F1Mag 19/11

19/11

Téma týdne:

Druhá šance Ve formuli 1 podváděli. A zase pro ni pracují.

Stalo se: Bude se zase testovat?

Po závodě: Po Velké ceně Turecka GP2: Nebe a dudy MS silničních motocyklů: Všechny cesty vedou do Le Mans Historie: Když začal šampionát Rozhovor: Bernie Ecclestone

Téma týdne

Druhá šance Autor: Tomáš Richtr

Chovali se nemorálně, podváděli, lhali, a někteří z nich vlastně i kradli. Komunita formule 1 je proto vyloučila ze svých řad. Dnes jsou zpátky. Našly se týmy, které jim daly důvěru a zapomněly na to, že vážně ohrozili důvěryhodnost světa, pro který žijí. Je to tak správně?

F1mag se pokouší najít odpověď.

1

19/11

Největší skandál v historii formule 1 co do výše pokuty: v roce 2007 byl McLaren vyloučen z Mistrovství světa a navíc musel zaplatit pokutu 100 milionů dolarů. Proč? Toho času šéfinženýr Ferrari Nigel Stepney předával důvěrné informace o svém autě tehdejšímu vedoucímu konstrukčního oddělení McLarenu Miku Coughlanovi. Ba co víc: oba společně oslovili tým F1 Honda, předchůdce dnešního Mercedesu (dříve BrawnGP), zda by je nezaměstnal. Vše bylo provaleno. Ukázalo se, že důvěrné informace Ferrari byly do McLarenu infiltrovány hlouběji, než si po prvních nálezech dokázal připustit Ron Dennis, a že o této skutečnosti věděli vysoce postavení šéfové McLarenu Jonathan Neale, Paddy Lowe a Rob Taylor.

Mike Coughlan byl samozřejmě z McLarenu vyhozen a navíc dostal dvouletý zákaz činnosti. Nigel Stepney byl dokonce odsouzen k odnětí svobody, ačkoli díky specifikům italské justice do vězení nastoupit nakonec nemusel. V důsledku dohody McLarenu a Ferrari stáhl italský tým žalobu proti bývalým zaměstnancům McLarenu. Mike Coughlan začal pracovat mimo motorsport, zejména pro firmu Ocelot v oblasti zbrojního průmyslu. Jeho návrat k motorsportu ale na sebe nenechal dlouho čekat. Jeho služeb využil tým série NASCAR, Michael Waltrip Racing, kde pracoval jako šéf konstrukce. Minulý týden oznámil Williams, že angažuje Mika Coughlana jako svého šéfinženýra. Stalo se tak ve stejnou dobu, kdy bylo potvrzeno, že Williams neprodlouží smlouvu se současným technickým ředitelem Samem Michaelem. Zda Coughlan na konci roku zaujme jeho místo, se vyloučit nedá.

Williams to může udělat, protože zákaz činnosti už Coughlanovi vypršel. Otázkou

2

19/11

je, zda je morálně správné, aby tým (tím spíš, když jde o Williams vyznávající hodnoty F1 jako žádný jiný tým) angažoval někoho, kdo svým počínáním nejen porušil zásadní principy sportu, ale ohrozil již tak nabouranou důvěru světa formule 1. Špionážní aféra McLaren – Ferrari se do dějin formule 1 zapsala jako jeden z největších skandálů v historii soutěže vůbec. Je o to více paradoxní, že o rok později došlo k dalšímu průšvihu: šéfové týmu Renault Flavio Briatore a Pat Symonds se dohodli s jedním ze svých jezdců, Nelsonem Piquetem, že v konkrétním kole závodu záměrně bourá, aby výjezd safety caru přinesl výhodu jeho kolegovi, Fernandu Alonsovi, který tankoval jen chvíli před tím. Vše vyšlo podle plánu a Alonso si dojel pro první vítězství sezony. Vedení Renaultu se ale i poté chovalo vůči Piquetovi nekorektně, před vypršením smlouvy jej propustil a Piquet se rozhodl pomstít se. S nezávislou pomocí takzvaného svědka X vše nahlásil Mezinárodní automobilové federaci. Pat

Symonds pod tíhou důkazů vše přiznal a dostal zákaz činnosti ve formuli 1 do konce roku 2012.

Přesto už ve formuli 1 zase pracuje. A to jako konzultant pro tým Virgin Racing, který se na začátku letošní sezony potýká s nečekaně špatnou formou. Pat Symonds také jako uznávaný odborník píše do nadnárodního časopisu F1 Racing.

Nejde o podvod: jako konzultant totiž Pat Symonds může pracovat. Je to v souladu s dohodou uzavřenou s FIA v dubnu 2010, tedy v době, kdy už byl prezidentem FIA Jean Todt, který vystřídal Maxe Mosleyho.

Jakmile na začátku sezony 2013 vyprší Symondsův trest, může jej Virgin jmenovat do některé z vysoce umístěných pozic ve vedení týmu.

Není sporu o tom, že jak Mike Coughlan tak Pat Symonds jsou opravdu dobří odborníci. Jak ale ocenit jejich znalosti a zkušenosti, když je využívají ke špatným účelům, které mají negativní dopad na formuli 1? Kde jsou záruky, že se něčeho podobného nedopustí znovu? Říká se, že se ve formuli 1 podvádělo vždycky. Proč tomu pomáhat? Má někdo zájem, aby se opakovala například situace z roku 2005, kdy byla objevena přídavná nádrž na benzín v útrobách monopostů Honda? To ale může udělat kdokoli a je jedno, jestli se jmenuje nebo nejmenuje Coughlan. Coughlanovi byl v důsledku jeho činů udělen trest a ten si již odpykal. Aby Coughlan nikdy nedostal šanci se vrátit, musel by dostat doživotní trest. A kdyby si jej zasloužil, jistě by jej měl. Nemá. Coughlanovy účty jsou tak vyrovnány. A jak řekl sám šéf McLarenu Martin Whitmarsh: „Události, kvůli kterým jsme Mika propustili, jsou čtyři roky staré.

Dívejme se dopředu. Jestli to Williamsu pomůže dostat se na špici, pak je to dobré pro sport a pak je to správně.“

Stalo se

Bude se zase testovat?

Autor: Michal Mikoláš

Formule 1 se po třech štacích v dalekých exotických destinacích vrátila do Evropy.

Tedy téměř. Závod v Turecku byl opět zajímavou podívanou plnou akce. O předjíždění nebyla nouze. Naopak, po víkendu se opět objevily hlasy, zda nejsou souboje ovlivněné systémem DRS příliš jednostranné. Názory různých lidí na letošní novinky stále nejsou jednotné.

LIDÉ Z WILLIAMSU A JAGUARU DALI HLAVY DOHROMADY

Tým Williams je čistokrevnou závodní stájí, kterou působení ve formuli 1 živí. To ovšem neznamená, že by se neangažoval i v jiných oblastech. Navrhnul například monoposty pro závodní sérii formule 2.

Ve spolupráci s BMW postavil prototyp BMW V12 LM a později BMW V12 LMR. Druhý z vozů byl ve vytrvalostních závodech výrazně úspěšný, v roce 1999 dokonce vyhrál slavnou čtyřiadvacetihodinovku v Le Mans. Nezůstalo ale pouze u okruhů.

V osmdesátých letech existovala zřejmě nejbrutálnější rallyová kategorie vůbec – skupina B. Do té nasadil svůj vůz také Rover. Závodní speciál Metro 6R4 rally car pomáhal postavit právě Williams.

Stejný tým stál i za úspěšnými vozy Renault Laguna v britském mistrovství cestovních vozů. Loni na autosalonu v Paříži automobilka Jaguar představila

3

19/11

studii s názvem C-X75. Minulý týden pak vyšlo najevo, že nezůstane u prototypu.

Na zapracování modelu do sériové výroby bude mít svou zásluhu také Williams.

Ten má mít vliv na „přenos technologií z nejvyšší úrovně motorsportu.“ Pomůže v používání karbonových součástek i v implementaci hybridních technologií tak, aby bylo možné dosáhnout ambiciózních parametrů, kterými má vůz disponovat.

Vůz bude opravdovým supersportovním hybridem, kromě klasického spalovacího motoru bude osázen také dvěma elektromotory. Z nuly na stovku bude nový Jaguar pádit za tři sekundy. Maximálka bude převyšovat 320km/h. Vůz by měl být i výrazně ekologický. Hlavní starosti ovšem Williams má s výkony svých formulí na závodních tratích. Sam Michael, který po sezoně odejde z pozice technického ředitele, stále věří, že vozy FW33 jsou v základu dobré. Cíl dostat se do pátého místa v Poháru konstruktérů podle něho není utopií.

ČTYŘVÁLCE BUDOU, TESTOVÁNÍ SE MOŽNÁ VRÁTÍ

Čtyřválcové turbomotory o objemu 1,6 litru stále straší mnoho fanoušků i lidí z formule 1. Na jejich nasazení počínaje

sezonou 2013 se ovšem nic nezmění.

O jejich nasazení bylo jednohlasně rozhodnuto při hlasování Světové rady.

Přehodnocení této novinky by si vyžádaly jen zcela výjimečné situace. S největší pravděpodobností tedy vskutku uvidíme podobné rarity, jako čtyřválcový motor s logem se vzpínajícím se koníkem. Jean Todt, prezident FIA, není zastáncem zákazu testování v průběhu sezony. Od dřívějšího neomezeného testování se před několika lety přešlo k opačnému extrému, kdy týmy mohou své vozy zlepšovat prakticky jen virtuálně, na počítači, případně pomocí aerodynamického tunelu. „Znemožňuje to testování mladým jezdcům, nemají příležitost získat zkušenosti ve formuli 1.

Zajistím, aby se to v budoucnu změnilo,“ prohlásil Todt. Chce tak prosadit kompromis mezi striktním zákazem a neomezeným testováním.

KŘÍDLA SE BUDOU HÝBAT I V MONAKU

Na městském okruhu v Monaku má pilot skutečně plné ruce i nohy práce. Tím těžší by to bylo letos, když by jezdci museli kontrolovat také používání systému DRS. To se některým z nich nelíbilo a volali po změně, zejména z bezpečnostních důvodů. Pohyblivé zadní křídlo totiž jezdci často nutí připoutat svůj zrak k volantu, což pochopitelně snižuje přehled o dění kolem. Charlie Whiting, technický delegát Mezinárodní automobilové federace, ovšem prohlásil, že systém DRS bude v Monte Carlu používán stejně jako na ostatních okruzích. Na zákazu DRS v ulicích monackého knížectví se totiž neshodly všechny týmy, což bylo k prosazení zákazu nutné. V závodě se bude DRS používat na cílové rovince a nikoliv tedy v tunelu a za ním, kde dochází k majoritní části vzácných předjížděcích manévrů. Michael Schumacher se nechal slyšet, že letošní nová pravidla, včetně právě systému DRS, jsou jednoznačným úspěchem. V Monaku bychom se tedy mohli dočkat zajímavé a divoké podívané.

Po závodě:

Po Velké ceně Turecka

Poslední dva závody od sebe dělily tři týdny. A co taková pauza změnila? Prakticky nic, jen se vrátily staré pořádky.

4

19/11

Po závodě

Po Velké ceně Turecka Autor: Michal Mikoláš

Velká cena Turecka v dramatičnosti za Čínou moc nezaostala. Tentokrát se ovšem bojovalo až o druhé místo. To první si s přehledem hlídal Sebastian Vettel. On i jeho tým Red Bull se z drobného zaváhání v Číně ponaučili a nenechali nic náhodě.

Rudí býci zásluhou Marka Webbera získali dvojité vítězství. Ferrari se mírně zvedlo a zásluhou Fernanda Alonsa se vrátilo na stupně vítězů.

Naopak McLaren je v mírném útlumu, jelikož si s sebou nepřivezl plánovaná vylepšení. Mercedes je vysoko, ovšem ke špičce mu stále cosi chybí.

5

19/11

První trénink se v Istanbulu jel na mokré trati. Nejrychlejší byl Fernando Alonso.

Piloti McLarenu se na trať prakticky nepodívali a největší překvapení připravil Sebastian Vettel, který nezvládl svůj monopost a rozbil ho o bariéru. Trénink byl kvůli tomu na patnáct minut přerušen.

Odpoledne již déšť ustál a asfalt oschl.

Na trať se nedostal Vettel, na jehož voze pilně pracovali mechanici celého týmu. Nejlepší čas zajel Jenson Button před Nicem Rosbergem a Lewisem Hamiltonem. Že se Red Bullu podařilo Vettelův monopost opravit znamenitě, Němec předvedl hned ve třetím tréninku, kdy se dostal na čelo výsledkové listiny.

O jedinou tisícinu za ním zaostal Michael Schumacher, třetí byl Mark Webber.

Je však pravdou, že v průběhu Vettelova nejrychlejšího kola se mu do cesty dostal jeden z vozů Hispanie, a tak by konečný náskok byl zřejmě o něco vyšší.

Nic již nebránilo pořádání čtvrté letošní kvalifikace.

V první části kvalifikace uvízli všichni piloti týmů Lotus, Virgin a HRT. Nejlépe se podle očekávání dařilo Lotusu. Heikki Kovalainen za postupem do další části zaostal o půl vteřiny. Zajímavostí bylo, že Vitantonio Liuzzi z HRT dokázal překonat Tima Glocka závodícího za Virgin.

První část vyhrál díky nasazení měkké sady pneumatik Felipe Massa. 107% jeho času činilo 1:33,103. Nejpomalejší Narajn Kartykejan měl na tuto hranici náskok více jak dvě a půl sekundy. Smůla postihla Kamuje Kobajašiho, který si vinou technické poruchy nezapsal žádný čas.

Druhou část kvalifikace dokončil na prvním místě Vettel, žádné větší překvapení se nekonalo. Na poslední chvíli se do první desítky propracoval Nick Heidfeld, který jedenáctého Rubense Barrichella porazil o 25 tisícin sekundy. V závěrečných kvalifikačních bojích přišla na řadu také taktická bitva. Mnoho pilotů vsadilo pouze na jeden měřený čas za účelem ušetření měkkých pneumatik. Nejinak tomu bylo v případě pilotů Red Bullu. Vettel měl náskok čtyř desetin a v závěrečných minutách jen z garáže sledoval snažení svých soupeřů. Nikomu se nakonec jeho čas zdolat nepodařilo. Společně s ním se do první řady postavil Webber. Skvělý třetí čas si připsal Rosberg. Následovali Hamilton, Alonso, Button, Petrov, Schumacher, Heidfeld a Massa. Ten si po pokaženém kole již nezajel žádný čas.

Předpovědi počasí pro neděli hovořily o jisté šanci dešťových srážek. To se ovšem nepotvrdilo. Vzduch měl svěžích 18 stupňů Celsia, asfalt čítal něco přes 30 stupňů. Na obloze svítilo Slunce.

Timo Glock nakonec kvůli problémům s převodovkou do závodu vůbec nenastoupil. Start v případě Vettela proběhl bez problémů, Webber se propadl za Rosberga. Hamilton byl při pokusu o předjetí příliš široký a stal se

6

19/11

kořistí Alonsa a Buttona. Po pěti kolech se Webber i s pomocí DRS vrátil před Rosberga, to už si ale Vettel začal budovat náskok. Rosberg následně podlehl i Alonsovi. Webberovi se nedařilo Španěla setřást a přibližně v polovině závodu došlo z Alonsovy strany k úspěšnému útoku. Webber se pomstil až po čtvrtých zastávkách v boxech, Alonsa porazil sedm kol před cílem. Red Bull tak měl zaděláno na první double sezony. Ferrari se zásluhou Alonsa letos poprvé dostalo na stupně vítězů.

Turecko nebylo skoupé na předjíždění.

Hodně vidět byly kupříkladu oba mercedesy. Pozdvižení způsobilo také zápolení týmových kolegů z Renaultu.

Kamuj Kobajaši se oproti startu posunul o čtrnáct míst. Velmi dobrý závod odjel

také Sébastien Buemi. Ten startoval ze šestnáctého místa, ale jistou dobu se pohyboval i na sedmé pozici. Vinou opotřebovaných pneumatik pak spadl na konečné deváté místo. Zklamání zažili u McLarenu. Ten v Istanbulu nenasadil tolik novinek, kolik plánoval. Výsledkem byl mírný propad ve výkonnosti v porovnání s ostatními soupeři. Jenson Button využil své šetrné jízdy a do boxů zajel pouze třikrát. Stejnou strategii z bodovaných jezdců zvolili také Kobajaši s Buemim.

Další zklamání přišlo pro Williams, ač to v určitých fázích vypadalo dobře, oba piloti dojeli daleko za body. Nejrychlejší kolo si připsal Mark Webber, nejlepší zastávku předvedli mechanici Red Bullu v případě Vettela. Turecko patřilo rakouskému týmu.

Příští závod se odehraje za dva týdny ve Španělsku.

VÝSLEDKY VELKÉ CENY TURECKA (4. závod z 19) p.

JEZDEC

TÝM

ZTRÁTA

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 -

Sebastian Vettel Mark Webber Fernando Alonso Lewis Hamilton Nico Rosberg Jenson Button Nick Heidfeld Vitalij Petrov Sébastien Buemi Kamuj Kobajaši Felipe Massa Michael Schumacher Adrian Sutil Sergio Pérez Rubens Barrichello Jaime Alguersuari Pastor Maldonado Jarno Trulli Heikki Kovalainen Jerome d’Ambrosio Narajn Kartykejan Vitantonio Liuzzi Paul di Resta Timo Glock

RBR-Renault RBR-Renault Ferrari McLaren-Mercedes Mercedes McLaren-Mercedes Renault Renault STR-Ferrari Sauber-Ferrari Ferrari Mercedes Force India-Mercedes Sauber-Ferrari Williams-Cosworth STR-Ferrari Williams-Cosworth Lotus-Renault Lotus-Renault Virgin-Cosworth HRT-Cosworth HRT-Cosworth Force India-Mercedes Virgin-Cosworth

vítěz +8.8 s +10.0 s +40.2 s +47.5 s +59.4 s +60.8 s +68.1 s +69.3 s +78.0 s +79.8 s +85.4 s +1 kolo +1 kolo +1 kolo +1 kolo +1 kolo +1 kolo +2 kola +2 kola +3 kola +5 kol +14 kol +58 kol

GP2

Nebe a dudy Autor: Tomáš Richtr

Začala sezona GP2 úvodními dvěma závody v Turecku.

Všechny letošní závody GP2 se jedou během víkendu F1 – po sobotní kvalifikaci formule 1 čeká na návštěvníky okruhu zlatý hřeb dne, kterým je hlavní závod GP2 trvající přibližně hodinu. Jezdci během něj musí alespoň jednou zastavit k povinné výměně pneumatik Pirelli. Tato kombinace činí z hlavního sobotního závodu GP2 perfektní ochutnávku na nedělní program.

V neděli dopoledne se jede kratší závod GP2, přibližně na 45 minut. Během něj už závodníci nemusejí stavět v boxech a odstartují ve stejném pořadí, v jakém v sobotu dojeli do cíle. S tím rozdílem, že si prvních osm prohodí pořadí. Ani v krátkém závodě tak není nouze o zajímavé a napínavé souboje kolo na kolo.

Kvalifikaci vyhrál Romain Grosjean (DAMS), který dlouhou dobu sváděl souboj s krajanem Julesem Bianchim (ART).

Kvalifikace byla přerušena poprvé poté, co na dráze zastavil Davide Valsecchi.

Po restartu se do boje o pole position přidali ještě Luca Filippi (Super Nova) a Sam Bird (iSport). Jízdy byly zastaveny ještě třikrát.

Jednou kvůli Valsecchimu, který se tak dlouho pokoušel nastartovat svůj motor pohybem formule, až se vedení závodu rozhodlo o vyvěšení červených vlajek.

Později se do potíží dostali Michael Herck (Coloni) a Michajl Aljošin (Carlin), kteří na konci rovinky v nájezdu do dvanácté zatáčky nezávisle na sobě vylétli z trati a nabourali do bariéry z pneumatik. Všichni jezdci jsou v pořádku. Přípravné jízdy, které se jely mezi oběma tréninky formule 1, byly také náročné. Mexičan Esteban Gutiérrez (ART) boural do svodidel naprosto stejně, jako v tréninku F1 Sebastian Vettel na výjezdu z osmé zatáčky. Josef Král zajel pro tým Arden osmnáctý nejlepší čas, což v kvalifikaci vylepšil na desáté místo, se ztrátou pouhých šest deseti sekundy na vítězného Grosjeana.

První drama hlavního závodu na sebe nenechalo dlouho čekat. Ve druhé zatáčce po startu se uprostřed pole na malém místě potkalo příliš mnoho jezdců. Fabio Leimer (Rapax) už neměl kam uhnout a narazil zezadu do Maxe Chiltona (Carlin), což jej vyneslo do vzduchu a následně do divokých kotrmelců. Josef Král startující z devátého místa se všem kolizím vyhnul a po startu mu patřilo sedmé místo. Povinné zastávky

7

19/11

přišly poměrně záhy, ale po nich se začal Josef Král postupně propadat v pořadí dolů. „Vše začalo být špatně přibližně tři kola po mé zastávce v boxech,“ vysvětlil Josef Král. „Nejprve přestaly fungovat přední pneumatiky, tak jsem je musel začít šetřit. Chvíli na to nastal problém se zadními. Měl jsem upřímně vůbec starost, abych dojel do cíle. Auto bylo o několik vteřin na kolo pomalejší než soupeři.

Je zřejmé, že jsme nezvolili správné nastavení, které by pneumatiky Pirelli více pošetřilo. Další soupeři z předních týmů měli obdobný problém, například jezdci týmu Racing Engineering. Někteří dokonce sáhli ke strategii dvou zastávek v boxech! To ještě před začátkem sezony nikdo nečekal. Čeká nás teď hodně práce: musíme analyzovat získaná data a najít odpověď na naše dnešní trápení. Jiné týmy se s výzvou volby vhodného nastavení zjevně vyrovnaly lépe a důsledkem toho byl velmi atraktivní závod, který se musel divákům náramně líbit. Škoda, že jsme dnes patřili mezi ty, kterým nebylo přáno.

To ale k motorsportu patří a nyní musíme vyhrnout rukávy a společně s týmem zapracovat na zlepšení.“ Do krátkého nedělního závodu Josef Král dobře odstartoval a vydělal dvě místa. Poté to bylo o umění rozložit životnost pneumatik optimálně na celou délku závodu. To se povedlo a ukázalo se to jako užitečné zejména ve druhé polovině závodu. V ní začal dojíždět Josef Král soupeře před sebou a některé z nich dokonce předjel.

V kombinaci s jinými souboji z toho bylo pár kol před koncem sedmé místo. V tu chvíli došlo na startovní rovince k vážné havárii mezi Davidem Rigonem (Coloni) a Juliánem Lealem (Rapax). Rigon na rovince bránil pozici změnou směru jízdy, Leal se pokusil Rigona objet, ale zavadil o něj a poslal jej přímo do zdi. Na trať

vyjel zpomalovací vůz, ale také bohužel sanitka, protože Rigon byl při nehodě zraněn s podezřením na četné zlomeniny levé nohy a kotníku. V úvodu závodu se po kolizi se soupeřem propadl jinak super rychlý Jules Bianchi (Lotus ART), který se pak líbivým způsobem probojovával zpět startovním polem vzhůru. Během fáze safety caru už byl za Králem na osmém místě. Pořadatelům se podařilo odklidit zbytky havarovaných vozů tak, že byl závod restartován na poslední kolo! V nájezdu do něj ale udělal chybu Marcus Ericsson (iSport), narazil do svého týmového kolegy Sama Birda a vypadl z pořadí, což přineslo Královi bodovanou šestou příčku! „Tak tohle byl pěkně hektický závod!“ radoval se v cíli Josef Král. „Oproti včerejšku jsme na autě provedli poměrně hodně změn. Nemusel jsem se s autem prát tak jako včera, mohl jsem se tak více soustředit na samotnou jízdu. Ta ale přesto vyžadovala velkou koncentraci, protože s pneumatikami je potřeba zacházet opravdu sofistikovaně. Přibližně v polovině závodu, když ostatní začali odpadat, jsem stahoval soupeře před sebou a škoda výjezdu safety caru – cítím, že jsem na ta závěrečná kola byl dobře připraven. V úvodu závodu se roztočil Jules Bianchi a já měl velké štěstí, že jsem do něj nenarazil, přesto jsem hodně ztratil. Ale je to dobré, máme první bod, jdeme správným směrem a doufám, že v Barceloně navážeme.“ Závod vyhrál skvělou jízdou po startu ze čtvrtého místa Stefano Coletti (Trident) a v posledním kole souboj o stupně vítězů mezi sebou svedli Charles Pic (Barwa Addax) a Sam Bird, druhý jmenovaný ve svůj prospěch. Další závod se jede za čtrnáct dní v Barceloně.

MS silničních motocyklů:

Všechny cesty vedou do Le Mans Letošní Velká cena Francie je čtvrtým podnikem v kalendáři MS a slibuje napínavou podívanou.

8

19/11

MS silničních motocyklů

Všechny cesty vedou do Le Mans Autor: Petr Czyž

Čtvrtý podnik sezony mistrovství světa silničních motocyklů se odehraje v místě proslaveném vytrvalostními závody 24 Hodin Le Mans. Okruh Bugatti postavili v roce 1966 jen pět kilometrů jižně od města Le Mans a dvě stě kilometrů jihozápadně od Paříže.

Závody motocyklového šampionátu tam pořádali od roku 1968 až do roku 1995. Tehdy tam zaznamenal vážnou nehodu Španěl Alberto Puig a šampionát se do Le Mans vrátil až po nezbytných bezpečnostních úpravách, což si vyžádalo čtyřletou přestávku. V pozici prvního muže šampionátu přijíždí do Francie v třídě do 125ccm Nicolas Terol, Stefan Bradl vede kubaturu Moto2 a v MotoGP je na prvním místě Jorge Lorenzo.

9

19/11

Velká cena Francie je posledním podnikem, po kterém si jezdci můžou ´odpočinout´, protože už od června zahájí intenzivní sérii šesti Grand Prix v osmi týdnech. Pro všechny je tak důležité si během závodního víkendu v Le Mans nepřivodit žádné zranění a volno využít k intenzivní přípravě na náročnou sérii, která má velký vliv na konečný výsledek šampionátu. Dráha závodního okruhu Bugatti ale není vůbec jednoduchá a pro jezdce je stěžejním bodem získat takové nastavení, které jim umožní dobrou trakci při výjezdu ze zatáček, kde mají zařazený první převodový stupeň. Dráha o délce 4180 metrů má nejdelší rovinku dlouhou 674 metrů a jezdci v jednom kole projedou celkem devíti pravými a čtyřmi levými zatáčkami.

Jezdci královské kubatury MotoGP po závodu v portugalském Estorilu absolvovali jednodenní test, kde si vyzkoušeli zlepšení, která už v mnoha případech nasadí ve víkendové Grand Prix. V pozici vedoucího muže šampionátu přijíždí do Francie Španěl Jorge Lorenzo z tovární stáje Yamaha Factory Racing. Úřadující mistr světa sice nemá nejrychlejší stroj, ale dokáže velmi dobře využít kvalit YZR-M1 v zatáčkách a stejně dobře těží ze svého talentu. Nechybuje, umí si počkat na vhodnou příležitost a nesnaží se za každou cenu vyhrát. Zatím mu to stačí, ale už v Portugalsku Dani Pedrosa z tovární Repsol Hondy předvedl, že mu bude rovnocenným soupeřem.

Pedrosa vyhrál svůj letos první závod a oba jezdce nyní dělí čtyři body. Ve hře o titul je samozřejmě Pedrosův týmový kolega a třetí v průběžném hodnocení Casey Stoner. Nula bodů z Jerezu ale pro Australana stále představuje velkou ztrátu, kterou třetím místem v Portugalsku redukoval na současných dvacet bodů.

Na čtvrté místo se s jednatřiceti body posunul Valentino Rossi, jezdec tovární Ducati a první pětku uzavírá jeho týmový kolega Nicky Hayden, jenž má spolu s Italem Doviziosem po třiceti bodech. Český motocyklový závodník Karel Abraham je v průběžném hodnocení šampionátu jedenáctý. V Portugalsku poprvé nebodoval, protože měl v úvodu závodu pád a ten zaznamenal také v pondělním testu. V tiskové zprávě tým Cardion AB Motoracing uvedl, že došlo k lehkému poranění nohy, takže doufejme, že do Francie přijede brněnský jezdec po zdravotní stránce v pořádku a s náročnou tratí si poradí. Tři tréninky mu budou muset stačit, aby získal potřebnou jistotu s 800ccm Ducati GP11, protože v jejím sedle na francouzském okruhu nikdy

10

19/11

předtím neseděl. Rovněž bude zajímavé sledovat, jak se vyvíjí situace mezi Casey Stonerem a Valentinem Rossim, protože tam mělo dojít k dalším nepříjemnostem při testování v Estorilu. Podle italských médií měl Australan během jízdy nečekaně zpomalit, což za ním jedoucí Rossi musel vyřešit jízdou mimo dráhu. Ital pak stejnou mincí oplatil Stonerovi a pokud je tomu skutečně tak, pak jejich vzájemné soupeření stále eskaluje. Incident z testu měl zůstat za dveřmi MotoGP, nikdo se k němu nevyjádřil ani v tiskových zprávách ani v rozhovorech s novináři. Nicméně během závodů superbiků v Monze, tato informace prolétla paddockem rychlostí blesku.

V kubatuře šestistovek Moto2 vede německý jezdec týmu Viessmann Kiefer, Stefan Bradl. Němec má velmi dobrý začátek sezony, protože vítězstvím v Portugalsku sesadil z vedoucí pozice Itala Iannoneho, jemuž nyní patří druhá příčka. Andrea Iannone má v sobě obrovský potenciál, takže ve Francii můžeme stoprocentně čekat jeho atak na vedoucí pozici. Třetí v pořadí je Simone Corsi ze stáje Ioda Racing Project, jenž zaznamenal jedno umístění na stupních vítězů ve Španělsku a nyní má o jeden bod více, jako čtvrtý Thomas Lüthi. Švýcar z týmu Interwetten Paddock Moto2 v Portugalsku spadl, nebodoval a zkomplikoval si tím jinak velmi dobrý vstup do šampionátu. První pětici nejlepších uzavírá jezdec Mapfre Aspar Moto2 Julián Simón. Loni skončil Španěl v Le Mans druhý, takže má v plánu něco podobného zopakovat.

Poměrně těžší začátek v Moto2 zaznamenal úřadující mistr světa 125ccm kubatury Marc Márquez. Mezi šestistovky

přišel s novým týmem Catalunya Caixa Repsol, ale zatím nezískal jediný bod.

Nejhorší je na tom skutečnost, že v úvodních dvou závodech pokaždé havaroval po nárazu jednoho ze soupeřů.

V Portugalsku spadl opět, tentokrát po vlastní chybě, ale stačil projet cílem třiadvacátý. Je jasné, že se to nějak musí odrazit na jeho psychice, takže ve Francii bude muset prokázat velmi dobrou duševní odolnost. O zklamání může rovněž hovořit turecký závodník Kenan Sofuoglu z Technomag-CIP. Loni odjel jen dva závody v Portugalsku a ve Valencii, ale v Estorilu tehdy bojoval o ty nejvyšší příčky. V letošním roce v Estorilu vůbec nedojel a nejlepším výsledkem je prozatím šestnácté místo z Jerezu.

V nejnižší kubatuře mistrovství světa vede s náskokem pětadvaceti bodů Nicolas Terol z Bankia Aspar. Španěl vyhrál úvodní tři závody a je na nejlepší cestě vyhrát poslední titul dvoudobé éry v seriálu závodů Grand Prix. K jeho výkonu vlastně není co dodat než to, že perfektně zvládá všechny tréninky, dominuje v kvalifikacích a samozřejmě vyhrává závody. Na průběžném druhém místě je Sandro Cortese, jezdec týmu Intact-Racing Team Germany. Němec má dvoje umístění na stupních vítězů, jednou skončil šestý a to je výkon, který mu nyní dává osmibodový náskok před třetím v pořadí Jonasem Folgerem z Red Bull Ajo MotorSport. Český závodník Jakub Kornfeil v letošní sezoně hájí barvy italské stáje Ongetta Centro Seta a po těžkém začátku v Kataru postupně dokazuje, že je jezdcem, jemuž se někdy daří vytěžit z minima maximum. To se mu podařilo ve Španělsku, kde skončil sedmý a s body za třináctou příčku v Estorilu mu nyní patří jedenácté místo v průběžném hodnocení šampionátu.

Historie

Když začal šampionát Autor: Filip Fikejz

V pátek tomu bude 61 let, co se jela první velká cena formule 1.

VOJENSKÉ LETIŠTĚ

První závod nově ustanoveného mistrovství světa formule 1 se konal v prostorách bývalého vojenského letiště v Silverstone.

Počasí bylo perfektní a na Velkou cenu Velké Británie, která se jela 13. května a je označována také jako Velká cena Evropy, se přišlo podívat sto tisíc diváků.

Optimističtější zdroje dokonce uvádějí dvojnásobný počet. Nechyběl ani král Jiří VI. se svou rodinou. Okruh tehdy měřil 4649,4 metru a závod byl vypsán na 70 kol.

Ti nejlepší absolvovali 325,458 kilometru.

Největšími favority byli tovární jezdci Alfy Romeo, která přivezla do Silverstone hned čtyři vozy typu 158 přezdívanými Alfetta s osmiválcovým motorem 1,5 LBC a nezávisle zavěšenými koly obutými do pneumatik Pirelli. Řídili je renomovaní závodníci Juan Manuel Fangio, Giuseppe Farina, Luigi Fagioli a Reg Parnell. Dále se přihlásila řada jezdců s vozy Maserati, mezi kterými nechyběla ani předválečná legenda Louis Chiron, a Talbot. Závodní pole pak doplňovali domácí piloti s vozy ERA a Alta. Kvůli sporům ohledně odměn za účast nepřijelo Ferrari. Scuderia se do šampionátu zapojila až o týden později v Monaku.

VE ZNAMENÍ ČERVENÉ

Na startovním roštu byly vozy zformovány vedle sebe do šesti řad systémem 4-34-3-4-3. Kompletní první řadu obsadila čtveřice pilotů Alfy Romeo v pořadí Farina, Fagioli, Fangio, Parnell. Italův čas odpovídal průměrné rychlosti vyšší než 150 kilometrů za hodinu. Nejlepším ze zbytku světa byl pilot Maserati „Princ Bira“ z dnešního Thajska. Chiron se kvalifikoval na jedenáctém místě. Ještě, že tehdy neexistoval dnešní kvalifikační limit 107 procent času nejrychlejšího jezdce, protože poslední Johnny Claes se žlutým talbotem ztrácel propastných osmnáct sekund. Po startu se okamžitě dostal do vedení Farina, následovali Fagioli a Fangio, který už měl za sebou výhry nemistrovských závodů v Pau a San Remu z úvodu sezony. Právě trojice elitních pilotů Alfy Romeo se v úvodních kolech k radosti početného publika několikrát předjela. Většinu závodu odjel sice ve vedení Farina, ale v čele se objevili

11

19/11

i Fagioli a Fangio a svého týmového kolegu rozhodně nenechali vydechnout.

HISTORICKÁ VÝHRA ZKUŠENÉHO ITALA Ve druhé polovině závodu se na druhé místo za Farinu posunul Fangio, ale v šedesátém kole, kdy na něj ztrácel pouhých 0,6 sekundy, uklouzl v zatáčce Stowe na olejové skvrně. Po výletu mimo trať nabral do motoru hodně prachu a slámy a agregát mu začal vynechávat.

Argentinec musel nakonec ze závodu odstoupit. Na druhou příčku se vrátil blízko za ním jedoucí Fagioli. Na třetí místo se posunul Parnell, který byl jinak v týmu nosičem vody čekajícím na příležitost.

Toto pořadí vydrželo až do cíle, kam pouze první tři piloti dojeli s plným počtem kol.

Stupně vítězů kompletně obsadili piloti italského továrního týmu. Farina vyhrál téměř dvě a čtvrt hodiny trvající závod o 2,5 sekundy před Fagiolim, třetí Parnell už ztrácel téměř minutu. Na dalších místech se pořadí také měnilo. „Princ Bira“ vydržel na pátém místě jen půl závodu, pak se začal propadat. Na vině byly

problémy s přijímáním paliva. Definitivně se zastavil v padesátém kole na rovince u Hangáru. Na body se tak prosadily dva vozy Talbot-Lago s francouzskými jezdci za volanty. Čtvrtý skončil tovární pilot Yves Giraud-Cabantous a pátý soukromník Louis Rosier. Oba už ztráceli na vítěze dvě kola. Tehdy bodovalo ve velkých cenách prvních pět jezdců systémem 8-6-4-3-2 a bod za nejrychlejší kolo. Ten si díky času z druhého kola připsal Farina.

NEBODOVALI, ALE BYLI U TOHO Na nebodovaných pozicích skončili Bob Gerard a Cuth Harrison s vozy ERA, první desítku uzavřeli Philippe Étancelin (Talbot), David Hampshire (Maserati) a dvojice Joe Fry/Brian Shawe Taylor dělící se o jedno maserati.

Posledním klasifikovaným byl jedenáctý Claes. Cílem projeli ještě Joe Kelly a Geoff Crossley s vozy Alta.

Veterána Chirona zradila spojka. Nedojel ani Tony Rolt. Ten zemřel v únoru roku 2008 ve věku 89 let jako poslední pamětník začátku seriálu mistrovství světa vozů formule 1, který má za sebou již 843 dílů.

Rozhovor

Bernie Ecclestone Autor: Filip Fikejz

Osmdesátiletý šéf formule 1 se v rozhovoru pro oficiální stránky F1 vyjádřil ke spekulacím o prodeji televizních práv, současnosti i budoucnosti.

Spekulace, že společnost Ruperta Murdocha News Corp chce od CVC koupit komerční práva na formuli 1, byly vyvráceny. Je překvapivé, že budoucností formule 1 by mohl být někdo vašeho věku…

Bernie Ecclestone: „Má hodně zaměstnanců. Změny by řídil jeho syn James.“ Model s jednou osobou ve vedení formule 1 je úspěšný. Byl by James Murdoch vhodným kandidátem?

BE: „Ne. Nejdřív musí tito lidé ukázat, co chtějí dělat.“ Koluje řada spekulací a lidé by rádi slyšeli odpovědi…

BE: „CVC dává odpověď. Jsou majoritním vlastníkem a nechtějí prodávat.“ Takže to celé byla spekulace?

BE: „Ne. Ale když někdo chce něco koupit, neznamená to, že majitel chce prodat.“ Znamená to, že formule 1 zůstane, jak je?

BE: „Ano, protože když lidé nechtějí prodat, ostatní to musí akceptovat.“ Mohla by CVC prodat, kdyby chtěla, nebo máte právo jakýkoliv prodej vetovat?

BE: „Nemám žádné veto.“ Red Bull, Mercedes, McLaren a Ferrari se údajně mají příští týden

se zainteresovanou stranou sejít.

Kontaktovaly vás?

BE: „Ne. Myslím, že Ferrari tam nebude muset jít, protože jeden z lidí, který doufá, že bude investorem, jedno vlastní.

Celý tento příběh zní trochu divně. Vůči spekulacím musíte být opatrný. Doufám, že tito lidé přijdou k rozumu. Týmy by měly být rády, že mají někoho, jako je CVC, která neprodává nesprávným lidem, zkouší pro ně zachovat dobrou úroveň, podporuje mě a já můžu pracovat a vydělávat pro týmy nějaké peníze.“ Jak všechny ty spekulace začaly?

BE: „Nemyslím, že to celé byla spekulace, protože Murdoch nemá nic opravdu velkého pro své televizní publikum a formule jedna by byla dobrá. Už dlouho od nás zkoušeli koupit televizní práva, ale my nechceme, protože jsou předplacenou službou. Sky dělá úžasnou práci, ale když se podíváte na jejich diváky, s těmito čísly by pro týmy bylo téměř nemožné najít sponzory. Byla by to sebevražda.“ Závodění ve formuli 1 je na tom teď velmi dobře. Závody jsou vzrušující a televizní diváci přibývají. Mohl by to být důvod povzbuzení jejich apetitu?

BE: „Pravděpodobně. Ale oni nevěděli, jestli bylo něco na prodej a jaká by byla cena. Souhlasím s Colinem Chapmanem.

Proč kazit dobrý příběh pravdou?“ Vraťme se k dobré formě F1. Zdá se, že

všechny změny fungují. Čekal jste to?

BE: „Když jsme přešli na Pirelli, požádal jsem je, aby jejich pneumatiky nevydržely víc než třetinu závodu. Jsem s nimi spokojený a děkuji jim. Odvádějí skvělou práci.“ Co říkáte na plán prezidenta FIA Jeana Todta snížit objem motorů?

BE: „Nemám s Jeanem žádné problémy.

Máme velmi dobrý vztah. Byl jsem jedním z těch, kteří mu říkali, aby opustil Peugeot a šel k Ferrari. S motory nejsem spokojen. Vezměte si auto GP3. Tak bude v budoucnu znít vůz formule jedna! Lidé chodí na velké ceny kvůli zvuku a rychlosti.

Myslím, že Jean pokračuje v tom, co začal Max (Mosley). Nevím, proč zahájil celou myšlenku o zeleném závodění. Pokud si myslíte, že se tu používá víc paliva než na Tour de France, pak bychom měli začít jinou diskusi. Pokud opravdu chcete omezit emise, měli byste říct promotérům, aby snížili kapacitu svých okruhů o deset až patnáct procent. Na závod přijede o patnáct procent méně lidí, totéž můžete udělat s fotbalem. To udělá rozdíl.“ Jak to vypadá s Bahrajnem? Rozhodnutí bylo odloženo do června…

BE: „Těžko říct. Pokud budou spokojeni, že mají závod, jsem si jistý, že my tam rádi budeme. Ale potřebujeme záruky, že nenastanou problémy. Momentálně nevím, jak by mi to někdo mohl zajistit. Teď tam může být mír, ale co v budoucnu?“ Co Japonsko? Je závod po strašlivém zemětřesení a tsunami v ohrožení?

BE: „Ne, vůbec ne.“ A konečně, co Istanbul? Bude letošní závod poslední?

BE: „Rádi bychom tu závodili se stejnými výdělky, jaké dostáváme od jiných evropských závodů, třeba od Maďarska.

Jiné země věří, že formule jedna je pro ně dobrá. Pokud si Turecko myslí, že nepotřebuje žádnou propagaci, fajn, je to na nich. Nemůžu pro ně nic udělat. Ale jak už jsem řekl, doufám, že se všechno vyjasní. Nechceme to tu opustit.“

12

19/11