi i mistra světa Lewise Hamiltona.

Na start se letos postaví hned 26 jezdců ze 13 týmů – nejvíce v historii. Popularitě a oblíbenosti seriálu nepomáhají jen dramatické a napínavé závody, atraktivní formát závodního víkendu, ale také skutečnost, že se závody GP2 jezdí jako součást velkých cen formule 1. Zajištěna je tak nejen pozornost velkého množství mezinárodních médií, ale také odborníků a manažerů z nejvyšších sfér motorsportu.

Série se také těší velké podpoře ze strany Mezinárodní automobilové federace (FIA), která dohlíží na organizační a bezpečnostní aspekty soutěže, a společnosti Formula One Management, která zajišťuje televizní přenosy a marketingovou podporu.

Vozy seriálu GP2 s každou generací šasi zrychlují. Ti v posledních řadách startovního roštu velkých cen formule 1 jsou stejně tak rychlí, jako jezdci GP2.

To jen dokazuje, jak blízko si GP2 a F1 jsou: úroveň výkonnosti vozů GP2 dosahuje přibližně 90 % ve srovnání s formulí 1.

Ve skutečnosti je těžší řídit vůz GP2.

To proto, že aerodynamická výkonnost vozů GP2 je podstatně menší než u F1.

Absence jakýchkoli elektronických pomocníků tak způsobuje, že pilot GP2 má na celkovou jízdu, čas na kolo a celkový výsledek větší vliv, než je tomu v případě formule 1. Tým v šampionátu GP2 se dá provozovat na úrovni 1 % rozpočtu stáje ve formuli 1, jezdí se přitom na stejných tratích a závody mnohdy bývají dramatičtější.

Hlavními faktory pro dosažení menších nákladů jsou centrální nákupy, omezené testování a zákaz vývoje. O úspěchu

V sezoně 2010 se poprvé v historii soutěže představil také český závodník.

Jednadvacetiletý Josef Král debutoval ve španělské Barceloně, ale ve stejné zemi, byť na jiném okruhu, jej na dlouhou dobu vyřadilo zranění po nehodě ve Valencii.

Josef Král bude závodit za tým Arden.

Jedním ze zakladatelů již velmi zkušeného týmu je současný šéf stáje formule 1 Red Bull, Christian Horner. V předchůdci GP2, Mezinárodním mistrovství formule 3000, závodil Arden již od roku 1985 a získal v něm celkem tři tituly šampiona, plus jeden odebraný Tomášovi Engemu v důsledku dopinkové aféry. Arden spolupracoval s celou řadou pilotů zvučných jmen, jako jsou například Christian Danner, Jean Alesi, Luca Badoer, Olivier Panis, Ricardo Zonta, Juan Pablo Montoya, Nick Heidfeld, Sébastien Bourdais nebo šampioni Björn Wirdheim či Vitantonio Liuzzi. Již v barvách GP2 za tým Arden startovali Heikki Kovalainen, Bruno Senna, Sébastien Buemi nebo nováček formule 1 Sergio Pérez.

STARTOVNÍ LISTINA ŠAMPIONÁTU GP2 2011 TÝM

STARTOVNÍ ČÍSLO

Rapax

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27

Barwa Addax Team Lotus ART Racing Engineering iSport International DAMS Arden International Super Nova Racing

Trident Racing Ocean Racing Technology Carlin Motorsport Team AirAsia

18/11

Auto je 5065 mm dlouhé, 1800 mm široké, celková váha je 688 kg včetně pilota. Osmiválcový motor Mecachrome o objemu 4 litrů má výkon 612 koní při 10000 ot./min., repase následují po 4000 až 4500 kilometrech. Zrychlení z 0 na 100 km/h je 2,9 s a z 0 na 260 km/h: 6,6 s. Maximální rychlost dosahuje 332 km/h. Vozy mají šestistupňovou sekvenční převodovku Hewland a elekto-hydraulické řazení páčkami pod volantem. Elektronika je Magneti Marelli Marvel 8 ECU/GCU a brzdy Brembo. Pneumatiky jsou od firmy Pirelli, ráfky OZ Racing.

Formát závodního víkendu formule GP2 je velmi jednoduchý, a přitom atraktivní.

Je ale současně náročný na samotné jezdce. Stačí totiž do víkendu vstoupit špatně a ztráty už se hodně těžko eliminují.

V pátek se jede půlhodinový trénink

Scuderia Coloni

7

a půlhodinová kvalifikace. Následují dva závody: jeden v sobotu (po kvalifikaci F1) a druhý v neděli (před velkou cenou F1).

Tyto dva závody spojuje následující: do druhého se startuje podle výsledků prvního, jen prvních osm si otočí pořadí.

To znamená ten, kdo dojel v prvním závodě osmý, do nedělního startuje z pole position. Toto pravidlo je zárukou atraktivních takzvaných nedělních sprintů.

Nedělní závod je totiž kratší a není v něm povinný pitstop. Hlavní závod se jede na hodinu, ten nedělní na 45 minut. V prvním závodě se boduje podle klíče 10, 8, 6, 5, 4, 3, 2, 1, ve sprintu 6, 5, 4, 3, 2, 1. Dva body se udělují za vítězství v kvalifikaci a jeden bod za nejrychlejší kolo v každém ze závodů. To ale pouze tehdy, dojede-li závodník v nejlepší desítce a startoval-li řádně ze startovního roštu a ne z boxů.

a přínosech GP2 hovoří skutečnost, že prakticky polovina startovního pole F1 prošla seriálem GP2.

JEZDCI Fabio Leimer Julián Leal Charles Pic Giedo van der Garde Jules Bianchi Esteban Gutiérrez Dani Clos Christian Vietoris Sam Bird Marcus Ericsson Romain Grosjean Pål Varhaug Josef Král Jolyon Palmer Fairuz Fauzy ještě nepotvrzeno Michael Herck Davide Rigon Rodolfo González Stefano Coletti Kevin Mirocha Johnny Cecotto ml.

Max Chilton ještě nepotvrzeno Luiz Razia Davide Valsecchi

MS silničních motocyklů:

Velká cena Portugalska Portugalská Grand Prix byla ve znamení zajímavých soubojů na dráze, ale také slovních přestřelek v zákulisí.

8

18/11

MS silničních motocyklů

Velká cena Portugalska Autor: Petr Czyž

V Estorilu je to pokaždé o tom, jaké tam bude počasí. Loni kvůli dešti museli zrušit kvalifikace, ale tehdy se tam závodilo na podzim, takže přesun letošního termínu na duben představoval určitou šanci, že bude hezky. Předpověď počasí sice signalizovala déšť, ale nakonec většina tréninků a samotný den závodu proběhl za slunečného počasí. Technická dráha v Estorilu má svá úskalí, což se většinou projevuje mnoha pády a samozřejmě tomu nebylo jinak ani uplynulou neděli. Padalo se ve všech kubaturách a některé jezdce to stálo umístění na stupních vítězů.

Takové už je závodění a takový je Estoril, pro někoho okruh, který miluje, pro další místo, které zrovna nemusí.

9

18/11

Letošní šampionát motocyklových prototypů je teprve na začátku, ale už nyní můžeme vidět, že je nesmírně vyrovnaný, přináší řádnou dávku napětí a souboje nejen na dráze, ale i mimo ni. Už v Jerezu došlo na zhoršení vztahů mezi Casey Stonerem a Valentinem Rossim, jenž vyvolal kontakt mezi oběma jezdci během závodu. V Estorilu válka slov pokračovala a navíc po kvalifikaci na Velkou cenu Portugalska proběhla další ostrá výměna názorů mezi Marcem Simoncellim a Jorge Lorenzem. Úřadující mistr světa vyčítal italskému jezdci Gresiniho týmu jeho bezohlednou jízdu a jako příklad uvedl střet se Simoncellim z posledního závodu roku 2010 ve Valencii. To se Italovi vůbec nelíbilo a během tiskové konference na to Lorenza upozornil. Španěl nicméně trval na svém a před novináři se rozpoutala solidní slovní přestřelka. Pokud doteď oba jezdci spolu nepromluvili, je jasné, že se tak v dohledné době ani nestane.

Casey Stoner zase nerad vidí, když se za ním vyváží Valentino Rossi, aby dosáhl lepšího času na kolo. Italovi to dal při jedné příležitosti jasně na vědomí, když se otočil a poplácal si na sedalo svého motocyklu. Valentino Rossi na to reagoval slovy, že je mu teď naprosto jasné, že ho Casey Stoner opravdu nemá rád a dodal, že jezdci obvykle jezdí za sebou a pokud to se mu to nelíbí, tak bude muset závodit sám. To ještě zdaleka netušil, že k tom o dva dny později skutečně dojde a závod portugalské Grand Prix odjede Stoner naprosto osamocen na třetí pozici. Tyto slovní války připomínají éru soupeření mezi Valentinem Rossim a Maxem Biaggim, ale zdaleka nejsou tak vyhrocené, jak tomu bylo v případě jmenovaných Italů.

Nicméně i takové věci lákají fanoušky, zvyšují zájem o šampionát a pokud si to mezi sebou nebudou vyřizovat na dráze, proč ne.

První závod portugalské Grand Prix odstartovali jezdci kubatury Moto2.

Motocyklové prototypy s jednotnými motory Honda o objemu 600ccm mají na startovním roštu největší počet závodníků.

V Estorilu jich startovalo sedmatřicet a to je pokaždé pořádná dávka adrenalinu, když si každý z jezdců hledá tu nejlepší stoupu pro nájezd do první zatáčky. Start proběhl bez problému a jezdci Moto2 opět předváděli závodění, které se musí líbit každému. Samozřejmě došlo k mnoha pádům a to i v případě jezdců, kteří bojovali o nejvyšší příčky, jako například Thomas Lüthi nebo Kenan Sofuoglu.

O plný počet bodů soupeřila bezchybně a vyrovnaně dvojice jezdců v podobě

10

18/11

Němce Stefana Bradla a Španěla Juliána Simóna. Moc nechybělo a jejich plány jim překazil další spanilou jízdou Ital Andrea Iannone, který jak už to bývá jeho zvykem, po startu ze zadních pozic projel polem raketovým tempem až k nim. Tentokrát ale svůj výkon nepotvrdil umístěním na stupních vítězů, protože spadl a cílem nakonec projel třináctý. Pro body za třetí místo si dojel Juki Takahaši. Japonskému jezdci před týdnem zemřel mladší bratr a toto umístění pro něho znamenalo hodně. Vedení v šampionátu Moto2 převzal Stefan Bradl, na druhém místě je Andrea Iannone a třetí je Simone Corsi.

Ve čtrnáct hodin odstartovali do osmadvaceti kol závodu portugalské Grand Prix jezdci třídy MotoGP a hned ze začátku se děly věci. V prvních zatáčkách havaroval Héctor Barberá, pak následoval pád favorita závodu Marca Simoncelliho a těsně po nich také bohužel českého závodníka Karla Abrahama, který tak nedokončil svůj první závod v MotoGP. Vedení závodu převzal Jorge Lorenzo a těsně za ním jel jeho krajan Dani Pedrosa. Na třetím místě jel osamocený Casey Stoner a za ním probíhala bitva o čtvrté místo mezi Valentinem Rossim a Andrea Doviziosem. Ben Spies měl viditelně problémy s brzděním, což nakonec znamenalo pád. Později se ukázalo, že mu mechanici zapomněli před startem odstranit zařízení bránící přetečení paliva na stojánce.

Jorge Lorenzo jel celý závod na vedoucí pozici, Dani Pedrosa ho těsně následoval a všichni si kladli otázku, zda jezdec Repsol Hondy vydrží po fyzické stránce takové tempo až do cíle. Začátkem dubna totiž absolvoval operaci ruky a na rekonvalescenci měl jen čtyři

týdny. Pedrosa si tuto otázku kladl také, ale ke konci už věděl, že operace byla úspěšná a problémy jsou pryč. Čtyři kola před koncem Lorenza atakoval, bez problému předjel a ještě si do cíle dokázal vytvořit bezpečný náskok. Pro Pedrosu skvělé vítězství, pro Lorenza další body, kterými si upevnil vedoucí pozici v šampionátu. Casey Stoner s bolestmi zad projel cílem třetí a Andrea Dovizioso na čtvrtém místě poté, co porazil Valentina Rossiho o centimetry na cílové rovince. Solidní výkon také podal Álvaro Bautista, který se do šampionátu vrátil po zranění z Kataru. Skončil sice poslední, ale vzhledem k tomu, že si v polovině března zlomil stehenní kost, výkon hodný poklony. V průběžném hodnocení patří první místo Jorge Lorenzovi, druhý je Dani Pedrosa a třetí Casey Stoner. Karel Abraham figuruje na jedenáctém místě.

Závod nejnižší kubatury ukončil třetí podnik sezony. Stylem start-cíl vyhrál Nicolas Terol a jednoznačně míří za titulem mistra světa. Jezdec týmu Bankia Aspar má skvělou formu, nechybuje a podává naprosto kvalitní výkony.

To se nedá říct o jeho týmovém kolegovi Héctoru Faubelovi, který opět havaroval, když bojoval o druhou příčku. Druhé místo obsadil Němec Sandro Cortese a třetí projel cílem Johann Zarco. Francouz z týmu Avant-AirAsia-Ajo je překvapením šampionátu a změna týmu mu rozhodně prospěla. Český závodník Jakub Kornfeil skončil třináctý, ale mohlo to být lepší nebýt problémů při startu. Nyní mu patří jedenáctá příčka v průběžném hodnocení šampionátu. Vedoucím mužem 125ccm kubatury je po třech úvodních kolech Nicolas Terol, na druhém místě je Sandro Cortese a třetí Jonas Folger.

Historie

Velká cena San Marina 1994 Autor: Filip Fikejz

Před sedmnácti lety byly 30. duben a 1. květen stejně jako letos v sobotu a v neděli.

Formule 1 tehdy ztratila Rolanda Ratzenbergera a Ayrtona Sennu.

PÁTEK: TĚŽKÁ HAVÁRIE BARRICHELLA

Všechno začalo už v pátek, kdy se jel volný trénink a první část kvalifikace na Velkou cenu San Marina v Imole. Rubens Barrichello povzbuzený druhým místem z předchozího závodu v japonské Aidě těžce havaroval. Ve Variante Bassa se svým vozem Jordan vyjel z tratě, ve vzduchu se opřel do bariéry z pneumatik a po dopadu se dvakrát převrátil. Mladému Brazilci zapadl jazyk, naštěstí ho zachránil jeden z pohotových pořadatelů. Z bezvědomí se jezdec probral až v nemocnici, kde se nad ním skláněl starostlivý Ayrton Senna.

Barrichello nakonec vyvázl s otřesem mozku, zlomeným nosem a poraněnou rukou.

SOBOTA: SMRT ROLANDA RATZENBERGERA

V sobotu při kvalifikaci přišla krutá rána.

Další těžká nehoda si tentokrát vyžádala lidský život. Třiatřicetiletému rakouskému nováčkovi Rolandu Ratzenbergerovi se při rychlosti více než 300 kilometrů za hodinu uvolnilo přední křídlo poškozené při nájezdu na obrubník v zatáčce Aqua Minerale. Bohužel zůstalo pod koly vozu.

Ten se stal neovladatelným, v zatáčce Gillese Villeneuva vyjel mimo trať a tvrdě narazil do zdi. Pilot si zlomil vaz. Později vyšlo na povrch, že monopost Simtek S941 zkonstruovaný dnešním technickým ředitelem týmu Virgin Nickem Wirthem neprošel předsezonními nárazovými testy. K závodům byl připuštěn, protože spoluzakladatelem společnosti byl tehdejší prezident Mezinárodní automobilové federace Max Mosley. Když se Senna později dozvěděl, že Rakušan nehodu nepřežil, rozplakal se na rameni hlavního lékaře formule 1 Sida Watkinse. Ten se ho proto snažil přesvědčit, aby do závodu nenastoupil. To Senna odmítl s tím, že některé věci se zkrátka nedají

11

18/11

ovlivnit. Na brífinku jezdců pak Brazilec znovu upozornil na nutnost řešení otázky bezpečnosti jezdců. Společně s Gerhardem Bergerem a Michaelem Schumacherem inicioval obnovení Asociace jezdců formule 1.

NEDĚLE: NEJEN SVĚT F1 V ŠOKU

Jezdci byli před startem myšlenkami jinde. Senna před závodem vyšel až do komentátorské kabiny, kde pozdravil svého bývalého soupeře Alaina Prosta.

Francouz celou událost zpětně chápe jako smíření a na potřesení ruky s Brazilcem prý nikdy nezapomene. Před startem už pak Senna seděl zamyšleně ve svém williamsu a žádné rozhovory neposkytoval.

Do závodu startoval z pole position, vedle něho stál Schumacher s benettonem.

Do závodu se nerozjel JJ Lehto s druhým benettonem a pilot Lotusu Pedro Lamy se mu nedokázal vyhnout. Úlomky z vozů se dostaly až mezi diváky a devět jich zranily. Na trať vyjel safety car. Senna byl ze svého úspěšného působení v týmu McLaren zvyklý na větší volant. Aby ho dostal i u Williamsu, museli konstruktéři Patrick Head a Adrian Newey zúžit sloupek řízení. Při jízdě za safety carem dochází k ochlazování pneumatik, proto jezdci

před restartem zahřívají gumy rychlým přejížděním ze strany na stranu. Právě při této manipulaci s vozem si Senna zúžený sloupek řízení pravděpodobně poškodil.

Trojnásobný mistr světa byl v nelehké situaci. První dvě velké ceny nedokončil a Schumacher obě vyhrál. Po restartu Brazilec udržel vedení před Schumacherem a Bergerem. Hned v následujícím kole závodu praskl Sennovi sloupek úplně a jeho vůz v zatáčce Tamburello vybočil z tratě. Senna dokázal snížit rychlost z 306 km/h na 211 km/h, přesto tvrdě narazil z boku do bariéry. Úlomky ze zavěšení pronikly hledím přilby a způsobily mu vážné poranění lebky a mozku. Podle vyjádření řady odborníků byl jezdec klinicky mrtvý bezprostředně po nehodě, ale oficiálně byl za mrtvého prohlášen až v nemocnici, kde došlo k zástavě srdce. V kokpitu jeho vozu byla nalezena zakrvácená rakouská vlajka, kterou chtěl v cíli uctít památku Ratzenbegera. Závod byl znovu odstartován. Kolo uvolněné z minardi Micheleho Alboreta zranilo v boxech jednoho z mechaniků Ferrari.

Tragický závod vyhrál Schumacher před náhradníkem v týmu Ferrari Nicolou Larinim a Mikou Häkkinenem z McLarenu.

Nyní má Senna naproti místu nehody svou bronzovou sochu.

Vzpomínka

Michele Alboreto Autor: Filip Fikejz

Je tomu již deset let, co tragicky zahynul.

Stále zůstává posledním Italem, který vyhrál velkou cenu s vozem Ferrari.

NA VRCHOLU

Michele Alboreto se narodil 23. prosince 1956 v Miláně. Závodit začal v 70. letech ve formuli Monza. Na počest svého švédského idolu Ronnieho Petersona nosil přilbu ve žlutomodrých barvách.

Roku 1980 se stal evropským šampiónem formule 3. V další sezoně jezdil formuli 2, ale ještě během roku ho Ken Tyrrell vytáhl do formule 1. Alboreto u něj zůstal necelé tři roky a v Las Vegas roku 1982 a v Detroitu o rok později získal pro jeho tým poslední výhry v historii. Ve druhém případě se jednalo také o poslední výhru legendárního motoru Ford Cosworth DFV. Proto ho jako prvního Itala od roku 1973 angažoval Enzo Ferrari. Právě s maranellským týmem zažil své největší úspěchy. Hned roku 1984 vyhrál v Zolderu a celkově skončil čtvrtý. Následující sezona byla pro něho vůbec nejlepší.

Po prvních jedenácti závodech měl na svém kontě výhry v Kanadě a Německu a dalších šest pódií. Na vedoucího Alaina Prosta ztrácel tři body. Závěr sezony mu však vůbec nevyšel. Přesto se stal alespoň vicemistrem. V dalších třech letech vyjel ještě řadu slušných výsledků a několikrát se objevil i na stupních vítězů, ale o titul už nebojoval. Alboreto jako jezdec vynikal zejména schopností koordinovat ovládání volantu a řadicí páky, proto těžce nesl zavedení poloautomatických převodovek.

Jeho schopností si všiml i muzikant Sting,

12

18/11

kterého Ital roku 1987 svezl v Monze v civilním Ferrari 328. „Nikdy bych si nemyslel, že je možné brzdit tak pozdě a řadit tak rychle,“ vzpomínal.

ZÁVĚR SE SLABŠÍMI TÝMY

Další smlouvu mu Ferrari nenabídlo a nevyšlo ani slibované angažmá u Williamsu, proto roku 1989 zamířil zpátky k Tyrrellu. Páté místo v Monaku a třetí v Mexiku byly slibné, pak ale musel tým nově sponzorovaný společností Camel opustit, protože jeho osobním sponzorem bylo konkurenční Marlboro. To ho ale po ztrátě angažmá opustilo. Ital sezonu paradoxně dokončil v týmu Larrousse sponzorovaném Camelem. Během sezony si navíc poranil žebra a sezonu dokončil v bolestech. Následovaly dva neúspěšné roky s Arrowsem, který se mezitím přejmenoval na Footwork. Obrat k lepšímu přišel roku 1992 s motory Mugen Honda.

Alboreto pravidelně dojížděl do cíle v první desítce a čtyřikrát bodoval. Celkově se naposledy vešel do první desítky. Roku 1993 neuspěl s vozem Lola-Ferrari týmu

BMS Scuderia Italia a po sezoně 1994 strávené u Minardi, se kterým získal jediný bod v uličkách Monte Carla, formuli 1 opustil. Ze 194 velkých cen pět vyhrál, dvakrát zajel pole position, čtyřikrát nejrychlejší kolo a získal 186,5 bodu.

Miloval závodění a po vzoru svého dalšího idolu Maria Andrettiho jezdil dál.

TRAGÉDIE NA LAUSITZRINGU

Roku 1995 s alfou romeo zkoušel DTM, o rok později stál u zrodu série Indy Racing League. Na oválu v New Hampshire dojel třetí. Pak se vrátil ke sportovním vozům.

Svezl se v Poháru IMSA a vrátil se k závodu 24 hodin Le Mans, kde startoval už v letech 1981 až 1983 s lancií. S vozem Porsche týmu Jöst roku 1996 ještě nedojel, o rok později společně s Tomem Kristensenem a Stefanem Johanssonem vyhrál. Před sezonou 1999 se zapojil do projektu automobilky Audi, kde se výrazně podílel na vývoji a testování vozu R8 a zasloužil se o jeho první úspěchy.

V Le Mans dojel čtvrtý, o rok pozdějí třetí a byl členem vítězné posádky závodu Petit Le Mans. Na začátku sezony 2001 se podílel na triumfu ve dvanáctihodinovce v Sebringu a těšil se na Le Mans.

Chtěl přemluvit Gerharda Bergera, aby s ním a s Johanssonem startoval v posádce bývalých jezdců Ferrari. Pak přišel 25. duben a test na německém Lausitzringu. Na hlavní rovince Alboretovi praskla pneumatika, vůz vyletěl z tratě, několikrát se převrátil a skončil ve zdi.

Italský gentleman byl na místě mrtev.

Zůstala po něm manželka Nadia a dcery Alice a Naomi. Jeho smrt svět motorsportu hluboce zasáhla. S dojetím zdůrazňoval jeho přínos Ferrari i prezident automobilky Luca di Montezemolo. Roku 2005 byl Giancarlo Fisichella prvním Italem po Alboretovi, který v Monze dojel na pódiu.

Své třetí místo mu symbolicky věnoval.