F1Mag 25/11

25/11

Téma týdne:

Blázen, nebo bojovník?

Názory na Lewise Hamiltona se různí. Jeho nasazení je obdivuhodné, ale je to vždy k dobru?

Stalo se: Čtyřválcové motory stále s otazníky Před závodem: Před Velkou cenou Evropy Vzpomínka: Juan Manuel Fangio MS silničních motocyklů: Před TT v Assenu Technika: Novinky ze Španělska, Monaka a Kanady Rozhovor: Adrian Newey

Téma týdne

Blázen, nebo bojovník?

Autor: Michal Mikoláš

Poté, co Lewis Hamilton vyřadil v monackém závodě Pastora Maldonada a Felipeho Massu, kolidoval v kanadském Montrealu s Markem Webberem a týmovým kolegou z McLarenu Jensonem Buttonem. Spolehlivě tak zapříčinil, že je nejdiskutovanějším (a nejtrestanějším) pilotem posledních týdnů. Styl hop nebo trop si kromě příznivců nachází i řadu odpůrců. A to nejen mezi fanoušky, ale také v řadách odborné veřejnosti. Kritika se přihrnula například od Nikiho Laudy, Emersona Fittipaldiho či Stirlinga Mosse.

Zastání Hamilton našel u šéfa týmu Martina Whitmarshe, svého otce Anthonyho Hamiltona a Bernieho Ecclestona.

1

25/11

Do formule 1 se v roce 2007 přihnal jako velká voda. A hned bylo jasné, že se neztratí. Rychlý, dravý, poněkud nešetrný k pneumatikám. Takovým se ukázal být Lewis Hamilton, který svůj první a dosud jediný mistrovský titul získal v roce 2008. Zda mohl triumfovat už ve svém prvním roce, je otázka, která zůstane bez odpovědi. Snad se tak mohlo stát, kdyby byl klidnějšího naturelu. Na kdyby se však, díky bohu, ve formuli 1 nikdy nehrálo.

Hamilton bez vroucího temperamentu by byl jako vařená mrkev, nemastný, neslaný. Má-li jmenovat pilota, kterého pokládá za svůj závodnický vzor, dlouho se nerozmýšlí. Je jím Ayrton Senna.

Legendárního Brazilce s Hamiltonem do jisté míry (mimo převládající žluté na helmě) spojuje nekompromisní jezdecký styl a fakt, že zdaleka nebyl milován všemi. Samotný Senna byl ve své době kritizovaný za to, že až příliš koliduje se svými soupeři. Rubens Barrichello, který si Senny nesmírně považuje, vidí mezi svým mentorem a Hamiltonem jisté podobnosti.

A nešetří komplimenty. „Velmi se mu daří, takže je třeba ho nechat, ať ho život naučí, co je správné a co ne,“ řekl. „Nejdůležitější je, že je fenomenálním způsobem rychlý.

Je to šoumen, který předvádí dobré předjížděcí manévry. Ty mu někdy vyjdou, někdy ne. V minulosti byl Ayrton Senna kritizován, že je na trati velmi nebezpečný.

Bylo vidět, že se s postupem času uklidnil, a to samé se stane Lewisovi.“ Je vskutku pravděpodobné, že postupem času budou Hamiltonovy kroky rozvážnější, ovšem nesmíme zapomínat, že ve formuli 1 působí již pátým rokem, což je dostatečně dlouhá doba pro vybroušení svého stylu.

Není to poprvé, co Lewis Hamilton čelí kritice za své počínání na trati. Párkrát se

2

25/11

dokonce sám připravil o slušné umístění v závodě. Učebnicovým příkladem je Čína 2007. Tehdy s přehledem vedl, ale poté, co zničil pneumatiky až na plátno, nezvládl nájezd do boxů a uvízl ve štěrku (zde je ovšem fér podotknout, že svou míru viny si nese i zpackaná taktika ze strany McLarenu). V roce 2010 se na italské Monze po startu snažil vměstnat vedle Felipeho Massy do druhé šikany a zlomil si zavěšení předního kola. Další závod v Singapuru naopak při předjíždění Marka Webbera nenechal svému soupeři příliš místa a musel opět odstoupit. Jindy na souboje s Hamiltonem doplatili pro změnu ostatní. V roce 2008 po závodě v italské Monze vytlačil půlkou auta Tima Glocka z trati. Další nebezpečný kousek předvedl na začátku Velké ceny Japonska 2008, kdy po nevydařeném startu šel tvrdě na brzdy a do únikové zóny vyhnal další čtyři piloty. Tehdy ale na jeho jízdu

nikdo nedoplatil odstoupením ze závodu.

V posledních dvou závodech ovšem způsobil čtyři kolize, za které obdržel dvě penalizace průjezdu boxy. Tři z nich skončily odstoupením jednoho z vozů, a tak nyní někteří volají po tom, aby mu byla odebrána licence na šest závodů.

To mu ostatně hrozilo už po nepodařeném vtípku v Monaku, kdy viditelně rozladěný z průběhu závodu i opětovného vyšetřování stewardy narážel na jejich předpojatost kvůli barvě pleti. Mediální tým McLarenu ovšem zapracoval a situaci výběrem několika uhlazených slov poněkud uklidnil. I Hamilton si uvědomil, že jeho výroky nebyly příliš korektní.

Po omluvném dopise všem zúčastněným stranám a prezidentu FIA se trestu vyhnul.

Kritika ze strany bývalých úspěšných pilotů vcelku pochopitelně bývá brána s poněkud větší vážností. Niki Lauda ho nazval bláznem, který někoho zabije.

Negativní hodnocení vyřkl také Emerson Fittipaldi, který si myslí, že Lewisovi chybí dohled jeho otce. Ten si to nemyslí. Řekl, že Lewisovi jeho jezdecký styl přinesl titul mistra světa a měnit ho nebude. Stirling Moss, ač nerad, také káravě pokynul ukazovákem. Je pravdou, že zmiňovaní jezdci působili v dobách, kdy smrt číhala v každé zatáčce, a tak se při soubojích nosil džentlmenštější přístup než dnes.

Hamiltonovy patálie dnes povětšinou hrozí spíše létajícími kusy karbonu, než vážnými zraněními. Britský pilot svým přístupem přináší do startovního pole pestrost a kontrast s profesorským přístupem ostatních (třeba Jensona Buttona). Obojí má svá pro i proti. Hezké je, že záleží jen na nás, k čemu se přikloníme.

Stalo se

Čtyřválcové motory stále s otazníky Autor: Jan Pastorek

Jaké motory mají pohánět monoposty F1 v roce 2013, sice schválila Mezinárodní automobilová federace už loni, ale její rozhodnutí se zdá být čím dál tím méně jisté. Do boje proti čtyřválcům vytáhl sám Bernie Ecclestone, přičemž se může spolehnout na podporu většiny výrobců motorů formule 1.

NOVÉ MOTORY ČELÍ STÁLE SILNĚJŠÍ OPOZICI

Ve formuli 1 se zřejmě schyluje k vážnému konfliktu. Většina účastníků se nechce smířit s tím, že by v roce 2013 měly monoposty v královně motorsportu pohánět čtyřválce o objemu 1,6 litru.

Nové agregáty této specifikace protlačila Mezinárodní automobilová federace v čele s Jeanem Todtem. Na její straně stojí jen automobilka Renault, ovšem velmi pevně. Francouzi totiž naznačili, že by mohli z formule 1 odejít, pokud by nedošlo k nasazení čtyřválců v roce 2013. Motory z Viry-Châtillon přitom pohánějí vozy týmů Red Bull, Renault a Lotus. A příští rok by se mohla přidat další stáj, spekuluje se o Williamsu.

Na druhé straně stojí odpůrci čtyřválců v čele s Berniem Ecclestonem a Ferrari.

Mercedes tyto nové motory také nechce už za dva roky a Cosworth na ně nemá peníze. Britský konstruktér by musel přenést náklady na jejich vývoj na své zákazníky, jimiž jsou v současnosti

Williams, Virgin a HRT, což by bylo neúnosné. Ecclestone proto svolal jednání Komise formule 1 a chce zpochybnit způsob, jakým automobilová federace čtyřválce do pravidel protlačila. Šéf formule 1 se s maloobjemovými agregáty nehodlá smířit a chce proti nim bojovat všemi možnými prostředky.

FOUKÁNÍ DIFUZORŮ BUDE OMEZENÉ, PŘÍŠTÍ ROK PŘIJDE ÚPLNÝ ZÁKAZ

FIA na jednání s týmy potvrdila, že od Grand Prix Velké Británie nebude možné aktivně foukat výfukové plyny do difuzoru, když jezdec nešlape na plynový pedál.

Realizovala tak svůj záměr, který ohlásila už před závodem ve Španělsku. A je jedno, jakým způsobem týmy zvyšovaly tok výfukových plynů do difuzoru mimo akceleraci, federace zakázala tak zvané studené i horké foukání. Nejdůležitější otázkou samozřejmě je, komu tato změna prospěje a koho poškodí. Ztratit by měly víceméně všechny týmy, ale některé více než ostatní.

Vzhledem k řešení, která používají jednotlivé stáje, zřejmě nejvíc utrpí Renault a Mercedes. Průkopníkem ve foukání difuzorů je sice Red Bull, ale ten by neměl patřit mezi nejvíce poškozené, i když šéf McLarenu Martin Whitmarsh prohlásil, že by jeho tým mohl v kvalifikacích stáhnout náskok mistrů světa z Milton Keynes až

o půl sekundy. Odpověď dostane formule 1 už v Silverstonu, i když na celkový obrázek bude lepší si počkat několik závodů.

S týmy se představitelé federace dohodli také na úplném zákazu foukání difuzorů výfukovými plyny v roce 2012. To mrzí hodně především Renault, který se vydal odvážnou cestou a své výfuky letos nasměroval dopředu před bočnice, aby z výfukových plynů těžila co největší část podlahy. Svůj koncept budou tedy moci v Enstonu na konci roku zahodit a s následujícím vozem musí začít od nuly.

MALÍ POUŽÍVAJÍ TUNELY VELKÝCH

Stáj Lotus oznámila, že podepsala smlouvu s Williamsem na používání jednoho z jeho aerodynamických tunelů v Grove. Lotus doposud používal aerodynamický tunel Aerolabu v Itálii a spoluprací s Williamsem rozšíří svůj program na dva tunely. Majitele malajsijské stáje Tonyho Fernandese to těší dvojnásob, protože to byli právě Frank Williams a Patrick Head, kdo ho uvedli do formule 1. Lotus zavítá do Grove se svým modelem poprvé v září.

Konečným cílem malajsijského týmu je ale vlastní aerodynamický tunel v továrně v Hinghamu.

K realizaci obdobné spolupráce, která byla oznámena už v březnu mezi Hispanií Racing a Mercedesem, dojde už v červenci. Španělský tým bude testovat své modely v aerodynamickém tunelu německé stáje v Brackley.

BAHRAJN OFICIÁLNĚ MIMO

Nedůstojné dění kolem letošní Grand Prix Bahrajnu definitivně skončilo. FIA splnila formality a schválila Berniem Ecclestonem upravenou verzi kalendáře, ve kterém už není Bahrajn a Indie je zpět na konci října. Šéf formule 1 jen tak mimochodem prozradil, že se Bahrajn z kalendáře stáhl na jeho doporučení, když se ho představitelé pouštního závodu přijeli do Kanady zeptat, jak mají vyřešit problém s prodloužením sezóny do prosince.

3

25/11

Před závodem:

Před Velkou cenou Evropy Letos podruhé formule 1 zavítá do Španělska. Tentokrát do Valencie, která již počtvrté hostí Velkou cenu Evropy.

4

25/11

Před závodem

Před Velkou cenou Evropy Autor: Michal Mikoláš

Čeká nás závod na městském okruhu, který vlastně ani městským není.

Respektive je, avšak pouze svou polohou. Průměrné rychlosti, kterými se zde monoposty formule 1 prohání, v ničem nezaostávají za klasickými přírodními okruhy. Divácky se nejedná o příliš atraktivní destinaci, avšak letošní pravidla, která prakticky z každé velké ceny udělala drama, slibují vzrušující podívanou i zde, ve valencijském „betonovém korytu.“ Po zaváhání v Kanadě je Sebastian Vettel ještě více namotivovaný. Hodlá potvrdit svou roli favorita a vrátit se na stupínek nejvyšší.

5

25/11

Prvním závodem, jenž nesl přídomek Velká cena Evropy, byla Velká cena Itálie 1923. Po dlouhou dobu se totiž nejednalo o oficiální název závodu, nýbrž o jakési čestné označení. To pravidelně měnilo svého držitele. Posledním takovým závodem byla Velká cena Velké Británie v roce 1977. Změna nastala o šest let později. Tehdy sešlo z plánovaného závodu ve Flushing Meadows v New Yorku. Přemýšlelo se, co se vzniklou mezerou v kalendáři. Vedení tratě Brands Hatch se nabídlo, že by mohlo uspořádat závod pod názvem Velká cena Evropy.

Krok to byl úspěšný a bylo rozhodnuto, že se Velká cena Evropy jako samostatný podnik bude konat i v budoucnu. V roce 1984 Brands Hatch (které bylo tentokrát dějištěm VC Velké Británie) vystřídala nová, zkrácená verze okruhu Nürburgring.

V letech 86-92 si „Evropa“ dala pauzu.

Následoval závod v Doningtonu, v Jerezu, dva na Nürburgringu a další v Jerezu.

Po roční odmlce již Velká cena Evropy v kalendáři zakotvila nastálo. Synonymem pro ni se stal opět Nürburgring, a to až do roku 2007.

Na začátku téhož roku byla podepsána sedmiletá smlouva na pořádání závodu na novém okruhu ve Valencii. Okruh sestává z civilních komunikací i sekcí, které byly vystavěny speciálně pro závodní účely.

Za jeho designem stojí známý architekt Hermann Tilke. Trať měří 5 419 metrů a čítá 25 zatáček, 11 na pravou a 14 na levou ruku. Měli bychom mít ovšem na paměti, že ne ve všech případech se jedná o zatáčky v pravém slova smyslu. Všechny rovinky jsou totiž zahnuté. Díky charakteru tratě zde vozy pojedou na obdobnou míru přítlaku jako před dvěma týdny v Kanadě.

Týmy si budou dávat pozor na opotřebení brzd a jejich dostatečné chlazení. Pirelli do Španělska přiveze měkkou a střední směs pneumatik. Na plný plyn se ve Valencii jede na přibližně 55 procentech okruhu, což ji řadí k mírnému podprůměru.

Motory tím pádem nejsou namáhány nijak extrémně. Nejúspěšnějším pilotem Velké ceny Evropy je Michael Schumacher.

Ten má na kontě šest triumfů (léta 1994, 1995, 2000, 2001, 2004, 2006). Po dvou vítězstvích získali Fernando Alonso (2005, 2007) a Rubens Barrichello (2002, 2009). Mezi týmy vévodí Ferrari – šestkrát první místo (2000-2002, 2004, 2006, 2008), následuje McLaren (1984, 1993, 1997, 2007) a Williams (1985, 1996, 2003). Dosud se ve Valencii jelo třikrát, přičemž vítězi se stali Felipe Massa, Rubens Barrichello a Sebastian Vettel.

Okruh bývá často kritizován, zejména za nedostatek možností k předjíždění. V roce

6

25/11

2009 zde dokonce nebyl zaznamenán žádný regulérní předjížděcí manévr.

Do závodního víkendu loni nejlépe vstoupil Nico Rosberg. Druhé a třetí místo v prvním tréninku obsadili piloti McLarenu. Druhý trénink byl kořistí domácí hvězdy Fernanda Alonsa.

V sobotu dopoledne byl pak nejrychlejší Sebastian Vettel. Stejný pilot se postavil také na pole position, do první řady ho doprovodil Webber, třetí odstartoval Hamilton. První kolo se Webberovi vůbec nevydařilo. Záhy se propadl až na konec první desítky. Tým mu chtěl pomoci předčasnou zastávkou v boxech, po níž se propadl na konec startovního pole. Když se snažil o předjetí Heikkiho Kovalainena, došlo k hrůzostrašné havárii (ne nepodobné bouračce Josefa Krále, ke které došlo o několik hodin dříve), při které udělal se svou formulí salto a vletěl do bariér. Australan ovšem z vozu odešel

po svých. Na trať vyjel safety car. V té době došlo ke kontroverzní situaci, když se ukázalo, že Hamilton ujel vyjíždějícímu zpomalovacímu vozu. Za to byl posléze potrestán průjezdem boxů, avšak na jeho druhé pozici to nic nezměnilo. Hodně o sobě dal vědět Japonec Kobajaši. Ten se zastávkou v boxech dlouho vyčkával, pro měkké pneumatiky si zajel až v 53. kole (do té doby se dlouho držel na třetím místě). Do konce závodu ještě předjel Alonsa a Buemiho. Stupně vítězů měly složení Vettel, Hamilton, Button. Zbytek bodů si rozdělili Barrichello, Kubica, Sutil, Kobajaši, Alonso, Buemi a Rosberg (několik jezdců bylo penalizováno za překročení rychlosti při nájezdu do boxů v době, kdy na trať mířil safety car).

Na prvním místě v šampionátu tehdy byl Hamilton před Buttonem a Vettelem.

Alonso s Webberem utrpěli znatelnou ztrátu.

VELKÁ CENA EVROPY - program Pátek 24. června 2011 1. trénink

09:55 - 11:35

NOVA Sport

21:15 - 22:25

NOVA Sport

09:10 - 10:25 10:25 - 11:15 12:05 - 13:05 13:30

NOVA Sport NOVA Sport NOVA Sport TV NOVA

Sobota 25. června 2011 kvalifikace - záznam

Neděle 26. června 2011 GP2 - první závod, záznam GP2 - druhý závod kvalifikace - záznam závod

Vzpomínka

Juan Manuel Fangio Autor: Filip Fikejz

Jeden z nejlepších jezdců historie F1 by oslavil sté narozeniny.

DRSNÁ ŠKOLA

Juan Manuel Fangio se narodil 24. června 1911 v Balcarce na kraji Argentiny italským přistěhovalcům jako jedno z šesti dětí.

Rodiče při jeho výchově dávali důraz na poctivost, čest, cílevědomost, respektování druhých a smysl pro zodpovědnost. Tyto vlastnosti mu vydržely i v závodní kariéře.

Pracoval jako mechanik (i později jako uznávaný šampión neváhal vzít do ruky nářadí a pomáhat v boxech). Ve 30. a 40. letech úspěšně jezdil několikatýdenní závody po Jižní Americe dlouhé tisíce kilometrů. Byla to úžasná škola pro budoucí kariéru. V 38 letech se s podporou argentinské vlády vydal do Evropy.

S Maserati 4CLT si hned připsal několik vítězství, kterými si vydobyl respekt. Když v roce 1950 začala formule 1, angažovala ho Alfa Romeo.

PŘED NEHODOU

Fangio měl líbivý styl, snažil se driftovat, v zatáčkách se mu kouřilo od pneumatik, ale vše měl pod kontrolou.

Byl koncentrovaný, trpělivý, měl vůli a samozřejmě odvahu. V první sezoně F1 bojoval až do posledního závodu o titul s týmovými kolegy Giuseppem Farinou a Luigim Fagiolim. V šesti startech měl bilanci tři výhry a tři odstoupení.

Přestože byl před poslední velkou cenou v čele šampionátu, titul získal Farina. „El Chueco“ (s nohami do „o“), se titulu

dočkal v následujícím roce. Tentokrát mu tři výhry stačily. Podsaditý plešatý Argentinec, kterému jeho o generaci mladší soupeři přezdívali „Old Man“, měl za svou kariéru málo nehod, ale kvůli jedné vynechal celou sezonu 1952. Po odchodu Alfy Romeo z F1 šel k Maserati. Cestou na nemistrovský závod v Monze řídil celou noc z Paříže a díky únavě ve druhém kole vážně havaroval a poranil si krk. Vrátil se na sezonu 1953. Nevyšel mu úvod, vyhrál až v Monze. Celkově byl druhý.

ZLATÁ ÉRA

Pak přišla Fangiova éra. Rok 1954 zahájil dvěma výhrami s maserati. Ve Francii už měl k dispozici nový monopost Mercedes a hned s ním vyhrál. Připsal si ještě další tři výhry a druhý titul. Ten s mercedesem obhájil. Pokud dojel, prohrál jen jednou.

Ve Velké ceně Velké Británie ho zdolal kolega z týmu Stirling Moss. Ten se zeptal Argentince, jestli ho náhodou nepustil. „Ne, prostě jsi byl lepší,“ přiznal sportovně šampión. Mezitím přišla tragédie v Le Mans, při které zahynulo 81 diváků. Mercedes v ní hrál klíčovou roli a svět závodění po

sezoně opustil. Díky Fangiově schopnosti vyhrávat s jakýmkoliv vozem se tradovalo: „Pokud chcete levně titul, podepište s Fangiem.“ Sáhl po něm Enzo Ferrari a Argentinec mu titul skutečně zajistil, byť v posledním závodě, kdy mu musel přenechat vůz Peter Collins. Roku 1957 se k nelibosti Commendatoreho Fangio vrátil k Maserati, aby získal pátý titul mistra světa, z toho čtvrtý v řadě. Tuto bilanci překonal až Michael Schumacher. Své poslední výhry dosáhl Fangio na Nürburgringu, kde po fantastické stíhací jízdě porazil Collinse a Mika Hawthorna. „El Maestro“, jak mu říkal Moss, který ho bral skoro jako svého otce, skončil v roce 1958. Na začátku roku byl unesen stoupenci Fidela Castra na Kubě, naštěstí mu neublížili. Zkusil si ještě 500 mil Indianapolis a s maserati Velké ceny Argentiny a Francie. V obou případech dojel čtvrtý. Při své derniéře dostal celé kolo od Hawthorna, ten ale na cílové rovince z úcty zpomalil, aby Fangio stihl i poslední okruh. Během své kariéry Argentinec absolvoval 51 velkých cen, do 48 startoval z první řady, 24 vyhrál (47 %), připsal si 29 pole position a 23 nejrychlejších kol.

PO FORMULI 1

Fangio se nikdy neoženil, přestože neměl o ženy nouzi. Po ukončení závodní činnosti prodával v Argentině vozy MercedesBenz a účastnil se vzpomínkových jízd za volanty vozů, se kterými závodil.

Roku 1986 bylo v Balcarce otevřeno jeho muzeum, roku 1990 byl uveden do Mezinárodní síně slávy motosportu. Čtyři roky na to protestoval proti zákazu udělování závodních licencí jezdcům nad 80 let. Pro účast ve 400 kilometrů dlouhém závodě Buenos Aires – Mar del Plata si vydupal výjimku. Dožil se návratu F1 do Argentiny, zemřel 17. července 1995.

Také jeho synovec Juan Manuel Fangio II závodil, roku 1992 vyhrál Pohár IMSA a jezdil i CART.

7

25/11

MS silničních motocyklů:

Před TT v Assenu Země větrných mlýnů bude o víkendu místem oslav padesátého výročí závodění Yamahy v seriálu mistrovství světa.

8

25/11

MS silničních motocyklů

Před TT v Assenu Autor: Petr Czyž

Po týdenní přestávce je tu sedmý závodní víkend sezony, který tentokrát zamíří na závodní okruh v Assenu. Nizozemská Grand Prix má velmi bohatou historii a v kalendáři motocyklového šampionátu své pevné místo.

Dráha v Assenu má něco přes čtyři a půl kilometru, nejdelší rovinka měří 487 metrů a jezdci v jednom kole projedou celkem šesti levými a dvanácti pravými zatáčkami. Další zajímavostí je to, že v Nizozemsku začíná závodní víkend už ve čtvrtek, pátek je dnem kvalifikací a v sobotu jsou na programu závody všech tří kubatur. Den závodu zahájí v pravé poledne jezdci 125ccm kubatury a v patnáct hodin ukončí MotoGP.

9

25/11

V kubatuře do 125ccm je vedoucím jezdcem průběžného hodnocení Nicolas Terol (Bankia Aspar). V závodu britské Grand Prix letos poprvé nezískal umístění na stupních vítězů, ale stále má náskok v podobě pětatřiceti bodů. Na mokré dráze Silverstonu zvolil jistotu a body za osmé místo. Druhým mužem šampionátu je Jonas Folger (Red Bull Ajo MotorSport), vítěz šestého závodu sezony a jistě překvapení letošního ročníku. Němec závodí ve skupině zkušeného Fina Aki Aja a na jeho výkonech je to znát. Nutno dodat, že Folger na vodě umí zajet a uvidíme v jakém světle se nám počasí představí v Holandsku. Na třetím místě je Johann Zarco (Avant-AirAsia-Ajo), další člen pod dohledem finského manažera a jezdec, který v letošním ročníku ještě může překvapit. Rok 2011 je posledním pro dvoutaktní prototypy s motory o objemu 125ccm a proto vyhrát titul v kubatuře, která začala psát svou historii v roce 1949, bude otázkou prestiže. Zatím si velmi dobře vede Španěl Terol, ale do konce sezony je stále hodně daleko.

Pro domácí závod získali Holanďané čtyři divoké karty - Bryan Schouten (Dutch Racing Team), Ernst Dubbink (RV Racing Team), Jerry van de Bunt (Jerrys Racing Team) a Thomas van Leeuwen (Racing Team Van Leeuwen). Na divokou kartu pojede také Němec Luca Gruenwald (Freudenberg Racing Team) a Nor Sturla Fagerhaug pokračuje v roli náhradního jezdce za zraněného Saratha Kumara (WTR-Ten10 Racing Team).

Jakub Kornfeil (Ongetta-Centro Seta) je před cestou do Assenu na průběžném dvanáctém místě a na první desítku mu nyní chybí pět bodů. Není to sice moc, ale vzhledem k tomu, že tento český motocyklový talent nemá tovární techniku, je každý bod navíc vykoupen tvrdou dřinou. Každopádně letos už má na svém kontě troje umístění v první desítce a to je výkon, který si zaslouží pozornost.

Konkurence je i v posledním ročníku hodně vysoká a jezdci jako Héctor Faubel nebo Sergio Gadea přišli bojovat o titul po zkušenostech s prototypy vyšších kubatur.

Můžeme říct, že Kornfeil na mokrém povrchu dokáže srovnat technické rozdíly svých soupeřů a pokud dojde čistě na souboje, kde rozhoduje talent a vůle, je často tím úspěšnějším.

Střední kubatuře mistrovství světa dominuje Stefan Bradl (Viessmann Kiefer Racing), jenž si do této chvíle vybudoval neuvěřitelný náskok dvaašedesáti bodů.

Samozřejmě je to díky jeho velmi stabilní výkonnostní úrovni, protože v kvalifikacích

10

25/11

neznal porážku do šestého kola v Británii a na stupních vítězů chyběl jen jednou v Jerezu. Navíc má jeho tým jisté místo v příštím ročníku litrové MotoGP a to znamená, že Bradl může přestoupit mezi jezdce královské kubatury a pokud by to bylo s titulem z Moto2, Německo by tím získalo hvězdu světového kalibru.

Pokud je to jejich cílem, zvolili tu nejlepší možnou cestu k jeho naplnění. Po nehodě v Barceloně je Julián Simón (Mapfre Aspar Moto2) po operaci zlomené holenní a lýtkové kosti. V těchto dnech pokračuje v rehabilitačním programu a jeho tým přijede do Assenu s Elenou Rosellovou, která v sedmém víkendu sezony Juliána Simóna nahradí. Ve střední kubatuře je to po osmi letech první žena, která bude bojovat o mistrovské body v motocyklové soutěži seriálu Grand Prix. Naposledy to byla Němka Katja Poensgenová, která v roce 2003 jela závod čtvrtlitrů v Barceloně a obsadila tehdy sedmnácté místo. Zcela určitě bude zajímavé sledovat, jak si Rosellová poradí v tak vyrovnané konkurenci jezdců šestistovek.

Divokou kartu pro závod Moto2 v Assenu získal Holanďan Michael van der Mark (EAB Racing) a Steven Odendaal (MS Racing) z Jihoafrické republiky.

V královské MotoGP převzal vedení v průběžném hodnocení šampionátu Casey Stoner (Repsol Honda). Australan vyhrál závod na britských ostrovech, což bylo jeho třetí vítězství v řadě a nyní může svou vítěznou šňůru prodloužit v Assenu. Pokud se tak stane, bude to poprvé v jeho kariéře, kdy vyhraje čtyři závody Grand Prix po sobě. Jorge Lorenzo (Yamaha Factory Racing) naopak pádem na dráze v Silverstonu ukončil jednu velmi úspěšnou éru.

Od závodu v Malajsii 2009 se v každém

závodu královské kubatury umístil mezi nejlepšími čtyřmi. Obdivuhodný výkon, který mu loni vynesl titul mistra světa, ale jeho obhajoba nebude vůbec jednoduchá. Yamaha ale v Assenu slaví padesáté výročí závodění ve světovém šampionátu a to bude pro všechny jejich jezdce velmi motivující záležitost. Tovární Yamaha pojede v červenobílé kombinaci barev a pro víkend v Holandsku připravil japonský výrobce řadu akcí, které jsou součástí jejich oslav jubilejního ročníku v mistrovství světa. Nezahálí ani tovární Ducati, která do Assenu přiveze novinky v podobě nového podvozku a převodovky.

Tovární jezdci italského výrobce neměli možnost testovat GP11 od posledního testu v portugalském Estorilu, takže uvidíme, jak si s tím během víkendu poradí. Do Assenu nepřijede Dani Pedrosa (Repsol Honda), protože podstoupil další operaci a otázkou zůstává také start Cala Crutchlowa (Monster Tech 3), který je už letos třetím jezdcem se zlomenou klíční kostí. Český motocyklový závodník Karel Abraham (Cardion AB Motoracing) je po šestém kole šampionátu mezi nejlepšími deseti. Velmi dobrý výkon, který Abrahama musí motivovat. V Británii, byl v přípravě na Velkou cenu místy rychlejší než jeho kolegové z tovární skupiny a to jsou pozitivní body, protože italský výrobce na základě výsledků jednotlivých jezdců rozhoduje, kdo z nich a jak rychle získá vývojová zlepšení Desmosedici GP11.

Karel Abraham je nyní nejlepším jezdcem z netovárních týmů Ducati a doufejme, že to nezůstane bez povšimnutí. V uplynulém ročníku si Karel Abraham v Assenu dojel pro body za deváté místo a umístění v první desítce, by nebylo vůbec špatné ani letos.

Technika

Novinky ze Španělska, Monaka a Kanady Autor: Filip Fikejz

Pokud chtějí týmy během sezony zůstat konkurenceschopné, musí své vozy neustále vyvíjet.

Představíme si některé inovace z posledních tří velkých cen.

ZMĚNY ZADNÍCH KŘÍDEL

Ve Velké ceně Španělska nasadil Red Bull zadní křídlo s bočními deskami sahajícími až k difuzorům. Navázal tak na McLaren, který se pro změnu inspiroval Toyotou.

Součástí řešení jsou ploutve, podle pravidel patřící k bočnicím, které mohou sahat až k referenční ploše. Zvyšují tak efektivitu difuzorů. Ploutve pomáhají směrovat vzduch od středu auta k zadním kolům a snižují hustotu vzduchu v těžišti vozu. Zatímco přítlačná síla roste, odpor vzduchu vzniklý pohybem zadních kol klesá. Ferrari rovněž zkoušelo nové zadní křídlo. Po pátečních testech bylo řešení zakázáno. Podle komisařů nejvyšší příčný element křídla přesahoval horní okraje bočnic. Argumenty Ferrari nepomohly.

Podrobněji jsme zákaz popsali v F1Magu 21/11 v rubrice Stalo se. Do Monaka Ferrari přivezlo variantu z předsezonního testování. Překvapením bylo nasazení krytu motoru původně navrženého pro Malajsii, kde kryt motoru splývající s ústím ploutve díky nižším teplotám nefungoval optimálně. V Monaku představilo nové zadní křídlo také Toro Rosso. Varianta týmu z Faenzy se vyznačuje mírným zakřivením. Ploška ovládaná pomocí DRS je ukotvena a aktivována ve dvou bodech.

Ve vnitřním prostoru křídla je umístěno ještě jedno křidélko široké pouhých 15 centimetrů. V Kanadě pro změnu Renault a Williams zkoušely zadní křídlo umožňující jen minimální přítlak. Obě stáje zůstaly u pátečního testování. Obě křídla měla zvláštně tvarovanou spodní plošku.

Renault zvolil tvar připomínající roztažená ptačí křídla, Williams umístil doprostřed spodní plošky výlisek podobný lžíci.

CHLAZENÍ, ZAVĚŠENÍ, ZÁĎ

Mercedes měl dlouhodobě problémy se zadními pneumatikami. Úpravou prošel

11

25/11

chladicí systém i geometrie zadního zavěšení. Už v Turecku zkoušel Mercedes malé větráky na podlaze vozu, které měly chladit zadní kola. Cílem bylo směrovat výfukové plyny od povrchu pneumatik k difuzorům. Mercedes také přepracoval boční části vozu a zesílil deformační zóny.

Došlo i na úpravu chladicího systému. Ten byl modifikován i před Monakem. Vedle airboxu nad hlavou jezdce vznikl kanál, kterým proudí studený vzduch chladící olej do převodovky a KERS. V Kanadě zkoušel německý tým nové zadní zavěšení, ale zatím jen při pátečních jízdách. Oproti stávajícímu řešení je zavěšení umístěno výše. Má omezit protáčení kol a umožnit jejich lepší pohyb při jízdě na členitém povrchu. McLaren před Španělskem přepracoval zadní část vozu. Nechyběla nová převodovka, zadní zavěšení, modifikovaný výfukový systém a difuzory.

PŘEDNÍ KŘÍDLA

Tým Force India přivezl do Španělska nový nos, který jeho jezdci zkoušeli už při pátečních jízdách v Turecku. V Barceloně testoval nové přední křídlo i McLaren, ale do kvalifikace ho nenasadil. Došlo na něj až v Monaku. Nové řešení má kratší a nižší přední postranní plošky, naopak zadní část mířící dovnitř je širší. Horní

plocha je více zakřivena, modifikací prošla také červená zadní plocha. Mechanismus umožňující nastavení křídla se posunul dovnitř, aby lépe ovlivnil aerodynamické vlastnosti a proudění vzduchu do stran.

Sloupky spojující křídlo s nosem jsou nově vybouleny směrem dopředu a také jejich připevnění k základní ploše křídla je jiné. Přední křídlo pozměnilo i Ferrari.

Jeho řešení z Turecka jsme popsali v F1Magu 20/11. V Monaku byla horní ploška nahrazena dvěma menšími. Cílem bylo navýšit přítlak při nižších rychlostech v uličkách Monte Carla, což se podařilo, Fernando Alonso byl ve hře o vítězství.

BRZDY Vzhledem k tomu, že Velká cena Kanady je náročná na brzdy, týmy do Montrealu pravidelně připravují speciální odolnější brzdové kotouče a brzdné vedení umožňující lepší chlazení. Nejinak tomu bylo i letos. McLaren sice přivezl stejné kotouče jako do Monaka, ale upravil brzdné vedení tak, aby se teplo rozptýlilo rovnoměrně a nezatěžovalo vždy jen část kotouče. Ferrari stejný problém řešilo odstraněním aerodynamického bubnu obalujícího kotouč a nasadilo jen obnaženou variantu.

Rozhovor

Adrian Newey Připravil: Filip Fikejz

Geniální aerodynamik sbíral úspěchy s Williamsem, McLarenem i Red Bullem.

Adriane, řada jezdců říká, že nezávodí proti Sebastianu Vettelovi, ale proti Adrianu Neweyovi…

Adrian Newey: (směje se) „Je to kombinace auta, jezdce a motoru. Úspěch se dostaví, jen když se všechny tyto faktory sejdou.“ Kolik procent zajišťují jednotlivé faktory?

AN: „To je věčná otázka. Potřebujete dobré auto a dobrého jezdce. Jinak nic nevyhrajete.“ Co motor?

AN: „Auto bez motoru nejezdí. Při zmrazení motorů je pro jednoho výrobce velmi obtížné získat výhodu oproti ostatním.

Momentálně ale máme štěstí. Myslím, že celý vůz je OK. Máme dobrý začátek sezony, ale formule jedna je o vývoji.

Musíte být nejrychlejší na konci!“ Sebastian vyhrál pět ze sedmi závodů a říkáte, že auto je OK. Co se musí stát, abyste řekl, že je fantastické?

AN: „Musíme vyhrát šampionát.“ Za svou kariéru jste vyhrál sedm titulů – stejně jako Michael Schumacher.

Přemýšlíte o tom?

AN: „Ne. Samozřejmě jsem za svou kariéru velmi šťastný. Loňská výhra obou titulů s Red Bullem byla mimořádná, protože jsem se podílel na budování týmu od začátku.“ Když jste přišel k Red Bull Racing, bylo jasné, že do vítězné formy se budete dostávat několik let...

AN: „Samozřejmě jsem byl šťastný za úspěchy u Williamsu a McLarenu, ale chtěl jsem novou výzvu. Zajímal jsem se o jachty v americkém poháru, ale došel k závěru, že výzva, kterou hledám, je zapojit se do týmu hned od začátku.“ Co si myslíte o Sebastianově zvyku pojmenovávat auta?

AN: „Sympatizuji s ním. Svým soukromým autům a motorkám také dávám jména.

Moje první motorka byla Hermes, moje současné GT40 je Monty a ferrari Bruno.

Vždy si vybírám mužská jména – jsou zodpovědnější než ženy! (směje se)“ Jak byste ohodnotil Sebastiana? Je mu 23 let a už je mistr světa…

AN: „Na Sebastianovi je mimořádné, jak

12

25/11

je ve svém věku vyzrálý. Často jsem zažil jezdce, co náhle vzešli z neznáma a sláva jim vlezla do hlavy. Sebastian je vyrovnaný uzavřený člověk a na slávu si nepotrpí.

Hodně přemýšlí, málokdy udělá stejnou chybu dvakrát. Tvrdě pracuje. V padoku bývá až do večera, hovoří s inženýry a studuje data. To se odráží na jeho výkonu v autě.“ Když vidíte jedno z vašich aut narazit do zdi, zraňuje vás to?

AN: „Ne, ale hned přemýšlím, jak to ovlivní náš víkendový program. Pokud pořád tlačíte na hranu, takové věci se stávají.“ Jak se vyrovnáváte s tlakem, který přináší vaše práce?

AN: „Práce je časově velmi náročná.

Pokud nejste trpělivý, může vás pohltit.

O čas na rodinu musím doslova bojovat.

Když zjistím, že jsem hodinu nic nedělal, cítím se provinile. Největší tlak je čas.

Samozřejmě další je, abyste pracovali dobře. Když děláte špatně, chcete to zlepšit. A když to jde, jste pod tlakem, abyste to vydržel. Je to začarovaný kruh.“ Dokážete večer vypnout?

AN: „Musím říct, že jsem poměrně šťastný člověk. Občas samozřejmě nespím.

Většinou, když pracuji dlouho a jdu do postele moc rychle, má mysl pořád běží.

Jinak mám skvělý spánek.“

Když děláte kvůli změně pravidel návrh nového vozu, bojíte se, že se můžete vydat špatnou cestou?

AN: „Upřímně řečeno, nikdy jsem se nebál. Část návrhu je vždycky risk. Můžete být nahoře i dole. Dělám chyby, možná hodně riskuji a auta jsou problematická, ale můžete být konzervativní a nedojdete nikam. Změny v pravidlech jsou vždy riskantní - mohlo by tam být něco, čeho jsme si nevšimli, ale někdo jiný ano, a najednou jste pozadu. Jinak si návrhy užívám. Auta pocházejí z myšlenek a ty z umělecké strany mozku. Musíte je přizpůsobit fyzické a matematické straně mozku, což vyžaduje velkou disciplínu.“ Když se mění pravidla, je důležité všimnout si nejednoznačností. Jak takový proces probíhá?

AN: „Především musíte pravidlům rozumět a pochopit, co přikazují a co musíte dělat. Načrtnete první návrh. Postupujete dozadu a říkáte si, že tohle po nás chtějí.

Pak zkoušíte najít nejednoznačnosti a uvažujete, jak získat výhodu.“ Jak vypadá váš domov?

AN: „Je z poloviny devatenáctého století, výzdoba interiéru je směsí starého a nového. Designu v soukromém životě si cením stejně jako ve své práci. Mám rád dobře vypadající věci.“