21/11
Téma týdne:
Boj o F1 Ukradl jim práva na F1, teď je chtějí zpátky.
Stalo se: Alonso prodloužil smlouvu Před závodem: Před Velkou cenou Monaka Technika: Difuzor v nemilosti MS silničních motocyklů: GP Francie – 125ccm a Moto2 Po závodě: Velká cena Španělska Vzpomínka: Elio de Angelis
Téma týdne
Boj o F1 Autor: Tomáš Richtr
Jakoby Bernie Ecclestone již před několika desítkami let věděl, kolik peněz bude generovat to, čemu se později bude říkat marketingová práva na formuli 1. Postavil se do čela Asociace konstruktérů formule 1, aby zdánlivě bojoval za jejich práva, ale jen o pár let později od nich utekl a začal generovat peníze sám pro sebe. Procházelo mu to dlouho, ale na každého jednou dojde.
1
21/11
Začíná boj o moc nad formulí 1. A tedy desítky miliard korun. Současný představitel majitele marketingových práv na formuli 1, společnosti CVC Capital & Partners, Bernie Ecclestone, tvrdí, že cena dnešní formule 1 se pohybuje mezi 107 až 130 miliardami korun. A platnost současného stabilizačního paktu mezi týmy formule 1, pořadatelem (Mezinárodní automobilovou federací – FIA) a majitelem marketingových práv (CVC), takzvané Concordské smlouvy, vyprší s koncem roku 2012. Což znamená jediné: současný držitel práv se bude ve zbývajícím období snažit cenu nadsazovat, potenciální zájemci naopak. A ti se už začali objevovat. Jak ale vůbec CVC k takovému majetku přišla? Když se na to podíváme s nadhledem, tak je to nechtěné dítě. A možná v tom hrají určitou roli kriminální akty. Ale postupně: ještě v dobách, kdy něco jako televizní komerční práva neexistovala, je Bernie Ecclestone coby jeden z majitelů týmu F1 ukořistil pro Asociaci konstruktérů formule 1 (FOCA), dnešního předchůdce FOTA. Ecclestone se stal šéfem FOCA a při zpětném pohledu je nutné ocenit jeho prozíravost. Formálním pořadatelem formule 1 je Mezinárodní automobilová federace (FIA). Od ní Ecclestone v roce 1998 dohodl pronájem komerčních práv na 13 let za 190 milionů liber. Přes problematickou a vrtkavou skupinu firem Morgan Grenfell a Hellman & Friedman a následně německou firmu EM.TV se kvůli finanční nestabilitě práva dostala ke skupině Kirch magnáta Lea Kircha. Tady byl počat příběh CVC. Kirchovi totiž ručily banky Lehman Brothers, JP Morgan a Bayerische Landesbank, kterým padla práva na formuli 1 v důsledku nesolventnosti Kirch Group do klína. Zde ono nechtěné dítě. CVC Capital Partners odkoupila od firmy kontrolované zmíněnými bankami práva na F1 za cenu přibližně 1,23 miliardy dolarů v roce 2005. A to údajně za vydatné pomoci Gerharda Gribowského, šéfa přes rizika v posledně jmenované bance, který měl údajně získat 50 milionů liber jako úplatek za to, že kupní cena bude pro CVC hodně výhodná. Gribowský dnes sedí ve vazbě a o jeho osudu bude rozhodnuto v dohledné době. Zda se s ním sveze i Ecclestone dnes není jasné. Zmíněný rychle se blížící konec Concordské dohody znamená, že týmy F1 budou bojovat o větší příjmy pro sebe (dnes týmům náleží přibližně 50 % všech zisků), čímž ukrojí z příjmů CVC (týmy usilují o přibližně 75 %). Společnost News
2
21/11
Corp se nechala slyšet, že ve spolupráci s italskou investiční společností Exor by měla zájem o práva na F1. Nyní pozor: Exor patří Agnelliho rodině, která vlastní 30,45 % automobilky Fiat, vlastníka Ferrari a jeho týmu F1. A jsou to právě týmy F1, které usilují o zisk kontrolovaného podílu v soutěži, které vlastně svou činností (tedy závoděním ve velkých cenách) vytváří zisk. Konsorcium zájemců o práva F1 se již sešlo s týmy F1 Ferrari, Mercedes, Red Bull a McLaren. Cílem je najít společnou platformu pro budoucí spolupráci. Byť za cenu konkurenčního seriálu. Nejedná se o věc novou – konkurenční série reálně hrozila již od roku 2010 a byla zažehnána jen za cenu odstoupení tehdejšího prezidenta FIA Maxe Mosleyho a uzavřením Concordské dohody na (z dnešního pohledu velmi krátká) léta 2010 až 2012. Pokud by se CVC nechtěla s News Corp (nebo jakýmkoli jiným zájemcem, kterého by přední týmy F1 podporovaly) dohodnout, mohl by nechat tento nový
zájemce ve spolupráci s týmy F1 CVC na holičkách. Nebudou to mít jednoduché, protože současná smlouva jim zakazuje taková jednání vést a prohlašovat něco o hrozbách konkurenční série. Připravit takový šampionát by trvalo přibližně dva roky, tedy už teď je pozdě. Není tedy pochyb o tom, že k dohodě dojde. Ať už ochotou CVC zbavit se práv za cenu, na které by netratila (k dnešnímu dni prý na F1 vydělala dvě miliardy dolarů) anebo tím, že se týmy F1 s CVC (a FIA) dohodnou na lepších příjmech pro sebe a stabilizačním období delším než tři roky. Nemusí pršet, stačí, když kape. Nejsilnějším motorem jsou samotné týmy F1. Již dlouho chtějí kontrolu nad soutěží, o které jsou přesvědčení, že ji vytvářejí. Bernie Ecclestone týmy F1 podvedl v době, kdy je opustil a práva na F1 vyvezl mimo dosah týmů F1 a FIA. Dlouho mu to procházelo, ale jakkoli boží mlýny melou pomalu, přeci jen melou.
Stalo se
Alonso prodloužil smlouvu Autor: Filip Fikejz
V uplynulém týdnu se ve formuli 1 mluvilo především o nové dlouhodobé smlouvě Fernanda Alonsa a o rychle odvolaném zákazu foukaných difuzorů. Zákazu se pak dočkalo vylepšené zadní křídlo Ferrari.
V MARANELLU DO ROKU 2016
Před Velkou cenou Španělska Ferrari oznámilo prodloužení smlouvy s mistrem světa z let 2005 a 2006 Fernandem Alonsem. Rodák z Ovieda závodí pro Maranello druhým rokem a Ferrari už teď považuje za svou druhou rodinu. Právě tady by Alonso jednou rád zakončil svou kariéru. Jednání prý díky oboustrannému zájmu trvala jen dva týdny. Kontrakt platí do roku 2016 a není vyloučené jeho další prodloužení. „Uvidím, jestli nebudu moc starý a jestli mě Ferrari bude stále chtít,“ řekl dvojnásobný šampión. Ferrari podle jeho slov dlouhodobě nabízí podmínky vhodné k boji o titul, naopak jiné týmy jsou pár let nahoře, pár let dole. Zatím není jisté, kdo Alonsa v dalších letech v týmu doplní. Jistotu určitě nemá Felipe Massa, který letos nepředvádí výrazné výkony a za týmovým kolegou zaostává o 27 bodů. Brazilec má smlouvu do konce roku 2012 a o jejím prodloužení se zatím jednat nechystá. „Uvidíme, jak to s mou dlouhodobou budoucností dopadne. Zatím to nevím,“ řekl neurčitě. Šéf týmu Stefano Domenicali sice prohlásil, že je s Massou
spokojený, na druhou stranu z jeho vyjádření plyne, že za klíčového jezdce týmu považuje Alonsa. Občas se objevují spekulace, že Ferrari má zájem o Lewise Hamiltona či Sebastiana Vettela. Vzhledem k prodloužení smlouvy s Alonsem se ale jejich angažování nezdá být pravděpodobné. Ovšem Domenicali tuto alternativu ani nevyloučil. „Dveře nikomu nezavírám,“ řekl. Ani platná smlouva nemusí být vždy jistotou angažmá, což Ferrari zažilo s Kimim Räikkönenem, který nakonec musel přepustit své místo právě Alonsovi.
DISKUSE OKOLO FOUKANÝCH DIFUZORŮ
Loni začaly týmy používat výfukové plyny ke zvýšení přítlaku pod vozem. K tomu dochází díky namíření koncových výfuků směrem na difuzory, popřípadě pod podlahu vozu. Zvětšuje se tak proudění vzduchu pod vozem a přítlak. Aby bylo řešení efektivní, bylo nutné připravit motor tak, aby zajistil proudění vzduchu z výfuků do difuzoru i v případě, že není sešlápnut plynový pedál. Ze strachu před navyšováním nákladů Mezinárodní automobilová federace (FIA) nejdříve
nařídila, že už od Velké ceny Španělska nesmí mít motor bez sešlápnutí plynového pedálu více než deset procent maxima otáček, své rozhodnutí ale vzápětí odvolala. Podle dopisu, který rozeslal technický delegát FIA Charlie Whiting týmům, by se o všem mělo jednat 16. června, tedy až po Velké ceně Kanady. Z řešení foukaných difuzorů pravděpodobně nejvíc těží Red Bull, ale případné omezení či zákaz by měly dopad na všechny elitní týmy. Mezi silné zastánce této techniky patří současný šéf Mercedesu GP Ross Brawn, sám dlouholetý technický ředitel Benettonu a Ferrari. Naopak pro zákaz foukaných difuzorů je především Williams. Jeho technický ředitel Sam Michael si myslí, že ušetřené peníze by týmy mohly využít v jiných oblastech vývoje. Zatímco Michael si chtěl celou záležitost od Whitinga především nechat vysvětlit, do extrému ji žene šéf Hispanie Racing Colin Kolles, jehož stáj je momentálně jediná, která foukané difuzory nepoužívá. Pokud se vše nezastaví ještě před nedělní Velkou cenou Monaka, chce proti nim podat oficiální protest. „Očekával bych, že teď má větší starosti, než je foukání difuzorů výfuky,“ divil se jeho počínání šéf Red Bullu Christian Horner.
ZADNÍ KŘÍDLO FERRARI NEPROŠLO
Ferrari přivezlo do Barcelony nové zadní křídlo. Komisařům FIA při pátečních trénincích neuniklo, že jeho nejvyšší příčný plošný element přesahuje horní okraje bočnic a křídlo nesplňuje technická pravidla. Ferrari se snažilo argumentovat, že přesahující díl je součástí prodloužené prostřední svislé vzpěry. Pravidla totiž povolují dvě vzpěry, které mohou přesahovat bočnice. Ferrari přišlo s řešením jedné vzpěry, která se na horním okraji vrchního plošného elementu křídla rozděluje na dvě části svírající úhel ve tvaru V. FIA navzdory argumentům řešení před třetím tréninkem zakázala.
3
21/11
Před závodem:
Před Velkou cenou Monaka
Formule 1 se opět po roce vrací na jedno z míst, kde je doma. Dějištěm šestého závodu letošní sezony budou ulice monackého knížectví.
4
21/11
Před závodem
Před Velkou cenou Monaka Autor: Michal Mikoláš
Co se vám představí, vyřkne-li někdo slovo Monako? Bohatství, luxus, úspěch. Drahá auta, moře, pohádkové jachty, kasino. Světoznámí lidé. Ale také formule 1. Královna motorsportu měla k Monaku vždy blízko. Není se ani čemu divit, prestiž přitahuje prestiž. Zdejší velice stísněné uličky formuli 1 provází takřka po celou její historii. Za vítězství v Monaku se jako kdekoliv jinde uděluje 25 bodů. Přesto žádný pilot nezastírá, že triumf na této trati ty ostatní o něco převyšuje. Loni se do historie zapsal Mark Webber. Kdo bude letos nejšťastnější? Porazí někdo Sebastiana Vettela?
5
21/11
Monako či Monacké knížectví je městský ministát nacházející se na francouzském Azurovém pobřeží. Zaujímá rozlohu pouhé necelé dva kilometry čtvereční. To ho řadí na druhé místo v žebříčku nejmenších států světa (za Vatikánem). Monako je děleno na několik čtvrtí, z nichž jedna nese jméno Monte Carlo, jež bývá někdy mylně považováno za synonymum ke jménu Monako. Závodit se v Monaku začalo dlouho před vznikem formuli 1. První Velká cena Monaka se konala v roce 1929. Zasloužil se o to Anthony Noghès, za přispění prince Louise II. Myšlenku pořádání automobilových závodů v ulicích Monaka podporoval i Louis Chiron, známý závodník pocházející právě odsud. Ten považoval spletité ulice Monte Carla za ideální pro zápolení rychlých strojů. Období druhé světové války motorsportu v Evropě nesvědčilo. Když ale vznikl šampionát formule 1, na Monako se nezapomnělo. Dostalo se do kalendáře hned první sezony 1950. Tehdy své první vítězství získal legendární Juan Manuel Fangio na Alfě Romeo. Natrvalo se Monako v kalendáři usadilo počínaje rokem 1955. Od té doby se zde jelo pokaždé. Společně se čtyřiadvacetihodinovkou Le Mans a Indy 500 bývá řazeno do Trojkoruny motorsportu, tedy mezi nejvýznamnější motoristické závody vůbec. Nejúspěšnějším pilotem Velké ceny Monaka není nikdo jiný než legendární Ayrton Senna. Ten zde zvítězil celkem šestkrát, poprvé v roce 1987, poté si dal roční pauzu a následně ovládl dalších pět závodů v řadě. O druhé místo se s pěti vítězstvími dělí dva piloti – Graham Hill a Michael Schumacher, který je tedy jediným aktivním pilotem, který má teoretickou šanci Sennu v blízké době dohnat. Čtyři první místa v Monaku zaznamenal Alain Prost. Tři vítězství mají na kontě Stirling Moss a Jackie Stewart. Dvojnásobných vítězů už je hezká řádka, jmenovitě jsou to Juan Manuel Fangio, Maurice Trintignant (jeho jediná dvě vítězství ve formuli 1), Niki Lauda, Jody Scheckter, David Coulthard a Fernando Alonso. Mezi stájemi s velkým náskokem vede tým McLaren – jeho jezdci tu nasbírali celkem patnáct trofejí pro nejlepšího jezdce. Druhé je Ferrari s devíti vítězstvími (v roce 1952 ovšem Velká cena Monaka nebyla součástí mistrovství světa), třetí pak Lotus se sedmi prvními místy. Vzhledem k tomu, že se jedná o městský okruh, se Circuit de Monaco v průběhu let měnil jen velmi pozvolna. Jedná se o nejkratší a nejpomalejší okruh formule 1. Měří 3 340 metrů a čítá osmnáct zatáček.
6
21/11
A co zatáčka, to legenda – Sainte Devote, Beau Rivage, Casino, Grand Hotel či třeba Rascasse, všechny tyto názvy nenechají fanouška formule 1 chladným. Unikátní charakteristika okruhu si žádá speciální nastavení vozů a nesmírnou soustředěnost pilotů. Sebemenší chyba může skončit nepříjemným kontaktem se svodidly. Co se motorů týče, není Monako zabijákem. Jezdci si však musí dávat pozor, aby při najetí na vysoké obrubníky či hrboly na trati s monopostem neposkočili do vzduchu a agregát nepřetočili. Monte Carlo si ze všech tratí žádá nejvyšší úroveň přítlaku. Ani ne tak při samotném průjezdu zatáčkami, neboť některé jsou tak pomalé, že v nich jde spíše o přítlak mechanický, ale při akceleraci a brzdění, kdy činí vůz stabilnějším. Kvalifikace je vzhledem k nesmírně obtížnému předjíždění v Monaku extrémně důležitá. Pole position vás
dostane takřka na půl cesty k vítězství. Loni to potvrdil Mark Webber. Vedle něho se do první řady po skvělém výkonu postavil Robert Kubica. Druhou řadu obsadili Sebastian Vettel a Felipe Massa. Dobrý start předvedli Vettel a Barrichello, pilot Red Bullu se posunul před Kubicu, brazilský veterán poskočil o tři pozice na šesté místo. Barrichello ovšem po nájezdu na uvolněné víko od kanálu poškodil monopost a opřel svůj vůz do bariéry, čímž způsobil výjezd safety caru, běžný to výjev monackých závodů. Red Bull získal zásluhou Webbera a Vettela double, Kubica byl třetí. Rakouská stáj zůstává favoritem i letos. Snad všichni jsou zvědavi na to, co v závodě přinese nasazení systému DRS, proti čemuž brojila většina pilotů. Jak je v Monaku zvykem, závodní víkend začíná již ve čtvrtek, o pátečním volnu ovšem jezdci zahálet jistě nebudou.
VELKÁ CENA MONAKA - program Čtvrtek 26. května 2011 1. trénink 2. trénink
09:55 - 11:35 13:55 - 15:35
NOVA Sport NOVA Sport
11:10 - 12:15
NOVA Sport
10:55 - 12:05 13:55 - 15:05
NOVA Sport NOVA Sport
09:10 - 10:15 10:30 - 11:25 13:30
NOVA Sport NOVA Sport TV NOVA
Pátek 27. května 2011 GP2 - první jízda
Sobota 28. května 2011 3. trénink kvalifikace
Neděle 29. května 2011 kvalifikace - záznam GP2 - druhá jízda, záznam závod
Technika
Difuzor v nemilosti Autor: Tomáš Richtr
Aerodynamika je synonymem pro formuli 1. Jak auto jede, proudí kolem něj vzduch a šikovné tvarování křídel a jiných dílů auta tvoří přítlak, který auto tlačí k zemi. Má to z 90 % vliv na celkový výkon auta na závodní dráze. To ale není všechno: vzduch proudí také pod autem. Pravda, ve velmi úzkém prostoru – mezi povrchem vozovky a podlahou auta je jen několik milimetrů. V zadní části auta se nachází takzvaný difuzor. Do prostoru difuzoru proudí vzduch zpod auta. A jelikož je tam prostoru více než pod autem, vzduch se při velké rychlosti rychlé rozpíná. Tím vytváří podtlak, který auto tlačí k zemi nikoli nepodobně, jako klasická přísavka. To umožní jezdci projíždět zatáčky rychleji a získat třeba několik desetin sekundy na kolo víc oproti soupeřům. V loňském roce přišly týmy se zlepšením. Inženýři se nespokojili pouze s okolním vzduchem. Vymysleli, že do prostoru difuzoru budou pouštět také výfukové plyny. To by šlo ztuha nebýt změn v pravidlech, které jednak difuzory trochu zjednodušily, takže v nich vzduch neexpanduje tak jako dříve, a posunuly je více dozadu. Je tak daleko jednodušší výfukové potrubí nasměrovat přes části karoserie do difuzorů směrem dolů, spíše než nahoru, jak bylo zvykem. Díky směsi z výfukového potrubí v difuzoru velikost podtlaku roste, a tím přítlak auta. Zní to jednoduše, ale není to snadné. Problémy jsou dva: výfukové plyny mají teplotu přes 1000°C. A výstupy z výfukového potrubí nejsou konstantní – například téměř ustanou při průjezdu zatáčkou takříkajíc ‚na neutrál‘, to když pilot vůbec nevyužívá pedálu akcelerátoru, neboť je plně zaměstnán brzdou. Nezdá se to, ale taková změna dokáže vůz formule 1 při 250 km/h pěkně rozhodit! Bylo by skvělé, kdyby výfukové potrubí hnalo spaliny do difuzoru také v době, kdy pilot nemá sešlápnutý ‚plynový‘ pedál, jak se stále s oblibou říká. Dosáhnout toho nakonec nebylo tak těžké… Úpravou režimu motoru (takzvaného mapování), lze dosáhnout toho, že palivo je spalováno i v době, kdy pilot
7
21/11
použitím plynového pedálu do spalovací komory nežene žádnou směs benzínu se vzduchem. Budete-li při přenosech formule 1 pozorní, uslyšíte zejména v první polovině středně rychlých zatáček jakoby nezdravý zvuk motoru, skoro o něj budete mít strach. To je přesně moment, kdy do jeho chodu zasahuje speciální mapování, které spaluje směs mimo komoru na výstupu do výfukového potrubí. Dá se tušit, že tenhle ‚nezdravý‘ režim si žádá větší množství benzínu. Však už se také letos vyskytly případy, kdy měli někteří jezdci vůbec problém dojet do cíle, protože inženýři ne přesně odhadli požadované množství benzínu na délku závodu! Mezinárodní automobilová federace (FIA) nyní zvažuje zákaz takového řešení. Proč? V zásadě se jí nelíbí právě ono plýtvání palivem, což je v rozporu s koncepcí ‚zelené formule‘, tedy (pravda, v motorsportu lehce pokryteckým) vyznáváním principů ochrany životního prostředí. Zajímavější je ale způsob, jakým se FIA ke kýženému zákazu řešení dostane: ve formuli 1 totiž nesmí být žádná aerodynamika proměnlivá. To přeloženo do praxe znamená pohyblivá. V posledních letech FIA ‚udělila‘ výjimku elementům předního přítlačného křídla (dnes již zakázáno) a nově elementu
zadního křídla, což vedlo ke vzniku dnes velmi diskutovaného systému DRS (drag reduction system), díky kterému je k vidění podstatně více předjížděcích manévrů. FIA říká, že motor je součást auta, která proměnlivým způsobem ovlivňuje jeho aerodynamiku, byť skrze výfukové plyny. Je to hodně kontroverzní postoj, protože inženýři pracují až s tím, co motor produkuje jako odpad. Ne že by motor měl vliv na to, jak pracuje difuzor. Je to další z řady případů, kdy FIA využitím argumentačního kotrmelce může prosadit svou. Vzpomeňte si na rok 1998, ve kterém FIA zavedla drážkové pneumatiky ‚z důvodu bezpečnosti‘. Byly doby, kdy FIA implementovala zákazy jakékoli elektroniky, jen proto, že podle pravidel má ‚pilot řídit vůz sám a bez cizí pomoci‘. Zákaz takzvaných ‚foukaných difuzorů‘ měl platit již od letošní Velké ceny Španělska, ale FIA podlehla argumentům ze strany týmů a o nějaký týden nebo měsíc zákaz odloží. Již nyní je ale jasné, že přijde. Bude to mít velký dopad na týmy, které řešení difuzorů, na které proudí výfukové plyny, mají skvěle vyladěné. A to nemluvíme o Renaultu, který neposílá výfukové plyny až na difuzory, ale již na přední části podlahy! FIA tak po nějaké době opět zasahuje do průběhu šampionátu.
MS silničních motocyklů:
GP Francie – 125ccm a Moto2 Ve francouzském Le Mans zaznamenal své první vítězství v MS Maverick Viñales a první v Moto2 Marc Márquez. 8
21/11
MS silničních motocyklů
GP Francie – 125ccm a Moto2 Autor: Petr Czyž
V nižších kubaturách ovládli závody Velké ceny Francie španělští jezdci Maverick Viñales z týmu Blusens by Paris Hilton a Marc Márquez, jezdec týmu Catalunya Caixa Repsol. Pro oba je letošní sezona premiérová, Viñales jede prvním rokem v mistrovství světa a Márquez je prvním rokem mezi jezdci šestistovek. Ze začátku sezony byla nejnižší kubatura doménou Španělů, dnes jsou v první pětce jen Terol s Vázquezem. Velmi dobře jedou Němci Cortese s Folgerem, ale také Francouz Zarco. V Moto2 je první Němec Stefan Bradl a ze Španělů je v první desítce druhý Julián Simón a devátý Marc Márquez.
9
21/11
Závody nižších kubatur světového šampionátu mají velké kouzlo a to i díky tomu, že v kubatuře do 125ccm závodí český zástupce v podobě Jakuba Kornfeila. Rodák z Rohatce u Hodonína je v motocyklovém mistrovství světa druhým rokem a poprvé s italským týmem Ongetta Centro Setta. Nicméně nedisponuje technikou s tovární podporou, což znamená výrazný hendikep vůči takto vybaveným soupeřům. Pokud ale do bojů zasáhne počasí, síly na dráze se vyrovnají a sedmé místo ze Španělska je důkazem, že Kornfeil má na to, aby bojoval o pozice v první desítce. Závodní víkend ve Francii se pro českého závodníka nevyvíjel vůbec špatně. V kvalifikaci zajel čtrnáctý čas, což bylo jeho nejlepší umístění na startovním roštu od loňského závodu v Brně a tato výchozí pozice mu dávala slušné vyhlídky na zajímavý výsledek. Bohužel od druhého kola nastaly problémy s přední brzdou. Kornfeil nedokázal v nájezdu do zatáček agresivněji brzdit, což znamenalo, že postupně propadal pořadím a nakonec skočil jednadvacátý. Před cestou do Barcelony si ale věří a pokud tým nezklame technika bude v katalánské Grand Prix opět bojovat o další mistrovské body. V nejnižší kubatuře závodí celkem třiatřicet jezdců a z toho čtrnáct na továrních motocyklech. Kornfeil je s netovárním strojem čtrnáctý, takže můžeme s čistým svědomím konstatovat, že v letošním ročníku podává opravdu velmi dobré výkony. Poslední ročník s dvoudobými motocykly se velmi dobře vyvíjí pro Nicolase Terola. Španěl vyhrál tři kvalifikace ze čtyř a to samé platí v závodech, když získal plný počet bodů v Kataru, Jerezu a Portugalsku. Až ve čtvrtém podniku Španěl narazil na soupeře, který ho porazil a tím byl krajan Maverick Viñales. Terolovo drobné zaváhání v nájezdu do poslední zatáčky stálo jezdce týmu Bankia Aspar vítězství, protože Maverick Viñales byl těsně za ním a první místo si už nikým nenechal vzít. Jezdec týmu Blusens by Paris Hilton je nyní historicky nejmladším Španělem, který vyhrál podnik seriálu Grand Prix a to ve svém teprve čtvrtém závodu v mistrovství světa. Nicolas Terol letos zaznamenal první porážku, což Španěla zase tak mrzet nemusí, protože dalšími dvaceti body si jen upevnil vedoucí postavení v průběžném hodnocení, kde má na druhého Sandra Corteseho z IntactRacing Team Germany náskok třiceti šesti bodů. Páté kolo v Barceloně je pro všechny Španěly jejich dalším domácím podnikem a zejména pro Katalánce, které tam budou jejich příznivci mohutně povzbuzovat. Terol má sice velký náskok,
10
21/11
ale do konce sezony je pořád hodně daleko. V kubatuře šestistovek má sezonu velmi dobře rozehranou Stefan Bradl z týmu Viessmann Kiefer Racing. Němec má vynikající úspěšnost v kvalifikacích, protože zatím ani jednou nechyběl na pole position a v posledních čtyřech Grand Prix dvakrát slavil vítězství. Ve Francii se musel spokojit s třetím místem, ale jeho náskok v průběžném hodnocení je osmadvacet bodů a to je poměrně solidní rezerva. Hvězdou francouzské Grand Prix byl ale Marc Márquez. Jezdec týmu Catalunya Caixa Repsol přestoupil do kubatury Moto2 po zisku titulu v třídě do 125ccm, ale úvod sezony mu vůbec nevyšel. V Kataru a Jerezu havaroval po chybě jiného jezdce, portugalskou Grand Prix dokončil na nebodované pozici vlastní chybou. Před závodem v Le Mans už bylo vidět, že v týmu panuje určitá nervozita, protože asi nikdo nečekal, že do Francie pojedou s nulovým bodovým kontem. Márquez do závodu startoval pátý, dokonce se propadl až na deváté místo, ale nakonec se mu podařilo zachytil nástup svých největších rivalů a v době, kdy do konce závodu zbývalo pět kol zavelel k útoku a předjel dosud vedoucího Thomase Lüthiho. Pro Márqueze pak nebyl problém si vedoucí pozici udržet až do cíle a padesátou Grand Prix kariéry oslavil tím nejlepším možným způsobem. Prvních pětadvacet bodů teď Márquezovi stačí na průběžnou devátou příčku, před sebou má katalánskou Grand Prix a velkou šanci na reparát před domácím publikem. Naopak o velkém zklamání může mluvit Andrea Iannone. Ital z týmu Speed Master patří mezi žhavé kandidáty na titul, ale po
druhém místě z Kataru a vítězství v Jerezu se mu už tolik nedařilo v portugalském Estorilu a už vůbec ne ve Francii, kde spadl hned v úvodním kole a letos poprvé nebodoval. Před cestou do Barcelony mu patří třetí pozice, ale jen bod za ním je Japonec Juki Takahaši, který si polepšil třetím místem v Portugalsku a druhým ve francouzském Le Mans. Japonský jezdec Gresiniho týmu Moto2 jen nedávno přišel o mladšího bratra, který zemřel při dopravní nehodě cestou z akce na podporu Japonska a je na něm vidět obrovská motivace dokázat něco velkého. Zatím se mu to daří, ale nebude to mít jednoduché, protože pozice do šestého místa jsou velmi vyrovnané. Šestý je Simone Corsi a ten na druhého Juliána Simóna ztrácí tři body, takže vyrovnanější to už ani být nemůže. Smůlu měl ve Francii Thomas Lüthi z Interwetten Paddock Moto2. Švýcar vedl závodní pole šestistovek od šestnáctého kola, ale pak prohrával jednotlivé souboje až se ocitl na pozicích mimo stupně vítězů. Lüthi jel dobře, ale v samotném závěru mu odcházelo obutí a toho využili hned tři jeho soupeři, takže si nakonec odvez body za pátou příčku a stejná pozice mu teď patří v průběžném hodnocení. Situace před cestou do Katalánska je v obou nižších kubaturách pořádně napínavá. Nabízí se celá řada otázek, jako například, zda Maverick Viñales a Marc Márquez dokážou zopakovat výkon z Le Mans nebo zda Ital Andrea Iannone přeruší smolnou sérii a zaznamená výsledek, který mu umožní atakovat vedoucí pozice. Na odpovědi si budeme muset počkat do závodního víkendu v Barceloně, který proběhne ve dnech 3. až 5. června 2011.
Po závodě
Velká cena Španělska Autor: Michal Mikoláš
Vzhledem k tomu, že Monako a Španělsko od sebe dělí pouhý týden, jsme nuceni průběh závodu v Barceloně nahustit na jednu stránku. Za normálních okolností by to nevadilo, neboť Španělsko patří k těm nudnějším závodům. Letos je tomu ale poněkud jinak. Potvrdilo se, že nová pravidla jsou úspěchem. V roli velkého favorita do Španělska zavítal Sebastian Vettel, který v úvodních čtyřech závodech získal 93 bodů. A skutečně, v neděli opět nenašel přemožitele, byť byla tentokrát jeho cesta za vítězstvím o poznání těžší. Prakticky všechny týmy do Barcelony přivezly větší či menší vylepšení ve snaze snížit svou ztrátu na Red Bull. Ten pochopitelně s vývojem také nekončí. Největší ambice ze „zbytku světa“ měl McLaren, který nebyl spokojen s výsledkem z Turecka a chtěl se vrátit zpět alespoň na pozici druhého nejsilnějšího týmu. V prvním volném tréninku dal na svůj loňský suverénní výkon vzpomenout Mark Webber. Zajel nejrychlejší čas,
přičemž nejblíže mu byl kolega Sebastian Vettel. Ten už ale měl sekundové manko. Australan byl ve výsledkových tabulkách nejvýše také ve druhém tréninku. Na druhém místě tentokrát Vettela vystřídal Hamilton. Ani třetí trénink nepřinesl žádné překvapení, dominance Red Bullu pokračovala. Tentokrát trénink vyhrál Vettel, Webber byl druhý a Michael Schumacher třetí. O největší pozdvižení se postaral Nick Heidfeld, respektive jeho vůz. Porucha na výfukovém potrubí způsobila, že monopost zachvátily plameny, Němec vůz rychle odstavil a ohni bez úhony unikl. Jeho mechanici se pokoušeli dát auto do pořádku pro kvalifikaci. Ovšem nestalo se tak a Heidfeld byl nucen do závodu vystartovat z posledního místa. Do druhé části kvalifikace podle očekávání nepostoupily týmy Virgin a HRT. Dál neprošel také Jarno Trulli a překvapivě Rubens Barrichello z Williamsu, kterého zlobila převodovka. To Heikkimu Kovalainenovi umožnilo získat výborné patnácté místo na startu, když porazil oba piloty Force Indie. Red Bull si opět vyjel
Výsledky Velké ceny Španělska (5. závod z 19) p.
JEZDEC
TÝM
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 -
Sebastian Vettel Lewis Hamilton Jenson Button Mark Webber Fernando Alonso Michael Schumacher Nico Rosberg Nick Heidfeld Sergio Pérez Kamuj Kobajaši Vitalij Petrov Paul di Resta Adrian Sutil Sébastien Buemi Pastor Maldonado Jaime Alguersuari Rubens Barrichello Jarno Trulli Timo Glock Jérôme d’Ambrosio Narajn Kartykejan Felipe Massa Heikki Kovalainen Vitantonio Liuzzi
RBR-Renault McLaren-Mercedes McLaren-Mercedes RBR-Renault Ferrari Mercedes Mercedes Renault Sauber-Ferrari Sauber-Ferrari Renault Force India-Mercedes Force India-Mercedes STR-Ferrari Williams-Cosworth STR-Ferrari Williams-Cosworth Lotus-Renault Virgin-Cosworth Virgin-Cosworth HRT-Cosworth Ferrari Lotus-Renault HRT-Cosworth
11
21/11
ZTRÁTA 1:39:03,2 h +0,6 s +35,6 s +47,9 s +1 kolo +1 kolo +1 kolo +1 kolo +1 kolo +1 kolo +1 kolo +1 kolo +1 kolo +1 kolo +1 kolo +2 kola +2 kola +2 kola +3 kola +4 kola +5 kol +8 kol +18 kol +38 kol
první řadu, tentokrát to byl ale Webber, kdo získal pole position. Pomohly tomu i Vettelovy problémy s KERS. Třetí byl Hamilton, čtvrtý Alonso, pátý Button. Příjemným překvapením bylo deváté místo Maldonada. Na startu závodu se Webber zuby nehty pokoušel udržet první místo. To se mu ovšem nepovedlo. Famózní start předvedl Alonso, jenž využil soupeření pilotů Red Bullu a k obrovské radosti místních fanoušků se dostal do vedení. První vlna zastávek v boxech přišla velmi brzy, již v desátém kole. Započal ji Vettel, jako poslední ze špičky k mechanikům jako už tradičně zamířil Button. Domácí miláček Alonso si první pozici držel do druhé série zastávek v boxech. Po jejich zkompletování byl v čele Vettel před Hamiltonem a právě Alonsem. Button postupně předjel Webbera i Alonsa. Vettel si udržoval konstantní, avšak nikoliv komfortní náskok. V poslední třetině závodu ho navíc často zlobil KERS. To napomohlo Hamiltonovi dostat se k úřadujícímu mistrovi světa na dostřel. Přes veškerou snahu se mu ale Vettela nepodařilo pokořit, monopost Red Bullu měl navrch hlavně v rychlých zatáčkách a DRS na rovinkách sice pomáhalo, ale k předjetí nestačilo. Na nejvyšší stupínek se tak počtvrté v sezoně postavil Vettel. Vedle něho stanuli jezdci McLarenu v pořadí Hamilton, Button. Zbytek bodů si rozdělili Mark Webber, Fernando Alonso, Michael Schumacher, Nico Rosberg (jemuž situaci hodně komplikovalo porouchané rádio a systém DRS), hrdina dne Nick Heidfeld byl osmý. Připomeňme, že startoval ze čtyřiadvacátého místa! Devátý dojel Pérez a desátý Kobajaši. Cíl neviděl Kovalainen, Liuzzi a také Massa, jenž tak symbolicky zakončil nevydařený víkend. Stejně jako loni nejrychlejší kolo zaznamenal Lewis Hamilton. Druhý nejlepší čas překvapivě zajel Rubens Barrichello. Nejzručnější mechaniky měl Nico Rosberg, slušně si vedli také v garáži Red Bullu a McLarenu. Náskok Sebastiana Vettela opět o něco povyrostl, na kontě má již 118 bodů. Druhý Hamilton nasbíral 77 bodů, dále Webber 67, Button 61 a Alonso 51. V Poháru konstruktérů suverénně vede Red Bull se 185 body.
Vzpomínka
Elio de Angelis Autor: Filip Fikejz
Nedávno uplynulo čtvrtstoletí od tragické smrti Elia de Angelise, který byl až do Velké ceny San Marina roku 1994 poslední obětí ve formuli 1.
DEBUT PRO SHADOW
Elio de Angelis se narodil 26. března 1958 v Římě. Jeho otec Giulio soutěžil s motorovými čluny. Elio začal ve čtrnácti letech na motokárách, roku 1977 vyhrál italskou formuli 3. V další sezoně závodil ve formuli 2 a ve Fioranu testoval Ferrari 312 T3. Když vyhrál prestižní Velkou cenu Monaka formule 3, Jackie Stewart ho představil Kenu Tyrrellovi. Už to vypadalo, že se de Angelis objeví ve třetím tyrrellu v Kanadě, ale z plánu sešlo. Ital, který byl také výborným pianistou, pak jednal s Brabhamem, ale přednost dostal Nelson Piquet. Angažmá se de Angelis dočkal až roku 1979 v týmu Shadow. Hned při premiérovém závodě v Argentině dojel sedmý. První body získal fanoušek AS Řím až na závěr sezony ve Watkins Glenn, kde dojel na osychající trati po riskantním nazutí kvalifikačních pneumatik čtvrtý. Byly to poslední body pro tým Shadow v jeho historii. Elio se nakonec vyvázal z tříleté smlouvy a v roce 1980 přestoupil k Lotusu, kde se učil vedle Maria Andrettiho. Dojel druhý v Brazílii a celkově skončil sedmý.
NEJLEPŠÍ LÉTA S LOTUSEM
Po sezoně Andretti z Lotusu odešel a de Angelis, nazývaný také posledním gentlemanem F1, závodil po boku Nigela Mansella. V konkurenci turbomotorů
12
21/11
bojoval se svým atmosférickým motorem Ford ve voze Lotus 87 statečně a v cíli se pravidelně umisťoval mezi pátým a sedmým místem. To mu vyneslo osmou pozici v šampionátu. Během sezony se přestěhoval do Monaka. Také rok 1982 zahájil stabilními výsledky těsně pod stupni vítězů. Nečekaný obrat nastal při Velké ceně Rakouska. Startoval až ze sedmého místa, ale většinu závodu se držel na páté příčce za piloty Brabhamu a Renaultu. Ti ale postupně odpadali. V posledním kole sice na de Angelise útočil Rosberg, na cílové rovince mu vynechala palivová pumpa, vůz zpomalil a italský sympaťák udržel vedení s náskokem 0,05 sekundy. Colin Chapman se tak poprvé od Velké ceny Nizozemí roku 1978 mohl radovat z výhry, bohužel naposledy. De Angelis stál poprvé na stupních vítězů a hned nejvýše. Přestože získal dosud největší bodový příděl, v šampionátu byl až devátý. Chapman ještě před svou smrtí zajistil pro Lotus turbomotory Renault a sezona 1983 byla překlenovací. De Angelis bodoval jen pátým místem v Monze. Na lepší časy se blýskalo roku 1984. Šampionátu sice
dominoval McLaren, Elio byl ale nejlepší ze zbytku světa. Pak se poměry u Lotusu změnily. Mansell odešel k Williamsu a šéf týmu Peter Warr angažoval Ayrtona Sennu jako jezdce číslo jedna. De Angelis byl v týmu odsunut na vedlejší kolej. Bojoval statečně, jedenáctkrát bodoval a v Imole dokonce po diskvalifikaci Alaina Prosta vyhrál a krátce vedl šampionát. Nakonec byl pátý, pět bodů za Sennou.
SMRT V BRABHAMU Elio roku 1986 přestoupil k ambicióznímu Brabhamu Bernieho Ecclestona. Nový extrémně nízký model BT55 z dílny Gordona Murraye poháněný silným turbomotorem BMW byl považován za perspektivní vůz, který bude bojovat o titul. První závody ale nedopadly dobře. Po osmém místě ve Francii přišly problémy s převodovkou a motorem, který musel být pro snazší proudění vzduchu nakloněn. Při testování na okruhu Paul Ricard v Le Castellet zkoušel tým nové úpravy. Eliovi při rychlosti 270 km/h v esíčku Verierre ulétlo zadní křídlo, vůz šel okamžitě do smyku a po několika hodinách a saltech skončil ve svodidlech a začal hořet. Pilot se kvůli zraněním nemohl z vozu včas dostat a po vyproštění dlouho čekal na helikoptéru. Utrpěl zlomeninu klíční kosti a lehké popáleniny na zádech, ale nadýchal se jedovatých plynů, což byla příčina jeho smrti o den později, 15. května 1986, v Marseille. Následující Velkou cenu Belgie vyhrál Mansell a svému bývalému týmovému kolegovi vítězství symbolicky věnoval. Tehdejší pilot formule 3 a později formule 1 Jean Alesi na jeho památku používal po zbytek kariéry stejný design přilby jako sympatický Ital, akorát nahoře si ponechal modrý kruh. Po smrti de Angelise došlo k omezení výkonu turbomotorů a zpřísnění bezpečnostních standardů při testech.