Arian Todorović by fa diploma

Todorović A., Urbanizem po meri človeka. UL FA, PUŠ Urbanizem, Ljubljana, Diplomsko delo, 2015.

Univerza v Ljubljani Fakulteta za arhitekturo

Diplomsko delo

Urbanizem po meri človeka

Diplomant: Arian Todorović Mentorica: doc.dr. Ilka Čerpes, univ.dipl.inž.arh Somentor: asist. Janez Grom, univ.dipl.inž.arh

Univerzitetni študij Ljubljana, september 2015

Todorović A., Urbanizem po meri človeka. UL FA, PUŠ Urbanizem, Ljubljana, Diplomsko delo, 2015.

Diplomsko delo

Urbanizem po meri človeka Diplomsko delo je zaključek Prvostopenjskega univerzitetnega študijskega programa Urbanizem. Opravljeno je bilo na Katedri za urbanizem Fakultete za arhitekturo Univerze v Ljubljani. Komisija za študijske zadeve UL FA je za mentorico diplomskega dela imenovala doc.dr.Ilka Čerpes,univ.dipl.inž.arh. Naloga je rezultat lastnega raziskovalnega dela. Diplomant: Arian Todorović Leto vpisa: 2012/13 Datum izdelave diplomskega dela: september 2015

Komisija za oceno in zagovor: Predsednik: prof. mag. Peter Gabrijelčič_____________________ Univerza v Ljubljani, Fakulteta za arhitekturo Član: prof. Janez Koželj___________________________________ Univerza v Ljubljani, Fakulteta za arhitekturo Član: doc. dr. Alenka Fikfak________________________________ Univerza v Ljubljani, Fakulteta za arhitekturo Mentor: doc. dr. Ilka Čerpes_______________________________ Univerza v Ljubljani, Fakulteta za arhitekturo Somentor: asist. Janez Grom______________________________ Univerza v Ljubljani, Fakulteta za arhitekturo Datum zagovora:______________________________________ Ime in priimek: Arian Todorović____________________________

Todorović A., Urbanizem po meri človeka. UL FA, PUŠ Urbanizem, Ljubljana, Diplomsko delo, 2015.

Ključna dokumentacijska informacija (KDI)

Key words documentation (KWD)

ŠD

DN Dd

711.122:316.43(043.2)

DC 711.122:316.43(043.2)

mesto/človek/urbanizem/kriteriji/ Ljubljana/Šentvid

TODOROVIĆ, Arian

AU TODOROVIĆ Arian

ČERPES, Ilka (mentorica)

AA ČERPES, Ilka (menthor)

SI-1000 Ljubljana, Zoisova 12

ZA LI

Univerza v Ljubljani, Fakulteta za arhitekturo 2015

Univerza v Ljubljani, Fakulteta za arhitekturo

URBANIZEM PO MERI ČLOVEKA

2015

Diplomsko delo (prvostopenjski, univerzitetni študij)

URBANISM ON A HUMAN SCALE

Graduation Thesis (firstdegree, University studies)

OP VI, 38 str., 41 sl., 3 pril., 4 vir. IJ

sl/en

V diplomskem delu raziskujemo, kako izboljšati življenje ljudi v mestih, pri tem pa upoštevamo urbanizem po meri človeka. Pri obravnavi omenjene teme smo najprej razčle- nili posamezna merila, ki jih lahko uporabljamo pri ocenjevanju prostora. Pomembno je, da so merila opredel jena na vsakdanjih potrebah in na prebivalčevem bivanju v prostoru, v mestu.

city/human/urbanism/criteria/ Ljubljana/Šentvid

NO VI, 38 str., 41 sl., 3 pril., 4 vir. LA

sl/en

AB In diploma thesis I am figuring out how to improve the quality of the city by taking into account the human scale. First we classify certain indicators, that we can use them for space evaluation. Importatnt is thatindicatorsare based and selected on needs and everyday’s life of inhabi- tans.

Todorović A., Urbanizem po meri človeka. UL FA, PUŠ Urbanizem, Ljubljana, Diplomsko delo, 2015.

Izjava o avtorstvu Podpisani Arian TODOROVIĆ izjavljam, da sem avtor diplomskega dela z naslovom “URBANIZEM PO MERI ČLOVEKA”. Izjavljam, da je elektronska različica v vsem enaka tiskani različici. Izjavljam, da dovoljujem objavo elektronske različice v digitalnem repozitoriju. Arian TODOROVIĆ Ljubljana, september 2015

III

Todorović A., Urbanizem po meri človeka. UL FA, PUŠ Urbanizem, Ljubljana, Diplomsko delo, 2015.

Kazalo vsebine

Ključna dokumentacijska informacija (KDI) II Key words documentation (KWD) II Izjava o avtorstvu III Kazalo vsebine IV Kazalo slik V-VI Uvod 1

1. 1.1. 1.2. 1.3.

Človeška dimenzija O razvoju mest skozi zgodovino Oblikovanje mest in njihova transofrmacija Mesto kot družabni prostori

2 2-6 6-7 8

2. 2.1 2.2 2.3

Občitek za merilo Človeški čuti ni človeška mera Čutila i komunikacija Uničena razmerja

9 9 10 11

3. 3.1. 3.2. 3.3. 3.4.

Živa, varna, trajnostna in zdrava mesta Živo mesto Varno mesto Trajnostno mesto Zdravo mesto

12 12-14 15 16 17-18

4. 4.1. 4.2. 4.3. 4.4. 4.5.

Mesto v višini oči Pomembnost malega merila Prijetna mesta za sprehode Prijetna mesta za počitek Prijetna mjesta za kolesarje Prijetna mjesta za družabne stike

19 19 19 20 21 22

5. Življenje, prostor, stavbe 5.1. Sindrom Brazilije 5.2. Življenje, prostor, stavbe v tem vrstnem redu

23 23-24 24-27

6 Urbanistični projekt Urbana vas Šentvid 6.1. Situacija ureditve 6.2. Tehnično poročilo 6.2.1. Koncept/ideja 6.3. Javne površine 6.4. Promet 6.4.1. Javni promet

28 28 29 29 29 30 30

7. Analiza in kritika urbanističnega projekta Urbana vas Šentvid 7.1. Človeška dimenzija 7.2. Občutek za merilo 7.3. Živo, varno, trajnostno in zdravo mesto 7.4. Mesto v višini oči 7.5. Življenje, prostor, stavbe

31 31 31 32 32 33

8. Zaključek Priloga 1: Urbanistični načrt Urbana vas Šentvid Priloga 2: Strateški načrt namenske rabe površin Priloga 3: Urbanistični kazalci Viri in literatura Literatura Internet

33 34 35 36 37 37 37

Todorović A., Urbanizem po meri človeka. UL FA, PUŠ Urbanizem, Ljubljana, Diplomsko delo, 2015.

Kazalo slik Slika 1. Terozo na Portugalskem- tipičen primer neolitske vasi

Slika 16. Ulica Carrera v Rovinju

Slika 2. Barrumini na Sardiniji – začetci urbanizma

Slika 17. Soseska Byker v New castleu , delo arhitekta Ralpha Erskina

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/18/Planta_original_cividade_Arthur_ Cruz.jpg [03.09.2015.] http://www.lincei-celebrazioni.it/atlantika/NURAGHE%20BARUMINI.jpg [03.09.2015.]

Slika 3. Arbele (današnji Erbil) obstaja že 5000 let

http://whc.unesco.org/uploads/thumbs/site_1437_0003-750-0-20140621133845.jpg [03.09.2015.]

Slika 4. Atenska agora

http://www.superprostor.com/wp-content/uploads/2015/05/2-THINK-public-SPACE-Atenska-Agora-2-pr.Kr_.-310x333.jpg [03.09.2015.]

Slika 5. Tloris rimskega mesta

http://image.slidesharecdn.com/razvojgradovadogeografskihotkria-141121021446-conversion-gate02/95/razvoj-gradova-do-geografskih-otkria-13-638.jpg?cb=1416536139 [23.08.2015.]

Slika 6. Vse je podrejeno automobilom

http://www.mladinska.com/_files/25429/g6_ekologija_naslovna.jpg [23.08.2015.]

Slika 7. Človeške dimezije?

http://image.slidesharecdn.com/jan-gehl-cycling-as-part-of-urban-living-111210191250phpapp01/95/jan-gehl-cities-for-people-17-728.jpg?cb=1323634580 [23.08.2015.]

Slika 8. Jane Jacobs je razumela mesto kot socijalno celoto

https://c1.staticflickr.com/7/6181/6061789746_189d2c3d7a_b.jpg [31.08.2015.]

http://photos1.blogger.com/blogger/1854/275/1600/06-02-08%20Byker%20Wall%2003.jpg [07.09.2015.]

Slika 18. Nič se ne dogaja, ker se nič ne dogaja …

https://c2.staticflickr.com/8/7368/8775298736_9cd4744be1.jpg [01.09.2015.]

Slika 19. Cerdá v Barceloni – visoka gostota brez visokih stavb https://lasottilelineadombrablog.files.wordpress.com/2015/03/barcelona-cerda.jpg [01.09.2015.]

Slika 20. V novejših mestih je primer kompleks Aker Brygge v Oslu, katerem je ustvarjalcem navkljub visokim stavbam uspelo ohraniti dober mestni prostor https://images.trvl-media.com/media/content/shared/images/travelguides/destination/178295/Aker-Brygge-51924.jpg [02.09.2015.]

Slika 21. Kraji kje lahko sedimo ali stojimo - Verona

http://www.modamo.info/images/stories/2015/2015_06/verona/02.jpg [02.09.2015.]

Slika 22. Kolesarska steza in pešpot v Ljubljani

http://www.ljubljana.si/file/1560469/fmpgtmp_6l0qgx.jpeg [02.09.2015.]

http://pogledaj.to/drugestvari/svatko-moze-voditi-setnje/ [24.08.2015.]

Slika 23. Eden od treh Američanov je predebel

http://sanfrancisco.urbdezine.com/files/2011/11/5694287441_b0af843ac0_z7.jpg [24.08.2015.]

Slika 24. Pešci so povsem v drugem planu

Slika 9. „The Death and Life of Great American Cities“, Jane Jacobs

http://www.blic.rs/data/images/2014-12-26/554598_debljina01-sad-foto-ap_ff.jpg?ver=1419610224 [02.09.2015.]

Slika 10. Benetke – mesto pešcev

http://sf.streetsblog.org/wp-content/uploads/sites/3/2011/06/4_146_1_2.jpg [03.09.2015.]

Slika 11. Klopi v Aker Bryggeu

http://3.bp.blogspot.com/-nUe9UgE7XEA/Tffn9GNCrEI/AAAAAAAAAV4/xFMSh8k3lj0/ s1600/DSC00011.jpg [03.09.2015.]

http://sf.streetsblog.org/wp-content/uploads/sites/3/2011/06/3.105_1.jpg [27.08.2015.] http://www.designboom.com/wp-content/uploads/2014/05/link-arkitektur-stranden-waterfront-designboom01.jpg [27.08.2015.]

Slika 12. Različne razsežnosti življenja v mestu

http://thehumanscale.dk/wp-content/uploads/2012/10/gehl-projects.jpg [28.08.2015.]

Slika 13. 100m, 80m, 50m, 20m, 10m, 7.5m, 5m, 2m, 0,5m oddaljenosti http://www.asla.org/uploadedImages/CMS/Business_Quarterly/socialdistances_page.jpg [31.08.2015.]

Slika 14. Dubaj 100 km/uro

http://dubaicity.motivate.netdna-cdn.com/dubai/wp-content/uploads/2014/12/Streetview-leader.jpg [31.08.2015.]

Slika 15. Piazza del Campo v Sieni

http://www.holidayintuscany.it/wp-content/flagallery/siena-piazza-del-campo/siena-piazza-del-campo1.jpg [31.08.2015.]

Slika 25. Prednost automobilov

Slika 26. Sedenje kot stacionarna aktivnost

http://40.media.tumblr.com/3ed29af7bee525e68e9c378800ba9b76/tumblr_muh58hAEcz1swstalo1_1280.jpg [03.09.2015.]

Slika 27. Kapučino kot osvežitev (porast prodajne oziroma pitja kapučina) http://bettercities.net/sites/default/files/imagecache/full-content-width/Cafe.146.jpg [03.09.2015.]

Slika 28. Mesta prijazna do koles - Ljubljana

http://www.delo.si/assets/media/picture/20130525/Ljubljanska__djvu_1455681_m_hires. jpeg0.jpeg?rev=9 [03.09.2015.]

Slika 29. Izposoja koles v Melbornu u Avstraliji

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/82/Melbourne_City_Bikes.JPG [04.09.2015.]

Slika 30. Po preureditvi ulice v območje za pešce se izboljšajo družabni stiki http://kaleightironenunes.com/wp-content/uploads/2011/12/timessqped460. jpeg[04.09.2015.]

Todorović A., Urbanizem po meri človeka. UL FA, PUŠ Urbanizem, Ljubljana, Diplomsko delo, 2015.

Slika 31. Dubai – samo velika merila

http://media-cdn.tripadvisor.com/media/photo-s/07/bd/a1/8a/downtown-dubai-cityscape. jpg [08.09.2015.]

Slika 32. Najprej življenje, nato prostor in na koncu zgradbe

https://hailesmatters.files.wordpress.com/2012/04/20120418133151375_0001.jpg [04.09.2015.]

Slika 33. Kopenhagen – pogled iz zraka na mesto ki je narenjeno v malem merilu http://1.bp.blogspot.com/-_koP_T2NwXQ/UGe1S7xhsWI/AAAAAAAABto/kjZ2bHxzX1U/ s1600/kartoffelraekkerne.jpg [04.09.2015.]

Slika 34. Prostor okoli muzeja v Melbornu v Avstraliji

http://www.ifhp.org/sites/default/files/styles/2013-600x337/public/field/image_news/Federation%20Square_photo%20credit%20City%20of%20Melbourne.jpg?itok=Xb_qjwL1 [05.09.2015.]

Slika 35. Operna hiša v Oslu vabi na urbani uspon v hribe

http://images.adsttc.com/media/images/500e/bce4/28ba/0d0c/c700/0108/medium_jpg/ stringio.jpg?1413951989 [05.09.2015.]

Slika 36. Pametna klop

http://dalmatinskiportal.hr/sadrzaj/vijesti/unutar/2015-07-02-15-38-2712-.jpg

Slika 37. Urbanistični načrt - Urbana vas Šentvid Slika 38. Strateški načrt rabe površin Slika 39. Javne zelene površine Slika 40. Shema javnega transporta Slika 41. Tabela urbanističnih kazalcev

Todorović A., Urbanizem po meri človeka. UL FA, PUŠ Urbanizem, Ljubljana, Diplomsko delo, 2015.

Uvod Glede na to da je urbanizem proces ki se nenehno spreminja tako kot naš način življenja, in tudi tehnologije, ki nas obkrožajo, v diplomskem delu raziskujem kazalce urbanizma po meri človeka. Na podlagi izbrane literature takole definiram kazalce urbanizma po meri človeka na naslednje: 1. Človeška dimenzija, 2. Občutek za merilo, 3. Živahno, varno, trajnostno in zdravo mesto, 4. Mesto v višini oči 5. Življenje, prostor, stavbe

Razlog za raziskavo in tovrstno definiranje kazalcev, da ti kazalci nedvomno prispevaju k boljšemu urbanizmu in s tem bolj kakovostnem življenju človeka in družbe, hkrati pa prispevajo k trajnostnemu razvoju. Ne nazadnje načrtujemo mesta za uporabnike, za ljudi. Vsekakor bo pribodočem razvoju urbanizma potrebno upoštevati razvoj novih tehnologij, ki bodo prispevale h kakovostnemu življenju v mestih v skladu s časom.

Todorović A., Urbanizem po meri človeka. UL FA, PUŠ Urbanizem, Ljubljana, Diplomsko delo, 2015.

1. Človeška dimenzija 1.1. O razvoju mest skozi zgodovino Mesta so v svojem zgodovinskem in civilizacijskem razvoju, vedno sledila razvoju človeške družbe in zato imajo neke vrste prevladujočo funkcionalno razsežnost, ki predstavlja vrednote, značilne za tedanjo stopnjo razvoja. V skladu s stopnjo razvitosti družbe in družbenih procesov, kateri so prevladovali v določenih zgodovinskih obdobjih, prihaja do razvoja strategije načrtovanja in razvoja mest.

ŽELEZNA DOBA Urbana revolucija, ustvarjanje presežka kmetijskih izdelkov in odkritje kovin ter izumi kot so plug, lončarsko vreteno, jadranje, koledar, pisava so pripeljali do urbane revolucije. Do presežka kmetijskih izdelkov je prišlo pod prisilo, tako da se je lahko določena skupina ljudi ukvarjala s kovinami. To je pripeljalo do razslojevanja družbe na razrede. Višji razred – predelovalci kovin so se naselili na vrhu hriba (citadela) in so tako (v prostorskem smislu) razbili vas.

NEOLITIK IN ENEOLITIK Ukvarjanje s kmetijstvom je pripeljalo do trajne poselitve, kar je nato povzročilo nastanek arhitekture in prve prostorske ureditve ter, prvo skupno prebivališče - vas.

Slika 2. Barrumini na Sardiniji – začetki urbanizma – simetrična trdna organizacija zaprtih volumnov v osrednjem delu in okoliške hiše v nepravilnih tesnih vrsticah okoli osrednjega dela. http://www.lincei-celebrazioni.it/atlantika/NURAGHE%20BARUMINI.jpg

Slika 1. Terozo na Portugalskem- značilen primer neolitske vasi. Vas je ovalne oblike. Sestavljena je iz majhnih okroglih, ovalnih in redkokdaj kvadratnih enot - koč, ki so zložene druga poleg druge; koče pri svoji postavitvi upoštevajo le na zunanjo mejo, in ne med seboj. https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/18/Planta_original_cividade_Arthur_ Cruz.jpg

Civilizacija v dolini Inda na indijski podcelini (v letih do 2600 pr.n.š.) se šteje za prvo civilizacijo, ki je uspešno razvila urbanistično načrtovanje. Nekatera naselja, ki so zrasla v mesta, kjer so živeli na tisoče ljudi, ki se niso ukvarjali predvsem z kmetijstvom, so bila namenoma preurejena, da bi bila usklajena po zavestno, dobro razvitem načrtu. Zato velja civilizacija v dolini Inda za prvo, ki je razvila urbanistično načrtovanje.

Todorović A., Urbanizem po meri človeka. UL FA, PUŠ Urbanizem, Ljubljana, Diplomsko delo, 2015.

EGIPT IN MEZOPOTAMIJA Egipčanska mesta so bila odprta, niso bila obdana z obzidji (razen mest za delavce graditelje). Nekatere funkcije družbenega življenja (templji, kraljeve palače, vladne službe), so bile razpršene po vsem mestu. Glavna značilnost mezoptamskih mest je, da so zaprta in prostorsko izoblikovana glede na obzidje. Z obzidjem je obdana citadela in celotna nekdanja vas.

GRČIJA V Grčiji najdemo dvojni značaj urbanega življenja. Imamo zaprta, med seboj izolirana mesta - države, kot so Atene. Pojavijo se novi kraji za človeško družabno življenje - preročišča, prostori za športne igre, zdravilišča, ki privabijo prebivalce grških mest in zagotovijo urbanemu življenju, nov, dinamičen značaj. V Grčiji se pojavi agora - nepravilen pravokotni trg obdan z vrsto stavb različnih funkcij, do katerega vodijo glavne ulice mesta.

Slika 3. Arbele (današnji Erbil) kontinuirano poseljen že 5000 let. Zgrajen je na umetni planoti in obdan z obzidjem. V zelo zgoščenem mestnem tkivu štiri širše radialne ulice, ki sekajo mesto, določajo organizacijo prostora.

Slika 4. Atenska agora

http://www.superprostor.com/wp-content/uploads/2015/05/2-THINK-public-SPACE-Atenska-Agora-2-pr.Kr_.-310x333.jpg

http://whc.unesco.org/uploads/thumbs/site_1437_0003-750-0-20140621133845.jpg

Todorović A., Urbanizem po meri človeka. UL FA, PUŠ Urbanizem, Ljubljana, Diplomsko delo, 2015.

RIMSKI IMPERIJ Rimski imperij je imel kolonialna mesta s strogo določenimi ulicami (Cardo in Decumanus), trgi, javnimi stavbami in vojaškimi območji, zgrajenimi v skladu s formulami, ki so poudarjale njihovo vojaško vlogo. Kljub temu že tukaj opažamo področja, na katerih so se odvijale dejavnosti, pomembne za vsakdanje življenje.

Slika 5. Tloris rimskega mesta V rimskem cesarstvu so ceste, mostovi, oskrba z vodo in kanalizacija zagotavljali organizacijo in delovanje mest na zelo visoki ravni, hkrati pa so zgradbe kot so gledališča, zdravilišča, knjižnice, amfiteatri ... omogočale bogato kulturno-zabavno življenje. Prav zato so lahko državljani rimskih mest uživali v udobnem življenju.

SREDNJI VEK Gosta struktura srednjeveških mest s sprehajališči kratkih razdalj, trgi in kraji za trgovanje podpirajo funkcijo mest kot središč za trgovino in obrti. V obdobju gotike je mesto samostojno in ni bilo odvisno. Razdeljeno je bilo na četrti z oziroma na različne poklice. Oblika ureditve je bila policentrična, vsaka četrt je imela svoj majhni trg in cerkev v določeni hierarhiji. Ponekod so pritličja stavb bila odprta z arkadami zaradi možnosti trgovanja.

NOVEJŠE OBDOBJE V Parizu po letu 1852. sta se uveljavili nova prenova mest (Haussmann) in strategija s širokimi bulevarji, ki so omogočali vojaški nadzor nad prebivalstvom. Po drugi strani pa so predstavljali platformo za poseben “boulevard kulture”, ki omogoča uporabo sprehajališča in barskega življenja vzdolž prostornih barskih ulic. Do modernističnega obdobja 20-ih in 30-ih let prejšnjega stoletja so prevladovala tradicionalna organska mesta, ki so temeljila na izkušnjah več generacij. S prihodom modernizma je presežen tradicionalni način razvoja mest; ta so postala preozka in premajhna za naraščajočo gospodarsko, tehnološko in finančno moč. Z rastjo mest, in njihovim razvojem so se začeli ukvarjati strokovni načrtovalci. Teorije in ideologije, ki so bile doslej bolj zasnovane na tradiciji, so prevzele nove funkcionalistične ideale o higienskih dobro osvetljenih stanovanjskih stavbah in tako ustvarile vizijo širokoraspršenih visokih mest med avtocestami. Modernizem tako presega tradicionalno in zagovarja teorijo o mestu kot stroju z ločenimi funkcionalnimi deli. Tovrstne vizije postajajo vse bolj vplivne.

http://image.slidesharecdn.com/razvojgradovadogeografskihotkria-141121021446-conversion-gate02/95/razvoj-gradova-do-geografskih-otkria-13-638.jpg?cb=1416536139

Todorović A., Urbanizem po meri človeka. UL FA, PUŠ Urbanizem, Ljubljana, Diplomsko delo, 2015.

Zaradi rasti mest in vse večjih razdalj se pojavljajo avtomobili, ki vse bolj odvzemajo prostor pešcem. Ustvarja se nova skupina načrtovalcev prometa s svojimi idejami o tem, kako vzpostaviti najboljše možne pogoje za razvoj avtomobilskega prometa.

Šele v 60-ih let prejšnjega stoletja je ameriško-kanadska novinarka ina aktivistka Jane Jacobs (1916 -2006) začela opozarjati na probleme, ki so se pojavili z razvojem teh mest. Kot prebivalka New Yorka je začela opozarjati na, smrti in življenje velikih ameriških mest, zlasti na predel Greenwich Village. Takrat se prvič pojavijo premišljevanja o človeških dimezijah razvoja mest, ki so jih do takrat zanemarjali zaradi nebrzdane invazije avtomobilov. Prvič so premišljevali o možnosti, da v mestni prostor sodi tudi prostor za družabne stike.

Slika 6. Vse je podrejeno avtomobilom

http://www.mladinska.com/_files/25429/g6_ekologija_naslovna.jpg

In tukaj se začnejo problemi današnje družbe. Človeška dimenzija je popolnoma podrejena avtomobilom. Pešci in kolesarji so popolnoma izrinjeni iz razvojnih načrtov, s čimer se manjšajo socialni stiki v družbi. Slika 7. Človeška dimezija? http://image.slidesharecdn.com/ jan-gehl-cycling-aspart-of-urban-living-111210191250phpapp01/95/ jan-gehl-cities-forpeople-17-728.

Slika 8. Jane Jacobs je obravnavala mesta kot socialne enote. Poudarjala je izjemno pomembnost tega, da meščani sami upravljajo razvoj svojih sosesk in tako tudi mest. Poudarjala je pomen con za pešce in drugih krajev, kjer se ljudje srečujejo. Obstaja omrežje 135 mest v 27 državah na 6 celinah, ki sodelujejo v projektu Jane’s Jacobs s sedežem v Torontu, Kanada. V njegovem sklopu organizirajo brezplačne sprehode, ki jih lahko vodi vsak ( ker najbolje pozna mesto, v katerem živi). http://pogledaj.to/drugestvari/svatko-moze-voditi-setnje/

jpg?cb=1323634580

Todorović A., Urbanizem po meri človeka. UL FA, PUŠ Urbanizem, Ljubljana, Diplomsko delo, 2015.

1.2. Oblikovanje mest in njihova transofrmacija Obstajajo mesta kot so Benetke, tisočletno mesto pešcev, kjer tradicija prevladuje zaradi posebnosti geografske lege in posebnostne zidave na kanalih. Benetke lahko služijo za model človeške rasežnosti mesta. Tako danes kot pred tisoč let ima vse, kar mesto mora imeti, tako mestno strukturo, možnost dostopanja do pomembnih točk peš, lepe trge, visoko stopnjo mešane rabe prostora, aktivna pritličja in posebno arhitekturo, previdno oblikovano z detajli vse skupaj pa zasnovano na človeških merilih.

Slika 9. V svoji knjigi „The Death and Life of Great American Cities“ Jane Jacobs pravi, da mestni načrtovalci pustošijo naše ulice. http://sanfrancisco.urbdezine.com/files/2011/11/5694287441_b0af843ac0_z7.jpg

Slika 10. Benetke – mesto pešcev

http://sf.streetsblog.org/wp-content/uploads/sites/3/2011/06/3.105_1.jpg

Todorović A., Urbanizem po meri človeka. UL FA, PUŠ Urbanizem, Ljubljana, Diplomsko delo, 2015.

Po drugi strani obstajajo številna mesta, ki so v svojem zgodovinskem razvoju šla skozi različne transformacije in ki se še naprej usklajeno spreminjajo s sodobnimi zahtevami. Jan Gehl, znani arhitekt in urbanist, v svoji knjigi „Cities for People“ navaja primera Kopenhagna na Danskem in Melbourna v Avstraliji, ki sta bila sposobna prepoznati zahteve sedanjosti in pri svojem razvoju upoštevati človeško dimenzijo. Tako je Kopenhagn prvo izmed vseh evropskih mest že v 60-tih let prejšnjega stoletja uspel zmanjšati mestni promet in parkiranje v središču, da bi oblikoval boljši prostor za mestno življenje. Že v prvem letu se je število pešcev povečalo za 35%, parkirna mesta pa so se spremenila v trge, kje se je dogajalo javno življenje. Tako navaja primer, da se je od leta 1962. do leta 2005. območje za pešce povečalo s 15000 m² na 100000 m². Prav tako navaja primer iz Melbourna v Avstraliji, kje je danes na Federation Square območje za pešce. Od leta 1993 do 2005 se je število pešcev zvišalo za 39%. Tako v Kopenhagnu kot v Melbournu, so se pojavile, nove oblike uporabe prostora in mestni prostor je bolj zaživel. Da so ambiciozni urbanistični projekti lahko zgled za urbano prenovo mesta, da spreminjajo mesto v privlačnejše in kakovostnejše prostore, ponazarjajo naslednji primeri: - Odkrivanje reke v Arhusu na Danskem, ki je bila prekrita s cesto leta 1930. ter znova odkrita med letoma 1996 in 1998 in dodatno razširjena leta 2008. Veliki del področja ob reki se je spremenil v rekreacijsko pohodniško območje, kaj je povzročilo gospodarski uspeh (vrednosti zgradb vzdolž reke so se podvojile).

Slika 11. Klopi v Aker Bryggej-u

http://www.designboom.com/wp-content/uploads/2014/05/link-arkitektur-stranden-waterfront-designboom01.jpg

- V Parizu vsako poletje zaprejo motociklističko pot ob reki Seni in tako privabijo na tisoče Parižanov -pešcev na promenado. Lahko sklepamo, da z ustvarjanjem prostora za življenje in s preoblikovanjem mestnega prostora v mestno življenje pravzaprav ustvarjamo tudi lastno življenje. Ljudje postopoma izobražujemo in pritegujemo v nove življenske prostore z novimi življenskimi dejavnostmi, ki vplivajo tudi na naše življenje. In to se lahko uporablja v različnih kulturah, ne glede na podnebne razlike ter socialne in gospodarske razmere.

- V Oslu, z uvajanjem klopi v pristanišču Aker Brygge, se spreminjajo oblike življenja in obnašanja pri rabi prostora. Tako so povečali število sedežev za 129%, število ljudi, ki sjedijo, pa za 122%.

Todorović A., Urbanizem po meri človeka. UL FA, PUŠ Urbanizem, Ljubljana, Diplomsko delo, 2015.

1.3. Mesto kot družabni prostori Zadnji 50 let je bila v razvoju mest zanemarjena človeška dimenzija, nasprotno pa imamo na začetku 21. stoletja nujno potrebo in hkrati voljo, da končno ustvarjamo mesta zase. Jan Gehl predvideva tri vrste dejavnosti, ki jih moramo opazovati in analizirati, da bi lahko govorili o mestih kot o prostorih za srečanja: 1.Potrebne dejavnosti – so preproste in vsakdanje, kot je odhod na delo, v šolo, in bodo potekale v vseh pogojih. 2.Izbrane dejavnosti – potekajo pod dobrimi pogoji in se nanašajo na dejavnosti, katere bi ljudje lahko imeli radi. Sodijo v privlačne dejavnosti, v rekreacijo in zabavo. 3. Socialne dejavnosti, ki vključujejo vse vrste medčloveških stikov, povsod, kjer se posamezniki srečujejo v mestnem prostoru. Prav tako govori o mestu kot prostoru srečanja s socialnega vidika. Ključni elementi tega koncepta so: - socialna vzdržnost - varnost - zaupanje - demokracija - svoboda govora V primerjavi z Benetkami, ki so tradicionalno in idilično mesto za druženje, imajo mesta (kot so New York, Kopenhagn in Melbourn) trdno gospodarstvo in veliko število prebivalcev ter različne mestne funkcije, zato predstavljajo privlačna, informacijska in demokratična mesta za druženje za svoje prebivalce v 21. stoletju. Islandski pesnik Havamal pravi, da je človek človeku največje veselje, in da imamo stalno potrebo po novih informacij o ljudeh, življenju in okoliški družbi.

Zaradi tega je ustvarjanje mest kot krajev srečanj izjemno pomembno, kar se je pokazalo tudi v študijah mest, ki poudarjajo pomembnost življenja in dejavnosti kot sestavne dele mestne privlačnosti. Z razvojem novih tehnologij, se zastavlja vprašanje, ali bo funkcija mestnega prostora kot kraja srečanj presežena z uporabo elektronskih možnosti. Odgovor na dilemo je preprost: za nadaljnji razvoj mest potrebujemo oboje. V razvitih družbah, ekonomsko in gospodarsko močnih središčih, prihaja do sprememb, ki vplivajo na človeško življenje, naj imenimo so dolgoživost in prijetnejše preživljanje prostega časa; boljše gospodarstvo vpliva na boljše finančne možnosti, kar nam omogoča več prostega časa in več sredstev za rekreacijo v mestu. Toda po drugi strani poteka vedno večja privatizacija v zasebnem življenju, zato je zaželeno, da bi se ljudje bolj usmerili v civilno družbo. Sodobne družbe in urbana znanost bi morali dati poudarek in se osrediniti na vsa področja človekovega življenja in ponovno povabiti ljudi, da se družijo in sodelujejo v vseh dimenzijah mestnega življenja.

Slika 12. Različne dimenzije mestnega življenja

http://thehumanscale.dk/wp-content/uploads/2012/10/gehl-projects.jpg

Todorović A., Urbanizem po meri človeka. UL FA, PUŠ Urbanizem, Ljubljana, Diplomsko delo, 2015.

2. Občutek za merilo 2.1 Človeški čuti ni človeška mera Prvi pogoj in podlaga za dobre urbanistične načrte sta dobro poznavanje človeških čutov in človeških mer. V evoluciji so se človeška čutila razvijala hkrati s človekom. Po antropologu Edwardu Hallu jih delimo na bližnja čutila (dotik in okus) ter občutek za razdaljo (vid, sluh in voh).

Slika 14. Dubaj mjesto za 100 km/h

http://dubaicity.motivate.netdna-cdn.com/dubai/wp-content/uploads/2014/12/Streetview-leader.jpg

Slika 13. 100m, 80m, 50m, 20m, 10m, 7.5m, 5m, 2m, 0,5m oddaljenosti http://www.asla.org/uploadedImages/CMS/Business_Quarterly/socialdistances_page.jpg

Najboljša možnost dojemanja prostora po človeških sposobnostih doživetja sveta okoli nas je, ko hodimo 5 km/uro.Takrat imamo dovolj časa, da vidimo, kaj se dogaja pred nami in kam stopamo. Tako lahko vidimo ljudi že na 100 metrov, prepoznamo pa jih lahko na 60 do 70 metrov. Zaradi tega so oči in stopalo igrali zelo pomembno vlogo pri urbanističnem načrtovanju mest v zgodovini. Že stoletja so mesta zasnovana in izdelana tako, da so bila usklajena z optimalnimi človeškimi značilnostmi.

Toda s prihodom modernizma v 20-ih in 30-ih let prejšnjega stoletja, s pojavom avtomobila, se mesta spreminjajo. Z velikimi gospodarskimi, tehnološkimi in finančnimi zmogljivostmi se ustvarjajo večja mesta z daljšimi razdaljami, z več avtomobilskega prometa, večjimi zgradbami in s širokimi ulicami. Hitrost vožnje od 50,80 do 100 km/uro, ne omogoča več takšne preglednosti, zato ne moremo zaznati podrobnosti, saj naša čutila niso dovolj prilagojena. Mestna območja morajo biti zato bolj prostorna in bolj prilagodljiva človeškemu očesu. Če bi različnim mestom pripisali hitrost, potem lahko rečemo, da so idilične in tradicionalne Benetke z ozkimi ulicami in številnimi mostovi in kanali ter z lepimi trgi, prilagojenimi pešcem, mesto s 5 km/uro, medtem ko je Dubaj, z velikimi stavbami, širokimi ulicami, velikimi prostori in trgi mesto s 100 km/uro.

Todorović A., Urbanizem po meri človeka. UL FA, PUŠ Urbanizem, Ljubljana, Diplomsko delo, 2015.

2.2. Čutila i komunikacija Horizontalni senzorični aparat je ključnega pomena, kako doživljamo prostor. To potrjuje zanimiv primer, da imamo do 5. nadstropja stik z zemljo, lahko prepoznamo ljudi in sledimo, kar se dogaja v naši okolici, medtem ko v zgornjih nadstropjih to ni več mogoče in imamo več stikov z oblaki, letali in nebom. V človeški naravi je, da gledamo naprej in dol, ne pa gor. Skozi zgodovino so ta načela uporabljali v urbanističnem in arhitekturnem načrtovanju: tako so trgi bili zgrajeni do največ 100 m, arene za obiskovalce prav tako do 100 m, gledališčki in operni odri so od obiskovalcev oddaljeni največ do 35 m, oziroma največ 25 m, da so lahko obiskovalci spremljali čustva interpretov. Nogometni stadion v Barceloni ima tako do 100 000 sedežev in premer 100 m; trg v Sieni, Piazza del Campo, pa meri še nekaj več kot 135x90 m.

Čutila so tesno povezana z našo komunikacijo. Hall jih je v knjigi “The Hidden Dimension« razdelil na 4 različne tipe: 1.intimna razdalja 0 - 45 cm (ljubezen), 2.osebna razdalja 45 - 120 cm - za prijatelje in družino, 3.socijalna razdalja 1,2 - 3,7 m pri delu, 4.javna razdalja - čez 3,7 m (za formalne stike in enosmerno komunikacijo). Če na ta način obravnavamo mesta, potem lahko rečemo, da v ozkih ulicah in na majhnih trgih ter prostorih lahko doživljamo ljudje in stavbe okoli nas. Tako bo tudi komunikacija toplejša, bolj osebna, prijazna in dobrodošla, lažje in bolj naravno je tudi vzpostavljati stike. Nasprotno je v večjih mestih, kjer prevladuje formalna in bolj hladna komunikacija.

Slika 16. Ulica Carrera v Rovinju

https://c1.staticflickr.com/7/6181/6061789746_189d2c3d7a_b.jpg

Slika 15. Piazza del Campo v Sieni

http://www.holidayintuscany.it/wp-content/flagallery/siena-piazza-del-campo/siena-piazza-del-campo1.jpg

Todorović A., Urbanizem po meri človeka. UL FA, PUŠ Urbanizem, Ljubljana, Diplomsko delo, 2015.

2.3. Uničena razmerja Glede urbanističnih meril, lahko mesta razdelimo na tradicionalna organska mesta, ki jih v teku časa ustvarjajo v skladu z vsakodnevnimi dejavnostmi, in v katerih se večinoma potuje peš, njihova gradnja pa je utemeljena na izkušnjah več generacij. To so bila mesta, v katerih je bila mera prilagojena čutilom in potencialom ljudi. Po drugi strani pa je novi industrijski razvoj povzročil novo urbanistično načrtovanje. Le to, se pri gradnji mest ne bo več prenašalo iz roda v rod, ampak na risalno desko in s kratkim časom med odločitvijo in izvajanjem. Urbanistično načrtovanje in gradnja novih mest so postavljeni pred nove izzive. Tradicionalna zavest o merah in proporcih je izgubljena tudi zaradi novih učinkov novih urbanih območij, ki se s svojimi standardi zelo razlikujejo od tistih območij, ki jih ljudje zaznavajo kot pomembna in udobno zasnovana. Obstajajo kakovostna finančna, ideološka in tehnološka pojasnila, zakaj so sodobna mesta videti takšna kot so in zakaj so arhitekti in urbanisti tako zmedeni, in zakaj ne ustvarjajo po meri ljudi. Čeprav so bili arhitekti in v tem obdobju, ki so bili sposobni odzvati se na nove zahteve v zvezi s človeškimi merili. Torej Ralph Erskine, švedsko-britanski arhitekt / 1914-2005.l. / zgradil je Byker kompleks v New Castlu v 1969-1983., Boo1 kompleks v Malmo-ju leta 2001, Aker Brygge četrt v Oslu 1986-1998. in Vauban novo urbano območje v Freiburgu v 1986-2006. v Nemčiji.

Slika 17. Soseska Byker v New castleu , delo arhitekta Ralpha Erskina

http://photos1.blogger.com/blogger/1854/275/1600/06-02-08%20Byker%20Wall%2003.jpg

Na sedanji stopnji razvoja se ponuja tretja možnost, nova alternativa, s katero bi poskušali uresničiti sanje o živahnih, varnih, trajnostnih in zdravih mestih. Morali bi premišljevati in uporabljati veščine ki izhajajo iz človeka. Seveda pa morajo biti te veščine, ta modrost posodobljena, saj so se spremenili tudi življenski pogoji. Toda to ne sme biti opravičilo, da človeško telo ne bi ponovno postalo mera za vse. Človeško telo, čutila in mere so temelji dobrega urbanističega načrtovanja. To moramo vedno imeti v mislih, kadar premišljujemo o urbanizmu po meri človeka.

Todorović A., Urbanizem po meri človeka. UL FA, PUŠ Urbanizem, Ljubljana, Diplomsko delo, 2015.

3. Živa, varna, trajnostna in zdrava mesta Dober urbanistični načrt mora obravnavati mesto in mestno življenje z vsemi njegovimi pomembnimi lastnostmi - da je živahno, varno, trajnostno in zdravo za vse njegove prebivalce.

3.1. Živo mesto Živahno in življensko mesto pošilja prijazno sporočilo in obljublja socialno interakcijo. Zastavlja se vprašanje, kakšno naj bi pravzaprav videti mesto, da bi pritegnilo ljudi in, da živijo v njem. Če ne opravlja te funkcije, potem je to pomembna pomanjkljivost. Živahno mesto ima potrebo po drugačnem in kompleksnem mestnom življenju, z obilico rekreativnih in družabnih dejavnosti, s pešci, ki imajo možnost, da sodelujejo v urbanem življenju. Mesta, ki vabijo, morajo imeti skrbno načrtovani javni prostor za podporo procesov, ki krepijo mestno življenje. V Skandinaviji pravijo, da ljudje prihajajo tja, kjer so ljudje. To ne pomeni nujno, da so to veliki prostori, ker se pogosto dogaja, da žal ostanejo prazni in brez življenja. Slika 18. Nič se ne zgodi, ker se ne zgodi nič ... https://c2.staticflic kr.com/8/7368/87 75298736_9cd 4744be1.jpg

Benetke dokazujejo, da se z veliko ozkih ulic, trgov vseh velikosti, veliko pešcev in socialne interakcije zagotavlja posebna živahnost mesta. Če imamo številne pomembne prostore in če dnevna rutina logično sledi želeni liniji sprehajanja, je potrebno podpreti kakovost posameznega prostora. Prav tako bi lahko bili trgovine, restavracije, javne funkcije in spomeniki nameščeni na krajih, kamor ljudje radi gredo. Smisleno je uporabljati načelo uporabnosti in užitka. Vse to bi moralo biti dostopno za pešce. Ključne besede v sodobnem urbanističnem načrtovanju, ki podpirajo življenje v mestih, so: kompaktne, neposredne in logične poti, sodobne prostorske dimenzije in jasna hierarhija, ker ta odloča o tem, kateri prostor je najpomembnejši. Če se to ne zgodi, potem se zgodi, da se nič ne zgodi, ker se nič ne zgodi, pravi Jan Gehl. Gostota prebivalstva je naslednja komponenta, ki je v povezavi z obstoječimi mesti. Razširjeno je premišljevanje, da imajo živahna mesta stolpnice z visoko koncertracijo stavb, delovnih prostorov in prebivalcev. Vendar živahna mesta dejansko potrebujejo kombinacijo dobrih urbanih prostorov, ki vabijo kritično maso ljudi, da jih uporabljajo. Imamo nešteto primerov mest z visokimi stavbami in visoko gostoto prebivalstva in revne mestne prostore, ki ne funkcionirajo, ker so preštevilni in preveliki. Po drugi strani pa so mesta, ki so manj poseljena, imajo pa relativno visoko gostoto prebivalstva. Stavbe so nižje in zato je več svetlobe in sonca, ki prinašata življenje. Nižja nadstropja ustvarjajo več stikov z okoljem in mestnim prostorom in so lažje dostopna. Mestno življenje se ne zgodi samo po sebi, pa tudi razvije se ne zaradi visoke gostote. Živahna mesta zahtevajo kompaktno mestno strukturo, pametno gostoto prebivalstva, sprejemljive razdalje za pešce in kolesarje ter dobro kakovost mestnega prostora. Gostota tako predstavlja količino in jo je potrebno kombinirati s kakovostjo tako, da predstavlja dober mestni prostor. Obstajajo različni načini in poskusi novih arhitekturnih premislekov, da ne bi gradili stolpnic in temnih ulic, zaradi relativno visoke gostote prebivalstva. Tako imamo od starih mest primer svetovno znane četrti Cerdà v Barceloni, z lepim mestnim prostorom, živahnim življenjem na ulicah in višjo stopnjo gostote kot je na Manhattnu v New Yorku

Todorović A., Urbanizem po meri človeka. UL FA, PUŠ Urbanizem, Ljubljana, Diplomsko delo, 2015.

Naslednja komponenta, ki vpliva na živahnost mest, je kategorija mehkih robov. Robovi v mestih opredeljujejo vidno polje in individualen prostor. Dajejo občutek organizacije, udobja in varnosti. Bistven je njihov prispevek na področju prostorskih izkušenj, kjer nam individualen prostor daje občutek dobrega počutja. Mehki robovi tako postanejo območja izmenjave izkušenj, informacij, pogovora in so cone, kje radi ostajamo. Pogosto se nahajajo vzldož pritličja stavb, kjer se dogaja zunanja in notranja izmenjava in interakcija z življenjem v mestu. Tako se dejavnosti iz stavbe selijo v skupni prostoru v mestu in obratno. To so prostori, kjer lahko ne glede na to, ali stojimo ali sedimo, s pomočjo frontalnega senzoričnega aparata udobno nadzorujemo stanje. Slika 19. Cerdà v Barceloni – visoka gostota brez visokih stavb https://lasottilelineadombrablog.files.wordpress.com/2015/03/barcelona-cerda.jpg

V preteklih letih so bile narejene številne študije, ki podpirajo dejstvo, da robovi vplivajo na kakovost mestnega življenja. To dokazuje neposredno povezavo mehkih robov z živahnimi mesti. Študija, narejena v Kopenhagnu leta 2003, opozarja o dejavnostih, ki potekajo pred aktivnimi in pasivnimi fasadami v številnih mestnih ulicah. Ozka področja, veliko vrat, oken in vertikalni okrasi na fasadah nam pomagajo sprehod globlje doživiti. Aktivnosti pritličja in funkcionalna interakcija z življenjem na ulici imata pomemben vpliv na življenje v mestu.

es/travelguides/destination/178295/Aker-Brygge-51924.jpg

Todorović A., Urbanizem po meri človeka. UL FA, PUŠ Urbanizem, Ljubljana, Diplomsko delo, 2015.

Slika 21. Kraji kje lahko sedimo ali stojimo - Verona

http://www.modamo.info/images/stories/2015/2015_06/verona/02.jpg

Ulice z mehkimi robovi imajo več trgovin, transparentne fasade, široka okna, veliko odprtosti in dobrin na razpolago. Dosti je za videti, dosti pa je tudi za taktilen stik z mestom. V izobilju je razlogov, da upočasnimo sprehod in da se ustavimo. Nasprotno pa so ulice s trdimi robovi v ostrem nasprotju: pritličja so zaprta, sprehod se dogaja skozi dolge odseke, dolge so tudi fasade, tonirana stekla, z malo ali nič vrati. Tako imamo manj razlogov, da se ustavimo. Odprti, aktivni in živahni robovi najbolj vplivajo na življenje in privlačnost mestnega prostora. Če imamo ozka področja, veliko vrat in skrbno izdelanih podrobnosti v pritličju, potem podpiramo življenje v mestu in zato se veliko dejavnosti dogaja v bližini stavb. Bogastvo dejavnosti in izkušenj narašča, sprehod postaja varnejši in razdalje postajajo vse krajše.

Todorović A., Urbanizem po meri človeka. UL FA, PUŠ Urbanizem, Ljubljana, Diplomsko delo, 2015.

3.2. Varno mesto Ko govorimo o varnosti v mestu, lahko govorimo o dveh dimenzijah: - varnost v povezavi s prometom in - varnost v povezavi z zaščito. Kar zadeva prometno varnost, po invaziji avtomobilov v zadnjih 50-ih letih, so mesta postavljena pred nove zahteve in izzive, da bi se izognili nesrečam. Tukaj so posebno ranljivi pešci in kolesarji, saj je število nesreč naraščalo veliko hitreje kot avtomobilski promet. Pojavili so se prometni načrtovalci, ki so bili vključeni v iskanje reševanja vse večjih prometnih zahtev in potreb po parkiranju. Na ozkih pločnikih pojavili so se prometni znaki, parkirišča, ulične svetilke ... Prišlo je do prekinitve v hoje in do dolge čakalne dobe na semaforjih, do težava pri prečkanju ceste ter do gradenj podzemnih hodnikih in mostov za pešce. Tako je bila vsa pozornost osredotočena na načrtovanje mestnega prometa in iskanja odgovora na vprašanje, kako najti boljše pogoje za avtomobilski promet, medtem ko postajata sprehajanje in hoja vse težje dostopna in še zdaleč nista več tako privlačna. Kolesarjem se je zgodilo enako; čedalje težje je bilo kolesariti po kolesarskih stezah, označenih na cestišču ob hitro se premikajočih avtomobilov; še težje je bilo, če kolesarskih stez sploh ni bilo in so kolesarji morali sami znajti v prometu. V zadnjih desetletjih prodirajo nove tendence, ki poskušajo vpeljati sodobno načrtovanje prometa in tako uvesti red u red in ravnovesje med posameznimi oblikami in vrstami prometa. Peš in kolesarski promet končno pridobivata na pomenu, in mestne oblasti vse bolje razumejo ti obliki prometa. Ko je bila urejena prva ulica za pešce v Evropi leta 1960, sta bila le dva modela ulic: - za avtomobile in - za pešce. Danes so prometni načrtovalci razvili široko paleto ulic: - samo za avtomobile, - bulvarje za 30 km/uro, - za pešce in avtomobile - 15 km/uro, prednost imajo pešci, - za pešce in kolesarje, - samo za pešce.

Slika 22. Kolesarska in pešpot skozi Tivoli Ljubljana http://www.ljubljana. si/file/1560469/fmpgtmp_6l0qgx.jpeg

Tako se je zmanjšalo število nesreč; hoja in kolesarjenje pa sta postala varnejši in udobnejši obliki prometa. Tu je pomembna človeška dimenzija, saj se lahko ljudje tako udobno in varno premikajo skozi mesta, medtem ko kolesarijo ali hodijo. Poseben poudarek je namenjen otrokom, mladim, starejšim in osebam s posebnimi potrebami. Jane Jacobs v že omenjeni knjigi govori o pomenu varnosti na ulicah in uporablja izraze, kot so “skrb za skupni prostor”, “ulični opazovalci”, “oči na ulici” – vsi ti termini so postali sestavni del urbanega načrtovanja. Pomembno je poudariti, da posamično urbano preprečevanje kriminala ne pomaga veliko, saj je negotovost globoko zakoreninjena v socialnih razmerah. Nekateri deli sveta imajo mesta, kjer kulturna tradicija, družinske mreže in socialna struktura ohranjajo kriminal na zelo nizki ravni, in to kljub neenakosti v družbi. Če bomo okrepili urbano življenje do te mere, da ljudje pri hoji preživljajo čas v skupnih prostorih, se bo varnost povečala v skoraj vsaki situaciji. Navzočnost drugih sporoča, da je mesto sprejemljivo, dobro in varno. “Oči na ulici” in tudi “oči, ki gledajo na ulico” postajata pomembna in zanimiva za ljudi v bližnjih stavb, tako da lahko spremljajo vse, kar se dogaja na ulicah. Živahno mesto postaja tako zaželeno mesto za varnejše mestno življenje.

Todorović A., Urbanizem po meri človeka. UL FA, PUŠ Urbanizem, Ljubljana, Diplomsko delo, 2015.

3.3. Trajnostno mesto V zadnjih letih je vedno večje zanimanja za načrtovanje trajnostnih mest. Koncept trajnostnega mesta je zelo širok in vključuje porabo energije in emisije stavb. Po drugi strani obstaja industrijska proizvodnja energetskih zalog in upravljanje prometa. Promet je še posebej pomemben zaradi množične porabe energije, kakor tudi zaradi močne onesnaženosti in ogljikovih emisij. Ravnokar zaradi teh razlogov je v novejša urbanistična načrtovanja mest vedno bolj vključen promet pešcev in kolesarjev. Obe skupini sta pomembna elementa vseh politik trajnostnega razvoja. Uporabniki sami predstavljajo veliko zalogo energije; cenejše je, manj hrupno in manj onesnažujejo okolje v nasprotju z drugimi oblikami prevoza. Torej, kolesarjenje je z enako količino energije trikrat hitrejše kot sprehod. Avto porabi 60-krat več energije kot kolesar in 20-krat več kot pešec za enako pot. Razen tega kolesarski in pešpromet ne zajameta toliko mestnega območja kot avtomobili in imata veliko preprostejše zahteve: - dva pločnika 3.5m široka, - ulica za pešce 7 m široka lahko sprejme 20.000 ljudi/ur, - kolesarske poti, 2 m široke lahko sprejmeta 10000 kolesarjev/ uro. Medtem ko ulice v dveh smereh ali z dvema pasovoma v vsako smer lahko sprejmejo od 1000 do 2000 vozil /uro. Torej, na koncu pridobimo boljšo kakovost življenja in zdravje ljudi, mest in okolja. Ti premisleki tudi ljudem ponujajo več udobja in posledično se počutijo varneje. V celem svetu ljudje delajo na usmerjenem razvoju prometa (TOD - transit oriented development) in načrtovanju, s poudarkom na vključitev struktur za pešce in kolesarje v strukturo kolektivnega prometnega omrežja. Krajše peš oddaljenosti in dober mestni prostor predstavljajo napredek za okolje zaradi manjše zasedenosti zemljišča. TOD mesta so ponavadi zgrajena okoli lokalne železniške postaje (metro in podobno), obdana z relativno visoko gostoto razvoja. Ta struktura je predpogoj za zagotavljanje zadostnega števila stanovanj in delovnih mest z razumno razdaljo do postaje, bodisi peš ali s kolesom.

Socialna plat trajnostnega razvoja je širši in bolj zahteven koncept. Poudarja, da je treba različnim družbenim skupinam, zagotoviti enake možnosti za dostop do skupnega mestnega prostora in mestnega okolja, kar z drugimi besedami pomeni, da so lahko ljudje, ki hodijo ali kolesarijo, v enakem položaju z osebami, ki uporabljajo druge oblike prevoza. Ljudje brez avtomobilov morajo imeti dostop do tega, kar mesto ponuja, in enake pogoje za dnevno življenje, ki ni omejeno s slabimi možnostmi prevoza. Prav tako je treba socialno plat trajnostnega razvoja zasnovati na demokratičnih načelih, kar pomeni, da bi morali vsi imeti enake možnosti za srečanje drug z drugim v javnem prostoru. Seveda obstajajo razlike v potrebah in zmožnostih med bogatimi in revnimi mesti. Treba je poudariti idejo, da v dobro razvitih državah želijo povečati pomen socialne vzdržnosti kot temelj za oblikovanje dobro delujočega in privlačnega mesta za vsakogar. Težave so veliko bolj pereče v revnejših mestnih družbah, saj se razlike med bogatimi in revnimi vse bolj poglabljajo; razširjena revščina omejuje možnosti marginaliziranega prebivalstva. Zato je pri ustvarjanju živih mest pomembno, da se upošteva socialno vzdržnosti, da bi tako zadostili potrebam vseh družbenih skupin v družbi. Mesto prav tako predstavlja demokratično funkcijo - ljudje si delijo mestni prostor in tako lahko pride do boljšega razumevanja.

Todorović A., Urbanizem po meri človeka. UL FA, PUŠ Urbanizem, Ljubljana, Diplomsko delo, 2015.

3.4. Zdravo mesto Človeška dimenzija urbanističnega načrtovanja vsekakor vključuje tudi kategorijo zdravja in zdravstvene politike. V gospodarsko razvitih družbah so se pojavile nove zahteve na področju zdravstvene politike. Sedeče delo je v veliki meri nadomestilo ročno delo v preteklosti, avtomobili so v veliki meri postali prevladujoči način prevoza in navadna aktivnost, kot je hoja po stopnicah, je bila nadomeščena z dvigali ali tekočimi stopnicami. Če še upoštevamo, da večino časa preživimo doma v naslanjaču in gledamo televizijo, ugotovimo, da mnogi ljudje dnevno aktivno ne uporabljajo svojih teles. Slabe prehranjevalne navade in prenajedanje, zlasti uživanje mastne hrane, povzročajo pogosto še dodatno probleme. Iz leta v leto se stanje slabša, slabo stanje pa se širi kot epidemija, in to iz države v državo. Pojavlja se vse več debelih ljudi z ITM nad 30. V sedemdesetih letih 20. stoletja je bil v ZDA, po standardih Svetovne zdravstvene organizacije (WHO), eden izmed desetih predebel, v letu 2007 pa je bil predebel že eden izmed treh Američanov ...

Slika 23. Eden od treh Američanov je predebel http://www.blic.rs/data/ images/2014-12-26/554598_debljina01-sad-foto-ap_ff.jpg?ver=1419610224

V zadnjih desetih letih je ta življenjski slog povzročil številne zdravstvene težave. Cena pomanjkanje telesne aktivnosti je visoka: upad kakovosti življenja, dramatično naraščanje cen zdravstvenih storitev in krajša življenjska doba. Rešitev teh novih zahtev je v tem, da mora vsak posameznik izbrati zase nekakšno fizično aktivnost. Tako je na Danskem v letu 2008 priljubljen šport v prostem času bil tek, kaj je predstavljalo pomemben prispevek k ravni telesne aktivnosti mest. Nekateri ljudje izberejo bolj organizirane oblike aktivnosti, kot so vadba v fitness centrih. Mnogi imajo doma lastno fitness opremo (sobno kolo ...). Vaja je postala pomemben del dnevnih aktivnosti, prav tako pomembna kot delo. Organizirane oblike dejavnosti zahtevajo denar. Nekatere socialne skupine si ne morejo privoščiti tega, toda mnogi ljudje nimajo časa, denarja ali energije. Težave so največkrat izražene pri otrocih, starejših in v visoki stopnji pri mladih. Zastavlja se vprašanje, kako bo zdravstvena politika kos temu dogajanju? Zakaj ne bi povabili ljudi na sprehod in vožnjo s kolesi ter v navezi na njihove vsakdanje opravke? Seveda, ta vabila morajo temeljiti na kakovostno infrastrukturi za hojo in vožnjo s kolesom; potrebne so dobre medijske kampanje, ki bodo seznanili ljudi s prednostmi in možnostmi uporabe lastne energije za prevoz. Treba je razviti takšno mestno strukturo za pešce in kolesarski promet v mestnih območjih, ki bo zasedla pomembno mesto pri opravljanju dnevnih aktivnosti.

Todorović A., Urbanizem po meri človeka. UL FA, PUŠ Urbanizem, Ljubljana, Diplomsko delo, 2015.

Tako ima veliko sodobnih mest prednostno gradnjo površin za pešce, kot so omrežja s širokimi pločniki, kjer se uporabljajo boljši materiali za podlago, sadijo se drevesa za senco, odstranjujejo se nepotrebni pločniki, ki prekinjajo peš promet in se uvajajo novi prehodi čez ceste. Cilj je ustvariti enostavnejšo, manj zapleteno in varno hojo ob vseh urah, podnevi ali ponoči. Hoja naj bi bila ugodje z lepimi prostori, dobro urbano opremo, lepimi detajli in dobro osvetlitvijo. Tako so po letu 2000 po vsem svetu zgradili 1000 kilometrov dobrih kolesarskih stez, ki ponujajo enostaven, hiter in varen promet skozi mesta. Zato se pojavljajo novi procesi načrtovanja za urbana območja. Do zdaj je bilo to le v primeru soutomobilov. Tako je prišlo do spremembe v kulturi načrtovanja. Načrti morajo zdaj vsebovati krajše, bolj privlačne povezave za pešce in kolesarje, na to pa se navezujejo druge oblike prevoza. Te prednostne naloge pri načrtovanju še posebej bodo zaživele v novih mestnih soseskah, ki so bolj kompaktne z manjšimi prostorskimi dimenzijami. Življenje se mora začeti pred prostorom in prostor se mora začeti pred stavbami. S sklicevanjem na pohodništvo, hojo in kolesarjenje se bodo mnoge zdravstvene težave zmanjšale, hkrati pa se bo povečala kakovost življenja in mest.

Todorović A., Urbanizem po meri človeka. UL FA, PUŠ Urbanizem, Ljubljana, Diplomsko delo, 2015.

4. Mesto v višini oči 4.1. Pomembnost malega merila Temeljno vprašanje je, kaj vse naj bi mesta morala imeti in kakšna bi naj bila videti, da bi bilo v njih udobno in prijetno živeti. Ko gledamo na ravni v višini oči se spet vrnemo h kakovosti mesta v majhnem obsegu ali v 5 kilometrov dolgi mestni krajini, kjer lahko ljudje opazujejo mesto iz bližine in uživajo z vsemi čuti v njegovi kakovosti. Ta človeška dimenzija pri načrtovanju mest postane univerzalno načelo za vse vrste mest in vsa mestna območja.

Študije mestnih ulic Londona, New Yorka, Sydneya kažejo na problem ozkih pločnikov in velike množice pešcev na cestah, ki so zasnovane za avtomobile, in to kljub dejstvu, da so vozniki manj pogosti kot pešci. Kakovost hoji prijaznega mesta se kaže v dejstvu, da večji del sprehoda poteka na isti ravni, brez nadzemeljskih in podzemeljskih prehodov nad ali pod. Slika 24. Pešci so popolnoma v ozadju

Osnovno načelo načrtovanja mest v višini oči, bi bilo: Mesto mora imeti dobre pogoje, kjer lahko ljudje vozijo kolesa, hodijo, sedijo in stojijo.

http://sf.stree tsblog.org/ wp-content/ uploads/sites /3/2011/06/4 _146_1_2.jpg

4.2. Prijetna mesta za sprehode Stoje in s hojo si pridobimo nove izkušnje, življenje se dogaja na nogah in na ulicah mesta. Sprehod sam po sebi ne predstavlja le prihod iz enega kraja v drugega, ampak lahko pohodnik spremeni smer hoje, pospeši ali upočasni, lahko se osredotoči na različne vrste aktivnosti, lahko stoji, sedi, teče, pleše, pleza ali leži. Hoja v mestu je “oblika” družbene aktivnosti, ki se odvija spotoma kot del aktivnosti za pešce. Sprehod je razen tega oblika prevoza. Dejavniki, ki vplivajo na hitrost sprehajanja, so kakovost poti, podlaga, gneča, starost in mobilnost pohodnika, ter čas in oblika prostora. Pomemben pogoj za ugodno in udobno hojo je prostor za hojo, ki naj bi bil razmeroma svoboden in brez gneče. Pred stotimi leti so se pešci prosto gibali brez ustavljanja in v vseh smereh. Mesta so bila predvsem province za pešce s konji in kočijami, trolejbusi in z le nekaj avtomobilov. Z invazijo avtomobilov so bili pešci izgnani iz ulice na pločnike. Zaradi nesprejemljivih množic ljudi na pločnikih se pojavljajo težave po vsem svetu.

Slika 25. Prednost avtomobiliov

http://3.bp.blogspot.com/-nUe9UgE7XEA/Tffn9GNCrEI/AAAAAAAAAV4/xFMSh8k3lj0/ s1600/DSC00011.jpg

Todorović A., Urbanizem po meri človeka. UL FA, PUŠ Urbanizem, Ljubljana, Diplomsko delo, 2015.

4.3. Prijetna mesta za počitek

Te dejavnosti so odvisni od lokacije in vremenskih pogojev. Dobro mesto ima veliko skupnega z dobro zabavo, kar pomeni, da gostje ostanejo tako dolgo, dokler je zabavno.

V mestnem prostoru lahko prepoznamo dve skupini aktivnosti: - statične aktivnosti in - aktivnosti v gibanju. Širina in narava teh dejavnosti je v veliki meri odvisna od kulture, ki nas obdaja, in gospodarske ravni. Vsaka vrsta aktivnosti se dogaja v javnem prostoru. Ljudje hodijo okoli, stojijo ali sedijo tam, kjer kakovost urbanega prostora vabi, da to storijo. Statične aktivnosti so delno potrebne aktivnosti, ki ne temeljijo na kakovosti mesta, na primer čakanje avtobusa in podobno, po drugi strani pa obstajajo izbrane bivalne rekreativne aktivnosti, ki vključujejo zadrževanje na klopeh in stolih v lokalih, tako da lahko ljudje lahko sledijo mestnemu življenu. Slika 26. Sedenje kot stacionarna aktivnost http://40.medi a.tumblr.com/ 3ed29af7bee 525e68e9c37 8800ba9b76/ tumblr_muh 58hAEcz1sws talo1_1280.jpg

Slika 27. Prikaz povečanja porabe kapučina v mestih - odzivi ljudi na sprembe v mestu in kakovost javnega prostora

http://bettercities.net/sites/default/files/imagecache/full-content-width/Cafe.146.jpg

Todorović A., Urbanizem po meri človeka. UL FA, PUŠ Urbanizem, Ljubljana, Diplomsko delo, 2015.

4.4. Prijetna mesta za kolesarje Kolesarjenje v mestu brez urejenih kolesarskih stez je nevarno, ker vozniki avtomobilov večinoma ne doživljajo kolesarje kot enakovredne udeležence v prometu. Zato je treba pri urbanističnem načrtovanju zagotoviti posebne kolesarske steze, kjerkoli je to mogoče. Tako bomo spodbudili večjo uporabo kolesa kot prevoznega sredstva in hkrati sredstva za rekreacijo, kar bo prispevalo k boljšemu in bolj zdravemu življenju v mestu.

Slika 29. Izposoja koles v Melbornu u Avstraliji https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/82/Melbourne_City_Bikes.JPG

Slika 28. Mesta prijazna do koles - Ljubljana

http://www.delo.si/assets/media/picture/20130525/Ljubljanska__djvu_1455681_m_hires. jpeg0.jpeg?rev=9

Todorović A., Urbanizem po meri človeka. UL FA, PUŠ Urbanizem, Ljubljana, Diplomsko delo, 2015.

4.5. Prijetna mjesta za družabne stike Pomembne so tri osnovne aktivnosti: gledanje, poslušanje in govorjenje. Druženje v mestu se izvaja na različnih ravneh. Tako pasiven kontakt pomeni gledanje oziroma poslušanje brez potrebe, da bi vzpostavili stik. Videti in biti viden je najenostavnejša in najbolj pogosta oblika združevanja med ljudmi. Gledanje je kot univerzalna aktivnost, za mestno življenje najpomembnejša in najbolj priljubljena aktivnost. Zadržujemo se tam, kjer je dober razgled. Pri načrtovanju mest bi morali načrtovalci vključevati naslednje zanimivosti: vodo, drevesa, rože in arhitekturo. Pogled je še boljši, če več zanimivosti povežemo. Skrbno urejeni pogledi in možnosti gledanja so sestavni del dobre kakovosti mest. Prosti neoviran pogled na znamenitosti je ključnega je pomena in ga je treba pazljivo obravnavati kot sem pogled. V številnih mestih parkirani avtomobili, avtobusi, slabo umeščene stavbe in pokrajina pogosto omejujejo pogled in pregled. Razen tega dobra arhitektura z dobrim pogledom omogoča interakcije zunanjega in notranjega prostora in socialne interakcije. Za razliko od prve aktivnosti, gledanja, sta poslušanje in govorjenje težko uresničljivi v mestih zaradi hrupa, ki ga povzroča promet. Zaradi so območja za pešce v mestih in večje parkovne ureditve tista področja, kjer lahko pride do socialne interakcije.

Slika 30. Po prenovi ulice v cono za pešce dosežemo boljšo socialno interakcijo. http://kaleightironenunes.com/wp-content/uploads/2011/12/timessqped460.jpeg

Todorović A., Urbanizem po meri človeka. UL FA, PUŠ Urbanizem, Ljubljana, Diplomsko delo, 2015.

5. Življenje, prostor, stavbe 5.1. Sindrom Brazilije Oblikovati mesto v višini oči pomeni upoštevati najmanjšo merilo načrtovanja, človeka. Tovrstno merilo naj bi postalo tesno integriran del urbanističnega načrta. Za dosego tega cilja so potrebne dramatične spremembe v običajnih metodah razmišljanja in dela. Če razmišljamo o urbanističnem oblikovanju in načrtovanju mest, potem moramo razlikovati tri osnovna merila: 1. Široko merilo, ki po holističnem načelu vključuje soseske, funkcije in prometno infrastrukturo. To je mesto, ki ga radi opazujemo od daleč iz velikih višin. 2. Srednje merilo ali razvojno merilo opisuje, kako je potrebno določene dele ali soseske mesta oblikovati in kako so stavbe in mestni prostor organizirani. To je načrtovanje mesta z vidika helikopterja. 3. Malo merilo ali človeška pokrajina – predstavlja mesto, ki ga ljudje dojemajo v višini oči ob uporabi mestnega prostora. Tukaj niso pomembne široke zasnove mesta ali spektakularne stavbe, ampak je bolj pomembna kakovost človeške krajine, ki izhaja iz sprehoda in bivanja v mestu. Če delamo s temi merili, pomeni, da delamo s tremi zelo različnimi disciplinami. Vsaka ima svoja pravila in merila kakovosti. Šele v povezavi med vsemi tremi merili bomo lahko dobili kakovostno bivalno okolje za življenje ljudi v mestih. V mnogih primerih so idealna izhodišča v nasprotju z modernistično prakso načrtovanja, pri kateri je bolj poudarek na stavbah kot na celovitosti in urbanemu prostoru.

Obstaja razumna razlaga, zakaj se urbanizem začne v mnogih primerih zunaj konkretne situacije. Prednostne naloge so običajno razporejene tako: najprej široka zunanja linija mesta, nato stavbe in nato prostor med stavbami. Desetletja izkušenj v urbanističnem načrtovanju kažejo, da ta metoda ne naredi ničesar za človeško krajino in za spodbudo meščanom k uporabi javnega prostora. Na žalost se je pokazalo, da človeške dimenzije niso upoštevali v številnih razvojnih načrtih mest. Najočitnejši primer takšnega razmišljanja in načrtovanja, modernističnega urbanizma, je Brasilia, glavno mesto Brazilije. Leta 1956 ga je oblikoval Lucio Da Costa. Mesto je uradno postalo prestolnica leta 1960 in ima danes več kot tri milijone prebivalcev. Na primeru tega mesta lahko vidimo, kakšne so posledice, če se načrt osredotoči na standarde urbanega in razvojnega načrtovanja. Če gledamo iz zraka, je Brasilia lepo zasnovana kot orel, vladna soseska je videti kot glava, kraji za prebivanje v stavbah pa na krilih s širokimi stavbami okoli širših trgov in zelenih površin. Čim dlje, tem boljše! Toda mesto je katastrofa, če ga opazujemo s stališča očesa ali mestnega življenja. Urbana območja so preširoka, amorfna, ulice so preširoke, steze za pešce in kolesarje steze so predolge in preveč ravne. Široke zelene površine so posejane s pohodniškimi potmi. Če se ne nahajate v letalu, helikopterju ali avtomobilu, in večina ljudi v Braziliji se ne nahaja, občutite ob tem le malo “veselja”. V brazilskem sindromu se spoštujejo samo nivoji večjih meril ob zanemarjanju majhnega merila.

Pri načrtovanju mesta je potrebno sprejeti mnoge pomembne odločitve. Ko govorimo o prvih dveh merilih, opažamo, da jih prenekateri arhitekturni programi podpirajo. Tukaj so zgoščena pomembnejša finančna sredstva in tudi dobro specializirani načrtovalci, ki pa se kljub velikim izkušnjam ne znajo spopasti s problemom. Situacija je popolnoma drugačna, če upoštevamo človeško merilo. Finančni zagon na tem področju pa ni tako viden.

Todorović A., Urbanizem po meri človeka. UL FA, PUŠ Urbanizem, Ljubljana, Diplomsko delo, 2015.

Žal se je takšno načrtovanje mest razširilo na druge dele sveta, na primer, na Kitajskem in v drugih hitro se razvijajočih regijah v Aziji. Tudi v Evropi številne mestne soseske temeljijo na brazilskem sindromom, na primer Oerestad v predmestju Kopenhagna.

5.2. Življenje, prostor, stavbe v tem vrstnem redu

V Dubaju se je zgodil podoben primer, ko so v nekaj letih zgradili številne visoke zgradbe v širokih merilih in nič več kot to. Dimenzija v višini oči je tukaj prezrta.

Slika 32. Najprej življenje, nato pa prostor in na koncu stavbe https://hailesmatters.files.wordpress.com/2012/04/20120418133151375_0001.jpg

Slika 31. Dubai – samo široka mjerila http://media-cdn.tripadvisor.com/media/photo-s/07/bd/a1/8a/downtown-dubai-cityscape.jpg

Pokazalo se je, da je potrebno začeti z življenjem in počakati za gradnjo in stavbe. Vrstni red bi moral biti naslednji: življenje, prostor, stavbe. To je najbolj občutljiva in najtežja disciplina urbanističnega načrtovanja in če jo zamudimo, mestno življenje ne bo nikoli postalo realnost. Metode takšnega načrtovanje vsebujejo delo, ki določa značaj in širino sprejetih oblik življenja v razvoju mesta. Potem je treba program širiti v urbano območje in urbano strukturo z želenimi povezavami za pešce in kolesarje. Potem, ko smo urbani prostor in povezave koncipirali, lahko postavimo stavbe, ki naj bi predstavljale najboljši možen soobstoj, celo sožitje življenja, prostora in stavb.

Todorović A., Urbanizem po meri človeka. UL FA, PUŠ Urbanizem, Ljubljana, Diplomsko delo, 2015.

Takšno načrtovanje bo vedno usmerjeno na zahteve dobro delujočega merila na človeški ravni. Z drugimi besedami: moralo bi priti do povezovanja mestnega prostora in mestnega življenja. To je najpomembnejši in najtežji korak ter ne more biti prepuščen poznejši nadgradnji ali popravku. Kot možno pravilo: potrebno je začeti v višini oči in končati, kjer letijo ptice. Prav tako je potrebno vključevati vsa tri merila hkrati. Življenje-prostor-stavbe kot pravilo, to ni nobena novost. Pravilo je že bilo uporabljano v gradnji tradicionalnih starih mestih, kjer je bilo načrtovanje zasnovano na mestnem življenju in mestnem prostoru. Kar je novega, je modernizem, ki je v zadnjih 60-70 letih zanemarjal človeško dimenzijo, s pomočjo obratnega vrstnega redu: stavbe, prostor, ljudje. Zgodovina urbanega razvoja kaže, da so bile stara naselja zgrajena ob cestah, prometnih in trgovskih prizoriščih, ki so bili izhodišče mestnega razvoja, kar se je potrdilo v mnogih sodobnih mestih. Ta stara avtohtona mesta nam pripovedujejo zgodbo o razvoju mest od pokrajine v višini oči človeka do modernih struktur. To je bilo navzoče že v grških in rimskih kolonijah in pri načrtovanju srednjeveških mest, kot so mesta Monpazier na jugu Francije, ustanovljeno leta 1283. Urbanistična načrtovanja v poznejših letih prav tako temeljijo na teh načelih. Tako se je nadaljevalo tudi v renesansi in baroku, kjer je bil mestni prostor izhodišče urbanističnega načrtovanja, in to je očitno pri načrtovanju kolonialnih mest v Ameriki kot sta Philadelphia in Pensilvanija ... Takšno zaporedje razvoja se je nadaljevalo v urbani zgodovini do modernističnega obdobja, ko so postale stavbe pomembnejše kot življenje in prostor. V obdobju, ko je Brasilia s svojim sindromom prevladovala, so na srečo obstajali tudi osamljeni primeri urbanega razvoja mesta, ki so vključevali vsa tri merila in s skrbno načrtovanim celostnim pristopom. Arhitekt Ralph Erskine je napravil pomemben korak, ko je sočasno uporabljal malo merilo in ostali merili pri načrtovanju in ureditvi mestih, na primer Tibro (19561959), Landskrona, Sandviken (1973-1978) na Švedskem in Newcastle Upon Tyne (1973-1978) v Veliki Britaniji.

Po letu 1979 je novo urbano gibanje začelo skrbno povezovati vsa merila. To kaže primer gradnje ob obali v Južni Floridi. Ralph Erskine je v vrstnem redu življenje, prostor in stavbe naredil zanimivi novosti pri načrtovanju mest. Na primeru, pri načrtovanju Skarpnäcka, novega urbanega območja na jugu Švedske s 10000 prebivalci, je v letih 1981-86 prelomil z logiko načrtovanja in gradnje, ki sta bila do tedaj osredotočena na postavitev nekaterih stavb med prometnimi conami. Namesto tega načrti kažejo razširitev, položaj in dimenzije skupnega prostora v novih urbanih območjih in tako postanejo navodila za prihodnost, kako naj bi stavbe morale biti nameščene in oblikovane. Mestni načrt arhitekta Klasa Thama za naselje Boo1 v Malmöju na Švedskem temelji na izkušnjah iz prejšnjega primera, Skarpnäcka. Predvsem je viden poudarek na urbanem območju in na prostorskih razmerjih zaradi zaščite podnebja, na primer s širokimi stavb, ki nadkrilijo manjše stavbe. Švedski primeri kažejo, da je človeško pokrajino in načrte za razvoj mestnih območij mogoče celostno obravnavati s poudarkom na vključevanju vseh treh meril. V Kanadi je to primer Vancouverja, ki je v svojem razvoju ob obali odgovoril na dve zahtevi: na gostoto visokih stavb in na dobro urbano kakovost na ulicah novih urbanih območij. Ta primer prikazuje zanimivo novo usmeritev, saj združuje široko in majhno merilo zaradi enakomernega razvoja. Novogradnje v Vancouverju so navdihujoč prispevek v razpravah in sanjah, kako naj ustvarimo velika mesta na “višini oči” vzporedno z gostoto visokih stavb. Obstajajo zanimivi primeri, kako se gostota visokih stavb lahko združi s človeško krajino. Najti ravnotežje je ključ za živa, varna, trajnostna in zdrava mesta. Mesta v višini oči je potrebno obravnavati kot pomemben arhitekturni izziv, ne pa kot doslej. Ne dolgo nazaj je bila arhitektura osredotočena na oblikovanje stavb v višini obraza. Manjše merilo je bilo uporabljeno, ko so se srečale stavbe in mesto (v predmestju). Sprehajanje po mestih je bilo zaradi arhitekturne skrbi in negovanih pritličij bogato, intenzivno, multisenzorično doživetje.

Todorović A., Urbanizem po meri človeka. UL FA, PUŠ Urbanizem, Ljubljana, Diplomsko delo, 2015.

Modernizem je uvedel nove ideale. Od pritličij k vrhovim. Stavbe so običajno zgrajene z enakimi materiali. Zahteve velemest po večjih stavbah odpirajo kot posebno disciplino ponoven pregled nižjih nadstropij. Saj se ne sprašujete, kaj lahko vaše mesto naredi za vašo stavbo, ampak kaj lahko vaša stavba naredi za vaše mesto? Kot prispevek k projektom, v katerih se široko in majhno merilo obravnavata hkrati, obstaja presenetljivo število dobro delujočih mesti, v katerih je skrbno obravnavano le majhno merilo.

Izkušnja s tovrstnim razvojem sporoča, da če se je potrebno kateremu izmed načrtovanih urbanih meril, naj to nikakor ne bo - človeška krajina. Zanimivo je, da je kakovost majhnega merila najbolj iskana, takoj za cenovno dragimi stavbami. Na tem področju je tudi največja koncentracija arhitektov in njihovih družin, ki živijo v takih okoljih, kar pomeni, da arhitekti zelo dobro vedo, kako želijo živeti. Malo merilo je dejavnik, ki določa, kam bodo ljudje povabljeni. Je eno z življenjem in s privlačnostjo. Posebna pozornost je namenjena krajini, parkom, razstavnim prostorom, trgovskim središčem in turističnim območjima. Tisto kaj imajo skupnega je, da ta mesta zagotavljajo dobre pogoje za obiskovalcem v višini oči. Ptičja in helikopterska perspektiva tukaj ne igrata nobene vloge iz očitnih razlogov. Človeški pokrajini v mestih so se leta izogibali, ker so poudarjali avtomobilski promet. Kjer koli je avtomobilski promet postajal bolj viden v urbanistično načrtovanih postopkih, so človekove aktivnosti v mestih postajale bolj in bolj nevidne. Prednosti naj bi se razvrstile po novem redu. Mestno življenje mora postati bolj vidno in obravnavano enakovredno z drugimi mestnimi funkcijami. Življenje mora biti prednostno in na prvem mestu.

Slika 33. Kopenhagen – pogled iz zraka na mesto katero je narejeno v malem merilu http://1.bp.blogspot.com/-_koP_T2NwXQ/UGe1S7xhsWI/AAAAAAAABto/kjZ2bHxzX1U/ s1600/kartoffelraekkerne.jpg

Primer Kopenhagna dokazuje, da je mesto v manjšem merilu v nivoju oči, gledano z vidika helikopterja videti zelo dolgočasno z enakimi hišami in ulicami. Ampak na nivoju oči imajo nizke hiše svoje značilnosti. Prostori ulice so skrbno dimenzionirani, pred hišami obstajajo vrtovi in krajina, dobre prostorske stvaritve, velike razlike v podrobnostih, dobra prometna varnost in dober zrak.

Načrtovanje v novih urbanih območjih je potrebno začeti s pričakovanji in napovedmi za aktivne prihodnje cilje. V obstoječih urbanih območij bo neizogibno izhodišče študija mestnega življenja, takšnega, kot v resnici obstaja; temu bo sledila uporaba teh informacij za pripravo načrtov, ki bodo okrepili mestno življenje. Taka študija je bila narejena v Kopenhagnu leta 1968 in je bila vrednostno orodje za prihodnje načrtovanje urbanega prostora in izboljševanje človeške pokrajine. Te metode so bile sestavni del raziskovalnega projekta na Šoli za arhitekturo Kraljevske danske akademije za likovno umetnost. To je privedlo do uvedbe pohodništva in bivalnih aktivnosti v v različnih letnih časih. To je najenostavnejši in najcenejši način, da ugotovimo, kakšne bodo funkcije prostora in katere aktivnosti bomo vključevali. Tako lahko spremljate prihodnost mest skozi več let in ugotavljate vse nastale spremembe

Todorović A., Urbanizem po meri človeka. UL FA, PUŠ Urbanizem, Ljubljana, Diplomsko delo, 2015.

Slika 34. Prostor okoli muzeja v Melbournu v Avustraliji

http://www.ifhp.org/sites/default/files/styles/2013-600x337/public/field/image_news/Federation%20Square_photo%20credit%20City%20of%20Melbourne.jpg?itok=Xb_qjwL1

Slika 35. Operna hiša v Oslu vabi na urbano hojo v hribe

http://images.adsttc.com/media/images/500e/bce4/28ba/0d0c/c700/0108/medium_jpg/ stringio.jpg?1413951989

Slika 36. Pametna klop

http://dalmatinskiportal.hr/sadrzaj/vijesti/unutar/2015-07-02-15-38-2712-.jpg

Na obali, nasproti poreške mestne palače, je postavljena prva “pametna klop” v Istri. Napolni lahko štiri baterije mobilnega telefona ali tabličnega računalnika. Futuristični izdelek na sončno energijo je izum mladega Solinjana Ivana Mrvoša. “Pametna klop” vsebuje niz senzorjev, ki lahko preberejo nekatere izmed pametnih naprav. Na primer, omogoča orientacijo s pomočjo GPS-a, podaja lokalno vremensko napoved, trenutno temperaturo in podobno. Klop je tudi možno povezati v lokalno brezžično računalniško omrežje (WiFi točka) in tako omogočiti uporabnikom, da hkrati polnijo naprave in uporabljajo internet.

Življenje v mestu je postalo bolj vidno in to je bil odločilen vpliv k marsikateri izboljšavi javnega prostora v Kopenhagnu. Po enakih principih, kakor se je spremlja življenje v mestu, lahko spremljamo mestni promet. Pozneje se je to razširilo na druge konce sveta in tako so raziskave mestnega življenja kot orodje za urbanistično načrtovanje postala raziskovanja urbane prenove v mestih. Kot univerzalno merilo vseh teh študij za urbanistično načrtovanje v 21. stoletju se kaže naslednji vrstni red: najprej življenje, potem mesto in na koncu stavbe, upoštevajoč tehnologije, ki lahko prispevajo k razvoju urbanega življenja na človeški ravni.

Todorović A., Urbanizem po meri človeka. UL FA, PUŠ Urbanizem, Ljubljana, Diplomsko delo, 2015.

6. Projekt Urbana vas Šentvid

6.1. Situacija

P+3

P+1

P+3

P+1

P+3

P+2

P+1 P+1

P+2

P+3

P+1

P+2

P+1 P+1

P+3

P+1

P+3 P+3

P+1

P+3

P+1 P+1

P+1 P+2

P+1 P+3

P+3 P+2

P+1

P+1 P+1

P+3

P+1

P+3

P+2

P+1

P+3

P+1

P+4

P+1 P+1

P+1

P+1 P+3

P+1

P+3

P+4

P+1

P+4

P+0

P+4

P+0

P+3

P+0

P+2

P+3

P+0

P+1 P+3

P+1

P+2

P+1 P+1 P+1

P+0

P+1 P+1 P+1 P+1

P+1 P+1

P+1

P+1 P+0

P+1

P+1 P+1 P+1

P+1

P+1 P+1

P+1

P+0 P+1

P+0

P+1

P+1 P+1

Slika 37. Urbanistični načrt - Urbana vas Šentvid

P+1

Todorović A., Urbanizem po meri človeka. UL FA, PUŠ Urbanizem, Ljubljana, Diplomsko delo, 2015.

6.2. Tehnično poročilo

6.3. Javne površine

Lokacija se nahaja na območju Šentvida v Ljubljani, zraven ene izmed mestnih vpadnic, Celovške ceste. Komunikacijsko je področje precej zaprto, na severni strani je planota in Nemška cesta, na zahodu avtocesta in na južni strani železnica. Edini pomembnejši zgradbi na projektnem območju sta Zavod sv. Stanislava in vojašnica. Na območju so tudi družinske hiše in neurejeno urbano vrtičkarstvo, območje pa večinoma nima urejene infrastrukture.

Javne površine so organizirane v poljavne in javne. Vsaki večji stavbni otok ima zeleno površino za rekreacijske namene, počivanje in bivanje na odprtem, opremljeno z otroškimi igrišči. Večinoma so odmaknjene od cest in vidne iz okoliških stavb, tako da imajo starši nadzor nad otroki (v primeru, če niso z njimi na igrišču). Glede javnih površin imamo tri osi, ki povezujejo prostor in vabijo na sprehod stran od hitrega prometa.

6.2.1. Koncept/ideja Koncept je izdelan po različnih principih urbane vasi. Morfološka struktura mesta se razlikuje na več ravneh. Razlikujemo več tipov cest, vsak pa je prilagojen hierarhiji prostora z ozirom na tipologijo in gostoto pozidave. Glavna vpadnica je večpasovna. V smeri Črnuč je avtobusna linija, ki bo del Ljubljanskega potniškega prometa. Ostale ceste so dvopasovne; izjema so enosmerne ulice v bolj umirjenih območjih. Tovornjaki imajo dovoljenje za dovoz dobrin in surovin z Nemške ceste in tako ne peljejo čez središče mesta. Iz središča se gostota proti robovih zmanjšuje in tako se vzpostavijo drugačna razmerja med kakovostjo in ekonomičnostjo. V naselju imamo še osrednjo os zraven glavne ceste za storitvene dejavnosti. Slika 39. Javne zelene površine

Zelene površine

Zelene povezave

Robovi

Glavna cesta

Todorović A., Urbanizem po meri človeka. UL FA, PUŠ Urbanizem, Ljubljana, Diplomsko delo, 2015.

6.4. Promet Ulice so kategorizirane v tri tipe. Glavna ulica je široka 23m in vsebuje tri prometne pasove, zelene površine, pločnike in kolesarski stezi. Sekundarne ceste so široke 17m, imajo dva prometna pasova, pločnike in kolesarski stezi. Dovozne ceste so široke 9m. Parkiranje je večinoma urejeno s podzemnimi garažami, razen parkirišč za obiskovalce in v območjih nizke gostote.

6.4.1. Javni promet Javni promet je urejen kot kombinacija avtobusnega, železniškega in kolesarskega prometa. Na glavni cesti naj bi bila urejena nova avtobusna postaja, ki bo zadostila pogojem, saj bo z radijem 400m prekrila celotno območje. Na razširjenem delu železniške proge naj bi bila urejena nova železniška postaja za prevoz do središča mesta in medkrajevni promet. Zadnja oblika javnega prometa bi bila že znani ljubljanski sistem bicike(LJ) z dvema novima postajama na lokaciji.

Slika 40. Shema javnega transporta

Vlak

Bus

Kolesa

Robovi

Glavna cesta

Todorović A., Urbanizem po meri človeka. UL FA, PUŠ Urbanizem, Ljubljana, Diplomsko delo, 2015.

7. Analiza in kritika urbanističnega projekta Urbana vas Šentvid 7.1. Človeška dimenzija

7.2. Občutek za merilo

+ Javni prevoz Na izbiro imamo uporabo vlaka, avtobusa ali kolesa namesto osebnega avtomobila. Radij 400m, kolikor je do različnih postaj, zajame skoraj celotni del naše lokacije.

+ Višina stavb Najvišja stavba je visoka 18m, kar nikakor ne izkrivlja urbanizem po meri človeka, poleg tega je pa dosežen FZ in FIZ ter dobra osončenost stavb.

+ Pešpoti in kolesarske steze Ceste iz primarne in sekundarne tipologije so popolnoma opremljene z omenjeno infrastrukturo, razen tega obstajajo še tri “zelene poti” čez skoraj celotno lokacijo, oddaljene od glavne osi prometa. Ena od teh je bila zasnovana, da bi bila v prihodnje del steze, ki bi lokacijo povezoval z reko Savo.

+ Širina ulic Ulično omrežje se sestoji iz treh tipov ulic, širokih 23, 17 in 9m, kar je prilagojeno tipu in rabi prostora.

+ Etažnost Vse stavbe so višine p+4 ali nižje, ker so raziskave dokazale, da je to največja višina, ob kateri se še počutimo povezani s tlemi in okoljem. + Bližina storitvenih dejavnosti Poleg Zavoda sv. Stanislava je najvišja koncentracija storitvenih dejavnosti, ki se zmanjšuje z oddaljenostjo, vseeno pa so razporejene skoraj na celotni lokaciji. Tako se zmanjšuje potreba po dnevnih migracijah v središče mesta in se zvišuje kakovost bivanja, ker je vse oddaljeno 5 minut joje.

+ - Zaščita pred hrupom Nekateri predeli so izpostavljeni hrupu od 45-55 decibelov, ki ga povzroča promet na železniški postaji in avtocesti; zaščiteni so pred direktnim vplivom in pogledom s primernimi zelenimi površinami, ki pa bistveno ne zmanjšajo hrupa. - Ravne linije Nekatere ceste in poti so v 200-metrskih ravnih odsekih, čemur bi se zaradi dolgočasnosti prostora ter tudi zaradi fizioloških zmožnosti opazovanja in človeške psihologije bilo potrebno popolnoma izogibati.

+ - Rekreacijske površine Obstajajo številna igrišča za razne športe, otroška igrišča in parki. Edina težava je, da so številna igrišča primerna samo poleti ali ob lepem vremenu, ne obstajajo pa športne dvorane, ki bi omogočale rekreacijo pozimi ali ob slabem vremenu.. + - Zelene površine Problem ni v premajhni površini zelenih površin, temveč v njihovi organizaciji v prostoru – razen treh dolgih, povezanih sistemov zelenih površin so ostale zelene površine razpršene in brez povezave ter služijo samo za okoliške stavbe in ne za celoten projekt.

Todorović A., Urbanizem po meri človeka. UL FA, PUŠ Urbanizem, Ljubljana, Diplomsko delo, 2015.

7.3. Živahno, varno, trajnostno in zdravo mesto + Trajnostno mesto Po principih “urban villegea” je dobro urejen javni prevoz, zmanjšane so dnevne migracije zaradi oskrbovalnih dejavnosti, pomemben poudarek pa ima tudi osončenost stavb. S prometno infrastrukturo se spodbuja sprehajanje in kolesarjenje. + - Živahno mesto Za izpolnitev tega dejavnika potrebujemo hierarhijo prostora, po kateri kakovostno in pametno oblikovani prostor spodbuja socialne interakcije. Na naši lokaciji primanjkujejo ozke ulice z aktivnimi fasadami, kakor tudi mehki robovi (soft edges). Ti obstajajo samo na nekaterih stavbah ob glavni ulici, vštevši tržnico. Razen tržnice,storitvenih dejavnosti, nekaj barov in rekreacijskih površin ne obstaja veliko javnih prostorov, ki nas vabijo v socialno interakcijo. + - Varno mesto Ko govorimo o varnosti mesta, mislimo na dve dimenziji: - varnost kot vprašanje prometa in - varnost kot vprašanje zaščite. Kar zadeva promet, opremljenost širokih ulic s pločniki in kolesarskimi stezami ščiti najbolj ranljive udeležence v prometu. Ta je znotraj stavbnih otokov zmanjšan na minimum. Varnost kot vprašanje zaščite je precej povezana z “očmi na ulici” in živahnim mestom. To dvoje ni primerno urejeno, zato obstajajo možnosti za morebitne težave.

7.4. Mesto v višini oči + Široki pločniki in kolesarske steze Sprehajanje samo po sebi ne predstavlja samo prehajanje iz enega kraja v drugega, temveč lahko sprehajalec spremeni smer gibanja, pohiti ali se upočasni ali pa se usmeri na različne tipe aktivnosti. Sprehajanje v mestnem prostoru je „oblika“ socialne aktivnosti, ki se dogajajo spotoma kot sestavni del aktivnosti hoje. + Zelene površine Čeprav večinoma niso povezane v sistem, ponujajo različne možnosti kot so premor, otroške igre, igranje različnih športnih iger in vse vrste ostalih aktivnosti. Razen tega prispevajo k splošnem vtisu prostora. + - Prostor je večinoma dolgočasen za sprehajanje Kot že omenjeno, razen nekaj urejenih sprehajalnih stez, barov in aktivnih fasad, je prostor dolgočasen za sprehajanje, kar ima za posledico zmanjšano število izbranih in socialnih aktivnosti. - Neizkoriščeni pogledi Na najbolj pomembne panorame, ogleda na Šmartno goro ter na župnijsko cerkev sv. Vida nista načrtovana v projektu. -Malo trgov kot javnih površin Obstaja nekaj manjših prostorov, različnih barov in zelenih površin za socialno interakcijo, vendar mislim, da v hierarhiji prostora manjka osrednji prostor ali dva kot glavni točki interakcij in identitete prostora.

+ - Zdravo mesto Problem nastane pozimi, ker na lokaciji primanjkuje vsebin za rekreacijo kot so športne dvorane in fitnes centri …

Todorović A., Urbanizem po meri človeka. UL FA, PUŠ Urbanizem, Ljubljana, Diplomsko delo, 2015.

7.5. Život, prostor, stavbe

8. Zaključak

+ Dobro omrežje stez Pešci imajo razen dobrih pločnikov na razpolago celotno omrežje organiziranih stez, ki niso povezane z motornim prometom.

V diplomski nalogi se nisem nameraval ukvarjati s preučevanjem zgodovine urbanizma, ker je to precej široko področje. Primeri iz zgodovine urbanizma so zgolj ponazorili, da so ljudje nekoč bili in da so ponekod še vedno na prvem mestu. Čeprav v zgodovini niso neposredno premišljevali o urbanizmu na človeški ravni, se je to preprosto zgodilo zaradi enega samega pomembnega dejavnika – ker ni bilo izrazite alternative v mobilnosti. Življenje se je odvijalo bolj počasi in zato so zgodovinska mesta odlična za preučevanje te teme. Kazalce urbanizma sem izbral predvsem tako, da sem izbral kot osnovno merilo naloge ljudi.

- Amorfni prostori Premalo časa je uporabljeno na “igranje” z oblikami in dinamiko prostorov. -Nezadostna zavezanost malemu merilu Vse skupaj, od povezovanja zelenih površin, oblikovanja stez in prostora da javnih prostorov za socialno interakcijo, ne upošteva v zadostni meri malega merila .

Ko prilagajamo mesta ljudem, spreminjamo njihove življenjske navade in vplivamo na njihov način življenja, prav tako pa tudi na svoje življenje. Dejstvo je, da brez ljudi ni urbanizma. Zato je moj credo, da ne obstajajo ljudje zaradi urbanizma, ampak obstaja urbanizem zaradi nas.

Todorović A., Urbanizem po meri človeka. UL FA, PUŠ Urbanizem, Ljubljana, Diplomsko delo, 2015.

Priloga 1: Urbanistični načrt Urbana vas Šentvid Priložiti plakat

Todorović A., Urbanizem po meri človeka. UL FA, PUŠ Urbanizem, Ljubljana, Diplomsko delo, 2015.

Priloga 2: Načrt namenske rabe površin

NAMENSKA RABA POVRŠIN IN STRATEGIJA RAZVOJA pz

is ps

ms pz

pz ps

pz ms

is is

pz pz pz

ps pz

LEGENDA

POVRŠINE ZA STORITVE

POVRŠINE ZA STANOVANJA

POVRŠINE ZA PROMET

pz is

is pz

NEGRAJENE POVRŠINE POVRŠINE ZA INDUSTRIJO

is pz is

Slika 38. Strateški načrt rabe površin

POGOJI RABE

RAZVOJNA STRATEGIJA

KAZALCI ETA NOST GOSTOTE IN TIP ZAZIDAVE URBANISTIČNO NAČRTOVANJE 2014_2015| LOVRO KAJAPI| ARIAN TODOROVIĆ

Todorović A., Urbanizem po meri človeka. UL FA, PUŠ Urbanizem, Ljubljana, Diplomsko delo, 2015.

Priloga 3: Urbanistični kazalci

Slika 41. Tabela urbanističnih kazalcev

Todorović A., Urbanizem po meri človeka. UL FA, PUŠ Urbanizem, Ljubljana, Diplomsko delo, 2015.

Viri in literatura Literatura Damjanov, J. (1974). Likovna umjetnost II. dio. Zagreb: Izdavačko poduzeće Školska knjiga Čerpes, I., Blejec, G., & Koželj, J. (2008). Urbanistično Načrtovanje. Ljubljana: Fakulteta za arhitekturo. Gehl, J. (2013). Cities for People. Washington: Island Press

Internet Identiteta prostora Ko nek prostor postane kraj … When space becomes (the) place/ koncepti /Urbanizem / Dostopno na naslovu: https://identiteta.wordpress.com/metode/ urbanizem/[15.08.2015].

Todorović A., Urbanizem po meri človeka. UL FA, PUŠ Urbanizem, Ljubljana, Diplomsko delo, 2015.

stran za popravke