FASTBIKE 0110

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MARTIAL ARTS

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MR. SUPERBIKE

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VIVA LA DIVA

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DIE GEHÄUTETE COBRA

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RICO IN DER WELT DER GÖTTER

fastbike.de

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ITALIENISCHER RASEN

inhalt 6 NEWS 10 TErmine

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BAKKERS ERBE

BIKES 12 40 54 68 76 78

Yamaha R1 Rauh TL 1000 R Be-on 450 GP Racer „the Nelis“ bakkers erbe bimota db6R „German edition“ ducati hypermotard 1100 SP/EVO

wakan 100 46 die gehäutete cobra

TEchnik 42 rairotec spezialanfertigungen 34 elektronik in motorrädern

bmw s1000RR 24 das traum-konzept 29 der fahrbericht 32 das motorrad als inspiration

MENSCHEN

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WIE WAR‘S, DIRK?

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ALNE

45 INTERVIEW: michael schumacher Ein kurzer Rückblick auf seine Motorradkarriere

74 INTERVIEW: dario giuseppetti Der IDM-Superbiker über Teamgeist und Bullshit

CLASSICS 88 helden: Peter rubatto

macau gp 60 penz in der welt der götter

REPOrt 18 ouroboros

Valentino Rossis Vater und sein Trainingsgerät

84 factory-report: Alne-Leder 92 eigenimport aus england

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SCHNELL STATT SCHMUTZIG

38 road racing in Hessen 82 training: Kurvenurlaub 95 BAttle: bufonto vs. clemens 98 LEserbike 3 Impressum 97 FASTBIKE abonnieren

als Beileger in diesem Heft: FASTBIKE LeserumfrageGewinnspiel mit vielen sagenhaften Preisen. Wer nicht mitmacht, verliert!

01/2010

Bikes

yamaha R1

Text Ralf Steinert | Bilder Sven Vüllers

Einmal scharf

mit alles

T HaO sa b i w

Diese R1 ist kein Sparmenü, kein kalorienarmer Fitness-Snack und keine Schonkost. Sie ist die Big Pizza Gyros, die große Platte am Ende der Speise­karte, die Empfehlung des Hauses.

Mehr Flame-grilled Burger als halbes Hähnchen. Für Racer, die nie auf der Geraden verhungern wollen.

l ec k

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180 PS

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ikonen

Dainese wave

Text Dipl.-Des. (FH) Maximilian Näther

Barry Sheenes Gruß von oben: Dainese Wave

M

ittlerweile ein echter Klassiker ist der Rücken­­protektor Wave von Dainese. Kurz zum geschichtlichen Hintergrund: Der Urvater des Wirbelschützers im Motorradsport war Barry Sheene, der durch seine Pionierarbeit mitver­ antwortlich für den status quo auf diesem Gebiet ist. (Ride in Peace No.7). 1978 gab es eine Zusammenarbeit mit Dainese, und die erste Schildkröte erblickte das Licht der Welt. Das Modell Wave, hält sich nun seit einigen Jahren an der Spitze der Produktfamilie und wird stetig weiterentwickelt.

Bei der brandneuen Ausführung gibt es zwei Versionen – eine mit klassischem Shape und eine, bei der zwei „Flügelchen“ angesetzt wurden, um die Schulterpartie noch besser zu schützen; sonst sind sie identisch. Optisch

by Bike Promotion

wurde Letztere aber ein wenig lieblos umge­ setzt, da diese offensichtlich nur an Bestehen­ des „angepappt“ wurden, anstatt das Konzept von Grund auf so zu verändern, dass sich der Schulterschutz besser einfügt. Es sieht aber trotzdem nach einem sinnigen Sicherheits­ feature aus, obwohl die Schulterblattabdeckun­ gen mir spontan ein wenig zu klein erschienen.

Der Rückenschützer erinnert mit seinen schwarzen Kunststoffschalenelementen auf der Rückseite und seiner elliptischen Gesamt­ form an den dicken Rückenpanzer eines Käfers und schafft so formal subtil das Gefühl von Schutz. Der Gestaltungsansatz rührt vermutlich aus der Beobachtung her, dass bei einigen gestürzten Fahrern beim Schlittern Ähnlich­ keiten mit auf dem Rücken liegenden Insekten nicht von der Hand zu weisen sind. Das Farbenkleid ist dementsprechend dunkel gehalten, genau genommen finden wir nur eine Farbe, Knallrot, und zwar im Logo. Umgeben von mattschwar­zem Polypropylen-Schalenele­ menten prangt es dämonisch zwischen den Schulterblättern.

Es stecken einige technische Highlights in dem Protektor, wie zum Beispiel die AluminiumHoneycombs im Inneren. Das sind hauchdünne und ultraleichte Aluminiumplatten in Bienen­ wabenform, die sich, im Falle eines Falles, anstelle der eigenen Knochen wie die Knautsch­ zone bei Autos zusammenfalten und die einwirkenden Kräfte so absorbieren können.

Das Erzeugnis der fleißigen Alubienen ist nur mit wenig grobporigem Stoff vom Rücken ge­­trennt, so dass Hitzewellen der Furcht und Schweiß der Angst sowohl durch die Röhren als auch durch das gut wärmeleitende Material nach außen abtransportiert werden können.

Ein weiteres technisches Element, das außer­ dem optisch so gut wirkt, dass es dem Protektor zu seinem Namen verholfen hat, ist die Wellenform. Diese versteift das Kunststoffteil allein durch die Formgebung erst mal extrem gut, kommt dabei mit wenig Material aus und liegt mit nur sehr geringer und dazu noch perforierter Fläche auf. Das wirkt der Hitze­ entwicklung weiter entgegen. Durchaus verständlich also, dass die Welle Pate für den Namen stehen durfte.

Damit der Rückenschützer nicht wie ein Enten­schwanz unter dem Einteiler hervorsteht, wenn man sich auf dem Motorrad seitlich verwindet (um zum Beispiel die Bananen-Hang-off-Figur aufzuposen, bei der sich fast der gesamte Körper ausschließlich auf der kurven­inneren Seite des Motorrads befindet, der Kopf gerade noch so hinter dem Tank hervorlugt und Gerüchten zufolge sogar der Hintern manchmal auf dem Asphalt schleift), befindet sich zwischen den Kunststoffwellenelementen im Bereich des zweiten bis dritten Lenden­wirbels ein Gelenk, das solche Turnübungen zulässt.

Fixiert wird die Wave mit einem Klett-Bauch­ gurt, der gleichzeitig auch die Nieren isoliert, und zwei flexiblen, in der Länge verstellbaren Trägern. Mädels (und Jungs, die den WGPutzdienst nicht ernst genommen haben) dürften das Verstellsystem und den Tragekom­ fort von einem hochwertigen Büstenhalter her kennen. Man spürt das Teil wirklich nicht mehr beim Fahren, außerdem wird man den Verdacht nicht los, dass es mit der Wave weniger warm ist als ohne, was einem ordentlichen Zünder allerdings egal sein dürfte, da Schweiß ein klares Zeichen für Ambition ist.

Die Dainese Wave ist ein technisch wie optisch verdammt gut gemachter Protektor, der dauerhaft weiteroptimiert wurde, was man ihm auch wirklich anmerkt. Zu Recht eine echte kleine Ikone.

Dainese-Händler in Deutschland: http://dainese.com/de_de/storelocator/

I

n dieser Kolumne stellen wir Highlights aus dem Zubehör­ markt vor, die sich auf Grund ihrer guten Gestaltung aus der Masse herausheben. Der Zoom-Chef, Hobby­­racer und Amateur­schrauber und Dipl.-Des. (FH) Maximilian Näther gibt einen Einblick in die Hintergründe der Welt der ProduktEntwickler und -Designer und erklärt, warum, was gut aussieht, auch meist gut ist.

Bikes

Ouroboros

Text Gary Inman | Bilder Alberto Narduzzi

Italienischer Rasen Die italienische Bike-Schmiede Ouroboros verpflichtet Rossi Senior zur Entwicklung der Zaeta, ein Bike, das mit altbew채hrten Techniken den Weg in die Zukunft weisen soll.

BMW S1000RR

75 % JAPANSPORTLER

25 % 3ER CABRIO

100 % UNERWARTET

Null TELELEVER

Text Ralf Steinert | Bilder Werk

Der einspurigste

Sportwagen

der Welt 24

fastbike.de

Bikes

TL1000R

Über Hyänen lacht man nicht.

Text Ralf Steinert | Bilder K.-H. Kalkhake

Was haben eine Streifenhyäne, ein Gelbkopfgeier und der Tyrannosaurus Rex gemein? Richtig: allesamt ungemein extravagante Wesen, die durch bloßes Erscheinen Furcht und Schrecken unter den eleganten Jägern verbreiten und sich dadurch einen stattlichen Anteil an der Beute sichern. Vor der Eigenbau-TL1000R von Manfred Bauer sollte man im Zweifelsfall ebenfalls besser das Feld räumen.

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fastbike.de

Adios, Drehflügeldämpfer: am Heck der Bauer-TL arbeitet spezielle Öhlins-Ware mit Eigenbau-Halteplatten.

Torsionssteife, längere Schwinge der GSX-R 750.

Vorne alles fest im Griff: Die Originalgabel wich der fantastischen FG43-Öhlins-Gabel. Unter dem roten Nagellack verbirgt sich edles Magnesium von Dymag.

Schnieders hat Spaß: „Druckvoller Motor, easy Handling, top Fahrwerk, Hammer-Sound. Twin-Racing kann kaum besser sein.“

Manfred Bauer und ich stehen zusammen am Rand des Contidroms und beobachten gemeinsam, wie Dirk Schnieders unter erschütterndem Auspuffgebrüll Manfreds TL 1000 R über den Kurs treibt. Es scheint ihm wachsenden Spaß zu bereiten, Runde um Runde gehen seine Zeiten deutlich nach unten. „Ich nenn’ sie immer TL 1000 RR“, sagt Manfred und guckt mich erwartungsvoll an. „Err-Err?“, frage ich. „Ja, R-R wie Reste-Racing“. Wir unterhalten uns darüber, wieso dieses zusammengehauen aussehende Motorrad so schnell ist. Er erzählt mir, dass er früher immer viel BoTRennen auf Ducati gefahren sei, aber irgendwann die Unterhaltskosten der Italienerinnen nicht mehr finanzieren konnte. „Wenn was war, war es immer teuer“. Dann, eines Tages, entdeckte er bei Suzuki Altzschner eine gute gebrauchte Suzuki TL 1000 R – zu einem äußerst attraktiven Preis. Die TL 1000 gehörte halt zu den unverstan­ denen und tragischen Motorrädern.

Die Gebrauchte hatte zwar schon ein Öhlins­Federbein und geänderte Halteplatten, aber ­alles in allem entsprach sie nicht der Performance seiner bisherigen Racebikes. Manfred Bauer legte los.

Da eh eine Revision fällig war, wurde das Triebwerk zu Motorenspezialist Gerd Thiel in Römerberg gebracht. Thiel bohrte den Tausender auf 1.200 ccm auf, tauschte die Serienpleuels gegen Schmiedeteile von Carillo, wuchtete die Kurbelwelle neu und bearbeitete die Nockenwelle auf mehr Hub und schärfere Steuerzeiten.

Den speziellen Wasserkühler lieferte die Firma Schweizer.

In Verbindung mit der selbst konstruierten Carbon-Airbox und der 2-in-2 Akrapovic Auspuf-

fanlage ergab das schon mal eine respektable Motorleistung von rund 145 PS. Aber Thiel war noch nicht zufrieden. Manfred Bauer: „Der Thiel meinte, dass die TL mehr Gemisch haben sollte, um die Mehrkubik richtig zu füttern. Mit der Serieneinspritzung war das aber nicht zu machen.

Also musste ich schon wieder auf die Suche nach Alternativen gehen.“ Bauer fand eine 61-mm-Einspritz­anlage einer Honda VTR 1000 SP II, passte sie für seine Suzuki an und eine langwierige Abstimmungsorgie begann. Udo Thoridt von Motochip in Herne: „Die Powercommander-Abstimmung war bei diesem Eigenbau-Twin eine etwas langwierige Angelegenheit. Wir stimmten zylinderselektiv ab, wobei wir in 500 RPM-Schritten immer erst auf den einen, dann auf den anderen Zylinder wechseln mussten.

Das Ergebnis konnte sich aber sehen lassen.“ Und ob. Mit knapp 153 PS bei 9.700 RPM und einem fülligen Drehmoment schon in unteren Drehzahlbereichen braucht sich Manfred Bauer leistungsmäßig nicht vor den 1098er Ducatis zu fürchten.

Um auch fahrwerksmäßig vorne mitfahren zu können, griff Bauer wiederum ins Teileregal. Die Serienschwinge wurde durch die einer Suzuki GSX-R 750 K3 ersetzt, die Vorderradführung übernahm eine günstig erstandene Öhlins FG43-Gabel, hinten konstruierte der engagierte Racer nochmals geänderte Halteplatten für die Anlenkung des Öhlins-Federbeins. In Verbindung mit einer Nissin 6-Kolben-Bremse und Radial­ bremspumpe und den äußerst leichten Dymag Magnesium-Rädern lenkte der Twin auf einmal handlich ein, nahm Schräglagen und späte Bremspunkte in ungeahnter Stabilität und mach-

te dem glücklichen Umbau­freak endlich richtig Freude.

Eine Sache störte jedoch noch: der Ex-Ducati Treiber vermisste den schönen, engen Knieschluss, den er von den Italienerinnen gewohnt war und begab sich auf die Suche nach einem Ersatz für den breiten, merkwürdig ausgeformten TL-Tank. Deltabox-Rahmen? Da war doch was ... Bauer wurde auf dem Dachboden fündig, wo noch ein alter Honda RC30-Alutank im Dornröschenschlaf lag. Der Tankunterboden wurde zwecks Anpassung an den Rahmen neu gestaltet und eingeschweißt, allerdings benötigte die Vergaser-Honda keine Spritpumpe. Die Einspritzer-TL hingegen schon, und Manfred musste wieder suchen gehen. Eine Lösung des Problems fand er in Form einer Pierburg-Benzinpumpe, die er kurzerhand samt einem Vorfilter ins Heck verfrachtete.

Auf den einschlägigen Rennstrecken war Manfred Bauer in letzter Zeit selten zu sehen, aber wenn die Frankenstein-TL mal in der Start­ aufstellung neben Dir stehen sollte, fang bloß nicht an zu lachen. Sie wird Dich herbrennen.

technische daten TL 1000R Besitzer:

Manfred Bauer

Motor: Serie, modifiziert durch Firma Thiel Motoren in Römerberg: aufgebohrt auf 1.200 ccm, Carillo-Pleuels, Kurbelwelle feingewuchtet, Nockenwelle bearbeitet.

Wasserkühler: Sonderanfertigung der Firma Schweizer Einspritzung: Honda VTR 1000 SP II (61 mm)

abgestimmt bei Motochip in Herne

SUZUKI TL 1000 R Manfred Bauer

Airbox: kompl. Eigenkonstruktion aus Carbonfaser

180 160

Leistung (PS)

140

RunFile_011.drf Max Leistung = 144,99 RunFile_011.drf Max Leistung = 152,83

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Auspuff:

Akrapovic-Komplettanlage 2-in-2 Hexagonal

Rahmen:

Serie, Heckrahmen Eigenbau

Schwinge:

Suzuki GSX R 750 K0-K3

Gabel:

Öhlins FG43

Federbein:

Öhlins, Halteplatten Sonderanfertigung

Räder:

Dymag Magnesium

Bereifung: Continental Race Attack Slick vorne 120/70 ZR17, hinten 190/60 ZR 17

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Bremsen: NISSIN 6-Kolben-Zangen, 19er Magura-Radialbremspumpe

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Lenker:

LSL-Sportmatch

Fußrasten:

MR

Tank:

Honda RC30, modifiziert

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Das gute Futter macht‘s: Leistungskurve mit Standard-TL1000-Einspritzung (weiß) und nach Montage und Abstimmung der 61mm-Spritdusche einer Honda VTR 1000SP II. Mit fast 153 PS am Hinterrad auf Ducati 1098-Niveau.

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Verkleidung: Sebimoto GFK, Höcker von GSX-R 1000 K5/K6

bikes

wakan 100 roadster

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fastbike.de

die gehäutete cobra.

Text Gary Inman, Übersetzung: Jost Schaper | Bilder Chippy Wood

reiss shelbys kultkarre die blechhaut und zwei räder ab. das prinzip der WAKAN 100 Roadster.

Bikes

Be-on 450 GP

cross!

DIE

super moto!

spanischen

fliegen

450 GP

SUPER MONOracer!

Text Joost Overzee Bilder BeOn, Stefan Merscheim, JO

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fastbike.de

Report

Macau grand prix

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fastbike.de

Text Ralf Steinert | Bilder Stephen Davison

Rico in

der Welt der

GötteR

Wenn im novembrigen Europa der Rennbetrieb zur Ruhe gekommen ist, steigt die Roadracing-Elite dieser Welt in den Flieger und nimmt Kurs auf das chinesische Spielerparadies Macau. Natürlich war auch Rico Penzkofer unter den Macau-GP-Startern, die von Valentino Rossi bei der TT 2009 als „Gods of Racing“ bezeichnet wurden.

Report

Macau grand prix

Der Guia Circuit, der berühmte Stadtkurs in der chinesischen Sonderverwaltungszone Macau, ist eine dieser Rennstrecken, die von den Engländern treffend „mental circuit“ genannt werden. Dies bedeutet in etwa, dass ein Fahrer nicht allein mit Technik, Fitness und Fahrkönnen gewinnen kann, sondern vor allem durch Mut, Entschlossenheit und Konzentration. Um es noch kürzer zu sagen: Grundausstattung sind die Eier und Nervenstärke eines tibetischen Yak-Bullens. Kein Wunder also, dass auch der Adrenalinski Rico Penzkofer in das exotische Spielerparadies reiste, um Jagd auf die britischen Roadracing-Superhelden zu machen. Hinter Ricos Macau-RacingTeam steckt der Deutsche Stefan Kühn, Event-Promoter und Sportagent, der in seinem Exil in Macau erfolgreich die Welt vor dem totalen Verlust des Real Road Racings zu retten versucht. Penzkofer und Kühn tauschten vor drei Jahren im Foyer des berüchtigten Emperor Hotels die Telefonnummern aus.

Auf der Fähre von der Isle of Man zum Festland im Sommer 2009 beschlossen die beiden, den 43. Macau Grand Prix nicht auf einer 600er zu fahren, sondern ein Superbike an den Start zu bringen. Rico nutzte seinen guten Draht zu BMW und es gelang trotz aller Vorbehalte gegen das Road Racing eine neue BMW S1000 RR aus dem Hut zu zaubern. Die BMW war nun da, doch wie um Himmels Willen sollte man damit konkurrenzfähig nach Macau fahren und den Großen der Szene zeigen, wo der Hammer hängt? Es begannen Alptraumwochen ganz speziell für Penz. Mit Hilfe seiner Sponsoren konnte er schließlich in nur 14 Tagen sämtliche Teile und Equipment zusammentragen und in aller Eile ein paar Tests fahren, was Anfang November ebenfalls nicht einfach war. Kühn kümmerte sich derweil um das Organisatorische – aussehen sollte das Ganze schließlich wie ein BMW-Werkseinsatz.

Angekommen in Macau wurden die Kisten ausgepackt und die BMW fährt ihre erste Runde um den Macau-Straßenkurs auf dem Rücken eines Pritschenwagens. Der Fahrer, ein alter kleiner Chinese, der kein Wort Englisch versteht, fährt Team und Motorrad zum AIA Tower – dem Szene-Club ­Macaus. Dort oben im zweiten Stock erstarrten die Gesichter und die Augen wurden weit aufgerissen. McGuinness und Rutter staunten nicht schlecht, sah man doch dort oben etwas, womit keiner gerechnet hatte.

Ein echtes BMW Superbike, nicht der von allen erwartete Production­Racer. Die wunderschöne Öhlins Superbike-Gabel, die massiven BremboMonoblocks und die schwarze Werksschwinge stachen förmlich ins Auge.

Penzkofer und Kühn stiegen vom Laster und feixten sich eins.

Dienstag Wie erwartet kam die Crew (Ittner, Bergner und Unger) nicht aus dem Bett – die Party ging bis 8.00 Uhr morgens. Punkt 14.00 Uhr kam auch Penz schweren Schrittes angestapft, bepackt mit Leder, Helm, Handschuhen und Stiefeln, im Mund die Auslandsstartgenehmigung vom DMSB. Sorgfältig begutachtete man die Unterlagen und das Equipment, genehmigte es und Gordon schiebt mit stolzer Brust die Schönheit zurück zur Box. Die Truppe um Penz teilte sich mit Hydrex IGT Honda die Box, und ist damit den Legenden ganz nah: dem 15-fachen TT-Gewinner John McGuiness und Stuart ‚Little’ Easton – letztjähriger Gewinner des Macau Grand Prix. Auch der Liechtensteiner Horst Saiger gesellte sich dieser Box hinzu.

Mittwoch An diesem Tag werden die letzten Wunden von den langen Nächten geleckt. Dann findet man sich ein im Fahrerlager, in den dicht gedrängten Boxen – gerademal so groß wie mancher Korridor einer Altstadtwohnung – geteilt von vier Fahrern, Equipment und Mechanikern. Ein letzter Check der Technik, Penz geht mit Gordon und Kawa die Reifenliste durch – nichts

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fastbike.de

Wenn Stephen Davison knieend durch den Spalt zwischen den Armco-Leitplanken fotografiert, guckt er mit der Kamera direkt in die Augen der Fahrer – so wie hier bei Rico Penzkofer.

Was er dort zu sehen bekommt, ist Konzentration, manchmal Schweiß und gelegentlich sogar pure Angst.

sollte bei der eng bemessenen Trainingszeit dem Zufall überlassen werden – dann ab zum Abendessen. Überraschend trennte sich Penz als einer der Ersten vom Absacker-Bier im Irish Pub um die Ecke, und verabschiedete sich mit dem bedeutungsschweren Satz: „Die können sich morgen früh warm anziehen, die Inselaffen!“. Gemeint waren McGuinness, Rutter und Co., und spätestens jetzt wurde jedem klar, dass Rico das Rennen nicht als Backmarker bestreiten würde.

Donnerstag Wie verabredet findet sich die Mechaniker-Crew um 6.00 (!) Uhr morgens ein. Penz streift sich das Leder über, umgeben von zahlreichen Mechanikern der anderen Teams. Die Augen tränen, schließlich laufen derzeit 16 Motorräder warm und pusten unverbrannten ELF-Rennsprit in die Menge. Die Sonne geht gerade auf und gegenüber entlang der Boxenmauer sitzen die Fahrer wie die Spatzen auf dem Dach. Spätestens hier erkennt man den wahren Unterschied zum nationalen Motorsport: Hier gibt es kein „Bullshitting“ zwischen den Racern, keine finsteren Blicke oder sprachlose, neidische Gesichter. Hier unterhält man sich mahnend über die Asphaltverhältnisse, die dunklen Flecken daund dort nach dem nächtlichen öffentlichen Verkehr werden diskutiert. Das erste Training ist immer das schwierigste und gefährlichste – der Griplevel ist unbekannt, insbesondere wegen der für Macau ungewöhnlich kalten Witterungsbedingungen. Ein letzter Handschlag hier und da zwischen den Fahrern und schon schaltet die Boxenampel auf Grün.

Nach und nach, gesittet und ruhig, verlassen die letzten wahren Gladiatoren die Pitlane. Hinaus ins Ungewisse der Häuserschluchten, umrahmt von Mauern und Leitplanken. Ein letzter mahnender Klaps auf Penz Hintern und so verlässt auch er mit sattem Sound die Box. Alles versammelt sich um den großen Flachbildschirm in der Nachbarbox und nach zwei Umläufen bewahrheitet sich, was Penz am Abend zuvor ansagte. „Der spinnt“, sagt Kühn kopfschüttelnd zu den Mechanikern und wiederholt dies ständig die ersten 30 Minuten lang. Penz dreht an der Spitze des Feldes seine Runden. Zwei Sekunden schneller als Rutter und Co., bei 14 Grad Asphalttemperaturen und mit Zeiten, wie sie so manch anderer nicht im Rennen fährt. Und die Kamera lässt nicht ab von der BMW – so viel TV-Minuten hatte Penz das ganze Jahr nicht. Und es sollte sich nicht viel daran ändern.

Eine der bemerkenswertesten Dinge in Macau ist, dass sich dort alles ständig ändert. Vor einem Jahr beispielsweise stand dort an der Melcoo Hairpin ein profaner Wassertank. Jetzt stapelt dort ein riesiges silbernes Gebäude seine Etagen in den Himmel. Gerald Muteau (Team of Paris Triumph 675) und Stephen Thompson (Robinson Concrete Honda) haben allerdings kein Auge für die wandelnde Architekturlandschaft, weil ihnen gerade klargemacht wird, welche die engste Kurve aller Rennstrecken dieser Welt ist.

Während der letzten Qualifying-Session trifft Steve Mercer auf seiner DMR Suzuki hart die Begrenzungsmauer. Am Ende der Session war Steves Kombi komplett mit gelber Farbe beschmiert, aber erst die Boxencrew machte ihn darauf aufmerksam, dass er wohl reichlich Kontakt mit dem Straßen­ bau in Macau hatte. „Da draußen fährst Du in einem derartigen Rausch und bist so konzentriert,

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dass ich den Kontakt mit der Mauer noch nicht mal ansatzweise mitgekriegt habe.“ Steve sinniert weiter: „Wenn Du Dich in einem solchen Zustand der absoluten Konzentration befindest, ist es so, als ob Dich das Bike über den Kurs fährt und nicht Du selbst. Macau ist auf einem Level mit der TT, und nachdem ich diese Art von Rennen gefahren bin, habe ich keine Lust mehr, auf normale Rennstrecken zurückzukehren.

Bikes

nelis 1000R

Bakkers Erbe Jungtalent Mathijn Nelis hat „seine“ Nelis 1000R komplett aus eigens gefertigten Teilen gebaut – und damit eine Wette gegen Nico Bakker gewonnen Text Jon Tober | Bilder Jon Tober

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Bikes

Ducati hypermotard

Viva la Diva

Text Dieter Hamprecht | Bilder Ducati, Hamprecht

di e en Zickr y sto

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Auf dem Fußballrasen elende Heulsusen und nach dem Spiel beim Schiri petzen … seit der WM ist das Verhältnis zu Italien etwas gestört – richtig böse sein kann man ihnen aber nicht.

Wer so lecker kocht und derart schöne Motor­ räder baut, kann nicht von Grund auf schlecht sein. Die Krone der Schöpfung: Design-Ikone ­Ducati Hypermotard – der schärfste Straßen­ feger überhaupt. Nach zwei Jahren präsentiert sich die Diva geliftet, gepudert und ein paar Kilo leichter. Fastbike hat dem Feger unter den Rock geschaut. Ein Rendezvous auf Sardinien mit zwei bildhübschen Italo-Schwestern, inklusive (K)Ringelpiez mit Anfassen. Volltreffer.

einmal zu fest an den Hörnern gepackt, schon fährt das Supermodel die Krallen aus. Ohne Vorspiel läuft hier nix.

Evolutione Sieben Kilo hungerte das Supermodel in der ­Zwischenzeit runter. Knapp zwei Kilo am Rahmen, satte 5,2 kg sparen Techniker am DesmodueHerz. Der luftgekühlte Zweiventil-Twin baut untenrum schlanker, oben werkeln neue Zylin­ derköpfe, neuerdings mit einem Docht pro Brenn­ kammer. Komprimiert wird im höheren Verhältnis

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11,3:1, neue Kolben und ein leichterer Kurbeltrieb sparen Gewicht und Schwungmasse. Die Benzin­ brause reguliert jetzt eine Siemens-Elektronik mit zylinderselektiver Lambdaregelung. Ein Mehrwert von fünf Cavalli steht auf der aktuellen Setcard. Mit 95 Pferden und 172 Trockenkilos lässt sich auf kurvigem Geläuf sicher der eine oder andere Stich machen. Mehr Dampf im Kessel ist mit einem luftgekühlten Zweiventil-Twin kaum realisierbar. Die Lücke zur Konkurrenz lässt sich nur durch ein flüssigkeitsgekühltes Vierven­ til-Herz schließen, allerdings wäre dann die edle Feinripp-Optik zerstört. Kühlwasserschläuche und Kühler lässt sich das eitle Supermodel nicht aufschwatzen. Obwohl, kürzlich hat sich die Hy­ permotard sogar schmutzig gemacht. Greg Tracy stürmte bei 2008 beim legendären Bergrennen Pike Peak als schnellster zum Gipfel. Stolz betont Produktmanager David James, dass neben dem Offroad-Abenteuer die Erfahrungen aus dem Hy­ permotard-Markenpokal „Desmo-Challenge“, bei der Entwicklungsarbeit nützlich waren. „Evolutio­ ne“ heißt das. Um die Erotik dieser Vokabel zu steigern, packt der geneigte Italiener am Ende mindestens sieben weitere „o“ rein. Für die knap­ pe Bikini-Schale der Diva zu viele Buchstaben, deshalb trägt die Generation 2010 das Kürzel EVO. Außer am Typenschild ging die Evolution an

der „bella Figura“, abgesehen von schlanken Carbonabdeckungen am Hintern sowie Cockpit und Schaltern vom Streetfightermodell, spurlos vorüber. Zum Glück.

Barfuss zum Date?

Schön wie eh und je warten die bei­ den Hypermotard-Sisters, von der Sonne Sardiniens angestrahlt, in der Boxengasse auf ihr Date. Ein echter Herrentag. Nur noch schnell in Schale werfen, draußen stampfen sich die Twins ungeduldig warm. Da ziehe ich zwei linke Stiefel aus der Tasche, Hamprecht, du Hyperhonk! Kommt davon, wenn man geistig umnachtet im Halbdunkel Klamotten packt. Und jetzt? Verstört humple ich zwischen Kollegen hin und her. Eine schwer lösbare Mission, zumal drei Bedin­ gungen in wenigen Minuten erfüllt sein wollen: 1. Finde einen Barmher­ zigen, 2. der seinen Stiefel nicht zeit­ gleich benötigt, 3. der mindestens Schuhgröße 43 hat. Meine letzte Hoffnung sind eher weniger koope­ rative Franzosen. In Schuhangele­

EVO 1100 Lippenstift von Ducati Corse

Wie bei der Markteinführung 2007 treffen wir Italiens Design-Ikone auf der schnuckeligen Rennstrecke Mores. Ich kann mich gut an dieses Debüt erinnern. Besonders präsent sind mir die extrem giftigen Frontstopper und das eigen­ artige Einlenkverhalten. So richtig zufrieden war damals kein Tester, wenngleich der Ritt auf dem kleinen Rundkurs mit dem hyperaktiven Klapp­ messer eine Mordsgaudi war. Das Volk sah das ähnlich, in den meisten Fällen findet sich ein Pinup-Foto an der Wand, seltener eine echte Hyper­ motard in der Garage. Zu wenig Leistung und we­ nig ausgewogenes Fahrwerk, so die landläufige Meinung. Optik ist eben nicht alles, zumindest wenn man neben Eisdielen noch andere Reviere ins Visier nehmen will. Eine gründliche Renovie­ rung sollte der Diva ihre Zicken austreiben.

training

zweirad akademie

Kurvenurlaub statt zwangspause Most: Die tschechische FIM-Renn足strecke liegt ca. 70 km s端dlich von Dresden. Genau wie der EuroSpeedway Lausitz und Poznan etwas f端r die fortgeschrittenen Sportfahrer.

Richtig Motorradfahren lernen beim Kurventraining in Fassberg, am Harz- oder Heidbergring.

Egal, ob auf der Rennstrecke oder im Straßenverkehr. Richtig Spaß macht es erst, wenn die Sicherheit, das Vertrauen in die eigenen Fähigkeiten und das Potential der Maschine gegeben sind. Warum also nicht mal ein paar Grenzen austesten?

Text Sören Siebel Auch wenn der Name sich zugegebenermaßen nach einer neuen CastingShow im hiesigen Privatfernsehen anhört, das, was man aus der Zweirad Akademie mitnimmt, ist weit mehr als nur ein cooler Spruch und 15 Minu­ ten Ruhm. Es ist eine Erfahrung, eine gezielt herausgeforderte Erfahrung, die Einfluss auf jegliches Fahrverhalten hat. Natürlich stellt sich die Frage, ob man mit dem Wissen, wo die Grenze beim Fahren wirklich liegt, nicht erst recht eben diese herausfordert. Doch das gesunde Maß an Respekt vor sich selbst und der Maschine sollte jeder Motorradfahrer, mit oder ohne Fahrtraining, ohnehin in der Lage sein mitzubringen.

Wer kennt es nicht, das irgendwie dann doch unsichere Gefühl in der ­Kurve, das kleine bisschen schleichenden Unwissens über die eigenen Möglichkeiten oder die der Maschine. Da liegt es doch nahe, sich der Grenzen bewusst zu werden, um die persönlichen Fahrfertigkeiten zu verbessern und perfektionieren. Denn selbst jahrelange Fahrpraxis auf öffentlichen Straßen bedeutet nicht automatisch ein sicheres und ­geistesgegenwärtiges Verhalten in Extremsituationen. Und auch auf ­einer der zahlreichen freien Rennstrecken stellt sich der echte Spaß erst ein, wenn das Vertrauen in die eigenen Fähigkeiten und das Poten­ tial der Maschine gegeben sind.

Der Ansatz der Zweirad Akademie besteht nun darin, ein gezieltes Stufentraining anzubieten, welches vom Sicherheits- und Kurventraining bis hin zur Rennstreckenerfahrung reicht. So wird beim als Basis dienenden Sicherheitstraining zunächst das Brems- und Ausweichpotential des ­eigenen Motorrads kennen gelernt. Unter Anleitung eines nicht immer nur schulterklopfenden DVR-Sicherheitstrainers wird das Motorrad bei einer zunächst moderaten Geschwindigkeit bis an die Grenzen ausgereizt, werden Notbremsungen geübt, Stoppies provoziert, Lenkimpulse gesetzt und die Fußrasten aufgesetzt, die richtige Blickführung und geistesgegen­ wärtiges Ausweichen trainiert. Vervollständigt mit dem Wissen um das richtige Verhalten am Unfallort wird der Teilnehmer nach einem Tag ­wesentlich sicherer am Straßenverkehr teilnehmen.

Okay, das hört sich jetzt vielleicht alles nicht so sexy an, aber so trocken ist das Training nicht und es hilft tatsächlich, um den erotischen Gefühlen auf der Straße näher zu kommen. Genauso wie das auf das Sicherheitstraining aufbauende Kurventraining, in dem die zuvor noch isolierten, in sich abgeschlossenen Übungen in einer Einheit nahtlos ineinander ­greifen und zusammenspielen. Und schon macht nicht nur Übung den Meister, sondern das Training auch Spaß. Denn neben der Optimierung und Verinnerlichung von Lenkimpuls, Blickführung, Sitzposition und Fußstellung wird die richtige Linienwahl als wesentliches Element mit auf­ genommen. Selbst als erfahrener Fahrer nimmt man noch viel mit und verbessert seine Fähigkeiten, wie man Kurven sauber anfährt, wo man

bremst, wann man Stützgas gibt und wann wieder herausbeschleunigt, um sich entspannt und zügig in die nächste Kurve zu legen.

Gefahren wird im Allgemeinen in kleinen Gruppen, die nach den unterschiedlichen Fahrfähigkeiten, Erfahrungen und Motorradtypen aufgeteilt sind. Diese Gruppen werden in unabhängigen Turns von erfahrenen Instruktoren durch den Tag geführt, um die vorher abgesteckten Ziele auch zu erreichen. Und damit sich auch der Nachwuchs nicht langweilt, während Mama und Papa den Knieschleifer einem Abriebtest ­unter­ziehen, bietet die Zweirad Akademie zusätzlich auf ausgewählten ­Strecken sogar ein YoungWheelz Programm ab 12 Jahren an, um auf ­extra bereitgestellten Maschinen erste Erfahrungen in der Kunst des Motorradfahrens zu sammeln.

Innerhalb des ganzheitlichen Konzepts der Zweirad Akademie ist der nächste Schritt natürlich der auf die Rennstrecke. Kompakte Mittel­ strecken-Kurse wie Padborg Park oder Spreewaldring bieten dabei das perfekte Umfeld, um erste Rennstreckenerfahrungen zu sammeln oder bereits gemachte zu intensivieren, denn das zuvor Gelernte kann dort gefahrlos umgesetzt werden. Auf diesen Strecken werden freies Fahren sowie von Instruktoren geführtes Fahren angeboten. In den frei fahrenden Gruppen fährt immer ein zum Glück nicht übermütiger Streckenmarschall mit, um die Waage aus Disziplin und Spaß gegen plötzliche Adrenalin-Überfälle im Gleichgewicht zu halten, sodass man die gemachten Erfahrungen ohne Hindernisse auf die Strecke und das ­eigene freie Fahren übertragen kann.

Aber wie es eben so ist, einmal Asphalt geleckt, schon will man mehr davon. Schließlich möchte man dann aber doch auch gerne mal auf einer der ganz großen Rennstrecken wie Most in Tschechien oder dem Euro­ speedway in der Lausitz das Erfahrene umsetzen. Deshalb bietet die Zweirad Akademie dem ambitionierten Fahrer auch hier interessante Fahr-Events, an denen zum Beispiel auch Nina Prinz, IDM Starterin und schnellste Frau Europas, teilnimmt und als Spitzeninstruktorin zur ­Verfügung steht. So bleibt es dann doch nicht nur den oberen 100 vorbehalten: das Gefühl der Gänsehaut, wenn es an der Haupttribüne ­vorbeigeht. Dabei geht es in dem angebotenen Kurvenurlaub nicht um gezeitete Runden oder Rennen, sondern schlicht und einfach um freies Fahren, das mit Sicherheit Spaß bringt.

Der Spreewaldring bei Berlin: 2,7 km lange „Mittelstrecke“. Wie auch der Padborg Park das ideale Trainingsrevier für sportlich ambitionierte Fahrer.

Mehr dazu im Netz unter: http://zweirad-akademie.de

Unplugged: 4,90â‚Ź