F1Mag 31/10

31/10

Téma týdne:

Když (ne)má Ferrari problém Felipe Massa byl korunován za dvojku. Unese to? Zase?

Stalo se: Přetrvávající tajemství Po závodě: Po Velké ceně Maďarska Nejlepší GP okruhy: Monako MS silničních motocyklů: Šampionát pod taktovkou Španělů Speciál: Dočkáme se Villeneuve Racing?

Rozhovor: Rob White, motorář Renaultu

Téma týdne

Když (ne)má Ferrari problém Autor: Eva Křivánková

Atmosféra ve Ferrari je necelé dva týdny po hockenheimských událostech stále pošramocená. Především Felipe Massa tráví zklamání z uzmutého vítězství jen pomalu. Za nic na světě by si nepřipustil, že se stal pro Scuderii číslem dvě, ale přesně tak to je. Alonso o své výsadní pozici v současné době nepřipouští diskuzi.

Brazilcova kariéra stojí na scestí. Snadno by se z něj mohl stát druhý Rubens Barrichello.

1

31/10

Byla to poměrně napjatá momentka.

V garáži Ferrari byl v pátek na Hungaroringu seskupený celý tým, Fernando Alonso slavil 29. narozeniny. Jeho žena Raquel mu k tomu vyhrávala na kytaru a zpívala a Alonso přijímal gratulace. Od manažera týmu Massima Rivoly, svých závodních inženýrů a pak od Felipeho Massy.

Na rozdíl od tří předchozích ale v Massově tváři chyběl široký úsměv.

Měl tam napsáno jen rozpačité ‚Ach jo, proč tu musím být?‘ Ferrari umí někdy demonstraci svého týmového ducha dovést až do absurdní krajnosti. Když se člověk zamyslí nad vším, co se Scuderii přihodilo za posledních čtrnáct dnů, dojde ke zjištění, že týmový duch je vůbec ten největší problém, jaký právě Ferrari má.

Jestliže do světa neúnavně hlásáte, jak váš tým drží pohromadě, vaši jezdci spolu nemají problém a společně mají na srdci jen blaho vašeho týmu, bylo by podezřelé, kdyby jeden chyběl na oslavě narozenin toho druhého. Všechno je u nás zalité sluncem, tak hybaj, Felipe, pěkně popřát.

Praktické předvedení týmové selanky ale pochopitelně selhalo. Massa musel Alonsovi přenechat vítězství v Německu, jen pár dní na to mu ještě musí jít gratulovat k narozeninám před celým týmem a má se tvářit nadšeně? Nepleťte si označení ‚profesionál‘ s významem ‚superman‘.

Faktem je, že Alonso a Massa v současné době mají problém. A velký. Na slova jako ‚profesionální‘, ‚v zájmu týmu‘ či ‚kolegové‘ zapomeňte. To co se děje u Ferrari s nimi nemá nic společného, přestože se o tom Scuderia křečovitě snaží všechny přesvědčit. Byl Massův okatý manévr na Hockenheimringu profesionální?

Ani náhodou. Profesionální by byl, kdyby většina lidí musela přemýšlet, jestli ono

2

31/10

předjetí vůbec bylo nařízené, nebo ne.

Byl v zájmu týmu? Rozhodně ne. Když na trati předvádíte, jak vás vlastní tým poškozuje, zřetelně si říkáte o politování a zároveň ukazujete, jaký je váš kolega zmetek, že vás ani neumí předjet a vy ho i tak musíte pustit, není to v zájmu týmu ani trochu. Tím se dostáváme k pojmu kolegiální. Pustit před sebe kolegu, který má větší šanci na titul, je šlechetné.

Když to ale uděláte tak, aby si toho každý všiml a aby ho novináři mohli ještě týdny máchat ve výčitkách, celý efekt pokazíte.

O uvolnění místa Alonsovi navíc Massův nešťastný inženýr musel údajně žádat natřikrát. Tak moc se to Brazilci nelíbilo.

Nechápejte to špatně. Felipe Massa je mimořádně milá osoba, pracovitá a loajální. To Ferrari mu dalo šanci se vypracovat vedle velkého Michaela Schumachera a Massa je za to patřičně vděčný. Problém je, že se u Scuderie zároveň dočkal už třetího životního

zklamání. Když Schumacher odešel na konci roku 2006 poprvé do důchodu a tým oznámil příchod Kimiho Räikkönena, Massa vyhlásil do světa, že Räikkönenovi tak jako Schumacherovi uhýbat rozhodně nebude. O pár měsíců později už ho ale pouštěl před sebe ve Velké ceně Brazílie, aby se Fin mohl stát mistrem světa.

Rok na to byl konečně jedničkou a bojoval s Lewisem Hamiltonem o titul, ale kvůli několika hrubkám týmu mu na konci sezony chyběl jeden bod. Teď přišel ke Scuderii Fernando Alonso a ten od dob, kdy mu Ron Dennis u McLarenu způsobil trvalé trauma svou filozofií rovnocennosti, nenechá žádného ze svých kolegů moc vyskakovat. Předvedl to už v Číně, kdy se před Massu nacpal na vjezdu do boxů.

Massa je pomalejší a Alonso to ví.

V kvalifikacích ho letos porazil devětkrát za dvanáct víkendů. Když přičteme Německo k dobru Massovi, jejich závodní bilance vyznívá 7:5 pro Alonsa. Dvakrát si Španěl přivodil horší výsledek vlastní chybou, v Austrálii a v Monaku, a v Malajsii ho brzdila porouchaná převodovka. Massa doplácí právě na to, že je hodný kluk.

Tým poslouchá na slovo. Na startu sem tam dostane šťouchanec, a jakmile se propadne na konec pole, už není schopen oslnit velkolepým návratem. V porovnání s Alonsem, Schumacherem, Vettelem nebo Hamiltonem mu v jeho genové výbavě závodníka chybí zásadní věc – kousek parchanta. Parchanta, který se umí v týmu i na trati prosadit bez ohledu na to, co si o něm myslí ostatní. Alonsova nesmlouvavost ale třeba v Massovi toho zlého hocha nakonec probudí. Incident na Hockenheimringu byl možná první vlaštovka. Byla by to dobrá zpráva pro Massu a jeho kariéru, ale strašná pro Ferrari.

Stalo se

Přetrvávající tajemství Autor: Tomáš Richtr

Soupeři Red Bullu nadále hledají příčinu jeho rychlosti.

Stále neúspěšně.

Mezi závody v Německu a Maďarsku uběhlo jen pár dní, a tak nebyl k dispozici rozumný prostor pro vývoj zásadních událostí ve světě formule 1. Dominantním tématem jsou ale přední přítlačná křídla týmů Red Bull a Ferrari, tedy minimálně od Hockenheimu nejsilnějších aut. Hezky provedená kompilace zpomalených televizních záběrů z tréninkových a kvalifikačních jízd na maďarském Hungaroringu odhalila zřejmou věc: krajní části předních křídel u vozů Ferrari a Red Bull se prohýbají daleko více než u ostatních – jsou daleko blíže k povrchu trati. To vylepšuje dynamiku toku vzduchu kolem auta, což se vyplácí zejména v rychlejších zatáčkách. Na Hockenheimu je některými odborníky odhadován zisk v hodnotě 0,3 sekundy na kolo. Ještě zajímavější ale byla pevnost celého spojleru Ferrari a Red Bullu, zejména když auto jelo přes hrbolatější úseky trati.

Zatímco u McLarenu a spol. bylo křídlo pevnější, u Red Bullu a Ferrari jako kdyby bylo gumové. O to zajímavější je, že technici FIA auta prohlásili za odpovídající pravidlům. Je to dáno tím, že prošla zátěžovými testy FIA. Podle těchto testů je aplikováno zatížení 50 kg na určitých bodech předního křídla s tím, že prohnutí nesmí být větší než 10 milimetrů. Jenomže během samotných jízd auta na okruhu jsou vlivem aerodynamických sil zatížení několikanásobně větší než při testech FIA.

3

31/10

Tahle záležitost je ale irelevantní. Jedinou možností je podat protest s předložením důkazů. Jedinými důkazy jsou ale fotografie, které má FIA za neprůkazné.

A navíc McLaren prohlásil, že se spíš než na protesty bude soustředit na vylepšování svého vlastního auta. Na konci maďarské kvalifikace dělilo prvního a desátého tři sekundy. Na to musí Red Bull chovat větší tajemství než jen flexibilní přední spojlery nebo nízko posazené výfuky…

POCHYBNÍ AMERIČANÉ

Ani druhý americký pokus o vstup do formule 1 nevyšel. Po těžko uvěřitelné ostudě v podání US F1 se o sestavení týmu snažila americká skupina Cypher, ale svůj pokus vzdala stejně rychle, jako jej zahájila. Přes obvyklé řeči o tom, že skupina zůstává „plně odhodlána sestavit plně respektovaný tým formule 1“ a že „získala velké množství finančních zdrojů“, ale důvod je zřejmý: peněz není nikdy dost.

Navzdory oznámení jednoho z jezdců týmu, kterým byl Američan Jonathan Summerton, se skupina „rozhodla, že objem finančních prostředků není dostatečný na to, aby to bylo důstojné pro formuli 1“. Na rozdíl od US F1 si Cypher

tuto skutečnost uvědomila a oznámila dostatečně brzy. Je ale jasné, že Cypher nejdříve dostala nápad, pak oznámila svůj úmysl a teprve poté začala zjišťovat, zda na to skutečně má. Je načase změnit pořadí těchto milníků.

Mezitím pokračují přípravy Velké ceny USA, která se po přestávce vrátí do kalendáře rokem 2012. Tedy… doufejme!

Trať ještě neexistuje a pořadatelé teprve vybrali lokalitu, kde bude vybudována.

Samozřejmě se už našli pochybovači.

Mají silné argumenty: vždyť podobně jako v případech US F1 a Cypher se oznámil úmysl jako hotová věc. Zda se ale tyto úmysly změní v realitu, záleží na mnoha okolnostech, z nichž většina není ani dnes ještě pořádně známá. A nedůvěra roste.

MONAKO DO ROKU 2020

Formule 1 se bez Velké ceny Monaka obejde, hlásal o uplynulém týdnu Bernie Ecclestone. To vyděsilo zejména milovníky této klasiky, která svým charakterem sice nezapadá do režimu moderních okruhových závodů, ale bez Monte Carla by se formule 1 rozpadla jako letka bez kapitána. Je to natolik důležitý závod, že jako jediný v kalendáři neplatí Ecclestonovi žádné poplatky. Alespoň podle informací, které jsou F1magu dostupné. Monacký autoklub coby promotér závodu taktně mlčel. Mělo se za to, že Ecclestone své hlášky do světa médií vypustil proto, že se nachází v závěrečné fázi vyjednávání o novém kontraktu. Tyto domněnky byly potvrzeny středečním oznámením nové desetileté smlouvy na pořádání Velké ceny Monaka. V roce 2011 ji bude patřit místo někde ke konci května. V ulicích Monte Carla, kde se poprvé jelo již v roce 1929, se tak bude závodit přinejmenším do roku 2020. Závody v Monaku si našly své kritiky, kterým nepřijde lokalita pro velké ceny formule 1 zrovna vhodná, ale ruku na srdce: dokážete si formuli 1 bez Monaka představit?

Po závodě:

Po Velké ceně Maďarska

Formule 1 má za sebou závod nedaleko Budapešti. Jaké to je vyhoupnout se do čela šampionátu si tam vyzkoušel Mark Webber z Red Bullu.

4

31/10

Po závodě

Po Velké ceně Maďarska Autor: Michal Mikoláš

Již na začátku závodního víkendu se začal krystalizovat jeden jasný fakt – za normálních okolností vozy Red Bullu na Hungaroringu nebudou k poražení.

Soupeři v čele s týmem Ferrari mohli doufat víceméně pouze v minimalizování ztrát.

Jasným cílem Rudých býků byl v nedělním závodě zisk doublu. Jak se ale ukázalo, ani s přehledem nejrychlejší vůz nemusí být zárukou vítězství, sejde-li se dohromady řada nepředvídatelných náhod. Nebyl to proto favorizovaný Vettel, kdo stanul na nejvyšším stupínku, nýbrž jeho týmový kolega Webber, který si vítězstvím zajistil i vyhoupnutí se do čela šampionátu. Stejný posun zaznamenal i sám Red Bull v Poháru konstruktérů.

5

31/10

V Německu se zpátky na vrchol vyškrábalo Ferrari, na které nestačil ani jinak rychlostně suverénní Red Bull.

Hungaroring se ovšem od rychlého Hockenheimringu výrazně liší, a tak se dalo očekávat, že rozložení sil bude opět poněkud jiné. Red Bull nastoupil do závodního víkendu ve velkém stylu.

První volný trénink ovládl Sebastian Vettel před Markem Webberem. Odstupy ostatních pilotů přitom braly dech – třetí Robert Kubica ztrácel již více jak vteřinu.

Obavy vzbuzoval až osmnáctý čas Lewise Hamiltona. Ten byl ve druhém tréninku již výrazně aktivnější. Na prvním místě to ale vůbec nic nezměnilo, nejrychlejší byl opět Vettel, který měl takřka půlvteřinový náskok na druhého Fernanda Alonsa.

Mark Webber nebyl daleko, zajel třetí čas. Stáj Red Bull Racing se prezentovala dominantním výkonem i v třetím tréninku, tentokrát ale Webber vystřídal na čele Vettela. Třetí nejrychlejší byl Alonso.

Zdálo se, že karty pro kvalifikaci jsou poměrně jasně rozdané. V první části kvalifikace podle očekávání vypadli všichni piloti nových týmů. Doprovodil je Kamuj Kobajaši (ten byl později navíc penalizován za ignorování červených světel v pitlane, za což byl na startu odsunut o pět míst). Do první desítky se nepropracovalo několik velkých jmen. Michaelu Schumacherovi se risk s nastavením nevyplatil a zajel čtrnáctý čas. Ve druhé části mimo jiné uvízli i Jenson Button a Rubens Barrichello.

Boj o pole position měl jasného vítěze – s náskokem čtyř desetin si první místo zajistil Sebastian Vettel, druhý byl Mark Webber. Druhá řada patřila Ferrari – třetí Alonso, čtvrtý Massa. Příjemným překvapením bylo sedmé místo Vitalije Petrova, který tak porazil týmového kolegu Kubicu.

Fernando Alonso se po kvalifikaci nechal slyšet, že pokud má mít možnost pomýšlet na vítězství, bude muset předvést o poznání lepší start než piloti Red Bullu.

První kolo patří v Maďarsku k rozhodujícím elementům. Vzhledem k tomu, že počasí bylo v neděli více než příjemné, velké drama se nečekalo. Alonsovi se start opravdu vyvedl, přesto nakonec poskočil jen před Webbera. První kolo bylo tudíž odjeto v pořadí Vettel, Alonso, Webber, Massa, Petrov, Hamilton. Ruský a britský závodník si o několik okamžiků později pořadí prohodili. Vettel si mezitím na prvním místě dokázal budovat přesvědčivý náskok. Odstupy za ním již tak dramatické nebyly, předjížděcí manévry ale přesto byly spíše vzácností. Po patnácti kolech musel kvůli nečistotám na trati vyjet safety car. Toho zákonitě využila většina jezdců pro zajetí do boxů. Neobešlo se to však bez incidentů. Nico Rosberg od mechaniků vyjel s neutaženým kolem, které po několika metrech odpadlo a lehce

6

31/10

zranilo jednoho z mechaniků Williamsu.

Renault se dopustil chyby při vypouštění Roberta Kubici, který se srazil s Adrianem Sutilem. Pro jezdce Force India to značilo konec v závodě. K mechanikům nezamířil Mark Webber, Rubens Barrichello (který měl nasazeny tvrdé pneumatiky, na jejichž výměnu bylo údajně příliš brzy) a Jarno Trulli. Webber se díky tomu posunul do vedení. Sebastian Vettel se při jízdě za safety carem dopustil prohřešku, když si nechal Marka Webbera až příliš poodjet.

Následovala penalizace projetím boxové uličky a pád na třetí místo, což německého pilota vůbec netěšilo. Ve třiadvacátém kole ze závodu pro poruchu převodovky odstoupil Lewis Hamilton. Mark Webber se pak snažil vybudovat takový náskok, aby i po zastávce v boxech zůstal na prvním místě. To se mu nakonec

opravdu podařilo.

Webber si první místo udržel a přesvědčivě zvítězil. Druhé místo před Vettelem uhájil Alonso. Zbytek bodů si rozdělili Massa, Petrov, Hülkenberg, de la Rosa, Button, Kobajaši (nutno podotknout, že po startu z chvostu – předvedl tím pádem jednoznačně největší posun v pořadí z celého startovního pole) a Barrichello.

Posledně jmenovaný se na desáté místo propracoval po extrémně tvrdém souboji s Michaelem Schumacherem.

Ten Barrichella na cílové rovince vytlačil velice blízko boxové zdi, za což si po závodě vysloužil penalizaci pro GP Belgie, kde bude startovat posunutý o deset míst.

Po shlédnutí opakovaného záznamu se Barrichellovi omluvil.

VÝSLEDKY VELKÉ CENY MAĎARSKA (12. závod z 19) p.

JEZDEC

TÝM

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 -

Mark Webber Fernando Alonso Sebastian Vettel Felipe Massa Vitaly Petrov Nico Hulkenberg Pedro de la Rosa Jenson Button Kamui Kobayashi Rubens Barrichello Michael Schumacher Sebastien Buemi Tonio Liuzzi Heikki Kovalainen Jarno Trulli Timo Glock Bruno Senna Lucas di Grassi Sakon Yamamoto Lewis Hamilton Robert Kubica Nico Rosberg Adrian Sutil Jaime Alguersuari

RBR-Renault Ferrari RBR-Renault Ferrari Renault Williams-Cosworth BMW Sauber-Ferrari McLaren-Mercedes BMW Sauber-Ferrari Williams-Cosworth Mercedes GP STR-Ferrari Force India-Mercedes Lotus-Cosworth Lotus-Cosworth Virgin-Cosworth HRT-Cosworth Virgin-Cosworth HRT-Cosworth McLaren-Mercedes Renault Mercedes GP Force India-Mercedes STR-Ferrari

KOLA 70 70 70 70 70 70 69 69 69 69 69 69 69 67 67 67 67 66 66 23 23 15 15 1

Nejlepší GP okruhy

Monako Autor: Filip Fikejz

Na stránkách F1MAGu zahajujeme nový seriál z historie formule 1. Budeme vám přibližovat zajímavosti z nejlepších okruhů, na kterých se během existence šampionátu královny motoristického sportu závodilo. Naše putování začínáme v Monaku.

TRADICE JIŽ PŘED VÁLKOU

V ulicích monackého knížectví nedaleko Francie a Itálie se poprvé závodilo už v roce 1929. Tehdy vyhrál William GroverWilliams za volantem vozu Bugatti. Mezi vítěze se před válkou zapsali například Louis Chiron, Tazio Nuvolari, Achille Varzi, Luigi Fagioli, Rudolf Caracciola a Manfred von Brauchitsch. Po druhé světové válce se v Monte Carlu jelo poprvé v roce 1948, kdy vyhrál Giuseppe Farina. Když se vypsalo nové mistrovství světa vozů formule 1 úzký členitý náročný a nebezpečný okruh nemohl v seriálu chybět. Monako bylo v roce 1950 dějištěm druhého závodu nového šampionátu. Debutovalo zde Ferrari a Alberto Ascari s ním hned dojel druhý. Premiérové vítězství v kariéře pilota F1 zde slavil Juan Manuel Fangio s alfou romeo, třetí místo a jediné pódium získal tehdy již jedenapadesátiletý Chiron s maserati. Právě tady se objevil také první vůz F1 s motorem vzadu. Jednalo se o Cooper T12 Harryho Schella. Díky hromadné kolizi v úvodu, při které skončilo devět vozů, se tu v rámci formule 1 opět jelo až v roce 1955. Mezitím se zde roku 1954 při závodě cestovních vozů zabil veterán Fagioli.

NEHODY KURIÓZNÍ I TRAGICKÉ

Díky úzkému prostoru mezi svodidly bylo Monako ve své historii vždy svědkem řady kuriózních, ale bohužel i některých tragických havárií. Jakmile se Monte Carlo vrátilo do kalendáře, opět přišla havárie.

Alberto Ascari tu se svou lanciou spadl do vody. Havárii sice ve zdraví přežil, ale přišel o milovanou modrou přilbu. Pověrčivý dvojnásobný šampión, který byl schopen objet celé město, aby se vyhnul místu, přes které mu před očima přeběhla černá kočka, pak o čtyři dny později zahynul v Monze při testování sportovního ferrari.

Přímo v Monaku zemřel v roce 1967 další maranellský pilot Lorenzo Bandini, který okruh v Monaku miloval, třikrát tu stanul

7

31/10

na stupních vítězů a před svou havárií se opět pohyboval na druhém místě. V šikaně u přístavu ztratil kontrolu nad svým vozem, v následujícím esíčku škrtl levým zadním kolem o svodidla, vůz se dostal do smyku a narazil do balíku slámy. Bohužel se prorazila palivová nádrž, vůz se otočil a začal okamžitě hořet. Bandini zůstal uvězněn uvnitř, dokud ho nevyprostili traťoví komisaři. Ital bohužel tři dny po nehodě v nemocnici následkům rozsáhlých popálenin třetího stupně podlehl. V dalších letech se balíky slámy nahradily jinými typy bariér. Ve stejném úseku prožil těžkou havárii v roce 1994 také Rakušan Karl Wendlinger. Ten při čtvrtečním tréninku ztratil při výjezdu z tunelu kontrolu nad vozem a narazil bokem vozu do zdi. Díky tehdejší konstrukci nízkých kokpitů si vážně poranil hlavu a několik týdnů strávil v kómatu. Kníže Rainier III., který byl velkým fanouškem motoristického sportu, tehdy prohlásil, že pokud Wendlinger zemře, nedělní závod se zruší. Rakušan nehodu přežil a vrátil se k závodění, i když už nikdy nedosáhl takových výkonů jako před nehodou.

Hill. Pětkrát v knížectví vyhrál také Michael Schumacher, čtyři výhry si připsal Alain Prost a tři Stirling Moss společně s Jackiem Stewartem. Monacká výhra naopak chybí z mistrů světa například Nigelu Mansellovi, který měl smůlu zejména v roce 1992, kdy přišel o vedení kvůli defektu pneumatiky.

Damona Hilla zase v roce 1996 zradil motor.

Naopak Francouz Maurice Trintignant dosáhl obou svých vítězství v F1 právě v Monaku. Své jediné vítězství zde v dešti slavil Jean-Pierre Beltoise, jehož triumf byl zároveň posledním pro slavnou britskou stáj BRM. V bláznivém závodě roku 1996 (podrobněji v článku Nejlepší GP historie: Monako 1996 v F1MAGu 12/10), kdy cílem projely jen tři vozy, tu vyhrál Olivier Panis.

Tehdy se naposledy radoval z vítězství tým Ligier. Svou zatím jedinou výhru tu roku 2004, získal Jarno Trulli. Ke kurióznímu momentu došlo také v roce 1982, kdy se díky poruchám a nehodám v posledních dvou kolech vystřídalo v čele pět jezdců.

Nakonec poprvé v kariéře vyhrál Riccardo Patrese. V posledním kole v zatáčce Loews (nyní Grand Hotel) sice udělal chybu, ztratil tři místa, ale díky problémům dalších ještě stihl vyhrát, což v cíli netušil.

SLAVNÍ, ALE I „SVÁTEČNÍ“ VÍTĚZOVÉ

PEVNÉ MÍSTO V KALENDÁŘI

Vítězstvím ve Velké ceně Monaka se může pyšnit většina nejlepších závodníků historie formule 1. Králem této tratě je jednoznačně Ayrton Senna. Ten tu na sebe výrazně upozornil už při své první sezoně v F1 roku 1984, když tu za deště společně s dalším talentem Stefanem Bellofem proháněli Alaina Prosta natolik, že ředitel závodu Jacky Ickx raději ukončil závod, aby vítězství zůstalo francouzskému pilotovi (podrobněji v článku Nejlepší GP historie: Monako 1984 v F1MAGu 08/10). Přesto tu Senna vyhrál celkem šestkrát (v letech 1987 a 1989-1993). O jednu výhru méně tu má díky sérii ze šedesátých let Graham

Okruh, který nyní měří 3340 metrů, prošel po dobu své historie jen mírnými modifikacemi. Přestavěn byl například tunel či plavecký bazén, ale zatáčky jako Ste Devote, Mirabeau, Loews, Tabac či La Rascasse patří ke koloritu formule 1.

V Monaku se tradičně jezdí v květnu či na začátku června. Řada jezdců zde bydlí, stejně jako mnoho celebrit z nejrůznějších odvětví. Typické panorama pak dokreslují milionářské jachty. Přestože Bernie Ecclestone před časem řekl, že F1 by se klidně obešla bez Monaka, nemohl tento výrok myslet vážně. Však s ním také vzápětí podepsal smlouvu na dalších deset let.

MS silničních motocyklů:

Šampionát pod taktovkou Španělů V polovině sezony mají ve světovém šampionátu motocyklových prototypů jasnou převahu Španělé.

8

31/10

MS silničních motocyklů

Šampionát pod taktovkou Španělů Autor: Petr Czyž

Po závodu královské kubatury v americké Laguně Seca je nyní v seriálu mistrovství světa silničních motocyklů krátká letní přestávka a volný týden před závodním víkendem v České republice využijeme k tomu, abychom si první poloviny sezony krátce zhodnotili. Při pohledu na vedoucí pozice v tabulkách průběžného hodnocení šampionátu je vidět jasná převaha španělských závodníků.

V nejnižší kubatuře do 125ccm je to Marc Márquez z Red Bull Ajo Motorsport, v třídě Moto2 Toni Elías z Gresini Racing Moto2 a královskou MotoGP ovládá jezdec Fiat Yamahy Jorge Lorenzo.

9

31/10

V nejnižší kubatuře do 125ccm je ve vedení jezdec týmu Red Bull Ajo Motorsport Marc Márquez. Sedmnáctiletý Španěl je obrovský talent a v posledních pěti Grand Prix jednoznačně kraloval.

Od závodu v italském Mugellu nedal nikomu šanci a vyhrává jeden závod za druhým. Letos jede první sezonu v týmu Fina Aki Ajo a přechod z motocyklu značky KTM na Derbi zvládl více než dobře. Nedokončil pouze domácí závod v Jerezu a to ne vlastní vinou, protože mu upadl výfuk tak nešťastně, že to mladého Španěla katapultovalo mimo trať. Pádem si vykloubil rameno, ale už ve Francii byl zpátky a v Le Mans skončil třetí.

V Itálii už jasně dominoval a zahájil svou neuvěřitelnou vítěznou sérii. Už v Brně má velkou šanci vyrovnat rekord Valentina Rossiho z roku 1997, protože tehdy Ital v nejnižší kubatuře vyhrál celkem šest závodů v řadě.

Druhá příčka v průběžném hodnocení třídy do 125ccm patří dalšímu Španělovi Polu Espargarovi z Tuenti Racing. Jezdec motocyklu Derbi patří mezi největší Márquezovy soupeře, ale poslední kolo v Německu mu nevyšlo. V závěru klání na Sachsenringu totiž havaroval v době, kdy vedl závodní pole a bylo velké štěstí, že nedošlo ke vzájemné kolizi obou jmenovaných. Nicméně skutečnost, že Espargaro závod nedokončil nahrála vedoucímu jezdci z Ajo Motorsport, který má nyní před Espargarem náskokem šestadvaceti bodů. Třetí je zraněný Nicolas Terol z Bancaja Aspar, čtvrtý jeho týmový kolega Bradley Smith a první pětku uzavírá Japonec Koyama z týmu Racing Germany. Ve stejném týmu rovněž závodí český jezdec Jakub Kornfeil, jenž v letošním roce jede svou první kompletní sezonu a po osmi závodech má na kontě tři body, které mu teď stačí na průběžné třiadvacáté místo.

Ohledně střední kubatury Moto2 můžeme říct, že je obrovským překvapením a plnohodnotným nástupcem tolik oblíbených čtvrtlitrů. Čtyřicítka jezdců v každém závodě předvádí nádherné souboje tělo na tělo a ty jsou divácky velmi atraktivní. Bohužel sebou přinášejí nebezpečné situace, které často vedou k těžkým pádům. Letos jsme byli dokonce svědky několika hromadných pádů.

Poprvé v Jerezu, když Tomizawovi vytekl na dráhu olej, což zapříčinilo kolizi devíti jezdců a přerušení závodu.

Od té doby je první zatáčka po startu velmi nebezpečným místem, kde hlavně jezdci startující ze zadních pozic chybují a to znamená konec nejen pro ně, ale pro všechny kolem. Jen těžko si lze ale

10

31/10

představit všechny tyto jezdce v nájezdu do vývrtky v Laguně Seca. Ta je zatím doménou MotoGP, ale o účasti nižších kubatur v Kalifornii se v poslední době začíná vážně uvažovat.

Vedoucím závodníkem kategorie Moto2 je Toni Elías z Gresiniho týmu Moto2. Španěl jako jediný bodoval ve všech osmi závodech, jediný přesáhl hranici sta bodů a před druhým, velmi dobře jedoucím Thomasem Lüthim z Interwetten Moriwaki má náskok v podobě dvaačtyřiceti bodů.

Elíasovi se daří a to je jenom dobře, protože pokud premiérový ročník vyhraje má velkou šanci se znovu vrátit do MotoGP, kde bezesporu patří. Překvapením Moto2 je Andrea Iannone z Fimmco Speed Up. Ital ještě loni závodil v nejnižší kubatuře, ale to co předvádí v sedle šestistovky bere dech. Po úvodních dvou Grand Prix, kde nezískal jediný bod, vyhrál domácí podnik v Itálii, Nizozemsku, mohl vyhrát i v Katalánsku a zatím poslední klání v Německu zvládl s druhým místem. V jeho případě bude velmi zajímavé sledovat, jak si povede v druhé polovině sezony. Čtvrté místo pak patří Juliánu Simónovi z Mapfre Aspar a pátý je Japonec Tomizawa, vítěz úvodního podniku v Kataru.

V posledních dvou závodech si výrazně polepšil Karel Abraham z Cardion AB Motoracing. Ve finiši katalánské Grand Prix získal perfektní čtvrté místo a v Německém Sachsenringu skončil pátý, což brněnského závodníka posunulo na čtrnáctou příčku v průběžném hodnocení šampionátu. Navíc tým Cardion AB Motoracing podepsal smlouvu s Ducati a tak v roce 2011 pojede Karel Abraham v MotoGP. Druhým Čechem v Moto2 je Lukáš Pešek z Matteoni CP Racing. V první polovině sezony se jezdci Moriwaki nedařilo, je na průběžném

devětadvacátém místě a naposledy si z Německa odvezl zranění kotníku a kolene. Věřme, že druhá polovina sezony bude výsledkově zajímavější a obrat k lepšímu nastane už závodem v Brně.

Po devíti závodech sezony kraluje v MotoGP s dvě stě deseti body Jorge Lorenzo z tovární Fiat Yamahy. Španěl letos nikdy neskončil hůř jak druhý a ve své třetí sezoně jezdce královské kubatury s jistotou míří za svým prvním titulem.

Spolu s třetím Italem Doviziosem bodoval ve všech závodech, což je výsledkem naprosto koncentrovaného výkonu bez chyb. Druhé místo patří továrnímu jezdci Hondy Danimu Pedrosovi, který naopak v Laguně Seca chybu udělal a nyní jen velmi těžko dokáže svého krajana ohrozit.

Casey Stoner je po těžkém úvodu sezony čtvrtý, od závodu v Assenu se pravidelně umisťuje na stupních vítězů a je jasné, že s Ducati se chce rozloučit tím nejlepším výsledkem. První pětku uzavírá Valentino Rossi, který se po zranění z Mugella vrátil poprvé do MS v Německu a v Laguně Seca už slavil body za třetí místo.

Přestupový kolotoč královské kubatury teď vlastně čeká na Rossiho rozhodnutí.

Otázkou je, zda je to skutečně tak nebo jen jde o plánované oznámení přestupu k Ducati, jehož datum si Yamaha vyžádala výměnou za souhlas s Rossiho testem Desmosedici už po posledním závodu sezony ve Valencii. Nicméně na jeho rozhodnutí závisí osud Monster Tech 3 Herve Poncharala. Pokud Rossi od Yamahy odejde, jeho místo v továrním týmu pravděpodobně zaujme Američan Ben Spies a protože Colin Edwards uvažuje o návratu mezi superbiky, je rychlé řešení otázky jezdeckého složení pro vedení týmu Tech 3 životně důležité.

Speciál

Dočkáme se Villeneuve Racing?

Autor: Petr Minařík

Mistru světa z roku 1997, jehož jsme naposledy viděli v F1 během německé GP 2006, bude v dubnu čtyřicet. Přesto věří, že ještě do F1 nakoukne.

Prostřednictvím týmu a vozu, který ponese jeho jméno – Villeneuve.

Kanaďan, který v posledních letech byl mimo jiné členem továrního týmu Peugeot, občas pokouší osud v závodech NASCAR a startoval i v italsko-arabské serii Speedcar, se totiž právě za tímto účelem spojil Yvone Pintonem. Mužem, jehož tým Durango (startoval v něm i Karun Chandkok či Lucas di Grassi), sídlící v italském Mallaredo di Pianiga, ještě loni jezdil seriál GP2. Za vstup do dalšího eliminačního kola, v němž se bude rozhodovat o 13. týmu světového šampionátu F1, poukázali FIA dalších 20 000 € a věří, že uspějí.

A v téhle souvislosti možná nebude na škodu si připomenout, že podobné choutky měl už Villeneuveho otec Gilles, jezdící v týmu Enza Ferrariho. Ten byl totiž po Velké ceně San Marina 1982 a konfliktu s Pironim natolik zklamán přístupem své mateřské stáje, že byl rozhodnutý z Maranella odejít. Hned po této sezoně, v níž mu kontrakt končil. Měl v úmyslu

založit vlastní závodní stáj, jejíž základna měla být na jihofrancouzském okruhu Le Castellet a jejím šéfem měl být Jody Scheckter. Někdejší kudrnatý týmový kolega, k němuž měl naprostou důvěru.

Jenže tyto plány smetla Villeneuveho smrtelná havárie při tréninku na belgickou GP v Zolderu.

NEJÚSPĚŠNĚJŠÍ BYL BRABHAM

V případě, že by se současný projekt Jacquesa Villeneuva realizoval, by byl ovšem zajímavý především fakt, že do některého ze závodů mistrovství světa by po 21 letech vyrazil monopost, jenž by měl shodné jméno jako jeho pilot. Něco takového totiž naposledy zažila Velká cena Austrálie 1990, v níž David Brabham – jeden ze tří závodících synů trojnásobného mistra světa – startoval s vozem Brabham BT59/Judd...

Kdysi ovšem něco takového zase tak moc velkou raritou nebývalo. Jezdců, kteří

v mistrovství světa startovali ve vozech s jejich jménem, byla celá řada. A jen málo stačilo k tomu, aby jejich seznam nebyl delší. Grahamu Hillovi třeba chyběly jen dvě desetiny k tomu, aby se do GP Monaka 1975 kvalifikoval s přepracovanou Lolou T371, která se po úpravách pyšnila jménem Hill GH1. A Wilson Fittipaldi odjel pro změnu 10 závodů s konstrukcí, která jeho jméno převzala až poté, co do ní přestal peníze sypat sponzor Copersucar a on přestal jezdit...

Nejúspěšnějším byl z této smečky Jack Brabham, který s vozy Brabham vyhrál nejen sedm závodů, ale v roce 1966 i světový titul. K výhře (v GP Belgie 1968) i sedmi pódiím přivedl vůz s vlastním jménem i Bruce McLaren, ale z dalších uspěl jen Emerson Fittipaldi, který vozu Fittipaldi zajistil pódium v GP USA 1980.

Asi nejméně známým z této množiny jezdců světového šampionátu ve vlastních vozech byl naopak Brit Bill Aston. Někdejší držitel rychlostního motocyklového rekordu třídy půllitrů, který si doma ve Frimley postavil z Cooperu pocházející monopost F2, ale při Velké ceně Německa 1952 s ním na Nürburgringu ujel do svého technického problému pouhých 52 kilometrů...

BILANCE PILOTŮ SVĚTOVÉHO ŠAMPIONÁTU VE VOZECH S VLASTNÍM JMÉNEM

Chris Amon (NZ) 1974: jeden závod, 0 bodů, William Aston (GB) 1952: jeden závod, 0 bodů, David Brabham (AUS) 1990: osm závodů, 0 bodů, Jack Brabham (AUS) 1962-1970: 80 závodů, 174 bodů, Emerson Fittipaldi (BR) 1980: 14 závodů, 5 bodů, Aldo Gordini (F) 1951: jeden závod, 0 bodů, Bruce McLaren (NZ) 1966-1970: 33 závodů, 60 bodů, Arturo Merzario (I) 1978-1979: 10 závod, 0 bodů, Hector Rebaque (MEX) 1979: 1 závod, 0 bodů, John Surtees (GB) 1970-1972: 19 závodů, 5 bodů

11

31/10

Rozhovor

Rob White, motorář Renaultu Autor: Filip Fikejz Sezona 2010 je za polovinou. Jak hodnotíte motory Renault?

Rob White: „Nejsme zcela spokojeni, ale jsme hrdi na to, čeho jsme dosáhli.

Vozy s motory Renault dosáhly jedenácti pole position z dvanácti závodů, sedmi nejrychlejších kol a zaznamenali čtrnáct pódií, včetně šesti vítězství. V Monaku jsme poprvé od roku 1997 obsadili první tři místa v cíli. Týmům Renault F1 i Red Bull Racing poskytujeme stejnou specifikaci motorů i podporu. Důkazem jsou skvělé výsledky.“ Objevily se spekulace, že motor Renault ztrácí oproti svým soupeřům na výkonu…

RW: „Maximální výkon motoru Renault určitě není nejvyšší ze všech. Změny na motorech byly od roku 2007 omezeny sportovními regulemi, ale od té doby se dost změnilo. Zažili jsme dvě redukce otáček, zdvojnásobila se životnost motorů, byl instalován a odstraněn KERS a zakázalo se tankování. Byly povoleny omezené modifikace. Každý motor je jiný, stejně jako týmy inženýrů. Samozřejmě, že k výkonnosti motoru přispívají i jiné vlastnosti než výkon. Ovladatelnost, zahřívání, hmotnost a tuhost jsou významné, ale celková výkonnost nejvíc závisí na výkonu. Renault se zavázal dodávat plně konkurenceschopné motory.

Věříme, že v rámci současných pravidel to je možné, ale nemůžeme být spokojeni, pokud výkon našeho motoru zaostává za nejlepšími.“ Naplnilo se, že by v éře zákazu doplňování paliva mohla hrát rozhodující roli spotřeba?

RW: „Ne zcela. Spotřeba paliva je důležitá hned po výkonu. Hmotnost paliva ve voze přímo souvisí s jeho spotřebou.

Se zákazem tankování v roce 2010 je důležitější než loni, ale v roce 2009 jsme se museli kvalifikovat s palivem pro start závodu. Úsporu paliva jsme mohli přeměnit v lepší čas. Tomu všichni porozuměli a podle toho optimalizovali výkon. Kdybychom řekli, že spotřeba teď hraje hlavní roli, přeháněli bychom.“ Na začátku roku jste žádali o modifikaci motoru. Jak to proběhlo?

RW: „Nejsou povoleny žádné změny bez předchozího souhlasu FIA.

12

31/10

To neznamená, že specifikace motoru je zcela neměnná. Instalace agregátu a jeho použití se vyvíjí rok co rok. Zvyšuje se jejich životnost a zlepšuje se výkonnost aut. Každý dodavatel může mít legitimní důvody požádat o souhlas s úpravami.

Požadavek obsahuje vysvětlení důvodů ke změnám, popis modifikace a hodnocení důsledků změn. Podle našich zkušeností se FIA před schválením jakýchkoliv změn v souladu se sportovními regulemi důkladně zabývá každým požadavkem a konzultuje ho s ostatními dodavateli.“ Jaká je v době pravidel o homologaci motorů výzva pro jejich výrobce?

RW: „Naším cílem je dodávat funkční motory schopné vyhrávat závody a šampionáty. To je obrovská výzva nezávislá na omezení ve vývoji. Úzce spolupracujeme s kolegy vyvíjejícími šasi, abychom maximalizovali výkonnost vozů poháněných motory Renault. Cílem je udělat výkonný a spolehlivý motor. Na trati chceme z motorů dostat maximum.“ Kalendář se rozrostl na devatenáct závodů, ale příděl osmi motorů na jezdce zůstal stejný. Jak se s tím vyrovnáváte?

RW: „Prostá matematika říká, že každý

motor musí ujet o dvanáct procent víc kilometrů a minimálně tři motory musí vydržet tři závody. Veškerá testování musíme využít k ověření životnosti motorů v těžších podmínkách.“ Renault od roku 2007 dodává motory Red Bullu. Mluví se o dalším týmu.

Jak probíhají jednání?

RW: „Máme s Red Bullem skvělý vztah a doufáme, že bude dál pokračovat. Máme kapacity na zásobování dalších týmů.

Ctili bychom naši politiku dodávat všem stejnou specifikaci motorů. Objevují se spekulace v tisku, ale žádné rozhodnutí se zatím neblíží.“ Na rok 2013 se chystají výrazné změny. Můžete nám říct něco o možné konfiguraci motorů?

RW: „Renault podporuje formuli jedna v oblasti ekonomiky, zatraktivnění, významnosti a kontroly nákladů. Jsme rádi, že se účastníme diskusí vedených FIA o nových motorech pro F1. Doporučujeme nízko objemové benzinové turbomotory s přímým vstřikováním a pokročilými systémy na obnovu energie. Přídavná elektrická trakce by mohla tyto cíle uspokojit. Zdá se, že tato konfigurace by mohla být přijatelná pro všechny výrobce.“