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DER RX-7GP
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DER ULTIMATIVE RENNSPORT-HELM ANDERS ALS DER REST Ein Arai Helm wird ohne Kompromisse hergestellt. Seit nunmehr drei Generationen in Familienbesitz, hat sich das japanische Traditionsunternehmen stets einer Devise verpflichtet gefĂźhlt: den aktuell jeweils besten Helm zu bauen.
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Ein Resultat dieser Firmenphilosophie ist der RX7GP. Der ultimative Rennsporthelm, entwickelt in enger Zusammenarbeit mit MotoGP und Grand Prix Fahrern. Mit innovativen Features ist der RX-7GP die erste Wahl fĂźr die Rennstrecke.
Race-report
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editorial ausgabe 01/11 März – Mai 2011
titelfoto dieser ausgabe:
Tom Salt
Die Reise nach Jerusalem. In knapp zwei Monaten beginnt die Motorradsportsaison 2011. Zeit für intensive Vorbereitung und Training, würde man meinen. Tatsächlich müssen aber noch etliche deutsche Teamchefs und Fahrer sämtlicher Klassen hektisch im Kreis laufen und hoffen, dass noch ein freier Stuhl übrig bleibt, wenn die Musik aufhört zu spielen. Es geht um Geld, natürlich. Motorsport ist ohne Sponsoren nicht denkbar und die sind knapp geworden. Alle umklammern fest ihren Geldbeutel, Werbung für Alkohol und Tabak ist schon lange kaum mehr möglich und die Finanzunternehmen, die eine Zeit lang in die Bresche gesprungen sind ... Na ja, ich will mal so sagen: Getrunken und geraucht wird zumindest immer noch.
Impressum Verlag
Steinert GmbH FASTBIKE Bachstraße 46 40217 Düsseldorf T. +49 211 311612-0 F. +49 211 311612-20 info@steinert-medien.de www.fastbike.de www.steinert-medien.de herausgeber und Chefredakteur Ralf Steinert anzeigenleitung und marketing Uta Wallstab uta.wallstab@steinert-medien.de T. +49 211 311612-0 F. +49 211 311612-20 Redakteure und freie mitarbeiter (in alphabetischer Reihenfolge) Clemens Gleich (www.mojomag.de) | Dieter Hamprecht Simon Hargreaves (GB) | Wolfgang Hromada (A) Thomas Helldobler | Gary Inman (GB) Dipl.-Des. (FH) Maximilian Näther | Martha Pfahl Michael „Bundy“ Roth | Dirk Schnieders | Dirk Vogel Uta Wallstab | Mark White (GB) FOTOGRAFEN (in alphabetischer Reihenfolge) Paul Bryant (GB) | Stephen Davison (GB) Rory Game (GB) | Dipl.-Ing. Karl-Heinz Kalkhake Tom Salt (GB) | Julia Wallstab Grafik & Layout Gerhard Schmal (Leitung), Daisy Latussek (Design) DRUCKVORSTUFE ADDON GmbH, Düsseldorf (www.addon-group.com) Lektorat ADDON GmbH, Düsseldorf Merchandising Charly Alonso Druck PVA, Landau Vertrieb Axel Springer Vertriebs GmbH, Hamburg
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fastbike.de
Ein vernünftiges Budget zusammenzustellen, ist also zugegebenermaßen schwer geworden. Angesichts dessen verwundert es mich umso mehr, dass verzweifelt auf den traditionellen abgegrasten Wiesen gemümmelt wird, anstatt mutig über den Zaun zu springen und saftige Weidegründe zu suchen. Der Grund dafür ist meiner Meinung nach in einem falschen Selbstverständnis der Motorradszene zu finden. Man fühlt sich missverstanden, unbeachtet und nicht zeitgemäß. Setz Dich auf den Stuhl des anderen, heißt es in der Coachingszene. Ist es für einen Außenstehenden tatsächlich so missverständlich, was wir machen? Es ist Motorsport auf höchstem Niveau, und das bedeutet Sport, Nervenkitzel, High-tech, Adrenalin und große Emotionen. Perfekte Grundlagen für ein erfolgreiches Sponsoring, oder? Gleichermaßen heißt das aber auch zu über legen, was man einem potenziellen Geldgeber bieten kann. Der viel zitierte Aufkleber auf dem Motorspoiler und zwei zähneknirschend rausgerückte Hospitality-Tickets sind bestimmt kein Gegenwert für eine überlebenswichtige Investition. Und erschrocken die Boxentore runterzuknallen, sobald der geneigte Sponsor mit seinen neugierigen Gästen im Paddock auftaucht, ist erst recht keine Basis für eine erfolgreiche Zusammenarbeit. Also alles eine Frage der Sichtweise? Ich glaube schon. Zumindest halte ich es für sinnvoller, erst mal an den Spaß des Sponsors zu denken, bevor ich akribisch Listen für Material schreibe, das ich wahrscheinlich niemals bezahlen kann. Wenn Du, lieber Leser, Deine Freunde vom Motorrad begeistern willst, erzählst Du dann von den Prinzipien der Ventilsteuerung oder von den großartigen Geschichten, die Du auf der Straße oder Rennstrecke erlebt hast? Auch Sponsoren brauchen Geschichten, die sie faszinieren und die sie an Ihre Kunden weitergeben können. Wie wäre es also beispielsweise mit der Story vom Endurance-Team in Le Mans und dem 24-Stunden-Deo? Nur mal so als Vorschlag ... Allen eine tolle Saison 2011 und viel Spaß mit der neuen FASTBIKE! Ralf Steinert Chefredakteur Alle Urheberrechte liegen bei der Steinert GmbH. Die Reproduktion des Inhalts, auch auszugsweise, auf fotochemischen oder mechanischen Wegen darf nur mit schriftlicher Genehmigung erfolgen. Es besteht kein Rechtsanspruch auf den Abdruck von eingesandtem Material. Abgedruckte Leserbriefe und andere Beiträge stimmen nicht zwingend mit der Meinung der Redaktion überein. Der Verlag behält sich vor, eingesandtes Material nur bei vorheriger Absprache zurückzusenden.
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Special: Leichtbau
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Superbike gegen Superauto 4 
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Best of bike tuning
inhalt
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6 NEWS 10 TErmine 12 racing-news
BIKES
26 yamaha yzr 500 replica 50 best of bike tuning, teil 2 Dierks R1 naked racer Hertrampf ducati 1098R MiCRON R1 58 ktm rc8R 2011 90 marcus moto f1-tracker
TEchnik
32 special: die besten leichtbau-produkte 46 ikone: Gilles vcr38gt 64 alles über lifepo-Akkus 80 projekt trackbike Verstürzt, misshandelt, gekauft: Erster Teil unseres Trackbike-Projekts Honda Fireblade.
MENSCHEN
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MOTOREX Chefchemiker Dr. Markus Kurzwart plaudert aus der Petrischale.
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REPOrt
16 bmw s1000rr vs. bugatti veyron Das schnellste Serienbike gegen das schnellste Serienauto – das letzte Gefecht.
38 GIA BigTUbe-Alurohrrahmen Die Entstehung einer britischen Ikone.
60 aus der kiste auf die piste
Mit einer flammneuen R6 ein Rennen gewinnen? Ja, das geht.
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Zwei Deutsche, ein Österreicher und viel Exotik.
86 schäfer-motorsport Yoshimura gestern und heute.
96 factory-report: ABM
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nachwuchs 14 FASTBIKE Tracktikum 15 R6-cupler jesko raffin 98 LEserbike 3 Impressum 97 FASTBIKE abonnieren
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fastbike.de
News +
yes, we cam!
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Diese neue Onboard-Kamera mit Data-Overlay von PZ-Racing bringt richtig Rennsport-Feeling ins Wohnzimmer. Schon in der Basisversion werden Motordrehzahl, gefahrene Geschwindigkeit, Drosselklappen stellung, Gang und die Beschleunigungs-/Verzögerungswerte ange zeigt. Mit dem als Zubehör lieferbaren GPS-Modul lassen sich zusätzlich Rundenzeit, Best Lap, Differenz von letzter Runde zur schnellsten Runde sowie Streckenverlauf und Uhrzeit direkt im Video darstellen. Aufzeichnungslänge auf SD-Speicherkarten von bis zu 160 min (4 GB) oder 320 min (8 GB). Die Fingerkamera ist 78 x 21 mm klein und mit dem mitgelieferten Haltekit fast überall zu befestigen. Am 80 x 80 x 35 mm kleinen Steuergerät befindet sich der USB-Port sowie der Speicherkarten-Slot. Für den Kamerabetrieb genügt der Anschluss des Plus- und Massekabels an die Stromversorgung des Fahrzeuges oder eine Batterie. Die gewünschten Aufzeichnungskanäle lassen sich mit nur je einem Kabel am Fahrzeug anbringen. Ab 459 €, www.micron-systems.de
lass fallen!
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bunte brücken von bkg
Was wir da auf den Tisch bekommen haben, hat uns ziemlich umgehauen. Die ausgeschlafenen Jungs bei BKG haben ein Eloxierverfahren ent wickelt, mit dem sie zwei verschiedene Farben kantengenau auf ihre „Bi-Color“-Gabelbrücken aufbringen. Die beiden Eloxalfarben kann der Kunde individuell bestimmen – eine für die obere und untere Fläche und die zweite für die Mantelflächen und Durchbrüche. Weitere Infos: www.bkg-bikeparts.de
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kalte muschi für dich
Kalte Muschi ist Rotwein-Cola-Zeugs und schmeckt. Wir haben zwei Tassen und je ein T-Shirt in M, L und XL und all das verlosen wir an einen glücklichen FASTBIKE Leser (über 18 Jahre). Schickt uns eine E-Mail an: gewinnspiel@fastbike.de, Stichwort „Ich seh gut aus!“. Einsendeschluss ist der 17. April 2011. Viel Glück! Kalte Muschi gibt’s im Getränkehandel oder hier: www.kalte-muschi.de
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Überall, wo gehobelt wird, sieht man ihre Späne: Die wider standsfähigen Motordeckel schoner von GB-Racing bewähren sich in der IDM, den Britischen Meisterschaften und im R6-Cup. Wenig BlingBling, sondern echter Sturzschutz zu einem guten Preis. Ab sofort dürfen auch Yamahas Fazer FZ1 (alle Bj.) und FZ8 (ab Bj. 2010) folgenloser fallen. Das abgebildete Set besteht aus Kupplungs-, Lichtmaschinen-, Kurbelwellen- und Impulsgeber-Deckelschoner und kostet 249 €. Erhältlich bei: www.hehl-racing.de
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BKG bietet seine Gabelbrücken jetzt auch in Bi-Color an.
YouCam Videokamera mit GPS-Datenaufzeichnung
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kiefer spielt verrückt!
Bei Kiefer Raceparts gibt es jetzt auf TRW „Black Edition“ Fußrasten 20 % und auf Bremsbeläge von Lucas 37,5 % Frühjahrsrabatt. Aufpassen und Wecker stellen: Weitere wechselnde Top-Angebote (solange Vorrat reicht) macht Kiefer jeden Dienstag auf der Webseite: www.Crazy-Tuesday.de
Der SparTipp!
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Beengte Garage oder Werkstatt? Mit dieser neuen Rangierschiene ist Schluss mit dem lästigen Hinund-her-Geschiebe. Bei Motowippe gibt’s auch Verlade- und Transportwippen sowie reichhaltiges Zubehör rund um den Motorradtransport. » +49 7563 3861, www.motowippe.de
Der Schweizer Qualitätsöl-Hersteller PANOLIN hat für seine umweltschonenden Hightech-Schmierstoffe das EU-Umweltzeichen bekommen. Das PANOLIN BIO CHAINLUBE ist ein vollsynthetischer, biologisch schnell abbaubarer Kettenschmierstoff in Sprayform auf Basis nachwachsender Ester, der höchsten Anforderungen gerecht wird. » www.panolin.ch oder service@dc-afam.com
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Wann geht denn endlich wieder was kaputt?
Neue preisgünstige Werkbänke von Powerplustools in zwei Größen
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Die neuen rinoVa-Blinker von ABM erinnern uns stark an einen Schaltblitz und das mögen wir natürlich sehr gern. Ihre HochleistungsLED stecken in einem CNC-gefrästen Aluge häuse und sind sowohl für vorn als auch für hinten zugelassen. E-gepüft, schwarz eloxiert. Maße: 76 x 20 x 12 mm (L x B x H), Gewicht: 70 g. 79,90 € (Paar), www.ab-m.de Passendes Zubehör: Werkzeugkisten PPT 0678
Die Powerplustools GmbH hat zwei neue Werkbänke in ihr Sortiment aufgenommen und beweist in Sachen Werkstatteinrichtung wieder einmal, dass sie tolle Produkte entwickelt, die Funktionalität und Optik vereinen. Die stabilen Werkbänke sind mit 1.000 kg belastbar. Die 3,5 cm dicke Arbeitsplatte aus lackiertem Massivholz und das hochwertig pulver beschichtete Gestell mit einem Kastenprofil von 80 x 40 cm halten auch extremen Belastun gen stand. Die beiden Werkbänke PPT 0424 und PPT 0425 haben die Abmessungen 150 x
61 x 95 und 200 x 61 x 95 cm. Jede Werkbank hat einen Zusatzrahmen mit Hartholzbrett, der als Ablage dient oder mit Werkzeugkisten erweitert werden kann. So lassen sich Garagen und Werkstätten gezielt einrichten. Mit 229 € bzw. 289 € für eine Werkbank bietet Powerplustools ein sehr gutes Preis- Leistungs Verhältnis. Wenn man die passende Werk zeugkiste gleich mit dazubestellt, gibt es auch noch attraktive Kombipreise! Ein Versand ist gegen Aufpreis ebenfalls möglich. Infos: www.powerplustools.de
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ankerberg.de
Der Gewinner des Moto GP-Tippspiels vom Ankerberg-Forum ist Carsten Lahmann aus Sachsen-Anhalt. Forums-Chef Ilko Neubert überreichte ein T-Shirt in spezieller Ausfüh rung und ein FAST BIKE-Geschenkabo – wegen der Wetterlage ging das leider nicht persönlich ... www.ankerberg.de
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LSL Motorradtechnik GmbH · D-47809 Krefeld · Fon +49-2151-5559-0 · Fax +49-2151-548416 · www.lsl.eu
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fastbike.de
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FAStBIKE 0111
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ein glänzender griff
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Passende Lenkergewichte für die LSL-Alu-/Gummi-Griffe Seit einem Jahr schon hat LSL kombinierte Griffelemente aus Aluminium und Gummi im Programm. Ergänzend zum Styling dieser Griffe gibt es jetzt passende Lenkergewichte, die die spezielle Kontur der Alu-Griffhülsen aufnehmen. Die Griffe und Gewichte werden glänzend eloxiert in Silber, Schwarz und Gold angeboten. Die Gewichte sind wahlweise für Stahlund Aluminium-Lenker (18/14 mm) erhältlich. Das Gewicht pro Seite beträgt 85 g, die Abmaße sind: Ø 35 mm/28 mm lang. Eine Kunststoffkappe verschließt das Ende mit den versenkten Schraubenköpfen. Die LSL Griff-Unit kostet29,95 €, die zusätzlichen Lenkergewichte werden mit 20,95 € pro Paar angeboten. Infos unter: www.lsl-motorradtechnik.de
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bazzaz reloaded!
Bei Bazzaz Germany sind bereits alle Systeme für die neuesten 2011-Motorräder verfügbar, natürlich auch Ducati 848 Evo und Kawasaki ZX10R 2011. Gerade für diese Modelle ist die Einheit Fuelcommander/Quickshifter für 799 € interessant, einzeln kostet der Quickshifter 499 €. Wer dann zum Fuelcommander und Quickshifter noch die Traktionskontrolle gang selektiv programmieren möchte, muss 999 € investieren. Wie immer alles Plug & Play. Weitere Infos: www.tractioncontrol.de
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goldringe
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Schon seit den 70er-Jahren ist Brembo mit seinen Bremssystemen der SERIE ORO in der Rennsportwelt präsent. Für die vielen Motor räder, die serienmäßig mit Brembo-Brems anlagen das Werk verlassen, bieten die Itali ener nun die fantastischen Bremsscheiben der SERIE ORO als Zubehörteil an. Das Ange bot wurde stark erweitert, sodass fast jede Standard-Bremboscheibe durch eine der „Goldserie“ ersetzt werden kann. Sowohl schwimmende als auch einteilige Brems scheiben sind im Fachhandel erhältlich. Händlersuche z.B. unter: www.ixs.com
zso ist 30!
Fast hätte er es selbst vergessen: Der Tri umph-Händler Wilfried Hungenberg feier te am 17. Januar sein 30. Betriebsjubiläum. Hervorgegangen aus den Firmen MotorradShop Leichlingen und IMEX-MOTORSPORT öff nete ZSO 1981 seine Ladentüren in Lever kusen als Händler für Kawasaki, Moto Guzzi und Triumph. Schon damals war Hungenberg begeisterter Rennsportler und unterstützte Erich Batkowski auf Bakker-Suzuki RG500 und Rolf Aljes auf einer Eigenbau-Spondon-3-Zy linder Yamaha. Der sauschnelle Aljes wurde 1981 JUPO-(OMK-Juniorenpokal-) Meister in der Klasse bis 500 ccm. Seit 2007 unterstützt Hungenberg seinen Freund Rico Penzkofer und Philipp Hafeneger, im Jahr 2008 kam Arne Tode dazu, danach Pascal Eckhardt und ak tuell Jesco Günther. FASTBIKE gratuliert dem sympathischen Mann mit der Rennsportseele ganz herzlich zum Jubiläum! Alles Gute, Wilfried! Wer auch gratulieren möchte: www.zso-motorsport.de
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gewinn den weltmeister-Helm! Als Jorge Lorenzo in Estoril mit dem abgefahre nen Moon-Helm auf seinen Startplatz rollte, sind wir fast umgefallen vor Begeisterung. Was für ein cooles Design hatte X-Lite da zum Gedenken an den 40. Jahrestag der Mondlandung auf die Helmschale gepinselt. Der Mallorquiner hielt sich zum Dank an die Gesetze der Schwerkraft und gewann an diesem Tag den Portugal-GP. FASTBIKE verlost den X-Lite-802 LORENZO MOON REPLICA im Wert von 549,50 € unter allen Lesern.
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Wird seit Jahren von ZSO unterstützt: Rico Penzkofer.
PROUD MANUFACTURER OF THE KING'S CROWN
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JORGE LORENZO, MOTOGP CHAMPION 2010
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Was Ihr dafür tun müsst? Schickt eine E-Mail mit einem Helmfoto von Euch an: gewinnspiel@fastbike.de, Stichwort „X-Lite Lorenzo“. Einsendeschluss ist der 17. April 2011. Viel Glück! Alle Infos über X-Lite-Helme unter: www.nolangroup.de
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gummis 2011
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Nassexperte Michelin Pilot Road 3
Michelin hat den neuen Sport-Touring-Reifen Pilot Road 3 mit 2CT-Laufflächen auf eine besonders gute Haftung bei Nässe zugeschnitten. Mit der neuartigen Lamellentechnologie „XST“ soll der Wasserfilm zerschnitten und über die verbreiterten Profilrillen besser nach außen ableitet werden. Den neuen Michelin Pilot Road 3 gibt es zurzeit in neun Dimensionen, weitere sollen bis August folgen. Infos unter: www.michelin-motorrad.de
Neue Freigaben für Dunlop SportSmart
Neue Dimensionen beim PowerPure
Die Sportreifen PowerPure 2CT gibt es jetzt in einer noch schärferen Ausführung. Der Vorderreifen 120/70 ZR 17 mit der Sonderkennung „D“ erlaubt progressivere Schräglagen, während der neue Hinterreifen in 1950/55 ZR17 „E“ auf die Ansprüche sportlicher Fahrer auf besonders leistungsstarken Bikes zugeschnitten ist. Infos unter: www.michelinpowerpure.com
Dunlops sportliches Allroundtalent Sportmax SportSmart darf 2011 auf noch mehr Motor rädern gefahren werden. Die Palette reicht von der BMW GS Baureihe über sportliche Naked Bikes wie die Ducati Monster S2R 1000 bis zum Hypersportler wie der Yamaha YZF-R1. Besonders viele Neuzugänge gibt es diesmal im Sportlerlager: Neben Yamaha können ab sofort viele Fahrer bewährter Ducati, Honda, Kawasaki, Triumph und Suzuki Sportler auf Dunlops Multitalent abfahren. Der Dunlop SportSmart ist in den Größen 120/60 ZR17 und 120/70 ZR17 sowie in 160/60 ZR17, 180/55 ZR17, 190/50 ZR17 und 190/55 ZR17 erhältlich. Unbedenklichkeitsbe scheinigungen auf www.dunlopmotorcycle.de oder beim Reifen- oder Motorradhändler. Auch das Dunlop TireInfoCenter hilft: T. 0800-1305131, Fax 0800-1305132 oder contact@tireinfocenter.de
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neues von gsg-mototechnik
Ebenfalls neu bei GSG sind die einmalig edel gefrästen Bremsflüssigkeitsbehälter mit ABE für Vorderradbremse und auch für die Hinterradbremse. Der 6-eckige Alu-Behälter hat ein Schauglas, der Deckel ist mit einem Feingewinde versehen. In diversen Farbvarianten erhältlich. Infos unter: www.gsg-mototechnik.de
Bei GSG-Mototechnik in Extertal ist eine Generation von Sturzpads herangereift: die neuen Duo Safety. Diese Pads haben axial und vertikal enorme Dämp fungseigenschaften, ca. 1.300 Newton (130 kg) kann ein einziger Sturzpad absorbieren. Die Dämpferkappe ist nach einem Sturz separat austauschbar.
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Du bist jung und pleite. Du brennst drauf, einmal mit Deinem Bike ein Rennstreckentraining zu besuchen, kannst es Dir aber leider nicht leisten. Wir wollen Dich zusammen mit Speer-Racing,Continental und Arai unterstützen. Bewirb Dich für unser „TRACKtikum“!
Der nächste Termin: Hockenheimring, Speer-Racing „GettingStarted“ (www.speer-racing.de)
Tracktikum 1/2011 am Freitag, den 13. Mai 2011 Jeweils inklusive Instruktorentraining, theoretischem Unterricht, kostenlosem Test eines Arai-Helmes, Lunch und Getränken. Der Hammer: Continental gibt jedem Teilnehmer einen Satz Conti Sport Attack in der passenden Reifengröße kostenlos dazu!
Die FASTBIKE TRACKtikum Sponsor-Partner:
Was Du dafür machen musst? Dreh ein kurzes Video von Dir und sag uns darin, warum ausgerechnet Du der Auserwählte für unser Tracktikum bist. Lade das Video bei Youtube hoch und schick eine E-Mail mit dem Link zu Deinem Bewerbungsvideo bis zum 17.04.2011 an info@fastbike.de. Wir geben Dir dann kurzfristig Bescheid, ob Du dabei bist. Adresse und Telefonnummer nicht vergessen! VORAUSSETZUNGEN: max. 26 Jahre alt • FS Klasse A (offen) • eigenes Sportmotorrad (mind. 600 cm3) mit ausreichend Schräglagenfreiheit (keine Sportster o. Ä.) • rennstrecken taugliche Schutzausrüstung (Lederkombi mit Protektorenausstattung, Stiefel, Lederhandschuhe) • sichere Beherrschung des Motorrads (keine Fahranfänger!)
Alle Voraussetzungen erfüllt? Lust auf Rennstrecke? Dann schnapp Dir Dein Handy oder Deine Videokamera! Wir sehen uns beim TRACKtikum in Hockenheim.
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Text Clemens Gleich Bilder Robert Klein, Jörg Wiessmann
affin sko R e J : e i Ser Neue
Was macht der Nachwuchs? Rennen fahren! Racing känguruhhautnah: Fastbike begleitet den 14-jährigen Fahrer Jesko Raffin während seiner Saison im R6 Cup. Scheiß auf den olympischen Gedanken, die Crew hat richtige Ziele: unter den ersten dreien am Ende.
Schweizer Pfeil am Schleizer Dreieck: Seine Saison beendete der Schweizer Jesko Raffin auf dem 15. Rang – als 13-Jähriger und ohne Teilnahme an den Trainings. Die Luft nach oben ist allerdings extrem dünn, und wir sind sehr gespannt, ob die hochgesteckten Ziele in 2011 verwirklicht können.
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otorrad-Deutschland ist mal wieder am Jammern. Wer will noch Motor räder, und wo sind die jungen Leute? Wir machen da nicht mit, genausowenig wie eine bemerkenswerte Person aus der Teilmenge „die jungen Leute“: Jesko Raffin, Baujahr 1996. Sein Trainer Jean Paul sagt über ihn, dass er mit seinen gemessenen außergewöhnlichen Reaktionszeiten jeden Sport machen könnte. Er könnte kunstfliegen. Im Prinzip tut er das auch: Seit 2010 macht Jesko im R6 Cup mit, er war der jüngste Teilnehmer, den es dort je gab. 2011 gibt es ein klares Ziel: Die Saison unter den besten drei Fahrern beenden. Da ist wenig fromme Hoffnung dabei, sondern eine realistische Abschätzung von Wahrscheinlichkeiten. Jesko fährt nämlich wie ein alter Hase: im Extremfall auf Ankommen statt mit der Brechstange durchs Kiesbett. Er kennt seine Limits und sucht sie taktierend bei Bedarf auf. „Man muss dazu auch sehen, wie viel Jesko schon erlebt hat“, sagt sein Mechaniker MichaelFerger dazu.
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fastbike.de
Nach vielen Renneinsätzen in verschiedenen MX- und Supermoto-Nachwuchsklassen entdeckt Jesko Raffin 2006 bei seiner Teilnahme an einem 50-ccm-Minibike-Cup des ADAC Hessen/ Thüringen den knienahen Asphalt für sich. Seither konzentriert er sich auf den Straßenrennsport. Nach einer Saison in der spanischen Meisterschaft 2009 an der Seite von Dakota Mamola (Randys Sohn) und Alex Rins im Team Monlau fährt er 2010 im R6 Cup mit. Er fährt allerdings nur die Rennen mit, keines der Trainings. Am Ende wird er 15. von 48. 2011 soll Jesko dagegen jedes Training nutzen, und Michael Ferger dann auch sicher: „Podium am Ende ist ein realistisches Ziel.“ Fastbike begleitet das Team. Wir sind dabei, wenn es Jesko bis aufs Podium schafft. Wir sind jedoch genauso dabei, wenn es ihm fünf Mal das Getriebe püriert, denn das ist eben das wahre Leben da draußen an der Rennstrecke – that‘s real-life racing. Infos über Jesko und sein Team: www.raffin.ch
report s1000rr vs. veyron
Die ultimative Text Simon Hargreaves Bilder Tom Salt
herausforderung Dieses Auto geht 407 km/h, leistet 1.001 PS und kostet 1,3 Millionen Euro. Es ist der Bugatti Veyron EB 16.4 – das schnellste Serienauto der Welt.
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Dieses Motorrad geht 307 km/h, leistet 193 PS und kostet 19.750 Euro. Es ist die BMW S1000RR – das schnellste Serienmotorrad der Welt.
Und das passierte, als sie sich begegneten ...
report s1000rr vs. veyron
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ies ist unser allerschlimmster Albtraum. Schlimmer als stürzen. Schlimmer als Radarpistolen und tiefe Schlaglöcher. Schlimmer sogar, als aufzuwachen und sich zu erinnern, dass man gestern eine Harley bestellt hat. Diese Scheinwerfer und das offen stehende Kühlermaul im Spiegel der S1000RR hat mich die längste Zeit genervt – wie eine dicke Schmeißfliege. Jetzt fühle ich mich leider ge zwungen, den Dämon des 1000er Beemers zu wecken und diesem lästigen Insekt die wahr hafte, wirkliche Lehre der Natur aufzuzeigen. Und dieses Naturgesetz besagt, dass Motorrä der schneller als Autos sind. Die gewundene französische Waldstraße ist ge spickt mit genau diesen überraschenden Spitz kehren und weitläufigen Bögen, auf denen einen die Gegenwart eines Autos – jedes Autos – nicht mehr als ein Schulterzucken kostet. In meiner fast 20-jährigen Karriere als Berufs motorradfahrer habe ich auf zahllosen immer schneller, immer stärker und ständig handlich werdenden Bikes gesessen, und kein läppisches Auto hat es auf der Straße jemals geschafft, auch nur in Schlagdistanz einer modernen 1000er Race-Replika zu kommen. Okay, viel leicht würde eine Handvoll Exoten einem aktu ellen Sportbike auf der Rennstrecke das Leben machen. Die sind dann aber unter Einsatz ver störend hoher Kosten und mit Weltraummate rialien gebaut und wahrscheinlich mit dem Schweiß von tausend Jungfrauen betankt. Und auch dieser Vorsprung würde nur die wenigen Minuten halten, bis dem Millionärsspielzeug die Bremsen schmelzen, das Getriebe ver dampft und sich die Reifenlaufflächen ablösen. Ich dagegen fahre mit meinem 10.000-EuroMotorrad noch auf eigener Achse nach Hause. Und auf der Landstraße mit Gegenverkehr, blinden Ecken und Bergauf-Passagen? Das Motorrad ist der König und der Fahrer ist Gott. So war es schon immer und so wird es immer sein. In dieser behaglichen Gewissheit schalte ich einen Gang zurück und stelle rechts auf laut: Man. Sieht. Sich. Ein vertrautes klagendes Heulen ertönt aus dem Akrapovic der BMW und ich bin weg. Die Drosselklappen sperrangelweit offen, der Quickshifter nagelt Gang um Gang ins Räder werk. Go, Baby, Go! Die Ziffern auf dem Tacho flimmern nur so vorbei, während die RR zwi
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Normalerweise ist ein Auto in dieser Situation innerhalb von Sekunden paniert. Aber dies ist kein normales Auto.
schen den Bäumen entlang huscht wie ein Motorsportgeist – links reinschnalzen, aufrich ten, rechts reindrücken, wieder ans Gas, Dreh zahl-Jo-Jo. Nichts kann da mithalten.
Fast nichts. Denn so wie die S1000RR kein
VEYRON
VS. SUPERBIKE Es ist der uralte Krieg. Übersteuern gegen Knieschleifen.
gewöhnliches Sportbike ist (die Elektronik und die Motorleistung haben die Standards in Sachen zwei Räder plus Scheinwerfer neu definiert), haben wir es hier leider auch nicht mit einem gewöhnlichen Auto zu tun. Es ist noch nicht mal ein außergewöhnliches Auto. Es ist mehr, viel mehr als das.
Es ist ein Bugatti Veyron EB 16.4: ein Name, der sogar bei den autouninteressiertesten Motor radfahrern für einen beinahe grenzenlosen Ex zess der Extremheit steht. Die Typen von TopGear sabbern ständig dieses PS-, Speed- und Geldmonster an. Bestimmt hast Du es in einer Nachrichtensendung gesehen oder auf YouTu be. Denn Bugattis Veyron ist das schnellste, stärkste und teuerste Serienauto der Welt. Und zwar mit Abstand. Erschwerenderweise wird dieses Exemplar hinter mir nicht von einem pensionierten Busfahrer aus Bielefeld gefahren, der zufälligerweise den Lotto-Jackpot geknackt hat. Es handelt sich vielmehr um Monsieur Pierre-Henri Raphenal, Buggatis Ex-F1Testfahrer. Und er ist – ehrlich gesagt – ein ziemlich cooler Typ. Ich wünschte, ich könnte mir seine Jetsetbräune leisten.
Oben: Zwei gekoppelte 4-Liter-V8s mit vier Turbos ergeben einen W16 mit 1.000 PS. Unten: Der Spoiler fährt innerhalb von 0,4 s aus und unterstützt massiv die Bremsen.
Der Grund für dieses mechanische Pimmel fechten ist der, dass wir in die Bugatti-Zentrale im elsässischen Molsheim eingedrungen sind und Streit gesucht haben. Die Wiederbelebung eines jahrzehntealten Krieges. Auto gegen Motorrad, vier Räder gegen zwei. Übersteuern gegen Knieschleifen. Vornehme Heinis mit massig Kohle gegen uns ständig bankrotte Spinner. Ein Klassiker. Jetzt hat uns BMW ein neues, ultimatives Sportmotorrad beschert, und das verlangt ein fach danach, sich mit dem ultimativen Super auto zu messen. Und so treten wir in den Hü geln des Elsass gegen einen in millionenteures Carbon und Titan gehüllten Ex-Formel-1-Fahrer an. Der Veyron ist nicht nur ein Symbol über ver schwenderischen Überfluss, sondern auch ein Symbol für Hightech. Das Ding hat nicht nur mehr Drehmoment als die USS Enterprise, sein
„Die wahrhafte, wirkliche Lehre der Natur besagt: Motorräder sind schneller als Autos.“
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Wo ist das hier? Im Elsass, südlich von Ottrott. Die D214 hoch von La Forêt nach Bischoffsheim. Der Wald ist derartig dicht, dass die ganze Luft intensiv nach Holz riecht.
„Der Bugatti tänzelt in meinem Augenwinkel herum, während ich verzweifelt versuche, die BMW aufzurichten und endlich durchzuladen.“
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Pflanz einen Baum.
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Text und Bilder  Wolfgang Hromada
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Mal eben 20 Zentimeter Speckgürtel abtrainieren ist immer gut, ein besseres Handling am Motorrad erzielt man dadurch jedoch nicht. Wir zeigen Euch, wo die wichtigen Kilos sitzen.
BST Carbonräder Ab 3.990 € (Satz), je nach Modell. Spezial-Angebote auf Lager. Bei Motorrad Hertrampf, Telefon +49 5921 37778, www.hertrampf-gruppe.de Wer zum erstenmal auf Carbonrädern fährt, muss aufpassen, dass er in der ersten Kurve nicht direkt über die Kerbs geht – und zwar im Kurveninneren. Besonders der Umstieg von plumpen Serienrädern ist ein unvergessliches Erlebnis, so deutlich ist das Handlingplus. Ein normaler Satz Alu-Gussräder wiegt ca. 13 kg, diese BSTs hier wiegen gerade mal 6,7 kg – mit Lagern. Besonders frappierend ist nicht nur der Gewichtsunterschied an sich, sondern die völlig andere Gewichtsverteilung. Ca. 80 % des Gewichts liegt bei diesen Rädern nämlich günstig in der Radmitte. Sie sind mächtig kostspielig, aber man kann die Reduzierung der gyroskopischen Effekte beim Bremsen und Beschleunigen mit einem Leistungsplus von ca. 10 PS vergleichen und da wird die Investition dann langsam wirklich interessant. BST-Carbonräder haben übrigens eine ABE.
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DC-AFAM Kette und Alu-Kettenrad DC-AFAM 3D 520GP Kette, 520er Alu7076T6-Kettenrad, www.dc-afam.com Der Wechsel auf eine leichte 520er-Kette wie die 3D 520GP in Verbindung mit einem passenden Alu-Kettenrad ist in doppelter Hinsicht eine spannende Sache: Die leichte Kette bedeutet eine effektivere Kraftübertragung bei weniger Gesamtgewicht, das Alu-Kettenrad wirkt sich positiv auf die ungefederten Massen aus. Nachteile gibt es leider auch, und zwar in erster Linie in punkto Verschleiß. Das Schmiermittel bleibt nicht überall sitzen, und in Verbindung mit der verminderten Zugfestigkeit und Streckgrenze bedeutet das eine kürzere Ketten-
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Lebensdauer. Und dass ein AluKettenrad schneller dahin ist als eines aus Stahl, dürfte klar sein. Leistungsfreaks und Rennsportler lassen sich davon nicht abschrecken, allen anderen raten wir zu einer etwas schwereren 520er Endurance-Kette oder zu einer 525er Kette mit 525er Alu- oder Titan-Kettenblatt. Ach so, Gewichte: 520er Alu-Kettenrad, 44 Z.: ca. 300 g. Dito 525er Teilung: ca. 330 g. 520er in Titan: ca. 430 g. Ein entsprechendes 525er-StandardStahlteil liegt ungefähr bei einem Kilo. 3D 520GP-Kette: ca. 1.540 g pro 100 Glieder.
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Juwelen AUS Alurohr Die deutsche Motorradszene vergöttert nur zu gerne italienische Motorradteile, Firmen und Hersteller – und vergisst dabei oft, dass es noch andere Länder gibt. Grund genug, in diesem Artikel eine absolute Ikone des britischen Motorrad-Designs zu würdigen: den Big-Tube Aluminium-Rohrrahmen. 39
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Gilles VCR38gt
Text Dipl.-Des. Maximilian Näther Bild Juju Wallstab
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erade in der Motorradzubehörindustrie gibt es einige Produkte, die, mehr oder weniger nebenher, auf den nicht ausgelasteten Maschinen diverser Fertigungsbetriebe entstanden sind, weil ein gaskranker Mitarbeiter in der Nachtschicht an seinen eigenen Ideen arbeitet, oder von gaskranken Freunden dazu genötigt wird, deren gedanklichen Auswurf des letzten Schrauberfests mit der Fräse und Poliermaschine in etwas Begehrenswertes zu verwandeln. Trotz des mittlerweile sicher erheblichen Schadens für Staat und Betrieb muss dieser Pioniergeist gelobt und ge fördert werden. Nur durch solchen Eigenantrieb und Enga gement entsteht Neues. Ein Mann, eine Idee und eine Fräse – mehr braucht es eigentlich nicht. Oder doch?
Wer glaubt, dass alles was gefräst ist, sofort nach Rennsport aussieht, leicht ist, wertig wirkt, und die Kassen zum Klingeln bringt, der glaubt vermutlich auch, dass sich die fette Elke in ein Topmodell verwandelt, wenn sie einen String von Palmers trägt. Abgesehen davon, dass es sowieso nicht einfach ist, ein erfolgreiches Produkt aus einem Klumpen Alu zu zaubern, ist der Konkurrenzdruck schon sehr groß. Fräspro dukte gibt es wie Sand am Meer. Man hat das Gefühl, dass sich mittlerweile in jedem zweiten Kuhdorf eine CNC befin det und die Ingenieursdichte hierzulande so hoch ist wie der Frauenanteil bei Zalando. Die Gilles Tooling VCR38gt ist im Grunde genommen auch ein Produkt, das größtenteils mit der Fräse gefertigt wird, kann sich aber deutlich von der Masse abheben. Neben einer ausgesprochen guten Pro duktqualität bis ins Detail, steckt diese voller neuer Ideen und kleinen Innovationen. Knackpunkt bei jeder verstellbaren Fußrastenan lage ist der Verstellmechanismus. Dieser muss die ergono mischen Missstände des jeweiligen Kutschers möglichst schnell, einfach und präzise ausgleichen, und sich dabei – natürlich möglichst positiv – von der Konkurrenz unter scheiden. Hier trifft die Gilles voll ins Schwarze. Mit nur einem Schräubchen pro Seite kann die ganze Mechanik gelöst werden, und schon ist die Raste um das zentrale Auge zweidimensional stufenlos verstellbar. Das „Auge“ ist nicht nur die zentrale Gelenkeinheit, sondern auch optisch das zentrale Gestaltungselement. Tricky ist, dass es den Anschein macht, als würden die beiden Haltebacken, welche die Fußrastenanlage mit dem Rahmen verbindet, diese zentrale Einheit gar nicht richtig halten kann. Man muss schon genau hinsehen, um dann ungläubig festzustellen, dass das Gebilde in sich doch höchst stabil ist. Dieser Effekt fasziniert. Schön auch, dass die Funktion gut gezeigt wird. Man arbeitet mit ganz einfachen Anzeigern, um den Benutzern intuitiv zu zeigen, wie das Produkt funktioniert, ohne dass er eine Bedienungsanleitung lesen muss. Beispielsweise deutet das runde Auge an, dass sich hier etwas dreht. Genau wie man es etwa von dem großen runden Volumen knopf einer Stereoanlage her gewohnt ist. Der Schlitz wie derum zeigt, dass die Rasteneinheit in Längsrichtung beweglich und verstellbar ist. Die Fersenschoner aus CFK sind typisch für Gilles und wurden auch bei der VCR38gt eingesetzt.
Wie kleine Fähnchen sitzen sie auf den filigran gearbeiteten Haltern. Auf der rechten Seite verdecken sie außerdem die Bremspumpe für die Hinterradbremse. Auch typisch sind die bekannten Farbkombinations möglichkeiten. Neben dem edlem und neutralen Schwarz kann man die VCR38gt auch in Gilles-Gold ordern. Oder in Kombination, was heißt, dass das Auge dann eine jeweils andere Farbe bekommt. Diese typischen Merkmale sind nicht nur gleich, weil sie schon einmal, zum Beispiel bei dem Vorgängermodell gut funktioniert haben, sondern auch weil sie die Marke Gillesdefinieren und stark machen. Als Kunde meint man dadurch keinen Vorteil zu haben. Diesen hat man indirekt aber doch. Eine starke Marke sorgt zum Beispiel für guten Wiederverkaufswert. Ansonsten steckt der Teufel im Detail. Nulltoleranz bei Schalt- und Bremshebel sorgen für absolute Präzision, wenn der grobmotorische Klumpfuß versucht, Gänge einzu würgen oder die Hinterradbremse zu dosieren. Auf den gerändelten Rasten kleben die Stiefel wie festgetackert, selbst im Regen. So sehr, dass Fahrer mit weichbesohlten Rennstiefeln teils einen leicht höheren Verschleiß der Kaut schuklappen haben. Der Bremshebel ist an der Trittwalze auch gerän delt, beim Schalthebel wurde aber mit einer sich drehenden Kunststoffrolle gearbeitet, die sich am Stiefelleder abrollt. Die VCR38gt ist ein gut gestaltetes Teil, dass mit Qualität und Präzision in jedem Detail Wertigkeit schafft und sich durch die vielen guten und charakteristischen Merkmale zur IKONE gemacht hat. Zu bekommen bei www.gillestooling.com ab 423,23 € (je nach Modell leicht unterschiedlich)
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n dieser Kolumne stellen wir Highlights aus dem Zubehörmarkt vor, die sich auf Grund ihrer guten Gestaltung aus der Masse herausheben. Dipl.-Des. (FH) Maximilian Näther, Hobby racer, Amateurschrauber und Chef von ZOOM-designagency.com gibt einen Einblick in die Hintergründe der Welt der Produkt-Entwickler und -Designer und erklärt, warum, was gut aussieht, auch meist gut ist.
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Text Ralf Steinert Bilder Karl-Heinz Kalkhake
Yamaha R1 naked – Motorradtechnik Dierks
Speedfighter
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a super“, werden jetzt einige denken. „Ne olle R1 als Naked Bike. Böse Cockpitverkleidung drauf, breiter DragBar-Lenker, Arsch hoch und dicke Gummis drauf. Schön mit der Kutte über der Lederjacke in der Fußgängerzone burnen, und dann 50 Kilometer über die Autobahn zum nächsten Treffen wheelen.“ Naheliegend, stimmt aber aus zwei Gründen nicht. Erstens handelt es sich hier um keine olle R1, sondern um einen Teilespender von YamahaIDM-Teamchef und Racerlegende Michael Galinski, und zum zweiten hat Tuner Bodo Dierks mehr mit Racing als mit Streetfighting am Hut. Der Mann aus dem nördlich von Bremen gelegenen Ritterhude steht auf winklige Kurse und Straßenrennen wie das Fischereihafenrennen, bei dem er auch regelmäßig vertreten ist. Die R1 sollte zu diesem Zweck zum aufrechten Schreck werden, mit dem man genüsslich außen
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an den Tiefgebückten vorbei gehen kann – mit hämischem Blick von oben auf deren Rückenspoiler. Warum nicht einfach eine Yamaha Fazer FZ1 anspitzen? Nun ja – 30 kg abspecken und 25 PS draufpacken, bis man erstmal bei den Eckdaten der RN12 angelangt ist, ist schon mal eine Aufgabe. Die Fazer steht geometrisch völlig anders da und ist auch motorseitig umfangreich auf Landstraßenbetrieb abgestimmt. Vor allem aber – und das war auch Dierks’ größte Herausforderung beim Umbau – bekommt sie keine Luft. Zumindest keine Zwangsbeatmung. Natürlich sollte die nackte Kanone nicht durch abstehende RAM-Air-Fragmente verschandelt werden – weder in optischer noch aerodynamischer Hinsicht. Dierks entschied sich also dafür, die originalen Luftkanäle im Rahmen zu verschweißen. Er formte einen
neuen Ansaugkanal aus Carbonfaser, der seinen Schlund unauffällig, aber effektiv unterhalb der Cockpitverkleidung dem Fahrtwind entgegen reckt. Die Rennverkleidung ist ursprünglich für eine Kawasaki Z1000 gedacht, fügt sich aber nach den notwenigen Anpassungsarbeiten sehr gelungen ein. Überhaupt passt die ganze nackte Truppe bestehend aus Motacc-Gabelbrücken und –Lenker, Gilles Kurzgasgriff, Brembo RCS19 Radialbremspumpe, den Original-Uhren und besagter Verkleidung derart gut zusammen, dass ein Fazer-Cockpit dagegen wie der Arbeitsplatz eines Kehrmaschinenführers wirkt. Die R1 hinterlässt mit der werkstypischen blau-weißen Kriegsbemalung und dem Race-Höcker ein von allen Seiten stimmiges Gesamtbild. Der R1-Motor wurde so aufgebaut, wie man es mit einem IDM-Motor machen würde: Alle Innereien bis auf die Kopfdichtung serienmäßig, Toleranzen sorgfältig ausgelotet. Dierks überarbeitete die Steuerzeiten und rüstete die Yam mit einem Kit-Steuergerät, Kit-Kabelbaum und Kit-Ansaugtrichtern aus. Auf dem Prüfstand wurde der Speedfighter per Powercommander V auf die KR-Tuned-Auspuffanlage und KN-Luftfilter abgestimmt: Knapp 168 Hinterrad-PS und eine saubere Drehmomentkurve sind kein schlechtes Ergebnis für eine 2006er R1. Das Federbein der Wahl stammt von WP, ebenso wie die Innereien der R1-Gabel und der feine Lenkungsdämpfer. Der Fahrwerks abstimmung gilt bei einem solchen Superbike-Umbau ganz besonderes Augenmerk, denn dadurch entsteht das komplette Fahrverhalten eines Sportmotorrads: durch die aufrechte Sitzposition lastet weniger Gewicht auf dem Vorderrad, die Wheelieneigung nimmt zu, die Gewalt über das Motorrad nimmt im gleichen Maße ab. Insbesondere bei hohem Speed hebt der im Winddruck sitzende Fahrer das Vorderbau quasi aus den Federn. Der ursprüngliche Topspeed ist mit einem breiten Superbikelenker sowieso nicht mehr zu erzielen. Dafür erhält man natürlich ein enormes Plus in Sachen Handling, das aber wiederum leicht in Nervosität umschlagen kann. Und so sieht auch Dirk Schnieders bei seinem Fahrtest auf dem Nürburgring noch Verbesserungsmöglichkeiten in Sachen FahrwerksSetup: „Man merkt das große Potenzial der Federelemente, aber das Fahrwerk ist zu stramm eingestellt. Ich könnte mehr Gefühl für das Vor derrad brauchen und hinten habe ich zu wenig Grip für wirklich schnelle Rundenzeiten.“ Mit ein wenig Einstellarbeit dürften die Probleme leicht zu beheben sein, aber leider lässt unser straffer Zeitplan keinen Raum für’s Schräubchendrehen. Ansonsten ist Dirk hochzufrieden: „Zusammenbremsen und hart abwinkeln lässt sich die Dierks-Yamaha mit der Segelstange viel besser als eine normale R1 – selbst mit den Serienfelgen. Der Motor liefert richtig viel Strom, geht super an’s Gas und hat ausreichend Kraft in der Drehzahlmitte. Die Sitz- und Rastenposition ist spitzenmäßig, der aufrechte Ritt macht tierisch Spaß. Motorseitig echtes Tausender-Superbikefeeling mit entsprechender Geräuschkulisse, von der Sitzposition her ein bequemer Alpensportler. Sehr unterhaltsame Mixtur!“ Mehr Details und Kontakt unter: www.mt-dierks.com, T. +49 4292/819581 oder www.vdmt-ev.de
Gute Figur: Hallo Yamaha, so stellen wir uns ein Naked Sportbike vor, bitte nachmachen. Gerne auch mit Blinkern, Katzenaugen und Gepäckhaken.
Aufrecht siegen: Perfekte Sitzposition mit Motacc-Gabelbrücken und -Lenker. Der Gilles-Kurzgasgriff ist ein Freudenspender.
Lautsprecher: Die KR-tuned-Krümmeranlage lässt freien Blick bis hin zu den Auslassventilen.
Technische Daten
Yamaha YZF1000 R1, RN012 Naked-Race-Bike
Motor Verdichtung Sonstiges
Zündung/ Einspritzung
12,5:1 Kit-Steuergerät, Kit-Kabelbaum, Kit-Zylinderkopfdichtung, Steuerzeiten eingestellt Kit / Powercommander V
Auspuffanlage Krümmer Endtopf
KR-tuned KR-tuned
Fahrwerk Gabel Federbein Lenkungsdämpfer Gabelbrücken Sonstiges
WP Umbau WP WP Motacc mit Superbike–Lenker Stahlflexleitungen, Gilles Kurzgasgriff, Sturzpads
Ergonomie Rasten Lenker Sitzbank
Gilles Tooling Motacc Race Höcker
Bremsen Pumpe Beläge
Brembo RSC 19 Brembo
Verkleidung/ Plastik
Lenkerverkleidung Z1000 Race
Tank
Carbon
Preis
€ 7.500,00
Report 500 km hockenheim Text + Bilder Dieter Hamprecht
Aus der Kiste auf die Piste
500 km Hockenheim
„Macht doch mal einen Bericht über uns, wir gehen mit zwei schnellen Fahrern bei den 500 Kilometer von Hockenheim an den Start!“ „Micha, das sagen alle, wo ist die Geschichte? Menschen, Tiere, Sensationen ... sonst liest das keiner“. „Ok – ich überleg mir was und melde mich noch mal“. Nach dem Telefonat habe ich schon ein schlechtes Gewissen, aber das Zeitungsgeschäft ist nun mal knallhart. Am nächsten Tag klingelt wieder das Telefon. „Hi, Micha hier, pass auf – wir bauen eine neue R6 auf“ „Ja, da fahren viele mit frischem Material, nix besonderes – außer ihr kommt mit der Palette ins Fahrerlager und packt die Yamaha direkt vor Ort aus.“ „Null Problem, das schaffen wir“ „Na also.“ , 11:00 Uhr
. August , Samstag 28 Hockenheim
0 Uhr
. August, 9:0
, Samstag 28 Hockenheim
Wie vereinbart steht die jungfräuliche Kiste mit der fabrikneuen R6 einsam in der leeren Box. Micha und die Jungs von MS-motoshop richten sich gerade mit Werkzeug ein. Eigentlich steht ein gewaltiges Programm auf dem Plan. Die R6 soll ausgepackt und komplettiert werden, anschließend will man mit rotem Kennzeichen auf die Autobahn zum Einfahren. Spätestens am frühen Nachmittag wird aus der SerienR6 eine Rennsemmel. Entsprechend dem Seriensportreglement sollen Verkleidung, Rasten, Reifen, Bremsen, Übersetzung und Auspuff die R6 konkurrenzfähig machen. Deadline ist die technische Abnahme.
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„Hey Jungs, ihr seid aber verdammt entspannt“ frage ich in die Runde. „Einfahren ist gestrichen, machen wir im Training. Bei dem Sauwetter hat eh keiner Bock und hinterher ist die Mühle verdreckt.“ Mit Null Kilometer auf die Piste – Respekt! Man bedenke, die Yamaha dreht 18.000 Touren. Ich habe da gewisse Bedenken. Der edle Spender und Yamaha-Dealer Rene Risse vom Team Motorland Mannheim meint: „Kein Problem, da geht nix kaputt“.
, Sonntag Hockenheim 1:00 Uhr
29. August,
Feierabend. Micha und das Schrauberteam von MS-motoshop haben fertig. An der R6 wurde Verkleidung, Höcker und Tankhaube eingekleidet. Hebel, Rastenanlage sowie Bremsscheiben spendierte ABM. Bremsleitungen, Kettensatz und Bremsbeläge wurden von France Equipement geliefert. Im letzten Arbeitsgang wurden von HH-Racetech eine modifizierte Gabel und Federbein aus dem Ersatzteil-Träger, einer R6-Cup-Maschine, implantiert. Zwischendurch war noch Zeit für Abendessen und eine Siegerehrung auf dem Dach der Boxenanlage.
:00 Uhr 29. August, 8 g ta n n o S , m Hockenhei
, 9:00 Uhr
. August , Sonntag 29 Hockenheim Es lebt! Am Sonntag morgen rollt die Jungfrau mit der Nummer 26 zur technischen Abnahme. Pilotiert wird das Schmuckstück von Ex-IDM-Pilot Andy Schäfer, Teamkollege und Cup-Fahrer Danny Märtz.
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Feuertaufe Zeittraining: Andy ganz trocken „Ist perfekt ein gefahren. Ich hab in der Parabolika aber nur bis 15.000 gedreht“. Die Rundenzeiten sprechen Bände: Man steigt gleich mal unter der Zwei-Minuten-Marke ein, Best Lap:1:53,89 min.
Mac Report
Macau Grand Prix
Text Ralf Steinert Bilder Stephen Davison
John McGuinness sagt: „Es ist, als treffe sich die ganze Familie am Londoner Flughafen, um dann einen Ausflug nach Fernost zu machen und dort auch noch eines der geilsten Rennen zu fahren.“
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menschen dr. markus kurzwart Text Ralf Steinert, Martha Pfahl Bilder Juju Wallstab
Doktor Powers geheime vollgasrezepte. Sportfahrer, die Baumarktöl in ihren Hochleistungsmotor kippen, rechtfertigen dies meist mit totalem Durchblick in Sachen Raffinerietechnik und reden nicht über den Igel in der Hosentasche. Unser Besuch im Labor des Schweizer Schmierstoffspezialisten Motorex zeigt, dass die weitverbreitete Meinung „sämtliche Öle kämen doch nur aus dem gleichen Fass“ so falsch ist wie das Gebiss von Stefan Raab.
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Koryphäe in Öl: Dr. Markus Kurzwart, Chefchemiker bei der MOTOREX AG.
hefchemiker Dr. Markus Kurzwart führt mich durch sein Reich: das Laboratorium in der oberen Etage des Motorex-Gebäudes im beschaulichen Langenthal. Gerade hat er mir den Labortisch einer Bakteriologin gezeigt, die Pilzkulturen von Ölproben anlegt und anhand den Ergebnissen bestimmt, ob zum Beispiel 4.000 Liter sündhaft teures Spezialgetriebeöl einer riesigen BergwerksBohrmaschine gewechselt werden muss. „Kundenservice“, sagt Kurzwart. „Den Aufwand betreibt kaum noch einer. Für uns ist das aber eine der Grundlagen für eine langfristige Geschäftsbeziehung“. Pilzen beim wachsen zusehen, ist aber schon lange nicht mehr Kurzwarts Job. Er zeigt mir seinen Arbeitsplatz. „Wenn Sie wissen wollen, wie wir die tollen Rennsport-Schmierstoffe entwickeln ... hier, sehen Sie mal!“ Herr Doktor greift zu einer ölgefüllten, beleuchteten Plexiglasröhre, in der bunte Metallschnipsel schwimmen und schwingt sie über seinem Kopf hin- und her. „Da! Magie! Wenn’s mal nicht mehr weiter geht, greife ich zum Zauberstab, und ZACK!. So haben wir unsere besten Racing-Öle entwickelt. Unser wichtigstes Gerät. Nur schlecht, wenn die Batterie ausfällt.“ Die Kurzwart-Show geht weiter: „Wissen Sie, was das hier ist? Schlachtdiesel, ganz neu. Aus organischen Abfällen. Vielleicht enden wir mal alle so, was? Dann kriegen wir sogar was für die Beerdigung, haha!“ Ich beginne, Kurzwarts speziellen Humor zu lieben. Er erinnert mich stark an meinen Chemielehrer, der jeden einzelnen zur Zeugnisbesprechung zu sich rief und ein paar persönliche Einschätzungen mit auf den Weg gab. „Aber
Nein, das hier ist nicht das Badezimmer von Paris Hilton: Dies ist die Probenausbeute eines einzigen Produktionstages. Vom Motoröl bis zum Kettenspray wird alles kontrolliert, katalogisiert und archiviert.
nicht Haschisch rauchen“, hat er damals zu mir gesagt. „Und nicht luki-luki nach den Mädchen machen!“ Damit hatte er erstaunlicherweise sogar recht. Promovierte Chemiker navigieren den ganzen Tag mental durch komplexe Periodensysteme. Sie können 4-dimensional denken und haben dadurch einen anderen Blick auf das Alltägliche – niemals darf man sie unterschätzen!
„leistungssteigerung ist bei der formulierung eines racingöls gar nicht das problem. aber der motor muss halten.“
CSI Langenthal
Dr. Kurzwart erläutert mir das technische Repertoire seines Labors, so wie ein stolzer Kommandant eines Zerstörers einem Besucher die Feuerkraft seiner Fregatte demonstrieren würde. Chromatographen, die Art und Menge der Additive in winzigen Ölproben sichtbar machen. Hochemissions-Spektrometer, in denen Ölproben zwischen Graphitelektroden rauchend und britzelnd ihren chemischen Fingerabdruck hinterlassen. Kurzwart hatte einer beliebigen Probe Gebrauchtöl ein paar Tropfen entnommen und betrachtet nun das Ergebnis der Funkenemission auf dem Flatscreen. „Ah ja. Ganz klar ein Motoröl, hatte ich schon an der Farbe gesehen: Dunkel heißt immer hohe Additivierung. Hier können wir Rückschlüsse auf das Verschleißverhalten ziehen. Benzineintrag im Öl, Kupplungsfasern. Alu- und Silizium-Rückstände stammen vom Kolben, Eisen vom Getriebe, das Silber findet man zum Beispiel im Pleuellagerkäfig. Dazu noch Kupfer von Sitzringen, Molybdän-Verbindungen aus Lagerschalen und so weiter und so fort.“ Augenscheinlich richtig teuer ist eine Apparatur zur Bestimmung der Additive und deren vorhandene Menge. Per Fluoreszenzanalyse unter Helium werden die Werte gemessen, die beim Röntgenstrahlenbeschuss zurück emittiert werden: Phosphor und Zink (Verschleißschutz), Calcium (gegen Korrosion), Schwefel (für besseres Hochdruckverhalten) usw. Das Wissen um Art, Menge und Rezeptur der Additive ist das Kapital des Unternehmens. Diese Zusatzstoffe sind es, die aus einem prinzipiell frei erhältlichen Basisöl ein Automatik-Getriebeöl für einen Scooter oder ein reibwertoptimiertes Racingöl für einen 1000er-Reihenvierzylinder ma-
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chen. Das Labor ist das Gehirn der gesamten Fabrikation. Hier werden die Rezepturen entwickelt, Proben analysiert und die gesamte Produk tion in den darunterliegenden, großen Mischtanks gesteuert. Additive können mit bis zu 25.000 Euro pro Fass extrem teuer sein und sind zum Teil so zähflüssig, dass sie durch beheizte Rohre in die Lagertanks befördert werden müssen. Es gibt Standardpakete, die eine Grundlage fürj edes Motoröl bilden: Verschleiß- und Korrosionsschutz, Viskositätsspreizer, Reibwertverminderer, Detergentien zur Reinigung, Schaumdämpfer u.v.a.m. Der weitergehende Aufwand jedoch ist immens. Eine Additivformulierung herzustellen, die beispielsweise den Herstellerspezifikationen von Mercedes-Benz entspricht, erfordert eine Abtestungsbreite, die locker 2 Mio. Euro verschlingen kann.
„Nobody cares about chemistry“
Motorradmotoren stellen ganz besonders hohe Anforderungen an einen Ölfabrikanten. Die hohen Kolbengeschwindigkeiten, die Flächenpres sung im Getriebe und im Motorölbad laufende Nasskupplungen erfordern hohe Scher- und Hochdruckstabilität und Vorsicht bei der Additivierung von Reibwertverbesserern. Natürlich ist Leistung im Motorradsektor ein ganz besonderes Thema, das ein Motorölspezialist wie Motorex sogar in zweierlei Hinsicht angeht. Zum einen muss ein Racingöl zur Leistungssteigerung so hoch wie möglich reibungsoptimiert sein, und zum anderen muss die Entwicklung neuer High-Performance Motorentechnologie Hand in Hand mit den Motoröl-Rezepturen gehen. Geringste Toleranzen und neuartige Oberflächenbeschichtungen erfordern abgestimmte Additivierungen. „Während meines Studiums in den USA sagte mir mein Professor zur Begrüßung: ,Markus, nobody cares about chemistry.’ (Markus, kein Mensch interessiert sich für Chemie). Den Eindruck hat man manchmal wirklich, wenn eine neue Motorengeneration entwickelt wird und dabei zuletzt an das Motoröl gedacht wird.“ Dr. Kurzwart beschreibt den Fall eines Herstellers, der Pleuellagerkäfige mit Silberbeschichtung eingesetzt hatte. Eine technisch einwandfreie Lösung, allerdings wurde die Oberfläche des Käfigs von den Bestandteilen im Öl stark angegriffen und vorzeitig zerstört. Im Motorex-Labor konnte dieser Verschleiß in einer speziellen Testapparatur nachvollzogen werden. Pünktlich zur Markteinführung konnte man eine Formulierung entwickeln, welche die Lagerkäfige nicht mehr angriff.
Tausche PS gegen Rennkilometer.
Die Kooperation mit Rennteams ist das praktische Versuchsfeld für die Chemiker. „Unsere Highperformance-Öle der Racing-Line sind meist die
technik trackbike-projekt Text Mark White Bilder Rory Game
Verstürzt, misshandelt, gekauft. + + + +
Eine gute 2001er Fireblade kostet ca. 4.000 € Diese hier kauften wir ungesehen für 1.900 € Es gibt keinerlei Servicenachweis Sie hat keinen TÜV und ist übersät mit Schürfwunden
Wie dämlich war unsere Entscheidung?
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Brennende Luft im Generationenhaus
Text Ralf Steinert Bilder Juju Wallstab
Nein, wir berichten hier nicht über ein überidealisiertes Wohnkonzept, bei dem die Omi der Enkelin beim Anlegen des Zungenpiercings hilft und im Gegenzug auf Papas iPhone chatten darf. Trotzdem dreht sich bei Schäfer Motorsport einiges um aktives Miteinander aller Altersklassen.
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an muss es einfach mal sagen: Der Besuch bei so manchem Motorrad-Ver tragshändler ist oft so interessant wie ein Rundgang auf einer Friseurmesse. Dickliche Neufahrzeuge mit meterlangen Spritzschützern, Katzenaugen und vollem Kofferornat stehen neben bizarr-plumpen Scootern, und die Regale liegen voll mit hässlichen Diddlmaus-Biker-Halstüchern, Klapphelmen, Bügelschlössern und Funktionsunterwäsche. Also nichts, woraus die geplagte Racerseele Kraft und Erlösung schöpfen könnte. Gepeinigten Kreaturen sei dagegen ein Besuch im kleinen Saarlouis nahe der französischen Grenze empfohlen. Schon die 16-PS-starke Yoshimura-Monkey im Schaufenster (nein, unverkäuflich – wir haben schon gefragt) bei Schäfer Motorsport hebt die Laune mehr als jedes „Jetzt 50 % auf alles!“-Schild.
Generationen im Verkauf
Inhaber und Yoshimura-Tunerlegende Michael Schäfer wird seit Neuestem bemerkenswert kompetent unterstützt durch Tochter Simone, Germanys-NextTop-Speed-Model. Michael Schäfer ist Motorenmann aus Leidenschaft. Nach langjährigem Engagement in der IDM (zuletzt 2008 mit Werner Daemen und Herbert Kaufmann in IDM Superbike und Supersport) hat er sich aus Enttäuschung über die empfundene „Ungleichbehand lung von Werks- und Privatteams in Sachen technisches Reglement“ aus der höchsten deutschen Rennserie verab schiedet und beschäftigt sich nun vor nehmlich mit Auftragstuning im Offroad- und Straßensportbereich. Zahl reiche Enduro- und Motocrossmeister siegten mit Schäfer-Motorrädern. Offroader aller Marken bekommen bei ihm das nötige Leistungsplus für Tief sand, bei den Straßenrennern steht Suzuki nach wie vor im Fokus. Zylinder kopfbearbeitung ist Schäfers Leiden schaft: Selbst komplett verreckte Köpfe werden durch Aufschweißen von Mate rial und geglätteten Kupfer-BerylliumVentilsitzen zu Rennsportjuwelen. Hauseigene Flussbank und Leistungs prüfstand sind natürlich vorhanden.
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Seit vielen Jahren ist Schäfer Motorsport Yoshimura-Importeur für Deutschland und Österreich. „Wir haben früher immer alles aus Frankreich bezogen, weil das dort besser klappte als mit dem dama ligen deutschen Importeur BMC“, erzählt Michael Schäfer. „Das ist dann irgendwann auch den Japa nern aufgefallen, und man bot uns an, den Importeursvertrag zu übernehmen. Haben wir gemacht.“ Schnelles Souvenir: Im Nebenraum findet man auch noch die Richtung nach Le Castellet. Suzuka und Montegi fehlen allerdings.
„EINE MENGE tuning-teile sehen gut aus, aber wirklich schnell machen nur die mit perfekter funktion. Die kunst ist rauszufinden, welche das sind.“
Die Schöne und der Vater mit seinen Bestien: Tochter Simone hilft Vater Michael im Betrieb und hält ihm den Rücken frei.
Spezialität des Hauses: Durch Aufschweißen von Material und neuen Spezialsitzringen kommen auch misshandelte Exemplare zu neuen Rennsportehren.
Generationen zum Verkauf
Erwartungsgemäß dominieren neben anderen Rennsportjuwelen wie z. B. eine Egli-Kawasaki im vollen Kampfornat, die Yoshimura- Tuningbikes in der Werkstatt und im Verkaufsraum. Besonders die schon auf der Inter mot 2010 präsentierten Racebikes aus drei Generationen lassen einen fast auf die Knie sinken: Eine 1972er Kawasaki Z1, eine Suzuki GS 1000 aus 1978 und eine GSX-R 1000 K9 mit 215 PS. Normalerweise bekommt man beim Anblick von 70er- und 80erJahre-Klassikern einen sentimen talen Gesichtsausdruck, schwelgt ein bisschen in Erinnerungen und bestaunt genüsslich die pure, offenliegende Motorradtechnik. In den meisten Fällen vergeht einem das Grinsen aber wieder relativ schnell und wendet sich fröstelnd ab. Man erinnert sich nämlich auch an die vielen grauenhaften Momen te, die man wild schlingernd auf der linken Autobahnspur, mit weißen Fingerknöcheln bremsend nahezu verzögerungsfrei auf Autohecks zurasend oder völlig entnervt mit unvermeidbar rund genudelten Motordeckelschrauben verbracht hat. Die beiden Schäfer-Klassiker hingegen haben moderne Fahrwerke und Bremsanlagen, aktualisierte Geometrie und natürlich ordentlich Qualm. Man sieht den Oldies förmlich an, dass sie richtig Spaß machen und vorwärtsgehen.
bikes Marcus Moto f1 tracker
Text Gary Inman Bilder Paul Bryant
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Blondinen
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