F1Mag 26/11

26/11

Nové motory:

Rozumný kompromis O tom, jak to jde, když se chce

Stalo se: Není všem dnům konec?

Po závodě: Po Velké ceně Evropy Vzpomínka: Giuseppe Farina MS silničních motocyklů: První zlato Bena Spiese Regule: Brífink Charlieho Whitinga Rozhovor: Mark Webber

Nové motory:

Rozumný kompromis Autor: Tomáš Richtr

Situace kolem nové generace motorů F1 začala být hodně napjatá.

Týmy potřebují minimálně dva roky dopředu vědět, jaké vlastně budou technické požadavky dané pravidly. A i když nakonec Světová rada motorsportu schválila novou specifikaci pohonných jednotek, týmy F1 dělaly, jako že se jich to netýká, a chtěly změnu. Co hůře: výrobci motorů se začaly hádat mezi sebou.

Někteří začali hovořit o nové hrozbě konkurenčního šampionátu…

1

26/11

Formule 1 dlouho přemýšlela, jakým směrem se má vydat v oblasti motorů.

V současné době jsou používány atmosférické osmiválcové motory o objemu 2,4 litru. Ty byly zavedeny v sezoně 2006 a nahradily třílitrové desetiválce o výkonu v oblasti 650 až 950 koní, kterým patřila éra let 1995 až 2005. Po zákazu turbomotorů v sezoně 1989 patřily k nejlepším motorům Honda RA109E 72° V10, Renault RS01 67° V10 a Ferrari 035/5 65° V12.

V samotném úvodu šampionátu, který zahájil v roce 1950, byly používány motory ještě z předválečného období, hlavně čtyř a půllitrové atmosférické motory a jeden a půl litrové přeplňované. Výkon dosahoval hodnot až 425 koní. Objem motorů byl ve druhé polovině první dekády snížen na dva a půl litru a i když byly povoleny přeplňované motory, žádný výrobce je v seriálu nenasadil. V první polovině šedesátých let se začaly motory přesouvat z přední části auta směrem dozadu.

Objem motorů byl snížen na jeden a půl litru a různé automobilky vyráběly motory s různým počtem válců. ATS, BRM byly osmiválce, Ferrari nasazovalo šestiválce a Honda například dvanáctiválce.

Od roku 1966 formule 1 reagovala na riziko, podle kterého byly motory sportovních speciálů objemnější a výkonnější. FIA navýšila objem atmosférických motorů na tři litry, přeplňované motory měly poloviční objem. V roce 1977 debutoval Renault s motorem Gordini V6 Turbo. Ty během závodu nabídly výkon až 1500 koní.

Turbo motory začaly postupně formuli 1 dominovat, než přišel v roce 1989 jejich zmíněný zákaz.

Co se ještě v roce na začátku nového

tisíciletí zdálo jako nepřijatelný motor, dnes o něj většina automobilek bojuje.

Během kvalifikace na Velkou cenu Austrálie 2002 překonal desetiválec BMW P82 hranici 19 000 ot./min. Později byl ale zaveden limit otáček, který je postupně snižován a dnes se jezdí s motory o nižším počtu válců a nižším objemu.

Od roku 2013, tedy po skončení platnosti současné Concordské dohody, měla vejít v platnost pravidla omezující počet válců na čtyři a objem motorů na 1,6 litru. Byly by vybaveny turbem a mohly by využívat rozličná řešení spojená s obnovou ztrátových energií.

To přineslo rozkol mezi současnými dodavateli motorů týmům formule 1, kterými jsou Ferrari, Mercedes, Cosworth a Renault. První tři totiž nemají nový motor v lásce, zatímco Renault jej naopak podporuje a ještě donedávna hrozil odchodem ze soutěže, pokud nebude zaveden. Situaci ještě zkomplikoval bývalý šéf týmu BAR a manažer Jacquese

Villeneuva Craig Pollock, který založil společnost P.U.R.E., která si dala za cíl počínaje rokem 2013 dodávat motory vyhovující pravidlům sezony 2013 a dále. Nová pravidla byla navíc mezitím ratifikována Světovou radou motorsportu.

Nejednoznačnost postoje ať už stávajících nebo potenciálních dodavatelů motorů právě jim situaci nesmírně komplikovala.

A to navzdory tomu, že ve zjitřené atmosféře vztahu FIA – Bernie Ecclestone zkritizoval představitel majitele marketingových práv novou generaci motorů.

Hlavním problémem se ukázaly investice do vývoje nových motorů. Ty by totiž musely jejich výrobci převést na své zákazníky (Williams, HRT, Virgin používají Cosworth, Lotus a Red Bull využívají Renault, McLaren a Force India motory Mercedes a Toro Rosso se Sauberem motory Ferrari). To by ohrozilo rozpočty nezávislých týmů. Vznikl nápad na přechodné období povolit jako současné tak budoucí motory, ale například zkušenosti z Le Mans, kde vedle sebe závodí dieselové a benzinové motory, ukazuje, že je to nereálné.

Při zasedání Komise formule 1 ve středu před Velkou cenou Evropy ale došlo k velkému průlomu. Na platformě, která obsahuje nejen zástupce týmů, ale i pořadatelů, bylo dohodnuto upustit od zavedení nových motorů počínaje sezonou 2013, ale o rok později bude zavedená jiná generace motorů: šestiválce o objemu 1,6 litru, také s využitím řešení šetrných k životnímu prostředí. Ještě pár hodin před tím informovali veteránští novináři o tom, že debaty kolem motorů vyústí (opět) v hrozbu konkurenční série.

Tentokrát byly ale jejich proklamace liché a F1 po nějaké době ukázala lepší tvář: bylo dosaženo rozumného kompromisu.

A bylo jej dosaženo slušnou diplomatickou cestou bez skandálů. Jen tak dál.

2

26/11

Stalo se

Není všem dnům konec?

Autor: Michal Mikoláš

Po Velké ceně Evropy se objevují sýčkující hlasy, které mluví o tom, že se do konce sezony bude bojovat již jen o druhé místo v šampionátu.

Sebastian Vettel má po osmi závodech o 77 bodů více než jeho nejbližší pronásledovatelé.

Nastal tedy čas na házení flinty do žita a soustředění se na sezonu 2012?

ALGUERSUARI PRYČ NECHCE

Není žádným tajemstvím, že stáj Toro Rosso, respektive dobré výkony v jejích barvách předvedené, jsou nejlepší vstupenkou do týmu Red Bull. Současní piloti Toro Rossa jsou Sébastien Buemi a Jaime Alguersuari. Oba mladí, oba talentovaní. Oba s ambicemi na přestup do Red Bullu, až přijde čas Marka Webbera.

Jenže, jak Buemi, tak Alguersuari už jsou u týmu nějaký ten pátek a ani jeden z nich dosud nedokázal úplně potvrdit výjimečnost typu Sebastiana Vettela. Vývojový program Red Bullu pod svými křídly drží celou řadu mladých pilotů, z nichž pěkná řádka si brousí zuby na pozici závodního jezdce Toro Rosso. Současným testovacím jezdcem týmu z Faenzy je Daniel Ricciardo, brzy dvaadvacetiletý pilot z Austrálie, který se do širšího povědomí dostal zejména díky svému vítězství v britské formuli 3. Loni byl vicemistrem formule Renault. Letos se účastní stejné série a hájí barvy českého týmu ISR. Spekuluje se, že právě on bude mužem, který jednoho ze současných

3

26/11

závodních pilotů nahradí. Tím, jehož závodní sedačka má být v ohrožení, je delší dobu označován Jaime Alguersuari. Tomu se vůbec nepodařila kvalifikace v domácím závodě ve Valencii, nepostoupil ani do její druhé části a startoval osmnáctý. Ovšem dobrý výkon v závodě a výborně zvolená strategie mladého Španěla posunula až na osmé místo v cíli, což je výsledek, který Alguersuari potřebuje jako sůl. Sám rodák z Barcelony proto věří, že jeho budoucnost není v ohrožení a minimálně v Británii stoprocentně nastoupí. „Nejsem toho názoru, že by moje budoucnost byla nejistá, nebo že budu vyměněn.

Nezajímám se o to, chci si formuli 1 užít.

Myslím, že odvádím dobrou práci, hodně se učím a můžu toho dokázat víc,“ řekl.

JE PO VŠEM… TOTIŽ… NIKDY!

Lewis Hamilton byl po závodě ve Valencii rozladěný a nechal se slyšet, že je takřka po šampionátu. „V současnosti Red Bull porazit nedokážeme. Musel by se ztratit z trati, abychom na něj snížili ztrátu.

Ztráceli jsme vteřinu na kolo a v cíli byli padesát sekund pozadu. Je prakticky konec, vážně. Co se šampionátu týče, je

po všem,“ řekl mistr světa z roku 2008.

Tento výrok si pochopitelně vyžádal pozornost médií. Aby situaci napravil a uklidnil i své fanoušky, objevila se na jeho oficiálním profilu na sociální síti Twitter zpráva, že se nikdy nehodlá vzdát.

Příliš optimisticky se nevyjadřuje Fernando Alonso. Ten sice kvituje druhé místo z Evropy s povděkem. Uvědomuje si ale, že na Red Bull Ferrari přesto ztrácí hodně.

Scuderia se teď prý nesmí ohlížet okolo sebe, naopak by se měla soustředit na své vlastní výsledky a případně využívat zaváhání rakouské stáje. Na kolo totiž rudé monoposty ztrácí až osm desetin sekundy.

Zvýšení formy by údajně mohly přinést klasické závodní okruhy, jako například Silverstone. Sebastian Vettel jako kdyby chtěl své soupeře ukonějšit a opět prohlásil, že o zisku druhého titulu mistra světa zatím nepřemýšlí. „Soustředíme se vždy na nejbližší závod. V tom se snažíme maximalizovat náš potenciál a dojet co nejlépe,“ řekl.

VŠEHO MOC ŠKODÍ

O uplynulém víkendu byl překonán jeden z rekordů formule 1. Hned čtyřiadvacet pilotů vidělo cíl, což se nikdy v historii nestalo. Na jednu stranu to musí lichotit stavitelům vozů formule 1, jejich odolnost je v poslední době vskutku obdivuhodná.

Objevují se ale také hlasy, kterým se přílišná spolehlivost závodních vozů nezamlouvá. Mezi nespokojené se řadí také Jarno Trulli ze stáje Lotus: „Ve Valencii jsme dosáhli nového rekordu, dříve nemyslitelného. Všech 24 vozů dojelo do cíle. Žádná odstoupení, žádné bouračky.

Kartykejan je prvním pilotem v historii, který dojel na 24. místě. Závod ve Valencii měl dva vítěze. Prvním byl Vettel, druhým technologie. V důsledku to přináší dvě věci – malé týmy mají menší šanci na body.

Další je menší přitažlivost závodů, neboť se vytrácí nepředvídatelnost a lidský element.“

Po závodě:

Po Velké ceně Evropy

Po infarktovém závodě v Kanadě si o posledním víkendu mohli fanoušci formule 1 poněkud oddychnout. Závod ve Valencii alespoň po výsledkové stránce šokovat nedokázal.

4

26/11

Po závodě

Po Velké ceně Evropy Autor: Michal Mikoláš

Máme za sebou osm závodů sezony 2011. Ačkoliv byly velmi rozmanité a jejich průběh rozhodně nebyl jako rýsovaný přes kopírák, všechny měly jedno společné.

Na stupních vítězů jsme pokaždé viděli vysmátého mladíka z Heppenheimu, Sebastiana Vettela.

Rovnou šestkrát si třiadvacetiletý pilot mohl vyslechnout na svou počest německou hymnu. V neděli tomu bylo také tak. Pilot Red Bullu se rozhodl nedarovat nikomu sebemenší šanci a dojel si pro komfortní vítězství, čímž svůj náskok v čele zvýšil na mamutích 77 bodů. Soupeři začínají své šance na titul pomalu vzdávat…

5

26/11

Valencijský závodní víkend začal nejlépe tým Red Bull. Mark Webber zajel nejlepší čas prvního volného tréninku, druhý byl překvapivě Petrov a třetí Alonso.

Miláček místních davů byl nejrychlejším ve druhém tréninku. Za ním se seřadili Lewis Hamilton a Sebastian Vettel. Ten naznačil další průběh víkendu v generálce před kvalifikací, když ovládl třetí trénink.

Další dvě pozice připadly pilotům Ferrari, Alonsovi a Massovi. Ačkoliv na difuzory ve Valencii již byly uplatněny jisté restrikce, ve zkrocení Vettela to nepomohlo. Vyjel si již sedmou letošní pole position. Další vrásky na čele soupeřů Red Bullu přibyly kvůli druhému místu Marka Webbera.

Druhá řada připadla Hamiltonovi s Alonsem a třetí Massovi s Buttonem. Pro závod byla slíbena stejná předpověď počasí jako pro sobotu, tedy horko a sucho. Bylo tedy jasné, že na řadu přijde i nová střední směs pneumatik Pirelli, označená bílou barvou.

Jak u Valencie bývá zvykem, byl tento závod poněkud klidnější než ostatní.

Jelikož jsme poněkud namlsaní jinak strhujícími průběhy letošních závodů, objevovaly se i názory, že se jednalo o sterilní nudu. Je pravdou, že předjížděcích manévrů bylo oproti jiným závodům poskrovnu a k soubojům docházelo spíše ve střední části pole. Oba jezdci Ferrari se na startu závodu dostali před Hamiltona.

Alonsovi se dařilo těsně se držet Webbera a v jedenadvacátém kole se mu podařilo ho vybrzdit. Pořadí mezi oběma piloty se prohodilo po druhé zastávce v boxech, která lépe vyšla Red Bullu, a Webber se posunul zpět na druhou pozici. Definitivně

boj o druhý nejvyšší stupeň vítězů rozhodla třetí série pitstopů. Tentokrát se Alonso na trať vrátil před Webbera, který nedlouho předtím nezvládl nájezd do boxů a byl příliš široký. Vettel si zatím držel konstantní náskok. Strategie příliš nevyšla Felipemu Massovi, který se propadl za Hamiltona a v konečných fázích závodu ho už nedokázal ohrozit. Jenson Button, hrdina závodu v Kanadě, zažil ve Valencii nepříliš pozitivní odpoledne. Ze začátku se zdržel za Rosbergem. Později mu přestalo fungovat KERS. Do cíle dojel s výraznou minutovou ztrátou. Jaime Alguersuari se předvedl ve velmi dobrém světle, což ostatně potřebuje jako sůl, neboť se šušká, že své místo u týmu

VÝSLEDKY VELKÉ CENY EVROPY (8. ZÁVOD Z 19)

6

p.

JEZDEC

TÝM

ČAS/ZTRÁTA

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Sebastian Vettel Fernando Alonso Mark Webber Lewis Hamilton Felipe Massa Jenson Button Nico Rosberg Jaime Alguersuari Adrian Sutil Nick Heidfeld Sergio Pérez Rubens Barrichello Sébastien Buemi Paul di Resta Vitalij Petrov Kamuj Kobajaši Michael Schumacher Pastor Maldonado Heikki Kovalainen Jarno Trulli Timo Glock Jerome d’Ambrosio Vitantonio Liuzzi Narajn Kartykejan

RBR-Renault Ferrari RBR-Renault McLaren-Mercedes Ferrari McLaren-Mercedes Mercedes STR-Ferrari Force India-Mercedes Renault Sauber-Ferrari Williams-Cosworth STR-Ferrari Force India-Mercedes Renault Sauber-Ferrari Mercedes Williams-Cosworth Lotus-Renault Lotus-Renault Virgin-Cosworth Virgin-Cosworth HRT-Cosworth HRT-Cosworth

vítěz +10.8 s +27.2 s +46.1 s +51.7 s +60.0 s +98.0 s +1 kolo +1 kolo +1 kolo +1 kolo +1 kolo +1 kolo +1 kolo +1 kolo +1 kolo +1 kolo +1 kolo +2 kola +2 kola +2 kola +2 kola +3 kola +3 kola

26/11

Toro Rosso nemá příliš jisté. Po startu z nelichotivé osmnácté pozice dojel osmý, když zvolil odvážnou strategii dvou zastávek v boxech. Ještě odvážnější byl Sauber a jeho pilot Sergio Pérez, ten byl u mechaniků dokonce pouze jedenkrát.

Na body to ovšem nestačilo, byla z toho smolná jedenáctá pozice. Špatný den zažil Michael Schumacher, který si poškodil přední křídlo při souboji s Petrovem a po jeho výměně se pohyboval v hloubi pole, do cíle se dostal až jako sedmnáctý.

Sebastian Vettel si připsal šesté vítězství z osmi závodů a osmé stupně vítězů z osmi závodů. Nejlepší trojici doplnili Fernando Alonso a Mark Webber. Zbytek bodů se rozdělil mezi Hamiltona, Massu, Buttona, Rosberga, Alguersuariho, Sutila a Heidfelda. Velká cena Evropy se ovšem jedním faktem zapsala do historie.

Jedná se o závod, který dokončil historicky nejvyšší počet vozů. Jelikož šachovnicovou vlajku spatřilo celé pole, tedy čtyřiadvacet jezdců, byl tím překonán dosavadní rekord z letošní Velké ceny Číny (tehdy do cíle dojelo třiadvacet pilotů). Svou nadvládu Vettel symbolicky završil nejrychlejším kolem závodu, jež mělo hodnotu 1:41,852. Stalo se tomu tak v 53. kole (pro srovnání, čas, díky kterému Vettel získal pole position, byl 1:36,975).

Nejrychlejší zastávku v boxech předvedl Fernando Alonso a jeho tým mechaniků (jednalo se o Alonsův třetí a tedy poslední pitstop). V čele šampionátu je Vettel, který nasbíral již 186 bodů – loni jich měl po osmi odjetých závodech o více než polovinu méně, přesně 90. Shodný počet bodů, tedy 109, má druhý Jenson Button i třetí Mark Webber. Australan ovšem na svůj první triumf v letošní sezoně teprve čeká.

Hamilton má na kontě 97 bodů, Alonso o deset méně. Následuje další velký skok, Massa na šesté pozici nashromáždil 42 mistrovských bodů. Příštím závodem bude Velká cena Velké Británie, jež je naplánována na 10. července.

Vzpomínka

Giuseppe Farina Autor: Filip Fikejz

Od smrti prvního mistra světa formule 1 uplyne v pátek 45 let.

USPĚL I PŘED VÁLKOU Giuseppe Antonio „Nino“ Farina se narodil 30. října 1906 v Turíně. Jeho otec vlastnil karosárnu, strýc založil světoznámé designérské studio Pininfarina. Giuseppe se stal doktorem práv, ale lákala ho závodní kariéra. Už v šestnácti dělal spolujezdce svému strýci, o tři roky později zkusil závodit sám, ale hned havaroval.

Jako jezdec fascinoval svou vytříbenou technikou, vzpřímeným postojem v kokpitu a pevným držením volantu. Jeho styl s široce roztaženýma rukama, úspornými pohyby a citlivou kontrolou plynového pedálu inspiroval pozdější soupeře Juana Manuela Fangia a Stirlinga Mosse. Měl sebedůvěru i odvahu, díky jeho původu se mu říkalo „Gentleman z Turína“, ale mezi soupeři populární nebyl. Jezdil bezohledně, ale v kritických chvílích byl férový a citlivý. Své vozy nešetřil, což často vedlo k nehodám. Po každé havárii děkoval Panně Marii, že přežil. „Při jeho bláznivém stylu ho mohla ochránit jedině ona, mysleli jsme si, že jednoho dne už z toho bude unavena,“ nechal se slyšet Fangio. Dokonce i jinak rezervovaný Enzo Ferrari se o něho bál. Kromě automobilového sportu se Farina věnoval běhání, fotbalu a lyžování. Na vojně sloužil u jezdectva. V roce 1925 si pořídil Alfu Romeo, ale rozbil ji při závodu do vrchu, když se snažil překonat čas svého otce.

Poranil si rameno a obličej. Ve třicátých letech startoval s vozy Maserati a Alfa Romeo a stal se stájovým kolegou Tazia Nuvolariho u Ferrari. Farina se hodně přiučil, byl druhý v Mille Miglia, přestože musel v noci jet bez světel, a roku 1937 se stal poprvé italským šampiónem. Titul získal i v dalších dvou letech jako tovární jezdec Alfy Romeo. Ještě v roce 1940 vyhrál v Tripolisu a znovu skončil druhý v Mille Miglia.

PRVNÍ MISTR SVĚTA F1 Po válce, kterou strávil v tankovém pluku, se oženil. Navzdory prosbám manželky Elsy Giaretto se vrátil k závodění. Řídil znovu Alfu Romeo 158, maserati a ferrari.

Při Velké ceně Československa roku 1949 způsobil havárii, při níž zahynuli dva diváci a deset dalších bylo zraněno. Místu

7

26/11

na Masarykově okruhu, kde k nehodě došlo, se od té doby říká Farinova zatáčka. Ital tam má pomník. Když se roku 1950 začala jezdit formule 1, Farina se stal jedničkou u Alfy Romeo. V týmu byl s Fangiem (viz F1Mag 25/11) a Luigim Fagiolim (viz F1Mag 23/11). „Tři F“ neměla během sezony konkurenci. Farina vyhrál první velkou cenu F1 historie v Silverstone.

Sice nedojel v Monaku, ale výhrou ve Švýcarsku se vrátil do boje o titul. Před závěrečnou Velkou cenou Itálie byl celkově třetí. Vyhrál a díky třetímu místu Fagioliho a odstoupení Fangia se stal mistrem světa.

O rok později skončil celkově čtvrtý, vyhrál v Belgii, titul bral Fangio. Pak přestoupil k Ferrari. Přestože v letech dominance týmového kolegy Alberta Ascariho vyhrál jen jednou (Německo 1953), pravidelně dojížděl na stupních vítězů. Roku 1952 byl vicemistrem, o rok později skončil třetí.

Společně s Mikem Hawthornem vyhrál 24 hodin ve Spa.

SMRT PŘI DOPRAVNÍ NEHODĚ Roku 1954 se Nino stal po odchodu

Ascariho v 47 letech leaderem týmu. Dojel druhý ve Velké ceně Argentiny a vyhrál ve sportovních vozech, ve stejném šampionátu se zranil při Mille Miglia a pak znovu v Monze, kde utrpěl těžké popáleniny. Na závodní tratě se vrátil až v další sezoně. Aby necítil bolest, potřeboval morfium a další léky. Přestože dokázal nadále jezdit konkurenceschopně, bolest byla silnější. Po smrti kamaráda Ascariho skončil. Chtěl se rozloučit v Monze, ale po hodinách v tréninku způsobených defektem pneumatiky se odhlásil. O rok později chtěl jet Indianapolis, ale po havárii v tréninku, při které zahynul jeho testovací jezdec Keith Andrews, se odhlásil. Pak se Farina živil jako prodejce vozů Alfa Romeo a Jaguar, pomáhal ve studiu Pininfarina a dál se zajímal o formuli 1. Za volantem si stále věřil. Když 30. června 1966 cestoval svým vozem Ford Lotus Cortina z Turína do Rém na Velkou cenu Francie F1, dostal v Alpách na kluzkém sjezdu smyk, vyjel ze silnice a narazil do telegrafního sloupu.

Jezdec, který přežil při závodech řadu těžkých havárií, byl na místě mrtev.

MS silničních motocyklů

První zlato Bena Spiese

V Assenu slavila Yamaha 50. výročí závodění v MS a premiérové vítězství Bena Spiese nemohlo přijít v lepší chvíli.

8

26/11

MS silničních motocyklů

První zlato Bena Spiese Autor: Petr Czyž

Víkend v Assenu potvrdil fakt, že letošní šampionát pronásleduje nepřízeň počasí. Týmy od prvního dne bojovaly s nedostatečnou trakcí, protože úroveň přilnavosti nebyla při teplotách kolem patnácti stupňů nejlepší. Ve čtvrtek celý den pršelo a odpolední jízdy museli dokonce zrušit, protože při úvodním tréninku kubatury Moto2 vytekl na dráhu olej. V rámci časové kompenzace prodloužili jednotlivým kubaturám tréninky v sobotu dopoledne a nikdo vlastně nevěděl, jaké nastavení nakonec použijí pro závod. V kubatuře do 125ccm vyhrál Maverick Viñales, Marc Márquez slavil první místo v Moto2 a v královské kubatuře poprvé vyhrál Ben Spies.

9

26/11

V přípravě na holandskou TT se vůbec nedařilo Eleně Rosellové, která v Assenu nahradila zraněného Juliána Simóna. Španělka zaznamenala spoustu pádů, tým Mapfre Aspar jen opravoval poničený motocykl a po pádu v sobotním druhém tréninku to už do kvalifikace nestihli a Rosellová nakonec do závodu série Grand Prix vůbec neodstartovala. Nedařilo se ani zkušenému Italovi v podobě Lorise Capirossiho, který v tréninku nešťastně havaroval, zranil si ruku a v závodu královské kubatury chyběl. Pro jezdce Pramac Racingu další rána a spekulace o tom, že v Mugellu oznámí konec kariéry jezdce mistrovství světa, tím získávají jasnější obrysy. Nicméně Ital chtěl kariéru ukončit za lepších okolností, takže uvidíme. Pořádnou smůlu také zaznamenal vedoucí jezdec 125ccm kubatury Nicolas Terol, jenž v přípravě na TT dvakrát havaroval a musel odletět do Barcelony, kde podstoupil operaci dlaně pravé ruky.

V závodu nejnižší kubatury Nicolas Terol chyběl, což byla velká příležitost pro jeho soupeře. Úvodní klání víkendu v Assenu vyhlásili jako suché, takže jezdci startovali na hladkém obutí, ale pod zamračenou oblohou plnou dešťových mraků. Z první pozice odstartoval Maverick Viñales, druhý Johann Zarco a třetí Sandro Cortese. Úvod závodu byl ve znamení soubojů osmičlenné skupinky jezdců, kteří si nic nedarovali a nabídli všem divákům neobyčejnou podívanou. Nekonal se žádný únik a jedno předjetí střídalo další.

Teprve šestnáctiletý Maverick Viñales dokázal udržet emoce pod kontrolou a jízdou zkušeného harcovníka postupně předjel své soupeře. V polovině závodu mu patřila vedoucí pozice, druhý jel Luis Salom a třetí Sergio Gadea, Viñalesův týmový kolega z Blusens by Paris Hilton.

Jezdci v druhé polovině závodu několikrát signalizovali déšť, ale ředitelství závodu na jejich gestikulace nereagovalo až do čtrnáctého kola, to traťoví komisaři vyvěsili červené vlajky a závod nejnižší kubatury byl předčasně ukončen. Jakub Kornfeil do závodu startoval osmnáctý, postupně se blížil bodovaným pozicím, ale závod zastavili v době, kdy jel šestnáctý, takže zůstal bez bodu. Ve vedení zůstává Nicolas Terol, který má na druhého Folgera náskok dvacet sedm bodů.

Dřív než jezdci šestistovek zahájili druhé klání víkendu v Assenu, spadl v zahřívacím kole Francouz Jules Cluzel a tím ukončil své naděje na bodovaný výsledek. Do sedmého závodu sezony, který byl v případě Moto2 vyhlášen jako mokrý, odstartoval z první pozice Stefan

10

26/11

Bradl. Pro německého jezdce týmu Viessmann Kiefer Racing letos šestá pole position, což je neuvěřitelná bilance.

Nicméně v závodu se už Bradlovi tolik nedařilo. S každým kolem se propadal pořadím až za hranici první desítky. Čtyři kola před cílem přišel pád a Bradl letos poprvé nedokončil závod. Naopak se dařilo jezdcům jako Marc Márquez, Kenan Sofuoglu, Bradley Smith a Juki Takahašu, kteří bojovali o vítězství v závodu.

Takahaši ale šanci na úspěšný výsledek zahodil pět kol před koncem a o pozicích na stupních vítězů bylo rozhodnuto.

Vítěz závodu Marc Márquez má letos zajímavou bilanci, protože buď podá parádní výkon s umístěním na stupních vítězů nebo naopak nezíská jediný bod.

Výsledek z Assenu ale Márqueze posunul na průběžné druhé místo, kde na vedoucího Bradla ztrácí padesát sedm bodů. Němec má po sedmi závodech sezony bezpečný náskok, ale do konce roku je stále daleko a příště si už musí dávat větší pozor, protože závody motocyklů jsou nevyzpytatelné. Nejlepší výkon v závodu ale předvedl Anthony West. Australan na vodě umí zajet a to jednoznačně předvedl, když po startu z dvacáté pozice projel cílem čtvrtý. Do první desítky se rovněž probojoval jeho týmový kolega Max Neukirchner a u MZ Racingu mohli slavit.

Závod královské kubatury MotoGP mohlo do jisté míry zdramatizovat počasí, protože mechanici až na startovním roštu předělávali nastavení motocyklů na suchou trať a pneumatiky do mokra vyměnili za hladké. Závod vyhlásili jako mokrý, takže pokud by začalo pršet, závod by pokračoval a jezdci by museli do boxů pro motocykly připravené na mokré

podmínky. Nestalo se, počasí vydrželo a o dramatické okamžiky se postarali samotní jezdci. Tedy hlavně Marco Simoncelli. Ital v barvách Gresiniho týmu San Carlo byl nejrychlejším jezdcem holandského víkendu, vyhrál tréninky a letos podruhé kvalifikaci. Od závodu v Portugalsku startuje pokaždé z první řady, ale výsledkem je desáté místo v průběžném hodnocení šampionátu.

Po startu jeli jezdci dlouhý úsek zatáček na pravou ruku a v první levotočivé chtěl Simoncelli podjet Jorge Lorenza, jenže studená zadní pneumatika na to nebyla připravená a Ital skončil na zemi spolu s Lorenzem. Neštěstí pro Simoncelliho a ještě větší pro Lorenza, který chtěl pro Yamahu, slavící 50. let závodění v mistrovství světa, získat nejlepší možné umístění. To se nakonec podařilo jeho týmovému kolegovi Benu Spiesovi, jenž nasadil takové tempo, na které nikdo z jeho soupeřů nedokázal zareagovat. Američan vyhrál poprvé v MotoGP a všem lidem u Yamahy udělal velkou radost. Stý závod kariéry nedokončil Karel Abraham, jenž po souboji s Japoncem Aojamou spadl a navíc si při tom zranil ruku. Valentino Rossi zajel v kvalifikaci až jedenáctý čas a nikdo netušil, jak si s novým prototypem GP11.1 povede v samotném závodu.

Italův tým ale po kvalifikaci viditelně zapracoval na nastavení a Valentino Rossi projel cílem čtvrtý. Druhé místo obsadil Casey Stoner a tím si upevnil vedoucí postavení v šampionátu, třetí skončil Andrea Dovizioso a stejná pozice mu patří v průběžném hodnocení. Osmý podnik sezony je na programu už tento víkend v Mugellu a to je parketa pro italské závodníky, kteří se budou těšit domácímu prostředí.

Regule

Brífink Charlieho Whitinga Autor: Filip Fikejz

Vedoucí technického oddělení Mezinárodní automobilové federace a stálý ředitel závodů formule 1 Charlie Whiting na mediálním brífinku ve Valencii shrnul současná stanoviska FIA k technickým regulím.

MAPOVÁNÍ MOTORŮ

Týmy v parkovišti závodních strojů mezi kvalifikací a závodem od Velké ceny Evropy nesmí dělat žádné úpravy na motoru pomocí připojeného počítače. FIA se chystá vydat omezený seznam věcí, které bude možné počítačem přenastavit, například v případě změny podmínek ze suchých na mokré či při teplotních změnách o deset stupňů Celsia. Mapování motoru zaznamenané na řídicí jednotce tak bude při standardních podmínkách stejné pro kvalifikaci i pro závod.

Podle Whitinga se nařízení nedotkne jen jednoho týmu. „Slyšel jsem, že extrémní mapování může pomoci ke zrychlení až o půl sekundy na kolo, ale to se bude lišit vůz od vozu,“ odpověděl na dotaz, jak změny ovlivní kvalifikační časy.

FOUKANÉ DIFUZORY

Od Velké ceny Velké Británie bude zakázáno foukání difuzoru při nesešlápnutém plynovém pedálu. Whiting ví, že výfukové plyny mají vliv na aerodynamiku, ale podle jeho slov by se neměly využívat pro úplně jiné účely. Pokud jezdec uvolní plynový pedál, podle nových regulí by měl být plyn otevřený maximálně

z deseti procent při 12 000 otáčkách za minutu a z dvaceti procent při 18 000 otáčkách za minutu. Každý motor má ale jinou architekturu. Nejmenovaný výrobce prý požadoval o trochu víc. V roce 2009, kdy se výfukové plyny k foukání difuzorů nevyužívaly, potřeboval při 18 000 otáčkách za minutu k dosažení nulového točivého momentu otevřený plyn z 28 procent. „Je to pochopitelný požadavek,“ komentoval situaci Whiting. Přestože změny pravidel během sezony vyvolaly diskuse, jestli se FIA pouze nesnaží zpomalit Red Bull, Whiting odmítá, že by se jednalo o politické rozhodnutí. Rozdíl mezi dvojitým difuzorem či F-průduchem, které byly v minulosti zakázány až po sezoně, a současnými změnami vidí v tom, že zmiňované inovace byly legální a na jejich zákazu se dohodly týmy. Tady je situace jiná, protože řešení je podle FIA nelegální.

SAFETY CAR A ZASTAVENÍ ZÁVODU

Whiting se také vrátil k Velké ceně Kanady.

Za startem za safety carem kvůli špatné

viditelnosti i za zastavením závodu si stojí. „Vím, že před pětadvaceti lety jsme zažili horší podmínky, ale podle mě se momentálně očekává, že budeme dělat věci trochu jinak,“ uvedl. Otázkou zůstává, jestli mají týmy při přerušení pracovat na autech a dokonce měnit pneumatiky. „Také se musíme zamyslet nad maximálním časem na závod.

Musíme to probrat s týmy,“ uznal Whiting.

Dlouhé čekání znamenalo odchod některých diváků a předčasně ukončené televizní přenosy. „Pro televizní společnosti to muselo být těžké. Bylo by pěkné, kdybychom mohli během přerušení říct, na jak dlouho by mělo být přerušeno, ale to bylo téměř nemožné.

Věděli jsme, kdy asi přestane pršet, ale byl tu problém s odstraněním vody z tratě,“ přiznal.

Další diskutovanou otázkou bylo zařazování vozů o kolo zpět za safety carem na konec pole, aby udělaly prostor jezdcům na čele. „Už jsme to v minulosti zkoušeli, procedura byla trochu komplikovaná. Myslím, že jsou i jednodušší cesty, diskutovali jsme o nich, ale nedokázali jsme se dohodnout,“ přiznal.

Při důležitém rozhodování o pokračování či zastavování závodu prý ředitelství sleduje konverzace jezdců s týmy a jejich názory se inspiruje. „Třeba loni v Koreji jsme poslouchali první šestku. Jen dva si stěžovali, z toho jeden měl úplně opotřebované zadní pneumatiky, takže měl k zastavení závodu jiný důvod,“ vzpomínal.

DRAG REDUCTION SYSTEM

Pohyblivé zadní křídlo bylo v Kanadě i Valencii možné použít ve dvou zónách. „Nemyslím, že by to v Kanadě fungovalo, jednalo se spíše o pokus, druhá sekce byla příliš krátká,“ připomněl Whiting. Zmiňovaný experiment odhalil zásadnější problém. „Pokud závodník předjede v prvním sektoru, může křídlo použít i ve druhém. Byli jsme si toho vědomi. Mluvili jsme o tom s jezdci.

Pokud už závodník předjel v prvním sektoru, neměli bychom mu umožnit použití DRS i v tom druhém,“ vysvětlil a dodal, že tento problém je třeba vyřešit.

11

26/11

Rozhovor

Mark Webber Autor: Filip Fikejz

Netradiční rozhovor pro oficiální stránky formule 1 tentokrát poskytl australský pilot Red Bullu Mark Webber.

Přestože není žádným velkým snílkem, dokázal představit zajímavé vize.

Kde byste vybudoval městský okruh a proč?

Mark Webber: „Řekl bych centrum San Franciska. Všechny ty kopce a skoky – bylo by to velmi dobré a skvělé pro fanoušky.“ Kterého bývalého mistra světa byste si vybral za týmového kolegu a proč?

MW: „Juana Manuela Fangia. Mojí druhou volbou by byl Sebastian.“ Kdybyste mohl vrátit některou zajímavou inovaci z minulosti – přísavný efekt, aktivní zavěšení, turbomotory, šest kol – která by to byla a proč?

MW: „Třináct set koní. Velké motory a velký hluk. Tohle si fanoušci spojují s formulí jedna.“ Jaké inovace byste rád viděl v budoucnu?

MW: „Návrat tankování. Je lepší řídit auta, když jsou lehčí.“ Kdybyste měl jezdit do konce života jen na jedné trati, kterou z minulosti či současnosti byste si vybral?

MW: „Sepang. Je to skvělá trať.

Za podmínek, které tu vždy panují, je to těžký závod, ale tu trať miluji.“ Maserati, Alfa Romeo, Tyrrell, March jsou jen některé stáje, které už sport opustily. Pro který tým z minulosti byste rád závodil a proč?

MW: „Rozhodně Brabham. Bylo by skvělé vidět Brabham zpátky, přinejmenším z vlasteneckých důvodů.“

Kdybyste měl navrhnout nový okruh F1 skládající se ze všech vašich oblíbených zatáček z jiných tratí, které tři zatáčky byste preferoval a proč?

MW: „Eau Rouge ze Spa, starou první zatáčku Copse ze Silverstone a první šikanu z Magny-Cours, tu po vlásence.“ Kterou dekádu z období od padesátých let až po devadesátá byste si vybral a proč?

MW: „Osmdesátá léta. Byla nebezpečná, jezdci potřebovali pořádné koule. Byla to éra, kterou jsem sledoval v televizi, když jsem byl malý. A upřímně řečeno, padesátá a šedesátá léta byla trochu extrémní.

Takže osmdesátá léta byla ten správný čas – správné vyvážení mezi nebezpečím a extrémem.“ Jaké současné pravidlo z formule 1 byste nejraději změnil a proč?

MW: „Nařídil bych méně zastávek. Víc útočit a tlačit auta na hranu. Víc závodění a méně strategie.“ Kdybyste mohl vzít dvě legendy různých ér a nechat je závodit proti sobě, které by to byly?

MW: „Byl bych pro Ayrtona Sennu a Jima Clarka. Oba byli neobyčejně rychlí. Myslím, že jsme to trochu viděli, když proti sobě závodili Senna a Alain Prost. Myslím, že Prost byl podobný jako Clark, co se týče taktiky.“

Kdybyste byl šéfem týmu, kterého současného jezdce byste angažoval jako jedničku do své stáje?

MW: „Fernanda (Alonsa). Je neuvěřitelně komplexní. Je zkušený a rychlý.“ Kdybyste mohl do současného kalendáře přidat jeden okruh, který by to byl a proč?

MW: „Vždy jsem rád jezdil do Imoly. Ale samozřejmě vzpomínky řady lidí z formule jedna pravděpodobně nejsou dobré.

Určitým způsobem je to trochu temná trať potom, co se tu stalo. Pochopitelně to není nejšťastnější místo, ale myslím, že řada jezdců by se tam ráda vrátila kvůli atmosféře. Abych byl upřímný, vždy jsem rád jezdil na Magny-Cours. I když si hodně lidí stěžovalo, že se nachází uprostřed ničeho.

Profil tratě byl velmi pěkný. Měl jsem to tam rád, protože tam nechodili žádní nastrojení šašci – bylo to jen o závodění! (směje se)“ Kdybyste pořádal večírek a mohl pozvat čtyři lidi ze světa motorsportu, ze současnosti i minulosti, kteří by to byli?

MW: „Roger Penske, Jim Clark, Ayrton Senna a Mario Andretti.“ Kdybyste dostal šanci řídit jakýkoliv legendární vůz formule 1 z minulosti, který byste si vybral?

MW: „FW14B – vůz Williams z roku 1992.

Nejpropracovanější auto velkých cen vůbec.“ Plavecký bazén na střeše, bowlingová dráha, otáčející se sushi bar – to jsou vymoženosti, které nemá každý motorhome v F1. Kdybyste mohl přidat jednu věc do motorhomu vašeho týmu, která by to byla?

MW: „Kulečníkový stůl.“ Představte si, že jste vyhrál titul. Kam byste to šel oslavit a co byste si dal k jídlu?

MW: „Jel bych přímo do Austrálie, pozval všechny své přátele z Evropy a samozřejmě všechny své přátele z Austrálie. Objednal bych asi nějakou nezdravou stravu.

Nemusel by to být zrovna kaviár. Hlavně, abychom si to hezky užili.“

12

26/11