F1Mag 40/10

40/10

Téma týdne:

Bodový systém selhal

Že prý může za dramatičnost letošního šampionátu, ale spíše mu škodí.

Stalo se: Dozvuky špionážní aféry Před závodem: Před Velkou cenou Japonska Nejlepší GP okruhy: Suzuka MS silničních motocyklů: V Japonsku slavili u Ducati Speciál: Asie pomalu přebírá žezlo Rozhovor: Eric Boullier

Téma týdne

Bodový systém selhal Autor: Tomáš Richtr

Formule 1 je seriál. U každého dílu si mnozí stěžují, jak je to nudný příběh a že se u toho dobře spí. A přitom jim uniká, jak epickou bitvu o titul, už po několikáté v posledních letech, sledujeme. Někteří chválí nový bodový systém. Ale F1mag analyzuje, že je to právě nový bodový systém, který veškerou tu radost tak trochu kazí.

1

40/10

Jsme svědky jedné z nejzajímavějších a nejnapínavějších sezon formule 1.

Proč? Protože prvních pět v průběžné klasifikaci dělí 25 bodů – čtyři (možná jen tři!) závody před koncem. Problém je v tom, že vyrovnanost letošního souboje o titul není opticky tak křiklavá, jako by tomu bývalo bylo za starého bodového systému.

V průběhu sezony se ozývají hlasy chválící nový bodový systém. Ten vítězi velké ceny přinese 25 bodů, což je přesně tolik, do kolika se vejdou Webber, Alonso, Hamilton, Vettel a Button.

Taková situace tu byla naposledy v první polovině šedesátých let. Není to ale bodový systém, který způsobil, že tolik jezdců bojuje v závěru sezony o titul.

Za starého bodového systému by se prvních pět vešlo do deseti bodů, místo pětadvaceti. Letošní bodové rozdíly, ačkoli neznamenají moc, opticky působí klamavě. Hezky je to vidět na případu Lewise Hamiltona: ten dvakrát za sebou nedojel do cíle v Itálii a Singapuru a na lídra šampionátu Webbera ztrácí 20 bodů.

Lidé jsou léta letoucí zvyklí na to, co ztráta 20 bodů znamená: ztrátu přinejmenším dvou vítězství. Hamilton ale může být při troše štěstí lídrem Mistrovství světa už tuto neděli na japonské Suzuce. Jinými slovy: rozdíl 5, 3, 0, 2 bodů mezi prvními pěti působí daleko dramatičtěji než 11, 9, 1, 4 bodů. Nový bodový systém tuto optickou (a vpravdě reálnou) dramatičnost schoval.

Letošní bodový systém představuje nejdramatičtější úpravu od počátku formule 1. Do roku 1960 bral vítěz 8 bodů, přičemž bodovalo pouze prvních pět v cíli – bral se ale bod za nejrychlejší kolo v závodě. Nezapočítávaly se ale bodově výsledky všech závodů, nýbrž až do roku 1980 za rozličných variací jen některé.

Od roku 1961 až do sezony 1990 bral pilot za vítězství 9 bodů a do loňské sezony bodů 10, přičemž v roce 2003 se počet bodově obdařených v cíli rozšířil ze šesti na osm.

V sezoně 2003 vyhrál titul Michael Schumacher, o dva body před Kimim Räikkönenem. Sezona 2004 byla sólovým vystoupením Ferrari: Schumacher s Barrichellem se jako jediní dostali přes stovku. V roce 2005 vyhrál titul Alonso dva závody před koncem a o rok později se o titul bojovalo ještě v brazilském finále. A kdo by dokázal zapomenout na epické bitvy let 2007 a 2008? Räikkönen (110 bodů), Hamilton (109), Alonso (109) v infarktové Velké ceně Brazílie 2007, která se navíc ukázala jako o něco slabší

2

40/10

verze toho, co mělo přijít další sezonu: Hamilton (98), Massa (97). Vloni se sice o titulu rozhodlo již v předposledním závodě (taktéž v Brazílii) - po dramatech z předchozích dvou sezon byli lidé namlsaní – ale Button z Brawnu bránil neustále tenčící se ztrátu a rozhodně nešlo o nezajímavou bitvu o titul: dva závody před koncem Button (85), Barrichello (71), Vettel (69). Jak to vše hned jinak vypadá že? (A jak se to také podstatně lépe počítá!)

Může nám tedy někdo vysvětlit, proč se měnilo něco, co fungovalo téměř perfektně?! Důvody byly dva: očekávaný větší počet startujících týmů a snaha „obdařit“ v nabitém startovním poli i ty, kteří by na osm prvních příček jinak sotva kdy dosáhli. Týmy tak prý mají větší motivaci, kdy se mohou případně chlubit ziskem jednoho nebo dvou bodů.

Hezké. Škoda, že je to na úkor fanoušků, o kterých čelní představitelé stejných týmů neustále omílají, že je potřeba pro

ně udělat podstatně více. Dobrá, proč nezačít tím, že jim sebereme drama bodového systému jen proto, abychom se měli v pondělí ráno čím pochlubit šéfům…

Všechno se to zjevně snaží zachránit Bernie Ecclestone se svým systémem „titul bere ten s největším počtem vítězství“, nešťastně nazývaném „medailový“.

Medailový systém je extrémně vratký.

Existuje šance, že do posledního závodu půjde více jezdců se stejným počtem vítězství, nebo může být také velice brzy konec. Webber (4 vítězství), Alonso (4), Hamilton (3), Button (2), Vettel (2). Button s Vettelem mají bodově stále skvělou šanci v Abú Zabí bojovat o titul, což by se v případě, kdyby v Japonsku ani jeden nevyhrál (a jeden z nich nevyhraje určitě), stalo spíše utopií. A nezapomeňme stále na tu zpropadeně nejistou Koreu.

Ve sportu se často říká, že vítězný tým se nemění. Nemělo by se tedy ani měnit to, co funguje. A my to měníme… pravděpodobně snad jenom z nudy.

Stalo se

Dozvuky špionážní aféry Autor: Tomáš Richtr

Před třemi lety propukl jeden z největších skandálů v historii formule 1: tehdejší šéfinženýr Ferrari Nigel Stepney byl v kontaktu s bývalým šéfkonstruktérem McLarenu Mikem Coughlanem. Druhý jmenovaný získal od Stepneye důvěrné informace Ferrari a koncepci konstrukce formulí z Maranella.

MÍSTO 20 MĚSÍCŮ ŠEST STOVEK

Ba co víc: Stepney (na obrázku) měl v úmyslu sabotovat auta vlastní stáje pro Velkou cenu Itálie 2007, aby tak pomohl konkurenci. Motiv? Stepney byl podle všeho zhrzen tím, že nedošlo k očekávanému povýšení na pozice vyšší, než na které pracoval. Jenomže oba hlavní aktéři skandálu si počínali neobratně: Stepneymu našli jakýsi bílý prášek v kapsách jeho kalhot. Stejný prášek se našel na vozech a v jejich okolí, které je jinak udržováno až skoro chirurgicky čisté.

Coughlan si nechal dokument o několika stovkách stran namnožit v běžném kopírovacím centru. Jeho pracovníkům to přišlo podezřelé a celou záležitost nahlásili Ferrari do Maranella. Tím se roztočil kolotoč vyšetřování ze strany FIA, civilních žalob a trestních oznámení.

McLaren dvakrát stanul před disciplinárním orgánem FIA: poprvé odešel bez trestu, než se prokázalo, že s informacemi Ferrari pracovalo několik desítek inženýrů McLarenu. Nastartovalo to také individuální mocenskou bitvu

3

40/10

mezi tehdejším prezidentem FIA Maxem Mosleym a šéfem McLarenu Ronem Dennisem. Navzdory zákulisním dohodám, které vedly k „mírnému“ trestu 100 milionů dolarů a vyloučení z Poháru konstruktérů odměnou za Dennisův odchod do ústraní, se Mosleymu podařilo Dennise odstranit až se lživou aférou po Velké ceně Austrálie 2009.

McLaren a Ferrari se mimosoudně dohodli o urovnání sporu, ale Ferrari pokračovalo v soudním řízení proti Stepneymu.

Po třech letech byl Nigel Stepney uznán vinným ze špionáže, sabotáže, podvodu a pokusu o ublížení na zdraví - to kdyby vůz Fina Kimiho Räikkönena v důsledku sabotáže vážně havaroval. Původní trest zněl: 20 měsíců vězení. Ale jelikož šlo o první Stepneyho prohřešek, odvolací soud umožnil změnit trest na podmínečný a směšnou pokutu 600 eur.

ZEMŘEL TREVOR TAYLOR

Bývalý závodník týmu Lotus Trevor Taylor zemřel na rakovinu ve věku 73 let. Vítěz britské formule 3 z roku 1958 začal s příchodem šedesátých let spolupracovat s týmem Lotus. Jeho prvním závodem byla Velká cena Nizozemí na Zandvoortu v roce 1961. O rok později si tu dojel pro druhé místo v závodě – jeho nejlepší výsledek kariéry ve formuli 1. Poté, co jej Lotus propustil, začal bez úspěchu závodit pro BRP-BRM tým. Říká se, že jeho záliba ve žluté barvě (jezdil ve žluté kombinéze a žluté přilbě) může za žlutou složku

barevného provedení Lotusu. To když se pořadatelům závodu 500 mil Indianapolis v roce 1963 nelíbily zeleně zabarvené vozy Lotusu.

NAPĚTÍ V MERCEDESU

Nejvyšší představitelé Mercedesu GP museli veřejně vystoupit za účelem rozplynutí obav o současné atmosféře v týmu. Zejména v důsledku špatných výsledků a určitého pnutí mezi šéfem Mercedesu Motorsport Norbertem Haugem a šéfem týmu F1 Rossem Brawnem se začalo hovořit o rozklíženém vedení stáje. Jedním z následků je také spekulovaný předčasný odchod Michaela Schumachera. Ross Brawn potvrdil, že „nemiluje každého v týmu“, ale že pracuje profesionálně. „To neznamená, že nemám rád Norberta.“ Hlavním problémem se zdá konflikt představ o dalším strategickém vývoji týmu F1 z pohledu Brawna a Hauga. Což Brawn nepřímo potvrdil kostrbatou odpovědí: „Zkušenosti říkají, že máte nějakou filozofii nebo přístup a ten se snažíte aplikovat.

A doufáte, že vám to přinese výsledky.

Takže mám určitou filozofii a představu o týmové kultuře, která má lidi povzbudit, zjistit, kde nejsme dostatečně silní, pochopit to a přijít na to, jak se zlepšit. Je tu spousta lidí, kteří získali titul s Brawn GP, ale pokud se nebudete neustále zlepšovat, spadnete do ztráty.“ Vedení týmu stále ubírá energii složitá transformace z Hondy přes Brawn GP na Mercedes GP. Ačkoli Brawn GP zaznamenal za minulý finanční rok zisk, ten byl využit pro rozmach Mercedesu GP. Složitá jednání způsobila, že nebylo věnováno tolik pozornosti vývoji auta.

V kombinaci s úpravami pravidel, zejména pak užšími předními pneumatikami, přišly problémy, na které doplácí zejména Schumacher. Ross Brawn ale slibuje, že jakmile budou problémy s pneumatikami vyřešeny, a to řešení by mělo přijít s novým dodavatelem Pirelli, „uvidíme zase toho starého dobrého Michaela, na kterého jsme zvyklí“.

Před závodem:

Před Velkou cenou Japonska V šestnáctém závodě sezony 2010 na piloty formule 1 čeká oblíbená a rozličnými nástrahami překypující trať Suzuka.

4

40/10

Před závodem

Před Velkou cenou Japonska Autor: Michal Mikoláš

V Singapuru to téměř vypadalo, že se jezdci snaží šampionát za každou cenu co nejvíce zdramatizovat. Fanoušci bez favorita mezi první pěticí jásají, ti ostatní jsou již téměř bez nehtů. Na další drama je zaděláno již tento víkend. Další zastávkou formulové mašinerie se stane jedna z motoristicky nejtradičnějších formulových zemí, Japonsko. Svůj jedenáctibodový náskok bude na technicky nesmírně náročné trati v Suzuce hájit Australan Mark Webber.

V patách mu ale budou hned čtyři hvězdní piloti, vedení vítězem posledních dvou závodů, Fernandem Alonsem. Kartami ovšem může míchat také Massa a o čtvrté místo v Poháru konstruktérů bojující Renault.

5

40/10

Japonské císařství bylo dlouho zemí odříznutou od zbytku světa. Také vždy nepatřilo k vyloženě vyspělým zemím.

Obrovský ekonomický vzestup přišel po druhé světové válce. Dnes patří mezi státy s vůbec nejvyšší životní úrovní na světě.

Jedná se o ostrovní konstituční monarchii.

Japonsko čítá celkem 6852 ostrovů, z nichž nejvýznamnější jsou obecně známé Hokkaidó, Honšú, Šikoku a Kjúšú.

Pro většinu vyspělých zemí je též typické, že mají vysoce rozvinutý automobilový průmysl. Japonsko v tomto ohledu samozřejmě není výjimkou. Dokonce patří mezi ty nejvýznamnější na světě.

Do roku 2008 bylo dokonce největším producentem automobilů na světě (žezlo Japonska poté převzala Čína, která si ovšem teprve buduje svou pozici zejména v oblasti kvality vozů). V Japonsku existuje celá řada automobilových výrobců, jmenovitě například Toyota, Honda, Nissan, Suzuki, Mazda, Mitsubishi, Subaru, Isuzu, Kawasaki, Yamaha a další.

Není proto divu, že je Japonsko po motoristické stránce nejvyspělejší asijskou zemí. S tím jde pochopitelně ruku v ruce také motorsport. Země vycházejícího slunce ve formuli 1 představila dosud dvacet závodníků. Žádný z nich nedokázal získat mistrovský titul, přesto se řada dokázala nesmazatelně zarýt do paměti fanoušků. Vzpomeňme třeba Ukja Katajamu, otce a syna Nakadžimovy (Kazuki ještě loni hájil barvy Williamsu), Šindži Nakana, Judži Ideho, Sakona Jamamota, Toru Takagiho, či Takumu Sata nebo dnes závodícího Kamuje Kobajašiho. Zmiňovaný Takuma Sato je dodnes nejúspěšnějším japonským závodníkem. Ten v roce 2004 v Grand Prix USA získal teprve druhé umístění japonského závodníka na stupních vítězů (tím prvním byl v roce 1990 pozdější týmový šéf Aguri Suzuki).

Grand Prix Japonska dnes bez diskuze patří k tradičním závodům kalendáře formule 1. První Grand Prix Japonska se pořádala již roku 1963. Do kalendáře formule 1 pronikla o 13 let později, kdy se historicky prvním vítězem stal Američan Mario Andretti (závod tehdy rozhodl o mistrovském titulu pro Jamese Hunta).

Další závod bohužel závodění v Japonsku po dlouhou dobu zabránil. Kolize Gillese Villeneuva a Ronnieho Petersona na

6

40/10

okruhu Fudži si vyžádala životy dvou diváků. Japonsko svůj návrat do formule 1 oslavilo v roce 1987. Tentokrát se závodilo na náročném okruhu Suzuka, ležícím poblíž stejnojmenného města. Více si o tomto legendárním okruhu můžete přečíst v článku Filipa Fikejze na straně 7.

Jedná se o jednu z mála moderních tratí, jejichž půdorys tvoří „osmičku,“ tedy že část trati se kříží. V roce 2006 bylo rozhodnuto, že se Suzuka o pořádání Grand Prix Japonska bude střídat s rekonstruovaným okruhem Fudži. Okruh vlastněný Toyotou se ovšem začal potýkat s finančními problémy, a tak se na Suzuce pojede také letos.

závod. Tehdy zažíval ne zrovna šťastný víkend pilot Toyoty, Timo Glock. Toho v trénincích zastavila zvýšená teplota a v sobotní kvalifikaci těžká havárie (jež později

umožnila

Kamuji

Kobajašimu

debut ve formuli 1). Kvalifikaci opanoval Vettel před Jarnem Trullim (hájícím barvy domácí Toyoty) a Lewisem Hamiltonem.

Ve stejném pořadí na prvních třech místech dopadl také nedělní závod.

Sebastian Vettel před sebe nepustil ani na okamžik žádného ze svých soupeřů a podařilo se mu tak udržet při životě své šance na zisk titulu mistra světa.

Jeho hlavní soupeři, Rubens Barrichello a Jenson Button (oba závodící za tým Brawn GP), totiž dojeli na sedmém,

O nejúspěšnějším pilotovi Grand Prix Japonska není pochyb. Je jím Michael Schumacher, který zde dokázal triumfovat celkem šestkrát. Po dvou vítězstvích tu získali Gerhard Berger, Ayrton Senna, Damon Hill, Mika Häkkinen a Fernando Alonso. Ze současných pilotů zde triumfovali také Rubens Barrichello, Lewis Hamilton a Sebastian Vettel.

Německý mladík zcela ovládl loňský

respektive osmém místě. Závody na Suzuce jsou vždy nevyzpytatelné. Jelikož závod opět připadá na podzim, počasí může hrát jednu z rozhodujících rolí.

Extatické japonské publikum letos bude držet

palce

zejména

talentovanému

Kamuji Kobajašimu, který bude dalším z

hrdinů

Webberem,

sekundujícím Alonsem,

souboji

mezi

Hamiltonem,

Vettelem a Buttonem.

VELKÁ CENA JAPONSKA - program Pátek 8. října 2010 2. trénink 2. trénink - záznam

06:55 - 08:35 21:15 - 22:45

NOVA Sport NOVA Sport

06:55 - 08:05 23:15 - 00:15

NOVA Sport NOVA Sport

07:30

TV NOVA

Sobota 9. října 2010 kvalifikace kvalifikace - záznam

Neděle 10. října 2010 závod

Nejlepší GP okruhy

Suzuka Autor: Filip Fikejz

V Suzuce se jezdí F1 od roku 1987. Závod se koná tradičně v říjnu či listopadu. Často se tu rozhodlo o mistru světa.

POČÁTKY V ŠEDESÁTÝCH LETECH

Suzuka leží osmdesát kilometrů jihozápadně od Nagoje a původně sloužila jako testovací trať Hondy. Okruh dlouhý více než 5,8 kilometru s půdorysem deformované osmičky navrhl v roce 1962 John Hugenholtz. V následujících dvou letech tu nemistrovský závod vyhráli pozdější šéf týmu Lotus Peter Warr právě s britským vozem a Michael Knight s brabhamem. Trať se díky svému profilu brzy stala velmi oblíbenou. Vozy tu přejíždějí trať po nadjezdu, za kterým následuje obávaná zatáčka 130R často přirovnávaná ke slavné Eau Rouge. V roce 2002 tu měl velmi těžkou nehodu jezdec Toyoty Alan McNish, naštěstí vyvázl bez vážnějšího zranění. Trať se dá rozdělit na východní variantu (v zatáčce Dunlop se stáčí zpět k boxům) i západní (zbytek okruhu, boxy jsou na rovince před zatáčkou 130R). V ani jedné z nich nefiguruje šikana Casio Triangle, kde v roce 2003 při závodě třídy MotoGP zahynul Daidžiro Kató.

SENNA S PROSTEM NA OSTŘÍ NOŽE

Hned v roce 1987, kdy se Velká cena Japonska vrátila do kalendáře, se v Suzuce rozhodlo o mistru světa. Nigel Mansell z Williamsu se v tréninku zranil a Nelson Piquet získal titul. Závod vyhrál Gerhard Berger na ferrari. Suzuka zažila několik slavných soubojů Ayrtona Senny a Alaina Prosta. V roce 1988 se ještě vše odehrávalo v rámci pravidel. Senna se kvalifikoval až jako čtrnáctý, ale již v prvních dvou kolech získal deset míst a v proměnlivých podmínkách dokázal předjet i svého týmového kolegu z McLarenu Prosta a závod vyhrát. Za rok už došlo na kolizi.

Francouz s Brazilcem bojovali o titul.

Senna se snažil Prosta předjet, ale srazili se. Zatímco pro Francouze závod skončil, Brazilce traťoví maršálové roztlačili.

Senna po výměně předního spojleru vyhrál, ale byl diskvalifikován za zkrácení šikany při návratu na trať. V šampionátu tak zvítězil Prost. Výhra v závodě připadla Alessandrovi Nanninimu s benettonem, který oslavil své jediné vítězství v F1.

Senna bral celou záležitost jako křivdu a šéfa FISA Jeana Marie Balestreho

7

40/10

obvinil, že ho připravil o titul mistra světa.

Dva věční rivalové se srazili i o rok později.

To už Prost jezdil za Ferrari. Senna si nejdříve vyžádal, aby držitel pole position (tedy on) startoval ze závodní stopy, poté poslal v první zatáčce Prosta mimo trať.

Oba odstoupili. Jejich vzájemná kolize vynesla titul Brazilci. Mnozí to považovali za Sennovu odplatu za předchozí ročník.

V cíli slavil Benetton, jeho jezdci Nelson Piquet a Roberto Moreno získali double a zajistili pro Flavia Briatoreho první výhru v roli šéfa týmu. Na stupních vítězů je doplnil Aguri Suzuki, první Japonec na pódiu v závodě F1.

FACKA PRO IRVINA

V dalším roce si při tréninku zlomil kotník Eric Bernard z týmu Larrousse. V závodě se opět rozhodovalo o titulu. Po chybě Mansella ho získal znovu Senna. Ten po závodě kritizoval odstupujícího prezidenta FISA Balestreho a přiznal, že Prosta o rok dříve poslal z tratě úmyslně. Závod vyhrál poprvé v barvách McLarenu Gerhard Berger. Pátý Martin Brundle zajistil kdysi slavnému týmu Brabham poslední body.

Roku 1992 už měl Mansell titul v kapse.

Ještě než odstoupil pro poruchu motoru, pustil před sebe týmového kolegu z Williamsu Riccarda Patreseho. V další sezoně opět došlo ke kontroverzní situaci, i když o mistru světa už bylo rozhodnuto.

Vítěz závodu Senna totiž dal v boxech facku šestému v cíli debutantovi Eddiemu Irvinovi za to, že ho Brit předjel, i když byl o kolo zpět. Brazilec za Severním Irem ztratil patnáct sekund. Druhý Prost startoval naposledy z pole position a třetí Mika Häkkinen poprvé vystoupal na stupně vítězů. V roce 1994 se jelo za vydatného deště a závod byl dokonce na chvíli přerušen. Čas byl započítáván z obou částí závodu, vyhrál Damon Hill s williamsem před Michaelem Schumacherem. Angličan svůj triumf označil za nejtěžší v kariéře.

V dalším roce vyhrál závod Němec s benettonem. Roku 1996 Grand prix Japonska uzavírala sezonu. Hill vedl v šampionátu před týmovým kolegou Jacquesem Villeneuvem o devět bodů.

Angličan závod vyhrál a získal i titul.

ÉRA MICHAELA SCHUMACHERA

Roku 1997 zvítězil Michael Schumacher za volantem vozu Ferrari a zdramatizoval tak souboj o titul s Villeneuvem, který vyústil ve známou kolizi v Jerezu. Přímo na Suzuce se rozhodovalo o titulu v dalších dvou letech.

Pokaždé si výhrou zajistil titul Häkkinen.

V letech 2000 až 2004 se čtyřikrát radoval z výhry Schumacher. V letech 2000 a 2003, kdy zvítězil Rubens Barrichello, si přímo tady Němec zajistil titul. Zajímavostí je, že roku 2004 se díky tajfunu v sobotu vůbec nejezdilo a kvalifikace se konala až v neděli dopoledne. V sezoně 2005 triumfoval Kimi Räikkönen s mclarenem.

O rok později tu Schumacherova porucha motoru a následná výhra Fernanda Alonsa s renaultem prakticky rozhodla o Španělově titulu. Jednalo se o poslední vítězství Michelinu.

STŘÍDÁNÍ S FUDŽI A NÁVRAT

Přestože Suzuka patřila u jezdců i diváků vždy mezi nejoblíbenější tratě, bylo rozhodnuto, že se bude střídat s upravenou tratí ve Fudži, kde se v sedmdesátých letech jely první dvě Velké ceny Japonska.

Pod monumentální sopku se monoposty královské formule vrátily na dva roky.

V sezoně 2009 se jelo podle plánu opět v Suzuce. Vyhrál Sebastian Vettel s red bullem. Druhý Jarno Trulli zajistil poslední pódium Toyotě. Již začátkem sezony bylo oznámeno, že F1 se do Fudži vracet nebude, protože pořádání velké ceny je pro trať v majetku automobilky Toyota ztrátové. Suzuka má smlouvu zatím do roku 2011.

MS silničních motocyklů:

V Japonsku slavili u Ducati

Z japonské Motegi zamířil seriál mistrovství světa na okruh v Sepangu, kde o tomto víkendu proběhne Velká cena Malajsie.

8

40/10

MS silničních motocyklů

V Japonsku slavili u Ducati Autor: Petr Czyž

Velká cena Japonska znamenala konec nadějí Daniho Pedrosy, který se zranil v prvním tréninku, triumf pro Casey Stonera, který vyhrál podruhé v řadě a souboj na ostří nože v podobě dvojice Fiat Yamahy, Valentina Rossiho a Jorge Lorenza. Úspěch slavil český závodník Karel Abraham, jenž poprvé v kariéře získal umístění na stupních vítězů a naopak zklamání pro Jakuba Kornfeila, jemuž technické problémy předčasně ukončily závod.

Už tento víkend je na programu Velká cena Malajsie. Jezdci a jejich týmy míří na závodní okruh v Sepangu, kde tropické podnebí působí každoročně jezdcům a jejich závodním prototypům nemalé problémy.

9

40/10

Mistrovství světa silničních motocyklů zahájilo své mimoevropské turné víkendovou Velkou cenou Japonska.

Předpověď počasí nebyla nejlepší, protože meteorologové hlásili déšť, ale nakonec pršelo jen ve čtvrtek, takže všechny tréninky na závodním okruhu Twin Ring Motegi proběhly na suchém povrchu. Čtrnáctý podnik sezony rovněž odstartoval posledních pět Grand Prix ročníku 2010, takže pro všechny jezdce je každý bod do průběžného hodnocení velmi důležitý. Zejména to platí v případě nejnižší kubatury do 125ccm, kde byl rozdíl mezi prvními třemi závodníky jen jedenáct bodů, ale také v královské kubatuře nebylo zatím nic jisté.

Stačilo ale šest minut prvního volného tréninku královské kubatury a o letošním mistru světa je rozhodnuto. Jezdec tovární stáje Hondy Dani Pedrosa byl před Japonskem stále ve hře o titul, na Jorge Lorenza sice ztrácel padesát šest bodů, ale měl k dispozici pět posledních závodů, velmi výkonný motocykl a skvělou formu. Bohužel pro Španěla se stalo to nejhorší, co ho mohlo potkat, zranění. V nájezdu do jedné ze zatáček se mu zasekl plyn, nedobrzdil, spadl a výsledkem byla vícenásobná zlomenina klíční kosti a vymknutý kotník. Po ošetření v Mobilní klinice se jeho realizační tým rozhodl pro návrat zpět do Španělska, kde v sobotu podstoupil operaci. V Barceloně Pedrosovi fixovali zlomenou kost platinovou destičkou a zatím nikdo nebyl schopen říct přesný datum jeho návratu zpět k závodění.

Kvalifikaci na Velkou cenu Japonska vyhrál Andrea Dovizioso z Repsol Hondy. Pro Itala to byla první pole position v královské kubatuře a jeho šance vyhrát závod byla velmi vysoká.

Dovizioso dokázal velmi dobře využít potenciálu své RC212V a nejrychlejším časem se také prezentoval v zahřívacím tréninku těsně před nedělním závodem.

Bohužel pro něho i pro Hondu zapracoval neuvěřitelným způsobem tovární tým italské Ducati, jenž pro Casey Stonera připravil stroj, který mu umožnil čtrnáctý závod sezony vyhrát. Pro Australana je to jeho druhé vítězství v řadě a před sebou má sérii Grand Prix, kde v minulém roce celkem jednoznačně dominoval. Na druhé místo Daniho Pedrosy teď ztrácí čtyřicet osm bodů, takže pro Casey Stonera je nyní důležité, pokud možno španělův náskok vymazat a poslední sezonu u Ducati ukončit s titulem vicemistra.

Otázkou je, kdy se Pedrosa vrátí zpátky do sedla Hondy a jaké budou jeho výkony, ale Australan teď cítí velkou šanci.

10

40/10

Závod královské kubatury nabídl v Motegi skutečně velmi zajímavou podívanou, když došlo na souboj dvou týmových kolegů tovární stáje Yamahy Valentina Rossiho a Jorge Lorenza. Ital se poprvé od svého zranění v Mugellu kvalifikoval do první řady na startovním roštu, zatímco Jorge Lorenzo se do první řady teprve podruhé v této sezoně neprobojoval.

Nicméně pro oba bylo velmi důležité umístění na stupních vítězů. Pro Yamahu byl závod v Japonsku domácí Grand Prix a Jorge Lorenzo, který s japonským výrobcem v sobotu prodloužil smlouvu o další dva roky, chtěl získat výrazný výsledek. V závěru závodu jel ve vedení Casey Stoner, za ním druhý Andrea Dovizioso, ale o třetí místo si to rozdala právě dvojice Fiat Yamahy. Vedení závodního týmu sledovalo souboj na monitorech a na jejich tvářích bylo vidět značnou nervozitu. Rossi s Lorenzem totiž předváděli to, co každý fanoušek motocyklových závodů očekává, bitvu o každý centimetr. Rossi nakonec svého mladšího kolegu porazil, ale neobešlo se to bez následků. Po závodě si vedení Yamahy s Rossim promluvilo a jasně mu řekli, že takový druh soubojů už do konce sezony nebudou chtít vidět. Uvidíme, jak si toto doporučení vezme italský devítinásobný mistr světa k srdci.

Závod šestistovek přinesl pro české barvy obrovskou radost, protože Karel Abraham zajel v třináctém podniku sezony poprvé na stupně vítězů. Jezdec brněnského týmu Cardion AB Motoracing startoval z druhé řady, což bylo jeho nejlepší postavení na roštu v Moto2 a během třiadvaceti kol dokázal prorazit závodním polem až k třetímu De Angelisovi.

Oba závodníky dělilo v nájezdu do posledního kola osm desetin sekundy, ale De Angelis pravděpodobně špatně

podřadil a český závodník se dokázal na jezdce ze San Marina dotáhnout.

Následoval adrenalinový souboj, kontakt obou jezdců a nakonec po průjezdu cílem triumf českého závodníka v podobě třetího místa. V týmu Cardion AB Motoracing tak mohli začít slavit.

Závod třídy Moto2 vyhrál Toni Elías, který opět předvedl precizní a bezchybnou jízdu. Španěl má titul na dosah ruky a zcela určitě si ho zaslouží. Problémy, které měl loni v MotoGP nyní sužují oba jezdce Gresiniho týmu, takže je jasné, že jenom jeho chyba to tehdy nebyla.

Pro body za druhé místo si v Japonsku dojel Julián Simón z Mapfre Aspar, jinak velmi talentovaný jezdec, který v příštím roce bude zcela určitě velkým favoritem v boji o titul.

V nejnižší kubatuře do 125ccm vyhrál Marc Márquez z Red Bull Ajo Motorsport. Španěl měl naposledy smůlu, když pro něho závod v Aragonsku skončil už v první zatáčce, ale tento sedmnáctiletý mladík je skutečně velký talent a o letošní titul si ještě s Nicolasem Terolem a Polem Espargarem pořádně zabojuje. V této chvíli je druhý, na vedoucího Terola ztrácí šest bodů a od Espargara ho dělí bodů sedm. Situace je v této kubatuře velmi vyrovnaná, takže je nyní nemožné určit, kdo titul mistra světa nakonec získá.

Každopádně v posledních čtyřech Grand Prix můžeme očekávat skvělé závody. Český jezdec Jakub Kornfeil v Japonsku bohužel nedokončil svůj první závod.

Pro nováčka je to i tak velmi dobrá vizitka a navíc to byla technika, která způsobila, že nejdřív musel do závodu startovat z boxové uličky a po dalších třech kolech nakonec závod ukončit.

Speciál

Asie pomalu přebírá žezlo Autor: Petr Minařík

Z dosavadních 835 závodů světového šampionátu se jich na území Asie odjelo doposud 63. Tedy 7,5 %.

Jenže už v příštím roce by se měl asijský podíl na kalendáři mistrovství světa zvýšit na celých 45 procent!

Díky útoku východních investorů a jejich peněz, se tedy poprvé v historii MS dočkáme toho, že v Evropě, kde se tenhle šampionát narodil, bude k vidění méně závodů než na asijském kontinentu. I když je pravda, že třeba na okruh turecké GP to je z Evropy co bys kamenem dohodil.

Paradoxní se ovšem jeví v této souvislosti jiný fakt: zatímco podíl asijských závodů v kalendáři neuvěřitelně stoupá, u vozů či jejich pohonných jednotek je tenhle trend naprosto opačný.

Jestliže totiž předloni bylo při úvodním závodě šampionátu z 22členného startovního pole šest asijských vozů (tedy 27,3 %) a v osmi monopostech (36,4 %) burácel motor asijské provenience – nemluvě o tom, že všechny vozy byly obuté do japonských pneumatik – letos už bylo všechno jinak. V Bahrajnu totiž nebyl na startu vidět ani jeden asijský monopost či motor. A v příští sezoně už nebude do asijských pneumatik obutý ani žádný z vozů. Není divu, že se pak člověk ptá, komu budou diváci v asijských závodech vlastně držet palečky. Ačkoliv na druhé straně je pravda, že Asie není v F1 žádným nováčkem. Spíš naopak.

ASIJSKÉ BILANCE

Exodus tohoto kontinentu do formule 1 už totiž začal v prvním závodě světového šampionátu – v britské GP 1950. V něm totiž stál ve druhé startovní řadě s vozem Maserati 4CLT v automobilových kruzích tehdy velmi populární siamský princ Birabongse Bhanudej Bhanubandh, vystupující pod jménem Bira. V té době 45letý a v Londýně žijící jezdec, jehož království se stačilo přejmenovat na Thajsko, sice nedojel, ale hned v následujícím závodě – GP Monaka – už pro Asii dokázal vyválčit první mistrovský bod: v Monte Carlu totiž startoval až jako 15., takže se vyhnul známé hromadné havárii v Tabákové zatáčce a v cíli byl odmávnut na pátém místě. Od té doby se pak ve

11

40/10

světovém šampionátu představilo dalších 20 pilotů tří asijských zemí (Japonsko, Indie a Malajsie), nicméně na první výhru svého jezdce v F1 Asie ještě stále čeká.

Jezdecká bilance tohoto kontinentu je totiž poměrně chudá. Jejím vrcholem jsou třetí místa Japonců Sata a Suzukiho v GP USA 2004 a GP Japonska 1990 a vedle dvou nejrychleji zajetých kol (a o tom Hasemiho v GP Japonska 1976 se stále vedou spory) obsahuje pouze 123 mistrovských bodů.

Pro představu: to je jen o jeden bodík víc, než jich na svém kontě shromáždil Ital Elio de Angelis, který se už v 28 letech zabil při testu v Le Castellet. Daleko lépe než asijští jezdci však zatím ve světovém šampionátu dopadají tamní konstrukce.

Tou první, která se v F1 představila, byl monopost Honda, debutující v německé GP 1964. A právě Honda také získala pro asijské konstruktéry první bod (GP Belgie 1965), stejně jako premiérové vítězství (v témže roce GP Mexika). Asijských značek byla prozatím v F1 pět, jenže vozy Maki se nakonec do žádného ze závodů neprobojovaly. Zbývající čtyři zbývající značky (Honda, Toyota, Kojima a Super Aguri) si pak připsaly tři výhry, pět pole position, šest nejrychlejších kol, 22 pódií

a 436,5 bodů. A ještě daleko lepší bilanci mají v mistrovství světa asijské pohonné jednotky, kterých už F1 zažila celý kvintet (Yamaha, Honda, Toyota, Honda-Mugen a Asiatech). Ty už totiž participovaly na 76 výhrách, 81 pole position, 61 nejrychlejších kolech a 209 pódiech. Nemluvě o 2 189,5 bodech.

Ovšem hovoříme-li o vztazích F1 a Asie, neměli bychom zapomenout na pneumatiky Bridgestone. Ty do F1 vstoupily před 34 lety (poprvé byl do nich obutý Hoshinův Tyrrell v GP Japonska 1976) a první výhru si zásluhou Häkkinena (McLaren) připsaly ve Velké ceně Austrálie 1998. Gumové válce Bridgestone sice v následujícím roce z GP scény zmizí, zato by se na ní měl v této sezoně představit už jedenáctý asijský GP okruh: indický Jaypee, ležící nějakých 50 km od New Delhi. A tak se Asie stane dislokací, kde bude formule 1 k vidění nejvíc. Otázkou samozřejmě je, kdy se k tomuto trendu opět přidají tamní automobiloví výrobci, kteří se k tomu zrovna moc nemají a také samotní jezdci. Aby Asie nebyla stále jediným kontinentem, jehož jezdec nikdy nevyhrál závod F1...

Rozhovor

Eric Boullier Autor: Michal Mikoláš

Renault zažívá poměrně úspěšnou sezonu. Málokdo na začátku roku předpokládal, že by bývalý mistrovský tým mohl v Poháru konstruktérů nahánět kupříkladu stáj Mercedes. Zájem ze strany Kimiho Räikkönena podle šéfa Renaultu Erica Boulliera jen potvrzuje dobrou formu týmu.

Ericu, čtyři závody před koncem je tým Renault na pátém místě v Poháru konstruktérů. Na začátku sezony jste prohlásil, že vaším cílem je zisk čtvrté pozice. Jak moc reálné je toto přání?

Eric Boullier: „No, jsme tomu blízko. Auto se od začátku roku neskutečně zlepšilo.

Se vší úctou k našim soupeřům, myslím, že našeho cíle dosáhneme.“ Vaším rivalem v boji o čtvrté místo je Mercedes. Je fakt, že za něho závodí sedminásobný šampion Michael Schumacher, obzvláště motivující?

EB: „Ne, to vůbec. Jednoho dne se chceme stát mistry světa a nezáleží nám na tom, proti komu uspějeme. Mercedes je jedním z posledních továrních týmů ve formuli 1, to možná trochu naši situaci okořenilo.

Navíc jsou to úřadující šampioni.“ Opravdu jste na začátku sezony věřil, že budete takto úspěšní? Tým přes zimu postihly převratné změny.

EB: „Tak trochu ano. Věděl jsem, jaký má tým technologický potenciál. Zajišťují ho schopní lidé, kteří vynikají ve vzájemné spolupráci.“ Váš předchůdce Flavio Briatore se řečmi o čtvrtém místě nikdy nezaobíral.

Pro něho to bylo buď vítězství, nebo nic. Co na to říkáte?

EB: „K tomu bych se nerad vyjadřoval.

Dívám se na to, čeho jsme schopni dosáhnout. Chci, aby se Renault vrátil na cestu vstříc úspěchům, to znamená schopnost bojovat o vítězství a mistrovské tituly.“ Jakou roli v tom hrají Robert Kubica a Vitalij Petrov, vaši současní jezdci?

EB: „O Robertovi není absolutně žádných pochyb. Vitalij nám v posledních čtyřech závodech musí ukázat, že je tím správným mužem, kterému bychom pro rok 2011 měli svěřit druhý kokpit. Pokud nás nepřesvědčí, nebude za nás závodit.

Pokud ano, ponecháme si ho. Ohledně rozhodnutí o jezdeckém složení pro příští

12

40/10

rok ale nikam nespěcháme. Na druhou stranu ale určitě nebudeme čekat do ledna.“ Je to pouze otázkou rychlosti? Není žádným tajemstvím, že Rusko je velice zajímavým trhem.

EB: „Vím, že mít ruského pilota je výhodné. Rusko je atraktivní destinací pro všechny subjekty ve formuli 1. Pro nás je ovšem pořád hlavním měřítkem výkonnost. Až potom to, jaký má pilot pas.

Schopnosti jasně převyšují marketingový potenciál. Ostatně pilot, který se nedokáže vyvíjet, těžko může přinést větší objem peněz. Ani Francouz by neměl cestu do monopostu lehčí, kdyby neměl rychlost.“ Přesto se stále spekuluje také o tom, že místo Petrova zvažujete Nicka Heidfelda a Adriana Sutila.

EB: „Teď musím opatrně vážit slova. Řeknu to takhle, v přímém kontaktu nejsme a dveře nejsou otevřené. Vyslali jsme ale signál, že by se za určitých podmínek mohly otevřít.“ A pak je tu stále ještě mistr světa Kimi Räikkönen…

EB: „Kontaktoval nás. Musím ale zdůraznit, že naším hlavním zájmem teď je, zda si necháme Petrova. Pouze v případě, že ho necháme jít, budeme volit jeho náhradu.

Co se Kimiho týče, musel bych s ním

nejdřív mluvit osobně. Podívat se mu do očí a zjistit, zda v nich je dost motivace pro návrat do formule 1. Nedávalo by totiž smysl někoho najmout, byť se jedná o světového šampiona, aniž byste byli přesvědčeni o tom, že je na sto procent motivovaný. Proč investovat do někoho, kdo vás nechává na pochybách?“ Nebojíte se, že v době, kdy dospějete k rozhodnutí, už nebudou k mání žádní schopní piloti?

EB: „Je to riskantní, ovšem zároveň je to součástí hry. Pokud si jezdec v době, kdy nejsme rozhodnuti, nechce dovolit déle čekat, pak by to mezi námi stejně nemohlo fungovat. To nejlepší pro tým je pro mě nadevše cenné.“ Räikkönenův zájem vypadá upřímně.

Věří, že by ve vašem týmu mohl vítězit.

Těší vás to?

EB: „Ano, ukazuje to, že naše letošní práce nezůstává bez povšimnutí a že se o nás do budoucna uvažuje jako o kandidátech na titul.“ Má Robert Kubica nějaký vliv na rozhodnutí o druhém pilotovi?

EB: „Určitě se zeptám Roberta na jeho osobní názor, ale konečné rozhodnutí je na týmu. My budeme rozhodovat o tom, který jezdec je pro tým nejlepší, ne Robert Kubica.“