Associazione Arma Aeronautica Giornale Gennaio 2010

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Direzione, Redazione, Amministrazione - via Marcantonio Colonna, 23 - 00192 Roma

L’ultimo atterraggio dell’F-104 “Special color” del Reparto Sperimentale Volo

Anno LV

N. 1 - GENNAIO 2010

Mensile - Sped. in abb. post. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n. 46) art. 1 comma 2 DCB - Roma

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GENNAIO 2010 ANNO LV

In copertina Il significativo volo di quattro F-16 dell’AM in occasione del raggiungimento delle 40.000 ore di volo da parte di questi aerei.

All’evento è dedicato l’articolo a pag. 4. (Foto Aeronautica Militare “Troupe Azzurra”)

AERONAUTICA Anno di fondazione 1956 Pubblicazione mensile edita dall’Associazione Arma Aeronautica Direttore editoriale GIANBORTOLO PARISI Direttore responsabile SILVANO BRONCHINI Direzione, Redazione, Amministrazione 00192 - Roma, via Marcantonio Colonna, 23 Tel. 06/3215145 - Tel. e Fax 06/3216882 e-mail: assoaerorivista@libero.it (per il periodico sociale) e-mail:assoaeroamministra@libero.it (per l’amministrazione) www.assoaeronautica.it (per l’Associazione) www.cesmaweb.org (per il Centro Studi Militari Aeronautici) c/c.p. ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA, 310003 c/c. banc. n. 000000136949 Banca Popolare di Lodi Ag. 4 via Pompeo Magno, 25 - 00192 Roma IBAN: IT20 F 05164 03204 000000136949 Realizzazione grafica e stampa Veant srl - 00146 Roma, via Guido Castelnuovo,35 Tel. 06/5571229 - Fax 06/5599675 - http://www.veant.it / e-mail: info@veant.it Registr. Tribunale di Roma n. 5315 del 12.7.56

nativi radio.

Non mancano le sintesi della genesi e l’indicazione delle cararatteristiche e prestazioni dell’F-84G Thunderjet, dell’F-84F Thunderstreak, dell’RF-84F Thunderflash, del CL-13 Mk.4 F-86E Sabre e dell’F-86K Sabre, che furono significative macchine dei reparti operativi. (S.B.) Disponibile presso l’editore IBN (Via dei Marsi 57, 00185 Roma, tel/fax 06 4469828).

manutenzione del fututo F-35. Le fotografie, in larga misura inedite, sono ben scelte, ben impaginate, ben stampate e (quel che più conta se si vuole andare oltre la pura estetica) ben commentate. Il formato orizzontale non è l’ideale per gli scaffali, ma consente di valorizzare le immagini degli aeroplani che sono per definizione orizzontali. Ottime stampa e grafica, sovente il punto debole degli editori più piccoli.

Disponibile presso l’editore.

Renzo Sacchetti, Aviazione italiana. 100 anni dell’aeroporto di Cameri. Novara, De Agostini, 2009. Cm 29,6 x 24,7, pp. 216.

Euro 24,50.

trare il traffico aereo a Malpensa in un paese caratterizzato da realtà locali abbastanza forti da poter aspirare a propri collegamenti aerei.

Disponibile in libreria Pasquale Libuti e Renato Mancino (a cura di), I cancelli della guerra. 1944/1945 l’aeroporto americano di Venosa. Venosa, Edimaior, 2009. Cm 15 x 21, pp. 144.

Euro 10 + spedizione.

Roberto De Blasi e Claudio Gnesutta, Alitalia. Una privatizzazione italiana. Roma, Donzelli, 2009.

Cm 11,2 x 16,7, pp. 272. Euro 16,50.

Iscrizione al R.O.C. n. 6972 “Aeronautica” fruisce dei contributi statali diretti di cui alla L. 7/8/1990, n. 250 Associato all’Unione Stampa Periodica Italiana

In quarta di copertina Nella foto è ripreso l’ultimo atterraggio compiuto dall’F-104 “special color” del Reparto Sperimentale Volo al termine della vita operativa di tale aereo.

Gli articoli rispecchiano esclusivamente le opinioni degli autori.

Proprietà letteraria, artistica e scientifica riservata.

Per le riproduzioni, anche se parziali, dei testi, è fatto obbligo citare la fonte.

I testi delle collaborazioni - che si intendono comunque inviate a titolo di liberalità - anche se non pubblicati, non si restituiscono.

Chiuso in tipografia il 14 gennaio 2010

Il periodico sarà inviato in omaggio a “sostenitori” che verseranno almeno una somma annuale di € 21,00; il predetto invio si riferisce al solo territorio nazionale.

Per spedizioni all’estero si invita a prendere contatti con l’amministrazione.

ISSN: 0391-7630

Cento anni fa il peruviano Geo Chavez, dopo aver sorvolato le Alpi con il suo Blériot si schiantava alle porte di Domodossola. Era il 23 settembre 1910. Questo cippo restaurato nel 1950 ricorda il punto esatto della caduta. (foto R. Allesina)

Sin dalla pionieristica collana Aviazione italiana edita da Intergest/Albertelli, l’album fotografico si è dimostrato una formula ideale per raccontare le storie di uomini e di aeroplani superando l’inevitabile frammentarietà della documentazione. A 11 anni dal primo libro su Cameri Sacchetti – che a conferma di una lunga passione si è ritratto quasi adolescente a p.

153 – ha scelto questa strada per creare un volume interamente nuovo e del tutto diverso. Dai primi Gabardini agli Eurofighter, dagli hangar in tela agli shelter, da Clovis Thouvenot a Luigi Piccolo (uno dei soli cinque piloti italiani con 3.000 ore di F-104), Sacchetti non trascura nessun aspetto.

Il risultato, attraverso nove capitoli storici e sette di attualità, è di ricostruire in modo completo ed equilibrato il primo secolo di vita di un sito nato agli albori dell’aviazione e destinato a giocare ancora un ruolo importante con la costruzione e

La vicenda della maggior compagnia aerea italiana, traumaticamente rinata dalle proprie ceneri un anno fa, continua a suscitare interesse e polemiche per le modalità ed il costo con il quale è stata gestita e più volte salvata. Sul punto esiste ormai una discreta bibliografia, perlopiù giornalistica. L’aggiunta più recente, firmata da un ex dirigente e da un docente di economia, si basa innanzi tutto sulla relazione del commissario straordinario della compagnia aerea, dal quale mutua in larghissima parte la prospettiva che vede la causa del fallimento nei ritardi della privatizzazione, nel fallimento dell’alleanza con KLM e in ultima analisi nelle interferenze politiche. Come in altre opere analoghe, mancano una vera analisi della mancanza di una strategia commerciale per difendere il mercato interno dalle sfide poste dalla liberalizzazione imposta dalla Comunità Europea alla metà degli anni Ottanta e della effettiva possibilità di concen-

Nella storia dell’aviazione italiana Venosa è ricordata di solito come luogo di nascita del leggendario Mario De Bernardi. Dall’aprile 1944 al maggio 1945 il paese ospitò però un vero e proprio aeroporto, realizzato dagli americani con largo uso di grelle metalliche per farne la base dei bombardieri B-24 del 485° Bombardment Group. Ed è proprio dalle grelle metalliche che ancora oggi si incontrano, trasformate in cancelli o porte, per le vie di Venosa, che è partita la ricerca che ha riportato in Basilicata alcuni veterani del reparto, ha fatto riscoprire immagini dimenticate ed ha consentito di salvare alcune memorie di guerra: il bar Castello ribattezzato “Sloppy Joe”, il servizio di lavaggio degli indumenti dei militari organizzato dall’intraprendente Rocco Silano, il ragazzo con il mandolino ... La ricerca si è svolta in parte in paese e in parte via internet, con un taglio più locale che aeronautico. Non ci sono, quindi, storie di combattimenti e di caccia, ma frammenti di un’esperienza innanzi tutto che a 64 anni dalla fine della guerra si sta oramai perdendo.

Disponibile presso l’editore (Corso Vittorio Emanuele 46, Venosa (PZ); maior75@yahoo.it)

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L’Aeronautica Militare

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Il gen. SA Giuseppe Bernardis nuovo capo di Stato Maggiore dell’AM Presentata la nuova formazione della PAN per il 2010

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Come nacque il 1° CMP di Giovanni Perrone Compagni Celebrati i 70 anni di Aerogestioni

Scienza, spazio, tecnica e industria

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Sul filo dei ricordi

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Lontani ricordi di volo… e non solo di Giuseppe Balice Il mio battesimo del volo di Giorgio Pinelli

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Oddio, s’è spento il motore di Umberto Formisano

Varie

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La cultura aerospaziale di Antonio Pelliccia Incertezze sul prosieguo del programma per l’A400M?

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Consegnate le borse di studio dell’ONFA

Legislazione, pensionistica e trattamenti economici

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Mostra fotografica sul Centro Sperimentale Volo dell’AM

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Lettere al direttore

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L’Associazione Arma Aeronautica

Libri

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Il gen. SA Giuseppe Bernardis nuovo capo di SM dell’AM Il 13 gennaio il Consiglio dei ministri ha nominato il generale SA Giuseppe Bernardis quale nuovo capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare in sostituzione del pari grado Daniele Tei che lascia il servizio attivo per raggiunti limiti di età.

Il gen. Bernardis, nato a Pòrcia (Pordenone) il 5 gennaio 1948, dopo la frequenza dell’Accademia Aeronautica con il corso “Grifo III” ed il conseguimento del brevetto di pilota militare presso la base aerea dell’USAF di Webb (Texas), nel 1974 è stato assegnato alla 3ª Aerobrigata dove ha prestato servizio come pilota caccia-ricognitore nel 132° e nel 28° Gruppo di quel reparto.

Nel 1975 è stato trasferito al 313° Gruppo Pattuglia Acrobatica Nazionale, dove, volando come pilota nella formazione delle “Frecce Tricolori”, ha comandato la 540ª Squadriglia.

Nel 1979, viene assegnato al 20° Gruppo di Addestramento Operativo come istruttore di tattiche sul velivolo F-104 e dove, l’anno dopo, assume l’incarico di capo della Sezione Addestramento.

Nel 1982 viene nuovamente destinato alla Pattuglia Acrobatica Nazionale quale comandante, e nel 1986 è a Roma come aiutante di volo del capo di Stato Maggiore dell’AM.

Nel 1989 assume l’incarico di capo Ufficio Elettronica e Difesa Aerea del 6° Reparto dello Stato Maggiore Aeronautica, incarico che lascia l’anno dopo per assumere quello di vice comandante e poi di comandante del 6° Stormo Caccia-bombardieri.

Nel 1992 viene di nuovo assegnato al 6° Reparto dello Stato Maggiore AM quale capo Ufficio Difesa Aerea e Comando e Controllo e nel 1995 assume l’incarico di capo dell’Ufficio del capo di Stato Maggiore AM. Promosso generale di Brigata Aerea nel gennaio 1996, l’anno successivo è nominato Addetto Aeronautico e della Difesa presso l’ambasciata d’Italia a Washington.

Nell’ottobre 2000 assume l’incarico di capo del 4° Reparto dello SMA che lascia due anni dopo per quello di capo del 4° Reparto di Segredifesa.

Nel gennaio 2006 è stato promosso generale di Squadra Aerea e il 1° novembre dello stesso anno ha assunto l’incarico di sottocapo di Stato Maggiore dell’Aeronautica.

Durante la sua carriera ha frequentato vari corsi in Italia e all’estero ed ha totalizzato oltre 3600 ore di volo su 19 diversi tipi di velivoli.

E’ insignito delle onorificenze di Commendatore dell’Ordine al Merito della Repubblica Italiana, Medaglia Mauriziana al Merito, Medaglia Militare Aeronautica di Lunga Navigazione Aerea (Oro), Croce d’Oro per Anzianità di Servizio, Medaglia di benemerenza per le operazioni di soccorso in Friuli, Medaglia al Merito di Lungo Comando, Decorazione Interforze d’Onore SMD, “The Legion of Merit” degli USA, Medaglia all’Ordine del merito Aeronautico con il grado di “Ufficiale” del Brasile.

Gli F-16 dell’AM hanno superato le 40.000 ore di volo Il 14 gennaio, a Trapani, i caccia F-16 ricevuti dall’Aeronautica Militare nell’ambito del programma “Peace Cesar” hanno totalizzato 40.000 ore di volo.

Il traguardo è stato raggiunto nel corso di una missione che ha visto il col. Bruno Strozza, comandante del 37° Stormo di Trapani, portare in volo un aereo con la livrea celebrativa dell’evento, insieme al ten. col. Salvatore Ferrara, comandante del 10° Gruppo, al magg. Raffaele Catucci, comandante del 18° Gruppo ed al ten. col. Mauro Gnutti, comandante del 23° Gruppo, ciascuno a bordo di un F-16 in “special color”.

Per l’occasione la deriva del velivolo celebrativo è stata personalizzata con il tricolore e con i distintivi dei tre Gruppi equipaggiati con l’F-16, distintivi che sovrastavano la scritta “40.000 hours”.

E’ da ricordare in proposito che il programma “Peace Cesar” - iniziato il 28 giugno 2003 con l’arrivo a Trapani del primo F-16 per l’AM - prevede la formula “pay by the hour”, cioè soltanto il pagamento delle ore di volo, con un programma manutentivo svolto congiuntamente da specialisti italiani e statunitensi.

Inizialmente destinato a concludersi il 31 dicembre 2010, con un totale di 45.000 ore di volo, il programma è stato esteso fino al primo semestre del 2012, portando le ore di volo a 47.000.

Consegnati gli “spadini” al “Marte V” dell’Accademia Aeronautica Il 18 dicembre, all’Accademia Aeronautica di Pozzuoli, ha avuto luogo la cerimonia per la consegna agli allievi del 1° anno del Corso “Marte V” dello “spadino”, simbolo dello “status” di cadetto e, quindi, dell’appartenenza alla storia ed alle tradizioni dell’Aeronautica Militare.

Nel corso dell’evento sono state anche assegnate agli allievi meritevoli dei vari corsi in atto presso il massimo Istituto di formazione dell’AM, e che si sono distinti per l’attitudine al volo o per il profitto negli studi, le borse di studio istituite dalla Banca d’Italia nel 1941, i premi della Fondazione Losito ed i premi annuali di numerose forze aeree straniere a testimonianza dei rapporti di amicizia che legano i rispettivi Paesi.

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Presentata la nuova formazione della PAN per il 2010 l 21 dicembre, in occasione del tradizionale cocktail di Natale a Rivolto, il ten. col. pil. Massimo Tammaro, comandante della Pattuglia acrobatica nazionale (PAN), ha presentato la nuova formazione ed un nuovo poster del Reparto alle autorità, ai rappresentanti dei 122 Club “Frecce tricolori” ed a tanti appassionati intervenuti all’incontro.

Dopo aver sintetizzato l’attività svolta nel 2009, ricordata la Libia quale 46a nazione in cui la PAN si è esibita e sottolineato gli impegni di solidarietà sociale che vedono coinvolti gli uomini delle Frecce Tricolori attraverso lo sport e le altre attività benefiche, egli ha poi presentato la formazione per il 2010.

Riconfermate le posizioni chiave del primo fanalino (Pony 6 – ten. Marco Zoppitelli) e del solista (Pony 10 – magg. Simone Cavelli) e annunciato che il prossimo comandante sarà tra breve il ten. col. Marco Lant, il ten. col. Tammaro ha detto che, in conseguenza di ciò e come da prassi, cam-

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bierà anche il capoformazione (Pony 1 – cap. Jan Slangen, già pilota esperto del Gruppo acrobatico; nel 2009 ha volato come Pony 7). Assieme a lui due nuovi piloti che si stanno addestrando per ricoprire le posizioni di Pony 7 (terzo gregario sinistro), cap.

Gaetano Farina (30 anni, originario di Francavilla Fontana, pilota di caccia F-16 al 37° Stormo di Trapani), e Pony 9 (secondo fanalino), ten. Filippo Barbero (26 anni, originario di Albenga, pilota di Tornado al 6° Stormo di Ghedi).

La formazione 2010 prevede: Pony 2 il cap. Mirco Caffelli (31 anni, originario di Viadana, al secondo anno nella posizione); Pony 3 il cap. Fabio Martin (32 anni, originario di Treviso già Pony 8); Pony 4 il ten. Fabio Capodanno (30 anni, originario di Roma, al secondo anno nella posizione); Pony 5 il ten. Piercarlo Ciacchi (34 anni, originario di Trieste, al secondo anno nella posizione); Pony 8 il cap. Stefano Centioni (33 anni, originario di Roma, già Pony 9).

Chiuso il CIFSTAM dell’Aeronautica Militare Il 15 dicembre, all’aeroporto di Guidonia, ha avuto luogo – presenziata dal gen. SA Giampiero Gargini, comandante delle Scuole AM/3ª Regione Aerea - la cerimonia per la chiusura del Comando Istituti Formazione Sottufficiali e Truppa A.M. (CIFSTAM) che, erede del Comando Divisione Formazione Sottufficiali e Truppa A.M. di Caserta, fu costituito il 1° novembre 2007 allo scopo di esercitare un’azione direttiva, coordinatrice e di controllo sulle attività svolte dai dipendenti enti di formazione.

Dal 15 dicembre, pertanto, le scuole di Viterbo, Caserta, Taranto e l’aeroporto di Guidonia sono transitate alle dirette dipendenze del Comando Scuole dell’Aeronautica Militare/3ª Regione Aerea.

Al termine della cerimonia - alla quale erano presenti, tra gli altri, i comandanti dell’aeroporto di Guidonia, col. Fabio Tolomeo, della Scuola Marescialli di Viterbo, col. GIandomenico Gaudenzi, della Scuola Specialisti di Caserta, col. Sergio Trovato e della Scuola Addestramento Volontari di Truppa A.M. di Taranto, col. Raimondo D’Andria - sono state consegnate le Medaglie Mauriziane al merito dei dieci lustri di carriera militare al personale che ne ha maturato il diritto.

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Il cap. Dario Paoli si occuperà invece dell’addestramento acrobatico di questa nuova formazione supervisionando le complesse fasi che porteranno le Frecce Tricolori ad essere pronte, il prossimo 1° maggio, per iniziare la loro 50ª stagione acrobatica che culminerà l’11 e 12 settembre con una “due giorni” dedicata all’acrobazia aerea con la partecipazione delle maggiori pattuglie acrobatiche del mondo.

Il ten. col. Tammaro ha infine presentato il nuovo poster del 2010: una suggestiva immagine di come il pilota del velivolo numero 9 ha visto ad agosto la fase di volo rovescio del tonneaux sinistro sull’aeroporto di Zukovsky vicino a Mosca.

Le Frecce Tricolori termineranno le loro attività di addestramento il 1° maggio 2010, giorno in cui sull’aeroporto di Rivolto si svolgerà la prima delle circa quaranta manifestazioni previste per celebrare il 50° anniversario della costituzione della PAN.

Cambi di comando e assunzioni d’incarico nell’AM Il 14 dicembre, a Roma, il gen. BA Settimo Caputo è subentrato al gen. DA Gian Franco Camperi nell’incarico di capo di Stato Maggiore del Comando della Squadra Aerea.

Il 14 dicembre, a Pratica di Mare, il col. nav. Stefano Nicolò ha sostituito il col. Paolo Baldon nel comando del Reparto Gestione ed Innovazione Sistemi Comando e Controllo (ReGISCC) che dalla stessa data è la nuova denominazione del Gruppo Automazione Sistemi Comando e Controllo (GrASCC). Ricordiamo che il ReGISCC ha il compito di assicurare la gestione dei sistemi di supporto alle funzioni C2 ed alle capacità C4-ISR (command, control, communications, computers, intelligence, surveillance and reconnaissance) dell’AM. L’8 gennaio, a Djakovica in Kosovo, il col. Angelantonio Palmiero ha assunto il comando della Task Force Air sull’aeroporto AMIKo in sostituzione del pari grado Fabio Terpin.

Il 12 gennaio il col. pil. Alessandro Tudini ha assunto il comando dell’aeroporto di Cameri sostituendo in tale incarico il col. GArn Fabio Sciorella che continua a mantenere quello di direttore del 1° Reparto Manutenzione Velivoli (1° RMV).

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Come nacque il 1° CMP di Giovanni Perrone Compagni * ra la fine del 1977 e l’inizio del 1978 lo Stato Maggiore Aeronautica identificò la necessità di creare un “polo di eccellenza“ attraverso la creazione dei Centri di Manutenzione Principale per ciascuna linea di volo. Questo nasceva da un approfondito riesame della strategia tecnico-manutentiva, introdotta con la Direttiva SMA Log 406/77 che indicava gli obiettivi nell’area tecnico – logistica. In termini odierni potremmo dire che i cardini erano “insourcing” ed “integrazione verticale delle funzioni logistico-manutentive”. I CMP dovevano accentrare le conoscenze e le competenze tecnico/logistiche necessarie a supportare le linee di volo in modo integrato. Ciascun CMP doveva innanzitutto perseguire il 3°/4° livello tecnico (LT) di manutenzione, allora chiamato “livello ditta”, per i velivoli, equipaggiamenti e apparati di competenza; poi disporre di una Direzione Addestramento per tutto il personale manutentore della linea (1°/2° e 3° LT); quindi includere il Deposito centrale del sistema d’arma (SA); infine creare una Direzione Tecnica capace di gestire le problematiche tecniche non solo interne al CMP ma anche di supporto ai centri manutenzione dipendenti e di collaborazione con gli Enti Centrali.

La filosofia di base era insomma quella di creare una struttura Tecnico/Logistica/Manutentiva non per “tecnologia” (meccanica, elettronica,…) ma per Sistema d’Arma (SA), in cui lo specifico CMP era la struttura sovraordinata al 1°/2° LT presso i reparti di volo, ed al tempo stesso rappresentava per gli enti superiori il momento di sintesi del know-how e della gestione del SA di competenza. Per un certo periodo si parlò anche di integrare gli MSA di Stormo all’interno dei Centri Manutenzione che avrebbero avuto una dipendenza gerarchica diretta dal proprio CMP. Dal discorso rimasero esclusi solo i motori, per i quali era previsto a Novara un CMP dedicato.

La politica per SA nasceva in parte dall’esigenza di disporre, in caso di emergenza o criticità, di un ente con una visione integrata delle problematiche senza doverla ricercare a li-

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velli elevati degli Enti Centrali. Tale politica, fortemente voluta dallo SMA, era sostenuta e applicata dall’Ispettorato Logistico, in particolare dal gen. Savorelli, e successivamente dal gen. Goldoni, capo del 3° Reparto (IL3), che si avvaleva del t. col.

Roseano in qualità di Capo dell’Ufficio Sviluppo Nuovi Progetti.

Dal 3° GEV al 1° CMP Nel 1978 il 3° GEV di Novara era, insieme al 2° GEV di Grosseto, un ente di 2° LT della linea F-104, alle dipendenze gerarchiche di IL3, che svolgeva attività manutentiva principalmente a supporto dei reparti F-104 della 1ª RA, con limitata capacità manutentiva “off aircraft” secondo gli standard dell’epoca. In termini di funzioni addestrativa e di rifornimento il GEV era un utente qualunque in quanto l’addestramento per la linea F-104 era svolto dall’allora CQSA di Pratica di Mare.

Trasformare il 3° GEV in 1° CMP Tornado, inizialmente senza competenze/responsabilità nell’area motore/accessori del RB199, rappresentava una sfida tecnica ed organizzativa mai sperimentata.

Questo anche perchè il Tornado doveva ancora entrare in linea, rappresentava un salto tecnologico elevato rispetto all’F-104 e, fino allora, l’Aeronautica non si era mai spinta sistematicamente nell’avventura del 3° LT di manutenzione.

Quello che ancora non si sapeva era che il Tornado sarebbe stato il primo sistema d’arma dell’AM con una “configurazione dinamica ed in continua evoluzione” (a seguito della introduzione di nuove capacità, migliorie e modifiche) e che concetti come “controllo di configurazione” e “compatibilità tra hardware e software sia di bordo che nei fattori di supporto” sarebbero diventati di attualità quotidiana. Si pensi alla avionica in cui il cambio di componenti di 3° LT richiedeva la modifica delle procedure di prova e del software diagnostico da rendere disponibili contestualmente e tutti allo stesso standard…Chi ipotizzava allora problemi del genere? In tali nuove ed inaspettate problematiche, strategiche per la regolare attività di volo

dei reparti, il 1° CMP (oggi 1° RMV) avrebbe dimostrato la propria utilità, perchè altrimenti tali problematiche sarebbero ricadute sugli enti centrali non equipaggiati ad affrontarle. Ma questa era una storia ancora da scrivere.

La politica perseguita da IL3 e SMA era quella di responsabilizzare pienamente gli enti periferici, anche attraverso le propo ste di attivazione/auto definizione dei requisiti organici/organizzativi dei CMP. Questo fu quanto il gen. Savorelli comunicò ai responsabili del 3° GEV, incluso il cap. Perrone, a seguito di una convocazione a Roma.

Pertanto nel 1979 le prime attività e proposte richieste al personale del 3° GEV ed al neopromosso magg. Perrone, dall’estate 1979 direttore dell’Ente, furono un piano di disimpegno dall’F-104 (trasferimento attività al 2° GEV, addestramento e qualificazione del personale del 21° Gruppo al 2° LT e trasferimento di personale “dall’altro lato della pista” di Cameri) e la definizione di una serie di piani riguardanti le infrastrutture tecniche del CMP, quelle logistiche del CMP e dello Stormo, l’addestramento di ufficiali e sottufficiali sul Tornado e sul 3°/4° LT, il contributo alla definizione delle politiche di manutenzione di forza armata per ogni apparato del Tornado e l’attivazione del 3° LT su accessori ed equipaggiamenti meccanici ed avionici.

IL3 affidò al personale del costituendo CMP la definizione del piano infrastrutturale della base di Cameri e della zona logistica di Veveri in termini di “requisito di utente” per gli edifici tecnici del 1° CMP. Considerando anche i nuovi alloggi, mense, impianti tecnologici, di fatto il piano rappresentava una “avventura nella avventura” in quanto, di nuovo, non c’era esperienza pregressa nel settore e, non avendo definito compiutamente le politiche di manutenzione per gli equipaggiamenti del velivolo, era difficile definire tutti i requisiti infrastrutturali per effettuarne le lavorazioni.

Per dare una idea della complessità e degli sforzi anche finanziari, il piano iniziale fu articolato in 23 edifici

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di cui tre da ristrutturare e 20 di nuova costruzione (per una superficie complessiva di oltre 32.000 mq ed una cubatura di 278.000 mc) e tutto ciò da completare entro il 1983 e senza disturbare l’operatività della base. Una sfida unica per quei tempi! Realizzare tali infrastrutture in circa quattro anni significò anche tenere per mesi a tempo pieno due ufficiali del CMP presso gli studi di ingegneria responsabili dei progetti esecutivi per fornire in tempo reale tutte le risposte ed i chiarimenti necessari e convogliare le informazioni recepite in tutta Europa a seguito di visite e sopralluoghi presso l’industria e le altre forze armate. Tenendo conto che il 2° CMP Motori non fu attivato ma le sue infrastrutture peculiari della linea Tornado furono transitate al 1° CMP, la realtà attuale ha dimostrato che le necessità infrastrutturali sono state anche superiori al pianificato.

All’inizio degli anni 80 per creare un ente come il 1° CMP era fondamentale investire sugli uomini. Basti pensare che la struttura organizzativa sarebbe “esplosa”, passando dai circa 12-15 ufficiali e 300 sottufficiali del GEV a oltre 45 ufficiali e 600 sottufficiali del CMP. La conoscenza dell’inglese sarebbe stata indispensabile a tutti i livelli e per tutte le funzioni in quanto tutte le pubblicazioni tecniche e il relativo equipaggiamento a terra sarebbero stati di origine estera. Il 3° LT avrebbe comportato conoscenze tecniche allora disponibili presso solo le ditte, e molto spesso all’estero. La gestione del Deposito Centrale avrebbe comportato l’integrazione delle procedure nazionali con quelle internazionali gestite dalla NAMMA. Tutto l’addestramento si sarebbe basato su programmi in inglese.

Infine presso Cameri è elevato il “turn-over” del personale (soprattutto sottufficiali), rendendo necessario prevedere un ciclo di addestramento/formazione permanente. Anche i corsi tecnici/specialisti svolti nei primi anni avevano pochi precedenti in A.M per numero, innovazione e contenuti. Furono identificati e contattati gli istituti di formazione più vari, comprese società IRI (IFAP, ANCIFAP), ditte nazionali e estere (decine e decine di corsi su ogni equipaggiamento ed apparato del Tornado da “mantenere” in Italia), aziende locali (corsi di inglese anche sul posto di lavoro), istituti A.M.

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quali la Scuola Lingue Estere di Ciampino e la Scuola Metodo Didattico per preparare gli istruttori Tornado. Non mancarono le scuole aziendali (tra cui la Bocconi di Milano) per far conseguire il Master in Direzione Aziendale ad alcuni ufficiali ingegneri. Quando dopo 16 mesi di corso l’ufficiale del GEV risultò primo assoluto su 108 laureati nell’aula magna della Bocconi si sentì questo commento: «Non pensavo che un militare potesse riuscire primo…».

I primi anni del 1° CMP Il 1° CMP fu formalmente costituito il 1° novembre 1981, ed il primo direttore fu il ten. col. Perrone Compagni, che mantenne l’incarico fino al 31 ottobre 1984.

Fu creata una struttura organizzativa integrata e gestita “a matrice” molto informale, anche perché si lavorava sempre, incluse le sere al Circolo Ufficiali dopo cena (il maresciallo Cannelloni, gestore della mensa, telefonava al GEV verso le 20.00: “Ragazzi, quando venite? Io devo chiudere…”) ed il sabato. In queste riunioni venivano subito utilizzate le nuove conoscenze acquisite.

L’esempio più tipico per i sottufficiali, è quello del nucleo iniziale di istruttori della Direzione Addestramento, destinato ad insegnare il 1°/2° LT a tutto il personale della linea Tornado. Questo veniva impegnato non solo per preparare/eseguire i primi corsi ma anche per il Q.A. delle pubblicazioni tecniche ed a seguire le “Maintenability Demostrations” in Italia ed all’estero in cui si verificava il rispetto dei requisiti manutentivi.

Ogni ufficiale - anche quelli appena arrivati dall’Accademia o dai reparti, che venivano immediatamente buttati nella mischia - aveva più di un incarico, tra quelli di istituto e quelli estemporanei per organizzare la nuova realtà. Così capitava di dover contemporaneamente proporre il piano per il 3° LT dei componenti strutturali, seguire il materiale MO con la 1ª RA (“Ma quante sedie ci servono? E cosa è previsto per arredo dell’ufficio del Direttore? Le scaffalature del deposito sono MO o MSA?”), seguire un corso in Aermacchi ed essere richiamati la sera per essere fotografati con sottufficiali di bell’aspetto e “biondi” (le parole esatte furono: “personale biondo…”)

perché lo SMA aveva bisogno di foto per il calendario…

I fattori critici di successo Nell’ambito della definizione dei piani di transizione all’interno del 1° CMP furono identificati sette fattori critici di successo necessari per la crescita e la costituzione dell’Ente nei tempi molto rapidi dettati dall’ingresso in linea del Tornado.

All’epoca tali fattori critici non furono pubblicizzati in quanto non sempre “politicamente corretti”, almeno in ambito locale, ma a distanza di tempo vale la pena di ricordarne alcuni quali “Assumere una dipendenza gerarchica non diretta dal 53° Stormo”, “Non gestire la manutenzione dei velivoli del 53° Stormo” ed “assicurare l’indipendenza amministrativa e di trasporti del CMP”. Tale intendimento può apparire strano, ma fu maturato dopo visite presso altri reparti. Ci si rese conto che mentre nella fase iniziale il CMP doveva perseguire obiettivi strategici a lungo termine, soprattutto di crescita, l’orizzonte temporale dei comandanti di Stormo (allora con rotazione annuale) coincideva con la brevità del loro mandato. Ed ancora “non correre il rischio di essere classificati come Arsenale Militare” in quanto ciò avrebbe, tra l’altro, comportato il trasferimento della dipendenza gerarchica al di fuori dell’Aeronautica.

Al tempo la decisione di acquisire in F.A. la capacità manutentiva di 3° LT creò anche, proprio perché innovativa ed unica, notevoli perplessità presso l’industria nazionale, in particolare quella “accessoristica”, che non era abituata ad un concorrente con le stellette. Non furono poche le lamentele, finite anche sui giornali di importanza nazionale, sul fatto che “l’avventura militare” avrebbe potuto togliere lavoro all’industria.

In realtà gli accordi di programma Tornado prevedevano che, almeno nella fase iniziale (non meno di 5 anni), la manutenzione degli accessori/equipaggiamenti dovesse rimanere presso la ditta costruttrice a meno che le forze armate non decidessero di essere autonome. La decisione A.M. significò pertanto che la maggior parte delle manutenzioni si svolsero in Italia. In caso contrario il criterio di “workshare” concordato per il programma avrebbe visto svolgere la manutenzione all’estero presso le ditte accessoristiche tedesche

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ed inglesi.

La costituzione di un Ente così atipico, sperimentale per l’epoca, responsabile di un sistema d’arma non ancora in linea ed in una base aerea che, per la sua posizione a nord-ovest, non era mai stata la scelta “preferita” da tanto personale neo assegnato, non poteva non generare perplessità, commenti e reazioni da parte dei più tradizionalisti. Alcuni parlavano di “cattedrale nel deserto”, altri (come alcuni ufficiali della 1ª Regione) si aggiravano sgomenti tra gli edifici in costruzione pensando che li avrebbero dovuti equipaggiare (telefoni, materiale MO ed MSA tra l’altro) e poi gestire. Tra i comandanti di stormo all’inizio alcuni non sapevano come gestire una realtà che minacciava di offuscare il 53°, mentre altri (come il Col. Frigo ed il Col. Celegato) capirono che il CMP non poteva che accrescere il prestigio ed il rispetto per Cameri e diventarono tra i suoi più strenui sostenitori. Ma non fu facile. Le assegnazioni di 80-100 sottufficiali all’anno dalla Scuola Sottufficiali A.M. di Caserta non erano usuali per Cameri e creavano non pochi problemi al 53° Stormo che se li vedeva “recapitare” a Veveri da sfamare ed alloggiare. Era interessante anche il briefing iniziale (anche questo una novità) che veniva fatto ai neo-arrivati. “Qui farete esperienze uniche ed acquistate una grande professionalità, ma non sperate in trasferimenti rapidi…vi seppelliremo qui !”

Successivamente, in realtà, il meccanismo dei trasferimenti fu riattivato, e questa è sempre stata una debolezza di Cameri, in cui il know-how acquisito si è sempre dovuto ricreare generazione per generazione a causa della continua emorragia di sottufficiali che desideravano il riavvicinamento a casa. Così il maresciallo capo degli “strutturisti” (non “lattoniere” perché offensivo) del CMP, addestrato presso Alenia per quasi due anni, finì alla scuola volo a vela, nonostante il CMP raccomandasse che i trasferimenti al sud privilegiassero Gioia del Colle dove c’era un reparto operativo di Tornado.

Sicuramente però tutta Cameri viveva un periodo nuovo e innovativo, in cui insieme alla tradizionale missione operativa del 53° Stormo e del 21° Gruppo, cominciava ad esistere un polo tecnico e logistico che per dimensioni, dinamicità e risonanza in ambito internazionale (con visite

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di delegazioni straniere ripetute e frequenti, anche perché il modello creato dallo SMA non aveva riscontro nelle altre nazioni), portava nuovo prestigio al 53° Stormo, che frattanto aveva assunto la sua autonomia manutentiva per gli F-104.

Certo non tutto filava liscio: i nuovi distintivi del CMP, pronti per essere indossati sull’uniforme, furono trasformati in portachiavi quando all’improvviso fu deciso che lo stemma dello Stormo avesse la priorità. A causa dei numerosi trasferimenti la strada che portava dal GEV al 21° Gruppo fu soprannominata “via dei martiri”, anche se non lo si poteva dire!

La crescita Dopo il primo, breve, turbolento periodo iniziale (in cui la gente arrivava, partiva, era neo-assegnata, viaggiava, lavorava fino a tardi, prendeva il treno al mattino per Roma e tornava la stessa notte per risparmiare, il tutto nel mezzo di cantieri sempre più vasti nella base…) il problema del 1° CMP era quello di crescere, educare se stesso, stabilizzare le attività tecniche e manutentive, e giustificare le rilevanti spese, in termini finanziari e umani, concentrate per la sua creazione.

Così la crescita nelle diverse aree manutentive (avionica, accessoristica, meccanica, motore, velivoli) non era omogenea anche per le difficoltà che il programma internazionale Tornado viveva periodicamente anche dal punto di vista tecnico. Se la scelta di creare un ente unico con competenze tecniche e di rifornimento, dimostrava sempre più la sua validità, giungevano anche nuove sfide come l’introduzione del SILI (di derivazione MEMIS Alitalia), che vide nel Tornado il primo sistema d’arma totalmente integrato; la gestione del deposito Tornado con integrato un Ufficio Trasporti verso le basi e l’industria); la delega di spesa da parte di Costarmaereo per gli acquisti d’urgenza di parti di ricambio peculiari della flotta attraverso l’integrazione di diversi sistemi informativi gestiti dalla NAMMA di Monaco di Baviera; la delega di Costarmaereo per la gestione della normativa tecnica urgente (la famosa TORNADO – 1), in cui il CMP valutava i documenti provenienti dalle altre nazioni, li commentava, li approvava e li emetteva in lingua italiana direttamente ai reparti operativi

nazionali acquistando quando necessario direttamente i materiali necessari per i reparti. Alcune di queste decisioni/ autorizzazioni furono una sorpresa per “il popolo del CMP” ed il suo direttore (il cartello di “Perronestrasse” è ancora lì), che non se le aspettava. Ma furono anche il riconoscimento che la serietà e l’impegno dimostrati in quegli anni incredibili e turbolenti avevano dimostrato che la nuova realtà meritava stima e fiducia.

L’assegnazione del primo Tornado di serie Il primo Tornado del CMP fu anche il primo Tornado di serie consegnato all’A.M., che arrivò a Cameri senza pubblicità. Il suo primo uso fu l’addestramento (“on the job training”), sotto la gestione del CMP, degli specialisti/manutentori di Cameri e Ghedi, dopo il primo ciclo di corsi in aula tenuti dagli istruttori. Per questo l’aereo fu autorizzato a portare il “numero di carrozzella” del CMP, che fece sollevare più di un sopracciglio e fu forse l’unico esempio di velivolo identificato con il numero di un Ente di manutenzione.

Al termine della fase addestrativa, durata più di un anno, si pose il problema di ripristinare l’aereo al volo, cosa non facile dopo centinaia di smontaggi e prove. Con il supporto di personale qualificato dell’industria si prese la decisione, forse coraggiosa, di svolgere tale attività a Cameri con il personale del CMP. Missione riuscita: il velivolo poté così essere trasferito a Ghedi (equipaggio gli attuali generali Marani e Landi) per iniziare la vita operativa con una identificazione più tradizionale.

In sintesi, come esperienze molto successive hanno dimostrato, l’idea di un centro di eccellenza integrato, multidisciplinare ed in periferia era straordinariamente innovativa per quei tempi ed ha retto l’impatto del tempo. Ancora oggi, come si può vedere andando a Cameri, dimostra tutta la sua utilità e freschezza anche nei mutati scenari dell’AM, tanto più considerando che lo scenario utile del CMP e del Tornado era stato considerato al massimo trentennale. E invece tutto ciò che è stato creato allora è molto lontano dall’essere rottamato, come idea e realtà. * Generale isp. capo (a) GArn, già direttore di Armaereo.

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Celebrati i 70 anni di Aerogestioni di Michele Mascia

l 9 dicembre 2009, sull’aeroporto di Centocelle), ha avuto luogo la cerimonia per il 70° anniversario della costituzione di Aerogestioni (ora 2° Ufficio del Reparto Amministrazione – Servizio di Commissariato/Amministrazione dell’A.M.). All’evento hanno partecipato, tra gli altri, il capo del Servizio di Commissariato/Amministrazione, gen. isp. CCrn Raffaele Tortora che ha presieduto la cerimonia - autorità militari, il personale del Reparto di Amministrazione ed i Direttori che hanno diretto l’Ente dal 1980 fino ad oggi.

Il capo del 2° Ufficio, t. col. CCrn Stefano Maria Graziani ha aperto la cerimonia salutando gli intervenuti ed illustrando quindi i compiti istituzionali assegnati all’Ente, ponendo in rilievo, tra l’altro, il fatto che al personale militare dell’Aeronautica Militare collocato in congedo attualmente viene assicurato un trattamento pensionistico e previdenziale rapido, completo ed uniforme.

Subito dopo, ha preso la parola il gen. isp. Tortora che, dopo aver sottolineato il ruolo importante che l’Ente svolge nell’ambito delle attività del Servizio di Commissariato/Amministrazione, ha ripercorso le varie trasformazioni subite nel tempo dal 2° Ufficio (Aerogestioni).

In particolare ha ricordato che l’attuale 2° Ufficio – Aerogestioni trae origine da un Ufficio costituito nel 1939 nell’ambito della Direzione di Commissariato della 3ª Zona Aerea Territoriale (ZAT) con il compito di provvedere all’amministrazione del personale della Forza Armata in servizio all’estero. Verso la fine del periodo bellico, l’Ufficio fu ricostituito assumendo la denominazione di Ufficio Autonomo per l’Amministrazione delle Gestioni Speciali. Fu riconosciuto, inoltre, quale Ente autonomo posto alle dipendenze dirette del Nucleo Comando della 3ª ZAT. Dallo stralcio del Foglio d’Ordini (F.O.) n. 8 del 10 marzo 1945, si rileva che alle precedenti attribuzioni venne aggiunto l’ulteriore compito di amministrare i prigionieri di guerra e gli internati della Forza Armata, nonché quello di provvedere alla corresponsione del relativo trattamento economico ai familiari di detto personale.

Con F.O. n.12 del 20 aprile 1948, l’Ufficio assunse la qualifica di Ente Centra-

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le, posto alle dipendenze dirette del Segretario Generale dell’A.M. Da tale data, l’U.A.A.G.S. (Ufficio Autonomo per l’Amministrazione di Gestioni Speciali) sostanzialmente assunse le medesime funzioni attribuite all’epoca all’Ufficio Amministrazione di Personale militare vario dell’Esercito. Infatti, accanto ai compiti istituzionali sopra elencati, si aggiunsero i compiti in tema di disbrigo degli atti concernenti il riscatto dei servizi e la buonuscita del personale in servizio presso gli Enti Centrali dell’A.M. e del personale rimpatriato dalla Somalia. A seguito dell’emanazione del D.P.R. 18 novembre 1965 n. 1477 sull’ordinamento dello Stato Maggiore della Difesa e degli Stati Maggiori delle tre FF.AA., le attribuzioni in tema di amministrazione degli Addetti Aeronautici e di liquidazione dei certificati di viaggio all’estero passarono nella competenza del neo-costituito Ufficio Amministrazioni Speciali (UAS), mentre le rimanenti incombenze (amministrazione del personale in missione all’estero, di quello cessato dal servizio per riduzione quadri, per raggiunti limiti di età e per congedamento volontario anticipato, le pratiche relative agli ex prigionieri di guerra, ecc.) rimasero di competenza dell’U.A.A.G.S., che veniva posto provvisoriamente alle dipendenze del Capo dell’Ufficio del Segretario Generale. In seguito tale dipendenza fu trasferita al neo-costituito Ispettorato Logistico dell’A.M. Con foglio SMA 113/491/G5-1/49 del 9 gennaio 2001, l’U.A.A.G.S. venne, unitamente all’Ufficio Amministrativo Meccanografico della 2ª R.A., riorganizzato nel Centro Amministrativo Trattamenti Economici e Pensionistici dell’A.M.(CATEP) con sede presso l’Aeroporto “F. Baracca” di Centocelle a Roma (spostando così la sede storica di Via Calamatta, 27) e veniva posto alle dipendenze del Capo Reparto Servizio di Commissariato/Amministrazione del Comando Logistico.

La SMA/117/9420/G2-2/3 del 13 giugno 2003 ha stabilito che il C.A.T.E.P. fosse riconfigurato con l’attuale nome di “2° Ufficio (Aerogestioni)-Reparto Amministrazione” e posto alle dipendenze del Capo Reparto Amministrazione del Servizio di Commissariato/Amministrazione, con i seguenti compiti: - impartire direttive funzionali in ordi-

ne alla predisposizione da parte degli Enti periferici degli atti occorrenti all’erogazione del trattamento pensionistico provvisorio in favore del personale militare e degli enti aventi causa; - provvedere alla liquidazione ed al pagamento del medesimo personale, nonché delle indennità di ausiliaria e speciale; - attribuire gli scatti relativi al periodo di ausiliaria al personale cessato da tale posizione in occasione del transito all’I.N.P.D.A.P.; - liquidare e pagare, su autorizzazione specifica del competente Organo Centrale, il trattamento pensionistico provvisorio privilegiato agli aventi diritto; - predisporre i modd. PL1/PL2 per la liquidazione/riliquidazione dell’indennità di buonuscita; - controllare gli atti concernenti il riscatto servizi trasmessi dagli Enti Centrali per il personale militare dell’A.M. da essi dipendente; - curare i rapporti con le sedi I.N.P.D.A.P. all’atto della cessazione del trattamento pensionistico provvisorio da parte dell’Ufficio; - liquidare e pagare le competenze metropolitane al personale militare inviato in missione all’estero per periodi superiori a sei mesi “ex L. 642/62” ed al personale militare destinato presso Rappresentanze italiane o all’estero per mansioni speciali; - calcolare e riscuotere le ritenute previdenziali ed assistenziali al personale impiegato presso organismi internazionali “ex L. 1114/62”, senza diritto a competenze metropolitane.

Recentemente i compiti predetti sono stati ampliati a seguito dell’approvazione di alcuni Progetti strategici da parte delle Autorità Superiori.

Infatti, nel Settore Previdenziale il 2° Ufficio ha accentrato le competenze alla predisposizione dei Modd. PL1/PL2 (Progetti di liquidazione/riliquidazione della indennità di buonuscita) per tutto il personale militare dell’Aeronautica Militare, il cui pagamento ora viene effettuato esclusivamente dalla sede INPDAP di Roma 2. Inoltre per quanto riguarda il Settore Pensionistico, ha accentrato la funzione di emettere la determinazione del trattamento pensionistico provvisorio di ausiliaria e di riserva, in precedenza svolte dagli Ente periferici.

Alla fine della cerimonia è stata consegnata un medaglia commemorativa agli ex-direttori di Aerogestioni intervenuti.

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SCIENZA, SPAZIO TECNICA E INDUSTRIA Primo volo del B.787 Dreamliner l 15 dicembre, dopo un ritardo di circa due anni sui tempi programmati, il primo esemplare ZA001 del Boeing 787 Dreamliner (v. anche pag. 23 di Aeronautica n. 8-9/2009) ha effettuato il suo primo volo pilotato dal capo collaudatore della ditta.

Il prototipo dell’aereo, la cui fusoliera è interamente costruita in fibra di carbonio e alla cui realizzazione partecipa anche Alenia Aeronautica per il 14%, aveva completato il 13 dicembre i rullaggi ad alta velocità toccando i 240 km/h ed era quindi stato preparato per il decollo che è avvenuto dalla pista dell’aeroporto di Everett situato ad una cinquantina di chilometri da Seattle.

Il volo - durato poco più di tre ore invece delle cinque inizialmente previste – si è svolto senza problemi rassicurando l’azienda costruttrice, i suoi partner industriali e i potenziali acquirenti sulla validità del programma messa in dubbio da alcuni di quest’ultimi tanto da portare a un’ot-

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tantina di cancellazioni di macchine sulle oltre 900 ordinate da varie compagnie aeree.

Ed è da ricordare in proposito che il 22 dicembre anche il secondo prototipo del Boeing 787, il ZA002, ha effettuato il suo primo decollo per un volo di circa due ore.

Il Dreamliner – per lo sviluppo del quale la Boeing ha investito 13 miliardi di dollari - attende ora di concludere rapidamente la sue certificazione, produzione e consegna ai committenti.

Iniziate le prove di volo della versione STOVL del JSF

Primo volo per l’UAV israeliano Hermes 900

l 7 gennaio, nel Centro sperimentale della US Navy a Patuxent River, hanno avuto luogo le prime prove in volo del prototipo BF-1 dell’F-35B, la versione a decollo corto/atterraggio verticale (STOVL) del Joint Strike Fighter (JSF).

Durate circa un quarto d’ora, le prove del sistema di sostentazione verticale dell’aereo hanno riguardato l’accelerazione, la decelerazione, una nuova accelerazione e il ritorno al volo convenzionale della macchina.

l 14 dicembre ha effettuato il suo primo volo il prototipo dell’UAV MALE (Medium altitude long endurance) Hermes 900 prodotto dalla israeliana Elbit System quale derivato dell’Hermes 450.

Pesante 970 kg a pieno carico, con un’apertura alare di circa 15m e dotato di carrello retrattile, l’Hermes 900 – che ha una maggiore autonomia rispetto al suo progenitore – può volare ad oltre 10.000 metri di quota.

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Lanciato il satellite WISE della NASA l 14 dicembre il satellite WISE (Wide-field Infrared Survey Explorer) della NASA è stato posto in orbita per mezzo di un vettore Delta II lanciato dalla base aerea californiana Vandenberg.

WISE ha lo scopo di esplorare lo spazio nello spettro dell’infrarosso alla ricerca di corpi celesti nascosti con una capacità di visione e di penetrazione superiore a tutti gli altri sistemi di osservazione finora utilizzati.

La sua attività, che inizierà dopo circa un mese dal lancio e che avverrà orbitando a circa 500 km dalla Terra, avrà una durata di nove mesi durante i quali il satellite scatterà oltre un milione e mezzo di fotografie.

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L’India ha lanciato il missile Dhanush ei primi giorni di dicembre l’India ha effettuato con esiti positivi il lancio di prova del missile superificie-superficie Dhanush che – variante del Prithvi II (v. pag. 10 di Aeronautica n. 5/2009) – può portare armamento convenzionale o nucleare fino a 350 km di distanza.

Il Dhanush è stato lanciato dal pattugliatore d’altura “INS Subhadra” al largo delle coste di Chandipur, nella baia del Bengala.

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Lontani ricordi di volo… e non solo di Giuseppe Balice

Lasciati prematuramente i miei studi ragionieristici partii volontario, giungendo alla scuola militare di Torino. Finito il corso di motorista mi mandarono alla caccia, dove, al 6° Gruppo di Gioia del Colle comandato dal magg. Mastragostino, ebbi il battesimo del volo sul modesto monomotore Ro.41 pilotato dal m.llo Beccaccini.

Alla fine di ottobre 1943 fui trasferito alla 253ª Squadriglia del 132° Gruppo e ciò avvenne quando si stavano disarmando gli aerei per l’armistizio. In quella squadriglia, divenuta poi la “mia amata Squadriglia”, ebbi l’impatto con la vera aviazione. Ho potuto conoscere uomini veramente eroici, di sicuro valore; al contempo ho potuto conoscere le incredibili possibilità della macchina volante quando è manovrata da uomini valenti e capaci.

Mi fu affidato un trimotore S.79. Me ne innamorai al primo istante. Su quell’aereo ho assaporato per la prima volta quel colpo allo stomaco che si prova all’atto dello stacco da terra. La bellezza, l’estasi dello spazio, la paura, la grandiosità delle distese sconfinate del cielo.

Il primo volo con lui lo feci con il capitano Marescalchi, divenuto poi generale di squadra. In quel volo vidi i “sorci verdi”, poiché egli, abituato al volo radente sugli aerosiluranti, fece ripetutamente alcuni passaggi spericolati a bassa quota. Le eliche laterali tagliavano l’erba del campo, subito dopo il pilota si lanciava nella richiamata, e di nuovo riprendeva il rapido passaggio a volo radente.

Il comandante se la rideva, ma io, seduto al posto del secondo pilota, ero inchiodato dalla paura. Finalmente arrivò il momento dell’atterraggio, quindi del rifornimento e della manutenzione dei motori. In breve, fu questo il mio primo incontro con il coraggio, la paura, la destrezza nel volo, e infine l’emozione.

Nei giorni seguenti entrai nella vita ordinaria, tra il frastuono dei motori, il via vai degli equipaggi, la conoscenza con i primi personaggi che avevano fatto la guerra al cospetto della vita e della morte. Tutto questo cominciò subito ad inorgoglirmi. Il nostro comandante di Gruppo era il valoroso maggiore Casini. Poi subentrò il maggiore Erasi, un personaggio audace, che cadde sull’lstria in un bombardamento su obiettivi tedeschi. Alla sua morte subentrò il capitano più anziano, Giulio Cesare Graziani, anche lui abilissimo ed eroico. In una storica foto scattata in volo è ritratto mentre passa tra gli alberi della corazzata “Barham”. Anni dopo diventerà generale di squadra.

Il “79” che mi fu affi-

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dato era considerato un aereo iellato (si diceva che avesse portato il generale Castellano per la firma dell’armistizio a Cassibile). Era contrassegnato dal n. 7, che addizionato al 253, il numero della squadriglia, totalizzava 17 . Per questo motivo tutti si rifiutavano di volarci (allora gli equipaggi erano piuttosto superstiziosi); finché non si decise di dargli il numero 10. A quel punto fu trasformato per uso civile, costruendo una cabina interna adatta al trasporto di personaggi importanti quali gli esponenti politici. Finito l’allestimento si rimase in attesa. L’occasione si presentò con un volo che avrebbe dovuto portare l’onorevole Togliatti a Salerno.

Quel pomeriggio ero in libera uscita a Lecce, per cui si occupò dell’aereo il secondo motorista. Il giorno dopo, quando andai sulla linea di volo per dare il buongiorno al mio amato aereo trattato sempre come una specie di fidanzata, ebbi una brutta sorpresa. Aprendo il portellone sentii una puzza stomachevole. Entrai e vidi un pandemonio, tutto sporco e messo sottosopra. Chiesi chi fosse l’autore di quello scempio. Mi fu detto che era stato l’onorevole, che durante il viaggio aveva accusato il mal di volo. Figurarsi le contumelie e i brontolii da parte mia. Chiamai i miei due avieri di governo e chiesi di rimettere ordine e fare pulizia. Appena entrati, anche loro vollero sapere il nome dell’autore. Va da sé cosa successe dopo, in termini di imprecazioni ...

Ci sono altri episodi da raccontare, che procurarono talvolta sollazzo in tutto il Gruppo.

Eravamo in volo lungo le coste calabre, per trasportare in Sardegna la posta ordinaria, varie attrezzature civili e soprattutto il generale di corpo d’armata Boselli, proveniente dal Canada e destinato in Sardegna.

Durante il volo, improvvisamente, il pilota si avvide di un pallone frenato sospeso su Crotone. Stava sul punto di investirlo, quando con una bruciante virata riuscì a scansarlo. Dopo questo imprevisto il volo proseguì regolarmente, ma destando strani presentimenti sia nel pilota che in me.

Infatti, dopo pochi minuti ci informarono che sul Tirreno, all’altezza di Palermo, c’era la caccia tedesca.

Era quindi necessario rinunciare a tagliare su Catanzaro per proseguire diritto per Elmas. Decidemmo invece di allungare il volo sulle coste meridionali siciliane.

Arrivati nei pressi dell’Aspromonte vedemmo lo Ionio pieno di navi alleate, erano davvero tante. Volavamo così bassi (gli areosiluratori avevano il vezzo di volare sempre molto bassi) che quasi riuscimmo a sentire le imprecazioni dei marinai quando passammo sull’ultima nave. Riuscimmo a

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vedere anche lo spavento che provarono, forse colti dal terrore che volessimo silurarli.

Il volo proseguì, diciamo regolarmente, sino a Catania. Superato quel punto ci fu un altro imprevisto. Si scatenò un temporale, così violento da costringerci a tornare indietro e atterrare a Catania.

La sera cenammo al Ristorante “Gennariello”, sulla via Etnea. A fine cena, ormai satolli, ci portarono un vassoio di “cannoli”, il tipico dolce siciliano che io non conoscevo e che vedevo per la prima volta. Sulle prime rifiutammo, ma il capitano Balboni insistette. Cominciammo ad assaggiarli. Dopo il primo venne il secondo, e poi il terzo. Alla fine, ormai impossibilitati a muoverci, fummo accompagnati in auto in un albergo requisito dall’Aeronautica.

Lì avemmo altre sorprese. Dopo esserci alloggiati, anzi, dopo averci sistemati, visto che subivamo in tutto e per tutto gli effetti di una abbondante cena, venne da noi una cameriera. Ci chiese subito se avevamo bisogno di una coperta. Era il mese di marzo, in Sicilia cominciavano i primi tepori, e quella proposta di una coperta ci sembrò del tutto fuori luogo, o fuori stagione.

Ci facemmo una lunga risata, ignari dei piccoli segreti della vita, noi sbarbatelli. Chi magari aveva capito, e ne sapeva di più, rimase in silenzio, e preferì schiantarsi sul proprio letto.

Dopo pochi istanti cademmo tutti in un sonno profondo. Cannoli e vino siciliano fecero subito il loro effetto, tanto che, a notte fonda fummo costretti dal secondo pilota ad un rapido risveglio. Russava così forte da stordire anche gli occupanti delle stanze vicine alla nostra. Decidemmo di raccoglierlo con il suo materasso e di spostarlo direttamente sul pianerottolo dell’albergo.

La mattina dopo, alle 9,10, puntavamo su Gela, con il secondo pilota che ci chiedeva ancora se la notte pri-

ma avesse davvero dormito nello stesso albergo...

Intanto, sorvolando le coste siciliane, vedevamo dai finestrini i punti di sbarco degli alleati. Ad un tratto mi girai verso il generale e vidi che si sporgeva dal gobbo poggiando il piede su una piccola mensola, dove c’erano i comandi di apertura e chiusura dei serbatoi di carburante. Rischiavamo seriamente la chiusura accidentale dei comandi e una imprevista caduta in mare. In quel momento non capii più nulla, mi lanciai sul generale e lo abbrancai alla vita, ammonendolo con due pugni in testa. Fu una reazione piuttosto violenta, ma era mio intento fargli capire che così ci avrebbe portato ad un rischioso ammaraggio, oppure sarebbe stato risucchiato nel vuoto. Il generale capì i pericoli a cui ci aveva esposti, si addolorò visibilmente e per riparare mi offrì una bottiglietta con un buon cognac canadese.

Giunti ad Elmas sbrigai le faccende tecniche di manutenzione dell’aereo. Quando tornai sotto la tenda dov’era il resto dell’equipaggio, il tenente Cella, stupendo pilota di altre avventure, mi disse a bruciapelo che con quel gesto avrei trascinato tutti in galera. Mentre discutevamo dell’accaduto entrò il generale. Appena lo vidi gli andai incontro per scusarmi. Ma per fortuna, con un fare tutto bonario, mi disse: «In cielo comandate voi, vi ringrazio e scusatemi». Strinse la mano a ognuno di noi e ci salutò.

Tornati al campo base di Lecce, questo episodio diventò per lungo tempo il principale argomento del giorno.

E per questa volta mi fermo qui, affidando a queste righe parte delle mie memorie.

Che, forse, non dicono niente ai giovani, ma dicono tanto a noi, che vediamo amaramente il loro futuro tingersi di un colore privo di passioni e di ardori, così diverso da quello che animava noi ragazzi.

Il mio battesimo del volo di Giorgio Pinelli

ualche tempo fa ero a Modena per rivedere mia madre, mia sorella e altri parenti, quando percorrendo la Via Emilia Ovest, verso il centro città, ho visto nelle vicinanze della Caserma Pisacane dell’Artiglieria, dove c’è anche la sezione AAA di Modena, un aeroplano che con il suo traliccio di sostegno, sovrastava come “Gate Guardian” il muro di cinta dell’Aerautodromo.

L’ho riconosciuto come un Fiat G.46 e subito è scattato il ricordo del mio battesimo del volo.

Ero a quel tempo in forza al 14° Deposito Centrale Autoveicoli AM di Modena, in qualità

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di aviere allievo ONFA, per terminare gli studi, conseguire un diploma, frequentare un corso AUC e cominciare così la carriera nell’AM. Una splendida domenica di metà giugno del 1960, in libera uscita pomeridiana, mi ero recato all’Aerautodromo dove era in programma una manifestazione aerea. Mentre, curiosando, mi aggiravo tra elicotteri, alianti e altri velivoli, mi si avvicinò un tenente pilota che sulla tuta di volo aveva il distintivo del gatto nero con i sorci verdi (non ricordo se era 51° Stormo o Aerobrigata).

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SUL FILO FEI RICORDI

Mi chiese cosa facevo lì, ed essendo l’unico in divisa mi chiese ancora se avevo mai volato. Alla mia risposta negativa mi disse: «Vieni con me». Ci dirigemmo verso l’hangar e dopo aver parlato con il direttore dell’Aero Club, un ex “maresciallone” pilota, mi indicò l’aeroplano sul quale avremmo dovuto volare, un Fiat G.46B. Dopo brevi istruzioni su come comportarsi nel caso che… salimmo a bordo. Non ricordo se il paracadute lo indossai subito o se era già installato sul seggiolino, perché in quel momento ero talmente emozionato in quanto, essendo la prima volta che, come si suol dire, mettevo il sedere su di un aereo, non riuscivo a recepire in pieno quello che mi diceva. Una volta però decollati, saliti in quota, mi ritornò la calma e tutto ridivenne normale. Mi spiegò che se nella fase di richiamata di un looping, vedevo nero, lo avrei dovuto avvisare.

E cominciò. Quando eravamo a testa in giù dopo la prima richiamata, gli dissi che non avevo visto niente. Allora lui disse che avrebbe stretto di più il looping. Alla seconda richiamata, sempre a testa in giù, gli dissi che

avevo per un attimo visto rosso. Allora strinse ancora di più il looping e alla terza richiamata gli dissi che avevo visto per un secondo nero e dopo era tutto normale. Dopo di che uscì dal looping con un lunghissimo tonneau, fin oltre il campanile della chiesa di San Agostino (vedi Aeronautica n. 8 del sett. 2008). Alla mia riconferma che tutto andava bene cominciò a fare tutte quelle evoluzioni che lui conosceva, per circa altri venti minuti. Infine, con una grande virata sopra l’hangar, decise di atterrare.

Arrivati all’hangar e scesi dall’aereo, ci venne incontro il direttore dell’Aero Club, abbastanza su di giri, perché il pilota non avrebbe dovuto fare quelle manovre sopra l’hangar. Spiegato che era il mio primo volo e battesimo del volo, dopo aver ripreso un po’ severo il pilota, ci ordinò di passare al bar e pagare da bere a tutti quelli che erano presenti, circa una trentina di persone. Immaginatevi un po’, che con la mia paga di aviere ONFA non sarei riuscito a pagare da bere se non a due o tre persone!

Per fortuna alcuni amici fecero una piccola colletta e così me la cavai abbastanza signorilmente.

Oddio, s’è spento il motore! di Umberto Formisano

Aeroporto di Cameri (Novara) – 2ª Aerobrigata, 1958, con F-86E Sabre.

Ero capo coppia, in volo di esercitazione, a quota 30.000 piedi (circa 9.500 m) in salita, per intercettare un previsto “aereo nemico” avente il compito di simulare il bombardamento della città di Torino.

Guidati dal Radar di Mortara, io ed il gregario sull’ala destra, scrutavamo il cielo attentamente per individuare il nemico.

All’improvviso, pur sapendo che già da quella quota in su (si andava fino a 45.000 piedi, quota massima “plafond” per l’F-86E) il sibilo del motore giunge quasi silente in cabina, mi venne un sussulto al cuore: vidi la lancetta del contagiri del motore - fin’allora tenuta al valore di 95% per agevolare il gregario a stare in coppia - che repentinamente ruotava in senso antiorario e scendeva a zero%. Oddio, pensai, s’è spento il motore!

Ma l’esperienza di volo c’era e, quindi, lo sguardo corse allo strumento della temperatura dei gas di sca-

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rico: c’erano i previsti 760°C e i comandi idraulici di volo erano regolari (le pompe idrauliche sono al lavoro quando il motore gira). E così, dopo un profondo respiro e la chiamata radio al gregario ed al Radar, informandoli del fatto e che interrompevo la missione, ci dirigemmo verso Cameri.

Ma, credetemi, riducendo motore per la discesa, come nell’aumentarlo nel volo orizzontal e, mi faceva molta impressione ved ere l a l ancetta del contagiri ferma sullo zero (i piloti mi capiranno) mentre invece avrebbe dovuto seguire i movimenti della manetta motore, in avanti (aumento) e indietro (diminuzione) dei giri, com’era solito che avvenisse.

Il giorno seguente, dopo l’ispezione tecnica, seppi la causa: si era staccato, dallo strumento contagiri sul cruscotto, il sistema di rilevazione dei giri del motore, proprio come può accadere con quello della nostra auto: però, con le ruote per terra, certo non sentiremmo un analogo sussulto come quello che provai a 30.000 piedi!

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VARIE PROVA TITOLO

La cultura aerospaziale di Antonio Pelliccia

n diverse occasioni negli anni passati, nel ricercare un orientamento dottrinale adeguato alla situazione politico-militare e ai mezzi allora disponibili, osservai che la ricerca era ostacolata dal nominalismo crescente nel campo degli studi strategici e dalla proliferazione degli eufemismi, degli aggettivi e attributi affibbiati alla guerra e alla strategia.

Nel tempo il fenomeno si è diffuso anche perché è dovuto in parte al progresso scientifico che porta con sé la necessità di inventare nuove parole e nuovi modi di dire. In Italia hanno peggiorato la situazione in maniera preoccupante la traduzione dall’inglese, a volte frettolosa e non sempre fedele e corretta, e il fenomeno segnalato da F. Varola 1 per cui una parola nel transitare da una lingua all’altra tende a modificare il significato originario e, a volte, a capovolgerlo. Termini che hanno un significato inequivocabile, come “comando”, per esempio, sono stati resi contorti e astrusi aggiungendo ad essi aggettivi oppure integrandoli con sostantivi sostitutivi. O come “controllo”, un francesismo diventato nello stesso tempo comando, potere, verificazione, Tant’è che non sempre la stessa locuzione “comando e controllo” è intesa correttamente: nel linguaggio comune è diventata un’abitudine parlare di comando e controllo quando si vuol fare riferimento a una organizzazione di comando qualsiasi. Mentre la locuzione si riferisce a due tipi di comando, cioè a due modi diversi di dirigere, coordinare e verificare. Il primo può essere pieno (dall’inglese “full”) e significa autorità di prendere decisioni o di dare ordini in tutti i campi della sfera militare. Oppure può essere “operativo” con lo stesso significato ma con l’esclusione del campo amministrativo e logistico. Il controllo, invece, è un’autorità delegata a fare eseguire decisioni e ordini di un superiore gerarchico. Ne consegue che nella NATO (dove la locuzione è stata inventata) quando la si usa si vuol indicare chi comanda e chi è delegato a comandare. E’ una distinzione che si rese necessaria in seguito alla determinazione dei governi alleati di non rinunciare alla propria autorità sulle questioni amministrative, logistiche, addestrative e informative concernenti le

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proprie forze militari assegnate alla NATO. In altri parole essa fu escogitata per consentire di delimitare chiaramente poteri e responsabilità dei comandanti NATO ai vari livelli.

Una parola che sta diventando sempre più diffusa è “assetto” dall’inglese “asset” che, secondo il Thesaurus, è un neologismo derivato dal francese “Assez” che indica quantità e come tale è usato (“Gli assetti dell’Aeronautica”). 2 Oppure come il francesismo “supporto” in luogo di sostegno, “proiezione delle forze o di potenza”, traduzione dell’americano power projection che per l’U.S. Army è il “rapido invio di una consistente forza terrestre in una data regione dove sono stati predisposti adeguati sostegni logistici”, “core mission”, “end State”, “situational awareness”. E così via.

Gli articoli pubblicati nel n° 5-2009 della Rivista Aeronautica sono pieni di questi anglicismi e gli autori sono ufficiali dell’Aeronautica Militare che ricoprono incarichi importanti in Italia e all’estero e due giornalisti.

Il generale Roberto Comelli 3 ha costatato che un collega inglese ha denunciato la confusione generata dal sistematico ricorso al linguaggio specialistico e dall’uso di tecnicismi da parte degli “aeronautici” e ha concluso di essere ragionevolmente certo che il problema esista anche da noi. E’ vero, esiste e non è nuovo. L’ho denunciato diverse volte in tutte le sedi, 4 in particolare in un articolo in cui citai il Foglio d’ordini N°.19 del 1926 (art.3) che recita: “Il Ministero dell’Aeronautica ha determinato la compilazione di un vocabolario tecnico aeronautico, nel quale siano raccolti i vocaboli e le espressioni più adatte per la nomenclatura italianamente esatta di tutti i ritrovati della scienza, per la maggior parte dei quali invece sono ora adoperati vocaboli od espressioni di origine straniera, o addirittura trasportati integralmente da una lingua all’altra; mentre la grande ricchezza del nostro idioma consente indubbiamente di sopperire alle nuove necessità senza bisogno di ricorrere a lingue straniere.”

Il generale Amedeo Mecozzi sostenne con entusiasmo la decisione ministeriale e dette un primo contributo con un articolo del gen-

naio 1927 nel quale affermò che l’armata dell’aria era la più infestata dalle voci straniere o bastarde. Aggiungendo: ”…è doveroso difendere il linguaggio dall’intrusione di modi stranieri o scorretti o bastardi, tal dovere maggiormente incombe su noi militari. In un organismo militare è incomprensibile la mancanza di uniformità e di precisione nelle denominazioni ed espressioni di cose, di atti, d’idee.”

Purtroppo fu il solo a sostenere l’iniziativa e a dare il suo contributo coniando il vocabolo aliante. Nel 1964 il Registro Aeronautico Italiano pubblicò la Terminologia Aeronautica, redatta preminentemente da ufficiali dell’Aeronautica, che realizzò in parte la decisione ministeriale di quaranta anni prima. Negli anni Sessanta-Settanta provò l’ottimo direttore della Rivista Aeronautica, Antonio Duma, a promuovere la compilazione di un dizionario aeronautico ma l’opera fu interrotta dalla sua cessazione dall’incarico.

Comelli si è chiesto anche come mai l’Aeronautica non sentisse il bisogno di “formalizzare” una dottrina nazionale sul potere aereo e ha condiviso la presunta motivazione di base che non se ne sentiva la necessità. Non è vero: se ne sentiva la necessità, eccome! Negli anni Sessanta non accettammo supinamente l’ATP 33 (dove P sta per Procedures e non Publication), ma segnalammo alla NATO alcuni errori concettuali in essa contenuti che, tra l’altro indussero il compilatore del Nomenclatore Militare dell’Esercito Italiano a definire le operazioni di contraviazione come “supporto aerotattico alle operazioni terrestri”. Inoltre ci adoperammo per definire una dottrina di guerra aerea nazionale, spinti dal ricordo di quella contenuta nella Direttiva A.2 dello stato maggiore, del 1936.5 Tra le altre iniziative vi fu quella di coinvolgere il generale Mecozzi che scrisse due interessanti direttive nel 1968 che, purtroppo, non ebbero seguito (furono pubblicate dalla Rivista Aeronautica qualche anno fa).

Per quanto riguarda il Potere aerospaziale, in quasi tutti gli articoli sono riportate definizioni di autori stranieri inadeguate e inaccettabili.

A cominciare da quella adottata dall’ European Air Chief Conference nel 2001: “Il Potere Aereo è la capacità di proiettare (sic!) e impiegare la forza militare in cielo e nello spazio oppure attraverso una piattaforma aerea o un missile operante sopra la superficie terrestre “ per finire a quella riportata con grande evidenza a pag. 169 della Rivista che recita: “ Il potere ae-

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reo è la capacità di proiettare potenza o influenza (sic!) attraverso l’uso dell’aria o dello spazio per conseguire obiettivi strategici, operazionali o tattici6”.

In merito mi limito a osservare che non si può fare una cosa con la sola capacità, senza averne anche la facoltà e viceversa. E’ lapalissiano.

Qualche anno fa suggerii la seguente definizione, semplice, lineare e linguisticamente corretta: il potere aereo è la facoltà e la capacità di impiegare le forze aeree per contribuire al conseguimento dei fini della politica in pace e in guerra. 7 Infine ritengo altrettanto evidente che è il potere aereo che ha influenzato la storia di questi ultimi cento anni.

Per quanto riguarda la dottrina, sulla Rivista Aeronautica è stato fatto riferimento a molti documenti anglosassoni e NATO ma è stato trascurato il più interessante: il NADC–184 dell’Air Defence Committee che ho esaminato a fondo nel passato. In esso sono descritte le caratteristiche, le capacità, le limitazioni del potere aerospaziale, le operazioni, il processo di pianificazione e l’uso militare dello spazio. In questo documento vi sono quattro novità importanti: il riconoscimento che le tre forze armate hanno caratteristiche distinte, specifiche e differenti applicazioni nei tre ambienti operativi e perciò ciascuna ha la propria dottrina di guerra (da qui la difficoltà di definire una dottrina comune). La sparizione dell’aggettivo tattico applicato alle forze e alle ope-

razioni aerospaziali da me auspicata da quarant’anni. Il riconoscimento delle operazioni aerospaziali indipendenti nell’ambito di un concetto strategico interforze e l’attribuzione al potere aerospaziale dello status di strumento politico-militare per eccellenza. Infine la priorità assegnata alla conquista del “necessario controllo dell’aria e dello spazio” nelle operazioni militari e l’affermazione che l’impiego del potere aerospaziale a livello tattico-terrestre produce soltanto effetti locali e brevi.

Non v’è dubbio che l’impiego delle forze aerospaziali, o la minaccia d’impiegarle, ha dato maggior valore ed efficacia ai concetti di dissuasione e alla diplomazia cosiddetta coercitiva sotto forma di azioni aeree preventive e punitive, nei casi in cui si vuole prevenire che uno Stato, potenzialmente aggressore, consegua una capacità militare troppo pericolosa per gli Stati limitrofi. In poche parole il potere aerospaziale è diventato lo strumento principale della politica. Ma di questo non si è parlato sulla Rivista, ma spero che se ne parli nelle discussioni che, mi auguro, sorgerannoin futuri convegni su tae tematica, auspicando che non accada che restino fini a sé stessi, come avvenne con il Congresso internazionale sulla vita e le opere di Douhet, che organizzai nel 1986 e che non ebbe seguito.

In conclusione perseguiamo lo sviluppo della “cultura aerospaziale”, come ha auspicato il capo di Stato Maggiore, generale Tei, nello stesso

numero della Rivista, e come ci siamo adoperati finora noi della vecchia generazione, con gli scritti e con le iniziative; facciamo pure tesoro dei contributi di pensiero stranieri, ma evitiamo l’imbarbarimento della nostra lingua. Cominciando, per esempio, con l’evitare che un Istituto militare italiano organizzi un “Air Congress” internazionale nella città di Dante, con tanto di locandina in…inglese.

Ricordiamo, infine, che l’Accademia della Crusca e quella dei Lincei hanno lanciato un appello per salvaguardare la lingua italiana.

1

Varola F. L’inglese mal digerito, Manfrini Editore, 1988 2 La prosa di quasi tutti gli articoli del N° 5-2009 della Rivista Aeronautica, pur essendo pregevoli per idee e notizie, ne è piena.

3 Comelli A. “Il Potere Aereo e l’Aeronautica Militare, Rivista Aeronautica N° 5 – 2009, pag. 34 4 Anche il generale Mazzi: “Le caratteristiche del potere aereo”, pag.18, riconosce “la propensione degli aviatori a utilizzare un linguaggio specialistico che risulta criptato”.

5 Su “Aeronautica” descrissi dettagliatamente le direttive del 1936, auspicando il loro aggiornamento 6 Alegi G. L’influenza della storia sul potere aereo, Riv. Aer. N°. 5 7 Pelliccia A. “I principi fondamentali della guerra aerea”, Il Corriere dell’Aviatore, N° 12 -2000

Russia: nuovi missili da contrapporre eventualmente allo “scudo” USA Nell’ambito delle trattative tra Stati Uniti e Russia sul rinnovo dell’accordo per la riduzione degli armamenti strategici (START – STrategic Arms Reduction Treaty) scaduto il 5 dicembre scorso, il capo del governo di Mosca, Vladimir Putin, ha dichiarato il 29 dicembre che il suo paese svilupperà nuovi missili offensivi capaci di “bucare” lo scudo statunitense se Washington continuerà nel progetto di realizzare uno “scudo” antimissili provenienti da paesi “canaglia” – quali Corea del Nord e Iran - basato su ordigni intercettori installati a bordo di incrociatori in navigazione nel Mediterraneo e nel Mare del Nord in sostituzione delle rampe di lancio e delle postazioni radar dislocate in Polonia e nella repubblica Ceca alle quali gli USA hanno recentemente rinunciato (v. anche pag. 23 di Aeronautica n. 10/2009).

Questo tipo di armamento, secondo Putin, modificherebbe comunque l’equilibrio delle forze in campo rendendo quindi più difficile trovare un accordo per rinnovare lo START. «Per mantenere l’equilibrio senza sviluppare un sistema di difesa antimissile come quello americano – ha infatti detto Putin - noi dobbiamo sviluppare un sistema di armi offensive» in quanto «se noi non sviluppiamo uno scudo antimissile c’è il pericolo che i nostri partner, realizzando un simile ombrello, si sentiranno assolutamente sicuri e saranno portati a fare quello che vogliono, rompendo così l’equilibrio, e favorendo una maggiore aggressività in politica e in economia», sottolineando infine come «il problema della difesa antimissile e quello delle armi offensive siano strettamente collegati tra loro».

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Consegnate le borse di studio dell’ONFA l 15 dicembre, nella Sala degli Eroi di Palazzo Aeronautica, ha avuto luogo l’annuale cerimonia per la consegna di borse di studio agli orfani più meritevoli assistiti dall’Opera Nazionale Figli Aviatori.

A livello nazionale sono stati assegnati 39 premi per un totale di 73.400 euro.

Alla cerimonia a Roma erano presenti 14 premiandi residenti nel Lazio, mentre i rimanenti 25 hanno già ricevuto il premio presso i Comandi periferici in occasione delle manifestazioni per la festività della Madonna di Loreto o in occasione degli incontri pre-natalizi.

Nel suo intervento il presidente dell’Opera, gen. SA ® Piergiorgio Crucioli, nel ringraziare gli enti, società, sodalizi e privati che hanno contribuito con le loro donazioni alle borse di studio, ha sottolineato la fondamentale rilevanza che l’ONFA ricopre in qualità di Ente Pubblico, “strumento” della stessa Forza Armata ed ha ricordato che il Consiglio dei ministri ha recentemente approvato il Regolamento di riordino dell’Opera con il quale viene riaffermato lo status giuridico di ente pubblico in quanto garante di diritti di rilevanza costituzionale quali l’eguaglianza dei cittadini, attraverso servizi di solidarietà sociale che rimuovano gli ostacoli di ordine economico e sociale allo sviluppo della persona umana, la protezione della gioventù e l’effettività del diritto allo studio.

Si è quindi proceduto alla consegna delle borse di studio ai 14 studenti di Roma che sono state così assegnate: - per la laurea: Cristina Borreo, Alessio Chiandetti, Filippo Gianesin, Chiara Pellino, Andrea Tiralongo e Simona Varriale; - per la laurea breve: Paola Aprile, Chiara Lorenzetti e Giulio Meduri; - per il diploma di scuola media superiore: Lorenzo Bru-

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gnoletti, Matteo Rizzi e Alessandra Summo; - per il diploma di scuola media inferiore: Nicolò Franceschetti e Martina Varriale.

Le altre 25 borse di studio sono state invece assegnate ai seguenti assistiti: - per la laurea: Flavio Modesto, Alessandro Pisano e Rosa Santangelo; - per la laurea breve: Giacomo Betti, Carmela Fusco, Ermelinda Iannone, Roberta Maroni, Carmine Mastrorocco, Costanza Raguso e Susanna Scoponi; - per il diploma di scuola media superiore: Valeria Colucci, Antonella Del Giacomo, Agnese Falbo, Francesco Ienco, Ilaria Maroni, Lorenzo Palma, Stefano Petrozziello, Valentina Pizzuto Antinori, Deborah Princigalli, Anna Stoppani, Alessandra Tabaglio e Maria Teresa Vittore; - per il diploma di scuola media inferiore: Federico Co’, Alessandro Micarelli e Giorgia Priami.

Da parte sua il capo di Stato Maggiore dell’AM gen. SA Daniele Tei, concludendo la cerimonia, ha elogiato e ringraziato l’ONFA, il suo presidente e tutti i collaboratori per l’encomiabile lavoro svolto verso gli orfani dei militari dell’Aeronautica e, dopo essersi complimentato con i premiandi per gli eccellenti risultati raggiunti, li ha incoraggiati a proseguire con entusiasmo e tenacia gli studi.

Presenti alla cerimonia, tra gli altri, molti familiari dei premiati, numerose alte cariche della forza armata, vari rappresentati delle nostre associazioni d’arma tra cui il presidente nazionale dell’AAA gen. SA ® Gianbortolo Parisi, il già presidente dell’ONFA gen. SA (c) Oreste Genta e il presidente del Club ex allievi Onfa dott. Francesco Meacci.

Presentato il libro “L’Aeronautica a Benevento”

oltre al presidente del Consiglio di Stato dott. Paolo Salvatore, l’assessore al comune di Benevento avv. Luigi Boccalone ed il vice presidente della provincia on. Antonio Barbieri.

La presentazione del volume – che è stata fatta dal generale isp. capo Garn (a) Ermanno Aloia (il quale ha tra l’altro letto i messaggi dell’ing. Carmelo Cosentino, amministratore delegato dell’Alenia Aermacchi), dal dott.

Mario Pedicini, provveditore agli studi ed dal dott. Luigi Pilla, dell’Aeroclub “gen. Nicola Collarile” con il coordinamento del dott. Giovanni Fuccio, consigliere nazionale dell’Ordine dei giornalisti – è stata conclusa dall’autore.

Presenti alla manifestazione anche una folta rappresentanza di militari dell’A.M. Molto significativo il messaggio di adesione pervenuto dal gen. Giulio Mainini, presidente dell’Aermacchi Pilot Club.

L’aeronautica a Benevento, cm. 21x30, pp.

180, a colori, cartonato, € 24,00, è disponibile presso le Edizioni Realtà Sannita, Viale dei Rettori 27, 82100 Benevento, telef. 0824 54224, fax 0824 22270.

E.A.

essuno poteva immaginare che il Sannio, la più piccola provincia della Campania, potesse annoverare tra i suoi figli una così ricca lista di personalità impegnate appassionatamente nel mondo aeronautico. Alcuni sono stati dei veri e propri pionieri del volo ed altri autentici eroi come il generale pilota Enrico Martinelli decorato di due medaglie d’argento al VM. Il gen. isp. GArn © Francesco Vadalà, già autore di numerose pubblicazioni riguardanti l’Aeronautica, con il suo libro “L’aeronautica a Benevento” ricorda altresì il tempo in cui nella città sannita, negli anni Trenta, c’era una fiorente industria d’aerei quale l’Aeronautica Macchi e un aeroporto.

Il libro riveste un grande interesse perché il tutto era caduto nell’oblio, mentre in città si torna a discutere sullo sviluppo di un polo aeronautico.

Alla presentazione del volume, svoltasi all’Hotel President di Benevento, sono intervenuti,

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l 4 dicembre si sono conclusi i Corsi di cultura aeronautica 2009 per gli studenti di ambo i sessi degli Istituti di formazione secondaria superiore che l’Aeronautica Militare ha svolto a Firenze, Udine e Verona.

Organizzati e gestiti dal Centro di volo a vela dell’AM con il supporto dei reparti della forza armata dislocati nelle città interessate, i corsi rientrano nella pluridecennale collaborazione tra l’Arma Azzurra ed il ministero dell’Istruzione, dell’Università e della Ricerca, allo scopo di

diffondere la cultura aeronautica tra i giovani del Paese.

Ai corsi - completamente gratuiti e su base volontaria e che si sviluppano in dieci giorni di lezioni a terra sui principi del volo ed una parte pratica in volo svolta su monomotori ad elica Siai S.208 – hanno preso parte complessivamente 790 studenti di 28 istituti scolastici, studenti ai quali è stato rilasciato il previsto attestato di frequenza che potrà dar luogo a punteggi di merito in alcuni concorsi per l’arruolamento in Aeronautica Militare ed a crediti formativi eventualmente riconosciuti dalle rispettive scuole.

L’attività di volo è stata svolta sull’aeroporto civile di Firenze Peretola e su quelli militari di Rivolto e Villafranca.

La Luftwaffe ha ricevuto i primi Typhoon cacciabombardieri

La bomba JDAM laser integrata sui Tornado tedeschi

l 15 dicembre, nell’ambito del programma per la sostituzione dei suoi Tornado, la Luftwaffe ha ricevuto i primi quattro Eurofighter nella versione cacciabombardieri.

Il reparto interessato è stato lo Jagdbombergeschwader 31 “Boelcke”, con base a Norvenich, che completerà la transizione nel prossimo giugno.

Lo stesso reparto, entro il 2012, dovrebbe anche terminare l’installazione sugli Eurofighter delle bombe a guida laser GBU-48 destinate a sostituire le GBU-54/B JDAM (Joint Direct Attack Munitions) attualmente in prova per essere montate sui Tornado ancora in linea con quella forza aerea (v. altro articolo in questa pagina).

ono state recentemente effettuate con successo in Germania le prove di integrazione della bomba a guida laser GBU-54/B JDAM (Joint Direct Attack Munitions – v. pag. 33 di Aeronautica n. 3/2003) sul velivolo Tornado in linea con la Luftwaffe.

Le prove, condotte sul Mare del Nord, hanno contemplato tre lanci per verificare lo sgancio delle bombe dall’aereo ed il loro comportamento aerodinamico.

L’integrazione è avvenuta nell’ambito del programma di aggiornamento Avionics Software System Torndao Ada (ASSTA) delle forze aeree tedesche.

Conclusi i corsi di cultura aeronautica 2009 svolti dall’AM

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Alla RAF il primo Chinook Mk.3 l 30 novembre la Royal Air Force ha ricevuto il primo degli otto elicotteri Chinook Mk.3 ordinati alla Boeing nel 1995 per le esigenze delle forze speciali britanniche, ma la cui consegna è iniziata solo ora per alcuni notevoli problemi di integrazione del software che sono stati superati con la decisione di riportare le macchine alla normale versione da trasporto.

Contemporaneamente all’annuncio della consegna, la Boeing ha dato quello relativo ad un ulteriore ordinativo, da parte della RAF, di altri 22 elicotteri di questo tipo.

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Il terzo incontro dell’Aermacchi Pilot Club Si è svolta il 9 dicembre presso il Circolo Ufficiali dell’aeroporto di Centocelle la terza riunione annuale dell’Aermacchi Pilot Club, il sodalizio riservato ai piloti abilitati sui velivoli Aermacchi di ogni epoca, compresa la linea SF.260 acquisita dalla Siai Marchetti.

Il presidente, generale Giulio Mainini, ha ricordato il generale Giorgio Bertolaso, decano e socio fondatore del Club, ma ha anche sottolineato come sia stato superata quota 600 iscritti. L’ing. Massimo Lucchesini, direttore generale di Alenia Aermacchi, ha illustrato la trasformazione dalla pura costruzione di velivoli alla fornitura di servizi integrati di addestramento, mentre il colonnello Alessandro Bartomeoli, comandante del 61° Stormo, ha descritto l’internazionalizzazione del reparto in vista della futura scuola europea. Gli interventi conclusivi sono stati dell’ing. Carmelo Cosentino, amministratore delegato dell’azienda, che ha sottolineato l’importanza di “fare sistema” per vincere le sfide internazionali, e del generale Vincenzo Camporini, capo di Stato Maggiore della Difesa.

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Incertezze sul prosieguo del programma per l’A400M? opo il primo volo avvenuto il 10 dicembre scorso con due anni di ritardo (v. pag. 35 di Aeronautica n. 12/2009), il prototipo del velivolo da trasporto militare A400M di Airbus ha effettuato altri due voli di prova, ma sul prosieguo del programma sembrano esservi alcune incertezze.

Il 5 gennaio, infatti, un portavoce di Airbus ha detto che, alla luce della situazione attuale, l’azienda è pronta a rinunciare al progetto esortando tuttavia i governi di Belgio, Francia, Germania, Lussemburgo, Regno Unito, Spagna e Turchia, cioè dei sette paesi della NATO che vi hanno aderito ordinando complessivamente 180 esemplari (ai quali si aggiungono i quattro per la Malesia) a trovare una soluzione ai problemi finanziari relativi soprattutto alla copertura dei cinque miliardi di euro concernenti l’aumento dei costi

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del programma, inizialmente previsti in 20 miliardi, e la loro ripartizione.

E sulla questione è prevista tra breve una riunione dei ministri della difesa interessati che dovranno esaminare la proposta di revisione contrattuale elaborata dal costruttore.

Ricordando che le penali per il ritardo sono già state abbuonate, il problema, quindi, è ora rappresentato dai notevoli aumenti rispetto al piano originale, problema la cui soluzione non appare semplice. Tra le ipotesi più accreditate vi è quella di trovare un accordo sulla eventuale diminuzione degli ordinativi delle macchine che ridurrebbe il costo totale ma che – fanno notare gli esperti – aumenterebbe considerevolmente quello unitario del velivolo rendendolo praticamente non esportabile.

All’esercito britannico i primi Lynx aggiornati

La replica dello SPAD XIII per il Museo del Piave di Vas

Alla fine dell’anno scorso AgustaWestland ha consegnato all’esercito britannico i primi quattro dei dodici elicotteri Lynx Mk.9A aggiornati in base al contratto stilato un anno prima e motorizzati con i LHTEC CTS800.

Nel dare la notizia la ditta ha anche reso noto che altri tre elicotteri saranno consegnati nel prossimo aprile e gli ultimi cinque in settembre, aggiungendo infine di essere in trattative con il ministero della Difesa di Londra per portare altri dieci Lynx allo standard 9A entro i primi mesi del 2012.

L’8 novembre, sull’aeroporto di Belluno, è stata presentata la replica dello Spad XIII di Francesco Baracca che la regione Veneto ha fatto realizzare per il Museo del Piave di Vas. Nell’occasione è stato anche celebrato il centenario della traversata della Manica da parte di Louis Blériot, con l’esposizione di una replica del monoplano Blériot XI protagonista della storica impresa nel luglio 1909.

Altri eventi collaterali sono stati l’apertura di una mostra fotografica, e l’esibizione di aeromodelli, lanci di paracadutisti, un finto duello aereo tra un Fokker Dr. I e un DH.82A Tiger Moth e l’esibizione della pattuglia Pioneer Team.

Ha volato l’elicottero EC175 Il 17 dicembre, sull’aeroporto francese di Marignane, ha effettuato con successo il suo primo volo l’elicottero da sette tonnellate EC175, macchina sviluppata e prodotta da Eurocopter insieme alla cinese China Aeronautics Industries Group (AVIC).

Nel dare l’annuncio l’azienda costruttrice ha reso noto di aver già ricevuto ordinativi da 14 clienti per oltre 110 EC175 e che le prime consegne sono previste a partire dal 2012.

Il Rafale agli Emirati Arabi Uniti?

Gli Emirati Arabi Uniti potrebbero acquisire il Dassault Rafale quale velivolo per le proprie forze aeree. Lo lascia ipotizzare la consegna al governo francese delle specifiche di tale aereo da parte di quel paese del Golfo e che riguarderebbe 60 esemplari di tale caccia multiruolo per un valore complessivo di sei-otto miliardi di euro.

Errata corrige Tra i martiri di Kindu elencati a pag. 36 di Aeronautica n. 12/2009, il cognome del cap. pil. Giorgio Gonelli è stato erroneamente riportato come Gonnella, il nome del tenente (e non sottotenente) De Luca è Onorio e non Orazio e il grado del medico Remotti indicato in sottotenente è invece tenente. Ci scusiamo per le inesattezze.

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Consegnato al SAC della NATO il secondo C-17 Dopo quello del luglio scorso (v. pag. 23 di Aeronautica n.

8-9/2009) la Boeing ha recentemente consegnato alla NATO Airfìlift Management Organization (NAMO) il secondo C-17 Globemaster III per la componente SAC (Strategic Airlift Capability) dell’Alleanza Atlantica.

La P & W per i motori dell’F-35 Il Pentagono ha assegnato alla ditta Pratt & Whitney un contratto del valore di 571 milioni di dollari per la costruzione dei motori F135 destinati al terzo lotto di produzione dell’F-35 JSF, costruzione che comprende dieci propulsori per la versione a decollo ed atterraggio convenzionale dell’aereo ed 11 per quella a decollo ed atterraggio verticale.

La Pratt & Whitney si è anche aggiudicata il contratto da 113 milioni di dollari per i materiali destinati alla produzione di 32 motori per il quarto lotto dell’F-35.

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LEGISLAZIONE, PENSIONISTICA E TRATTAMENTI ECONOMICI

Subentro dell’INPDAP nella gestione delle pensioni del personale militare La legge 335/95 ha istituito presso l’INPDAP, a decorrere dal 1.1.1996, la gestione dei trattamenti pensionistici ai dipendenti delle Amministrazioni statali. Tra il Ministero della Difesa e l’INPDAP si è convenuto che lo stesso Istituto previdenziale assuma le competenze della gestione dei trattamenti pensionistici – ivi compresi l’indennità una tantum e la costituzione della posizione assicurativa all’INPS – del personale militare collocato direttamente nella posizione di riserva o in congedo assoluto (ossia personale che viene collocato a riposo a domanda, per infermità o per perdita del grado) dal 1.1.2010.

Rientra tra le competenze dell’INPDAP anche la definizione delle altre richieste di prestazioni utili ai fini pensionistici, quali le domande di riscatto, la prosecuzione contributiva volontaria, la ricongiunzione contributiva, la sistemazione contributiva, ecc.

La gestione dei provvedimenti pensionistici (inclusi i decreti definitivi di pensione) relativi al personale militare collocato in riserva/congedo assoluto entro il 31.12.2009 rimane di competenza dell’Amministrazione Difesa.

Il personale militare che, a partire dal 1 gennaio 2010, invece viene collocato nella posizione di ausiliaria continuerà ad essere gestito dall’Amministrazione Difesa finché permane in tale posizione; all’atto del transito nella posizione di riserva, la partita pensionistica verrà transitata all’INPDAP secondo le modalità vigenti. Per tale personale quindi non cambia nulla rispetto all’attuale gestione. La Direzione Generale del Personale Militare (PERSOMIL), con circolare n. MDGMIL II 5 1 0343053 del 29.7.2009, ha emanato le disposizioni attuative che tutti gli Enti/soggetti interessati (Centri pensionistici/amministrativi, Enti/reparti, ecc.) devono scrupolosamente osservare al fine di evitare ritardi o soluzione di continuità tra il trattamento di servizio e quello pensionistico.

In particolare la direttiva prevede che il militare interessato deve presentare la domanda di cessazione dal servizio (in duplice copia) al proprio Ente/reparto di appartenenza almeno 270 giorni prima della data di richiesta per la cessazione stessa. Il Reparto/ente di appartenenza svolge la fase istruttoria ed entro 180 giorni prima della data di cessazione invia alla competente Divisione di PERSOMIL (5ª per gli Ufficiali, 6ª per i Sottufficiali) la domanda corredata dalla copia della stessa già inviata all’INPDAP, dal prospetto riepilogativo dei servizi utili all’accesso del trattamento pensionistico, dallo stato di servizio (per gli Ufficiali) e foglio matricolare (per i Sottufficiali) e dal nulla osta dell’Organo competente all’impiego (DIPMA per il personale dell’Aeronautica Militare).

La competente Divisione di PERSOMIL, completa l’istruttoria di competenza ed emetterà i provvedimenti conseguenti: decreto di cessazione o rigetto dell’istanza. In caso di accoglimento, la relativa comunicazione con la copia del decreto vengono inviati sia all’Ente/reparto di servizio che al Centro pensionistico/amministrativo.

L’Ente/reparto o i Centri pensionistici/amministrativi, entro 90 giorni dalla data fissata per la cessazione dal servizio, devono inviare la documentazione amministrativa necessaria per il calcolo della pensione presso la sede INPDAP competente in base alla provincia della sede di ultimo servizio del militare interessato. Per il personale militare dell’Aeronautica Militare, l’Ente incaricato di disporre l’invio telematico e cartaceo alla sede INPDAP di tale documentazione per le cessazioni dal servizio a domanda, per infermità o per decesso è il 2° Ufficio (AEROGESTIONI) del Reparto Amministrazione – Servizio Commissariato e Amministrazione – Via di Centocelle, 301 – Roma (aerolog.ca.ra2@aeronautica.difesa.it).

Lo stesso Ente, con foglio n. CL/SCA/RA/2/0/119440/F7.1 del 23.9.2009, ha emanato le istruzioni di dettaglio che gli enti di Forza Armata dovranno scrupolosamente osservare al fine di evitare disguidi o ritardi nell’iter procedurale. Sull’argomento l’INPDAP (www.inpdap.it), per la parte di propria competenza, ha emanato la circolare n. 20 del 18.9.2009.

Si ritiene che il nuovo sistema sia più vantaggioso per il personale militare interessato in quanto assicura, sin dalla data di congedo, un trattamento pensionistico definitivo compresi i futuri eventuali aggiornamenti.

M.M.

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LEGISLAZIONE, PENSIONISTICA E TRATTAMENTI ECONOMICI

Perequazione automatica delle pensioni per l’anno 2010 Sulla Gazzetta Ufficiale. n. 280 del 1.12.2009 è stato pubblicato il Decreto Ministeriale del 19 Novembre 2009 con il quale è stata determinata, in via provvisoria, la percentuale di aumento delle pensioni nella misura dello 0,7%, a partire dal 1° gennaio 2010.

Tale percentuale viene applicata con le seguenti modalità: Scaglioni importi mensili

Percentuale

Da zero a € 2.288,75 (5 volte minimo INPS) Oltre € 2.288,75

0,7% 0,53% (75% di 0,7)

Pensioni minime e sociali - Anno 2010 categoria trattamento minimo INPS pensione sociale assegno sociale

importo mensile

importo annuo

€ 460,95 € 339,14 € 411,51

€ 5.992,35 € 4.408,82 € 5.349,63

Con lo stesso provvedimento è stata definita la perequazione per l’anno 2009 nella misura del 3,2% (provvisoria 3,3%).

L’aggiornamento delle pensioni sarà effettuato dagli Enti preposti con il rateo di gennaio 2010.

M.M.

Modalità di calcolo dei trattamenti pensionistici con anzianità contributiva superiore a 40 anni. Chiarimenti.

Come noto l’INPDAD, con nota operativa n. 26 del 13.6.2008, ha disposto che agli iscritti con anzianità contributiva superiore a 40 anni deve essere attribuito il trattamento pensionistico più favorevole tra quello calcolato considerando l’anzianità contributiva (max 40 anni) a partire dalla data di entrata in servizio e quello invece calcolato considerando la stessa max anzianità a partire dalla data di collocamento in congedo.

In particolare tale procedimento interessa i dipendenti il cui calcolo della pensione è determinato in base ad una parte rilevante di ”quota B” (cessazioni dal servizio dagli anni 1998/99 in poi) e che negli ultimi anni di servizio abbiano goduto di un trattamento retributivo superiore alla media di quello percepito dai propri omologhi.

Per quanto riguarda il personale militare la Direzione generale delle pensioni militari (PREVIMIL), con foglio n. MD/GPREV/I/1ª/1000/503/92 del 15.12.2008, ha comunicato che la Corte dei Conti – Sezione di Controllo, con deliberazione n. 16/2005/P del 17.11.2005, si è già espressa in senso contrario al raffronto tra i due distinti metodi di calcolo predetti.

Specificatamente la stessa Corte ha sottolineato che i

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“criteri di valutazione stabiliti dalle vigenti normative esprimono anche l’ordine logico e cronologico di applicazione”,non residuando alcuna discrezionalità in capo all’Amministrazione di valorizzare i servizi resi dopo il 31.12.1992 (decorrenza cd “quota B”).

Pertanto ”ha ritenuto illegittima l’inversione dell’ordine di applicazione di considerare nella “quota B“ di pensione, l’intera anzianità contributiva maturata a partire dal 1993 e,nella quota A, per differenza, solo gli anni necessari al raggiungimento dell’anzianità massima”.

In considerazione di detta censura, PREVIMIL ha inviato alla Corte dei Conti un provvedimento pilota per la conferma o meno dell’affermato orientamento.

Lo stesso Organo di controllo ha restituito non registrato il provvedimento sottoposto al suo esame, ribadendo quanto già espresso con la deliberazione sopracitata.

Pertanto la Direzione Generale delle pensioni militari ha comunicato che la questione deve ritenersi definitivamente risolta nei termini sopra illustrati.

M.M.

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Mostra sul Centro Sperimentale Volo dell’Aeronautica Militare Il 14 novembre 2009, al Museo Storico dell’Aeronautica Militare di Vigna di Valle, è stata inaugurata la mostra storico-fotografica: “Il Centro Sperimentale Volo – le origini, la storia, gli uomini” nel cinquantesimo anniversario della morte dell’Asso Mario de Bernardi, che del Centro fu famoso e indimenticabile collaudatore, mostra organizzata dalla figlia Fiorenza.

Presenti alla cerimonia il comandante dell’aeroporto di Vigna di Valle col. pil. Alessandro Gresta, il direttore del Museo Storico ten.col. pil. Massimo Mondini, varie appartenenti all’Associazione Donne dell’Aria, oltre a numerosi invitati.

Nell’occasione Fiorenza de Bernardi e l’aeropittrice Marcella Mencherini hanno donato al museo un quadro, opera dell’artista, a ricordo della vittoria del comandante Mario de Bernardi nella Coppa Schneider del 1926.

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Lettere al direttore Precisazioni sull’aereo di “Pagine di vecchi album” Il socio comandante Carlo Zorzoli, del nucleo di Gambolò, scrive: «A pagina 26 del numero di novembre 2009 è riportata, sotto il titolo “Pagine di vecchi album”, la fotografia di un velivolo descritto come Heinkel He 70.

In realtà è la foto del velivolo da turismo He 64c, wn.426, ex D-2302, costruito nel 1932 e donato all’Italia nel settembre 1933, poi immatricolato IAERO. Purtroppo non ho informazioni sulla storia italiana di questo aereo.

Approfitto di questa occasione per ricordare alcuni interessanti episodi di quel periodo, caratterizzato da una forte competizione tra le nazioni aeronauticamente avanzate (e allora c’era anche l’Italia) per creare aeroplani sempre più efficienti e sicuri.

Nel 1932 la gara internazionale “Challenge International de Tourisme” con la sua prova tecnica, le gare di decollo e atterraggio corti, le gare di consumo e la grande corsa intorno all’Europa ha visto la partecipazione di sei nazioni (Germania, con 15 aerei - Italia, 8 aerei - Francia, 8 aerei - Polonia, 5 aerei - Cecoslovacchia, 4 aerei - Svizzera, 2 aerei).

La corsa si svolgeva su un percorso di 7.363 km, da Berlino, Varsavia, Cracovia, Praga, Vienna, Zagabria, Vicenza, Rimini, Roma ( prima tappa principale), Bellinzona, Cannes, Lione, Stoccarda, Bonn, Parigi (seconda tappa principale) Rotterdam, Amburgo, Goteborg, Berlino.

Molta attenzione era stata posta alla sicurezza degli aeroplani, che erano stati sottoposti a controlli tecnici all’inizio della competizione, ma la ricerca della massima velocità, alla fine, ha prodotto aerei non proprio sicuri.

Uno dei modelli più avanzati, il Messerschmitt M 29, dopo due incidenti dovuti a cedimento strutturale delle ali, venne escluso dalla gara, perché giudicato carente nel progetto. L’aeroplano italiano, il Breda 33, fu in testa alla classifica nella prima parte della gara, che fino a Roma costituì un duello personale tra il nostro Ambrogio Colombo ed il tedesco Fritz Mor-

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zik. Ma dopo la tappa di Roma, un incidente ad Albenga e un altro a Nizza (tutti per cedimento strutturale) costrinsero al ritiro le macchine italiane.

La gara fu poi vinta dal polacco Franciszek Zwirko con il miglior punteggio, ma nell’ultima prova di velocità pura su base triangolare di 300 km, il più veloce risultò Fritz Morzik, su He 64c con 241,3 km/h, seguito da altri quattro He 64c.

Interessante anche la partecipazione poco fortunata di due signore.

La prima, Elly Beinhorn, era la pilota di un Heinkel, ma per motivi di squadra dovette cedere il posto ad un collega, già destinato ad un M29, dopo che questi aeroplani erano stati esclusi.

La seconda era una pilota inglese molto famosa all’epoca, Winifred Spooner, che partecipava con gli italiani su un Ba 33. Miss Winifred si ritirò dopo la gara di consumo, poiché costretta ad un atterraggio di fortuna vicino a Berlino, per un arresto al motore, pare per un sabotaggio al serbatoio.

Per chi vuole conoscere meglio questo raro aeroplano (ne sono stati costruiti solo sei, oltre il prototipo He 64a, con ala ellittica, distrutto tragicamente durante le prove di stallo) riporto di seguito le caratteristiche principali: costruzione in legno, motore Argus As8R da 130 HP, apertura alare 9,8 m, lunghezza 8,3 m, superficie alare 14,4 mq, peso totale 780 kg, velocità massima 245 km/h.

Anche il socio aggregato dott. Claudio Bucci, della sezione di Genova, con una lunga lettera esprime le stesse osservazioni del com.te Zorzoli precisando in più, sull’incidente al gen. Wever, che egli «il 3 giugno 1936 decollò con il suo Blitz (lo pilotava personalmente e aveva preso il brevetto solo un paio d’anni prima) dimenticandosi di una piccola leva che bloccava i comandi della cloche quando l’aereo era a terra e così si schiantò» Ricordati poi alcuni particolari della genesi dell’Heinkel He.70, il socio Bucci rammenta infine che il compianto presidente onorario della

sezione gen. Giuseppe Ruzzin, allora giovane sergente pilota durante la guerra di Spagna, vedendone arrivare uno sul suo campo, ne rimase affascinato per il carrello retrattile, le forme eleganti e l’ala di forma ellittica molto simile a quella dello Spitfire.

Storia o leggenda?

Il socio Giovanni M. Adreani,della sezione di Ivrea e Canavese, ha scritto: «Vi espongo una storia, o leggenda, che, certamente poco nota, può essere interessante e suscitare curiosità.

Quando, residente in Brasile, ottenuto il Privato incominciai a volare, i colleghi dell’Aero Club di Belo Horizonte mi invitarono a sceglierei un “nome di battaglia” per adeguarmi ad una consolidata tradizione vigente tra i piloti di aviazione generale brasiliani.

Alla mia richiesta di spiegazioni mi venne raccontato che durante l’ultima guerra i grossi bombardieri americani (B-17, B-24, ecc.), usciti dalle fabbriche in Nord America, venivano trasferiti al fronte Sud Europeo scendendo in Brasile, trasvolando l’Atlantico puntando su Dakar, raggiungendo poi la Tunisia. Gli aerei erano attrezzati con serbatoi supplementari (a perdere) costituiti da alcuni fusti di carburante, riuniti in blocchi, dotati di una pompa manuale per il trasferimento ai normali serbatoi quando necessario.

Non erano condotti da equipaggi militari ma da piloti (1-2?) civili, volontari di diverse nazionalità e, poichè il Brasile era, all’epoca, ancora neutrale, per evitare complicazioni diplomatiche i piloti non usavano le loro vere generalità.

La cosa è suggestiva ed ha, almeno a mio giudizio, uno straordinario fascino… solo, o soli, in quella grande macchina vuota, spoglia su una rotta inconsueta, verso un altro continente…

Sarà veramente successo? C’è qualcuno in grado di confermare, o meno?

Ci sono dettagli? E’ storia o leggenda?»

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Le sezioni AAA hanno celebrato la festività della Madonna di Loreto

Adelaide Aosta

Arpino

Bassano Romano

Biella Cagliari

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Camisano Vicentino

Cannara

Cesano Maderno Desenzano del Garda

Domodossola Fermo

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Foligno

Frosinone

Gaiarine

Gallarate

Grado Galliate

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Hamilton

Imperia

Lucca Legnago

Massa Carrara

Manzano

Melbourne

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Milano

Mola di Bari a Loreto

Montreal Mortara

Novara e Oleggio

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Novi Ligure

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Pavia Parigi

Portogruaro Pescara

Reggio Emilia

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Rovigo

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San Donà di Piave Santa Maria Capua Vetere

Sarnico

Sarno

Teramo-Giulianova Taviano

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L’ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA

Terni

Tortona

Vallo di Diano Venezia

Viterbo

Zagarolo

La ricorrenza è stata celebrata anche dalle seguenti sezioni e nuclei per i quali non pubblichiamo fotografie in quanto non pervenute o non riproducibili: Catania, Firenze, Orvieto, Reggio Calabria e Viareggio.

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L’ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA

Nell’impossibilità di farlo singolarmente, la direzione e la redazione di Aeronautica ringraziano vivamente quanti hanno inviato il loro augurio per le recenti festività di fine anno, augurio che viene ricambiato con l’auspicio, sinceramente fraterno ed affettuoso, per un Anno Nuovo ricco di ogni prosperità.

( AV V E N I M E N T I L I E T I ( CONFERIMENTO ONORIFICENZE OMRI - 1° av. Aldo Ancora (sezione di Campi Salentina).

MEDAGLIA MAURIZIANA - lgt. Cosimo Colopi (sezione di Galatone); - lgt. Giuseppe Di Bonaventura (sezione di Teramo-Giulianova); - lgt. Gianfranco Latini (sezione di Milano).

NOMINE A SOCIO BENEMERITO - ten. col. pil. Luciano Bernardis, vice presidente di sezione (sezione di Manzano).

SOCI CHE SI FANNO ONORE - Il socio s.ten. AArs Giovanni Gallani della sezione di Parma, è stato nominato Giudice di pace presso il tribunale di Bologna.

- Il socio m.llo Stefano Tarducci, capo del nucleo AAA di Sansepolcro (AR), è stato eletto

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consigliere del Comune di quella città.

- Il socio 1° av. Candido Verzino del nucleo di Cirié e Valli di Lanzo, è stato insignito dalla Camera di commercio, industria e artigianato di Torino del “Premio della fedeltà al lavoro e per il progresso economico”.

LAUREE In economia e commercio - Antonio Scaringella, figlio del socio lgt. Giuseppe (sezione di Corato).

In economia e management - Rossella Odorisio, figlia del socio m.llo Antonio (sezione di Pescara).

In giurisprudenza “consulente del lavoro” - Alfonso Rossi, figlio del socio Giovanni Battista (sezione di Jacotenente).

In psicologia - Valentinangela Scaringella, figlia del socio lgt. Giuseppe (sezione di Corato).

In scienze linguistiche e letterature straniere - Elena Marrandino, figlia del socio lgt. Nino (sezione di Gallarate).

In scienze politiche - Ilaria Assunta Tamborrino, figlia del socio Leonardo (sezione di Cutrofiano).

In terapia della neuro e psicomotricità dell’età evolutiva - Cristina Fratangeli, figlia del socio Franco (sezione di Frosinone).

Master in comunicazione nelle organizzazioni e imprese internazionali - presidente di sezione lgt. dott. Giovanni Murgia (sezione di Venezia).

Specializzazione in studi sull’Amministrazione pubblica - dottore in giurisprudenza m.llo 1ª cl. Marco Di Pierro, figlio del socio m.llo Nicola, (sezione di Chioggia).

NOZZE D’ORO Le hanno felicemente festeggiate:

- il socio Angelini Giuseppe con la signora Mirella e il socio av. gov. Remo Zenoniani con la signora Riccarda (sezione di Merano); - il socio gen. brig. Salvatore Valenti e la signora Silvana (sezione di Brescia); - il presidente di sezione gen. BA Vito Masiello e la signora Maria (sezione di San Vito dei Normanni).

CULLE - Il socio Vittorio Ballestra e la signora Gaetana annunciano la nascita di Elisa (sezione di Imperia).

- Il socio Vittorio Castello e la signora Iwona, annunciano la nascita di Milena (sezione di Vizzini).

- il socio av. sc. Riccardo Gobbo e la signora Azzalea annunciano la nascita della primogenita Gioia (nucleo di Fara Vicentino).

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L’ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA

RINNOVO CARICHE

NUOVI INDIRIZZI Cortona

Orvieto Presidente onorario: Luigi Papalini; presidente: Giorgio Ceccantini; vice presidente: Francesco Simoncini; segretario: Piero Catteruccia; cassiere: Tullio Ciucci; consiglieri: Amerigo Biritognolo, Fausto Cristoferi e Ugo Gasparri.

San Damiano d’Asti Presidente: 1° av. prof. Dino Franco; vice presidenti: av. Pio Cocito e m.llo Dante Ollino; segretario: av. sc.

Renzo Carbone; tesoriere: av. sc. Alberto Amadori; consiglieri: av. sc. Giacomo Franco, av. Mario Moro e av. Giulio Rabino.

Soleto A seguito delle dimissioni del 1° m.llo Lorenzo Donno il magg. Fernando Danieli è stato eletto presidente della sezione.

Dal 1° gennaio 2010 la sezione ha il seguente nuovo indirizzo: Associazione Arma Aeronautica – Sezione di Cortona – Via Roma n. 9 – 52044 Cortona (Arezzo) – e.mail: aaacortona@libero.it

5° raduno del 7° Corso allievi marconisti operatori Dal 19 al 22 maggio 2010 avrà luogo ad Abano Terme (Padova) il 5° raduno degli appartenenti al 7° Corso per marconisti operatori che ebbe luogo nel 1955 a Caserta.

Gli interessati a parteciparvi sono invitati a contattare per ogni informazione sull’evento il coordinatore del Comitato promotore m.llo Enzo Cinotti, Via dei Marsi, 67 – 00185 Roma; tel/fax 064959631, cell. 3479000757.

Prossime manifestazioni A Badia Polesine una stele in memoria dei Caduti in missione di pace Il 30 maggio, a Badia Polesine, avrà luogo la cerimonia solenne per l’inaugurazione di una stele in memoria dei Caduti nelle varie missioni di pace, stele di cui quel nucleo AAA, dipendente dalla sezione di Bergantino, si è fatto parte promotrice.

E’ auspicata una larga partecipazione dei nostri sodalizi a tale significativa manifestazione.

VISITE DI AGGIORNAMENTO TECNICO E GITE TURISTICO-CULTURALI

Bassano del Grappa al 103° Gruppo del 51° Stormo

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Cagliari all’aeroporto di Elmas

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SEZIONI E NUCLEI PIEMONTE Trino Inaugurata la nuove sede sociale La sezione ha recentemente inaugurato la nuova sede sociale in Corso Italia 53, sede concessa dal sindaco Marco Felisati dopo che il sodalizio ne era rimasto privo a seguito di un’alluvione. La cerimonia - alla quale erano presenti numerose autorità civili e militari e molte rappresentanze delle sezioni AAA del Piemonte - è proseguita con un ricevimento nella sala Conte di Cavour del Municipio nel corso del quale il presidente dell’AAA di Trino m.llo Dante Mezzano ha consegnato il diploma di socio onorario al sindaco Felisati e quello di socio benemerito al col.

Marcello Ciolli.

LOMBARDIA Gavardo In occasione della celebrazione della ricorrenza

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VENETO L’inaugurazione della nuova sede

Vicenza La consegna del diploma di socio onorario al sindaco Felisati

Presentazione del libro “C’era una volta un aeroporto” Organizzata dal 34° Club Frecce Tricolori in collaborazione con la sezione in titolo e quella dell’ANUA, ha avuto luogo presso il locale Aero Club la presentazione del libro di Giuseppe Versolato “C’era una volta un aeroporto” che, attraverso numerose fotografie, illustra la storia dell’aeropor-

to militare vicentino “T. Dal Molin”.

La presentazione, alla quale sono intervenute varie autorità e un folto pubblico di appassionati, è stata fatta dall’autore citato, dal presidente regionale e della sezione AAA gen. SA ® Alberto Frigo e dal ten. col. AM Alessandro Di Muni.

della Madonna di Loreto, la sezione ha anche festeggiato il 55° anniversario della sua costituzione.

I momenti salienti dell’evento sono stati la deposizione di una corona alla statua della Vergine Lauretana (foto) e la celebrazione del rito religioso.

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L’ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA

SEZIONI E NUCLEI

LIGURIA Tigullio Diploma di “socio onorario” all’atleta aviere capo Bianca Del Carretto Il 13 dicembre, in occasione delle cerimonie per la celebrazione della Patrona degli aviatori, ha avuto luogo il conferimento del diploma di “socio onorario” dell’AAA all’aviere capo Bianca Del Carretto

che, in forza al centro Sportivo AM di Vigna di Valle ma residente nel territorio del sodalizio, è stato campione mondiale a squadra di spada nelle gare svoltesi ad Antalia, in Turchia, nell’ottobre 2009.

EMILIA ROMAGNA

apporto del locale Comune, ha avuto luogo a Bondeno dal 27 novembre al 6 dicembre.

La Mostra – che ha ottenuto un notevole successo di pubblico - ha inteso illustrare la storia dell’Aviazione militare italiana dai primi impieghi nella guerra italo-turca, ai nostri giorni, con unparticolare risalto al legame tra l’Aeronautica ed il territorio ferrarese e bondenese.

I “Romagna Air Finders” hanno presentato numerosi reperti recuperati nel territorio ferrarese nel corso della loro attività di ricerca di velivoli abbattuti durante la seconda Guerra Mondiale, mentre il COFA ha allestito uno stand multimediale sulle molteplici attività della Forza Armata.

Ferrara Partecipazione alla Mostra “Passione Aeronautica”

La sezione ha partecipato all’organizzazione – insieme ai propri nuclei di Bondeno e di Codigoro - alla Mostra “Passione Aeronautica” che, con la collaborazione del Comando Operativo delle Forze Aeree (COFA) di Poggio Renatico e dei “Romagna Air Finders” e il determinante

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TOSCANA Montepulciano Inaugurata la sezione AAA Il 10 dicembre 2009 si è svolta la cerimonia per l’inaugurazione della locale sezione AAA intitolata al maresciallo pilota Mario Fumagalli.

L’evento ha visto la deposizione – presenti numerose autorità civili e militari di Montepulciano e rappresentanze di altri sodalizi dell’AAA e di Associazioni d’arma e combattentistiche, tutte ricevute dal presidente della sezione aiutante Roberto Capitoni - di una corona di alloro presso il Santuario di Sant’Agnese, patrona di Montepulciano, in memo-

ria dei caduti di tutte le guerre.

Successivamente, nel Duomo Poliziano, si è svolto il rito religioso officiato dal vescovo mons.

Rodolfo Cetoloni, nel corso del quale è stato benedetto il Labaro della sezione – del quale è stata madrina la signora Maria Grazia Fumagalli, figlia dell’intestatario - e reso omaggio alla Madonna di Loreto, patrona degli aviatori, festeggiata proprio in quel giorno.

Nel pomeriggio ha avuto luogo il concerto della Banda dell’AAA di Ivrea al quale ha fatto seguito l’incontro conviviale conclusivo con gli interventi di rito da parte di varie autorità nazionali dell’Associazione, tra le quali il presidente regionale AAA col. Carlo Enrico Paciaroni, e di ospiti istituzionali.

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SEZIONI E NUCLEI Viareggio Donazione di un sollevatore per disabili In occasione della cerimonia per la celebrazione della festività della Patrona degli aviatori, il presidente della sezione, gen. Mario Cellerino, ha donato alla locale Confraternita della

Misericordia, a nome di tutti i soci del sodalizio, un sollevatore elettromeccanico con relativi accessori per lenire le sofferenze dei disabili affetti da gravi difficoltà motorie.

MARCHE

ABRUZZO

Fermo

Pescara

Il 4 dicembre, per il quarto anno consecutivo, la sezione ha organizzato una conferenza presso l’Istituto tecnico industriale locale sul tema “Prospettive e concorsi nell’ambito dell’AM”, conferenza che,

tenuta da ufficiali della Scuola di perfezionamento sottufficiali e della Scuola lingue estere dell’AM di Loreto, è stata particolarmente seguita dagli studenti di quell’Istituto.

Conferenze su tematiche aeronautiche Tra le attività svolte dalla sezione sono da ricordare le conferenze del 18 e 21 dicembre su D’Annunzio aviatore e sull’ing. Corradino D’Ascanio tenute presso

l’Istituto Aterno di Pescara e quella del 19 dicembre, relativa all’esplorazione spaziale, svoltasi presso la Scuola media “B. Croce” della stessa città, scuola dove era stata già allestita una mostra fotografica sull’argomento.

CAMPANIA Vallo di Diano Dal 5 all’8 dicembre la sezione ha organizzato a Teggiano la 5ª mostra “Non solo modellismo” dedicata al teggianese s.ten. pil. Michelangelo Babino caduto in guerra nel 1943 a 21 anni, aviatore del quale sono stati esposti un album di fotografie, oggetti e cimeli vari a lui appartenuti. In mostra numerosi e bellissimi modelli di aerei.

Ha tagliato il nastro la sig.ra Michelangela Gallo, nipote del pilota caduto. La manifestazione ha avuto inizio con un convegno su temi aeronautici, che ha visto tra i relatori il col. GArn meteorologo Girolamo Sansosti, ed è proseguita con la proiezione del film “I tre aquilotti” molto apprezzata dal numeroso pubblico presente.

Montecassiano L’8 dicembre, con una duplice cerimonia, la sezione ha festeggiato il 10° anniversario della sua costituzione e la ricorrenza della Madonna di Loreto con la celebrazione di un rito religioso e la successiva deposizione di una corona d’alloro al monumento ai Caduti e a quello, scoperto

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nell’occasione, dedicato agli aviatori scomparsi.

Presenti alle cerimonie, a ricordo delle quali è stata predisposta un’apposita cartolina celebrativa, molte autorità civili e militari e numerose rappresentanze con labari delle sezioni e nuclei AAA della zona.

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L’ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA

SEZIONI E NUCLEI

PUGLIA

Noicattaro

Corato Inaugurata la sede sociale del nuovo nucleo Concluso il 3° corso di meteorologia per studenti Il 25 novembre ha avuto luogo la cerimonia per la consegna degli attestati ai frequentatori del 3° cor-

so di meteorologia organizzato dalla sezione e tenuto dal col. Nicola Danisi, dal ten. col. Cataldo Loiodice e dal magg. Salvatore Di Gennaro.

Il 13 dicembre si è svolta la cerimonia per l’inaugurazione della sede sociale del nucleo, cerimonia che ha visto la celebrazione del rito religioso - nel corso del quale è stato benedetto il labaro del sodalizio intitolato alla MBVM m.llo pil. Giuseppe Gasparre - la deposizione di una corona d’alloro al monumento ai Caduti, lo scoprimento della targa del nucleo e il taglio del nastro da parte del sig. Giuseppe Gasparre, nipote dell’intesta-

tario e suo omonimo.

Presenti all’evento il sindaco di Noicattaro Giovanni Dipierro, il presidente regionale AAA gen. Giuseppe Genghi, il presidente della sezione di Casamassima, dalla quale Noicattaro dipende, m.llo Pietro Bellomo, il capo nucleo col. Salvatore Policicchio, una rappresentanza militare dell’AM, rappresentanze di altre sezioni AAA e di associazioni d’arma locali e numerosi soci.

Galatone Mostra di radio d’epoca e di aeromodellismo

Dal 14 al 18 dicembre scorsi ha avuto luogo, presso il locale Istituto Tecnico Industriale, una Mostra di radio d’epoca e di aeromodellismo organizzata e presentata dalla sezione in occasione del centenario del Nobel a Guglielmo Marconi, ricorrenza che ha visto gli studenti delle classi V impegnati in una settimana di studi sullo scienziato italiano.

Sono state presentate una trentina di radio antiche - cortesemente prestate dal Museo della Radio d’Epoca di Verona diretto da Alberto Chiantera, originario della città galatea e fratello del socio Domenico - ed esposti più di 100 modelli di aerei ed elicotte-

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ri militari oltre ad alcuni modelli di carri armati presentati dall’arch. Silvio Pietropaolo del Gruppo Modellismo Salento di Lecce.

SICILIA Palermo

Il 20 dicembre, la sezione - riprendendo la vecchia tradizione originata dall Aeronautica Militare dell aeroporto di Boccadifalco - ha organizzato una

giornata di beneficenza in favore dei bambini affidati a strutture sociali.

Un “Babbo Natale”, condotto sul posto con un elicottero cortesemente

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SEZIONI E NUCLEI messo a disposizione dalla Polizia di Stato, ha distribuito numerosi doni ai 22 bambini delle case fami-

glia: Madonna dell’Accoglienza, S. Carlo Borromeo e Casa Salvatore.

Vizzini Il 10 dicembre, in occasione della manifestazione per la festa della Madonna di Loreto, la sezionen ha festeggiato anche il 10° anniversario della propria costituzione. Entrambe le ricorrenze sono state

onorate con la celebrazione della S. Messa presso la chiesa di S. Agata alla quale sono intervenute autorità militari e civili del luogo, varie associazioni ed i soci con le rispettive famiglie.

HANNO CHIUSO LE ALI Aldo Barbaglio Solo ora apprendiamo che nell’agosto scorso ha chiuso le ali il s.ten. (to) pilota Aldo Barbaglio, noto come “il barone” e personaggio storico del 51° Stormo.

Nato nel 1919 e divenuto pilota militare, nel 1939, partecipò – prima con il 12° Gruppo CT e poi con il 21° Gruppo Caccia - a numerosi combattimenti aerei in Sicilia, in Africa settentrionale e, dopo l’8 settembre, operando da Lecce, nei Balcani, meritando varie ricompense e decorazioni.

Dopo la guerra fu a Vicenza e Treviso, continuando a far parte della famosa formazione acrobatica delle “Tigri” che dette poi vita a quella delle ”Tigri bianche”.

Trasferito nel 1952 a Linate quale istruttore di volo, rimase sempre legato al 21° Gruppo e al 51° Stormo nei quali ha rappresentato, per le giovani leve, un significativo esempio di alta professionalità e dedizione al servizio. Era anche l’autore di un apprezzato libro dal titolo “Come ai vecchi tempi” nel quale, a guisa di diario, aveva raccontato gran parte della sua vita di pilota.

Antonio Marucci L’11 dicembre è deceduto il s.ten. (to) fotografo Antonio Marucci, presidente onorario della sezione AAA di Ciampino.

Nato nel 1919 e arruolatosi nella Regia Aeronautica nel 1939, partecipò a numerose azioni di bombardamento e di ricognizione nel corso del secondo conflitto mondiale con il 31° Stormo BM e con l’8° BT meritando una promozione per merito di guerra, una croce di guerra al VM e numerosi altri riconoscimenti. Prigioniero dei tedeschi dopo l’8 settembre e internato nel campo di sterminio di Bergen Belsen, al suo rientro in Italia prestò un lungo servizio presso la Scuola di Aerocooperazione di Guidonia e al Laboratorio fotografico di Ciampino.

Dopo il congedo si è dedicato con passione e dedizione alla sezione AAA di quest’ultima località e alle attività del ”Nastro Azzurro” del quale era l’alfiere.

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Tolmino Zanarini Il 28 dicembre è scomparso il m.llo pil. Tolmino Zanarini, classe 1916, capo nucleo onorario di Cirié. Durante il secondo conflitto mondiale partecipò a numerose azioni con il 151° Gruppo del 53° Stormo Caccia in Francia e in Africa settentrionale, meritando tra l’altro una medaglia d’argento al V.M., e poi con l’8° Gruppo del 2° Stormo a difesa dei cieli liguri. Dopo l’8 settembre partecipò alla guerra partigiana congedandosi al termine del conflitto, ma rimanendo legatissimo all’Arma Azzurra tanto da essere tra i promotori e fondatori del nostro sodalizio di Ciriè .

- 1° av. Luigi Brusati, av. gov. Giovanni Valente (sezione di Albenga); - Carlo Sambuelli (sezione di Alessandria); - av. Costantino Chitarrini (nucleo Alto Maceratese in Pievetorina); - m.llo sc. Brunetto Lazzari (sezione di Andora); - Pietro Palermo (nucleo di Badia Polesine); - ten. col. pil. croce al VM Paolo Faccio, fondatore e primo presidente (sezione di Bassano del Grappa); - Giannino Dissette (nucleo di Bottrighe); - Giuseppe Taffuri (sezione di Bovolone); - m.llo sc. Giovanni Maffei, Antonino Mameli (sezione di Cagliari); - m.llo sc. Ermes Grazzi (nucleo di Carpi); - Sestilio Mancini (sezione di Castiglione del Lago); - av. sc. Mario Bastiani (nucleo di Cormons); - Arnaldo Valdarnini (sezione di Cortona); - all. uff. dott. Carlo Regina, già presidente onorario (sezione di Falconara Marittima); - m.llo pil. Luciano Moroni (sezione di Fano); - av. Ferruccio Cisbani (sezione di Fermo); - Francesco Addabbo, Vincenzo Firulli (sezione di Gioia del Colle); - m.llo sc. Carlo Bucciarelli (sezione di Guidonia) - m.llo sc. Ottaviano Della Pina (sezione di Istrana); - Mario Zambrini (sezione di La Spezia); - av. sc. Renato Cavalera, consigliere di sezione, s.ten. (ro) MAVM Ciro Frascadore (sezione di Lecce); - Giacomo Digenova, vice presidente di sezione (sezione di Livorno); - all. uff. don Loris Carducci, m.llo mot. MBVM Giovanni Guida, consigliere di sezione (sezione di Macerata); - av. Gasparini Mario, av. sc. Bruno Vanzella (nucleo di Maserada sul Piave); - m.llo 1ª cl. Pietro Scala (sezione di Napoli); - av. Roberto Tirchi, m.llo sc. Vito Trentadue, av. sc. Angelo Scarponi (sezione di Orbetello); - av. sc. marc. Ciro Pavarani (sezione di Parma); - m.llo 1ª cl. Franco Girardi, consigliere di sezione (sezione di Pergine Valsugana); - av. sc. Umberto Giampaoli (nucleo di Porto Potenza Picena); - dott. Andrea Bagatti, m.llo 1ª cl. Vittorio De Donno, ten. col. Luigi Vignoli (sezione di Roma); - av. Giancarlo Calligaris, av. sc. Romeo Di Barbora (nucleo di Romans d’Isonzo); - Federico Zaugg (sezione di Rovigo); - av. Bartolomeo Novara (sezione di San Damiano d’Asti); - m.llo 1ª cl. Mario Ghiso (sezione di Savona); - Saverio Fili (nucleo di Scanzorosciate); - av. sc. Antonio Alpini, av. sc. Elvino Rapanelli (sezione di Terni); - m.llo sc. Argentino Cerchiaro, av. sc. Enzo Grassi (sezione di Treviso); - serg. gov. Salvatore D’Avanzo (sezione di Trieste); - Giuseppe Deasti (sezione di Trino); - serg. magg. Elio Zanello (nucleo di Trivero); - Giancarlo Ghesini (sezione di Udine); - Orlando Fioroni (nucleo di Ventimiglia); - av. sc. Mario Gelo (sezione di Vigevano).

Il presidente nazionale dell’A.A.A., ricordando con affetto i soci scomparsi, a nome proprio e di tutto il sodalizio, esprime ai familiari il più sentito cordoglio.

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Libri a cura di Gregory Alegi

Attilio Marchetti, Pionieri dell’idroaviazione 1900-1913. Vicchio Firenze, LoGisma editore, 2009. Cm. 24x17, pp. 240. Euro 16,50.

Disponibile presso l’editore (Via Zufolana, 4 – 50039 Vicchio Firenze, telef.

055 8497663, fax 055 8497663, logisma@tin.it).

stato indicato, tratterà via via di altre categorie di velivoli che hanno occupato o occupano un posto significativo nella storia dell’aviazione.

(S.B.)

Emilio Brotzu, Italian spotters’ world-wide shots: 1- Airliners and cargoes. Istituto Bibliografico Napoleone, 2009. Cm. 30x21 , pp.

384, Euro 40,00.

Disponibile presso l’editore IBN (Via dei Marsi 57, 00185 Roma, tel/fax 06 4469828).

Franco Storaro, 1952-1972: Vent’anni di Aeronautica Militare.

Roma, Istituto Bibliografico Napoleone, 2009. Cm. 28x20, pp.

120. Euro 30,00.

Pubblicato in collaborazione con il Museo dell’aeronautica “Gianni Caproni” di Trento nella nota collana Aeronautica, il volume, ampiamente illustrato con disegni, schemi e fotografie spesso poco conosciute delle macchine considerate, tratta degli esordi dell’idroaviazione, da Fabre a Voisin e Curtiss e gli italiani Calderara, Guidoni, Crocco e Ginocchio ed altri ancora.

Suddiviso in sei capitoli, il libro ripercorre con accuratezza e vasta documentazione i tentativi, più o meno riusciti, di poter decollare e ammarare dalla e sulla superficie dell’acqua - partendo dall’adattamento dei primi velivoli terrestri fino a giungere alla progettazione e realizzazione di macchine specifiche – e il divenire di questo particolare mezzo aereo soprattutto negli Stati Uniti, in Francia e in Italia.

Ampio spazio l’autore dedica infine ai meetings europei per idrovolanti, alla Coppa Schneider ed ai trofei dei primi anni del Novecento, concludendo la sua opera con il ricordo di vari precursori e contemporanei dell’idroaviazione.

Un libro certamente utile per chi vuol approfondire un particolare settore della storia del mezzo aereo.

(S.B.)

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Il volume raccoglie – a partire dalla fine degli anni ’40 legati alla rinascita dell’aviazione commerciale italiana, con le uniche due in b/n - ben 765 fotografie a colori, selezionate e brevemente illustrate in inglese dall’autore, di velivoli commerciali di quasi tutte le compagnie aeree operanti nel mondo scattate da vari amici o colleghi di Brotzu in tutti i Continenti, con particolare evidenza per quelle riprese sui più importanti aeroporti italiani.

Nelle poche righe dedicate ad ogni singola macchina, anche come didascalia, vengono citati il luogo dove la fotografia è stata scattata, le marche di immatricolazione, la società aerea sua esercente e le principali caratteristiche e prestazioni dell’aereo.

Dedicato agli “spotters” italiani e stranieri - cioè agli appassionati che amano raccogliere immagini di qualsiasi tipo di aerei e che qui trovano ampio materiale per soddisfare la loro passione - il volume è il primo di una serie che, a quanto ci è

Dopo quello dedicato al periodo 1943-1963, questo nuovo libro è una panoramica dell’Aeronautica Militare nel ventennio considerato, panoramica realizzata attraverso numerose fotografie a colori e in b/n degli aerei, soprattutto di quelli a reazione, che hanno costituito la linea di volo dei reparti dell’Arma Azzurra.

Arma di cui l’autore sintetizza, se pur in modo frammentario, anche la storia tramite le note e le didascalie, in italiano e inglese, che corredano le altre numerose immagini relative a piloti, araldica dei reparti, indumenti di volo, attività particolari svolte dall’Aeronautica quali, ad esempio, le esibizioni delle pattuglie acrobatiche, la gara di tiro di Airsouth del 1956, il trasferimento di cinque Sabre della 4ª Aerobrigata per l’operazione Congo nel 1963, i “colori” dei Gruppi di volo ed i loro nomi-

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GENNAIO 2010 ANNO LV

In copertina Il significativo volo di quattro F-16 dell’AM in occasione del raggiungimento delle 40.000 ore di volo da parte di questi aerei.

All’evento è dedicato l’articolo a pag. 4. (Foto Aeronautica Militare “Troupe Azzurra”)

AERONAUTICA Anno di fondazione 1956 Pubblicazione mensile edita dall’Associazione Arma Aeronautica Direttore editoriale GIANBORTOLO PARISI Direttore responsabile SILVANO BRONCHINI Direzione, Redazione, Amministrazione 00192 - Roma, via Marcantonio Colonna, 23 Tel. 06/3215145 - Tel. e Fax 06/3216882 e-mail: assoaerorivista@libero.it (per il periodico sociale) e-mail:assoaeroamministra@libero.it (per l’amministrazione) www.assoaeronautica.it (per l’Associazione) www.cesmaweb.org (per il Centro Studi Militari Aeronautici) c/c.p. ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA, 310003 c/c. banc. n. 000000136949 Banca Popolare di Lodi Ag. 4 via Pompeo Magno, 25 - 00192 Roma IBAN: IT20 F 05164 03204 000000136949 Realizzazione grafica e stampa Veant srl - 00146 Roma, via Guido Castelnuovo,35 Tel. 06/5571229 - Fax 06/5599675 - http://www.veant.it / e-mail: info@veant.it Registr. Tribunale di Roma n. 5315 del 12.7.56

nativi radio.

Non mancano le sintesi della genesi e l’indicazione delle cararatteristiche e prestazioni dell’F-84G Thunderjet, dell’F-84F Thunderstreak, dell’RF-84F Thunderflash, del CL-13 Mk.4 F-86E Sabre e dell’F-86K Sabre, che furono significative macchine dei reparti operativi. (S.B.) Disponibile presso l’editore IBN (Via dei Marsi 57, 00185 Roma, tel/fax 06 4469828).

manutenzione del fututo F-35. Le fotografie, in larga misura inedite, sono ben scelte, ben impaginate, ben stampate e (quel che più conta se si vuole andare oltre la pura estetica) ben commentate. Il formato orizzontale non è l’ideale per gli scaffali, ma consente di valorizzare le immagini degli aeroplani che sono per definizione orizzontali. Ottime stampa e grafica, sovente il punto debole degli editori più piccoli.

Disponibile presso l’editore.

Renzo Sacchetti, Aviazione italiana. 100 anni dell’aeroporto di Cameri. Novara, De Agostini, 2009. Cm 29,6 x 24,7, pp. 216.

Euro 24,50.

trare il traffico aereo a Malpensa in un paese caratterizzato da realtà locali abbastanza forti da poter aspirare a propri collegamenti aerei.

Disponibile in libreria Pasquale Libuti e Renato Mancino (a cura di), I cancelli della guerra. 1944/1945 l’aeroporto americano di Venosa. Venosa, Edimaior, 2009. Cm 15 x 21, pp. 144.

Euro 10 + spedizione.

Roberto De Blasi e Claudio Gnesutta, Alitalia. Una privatizzazione italiana. Roma, Donzelli, 2009.

Cm 11,2 x 16,7, pp. 272. Euro 16,50.

Iscrizione al R.O.C. n. 6972 “Aeronautica” fruisce dei contributi statali diretti di cui alla L. 7/8/1990, n. 250 Associato all’Unione Stampa Periodica Italiana

In quarta di copertina Nella foto è ripreso l’ultimo atterraggio compiuto dall’F-104 “special color” del Reparto Sperimentale Volo al termine della vita operativa di tale aereo.

Gli articoli rispecchiano esclusivamente le opinioni degli autori.

Proprietà letteraria, artistica e scientifica riservata.

Per le riproduzioni, anche se parziali, dei testi, è fatto obbligo citare la fonte.

I testi delle collaborazioni - che si intendono comunque inviate a titolo di liberalità - anche se non pubblicati, non si restituiscono.

Chiuso in tipografia il 14 gennaio 2010

Il periodico sarà inviato in omaggio a “sostenitori” che verseranno almeno una somma annuale di € 21,00; il predetto invio si riferisce al solo territorio nazionale.

Per spedizioni all’estero si invita a prendere contatti con l’amministrazione.

ISSN: 0391-7630

Cento anni fa il peruviano Geo Chavez, dopo aver sorvolato le Alpi con il suo Blériot si schiantava alle porte di Domodossola. Era il 23 settembre 1910. Questo cippo restaurato nel 1950 ricorda il punto esatto della caduta. (foto R. Allesina)

Sin dalla pionieristica collana Aviazione italiana edita da Intergest/Albertelli, l’album fotografico si è dimostrato una formula ideale per raccontare le storie di uomini e di aeroplani superando l’inevitabile frammentarietà della documentazione. A 11 anni dal primo libro su Cameri Sacchetti – che a conferma di una lunga passione si è ritratto quasi adolescente a p.

153 – ha scelto questa strada per creare un volume interamente nuovo e del tutto diverso. Dai primi Gabardini agli Eurofighter, dagli hangar in tela agli shelter, da Clovis Thouvenot a Luigi Piccolo (uno dei soli cinque piloti italiani con 3.000 ore di F-104), Sacchetti non trascura nessun aspetto.

Il risultato, attraverso nove capitoli storici e sette di attualità, è di ricostruire in modo completo ed equilibrato il primo secolo di vita di un sito nato agli albori dell’aviazione e destinato a giocare ancora un ruolo importante con la costruzione e

La vicenda della maggior compagnia aerea italiana, traumaticamente rinata dalle proprie ceneri un anno fa, continua a suscitare interesse e polemiche per le modalità ed il costo con il quale è stata gestita e più volte salvata. Sul punto esiste ormai una discreta bibliografia, perlopiù giornalistica. L’aggiunta più recente, firmata da un ex dirigente e da un docente di economia, si basa innanzi tutto sulla relazione del commissario straordinario della compagnia aerea, dal quale mutua in larghissima parte la prospettiva che vede la causa del fallimento nei ritardi della privatizzazione, nel fallimento dell’alleanza con KLM e in ultima analisi nelle interferenze politiche. Come in altre opere analoghe, mancano una vera analisi della mancanza di una strategia commerciale per difendere il mercato interno dalle sfide poste dalla liberalizzazione imposta dalla Comunità Europea alla metà degli anni Ottanta e della effettiva possibilità di concen-

Nella storia dell’aviazione italiana Venosa è ricordata di solito come luogo di nascita del leggendario Mario De Bernardi. Dall’aprile 1944 al maggio 1945 il paese ospitò però un vero e proprio aeroporto, realizzato dagli americani con largo uso di grelle metalliche per farne la base dei bombardieri B-24 del 485° Bombardment Group. Ed è proprio dalle grelle metalliche che ancora oggi si incontrano, trasformate in cancelli o porte, per le vie di Venosa, che è partita la ricerca che ha riportato in Basilicata alcuni veterani del reparto, ha fatto riscoprire immagini dimenticate ed ha consentito di salvare alcune memorie di guerra: il bar Castello ribattezzato “Sloppy Joe”, il servizio di lavaggio degli indumenti dei militari organizzato dall’intraprendente Rocco Silano, il ragazzo con il mandolino ... La ricerca si è svolta in parte in paese e in parte via internet, con un taglio più locale che aeronautico. Non ci sono, quindi, storie di combattimenti e di caccia, ma frammenti di un’esperienza innanzi tutto che a 64 anni dalla fine della guerra si sta oramai perdendo.

Disponibile presso l’editore (Corso Vittorio Emanuele 46, Venosa (PZ); maior75@yahoo.it)

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Direzione, Redazione, Amministrazione - via Marcantonio Colonna, 23 - 00192 Roma

L’ultimo atterraggio dell’F-104 “Special color” del Reparto Sperimentale Volo

Anno LV

N. 1 - GENNAIO 2010

Mensile - Sped. in abb. post. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n. 46) art. 1 comma 2 DCB - Roma