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Das Recht auf Kick.

MAGAZIN FÜR techNIk · stRAsse · spoRt

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In diesem Heft stellen wir zwei Sportmotorräder vor, die so verschieden sind wie Tweety und Sylvester. Wie groß die Unterschiede zwischen dem neu entwickelten Superbike BMW S1000RR und der archaischen Wakan 100 sind, zeigt schon der Schauplatz unserer Testfahrten. Während wir die BMW über den neuen WMRennplatz in Portimão prügeln dürften, testeten wir die Wakan auf den kurvigen Landstraßen ihrer schönen Heimat im Süden Frankreichs. So unterschiedlich die Fahreindrücke auch gewesen sind – zwei wichtige Gene haben diese sportlichen Serienbikes gemeinsam: beide sind Produkte höchster Ingenieurskunst und sportlicher Leidenschaft und haben daher ihren berechtigten Platz nebeneinander in einem rennsportbegeisterten Magazin wie unserem.

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titelfoto dieser ausgabe

BMW AG

Impressum Verlag

Steinert GmbH FASTBIKE Konkordiastraße 20 40219 Düsseldorf T. +49 211 311612-0 F. +49 211 311612-20 info@steinert-medien.de www.fastbike.de www.steinert-medien.de herausgeber und Chefredakteur Ralf Steinert Consulting Marcus Broix

Diese Vielfalt an Ausprägungen ist typisch für die Sportmotorradszene. Jünger und lebendiger ist kein anderes Segment im ganzen Zweiradbereich. Hier gibt es keine „Ich bin doch gar nicht so schlimm“-Bikes als preisgünstige Transportmittel, sondern Motorräder, die eigens dafür gebaut wurden, Adrenalinkicks und tiefe Glücksgefühle zu liefern. Genau die Art von gesunden Emotionen, nach der die Kinder der kuscheligen Wohlfühl-Generation Golf in absehbarer Zeit hände­ ringend suchen werden.

Auf der Suche sind wir übrigens auch: Wir wollen nämlich wissen, was Dich – liebe(r) FASTBIKE Leser(in) – brennend interessiert, was Dich langweilt und wer Du überhaupt bist. Zu diesem Zweck liegt dieser Ausgabe ein Fragebogen bei, und wir würden uns über eine rege Beteiligung an unserer Umfrage freuen.

Natürlich sollt Ihr Euch die Mühe nicht umsonst machen. Alle Teilnehmer an der großen FASTBIKE Leserumfrage haben die Chance, einen der 15 tollen Preise zu gewinnen. Für die großzügigen Sachspenden bedanken wir uns ganz herzlich bei den Firmen Daytona, Continental, Art Motor, Brembo, Memotec, Micron Systems, Engel-Tuning/Starlane, Held, Nürburgring GmbH, LSL-Motorradtechnik, Jackfox, Arai, Zupin, und bei dem „gaskranken“ Klaus Nägler.

anzeigenleitung und marketing Uta Wallstab uta.wallstab@steinert-medien.de T. +49 211 311612-0 F. +49 211 311612-20 Freie Mitarbeiter, Fotografen und Redakteure (in alphabetischer Reihenfolge) Stephen Davison (GB) | Dieter Hamprecht | Clemens Gleich Dirk Gündra | Peter Grabo | Gary Inman (GB) Karl-Heinz Kalkhake | Stefan Kühn | Dipl. Des. (FH) Maximilian Näther | Joost Overzee (F) | Jost Schaper Dirk Schnieders | Torsten Sentis | Sören Siebel Jon Tober (NL) | Sven Vüllers | Dirk Vogel | Uta Wallstab Chippy Wood (GB) Stephan Zehren

Viel Spaß mit Deiner neuen FASTBIKE und eine gute Saison 2010!

Ralf Steinert Chefredakteur

Grafik & Layout Gerhard Schmal (Leitung), Daisy Latussek (Design), Achim Drewenskus, Helmut Kramp Lithografie RGM-Design, Düsseldorf Lektorat Tanja Motzkau, Köln Merchandising Charly Alonso Druck PVA, Landau Vertrieb Axel Springer Vertriebs GmbH, Hamburg

fastbike.de

Alle Urheberrechte liegen bei der Steinert GmbH. Die Reproduktion des Inhalts, auch auszugsweise, auf fotochemischen oder mechanischen Wegen darf nur mit schriftlicher Genehmigung erfolgen. Es besteht kein Rechtsanspruch auf den Abdruck von eingesandtem Material. Abgedruckte Leserbriefe und andere Beiträge stimmen nicht zwingend mit der Meinung der Redaktion überein. Der Verlag behält sich vor, eingesandtes Material nur bei vorheriger Absprache zurückzusenden.

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MARTIAL ARTS

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MR. SUPERBIKE

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VIVA LA DIVA

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DIE GEHÄUTETE COBRA

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RICO IN DER WELT DER GÖTTER

fastbike.de

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ITALIENISCHER RASEN

inhalt 6 NEWS 10 TErmine

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BAKKERS ERBE

BIKES 12 40 54 68 76 78

Yamaha R1 Rauh TL 1000 R Be-on 450 GP Racer „the Nelis“ bakkers erbe bimota db6R „German edition“ ducati hypermotard 1100 SP/EVO

wakan 100 46 die gehäutete cobra

TEchnik 42 rairotec spezialanfertigungen 34 elektronik in motorrädern

bmw s1000RR 24 das traum-konzept 29 der fahrbericht 32 das motorrad als inspiration

MENSCHEN

29

WIE WAR‘S, DIRK?

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ALNE

45 INTERVIEW: michael schumacher Ein kurzer Rückblick auf seine Motorradkarriere

74 INTERVIEW: dario giuseppetti Der IDM-Superbiker über Teamgeist und Bullshit

CLASSICS 88 helden: Peter rubatto

macau gp 60 penz in der welt der götter

REPOrt 18 ouroboros

Valentino Rossis Vater und sein Trainingsgerät

84 factory-report: Alne-Leder 92 eigenimport aus england

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SCHNELL STATT SCHMUTZIG

38 road racing in Hessen 82 training: Kurvenurlaub 95 BAttle: bufonto vs. clemens 98 LEserbike 3 Impressum 97 FASTBIKE abonnieren

als Beileger in diesem Heft: FASTBIKE LeserumfrageGewinnspiel mit vielen sagenhaften Preisen. Wer nicht mitmacht, verliert!

01/2010

News

hein gericke katalog 2010!

40-Jahre-Jubiläumsausgabe: Der neue HG 2010.

Auf über 460 Seiten gibt es alles, womit man sich bei der Freundin für die letzte Schuhkauf-Aktion rächen kann. » www.hein-gericke.de

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pierobon bonbon

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Bei Ducati am Ring gibt es jetzt luftgekühlte Ducati-Supersportler. Hailwood würde direkt nach seiner Kombi suchen.

Der Ducati-Vertragshändler „Ducati am Ring“ ist seit November der deutsche Händler des italienischen Rahmenbauers Pierobon, der in Bologna – gleich vor den Türen des Ducati-Werkes – handgefertigte Aluminium-Rahmen für die luftgekühlten Desmo-Zweizylinder baut, die entweder im Werk selbst oder bei „Ducati am Ring“ zu fertigen Motorrädern komplettiert werden – die F042. Gabel, Federbein, Räder, Bremsanlagen und Elektrik können bei einem Umbau ohne Veränderungen von diversen Serien-Ducatis übernommen werden. Als Basis dienen alle luftgekühlten Motoren, die aktuellen 1100er-Zweiventiler bis zur SS-Baureihe. Seit neuestem ist die F042 auch zulassungsfähig und nennt sich dann F042 HStreet. Preise: ab 7.990 Euro. Wer mehr wissen möchte: www.ducati-am-ring.de

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protektorensets von hehl

Markus Hehl kennt sich aus mit Sturzschäden: Bei seinen IDM- und Cup-Einsätzen bekommt er schließlich genügend davon zu sehen. Hehl-Racing bietet jetzt für diverse Sportmotorräder komplette günstige Protektorensets aus widerstands­fähigem Kunststoff an. Alle Teile sind selbstverständlich auch einzeln erhältlich. Z. B. für Triumph Daytona 675 und Street Triple: Gabel-, Rah­men- und Schwingen­protektoren mit passender Montage­ ständeraufnahme, Motordeckelschoner und Kettenschutzfinne für 399 €.

Hehl ist seit neuestem auch Importeur für GBRacing und Termorace Reifenwärmer. Die Heizdecken gibt es in fünf Größen für Scooter, Metrakit, 125GP, Supermoto und Supersport/Superbike.

Infos und Bestellungen unter www.hehl-racing.de

fastbike.de

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charly! EVO!

Echt MZ!

Unseren heißgeliebten Charly gibt es jetzt auch als „EVO“-Modell. 48 Volt, 30 km/h, steigt bis 15%. Reichweite 30 km, Gewicht 32 kg. 100 km Charlyfahren kosten nur 25 ct.

Infos unter www.mz-charly.com

race one KNIESCHLEIFER Bei Race One kann man jetzt Holz-Knieschleifer in den verschiedensten Variationen bestellen.

Mit persönlichem Wunschtext! Wir haben es direkt mal ausprobiert und freuen uns schon auf die FASTBIKE-Sägespäne. » www.race-one.de

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heizdecken!

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ein ENGEL für APRILIA Elektronische Spezialprodukte für die Aprilia RSV 4

Der Elektronik-Spezialist Andreas Engel hat sich die aktuellen Aprilias genau angeguckt und bietet ab sofort zwei äußerst nützliche Produkte an: Einen Schaltautomaten für die RSV 4 in Spezialausführung zur Unterbindung von Fehlermeldungen und eine GPS Antenne für die originalen Instrumente verschiedener Aprilia Modelle. Damit wird der integrierte Serien-Laptimer zu einem vollautomatischen, hochpräzisen GPS Laptimer.

GPS Antenne: 291,50 € Quickshifter: 579,50 € Infos: www.starlane24.de

Sportbike Masters 2010 by Art Motor Masters of Speed* Eurospeedway Lausitz 29./30.5. Superbike Birthday* Arena Oschersleben 26./27.6. Festival ITALIA* Arena Oschersleben 31.7./1.8. Masters of Most* Most 28./29.8. Masters Weekend Schleizer Dreieck 9./10.10. BIKEtoberfest* Arena Oschersleben * jeweils mit Trainingstag(en) 17./18.4.

www.art-motor.de

TTSL konnte seine grandio­sen Reifen­ wärmer nochmals in Sachen Heiztechnik, ther­mischer Regelung und Geometrie verbessern. TTSL-Tyreheater sind im harten Rennsportalltag erprobt. Highend-Produkte, die trotzdem mit unter 400 Euro für die um­schaltbare Variante auch für den Amateur erschwinglich sind.

Infos und Shop: www.ttsl.de

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valter moto components WM-Feeling auf der Hausstrecke: Valter Moto Components jetzt auch in Deutschland erhältlich.

Valter Moto Components wurde 1998 in Carate Brianza in Italien gegründet und stellte hochwertige Zubehörteile für den Rennsport her. Die ersten Produkte waren spezielle verstellbare Fußrastenanlagen mit- und ohne Schaltumkehrung, verstellbare Stummellenker und Rah­ menprotektoren wurden entwickelt. Später kamen Lenkergewichte, Gabel­einsteller, Montageständer etc. hinzu. Das Besondere bei VMC ist, dass es sämtlich Aluminiumteile in bis zu 6 verschiedenen Farbvariation gibt. Produkte von VMC sind auf allen Rennstrecken der Welt zuhause.

Stellenweise werden die neuen Produkte mit eigenen Teams, aber

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hauptsächlich in der SBK Weltmeisterschaft mit dem TEAM TENKATE HONDA oder im Moto GP im TEAM DUCATI CORSE getestet und weiterentwickelt.

Valter Moto Components können ab sofort über M-A-S Motor­ radzubehör GmbH, Schloßhof 1, 90768 Fürth bezogen werden.

M-A-S hat die Vertretung von VMC für Deutschland und Österreich übernommen, sämtliche Produkte stehen ab Lager Fürth zur Verfügung. Ab März 2010 auch mit TÜV bzw. ABE erhältlich.

Kontakt: www.mas-motorrad.de

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News

jesco günther bei skm!

Während seiner letzten WSP-Saison ist Jesco Günther technikbedingt kaum zum Fahren gekommen. 2010 hat ihn das SKM-Team in die Supersport IDM geholt. » www.skm-moto.de

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kleid aus kohlefaser

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, Carbomoto strickte der neuen BMW S1000RR ein komplettes, feines Kleidchen aus Carbon. Steht ihr außerordentlich gut.

Marco und Siegfried Schmid von Carbomoto aus Regen haben die Kohlefasern auf den Webstuhl gewickelt und jede Menge Parts für den neuen Bayern-Brenner entwickelt: Hinterradabdeckung (ohne Ausschnitt), Airboxabdeckung, Kotflügel, Kettenschutz, Tankblenden, Verkleidungs­oberteil (mit und ohne Lampenausschnitte), Verkleidungsseitenteil-Set, Verkleidungsunterteil. Ein CarbonHeckrahmen ist in Arbeit.

Nahezu alle Teile gibt es sowohl in klarlackiertem und perfekt poliertem Sichtcarbon, in Titanium, in ultraleichtem Racing-Carbon mit schwarzer Deckschicht als auch in GFK-Ausführung.

Preisbeispiel: Verkleidungsoberteil in Sichtcarbon 519 €, in GFK-Ausführung 165 €.

Vorbestellungen sind erwünscht!

Infos unter: www.carbomoto.com

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filigranes fürs heck Zietech bietet edle und gleichzeitig robuste Edelstahl-Kennzeichenhalter für nahezu alle gängigen Modelle an. Schwarz-matt gepulvert, original Montagepunkte. Made in Germany! ab 25 €, www.zietech.de

fastbike.de

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CONTI ROAD ATTACK 2

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e Fastbik!

Tipp

Continental hat den Road Attack über­arbeitet: Der Sport- und Sport­ tourenreifen hat jetzt eine „Black Chili Compound“-Mischung aus dem Renn­sport und Compound-Technologie für längere Laufleistung bei bestem Schräg­lagen­grip.

Sensationell: die extrem kurze Ein­fahr­ zeit durch eine neuartige Reifen­backform.

Der Conti Road Attack 2 ist bereits für mehr als 250 Modelle freigegeben. www.conti-online.com

den nachwuchs korrekt prägen!

Für den Motorradnachwuchs im Lauflernalter gibt es ab sofort KIDDIMOTO-Laufräder als „Heroes“-Kollektion in den Farben der Racelegenden wie Kevin Schwantz, Barry Sheene usw. Ein Muss für den sportlichen Papa. Die Fahrzeuge bestehen aus Holz und haben richtige Reifen. Und ja, Mama: Prüfzeichen haben sie auch. » ab 149 € , A.S. GmbH, 02562/9919-210

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well, ACEWELL

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GSG-STURZPADS

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Masken für Triumph Speed- und Street Triple Die Firma Acewell Technologies in Wangen ist bekannt für ihre Digital-Instrumente. Für die beiden Triumph-Bestseller gibt es dort jetzt auch Cockpit-Verkleidungen. Ver­schie­ dene Ausführungen, alle mit ABE und in Original-Triumph-Farbtönen lackiert. Der passende Haltesatz wird mitgeliefert. Preise und weitere Infos unter: www.acewell.de

GSG Mototechnik in Extertal bietet Sturzpads mit auf­ge­ setzter Dämpferkappe an. Vorteil: Bei einem Unfaller oder einem leichten Sturz bleibt der Sturzpad unversehrt, lediglich die preiswerte Dämpferkappe muss ausgetauscht werden.

Jetzt auch für die BMW S1000RR erhältlich. Der Schwin­ genschutz dient gleichzeitig als Heckständeraufnahme.

Preise und Infos unter www.gsg-mototechnik.de

Perfection Days Sportfahrer-Trainings mit Freunden 8.-11.3.

22.-25.3.

27.-28.3.

15./16.4.

17.-18.4.* 26.4.* 27.5.

27./28.5.* 31.5.* 24./25.6.* 28./29.6.

14./15.7.

30.7.-1.8.

6.9./7.9.

7./8.10.*

Cartagena/Südspanien Alcarràs/Nordspanien Ledenon/Südfrankreich Eurospeedway Croix en Ternois/F Anneau du Rhin/F Assen/NL SBK Birthday, O’leben Anneau du Rhin/F Festival ITALIA, O’leben Zandvoort/NL Perfection Days, O’leben Most/CZ Zandvoort/NL BIKEtoberfest O’leben

* = auch mit instruktor-geführten Gruppen

www.art-motor.de

+ Neue Kombiinstrumente mit Metallgehäuse Auf der EICMA in Mailand stellte Acewell neue Digital-Kombiinstrumente vor. Die extrem kleinen und formschönen Geräte gibt es in drei Gehäusefarben, sie lassen sich bestens ablesen und können inviduell programmiert werden. www.acewell.de

besonderes kennzeichen Kennzeichenhalter-Umbaukit für BMW S1000RR Bikeside bietet für das neue BMW Superbike einen neuen Kennzeichen­halter an. Das form­ schöne Teil ist aus gelasertem Aluminium gefertigt und schwarz pulverbeschichtet. Die Ver­wendung der originalen Blinker ist wei­ terhin möglich, Mini-Blinker (z. B. Kellermann) passen ebenfalls. Mitgeliefert wird eine Egeprüfte LED-Kennzeichenbeleuchtung. Ein­ fache Montage ohne Sägen oder Bohren.

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Lagerung der Hebelmechanik auf langlebigen Messingbuchsen.

Aluminium eloxiert in vier Farben; jetzt auch als kurze Version.

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01/2010

+

Termine 2010

Art Motor sportbike masters

April/Mai

schräglage

superclassix

Einsteiger- und Perfektions­ trainings: 02. – 04.04. 2010 Magione/I 29.04.–02.05.2010 Most/CZ 24.05.2010 Salzburgring/A www.schraeglage.de Mit einem viertägigen Event auf Deutschlands größtem Nudeltopf, dem Eurospeedway Lausitz, starten die Sportbike Masters in die Saison 2010. Vom 15. bis 18. April gehen am Samstag und Sonntag die Rennklassen Supersport, Superbike, Sound of Thunder, Pro Thunder und ProBEARS in ihre erste Runde. Mehr Infos für die Sportbike Masters gibt’s auf www.sportbikemasters.de oder beim Veranstalter Art Motor unter Tel. 02246/169 169.

17./18.04. Masters of Speed*

Eurospeedway Lausitz 29./30.05. Superbike Birthday*

Arena Oschersleben 26./27.06. Festival ITALIA*

Arena Oschersleben 31.07./ Masters of Most* 01.08.

Most 28./29.08. Masters Weekend

Schleizer Dreieck 09./10.10. BIKEtoberfest*

Arena Oschersleben

Die Renn-aissance der jungen Alten Mit überarbeiteter Klasseneinteilung startet die SuperclassiX in die neue Saison.

Die Rennläufe finden am Lausitzring, in Oschersleben und in Most statt.

Gewertet wird in den drei ­Divi­sionen TT Open, TTF1 und TTF2.

Am 15./16. Juli steht in Oschers­ leben ein vier Stunden ­SuperclassiX Endurance im Kalender. Termine, Infos, Reglement auf www.artmotor.de, oder unter der Rufnummer 02246/169 169.

08.–11.03. Cartagena/E 22.–25.03. Alcarràs/E 27.–28.03. Ledenon/F 15./16.04. Eurospeedway 17.–18.04.* Croix en Ternois/F 26.04.* Anneau du Rhin/F 27.05.

Assen/NL 27./28.05.* SBKBirthday,

Oschersleben 31.05.* Anneau du Rhin/F

* jeweils mit Trainingstag(en)

* = auch mit instruktor-geführten Gruppen

März/April

rehm race days 05.03. – 07.03.2010 Misano/I 12.03. – 14.03.2010 Mugello/I 26.03. – 28.03.2010 Albacete/I 02.04. – 04.04.2010 Valencia/E 30.04. – 02.05.2010 Misano/I www.rehmracedays.de

bike promotion spanien/ Portugal/ frankreich

märz/April

2010

01.-02.03.2010 Barcelona/E 08.-12.03.2010 Ledenon/F 13.-16.03.2010 Portimão/P mit Rennen!

22.03.-26.03.2010 Guadix/E VIP-Event 22.-28.03.2010 Almeria/E mit Rennen!

30.-31.03.2010 Albacete/E 02.-04.04.2010 Cartagena/E Weitere Termine und Infos: www.bike-promotion.de

team motobike die schnellste schulbank der welt Stundenplan Training (März/April): 06.04.2010: Anneau du Rhin, 1 Tag, TMB 011 07.05.2010: Ein Tag auf der Strecke in Assen, TMB 012 14.05.2010: Only Girls – Luk Driving Center, TMB 013 17.05.2010: Fahrertraining auf dem LuK Driving Center, TMB 014 Stundenplan BMW Testrides (März/April): 06.04.2010 : BMW Testride Anneau du Rhin, TMB 030 www.team-motobike.de

BIMOTA S.p.A.

Via Giaccaglia 38 I-47900 Rimini Tel: 0039-0541-391115 Ansprechpartner für Deutschland: Stefan Makowski www.bimota.de BIMOTA-VERTRAGSHÄNDLER IN DEUTSCHLAND! • A.T.T. TIEDEMANN-MOTORRÄDER D-14109 Berlin – Otto-Erich-Straße 10B – Tel. (030) 80603326 – attberlin@t-online.de • MOTORRADHANDEL MARMULL & RUDOLF GMBH D-22529 Hamburg – Nedderfeld 32 – Tel. (040) 668516-94 – info@ducatihamburg.de • BERND LOHRIG D-28857 Syke – Schnepker Straße 15 – Tel. (04242) 920340 – berndlohrig@ewetel.net • BEFASTER D-30880 Laatzen – Ulmer Straße 2 – Tel. (0511) 87655838 – info@befaster.de • MOTORRAD CH. GREIWE D-48342 Sendenhorst – Boschstraße 6 – Tel. (02526) 2594 – ch.greiwe@motorrad-greiwe.de • MOTORRAD HERTRAMPF D-48529 Nordhorn – Schachsenstraße 5 – Tel. (05921) 37778 – motorplus@web.de • PROCAR AUTOMOBIL GMBH & CO. KG D-50858 Köln – Bayerische Allee 1– Tel. (02234) 915400 – juergen.mueller@hammer-gruppe.de • D-R-T SCHNEIDER UG (autorisierter Ersatzteilhändler im speziellen f. Bimota‘s älterer Baujahre) D-85465 Langenpreising – Deutlmooser Platz 10 – Tel. (08762) 3012 – info@bimota-teile.de • BOXENSTOP MOTORRADVERTRIEB D-86179 Augsburg – Auf dem Nol 16 – Tel. (0821) 8150900 – boxenstop@t-online.de • MANIAC-MOTORS D-90411 Nürnberg – Klingenhofstraße 72 – Tel. (0911) 9694983 – info@maniacmotors.de BIMOTA-VERTRAGSHÄNDLER IN ÖSTERREICH! • REPCAR GMBHA-1210 Wien – Leopoldauer Platz 83 – Tel. (0043) 12599900 – repcar@aon.at • DEUS MOTO A-2353 Guntramsdorf – Triesterstraße 8 – Tel. (0043) 664-1321592 – edelschmied@deusmoto.at • WEST PERFORMANCE A-4600 Wels – Grünbachplatz 17-18 – Tel. (0043) 7242-54036 – w.west@liwest.at • PLASSNIK MOTOS A-9552 Steindorf/Ossiacher See – Bundesstraße Ost 18-20 – Tel. (0043) 664-44344432 – motos@ctmracing.at

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IDM-Terminkalender 2010

Auf über 50.000 Quadratmetern jede Menge Motorräder, Bekleidung, Zubehör und Show. FASTBIKE ist auch da!

Besucht uns in Halle 6, Stand Nr. 609.

04.03.–07.03.2010

1 EuroSpeedway Lausitz 23.–25. April | 2 Oschersleben 14.–16. Mai | 3 Nürburgring 28.–30. Mai | 4 Sachsenring 18.–20. Juni | 5 Salzburgring (A) 02.–04. Juli | 6 Schleizer Dreieck 30. Juli – 01. August | 7 Assen (NL) 20.–22. August | 8 Hockenheim 17.–19. September

trainingstag beim hmc

1. Int. Eder-Bergland-Rennen

23.04., HMC Hannover

01. / 02. 05 2010, Allendorf/Eder (hessen)

Freitag, 23.04.2010: HMC Training für Motorradfahrer in Oschersleben www.hmc-hannover.de

Allendorf? Ist da nicht der Battenbergring? Richtig, allerdings hatte diese berühmte Strecke eine Länge von 12,5 km und einen Höhenunterschied von ca. 200 m.

Die German Road Racing GmbH bemüht sich aber, dieses historische Kulturgut wieder zum Leben zu erwecken.

So wurde in Allendorf/ Eder eine ca. 2 km lange Rennstrecke gefunden. Ähnlich wie beim Bremerhavener ­Fischereihafen-Rennen, stellt auch der Eder Berglandring, höchste Ansprüche an den Fahrer im Kerngebiet von Allendorf.

Am Samstagabend traditionelle Fahrerlager-Party mit Live-Band im großen Festzelt!

Infos unter: www.fischereihafen-rennen.de

eisspeedway–WM 2010 berlin-wilmersdorf Die Weltelite im Eis­speedway lässt es wieder so richtig krachen: 20.03., 17 Uhr + 21.03.10, 14 Uhr Eisstadion Berlin-Wilmersdorf www.eisspeedway-berlin.de

53. internationales fischereihafen-rennen

bremerhaven, 23. bis 24. Mai 2010 Wer nach dem Besuch des Eder-Bergland-Rennens noch mehr echten Motorrad-Straßenrennsport ­erleben möchte, braucht sich nur drei Wochen gedulden. Dann zieht der Rennsport-Zirkus weiter zum legendären Bremerhavener ­FischereihafenRennen am 23.– 24. Mai. Viele der besten Road-Racer sind am Start: Toni Heiler, Didier Grams, Fritz Spenner, Reinhard Strack, Dirk Schnieders, Marco Zahn, Robert Glück, Mr. Hayabusa, usw.

Infos unter: www.fischereihafen-rennen.de

Gabelbrücken, Fußrastenanlagen, Lenker, CNC-Bremsteile. Sonderanfertigungen möglich.

Jung-Stilling-Str. 65 · 44867 Bochum · T. +49 2327 5449-0 · post.cs@rairotec.de

Bikes

yamaha R1

Text Ralf Steinert | Bilder Sven Vüllers

Einmal scharf

mit alles

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Diese R1 ist kein Sparmenü, kein kalorienarmer Fitness-Snack und keine Schonkost. Sie ist die Big Pizza Gyros, die große Platte am Ende der Speise­karte, die Empfehlung des Hauses.

Mehr Flame-grilled Burger als halbes Hähnchen. Für Racer, die nie auf der Geraden verhungern wollen.

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Bikes

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Daniel Rauh, Chef des Fast Bike Service in Dormagen, hatte sich für seinen Stand auf der letztjährigen Fighterama etwas einfallen lassen. Anstatt einfach nur rumzustehen und Aufkleber zu verteilen, beschloss er, das zu tun, was er sonst auch tut: schrauben. In diesem Fall allerdings eher Showschrauben.

Rauh wollte also die neu erworbene Yamaha YZF-R1 zerlegt auf die Messe transportieren und in zwei Tagen vor den neugierigen Augen der Figh­ terama-Besucher wieder zusammenstecken. Um der Sache aber halbwegs Sinn zu geben, sollte aus dem Serienbike ein echter Racer entstehen.

Kein Showbike, sondern eins mit richtig Druck auf der Kurbelwelle.

Genau genommen machte die Aktion sogar doppelt Sinn. Der Ex-IDM-Superbiker Dominik Lammert sollte nämlich mit der R1 einige Einsätze in der Langstrecke und in der IDM fahren. Mit der großzügigen Unterstützung von Firmen wie Zupin­, Brembo, Micron, LSL, 4 Moto und anderen konnte Daniel Rauh einige Teilekisten für die Messe­ aktion füllen und sich auf den Aufbau freuen wie ein kleiner Junge über den neuen Lego-Hubschrauber zu Weihnachten.

Die Arbeiten am Motor wurden natürlich bereits vorher­ durchgeführt: Der Zylinderkopf wurde ge­ plant, die Brennräume überarbeitet. Rauh ließ die Nocken­wellen auf mehr Hub und schärfere Steuer­zeiten umschleifen. Die Serienkupplung flog raus und wurde durch eine STM Anti-Hopping-Kupplung mit Hyperplates Alu-Scheiben er-

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fastbike.de

setzt. Ein Yamaha Kit-Kühler sollte das potente Aggregat schön auf Wohlfühltemperatur und damit leistungsfähig halten. umweltsünder Armand Mottier von Micron kümmerte sich persönlich um die Abstimmung der schönen Yam. Konfiguration: K&N-Filter, Two Brothers Racing Komplett-Auspuffanlage und das komplette Power Commander V-Programm inkl. Autotune, Quickshifter und Zündmodul. Während der Prüfstandsarbeiten wandten Rauh und Mottier noch einen Kunstgriff an: die abgasreinigende Frischgaszufuhr musste weichen und die Kurbelwellenentlüftung wurde an deren Stelle verlegt. Der dadurch entstehende Unterdruck unter dem Kolbenboden bringt zusätzlichen Leistungsgewinn. Der Mühen und Kosten Lohn: saubere 180 PS am Hinterrad.

Nicht übel für die RN22, die mit ihrer Big-Bang-Zündfolge zwar gute Manieren auf der Rennstrecke zeigt, aber nicht gerade als Leistungswunder bekannt ist.

das multifunktionsbike für den showeinsatz auf der messe und als potenter brenner in der idm und langstrecke.

nestflüchtling Für Dominik Lammert wurde ein kuscheliger Arbeitsplatz eingerichtet. Das Dashboard von PZ Racing, Schaltereinheiten für Kennfeldwechsel und Pit-Limiter erfreuen jeden ernsthaften Racer. Dazu die Brembo 19 RCS- Brems­pumpe und eine wunderbare LSL-Garnitur mit 2Slide-Rastenanlage und Lenkstummel sollten Lammert die Arbeit beim Rundenzeitenfeilen erleichtern. Dazu kam es am Ende aber nicht: Dominik Lammert wird die kommende Saison FIM Superstock 1000 World Cup auf BMW fahren. Jetzt wird der Chef selbst in der neuen DMV Rundstrecken Championchip sein Glück versuchen. Die Messeaktion hingegen hat prima geklappt – das Bike wurde trotz übersehender Seitenständerschalter-Falle im Kit-Kabelbaum pünktlich fertig.

r1-power 120 120

Leistung (PS)

120 120 120 120 120 120

Testlauf_028.drf Max. Leistung – 180,11 (nach Abstimmung) Testlauf_020.drf Max. Leistung – 169,06 (Eingangsmessung)

0 2

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6

8

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Motordrehzahl (Upm x 1.000)

yamaha r1 technische daten Modell

Modell: Yamaha YZF R1 Typ RN22 Besitzer: Daniel Rauh Erbauer: Fast Bike Service Nockenwellen umgeschliffen, mehr Hub und schärfer, Kopfbearbeitung (geplant und Brennraumbearbeitung) STM Anti Hopping-Kupplung

Hyperplates-Alu-Kupplungsscheiben Alu-Ansaugtrichter Ölkühler: Einspritzung: Power Commander V Power Commander Autotune Power Commander Quickshifter Power Commander Zündmodul Luftfilter: K&N Racing Filter Auspuff: Two Brothers Racing Auspuff komp. Anlage Rahmen: Weiss gelackt Schwinge: Kit-Umlenkung Federbein: TTX Öhlins Federbein Gabel: FG43 Gabel R&T von Öhlins neues Modell Räder: Marchesini Alu-geschmiedet Bremsen: Pumpe vorne Brembo 19 RCS

Bremsscheibe Brembo 5,5 mm Racing

voll schwimmend gelagert Zangen vorne: Radial Zange P4 30/34 zweiteilig,

gefräst und vernickelt Zange hinten : zweiteilig gefräste Zange P4 24/24, Titan-Kolben und –Schrauben Alu-Halter für schnelle Radwechsel Carbon-Bremsleitungen von Frentubo Fußrastenanlage: LSL verstellbare Rastenanlage 2 Slide Lenker: LSL Stummel, LSL Sturzpads, LSL Kupplungshebel, LSL Aluschrauben Verkleidung: Sebimoto Armaturen: Schalter 1 (Zündung an und aus),

Schalter 2 (Kennfeld 1–2),

Schalter 3 (pit limiter) Instrumente: DashTronic multifunktionales Digitalinstrument mit GPS-Geber für Rundenzeiten von PZ Racing Lackierung: Firma Raschke, Design und Beklebung

von 4 Moto.de Sonstiges: Alu-Heckrahmen Racing eigenbau Alu-Verkleidungshalter von CNC Saller Kit-Kühler, Active Kurzhubgasgriff,

DID 520 ERV 3 Racing-Kette Danke an: Inge!!!, Superbike24, Detlef, Gerhard ,

Maik und Armand Wert: Umbaukosten ca. 17.000 €

Motor:

15

01/2010

yum

m yya y! umm

Erlesene Zutaten, appetitlich angerichtet: Das PZ-Racing Dashboard hat sogar einen GPS-Geber für umfangreiches Datalogging. State-of-the-Art TTX Federbein von Öhlins. Leichtes Spiel für die rechte Hand durch Brembo 19 RCS Bremspumpe und Active Kurzhub-Gasgriff. Ein Augen- und Ohrenschmaus ist die Two Brothers Racinganlage.

ikonen

Dainese wave

Text Dipl.-Des. (FH) Maximilian Näther

Barry Sheenes Gruß von oben: Dainese Wave

M

ittlerweile ein echter Klassiker ist der Rücken­­protektor Wave von Dainese. Kurz zum geschichtlichen Hintergrund: Der Urvater des Wirbelschützers im Motorradsport war Barry Sheene, der durch seine Pionierarbeit mitver­ antwortlich für den status quo auf diesem Gebiet ist. (Ride in Peace No.7). 1978 gab es eine Zusammenarbeit mit Dainese, und die erste Schildkröte erblickte das Licht der Welt. Das Modell Wave, hält sich nun seit einigen Jahren an der Spitze der Produktfamilie und wird stetig weiterentwickelt.

Bei der brandneuen Ausführung gibt es zwei Versionen – eine mit klassischem Shape und eine, bei der zwei „Flügelchen“ angesetzt wurden, um die Schulterpartie noch besser zu schützen; sonst sind sie identisch. Optisch

by Bike Promotion

wurde Letztere aber ein wenig lieblos umge­ setzt, da diese offensichtlich nur an Bestehen­ des „angepappt“ wurden, anstatt das Konzept von Grund auf so zu verändern, dass sich der Schulterschutz besser einfügt. Es sieht aber trotzdem nach einem sinnigen Sicherheits­ feature aus, obwohl die Schulterblattabdeckun­ gen mir spontan ein wenig zu klein erschienen.

Der Rückenschützer erinnert mit seinen schwarzen Kunststoffschalenelementen auf der Rückseite und seiner elliptischen Gesamt­ form an den dicken Rückenpanzer eines Käfers und schafft so formal subtil das Gefühl von Schutz. Der Gestaltungsansatz rührt vermutlich aus der Beobachtung her, dass bei einigen gestürzten Fahrern beim Schlittern Ähnlich­ keiten mit auf dem Rücken liegenden Insekten nicht von der Hand zu weisen sind. Das Farbenkleid ist dementsprechend dunkel gehalten, genau genommen finden wir nur eine Farbe, Knallrot, und zwar im Logo. Umgeben von mattschwar­zem Polypropylen-Schalenele­ menten prangt es dämonisch zwischen den Schulterblättern.

Es stecken einige technische Highlights in dem Protektor, wie zum Beispiel die AluminiumHoneycombs im Inneren. Das sind hauchdünne und ultraleichte Aluminiumplatten in Bienen­ wabenform, die sich, im Falle eines Falles, anstelle der eigenen Knochen wie die Knautsch­ zone bei Autos zusammenfalten und die einwirkenden Kräfte so absorbieren können.

Das Erzeugnis der fleißigen Alubienen ist nur mit wenig grobporigem Stoff vom Rücken ge­­trennt, so dass Hitzewellen der Furcht und Schweiß der Angst sowohl durch die Röhren als auch durch das gut wärmeleitende Material nach außen abtransportiert werden können.

Ein weiteres technisches Element, das außer­ dem optisch so gut wirkt, dass es dem Protektor zu seinem Namen verholfen hat, ist die Wellenform. Diese versteift das Kunststoffteil allein durch die Formgebung erst mal extrem gut, kommt dabei mit wenig Material aus und liegt mit nur sehr geringer und dazu noch perforierter Fläche auf. Das wirkt der Hitze­ entwicklung weiter entgegen. Durchaus verständlich also, dass die Welle Pate für den Namen stehen durfte.

Damit der Rückenschützer nicht wie ein Enten­schwanz unter dem Einteiler hervorsteht, wenn man sich auf dem Motorrad seitlich verwindet (um zum Beispiel die Bananen-Hang-off-Figur aufzuposen, bei der sich fast der gesamte Körper ausschließlich auf der kurven­inneren Seite des Motorrads befindet, der Kopf gerade noch so hinter dem Tank hervorlugt und Gerüchten zufolge sogar der Hintern manchmal auf dem Asphalt schleift), befindet sich zwischen den Kunststoffwellenelementen im Bereich des zweiten bis dritten Lenden­wirbels ein Gelenk, das solche Turnübungen zulässt.

Fixiert wird die Wave mit einem Klett-Bauch­ gurt, der gleichzeitig auch die Nieren isoliert, und zwei flexiblen, in der Länge verstellbaren Trägern. Mädels (und Jungs, die den WGPutzdienst nicht ernst genommen haben) dürften das Verstellsystem und den Tragekom­ fort von einem hochwertigen Büstenhalter her kennen. Man spürt das Teil wirklich nicht mehr beim Fahren, außerdem wird man den Verdacht nicht los, dass es mit der Wave weniger warm ist als ohne, was einem ordentlichen Zünder allerdings egal sein dürfte, da Schweiß ein klares Zeichen für Ambition ist.

Die Dainese Wave ist ein technisch wie optisch verdammt gut gemachter Protektor, der dauerhaft weiteroptimiert wurde, was man ihm auch wirklich anmerkt. Zu Recht eine echte kleine Ikone.

Dainese-Händler in Deutschland: http://dainese.com/de_de/storelocator/

I

n dieser Kolumne stellen wir Highlights aus dem Zubehör­ markt vor, die sich auf Grund ihrer guten Gestaltung aus der Masse herausheben. Der Zoom-Chef, Hobby­­racer und Amateur­schrauber und Dipl.-Des. (FH) Maximilian Näther gibt einen Einblick in die Hintergründe der Welt der ProduktEntwickler und -Designer und erklärt, warum, was gut aussieht, auch meist gut ist.

Bikes

Ouroboros

Text Gary Inman | Bilder Alberto Narduzzi

Italienischer Rasen Die italienische Bike-Schmiede Ouroboros verpflichtet Rossi Senior zur Entwicklung der Zaeta, ein Bike, das mit altbew채hrten Techniken den Weg in die Zukunft weisen soll.

Bikes

Ouroboros

Links: Des Försters Liebling. Oben: Marco Belli beim free Floating.

Unten: Überschaubare Technik, ein Traum für jeden Mech.

Wenn es um heikle Momente auf der Rennstrecke geht, weiß jemand wie Graziano Rossi genau, wovon er spricht: „Wir nennen das im Italienischen ‚Equilibrio precario’“, sagt er, „diesen Moment, wenn man merkt, wie es einen aus der Kurve trägt, und man keine Ahnung hat, ob man da heil wieder rauskommt. Ein absolut erhebendes Gefühl!“ Gerade eben hatte der ehemalige 250cc Grand Prix ­Sieger und Vater des amtierenden Weltmeisters Valentino Rossi mal wieder so einen „heiklen“ Moment – auf einer Rennstrecke im Norden Italiens.

Er testet gerade die Ouroboros Zaeta – ein neues Bike, das er entwickeln und vermarkten hilft. Trotz des ungewöhnlichen Namens läuft das Bike mit altbekannter Technik und ist im Prinzip eine großzylindrige Yamaha YZ450F in einem amerikanischen J&M Dirt-Rahmen. Eigentlich nichts weltbewegend Neues, wenn auch in Europa eine Seltenheit. Außer Neuerungen wie einer Ein-Scheiben-Vorderradbremse und einer Brembo Bremszange ein reines Dirtbike.

Warum also der ganze Aufwand? Antwort: Weil die Zaeta ganz speziell für einen einzigen Zweck entwickelt wurde, der den Rennsport einen großen Schritt voranbringen kann. Auf diesem Bike soll eine neue Generation von Rennpiloten – und hoffentlich künftige Motorrad-Grand-Prix-Sieger – von Grund auf lernen, wie man mit einem Bike durch die Kurven rutscht. „Im Winter fahren Valentino und seine Kumpels – vor allem Marco Simoncelli, der dieses Jahr in die MotoGP aufgestiegen ist – gerne im Training Enduro Bikes, und Valentino rutscht halt gerne um die Kurven.“ „Die Zaeta ist deutlich leichter und tiefer gelegt als herkömmliche Dirtbikes. Das macht sie zum idealen Trainingsbike. Ich habe mit Valentino über die Zaeta gesprochen und er will sie auch so schnell wie möglich testen.

A tutto gas – vorbild kenny roberts Den Höhepunkt seiner Grand-Prix-Karriere hatte Graziano zu einer Zeit, als gerade die erste Welle von amerikanischen Fahrern – darunter vor allem Kenny Roberts – zur dominanten Kraft bei den 500cc-Weltmeisterschaften aufstieg und fast 15 Jahre lang die vordersten Plätze belegte. Legendäre Fahrer wie Roberts, Lawson, Rainey und Schwantz hatten damals eines gemeinsam: Sie hatten alle auf Dirtbikes angefangen. Ebenso der ehemalige Weltmeister Wayne Gardner, der heute seinen eigenen Sohn zum Speedway bis nach Australien begleitet. Für Rossi Senior ist das alles kein Zufall. „Meiner Meinung nach ist Speedway die anspruchsvollste Disziplin im Motorradsport, weil sie den Fahrern sehr viel Gefühl fürs Bike abverlangt.

Im Straßenrennen unterstützt die Elektronik die Fahrer enorm, aber beim Beschleunigen rutscht selbst ein Grand-Prix-Motorrad in der Kurve, also ist Feingefühl für die Maschine auch hier eine wichtige Voraussetzung.“

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fastbike.de

„Mein absolutes Vorbild ist Kenny Roberts“, sagt Rossi weiter. „Ich werde nie vergessen, wie schnell der unterwegs war. Aber genau so hat er auch den Rennsport gelernt. Wenn ein Bike anfängt zu driften, wird es sehr schwer, die Kontrolle zu behalten. Mit einem Bike wie der Zaeta auf einer Speedway-Strecke kann man sich das nötige Feingefühl gut aneignen.

Und es macht jede Menge Spaß!“ Eins muss man Graziano lassen: Er hat einen ungewöhnlichen Stil – mit oder ohne Motorrad. Auf der Zaeta kennt er nur eine Devise: „A tutto gas“!

Er rutscht damit weeeiiiiit um die Kurven, setzt den ganzen Körper beim Gegenlenken ein und bleibt dabei nah am Fahrbahnrand, um die Bremswirkung der tieferen Dreckschicht zu nutzen. Das mag zwar zu Lasten der Geschwindigkeit gehen, aber egal: Hier steht die Kurventechnik im Vordergrund, nicht die Rundenzeit. schleppanker im bein Grazianos ganz besondere Eigenart ist hierbei, dass er das Bein in der Kurve hinten schleifen lässt, wofür er sich extra Stahlkappen auf die Stiefel geschlagen hat. So kann er Stürze mit angewinkeltem Bein abfangen, wenn ihm das Bike vorne ausbricht. Echte Motocross-Fahrer nehmen statt-

Oben: Warum baut man so etwas nicht als Bike für den alltäglichen Straßenkampf?

Links: Arme, bedruckt wie eine Scheißhaustür. Paolo Chiaia ist übrigens erfolgreicher Anwalt!

Unten: Das Zeata-Team mit Massimo Rizzi, Paolo Chiaia, Graziano Rossi und Marco Belli (v.l.n.r.)

boros möchte weiterhin eine Reihe von straßentauglichen Zaetas auf den Markt bringen, macht sich aber bei Endpreisen von voraussichtlich 12.000–15.000 Euro keine übersteigerten Hoffnungen, was die Stückzahlen angeht. Fest steht jedoch: Viele der begabtesten Rennfahrer haben ihre Anfänge im Speedway gemacht. Wie viele Fahrer sich aber dieses Bike leisten werden – statt einem gebrauchten Bike aus den USA oder einem niedrigeren Crosser mit 19-Zoll-Felgen und Maxxis DTR-1 – steht wohl auf einem anderen Blatt ...

Wie bitte?

Woher die Ouroboros Zaeta ihren Namen hat Der Ouroboros (v. altgriech. „Schwanzfresser“) ist eine Schlange aus altertümlichen Sagen, die ihren eigenen Schwanz frisst. Der Inhaber des gleichnamigen Unternehmens, Paolo Chiaia, ist gleichzeitig Mitinhaber und Importeur von Confederate, exotische 2-Liter-Twin-Bikes aus den USA. Die sich selbst fressende Schlange ist ein Symbol für den unendlichen Kreislauf, in dem die Vergangenheit die Zukunft beeinflusst. „Die Confederates und die Zaeta sind moderne Bikes mit klaren Einflüssen von früher“, erklärt Chiaia. Die „Zaeta“ hat ihren Namen einem weichen italienischen Biskuit zu verdanken. Ein relativ „süßer“ Name also für ein aggressives Bike mit gelbem Rahmen und viel Temperament. dessen den Fuß vom Pedal und rutschen vor dem Bike auf der Sohle durch die Kurve, um sich wenn nötig abfangen zu können. Aber trotz seiner eigenwilligen Technik ist Graziano schneller als ich, also spare ich mir die Belehrungen (aber er stürzt relativ oft, also könnte es nicht schaden . . .).

Den Anstoß zum Projekt gab das Zusammentreffen von Graziano mit dem motorradbegeisterten Anwalt Paolo Chiaia aus Milano. Die beiden kamen schnell ins Gespräch, zuerst über V8 Drift Cars (eine gemeinsame Leidenschaft der Beiden, wie sich herausstellte) und schließlich Speedwayrennen. „Uns beiden gefiel die Idee zu einem leichten, einfachen Bike“, sagt Chiaia. Er hatte bereits in den USA viele Dirtraces verfolgt und überzeugte Massimo Rizzi, Besitzer des MX- und Supermoto-Rennstalls Massimoto, und Marco Belli, den britischen und europäischen Speedwaymeister des Jahres 2008, vom Projekt.

Der Plan war ganz einfach: Belli sollte bei den Europameisterschaften auf dem Bike an den Start gehen, um es salonfähig zu machen. Im zweiten Schritt sollte dann ein großer Sponsor zur Veranstaltung einer neuen Rennserie gefunden werden, deren Strecken im Gegensatz zu herkömmlichen Ovalstrecken sowohl Rechts- als auch Linkskurven bieten. Ouro-

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01/2010 fastbike.de

Und wie fährt sich die Zaeta?

Wunderbar. Berechenbar und leicht zu kontrollieren, sogar in tiefem Sand. Das Bike kommt ganz minimalistisch daher: Zwei Räder, ein 60-PS-Motor und ein Lenker. Betankt wiegt es gerade mal 101 kg. Im Gegensatz zum Speedway-Renner hat es keine Lenkeinschlagbegrenzung. Bei der Kurvenführung muss der Fahrer selbst die Arbeit übernehmen und sich voll auf das Rutschen einlassen, wofür die Beschleunigung, Penske-Federung und allgemeine Gewichtsverteilung der Zaeta wie geschaffen sind. Die Hinterradbremse war alles andere als feinfühlig, wodurch ich Probleme hatte, das Rutschen in Gang zu bringen (obwohl Marco und Graziano keine Probleme hatten).

Dennoch fühle ich mich mitten in der Kurve auf einmal wie Kenny Roberts zu seinen besten Zeiten. Obwohl meine Versuche natürlich nur ein zaghaftes Herantasten an die neue Kurventechnik sind, muss ich Graziano recht geben: Wer eine Zeit lang intensiv mit diesem Bike trainiert – als Grand-Prix-Fahrer am Besten den ganzen Winter über – geht anschließend wie verwandelt mit ganz neuem Gefühl in die Kurven.

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fastbike.de

BMW S1000RR

das konzept: wieso schenkt uns bmw solch einen brenner?

seite 18

der freiwillige: herr schnieders zĂźndete die rakete.

Wie war‘s , dirk?

seite 22

die inspiration: schwarze striche ohne asphalt. seite 24

BMW S1000RR

75 % JAPANSPORTLER

25 % 3ER CABRIO

100 % UNERWARTET

Null TELELEVER

Text Ralf Steinert | Bilder Werk

Der einspurigste

Sportwagen

der Welt 24

fastbike.de

BMW S1000RR

Welches BIKEposter soll sich der 18-jährige neben Rihanna über die Fummelcouch hängen? Eine K 1200 LT mit Rückwärtsgang?

Nun steht er in den Läden, der erste richtige Supersportler von BMW. Und als wäre es ein Fluch, trennt auch das neueste Modell der Weiß-Blauen die Gemeinde in zwei Lager: Die einen schieben voll freudiger Erwartung ihr längst bestelltes Motorrad aus dem Verkaufsraum, die anderen stehen mit verspannten Schultern drum herum und suchen verzweifelt nach dem Pferdefuß an diesem Mischwesen aus Japansportler und deutschem Vernunftfahrzeug. Sie werden keinen finden. BMW baut keine Motorräder, sondern entwickelt Konzepte. Und das Konzept S1000RR ist perfekt umgesetzt.

Daemen auf der brandneuen S1000RR, die ich ein paar Stunden zuvor erstmals betrachten konnte.

25. April 2009. Die Ampel vor dem Starting grid ist gerade erloschen und das erste IDM-Rennen der Saison hat begonnen. Ich sitze hoch oben auf der Tribüne des Lausitzrings und spähe auf die Gegengerade, auf der in diesem Moment die noch große Führungsgruppe auftaucht.

Plötzlich löst sich ein Fahrer aus dem Pulk und setzt sich druckvoll von den restlichen Superbikes ab. Zu meiner Überraschung ist es Werner

Der Traum vom Erfolg.

Der Chef hat schlechte Laune. Mit harschen Schlenkern aus dem Handgelenk verteilt er bunte Blättchen an die nervös auf ihren Stühlen rutschenden Konferenzteilnehmer. Sportergebnisse, kopiert aus einem einschlägigen Motorradsport-Wochenmagazin. „Und“, fragt er mit provozierendem Unterton, „fällt Ihnen etwas auf, meine Herren?“. „Wir

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fastbike.de

An diesem Morgen bin ich sehr früh aufgestanden, die Fahrt in die Lausitz war lang und mein Tribünenplätzchen windgeschützt. Mir fallen die Augen zu, ich versinke in tiefen Schlaf und träume von einer hochkarätig besetzten Konferenz im Hauptquartier von BMW Motorrad. Eine Konferenz, wie sie mit Sicherheit nie stattgefunden hat und bei der an einem Tag ein Motorrad konstruiert wurde, das in der Realität wohl vier Jahre an Entwicklungsarbeit verschlungen hat.

Links: BMW-Cockpits sind so spannend wie Fußballkommentare von Beckmann, die Funktionalität lässt aber keine Wünsche offen.

Oben: 8 Klicks vor, 14 zurück ... ääh? Das erübrigt sich bei der BMW mit der genialen Beschriftung der Einsteller. Mit dem Zündschlüssel justierbar!

Rechts: Glasbläserkunst am Hecklicht. Gefällt einem oder auch nicht.

Geschmack ist Bandbreite.

sind nicht drin“, piepst ein blässlicher High-Potential-Neuzugang nach einiger Zeit schüchtern. „BITTE?“ „Da steht nichts von BMW“, spezifiziert die angehende Führungskraft, hörbar verunsichert. „Ganz genau, mein Sohn. Sehr gut erkannt“, dröhnt es vom Kopf des Konferenztisches. „Wir spielen nicht mit bei der lauten Musik. Und das im wichtigen, jugendlichen Supersportsegment, wo sich der Technologiestatus der Hersteller in Lorbeerkränzen und Goldpokalen vergegenständlicht. Ein Unding ist das.“ „Na und?“, entfährt es einem technischen Leiter, der ganz hinten am Ausgang gelangweilt mit dem schwieligen Zeigefinger sein Blackberry malträtiert. „Gut,“ entgegnet der Chef, „für die Fundamentalisten muss ich wohl etwas deutlicher werden. Genau wie Mariacron, Klosterfrau Melissengeist und Ado mit der Goldkante werden uns bald die Kunden vergreisen. Irgendwann hat sich der gestandenste Tourenfahrer seine letzte GS und den letzten Systemhelm gekauft und fährt damit nur noch 250 statt 25.000 Kilometer im Jahr. Und womit wollen Sie den dynamischen, erfolgreichen Endzwanziger von BMW begeistern? Welches Motorrad soll sich der 18-Jährige Führerscheinneuling neben sein Rihanna-Poster über die Fummelcouch hängen? Eine K 1200 LT mit Rückwärtsgang? Nix da, wir brauchen das ultimative Superbike!“ Ein Ingenieur mit bunt kariertem Hemd meldet sich zu Wort: „Aber um da vorne mitzumischen, brauchen wir locker 170 Serien-PS, das ist mit dem Boxer nicht zu erreichen. Außerdem ist die HP2 kurz vor der Serienreife.“ „Hab ich was von HP2 gesagt?“, erwidert der Chef. „Hab ich irgendwie das Wort Boxer erwähnt? Natürlich werden wir was mit dem K-Motor machen.

Die Sache mit dem leistungsstärksten Nakedbike hat ja eh kein Schwein so richtig interessiert“. „Ein Glück“, meldet sich ein Produktmanager, „was sollten wir in den Sportboxer denn noch alles reinstopfen?“ „Aufgepasst!“, unterbricht der Chef die entstehende Diskussion, während er geräuschvoll ein Deckblatt am Flipchart abreißt. „Ich lese mal vor: BMW SuperbikeKonzept. Motor-Baumuster und Rahmenkonstruktion siehe Gixxer, Blade und Co. Scheint ja prima zu funktionieren. 1.000 ccm natürlich. Anfühlen soll sich das Ding wie eine 600er. Leistung: 190 PS Minimum, besser 200.

Wenn schon, denn schon!“

Ich rutsche tief in meine Sitzschale.

Das Rennen ist spannend, aber die Müdigkeit ist zu stark. Mein Traum geht nahtlos weiter.

Ganz konventionelle Siege. „Ein Racer mit Kardan? Wie sollen wir damit eine torsionssteife Rennschwinge hinkriegen? Und wie sollen die Teams so schnell die Übersetzungen wechseln?“, entfährt es dem Ingenieur, der mittlerweile hektische Flecken im Gesicht hat. „Kardan? Weg damit. Vergessen Sie mal den ganzen Markenidentitäts-Quatsch. Ich sagte doch, Best-Practice-Prinzip. Und das ist nun mal Kette. Und wenn Sie mich schon unterbrechen: Paralever, Duolever und die ganzen anderen Innovationen könnt ihr auch in der Kiste lassen. Ich will Siege! Ganz konventionell siegen!“ Ein kollektives Stöhnen geht durch den Konferenzraum. „Den K-Motor können wir dann aber auch vergessen!“ Den Ingenieur hält es mittlerweile nicht mehr in seinem Ses-

sel. „Mehr als 150 PS aus einem Liter geht da nicht, Ende der Fahnenstange. Kolbengeschwindigkeit, Ventiltrieb und so weiter. Außerdem ist der zu viel zu groß und schwer. Und so schräg wie bei der K-Serie können wir das Riesenvieh in einen Supersportler niemals einbauen.

Schlecht fürs Handling und das sieht ja schon in der K so grottig aus. Da muss was ganz Neues auf das Reißbrett!“ Der Chef wedelt abwehrend mit der linken Hand, während er mit der rechten zum Filzstift greift. „Darüber reden wir später, ich bin noch nicht fertig. Thema Gewicht: Ich will 1 kg pro PS. Also maximal 200 Kilo. Vollgetankt, versteht sich. Ich will ein ABS, über das keiner mehr meckert. Anti-Hopping-Kupplung ist klar, radial befestigte Bremszangen, Schaltautomat, voll einstellbare Federelemente und eine richtig fette Gabel auch. Aber jetzt kommt der Hammer, meine Herren: Wir reden hier über den leistungsstärksten Seriensupersportler überhaupt, aber ich will keinesfalls, dass sich die Leute mit unserem Überbrenner reihenweise auf die Schnauze legen. Ich will mir nicht vorwerfen lassen, einem Witwenmacher das BMW-Emblem aufgeklebt zu haben. Wie soll ich das denn verantworten? Fahrsicherheit ist eine der wichtigsten Säulen dieses Konzerns. Weiterhin möchte ich nicht, dass irgendwelche Anfänger oder Wiedereinsteiger angesichts der Performance unseres Superbikes in Panik geraten und es vor Angst nach drei Monaten gegen eine 650er V-Strom eintauschen. Die Zeiten sind hart, gelbe Scheine sind nicht mehr en vogue in der Personalakte. Am liebsten wäre es mir, wenn überhaupt kein BMW-Fahrer mehr stürzen würde, aber wir sind ja nicht bei der Heilsarmee. Lange Rede, kurzer Sinn: ich will keine profane Traktionskontrolle, ich will die absolute Kontrolle über die Gashände unserer Kunden! Selbst der sanftmütigste Asphalt-Buddhist soll erstmals seine Kumpels auf der Landstraße herbrennen können und sich beim Renntraining wie Freddy Spencer fühlen. Zugleich will ich die schnellen Routiniers bei der Stange halten, die machen in Sachen Traktionskontrolle ja so was von auf Mädchen. Natürlich müssen auch die Abgas- und Emissionswerte tippi-toppi sein, sonst steigen mir die EU-Fuzzis aufs Dach.“ Der Chef lockert seinen ­Krawattenknoten und blickt in die Runde. „Wie sieht’s aus, Leute? Wir sind Teil eines großen deutschen Auto-Konzerns und tragen einen ­Propeller im Markenzeichen. Sie könnnen mir doch so etwas bauen?“

Ich werde kurz wach, mein Sitznachbar stupst mich an: Die KTM von Didier van Keymeulen ist ausgefallen. Stefan Nebel liegt vor Werner Daemen – auch für KTM läuft es gut.

Die Stunde der Experten.

Statt zu antworten nesteln die Anwesenden ihre Laptops, Kladden und Stifte hervor. Eilig werden Experten aus den hauseigenen PKW-, M- und Formel-1-Abteilungen hinzugezogen, die bereitwillig über raumökonomische Hochdrehzahlmotoren sowie über effektive Kühlwasserführung und Ölkreisläufe referieren. Ein sehr schmaler und niedrig bauender Reihenvierer mit kurzem Hub und extrem drehzahlfestem Ventiltrieb

Links: Gut geformter Endtopf, sieht weitaus besser aus als der Zubehör-Akra.

Vorschalldämpfer nur in Schräglage unschön anzusehen. Hochkomplexes Klappensystem in der ganzen Abgasanlage.

Oben: Race-ABS mit vier Drucksensoren für feinfühligste Regelung. Trotzdem nur 2,5 kg Mehrgewicht. Und abschaltbar. So, endlich zufrieden?

BMW S1000RR wurde zu Papier gebracht: Leichte Titanventile im Ein- und Auslass, die durch kleine und leichte Einzelschlepphebel betätigt werden. Die Achsen aller Schlepphebel ordnete man nach einiger Überlegung nach hinten weisend an, um den Zylinderkopf noch schlanker zu machen.

Man legte die größtmögliche Bohrung auf 80 mm fest und diskutierte riesige Ventildurchmesser. Ansonsten wiederum Best-Practice.

Großes Kopfzerbrechen bereitete zunächst die Traktionskontrolle und man zog einen hauseigenen Spezialisten zu Rate. Der PKW-Engineer packte einen Musterkoffer voll Elektronikbauteile und Sensoren aus und referierte ausschweifend über EDC, DSC und Aktivlenkung. Mit kundiger Hand ergänzte er am Laptop den Traktionskontrollen-/ABSBauplan durch eine zusätzliche, doppelte Drehratensensor-Einheit zur Realisierung einer effektiven Schräglagenmessung, einem Ride-bywire E-Gas und einem leichtgewichtigen Bremssystem-Layout mit vierfachen ABS-Drucksensoren.

Euro schlägt Yen. Ein Produktmanager und ein Marketing-Fachmann erheben – nachdem sie längere Zeit getuschelt hatten – ihre Stimme: „Was darf der Spaß eigentlich kosten, Chef?“. Das Gesicht des Angesprochenen erhellt sich urplötzlich. „Ha! Neulich war ich mit einem unseren Finanzvorständen

Mittagessen. Der hat mir erzählt, dass Japan ganz kurz vor einer heftigen Krise steht. Denen geht schon der Arsch auf Grundeis, weil der Yen bald in den Keller fallen wird. Das ist unsere Chance. Wir müssen preislich wettbewerbsfähig sein. Und wenn’s nicht reicht: Guckt Euch mal unsere neuesten Automodelle an, da kann auch kaum eine Hinterhofwerkstatt dran rumbasteln, von den Hobby-Gelegenheitsschraubern ganz zu schweigen.

Mischkalkulation ist das Zauberwort, meine Herren. Außerdem bieten wir für die Racer und Individualisten ein eigenes Riesen-Spitzen-SuperduperZubehörprogramm an, so wie Honda das mit HRC macht. Alles klar?“ Die Konferenz ist für beendet erklärt.

Ein aufbrandendes, lautes Applaudieren lässt mich endgültig aus meinem Traum erwachen – das Rennen ist zu Ende.Wer­ner Daemen und seine S1000RR sind Zweiter geworden, gewonnen hat Jörg Teuchert.

Respekt, BMW. Man kann viel wollen und noch mehr versprechen, aber wie heißt es so schön im Racejargon: When the flag drops, the bullshit stops.

Sekt und Selters.

Clemens Gleich präsentiert die Hochs und Tiefs der BMW-Motorradkonzepte.

C1 – die Zukunft des

K1 –

Jüngst fuhr er wieder über

Letztens sagte jemand

man kann es nicht anders

Auf der Messe Mailand

genheit geboren, rettete

bayrische Teststrecken,

„Man kann ja mittlerweile

sagen. Die Tupperware-

2008 stand ohne jede

die GS einer wirtschaftlich

der C1, diesmal als Elektro­

wieder K1 fahren, ohne

Verkleidung, der Cornet-

Warnung auf einmal eine

strauchelnden Firma BMW

rollerprototyp. Ein paar

sich zu schämen“. Diese

totütenauspuff, dieser

BMW, die so böse war, dass

nicht nur den Arsch, sie

neue Diodenlampen dran

Aussage fasst den ge-

seltsame Tankstauplatz

sie sofort ins schwarze

wurde das feste Funda-

und sie könnten das Teil als

samten Problemkreis „K1“

mit Griffen, das alles hatte

Herz der Landstraßenjäger

ment für alles, was sie

Neuentwicklung hinstel-

perfekt zusammen. Als

ein extrem kurzes Zeit-

und Café-Racer-Fans traf:

danach ausprobiert haben.

len, denn der C1 war schon

dieses Motorrad Ende der

fenster, in dem es von den

die „loRider“, nach einem

Die Einzylinder will keiner?

damals sehr modern: Wet-

Achtziger erschien, fuhr

Käufern akzeptiert wurde.

Einwand von Harley flugs

Verkauft mehr GS! Es ist

terschutz, Gurt, daher kei-

es wie ein Reibeisen durch

Diese Käufer versuchten

in „Custom Concept“ um-

schwer, zu beschreiben,

ne Helmpflicht, sparsamer

den ästhetischen Zeitgeist.

jedoch fast durch die Bank,

benannt. Dieses Konzept

was die GS eigentlich *ist*,

125er-Motor, Stauraum,

BMW hatte sämtliche De-

das Krad nur wenig später

will eine der größten BMW-

viel einfacher jedoch, was

alles da. Leider machte es

sign-Konventionen dieser

wieder loszuwerden – lei-

Stärken überhaupt massiv

sie ihren Käufern verspricht:

der C1 es potentziellen In-

Zeit über Bord geworfen

der in einer Welt, in der ein

ausbauen: das Zubehör ab

„Mit mir kannst du nach Ly-

teressenten zu schwer, ihn

auf der kompromisslosen

Cornettoauspuff bereits

Werk. Schon heute kann

bien fahren. Oder ums Eck

als Konzept zu begreifen,

Suche nach Aerodynamik.

nicht mehr akzeptabel war.

man sich dort sein Krad wie

zum Bäcker. Und mein Wiiie-

und für pure Neugier war

Sie fanden ihre Aero­

Man gab sie meistens dem

Döner „mit allem“ zusam-

derverkaufsweert ...“ Sie

er zu teuer. Heute fahren

dynamik: cw-Wert 0,34

Nachwuchs, der dann moti-

menklicken, das Custom

paralysiert die Konkurrenz,

ihn außer seinen Fans vor

bei liegendem Fahrer. Sie

viert auf Anderes sparte.

Concept ist da einfach der

die oft hilflos versucht,

allem Pizzaboten.

fanden jedoch nicht viele

nächste logische Schritt:

das Konzept zu kopieren

Kunden.

Heck, Auspuff, Lampe,

(*G*uzzi *S*telvio). Aber es

Farben, *klick*.

kann nur eine GS geben.

Stadtverkehrs. Oder auch nicht.

das aerodynamische Karosserie­ motorrad.

F 650 Scarver –

the Tupper Lifestyle.

Custom Concept – Individualität für die Massen.

Die Scarver war hart,

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fastbike.de

GS –

das Krad, das alles kann.

Eigentlich aus einer Verle-

Was kann die neue

Text Ralf Steinert

S1000RR?

FASTBIKE-Racer Dirk Schnieders war in Portimão zu Gast bei BMW und durfte die S1000RR für uns über den spannenden, neuen Kurs in der Algarve jagen.

Wie war’s, Dirk?

¸

Der erste Eindruck Wirkt optisch eher zierlich, ansonsten wie die gängige Fernostware.

Recht wenig offen liegende Technik, sehr viele Kunststoff-Formteile und -abdeckungen. überwiegend Torxschrauben. Der Auspuff-Endtopf ist klein und äußerst formschön – wüsste nicht, was man daran optisch noch groß verbessern könnte. Die schwarz-geriffelten Kunststoff-Tankverkleidungen hingegen sind keine Augenweide. Auch der Kräusellack am Rahmen wirkt etwas grob. Beeindruckende Schwinge, optisch etwas störende Aufnahmen der äußeren Bremsscheibenringe.

Die Scheinwerfergestaltung soll an den Einzelscheinwerfer und das Startnummernfeld von Enduranceracern erinnern. Ich habe da keine wirkliche Meinung zu, die restliche FASTBIKE-Redaktion findet die Front großartig. Das Acid-Green wird sicher nicht meine Lieblingsfarbe.

Warum ist bis jetzt noch nie einer auf die Idee gekommen, die Einstellschräubchen an Gabel und Federbein mit Ziffern zu versehen? Auch sehr praxisnah: Die Verstellung kann man mit Hilfe des Zündschlüssels vornehmen.

¸

Aufsitzen und losrollen Die gesamte Ergonomie ist erstaunlich. Alles passt auf Anhieb, die Rasten, Stummel und sämtliche Bedienungshebel sind da, wo man sie gerne hätte. Und das, ohne unbequem zu sitzen. Für meine 1,88 m ist es perfekt, Kleinere kommen auf jeden Fall klar, Größere mit kleinen Einschränkungen auch. Die Sitz- und Oberkörperposition passt gut für den Fight auf der Rennstrecke, wird aber auch auf der Landstraße nicht unmenschlich sein. Gelungen, würde ich sagen! Sauberes, klares BMWCockpit und -Armaturen. Motor dreht kurzhubertypisch schnell und gierig hoch, der Sound ist schön aggressiv-bissig. Die Hebel erinnern an eine 97er Kawasaki Twister.

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BMW S1000RR Über 8.000 Touren beschleunigt die S1000RR wie eine Gewehrkugel im luftleeren Raum.

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Erste Runde mit dem Chefbrenner Portimão ist für mich ein neuer Kurs gewesen, daher nutzte ich die erste Runde mit verhaltenen Drehzahlen zum Kennenlernen der Strecke. Diese Sightseeing-Runde hinterließ einen etwas saftlosen Eindruck des Motors, der, aber schon in der zweiten Runde verflüchtigte. Geht weich ans (E-)Gas. Sie winkelt sehr handlich-leicht und zielgenau ab, in den Kurven liegt sie bockstabil. Schnelle Wechselkurven bereiten keinerlei Probleme, willig wirft sich die BMW hin- und her.

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Das passiert bei Feuer frei Ab 8.000 Touren geht richtig die Post ab. Sagenhafte Power bis zum Begrenzer, dabei kein schlagartiger Einsatz. Totale Macht beim Zwischengeradenwegzoomen, ein Riesenspaß! Die Gangstufen passen astrein – oaarrwrrrrah-wrrraah-wrrraaaah ... keinerlei Anzeichen dafür, dass der gewaltige Druck irgendwann aufhören könnte. Wie eine Gewehrkugel im luftleeren Raum. Die Geräuschentfaltung beim Beschleunigen erinnert an Jimi Hendrix’ legendären Big-Muff-Verzerrer: ein füllig-warmer, hochaggressiver Ton, der solange immer weiter übersteuert, bis er beim nächsten Schaltpunkt für eine Millisekunde zusammenbricht. Das Fahrwerk lässt noch Luft für Optimierungen. Hartes Anbremsen macht sie etwas nervös am Hinterrad, was aber nicht wirklich stört. Die Federelemente sprechen sauber an, nur bei der Gabel hätte ich eine höhere Federrate gewählt. Sie taucht etwas zu tief ein, da würde ich mir etwas Kräftigeres wünschen.

Leichteren Fahrern wird die Abstimmung besser passen. Das Getriebe funktioniert perfekt mit klar spürbaren Schaltvorgängen und exakter Rastung, die Kupplung arbeitet unauffällig.

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Kriege ich die Fuhre wieder gestoppt?

Im Amateureinsatz locker. Auch wenn es keine Monoblocs sind: die Brembos haben die Sache voll im Griff. Zupackende, lineare Verzögerung, klarer, stabiler Druckpunkt – da gibt es nichts auszusetzen. Das Race-ABS arbeitet absolut unauffällig. Gemerkt habe ich es lediglich einmal beim Reinbremsen in ernsterer Schräglage: ein kurzer Ruck am Vorderrad und am Bremshebel, das war’s. Ein klares Warnzeichen dafür, dass die Grenze erreicht ist und man es übertrieben hat – vielleicht hätte ich sogar den Vorderradrutscher nicht abfangen können. Ex-GP-Racer Jürgen Fuchs bestätigt den positiven Eindruck des neuen Race-ABS: ihn macht die Bremshilfe keinen Deut langsamer.

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Fahre ich noch selber oder fährt mich die Elektronik?

Die S1000RR gibt (mit optionalem DTC/ABS-Paket) vier wählbare Fahrmodi vor: Rain, Sport, Race und Slick. Letzterer Modus ist nur per Stecker unter der Sitzbank aktivierbar. Alle vier Modi wirken sich sowohl auf Motormanagement, Sensibilität der Traktionskontrolle und Steuerung des ABS aus. „Rain“ Brauchst Du nicht. Fahrschulmodus. Spitzenleistung arg kastriert, schluffige Gasannahme und die Traktionskontrolle greift derart dominant ein, dass man in Schräglage fast umfällt– bei voll aufgerissenenem Gashahn! „Sport“ Volle Motorleistung und direktes Ansprechen. In Kurven allerdings wird man vom DTC immer noch mächtig kastriert. Mag auf der Landstraße OK sein, auf der Rennstrecke macht dieser Modus keinen Spaß. „Race” Jetzt wird’s langsam lustig – rausfeuern am Kurvenausgang ist jetzt gestattet, auch der ein oder andere schwarze Strich darf hinterlassen werden. Erstmals sind hierbei auch ABS-Stoppies möglich – die HinterradAbhebe-Kontrolle ist ab jetzt deaktiviert. „Slick“ Rock ’n’ Roll! Die DTC kümmert sich nur noch unter 20 Grad Schräglage um Wohl des Fahrers und lässt in leichter Schräglage saftige Slides zu. Trotz-

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dem bleibt dabei ein sehr angenehmes Gefühl, denn bevor man selbst regelnd eingreifen und dem Rutschen ein Ende bereiten will, hat die Traktionskontrolle diese Aufgabe schon sanft übernommen. Wheelies sind auch möglich – allerdings nur fünf Sekunden lang, dann wird es der DTC zu doof und sie lässt das Vorderrad etwas unsanft auf den Asphalt knallen. Im „Slick“-Modus vergisst das Race-ABS auch die Bremse am Hinterrad – wer Anbremsdrifts mag, darf sich austoben.

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Was denn jetzt, Traktionskontrolle ja oder nein?

Die BMW-Traktionskontrolle ist definitiv ein Sicherheitsfeature, die Funktion ist besser als alles, was ich in dieser Hinsicht gefahren habe.

Ich glaube nicht, dass ich ohne DTC deutlich schneller wäre als im SlickModus. Jürgen Fuchs hingegen macht die Traktionskontrolle langsamer, aber Hand aufs Herz: Wieviel GP-Punkte hast Du?

Der Super-Beemer technische daten Modell

BMW S 1000 RR Motor

Hochleistungs-Vierzylinder-Reihenmotor 80 mm Bohrung / 49,7 mm Hub Bohrung-Hub-Verhältnis 0,621 Hubraum 999 cm3 Bohrung x Hub 80/49,7 mm Leistung 142 kW/193 PS Verdichtung 13 : 1/mind. Super Bleifrei (95 ROZ) Ventile 4 pro Zylinder Einlass 33,5 mm Ø Auslass 27,2 mm Ø Gemischaufbereitung BMS-KP Getriebe Klauengeschaltetes Sechsganggetriebe Kupplung Mehrscheiben-Anti-Hopping-Ölbadkupplung, mechanisch betätigt Endantrieb Kette Starter E-Starter Fahrwerk

Aufhängung vorne USD-Gabel, Standrohrdurchmesser 46 mm Aufhängung hinten Zweiarmschwinge mit Zentralfederbein, in Federbasis, Zug- und Druckstufe einstellbar Federweg 120 / 130 mm Bereifung vorne 3,50 x 17 Zoll Bereifung hinten 3,50 x 17 Zoll Räder Aluminium Gussräder ABS Sonderausstattung BMW Motorrad Race ABS (teilintegral, abschaltbar) Bremse vorn Doppelscheibenbremse mit Scheiben­ aufnahme nach BMW-Konzept Bremse hinten Einscheibenbremse Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel Masse

Gesamtlänge Gesamtbreite Sitzhöhe Leergewicht Zul. Gesamtgewicht Tankinhalt

2.056 mm 826 mm 820 mm 205 (206,5 mit Race ABS) 390 kg 17,5 l

Fahrdaten

Beschleunigung Beschleunigung Topspeed

0–100 km/h 2,9 s 0–1000 m 17,9 s Probier‘s doch aus.

das set-up ist so einfach wie beim marschallgitarrenverstärker: alles auf 12, höhen auf 10.

Rock’n’ Roll im Slick-Modus!

SchräglagenWheelies, Anbremsdrifts, alles geht.

Solange, bis es der DTC zu doof wird.

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Superbikes gehören nicht unbedingt zu den Dingen, die Künstler zu außergewöhnlichen Arbeiten inspirieren. Jedoch schlägt die Nachricht, dass BMW es gewagt hat, ausgerechnet die japanische Kernkompetenz supersportlicher Reihenvierzylinder anzugreifen, auch ­außerhalb der Motorradgemeinde einige Wellen.

Den Grafikdesigner Frank Gräfe aus Gera und den Frankfurter Fotograf Rene Neumann motivierte „S1000RR vs. Japan“ zu einer Zusammenarbeit und einer kreativen Auseinandersetzung mit dem Thema, die in den vier beeindruckenden Motiven „Geisha“, „Kirschblüte“, „Samurai“ und „Sumo“ resultierte.

In der Kunst in ein solches interdisziplinäres Gemeinschaftsprojekt weder üblich noch einfach, und sowohl Gräfe als auch Neumann mussten neue Arbeitsweisen entwickeln. Während der eine an die Grenzen der traditionellen Kalligrafie- oder Mangatechniken stieß und eine dunkel-dramatische Illustrationstechnik entwickelte, experimentierte der andere mit Doppelbelichtungen und außergewöhnlichen Lichteffekten, weil die gewünschte Dynamik mit der tradtionellen Studiofotografie nicht zu erzeugen war.

Das Thema „S1000RR vs.

Japan“ haben die beiden jedenfalls perfekt visualisiert, und ganz nebenbei spiegeln die Motive auch die Eigenschaften des neuen BMW-Superbikes wider: Interessant, aggressiv, faszinierend und innovativ.

Martial Arts

BMW S1000RR

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TECHNIK BIKETRONIK

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Text Clemens Gleich | Bilder Bosch, Conti

RECHENKRAFTRAD 9

ELEKTRONIK IM MODERNEN MOTORRAD

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DIESER SENSORCLUSTER KENNT DEINE SCHRÄGLAGE 17

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Viel Zeit ist vergangen seit Daimlers Reitwagen anno 1885 – und selbst den verstehen die meisten nicht, wenn sie ehrlich sind. Kein Wunder, dass die im Unsichtbaren arbeitende Elektronik gern als Voodoo rundweg abgelehnt wird. Hier ein paar Grundlagen digitaler KFZ-Technik.

Sagen wir’s doch sofort mal, wie es ist: Ohne das, was in der Blackbox still vor sich hin schaltet und waltet, geht an einem modernen Motorrad gar nichts. Zu händischer Zündwinkelverstellung am Lenker, wartungsintensiver Kontaktzündung und ölenden Motoren ohne Leistung möchten nur die Wenigsten zurückkehren. Im Gegenteil: eine der beliebtesten Oldtimer-Umrüstungen ist die auf kontaktlose Zündung.

Da sind auch Halbleiter drin. Die Elektronik hilft der Mechanik zu einem Niveau von Haltbarkeit und Wartungsarmut, das für uns heute selbstverständlich ist, für das RallyeFahrer früherer Zeiten jedoch ihre Kinder verkauft hätten.

Selbst der Zweiradmechaniker heißt mittlerweile „Zweirad-Mechatroniker“. Und trotz all dieser Vorzüge ist Elektronik ein ungeliebtes Kind, was wohl daran liegt, dass sie unsichtbar arbeitet und daher miss- bis unverstanden ist.

WAS MACHT SIE? „Warum überhaupt Elektronik?“ ist eine berechtigte Frage, denn im Prinzip kann man einen Verbrennungsmotor rein mechanisch-elektrisch lösen, wie frühe Beispiele zeigen.

Zum Beispiel der Zündfunke. Die Flammenausbreitungsgeschwindigkeit im Brennraum steigt zum Beispiel nicht mit der Drehzahl, deshalb zündet man bei höherer Drehzahl immer früher, um die Verbrennungsenergie möglichst gut zu nutzen. Um diese Zündwinkelverstellung zu automatisieren, hatten frühe Motoren Konstruktionen mit Gewichten, die sich bei Fliehkraft wie beim Kettenkarussell nach außen bewegten und dabei einen Mechanismus in Richtung früherer Zündung betätigten. Oder man verwendete den Unterdruck aus dem Ansaugtrakt. Beide Lösungen funktionieren – allerdings weder sonderlich ausfallsicher noch sonderlich robust, und genau funktionieren sie schon mal gar nicht. Die Unterbrecherzündung ist ein weiteres Beispiel. Die moderne Gemischaufbereitung dann, ohne die unsere geltenden Abgasgrenzwerte nicht möglich sind, die ist ohne Regelelektronik nach derzeitigem Kenntnisstand unmöglich. Mechanische Lösungen wie die genannten sind zwar oft im Wortsinn begreifbar, selbst mit geringem Geschick reparierbar und haben einen wunderbaren Steampunk-Charme, doch sie sind tendenziell teuer, empfindlich, wartungsintensiv, klobig und schwer. Elektronik ist billiger, robuster, wartungsarm bis -frei, klein und leicht, deshalb hat sie sich nicht nur am Motorrad durchgesetzt.

Die wohl wichtigsten Bauteile der elektronischen Komponenten sind Microcontroller, also integrierte Logikschaltkreise, die Befehle abarbeiten. Im Prinzip also dasselbe wie die Prozessoren der Desktop-Computer, nur kleiner, simpler, robuster. Wäre ein PC ein Luxus-Tourbus mit allem Schnickschnack bis hin zum Pool auf dem Dach, dann wären Microcontroller Motorräder, meistens von Ural. Jeder kennt wahrscheinlich vom Sehen die schwarzen kleinen Dinger mit Metallfüßen auf offenen Platinen, vieles davon

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WAS DEIN MOTORRAD BEI JEDER WITTERUNG ANSPRINGEN LÄSST, BEI JEDER DREHZAHL UND GASSTELLUNG DAS RICHTIGE GEMISCH LIEFERT, EIN PAAR EXTRAPS VERSCHAFFT UND DICH BEIM TÜV NICHT DURCHFALLEN LÄSST, IST DIGITAL GESEHEN NICHTS ANDERES ALS EIN MS-WORDBRIEF AN OMA.

sind Microcontroller, alles davon integrierte Schaltkreise (Integrated Circuit, IC). Die schwarzen Dinger sind jedoch nur das Gehäuse, sie bestehen im Regelfall aus Keramik.

Der eigentliche Halbleiter ist ein winziges, hauchdünnes Plättchen Siliziumstruktur im Innern dieser Keramikhülle.

Chips mit den Ausmaßen eines (kleinen) Fingernagels gehören schon zu den großen. Wer die harte Keramik eines alten Prozessors vom Computerschrott mal mit einer Zange aufbricht, sieht den kleinen Chip, der über haarfeine Drähte mit den dicken Metallfüßchen seines Gehäuses verbunden ist. Über diese Drähte fließt natürlich Strom. In der Analogtechnik liegen dort Spannungen an, die je nach Höhe zu unterschiedlichen Ergebnissen führen. Durchgesetzt hat sich jedoch die Digitaltechnik, die ignorant nur zwei Zustände kennt: Entweder es liegt Spannung an oder eben nicht. Eins oder null, null oder eins. Digitale Datenverarbeitung hat sich (auch und vor allem in Fahrzeugen) deshalb durchgesetzt, weil die Signalübertragung so viel störunanfälliger ist. Eine leicht veränderte Spannung, etwa durch elektromagnetische Interferenz (Störung durch ein anderes Feld), kann analog das Signal verfälschen. Einem digitalen Signal ist so was um viele Größenordnungen egaler. Zwar kann man derart auf einem Kabel nur noch 0 oder 1 darstellen, aber das löst man einfach durch mehr Kabel und/oder serielle Übertragung: 0100111010110010 ist ja auch hintereinander eine Information. Eine dieser binären Stellen nennt man ein „Bit“, acht Bit sind ein „Byte“, 1.024 Byte sind ein „Kilobyte“, 1.024 Kilobyte ein „Megabyte“ und so weiter.

Wenn man binär mit seinen zehn Fingern zählt, kann man also bis über 1.000 zählen (beliebte Partywette meinerseits): 2 hoch 10 nämlich. Mit diesen Zahlen arbeiten Microcontroller. Bestimmte Zahlenfolgen auf bestimmten Kanälen sind dann Befehle, andere sind Daten, manche sind Protokollinformationen. Jede digitale Information, sei es Dein Word-Brief an Oma oder das Kennfeld Deines Motorrads, besteht also auf der untersten Ebene schlicht aus einer langen Folge von Nullen und Einsen.

Das Herz jeder Steuerelektronik ist also aus Silizium, und ihre Seele aus reinster Mathematik. Nur die reale Welt ist das halt nicht.

WANDEL DER WELT UND ZURÜCK Die reale Welt ist analog. Die Position einer Kurbelwelle, die Drehzahl der Räder oder die Temperatur der Ansaugluft sind es daher ebenfalls. Deshalb wandelt die Elektronik solche Messwerte zur Weiterverarbeitung in digitale Daten, also letztendlich in Zahlen um. Üblicherweise sitzt dabei heute im selben Sensorgehäuse die Verarbeitungsintelligenz schon mit. Beispiel Luftmassenmesser: Er besteht aus zwei Metallstreifen, von denen einer im Ansaugluftstrom hängt. Die Metallstreifen ändern mit

TECHNIK BIKETRONIK

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Ein so genannter Wafer: Eine dünne Scheibe einer dicken Siliziumsäule, auf der viele, meist gleiche Chips entstehen. In diesem Fall handelt es sich um Schwingungsgyrometer.

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der Temperatur ihren elektrischen Widerstand, und aus der Differenz kann die Einspritzanlage die Luftmenge schätzen (kalte Luft ist dichter). Die Einspritzlogik in der Motorbox will diese Daten digital, daher bereitet die Messelektronik zusammen mit einem analog-digitalen (A-D) Wandler und etwas Verarbeitungslogik ihre Messwerte schon vor Ort auf. Und Aufbereitung bedeutet: die stufenlose, analoge Realität muss in die Stufen einer Zahl gemappt werden. Dabei kommt es darauf an, wie genau der Datenwert ist. Ein Byte mit seinen acht Bit kann zum Beispiel 256 Stufen darstellen (2 hoch 8).

Ein Wert, der in der Realität zwischen zwei Stufen liegt, hat eben einen kleinen Fehler. Der ist zunächst nicht schlimm, doch summiert er sich beim Weiterrechnen eben auf, sodass er irgendwann durchaus spürbar groß werden kann. Frühe oder einfache Motorsteuergeräte, zum Beispiel das des VW Käfer 1600i, arbeiteten mit 8-Bit-Genauigkeit und für viele Anwendungen reicht das auch heute noch. Moderne Motorsteuergeräte in Motorrädern rechnen im Kern jedoch meistens mit 16 oder 32 Bit breiten Zahlen. Wie beim Dezimalsystem jede Stelle die Zahl um den Faktor zehn vergrößert, verdoppelt jedes zusätzliche Bit als zusätzliche Stelle im Binärsystem die Zahl und damit die Genauigkeit. Von 8 auf 16 Bit steigt daher die Genauigkeit nicht aufs Doppelte, sondern aufs Quadrat: von 256 auf 65.536 mögliche Werte. Damit kann man schon recht genau rechnen. Und bei 32 Bit (wie etwa bei der Motorbox der Suzuki Hayabusa) sind schon mehr als vier Milliarden Werte darstellbar.

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Die Motorbox mit ihrem Prozessor wird in der Presse oft als Gehirn des Krads bezeichnet und man kann sie sich wirklich ein bisschen so vorstellen wie unser vegetatives Nervensystem. Der Controller darin nimmt Sensorwerte wie Ansaugluftmasse, -druck und -temperatur, Motordrehzahl, Drosselklappenstellung, Abgaszusammensetzung und mehr entgegen, schlägt dann in seinen Kennfeldern nach,

fastbike.de

OPTIONSKREUZCHEN FALSCH GESETZT? JETZT HAST DU WEDER TRAKTIONSKONTROLLE NOCH GANGANZEIGE UND AUCH KEINEN LAPTIMER, DAFÜR ABER DIE 98-PSVERSION? NICHT SCHLIMM, DAS WIRST DU ÄNDERN KÖNNEN. VIELLEICHT SOGAR PER IPHONE.

Silizium ist ein zähes Zeug: Hier eine Mikroskopaufnahme eines mikromechanischen Bauteils.

überlegt ein bisschen und sagt schließlich, wie viel Sprit die Einspritzdüsen in die Saugrohre lassen sollen. Der Controller errechnet die Spritmenge beziehungsweise Einspritzdauer als Zahl, die wiederum in eine analoge Zeit an der Düse gewandelt wird.

Dieser Regelkreis ist komplex und erfordert einen gewissen Fertigkeitslevel, damit alles gut funktioniert. So wie ein schlampig eingestellter Vergaser keinen Spaß macht, sind schlecht programmierte Einspritzanlagen eine Krankheit. Abhilfe schaffen in beiden Fällen Experten. Eine Motorbox kann man zum Beispiel als Zubehör frei programmierbar kaufen und dann seine eigene Gemischabstimmung einstellen, wie es auch Rennteams machen. Oder jemand bietet ein überarbeitetes Mapping für die originale Motorbox an. Andere gebräuchliche Systeme wie ABS arbeiten in einem der Motorbox sehr ähnlichen Kreis: Messen (ABS: Raddrehzahlen), digitalisieren, verarbeiten, entscheiden und schließlich tun (ABS: Ventile öffnen und schließen).

LICHT UND SCHATTEN VON 0 UND 1 Wie schon eingangs gesagt wären Motorräder, wie wir sie heute kennen, ohne Elektronik und Datenverarbeitung nicht möglich. Doch obwohl viel an der Kritik der Elektronik aus Unwissenheit entsteht, ist ein Teil durchaus berechtigt. Der Fairness halber sei gesagt, dass viele Probleme, die pauschal kategorisch der Elektronik zugeschoben werden, in Wirklichkeit eher mit der steigenden Gesamtkomplexität des Systems Motorrad zusammenhängen. Man kann eine Einspritzanlage auch recht simpel bauen und vor allem mit Rückfallebenen. Luftmassenmesser abgerissen? Nehm ich halt Druck und Temperatur. Dennoch: Obwohl elektronische Zündanlagen um Welten zuverlässiger sind als Kontaktzündung, bleibt dem Fahrer im unwahrscheinlichen Fall eines Defekts oft nur der Tausch der kompletten Komponente. Eine Kontaktzündung kann oft selbst der Laie so flicken, dass er nach Hause kommt. Gut, er „muss“ das auch gelegentlich, und die Zivilisation

lacht ihn aus. In der WĂźste Gobi kann das allerdings anders aussehen, dort ist er vielleicht froh, dass er mit drei StĂśckchen und einem Brocken EselscheiĂ&#x;e seine Vergaser bis zum nächsten Dorf fixieren kann. FĂźr den Rennbetrieb oder Rallyes ist die Empfehlung heute jedoch immer: Elektronik, Einspritzanlage. FĂźr die StraĂ&#x;e eh. Einspritzanlagen sind genauer in der Gemischaufbereitung, konzeptionell robuster und weniger zickig. Wer nur Gleichdruckvergaser auf der StraĂ&#x;e kennt, die gemächlich ihre SchieberĂśffnung an die Drosselklappen anpassen, versteht das vielleicht nicht, doch auf der Piste, Asphalt wie Cross, sind Tugenden wie direktes Ansprechverhalten gefragt, fĂźr die Vergaser fehlerträchtige KlimmzĂźge mit Beschleunigerpumpen und Co. machen mĂźssen.

Die Zukunft geht deshalb in Richtung mehr Elektronik, aber auch in bessere.

Ein weiterer Trend kommt aus dem Autobau. Dort ist es mittlerweile sehr Ăźblich, dass sich Fahrzeuge einer Produktions-Charge nur noch durch durch ein paar Bits und Bytes unterscheiden. Zum Beispiel dieses Abbiegelicht: die Option kostet Aufpreis, der Hersteller schaltet jedoch bei Bestellung nur eine Funktion frei, die das Fahrzeug ohnehin schon hat. Ein erstes Beispiel so eines Features ist die Traktionskontrolle der BMW-StraĂ&#x;enmaschinen (K-Reihe, R-Reihe). Es gibt sie nur fĂźr Käufer des Conti-ABS, denn sie hat keine physikalischen Komponenten, ist rein in Software realisiert. Mit „Software“ bezeichnet man die gespeicherten Befehlsstrukturen, die Programme und Funktionen, die dann auf den Controllern laufen. Software besteht also auch nur aus Information, aus Zahlen, aus Nullen und Einsen.

Jedenfalls benutzt die Traktionskontrolle der K-Kräder einfach die Sensoren des ABS und sagt dann bei Hinterradschlupf der Einspritzung und ZĂźndung, wie sie eingreifen sollen. Sie ist nicht mehr als ein Geist in der Maschine, kostet aber Geld. Aber auch das flieĂ&#x;t ja heute meist als Datenstrom. Die Wunder des Informationszeitalters.

Systems GmbH

Die gute, alte, verständliche Mechanik bleibt derweil nicht stehen. Sie wird nur kleiner. Die Drehratensensoren von Assistenzsystemen wie ESP im Autobereich haben nämlich jĂźngst den Sprung in die Welt der Serienmotorräder geschafft. Zum Beispiel verwenden Ducati-Sportler einen und die BMW S 1000 RR zwei zueinander senkrechte Drehratensensoren – beide fĂźr die Schräglagenschätzung der Traktionskontrolle. Diese Sensoren sind Schwingungsgyrometer. Eine feine, neben die integrierten Schaltkreise ins Siliziumsubstrat geätzte Kammstruktur schwingt mit einer Frequenz von typischerweise etwa 2.000 Hertz (Schwingungen pro Sekunde). Wird dieses schwingende System nun auf seiner Messachse gedreht, entsteht eine der Drehrate proportionale Corioliskraft, die der Chip misst, aufbereitet und an interessierte Steuergeräte weitergibt. Die Corioliskraft ist eine Scheinkraft, die durch die Massenträgheit in drehenden Bezugssystemen entsteht. Stell Dir ein gerade hin und her schwingendes Pendel vor, das auf einmal gedreht wird. Die Drehbewegung Ăźberlagert das Schwingen des Pendels, sodass es vom Blickpunkt des Pendels so aussieht, als lenke eine seitliche Kraft das Pendel ab. Diese Ăœberlagerung heiĂ&#x;t Corioliskraft, die wird gemessen. Da mittlerweile sogar Consumer-Elektronik wie Apples iPhone mikromechanische Drehratensensoren haben, werden BMW und Ducati nicht lange allein bleiben mit ihren Motorradanwendungen. Schwindlig? Orientierungspunkt: Das Gas bleibt rechts.

EPILOG Wenn Du bis hier gekommen bist und sich Ăźber diese groben Grundlagen digitaler Motorelektronik hinaus fĂźr Teilgebiete wie den CAN-Bus, die Abstimmung von Kennfeldern auf dem PrĂźfstand oder die Funktionsweise einer modernen Rennstreckentraktionskontrolle interessieren, gib uns Meldung. Wir kriegen das hin.

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RACING

1. eder-Bergland-rennen

road racing in nordhessen!

Das Fischereihafenrennen kriegt Verstärkung: Am 1. und 2. Mai 2010 findet in Allendorf/Eder das 1. Internationale Eder-Bergland-Rennen statt. Unweit des 2,3 km langen Stadtkurses liegt der berühmte ehemalige Battenbergring. Organisator Hinrich Hinck sammelt garantiert bereits jetzt schon fleißig extraharte Strohballen zusammen. FASTBIKE lässt sich das großartige Spektakel natürlich nicht entgehen. Wir werden berichten!

bretter will es wissen!

Suzuki-Händer und Tuner Klaus Bretter will mächtig beim Road Racing in Allendorf mitmischen. Der neue Stadtkurs liegt nur unweit von seinem Hauptquartier in Burgwald-Bottendorf. Bretters Racing-Team tritt direkt in fünf (!) Wertungsklassen an und will dort fürchterlich wüten: In der „Sound of Classic“ wird Marco Zahn eine modifizierte Yamaha RD 500 im Marlboro-Design fahren. FASTBIKE Racer Dirk Schnieders sowie Peter Doft treten jeweils auf Suzuki GSX-R 750 an. Beide werden mit den Siebenhalbern auch im Seriensport und bei den 1.000 km von Hockenheim starten.

Für die Open Class hat sich Klaus Bretter zusammen mit Armin Grutschus etwas besonderes vorgenommen: Die geschrottete B-King (s. FASTBIKE 03/2009) soll als B-One Racing wiederauferstehen und Marco Zahn in Allendorf und Bremerhaven zu Ruhm und Ehre verhelfen. Als Racebike für die Supermoto-Klasse wird Bretter noch eine 520er Beta vorbereiten.

Infos: http://bretterszweiradshop.de

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Hat sich einiges vorgenommen: Das Bretter Racing-Team mit Peter Doft, Marco Zahn, Klaus Bretter und Dirk Schnieders (v.l.n.r.).

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TL1000R

Über Hyänen lacht man nicht.

Text Ralf Steinert | Bilder K.-H. Kalkhake

Was haben eine Streifenhyäne, ein Gelbkopfgeier und der Tyrannosaurus Rex gemein? Richtig: allesamt ungemein extravagante Wesen, die durch bloßes Erscheinen Furcht und Schrecken unter den eleganten Jägern verbreiten und sich dadurch einen stattlichen Anteil an der Beute sichern. Vor der Eigenbau-TL1000R von Manfred Bauer sollte man im Zweifelsfall ebenfalls besser das Feld räumen.

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Adios, Drehflügeldämpfer: am Heck der Bauer-TL arbeitet spezielle Öhlins-Ware mit Eigenbau-Halteplatten.

Torsionssteife, längere Schwinge der GSX-R 750.

Vorne alles fest im Griff: Die Originalgabel wich der fantastischen FG43-Öhlins-Gabel. Unter dem roten Nagellack verbirgt sich edles Magnesium von Dymag.

Schnieders hat Spaß: „Druckvoller Motor, easy Handling, top Fahrwerk, Hammer-Sound. Twin-Racing kann kaum besser sein.“

Manfred Bauer und ich stehen zusammen am Rand des Contidroms und beobachten gemeinsam, wie Dirk Schnieders unter erschütterndem Auspuffgebrüll Manfreds TL 1000 R über den Kurs treibt. Es scheint ihm wachsenden Spaß zu bereiten, Runde um Runde gehen seine Zeiten deutlich nach unten. „Ich nenn’ sie immer TL 1000 RR“, sagt Manfred und guckt mich erwartungsvoll an. „Err-Err?“, frage ich. „Ja, R-R wie Reste-Racing“. Wir unterhalten uns darüber, wieso dieses zusammengehauen aussehende Motorrad so schnell ist. Er erzählt mir, dass er früher immer viel BoTRennen auf Ducati gefahren sei, aber irgendwann die Unterhaltskosten der Italienerinnen nicht mehr finanzieren konnte. „Wenn was war, war es immer teuer“. Dann, eines Tages, entdeckte er bei Suzuki Altzschner eine gute gebrauchte Suzuki TL 1000 R – zu einem äußerst attraktiven Preis. Die TL 1000 gehörte halt zu den unverstan­ denen und tragischen Motorrädern.

Die Gebrauchte hatte zwar schon ein Öhlins­Federbein und geänderte Halteplatten, aber ­alles in allem entsprach sie nicht der Performance seiner bisherigen Racebikes. Manfred Bauer legte los.

Da eh eine Revision fällig war, wurde das Triebwerk zu Motorenspezialist Gerd Thiel in Römerberg gebracht. Thiel bohrte den Tausender auf 1.200 ccm auf, tauschte die Serienpleuels gegen Schmiedeteile von Carillo, wuchtete die Kurbelwelle neu und bearbeitete die Nockenwelle auf mehr Hub und schärfere Steuerzeiten.

Den speziellen Wasserkühler lieferte die Firma Schweizer.

In Verbindung mit der selbst konstruierten Carbon-Airbox und der 2-in-2 Akrapovic Auspuf-

fanlage ergab das schon mal eine respektable Motorleistung von rund 145 PS. Aber Thiel war noch nicht zufrieden. Manfred Bauer: „Der Thiel meinte, dass die TL mehr Gemisch haben sollte, um die Mehrkubik richtig zu füttern. Mit der Serieneinspritzung war das aber nicht zu machen.

Also musste ich schon wieder auf die Suche nach Alternativen gehen.“ Bauer fand eine 61-mm-Einspritz­anlage einer Honda VTR 1000 SP II, passte sie für seine Suzuki an und eine langwierige Abstimmungsorgie begann. Udo Thoridt von Motochip in Herne: „Die Powercommander-Abstimmung war bei diesem Eigenbau-Twin eine etwas langwierige Angelegenheit. Wir stimmten zylinderselektiv ab, wobei wir in 500 RPM-Schritten immer erst auf den einen, dann auf den anderen Zylinder wechseln mussten.

Das Ergebnis konnte sich aber sehen lassen.“ Und ob. Mit knapp 153 PS bei 9.700 RPM und einem fülligen Drehmoment schon in unteren Drehzahlbereichen braucht sich Manfred Bauer leistungsmäßig nicht vor den 1098er Ducatis zu fürchten.

Um auch fahrwerksmäßig vorne mitfahren zu können, griff Bauer wiederum ins Teileregal. Die Serienschwinge wurde durch die einer Suzuki GSX-R 750 K3 ersetzt, die Vorderradführung übernahm eine günstig erstandene Öhlins FG43-Gabel, hinten konstruierte der engagierte Racer nochmals geänderte Halteplatten für die Anlenkung des Öhlins-Federbeins. In Verbindung mit einer Nissin 6-Kolben-Bremse und Radial­ bremspumpe und den äußerst leichten Dymag Magnesium-Rädern lenkte der Twin auf einmal handlich ein, nahm Schräglagen und späte Bremspunkte in ungeahnter Stabilität und mach-

te dem glücklichen Umbau­freak endlich richtig Freude.

Eine Sache störte jedoch noch: der Ex-Ducati Treiber vermisste den schönen, engen Knieschluss, den er von den Italienerinnen gewohnt war und begab sich auf die Suche nach einem Ersatz für den breiten, merkwürdig ausgeformten TL-Tank. Deltabox-Rahmen? Da war doch was ... Bauer wurde auf dem Dachboden fündig, wo noch ein alter Honda RC30-Alutank im Dornröschenschlaf lag. Der Tankunterboden wurde zwecks Anpassung an den Rahmen neu gestaltet und eingeschweißt, allerdings benötigte die Vergaser-Honda keine Spritpumpe. Die Einspritzer-TL hingegen schon, und Manfred musste wieder suchen gehen. Eine Lösung des Problems fand er in Form einer Pierburg-Benzinpumpe, die er kurzerhand samt einem Vorfilter ins Heck verfrachtete.

Auf den einschlägigen Rennstrecken war Manfred Bauer in letzter Zeit selten zu sehen, aber wenn die Frankenstein-TL mal in der Start­ aufstellung neben Dir stehen sollte, fang bloß nicht an zu lachen. Sie wird Dich herbrennen.

technische daten TL 1000R Besitzer:

Manfred Bauer

Motor: Serie, modifiziert durch Firma Thiel Motoren in Römerberg: aufgebohrt auf 1.200 ccm, Carillo-Pleuels, Kurbelwelle feingewuchtet, Nockenwelle bearbeitet.

Wasserkühler: Sonderanfertigung der Firma Schweizer Einspritzung: Honda VTR 1000 SP II (61 mm)

abgestimmt bei Motochip in Herne

SUZUKI TL 1000 R Manfred Bauer

Airbox: kompl. Eigenkonstruktion aus Carbonfaser

180 160

Leistung (PS)

140

RunFile_011.drf Max Leistung = 144,99 RunFile_011.drf Max Leistung = 152,83

120 100

Auspuff:

Akrapovic-Komplettanlage 2-in-2 Hexagonal

Rahmen:

Serie, Heckrahmen Eigenbau

Schwinge:

Suzuki GSX R 750 K0-K3

Gabel:

Öhlins FG43

Federbein:

Öhlins, Halteplatten Sonderanfertigung

Räder:

Dymag Magnesium

Bereifung: Continental Race Attack Slick vorne 120/70 ZR17, hinten 190/60 ZR 17

80 60 40

Bremsen: NISSIN 6-Kolben-Zangen, 19er Magura-Radialbremspumpe

20

Lenker:

LSL-Sportmatch

Fußrasten:

MR

Tank:

Honda RC30, modifiziert

0 2,5

3,0

3,5

4,0

4,5

5,0

5,5

6,0

6,5

7,0

7,5

8,0

8,5

9,0

9,5

Das gute Futter macht‘s: Leistungskurve mit Standard-TL1000-Einspritzung (weiß) und nach Montage und Abstimmung der 61mm-Spritdusche einer Honda VTR 1000SP II. Mit fast 153 PS am Hinterrad auf Ducati 1098-Niveau.

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01/2010

Verkleidung: Sebimoto GFK, Höcker von GSX-R 1000 K5/K6

Factory report

RaiROTEC Teil 1

Text Ralf Steinert | Bilder Ralf Steinert

vorsprung

durch ergonomie

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fastbike.de

Der 25-jährige Sascha Roth hat nach seinem 3. Platz im DMSB Sportbike Pokal richtig Blut geleckt. In der Saison 2010 will er natürlich den Pokalgewinn, so viel ist schon mal klar. Doch dabei gibt es ein großes Problem: Das wollen alle.

Ein weiteres Hindernis auf dem einfachen Weg zum Sieg ist das strenge SeriensportReglement, welches nicht allzu viel Raum für leistungssteigernde Modifikationen am Bike zulässt. Wegfahren durch Motorkraft ist also nicht.

Zur Steigerung seiner fahrerischen Performance möchte Sascha die Ergonomie an seinem Bike verbessern. Eine gute Überlegung – denn nur, wer sämtliche Bedienelemente optimal auf seine Anforderungen angepasst hat, wird maximale Kontrolle über sein Bike haben. Kaum vorzustellen, dass ein Valentino Rossi zum Vollgasgeben umgreifen oder zum Schalten oder Bremsen nach den Fußhebeln angeln müsste.

Was bei der Weltspitze im Motorradsport zum absoluten Grund-Setup gehört, kann beim Amateur-Racer die entscheidenden Sekunden bringen. Beim Austausch der Serienanlage seiner neuen R1 wollte Sascha keine Kompromisse machen müssen. Einen weiteren Wunsch wollte sich der junge Racer ebenfalls zum Saisonbeginn erfüllen: Der Einsatz einer Daumenbremse soll für gefühlvolle Verzögerung am Hinterrad beim Anbremsen und frühen Rausbeschleunigen aus dem Scheitel sorgen.

Einen passenden Partner für dieses Projekt fand er in der Firma RaiRoTec, die den R1-Piloten samt Bike Anfang Januar zu sich ins Bochumer Hauptquartier einluden. Zusammen mit Kon­­struktions-Fuchs Raimondo Berger, Thomas Cerning und Frank Stoepel wurde die grundsätzliche Bauweise der Rastenanlage besprochen und Bike samt Fahrer gründlich vermessen. Im zweiten Schritt soll die fertige Rastenanlage on track getestet und – wenn nötig – noch angepasst werden.

1. Der Knochenmann.

Der Sinn von Saschas ambitioniertem Vorhaben wird durch den rennbegeisterten Physiotherapeuten Stefan bestätigt. Anhand eines Wirbelsäulen-/Beckenmodells erläutert er die optimale Sitzposition für maximale Beweglichkeit auf dem Bike. Gleichzeitig demonstriert er, wie sehr Beckenbewegungen beim Umsetzen oder Hanging-off den Oberkörper mitdrehen lassen – und umgekehrt. Fazit: Becken und Oberkörper sind beim sportlichen Fahren völlig labil, die Arme und Hände müssen möglichst entlastet sein. Die Füße sind die einzige stabilen Punkte – sollten sie keinen festen Halt haben, ist keine vernünftige Kontrolle über das Bike möglich.

Der Kunde: Sascha Roth

Alter: 25 Jahre Gewicht: 77 Kg Motorsport: seit 2004 Größter Erfolg: Platz 3 DMSB Sportbike Pokal 2009 Superbike B Motorrad: Saison 2009 auf Honda CBR 1000, nun gewechselt auf Yamaha R1 „Seit Mitte der Saison 2009 werde ich vom Team Bike Performance Motorradtechnik aus dem Odenwald betreut. In der Saison 2010 werde

2. Die Bestands­ aufnahme.

ich bei der neuen DRC (DMV Rundstrecken

Nun werden die Verschraubungspunkte am Bike vermessen sowie Saschas optimale Wohlfühlpositionen festgelegt und dokumentiert.

Dies geschieht über einen eigens hergeholten 3D-Messarm, der die abgenommenen Positionen dreidimensional und in geometrischem Bezug zu Fixpunkten am Motorrad aufzeichnet und im Laptop speichert. Für Saschas Projekt ist dieser Aufwand nicht unbedingt nötig, dient aber zur durchgängigen Qualitätskontrolle in einer eventuellen, späteren Serienproduktion.

Die beiden Firmeninhaber checken noch einmal sorgfältig die Positionen des Bremszylinders etc. und den möglichen Spielraum bis zu eventuellen Kollisionen im eingefederten Zustand.

Superbike geplant.

3. Was darf’s denn sein?

Sascha und Raimondo diskutieren die Ausführung der Rastenanlage. Die wichtigsten Kriterien hierbei: Maximale Stabilität, Gewichtsersparnis, weiter Verstellbereich, Lagerung der

Championship) in der Superstock 1000 an den Start gehen. Weiterhin sind vier Läufe in der IDM

Der Kontakt zu RaiRoTec kam über die Suche nach einer Daumenbremse zustande. Die Jungs fertigen nun genau nach meinen Bedürfnissen und Körpermaßen die Rastenanlage, Lenker­ stummel und die Daumenbremse. http://sascharoth.de

„Die faustformel für sportlichere rastenanlagen: 2 cm höher und 2 cm nach hinten. passt seit 20 jahren.“ Raimondo Berger, RaiRoTec

1 S tefan demonstriert die Anatomie der Wirbelsäule in Racingposition.

2 W eg mit dem Seriengeraffel.

3 D as Testen der optimalen Rastenposition sollte in Kombi und Stiefel erfolgen.

4 D ie Daumenbremse ist fertig, passt aber noch nicht optimal.

5 H ightech-3D-Arm von Zett-Mess. Genauigkeit hat ihren Preis.

6 R1 fertig zur Bestandsaufnahme.

7 V ermessen der Verschraubungspunkte am Rahmen . . .

8 . . . und am Gabelholm.

9 Schon fertig! Zumindest im Konstruktionsprogramm.

10 + 11 Bremsen ohne Suchen. Der Daumen muss die Bremse intuitiv finden, sonst bringt‘s nichts.

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Factory report

RaiROTEC Teil 1

Die Firma Rairotec

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RaiRoTec stellt seit 1993 CNC-gefräste Parts als hochwertigen Ersatz der Serienteile her.

Schwerpunkt waren und sind Fahrwerkskomponenten wie Gabelbrücken, Rastenanlagen und Lenker. Die Firma genoss vor allem im Motorsportbereich einen sehr guten Ruf, bis sich „Rai“ und „Ro“ auseinanderdividierten und die Firma vorübergehend von der Bildfläche verschwand. 2009 haben Thomas Cerning und Frank Stoepel, Inhaber der Fa. Cerning und Stoepel GmbH, die RaiRoTec übernommen. Wieder mit dabei als Chefkonstrukteur ist „Rai“mondo Berger. Cerning und Stoepel führen die Marke RaiRoTec mit einem großen Lieferprogramm weiter. Spezialität sind individuelle Sonderanfertigungen wie Fußrastenanlagen, Daumenbremsen, Racing-Superbike-Gabelbrücken, CNC-Bremszylinder etc. Kontakt: Tel. 02327/5449-0, www.rairotec.de

Hebeleien und Bruch-/Biegeverhalten im Sturzfall. Sascha hat sich für eine Version entschieden, die bei montierten Grundträgern einen weiten Verstellbereich bietet und eine optimale Anpassung auf unterschiedliche Streckenerfordernisse erlaubt.

die raste sollte beim lowsiden als weiteres sturzpad dienen. alles andere wird teurer.

4. Projekt „Sascha“ als Gittermodell.

Wir schauen uns gemeinsam die ausgewählte Grundkonstruktion der Rastenanlage an: Beidseitig verwendbarer Grundträger mit 360º-Aufnahme mit 6-facher Bohrung und zusätzlichem Langloch. Ausgehend von Saschas gemessener Wohlfühlposition kann die Anlage noch bis zu 6 cm in jede Richtung verschoben werden. Das sollte definitiv reichen.

Am Rechner überträgt Raimondo routiniert die gemessenen Punkte in die ausgewählte Konstruktionszeichnung. Im Programm sind sämtliche Materialstärken, Fasen, Rundungen, Gewindegrößen- und -längen bereits festgelegt. Die Konstruktion lässt sich dreidimensional von allen

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Seiten betrachten und sogar „rendern“, d. h., als ­reales Oberflächenmodell berechnen.

Die individuellen Verschraubungspunkte, Ras­ten­positionen und Hebellängen aus der Messung sind jetzt berücksichtigt, die Zeichnung wird im Maßstab 1:1 ausgedruckt und grob ausgeschnitten.

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5. Letzter Kontroll­ punkt vor der Renn­ strecke.

Die Zeichnung wird noch einmal grob an das Bike gehalten und Sascha überprüft noch einmal die festgelegte Rastenposition und die Position der bereits vorbereiteten Daumenbremse. Deren Hebel erweist sich als zu lang – Sascha müsste mit dem Daumen unter dem Hebel „durchtauchen“ – und muss angepasst werden. Die Vorbereitung und damit der erste Teil unserer Story sind damit abgeschlossen. Jetzt muss die Fußrastenanlage und die Daumenbremse im Rennstreckenbetrieb getestet werden.

Die Bauteile der Rastenanlage werden also jetzt in das Steuerungsprogramm der CNC-Fräsen eingegeben und jede Menge Aluminium zerspant. Alle Hebel werden gleitgelagert aus­ geführt und natürlich wird der bestmögliche Kompromiss zwischen geringem Gewicht und größtmöglicher Stabilität gesucht. Ob Sascha zufrieden sein wird? In der nächsten FASTBIKE werden wir es wissen.

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12 A usdruck der Konstruktionszeichnung im Maßstab 1:1.

13 A usschneiden, dranhalten. Grobe, aber sinnvolle Kontrolle der Verschraubungspunkte und Rastenposition.

14 G ut nachdenken: was könnte im eingefederten Zustand stören oder schleifen?

Fortsetzung im nächsten Heft!

das schnelle interview

DER NEUE ARAI QUANTUM DER ULTIMATIVE TOUREN-SPORTHELM!

IST MICHAEL NOCH DA? Mit seinem unerwarteten Engagement in der IDM weckte er die deutsche Bevölkerung aus ihrer Motorrad-Bewusstlosigkeit. Nach respektablen Ergebnissen ereilte den ehrgeizigen Vollblutracer das Verletzungspech – die Absage an den Motorradsport folgte.

Kurz vor seinem F1-Antritt bat FASTBIKE um Kommentar zu drei Thesen. Michael Schumacher antwortete.

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1. „Die Fahrerlageratmosphäre hat mich an meine Formel3- und DTM-Zeit erinnert.“

MS: Ich habe mich in der Motorradszene sehr schnell sehr wohl gefühlt – was auch daran lag, wie freundlich ich dort auf­ge­nom­ men wurde. Mir hat das gut gefallen, es war ein bisschen back to the roots, ehrlicher Motorsport eben. Ich hatte großen Spaß da.

2. „In Cartagena zu trainieren war keine gute Idee.“ MS: Stimmt, denn eigentlich hatte ich mir fest vorgenommen, auf Strecken ohne ausreichend gute Sicherheitsvorkehrungen nicht zu trainieren. Cartagena war so eine Strecke, ich wusste das. Das hat mich am meisten geärgert: dass ich einmal meinen Vorsatz nicht eingehalten hatte und genau dort dann so abfliege. Aber dass ich dann wegen des Unfalls Ferrari im letzten Sommer nicht helfen konnte, war schlichtweg Schicksal.

3. „Ich habe viele gute Erinnerungen mitgenommen.“ MS: Stimmt auch. Ich habe Motorradfahren tierisch genossen, das Gefühl ist klasse. Ich habe viele nette Leute kennen gelernt, es war eine gute Erfahrung. Schon komisch: früher hätte ich nie gedacht, dass ich mal Motorradrennen fahren würde. Und als ich Motorrad gefahren bin, hätte ich nie gedacht, dass ich noch mal Formel 1 fahren würde. Das Leben hält schon interessante Wendungen bereit.

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wakan 100 roadster

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die gehäutete cobra.

Text Gary Inman, Übersetzung: Jost Schaper | Bilder Chippy Wood

reiss shelbys kultkarre die blechhaut und zwei räder ab. das prinzip der WAKAN 100 Roadster.

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wakan 100 roadster

Sie sieht aus wie ein Eigenbau, ist aber verarbeitet wie eine Honda. Die Franzosen bei Wakan haben alles, was man braucht, um leistungsfähige 1.640-ccmHot-Rods in Serie zu bauen.

Aber ist es das, was die Menschen, die gerade ihre Investitionen schwinden sehen, wirklich brauchen?

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Schnell Motorrad fahren, gut essen. Das verbindet Franzosen und Italiener. Das schlechte Karma der Gänsestopfleber gleicht die Wakan wieder aus.

k e i n ss mi komprkoe. bi

„Das ist ein Sexspielzeug!“, sagt Chippy, ein Mann, der schon tausende der weltbesten und -schlechtesten Motorräder fotografiert hat und gerade vom Wakan-Shooting kommt, das er mit einer Fahrt entlang des Languedoc-Roussillon-Hangs beendet hat. Dort, wo auch ich einen Nachmittag rumspielen durfte. Sechszehnhundertundvierzig Kubikzentimeter Unterleibsmuskulatur aus Wisconsin haben ihm gerade offenbart, warum einsame Frauen gerne Zeit auf ihren Waschmaschinen im Schleudergang verbringen.

Es gibt natürlich tausende Bikes auf der Welt, die von einem solchen Motor angetrieben werden. Du kannst diesen massigen V-Twin mal eben im Internet bestellen und hast ihn binnen weniger Tage auf einer Palette vor der Haustür stehen. Aber was die Wakan so faszinierend und diese Geschichte facettenreich macht, ist die Tatsache, dass es sich um ein ­Serienbike handelt. Keine limitierte Sonderanfertigung, sondern ein reinrassiges Serienmoped.

Die Unterschiede sind subtil, aber entscheidend, und sie äußern sich in den Details und der Qualität. Die Wakan ist die Vision und das Werk eines Mannes, dem Kerl, der mich hier gerade um die Berge führt: Joël Domergue.

„Ich wollte niemals nur ein Bike bauen.“

Joël hat vorher als Techniker in einer Uranmine gearbeitet, und als diese Mine geschlossen wurde, hat man ihn mit einem goldenen Handschlag verabschiedet. Obwohl er niemals eine formelle Ausbildung in diesem Bereich hatte und auch keine nennenswerte Erfahrung vorweisen konnte, hat er die SCORPA Motorcycle Company gegründet. OK, einige relevante Erfahrungen konnte er doch vorweisen. In einem einzigen Jahr hat er an 43 Trial-Veranstaltungen teil­ genommen und er hat die Maschinen und deren Technik verinnerlicht. Seine Trial-Mopeds gewannen bei den bedeutendsten Veranstaltungen auf der ganzen Welt und daraus hat sich – wie ich denke – eine bisher einzigartige Allianz entwickelt. Eine, bei der ein japanischer Hersteller – Yamaha – ein anderes Fabrikat als das seine bezeichnet und vermarktet! Yamaha war auf der Suche nach einer Trialmaschine und die Scorpa war stark, zuverlässig und auf höchstem Qualitätslevel. Und so wurde aus der Scorpa SY250 eine Yamaha TY250Z. Man könnte behaupten, dass Joël wohl einiges richtig gemacht hat.

Damit Scorpa wachsen konnte, brauchte Joël Investoren, verlor dabei aber an Einfluss. Und als er vor fünf Jahren das Angebot bekam, seine Firma zu verkaufen, da hat es nur einen Wimpernschlag gedauert, um das Geld zu nehmen und nicht mehr zurückzublicken. Ohne ihn geriet Scorpa ins Schlingern.

Laut Joëls Freunden verkauften sich die eigentlich nicht mehr aktuellen Bikes aus der Domergue-Zeit besser als die Nachfolgemodelle. Folgerichtig ging Scorpa jüngst in die Insolvenz.

Aber Joël war schon weiter gewandert. Ein Modell der Wakan steht auf einem Regal im Zeichenbüro und es sieht dem realen Teil, das da draußen steht, verdammt ähnlich, obwohl es schon vor Jahren erdacht wurde. Die Idee entstand bereits 1998. „Ich wusste, dass ich eine Shelby Cobra auf zwei Rädern bauen wollte: einen fetten Ami-Motor in einem schlanken, europäischen Fahrwerk“, erklärt Joël. Die AC Cobra vereinte einen britischen, leichtgewichtigen Zweisitzer mit kurzem Radstand und einen amerikanischen 4.2 Liter Ford V8 zu einem der bewegendsten und auffälligsten Autos aller Zeiten.

Das amerikanische Herz in der Wakan ist ein mutierter S&S Sportster.

S&S baut seit über 50 Jahren V-Zweis im typischen Harley-Stil, doch kaum jemand kauft diesen speziellen Motor, weil er ein Sportmotor ist. Schon eher wird er als „Mädchen-Motor“ bezeichnet. Gut, das ist dann wohl ein 1.640 ccm-Mädchenmotor. Joël liebt die Symmetrie an diesem Triebwerk.

Und weil er aus einem Stück ist (was heißt, dass das Getriebe, anders als in den anderen S&S-Motoren, nicht separat ist), ist er sehr kompakt und der Ventiltrieb sieht einfach grandios aus. Aus Joëls Sicht sind alle Reihenvierzylinder ein Affront gegen das Gute und Wahre auf der Welt.

Die Wakan ist die Vision und das Werk eines Mannes, dem Kerl, der mich hier gerade um die Berge führt: Joël Domergue.

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wakan 100 roadster

WAKAN hundred technische daten Leistung

Topspeed 250 km/h Leistung 118 PS bei 5.750 rpm Drehmoment 163 Nm bei 4.250 rpm Antrieb

Motor 1.640 ccm, 45º V-Twin Gemisch 41 mm Keihin FCR Flachschieber Kraftübertragung 5-Gang, Kette Fahrwerk

Rahmen Chrom-Molybdän-Zentralrohr Gabel 46 mm Ceriani USD, Vorspannung, Zugstufe und Dämpfung einstellbar Federbein ZF Sachs Monoshock, nicht einstellbar Bremsen vorn 340 mm Einzelscheibe, AJP 6-Kolben-Zange, hinten 220 mm, 2-Kolben-Zange Bereifung 120/70 ZR17 (vorn), 180/55 ZR17 (hinten) Sonstiges

Gewicht 183 kg (fahrbereit, ohne Sprit) Radstand 1.380 mm Tankvolumen 13 Liter Preis 26.000 Euro zzgl. MwSt.

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250 km/h ed topspe t k nac !

: gewicht

600er rtler Superspo

Der schwermetallige Eindruck täuscht: Die Wakan 100 Roadster ist deutlich leichter, als sie aussieht. Der riesige Reaktor muss lediglich 183 fahrfertige Kilos in Bewegung bringen. Und das macht er auf eine äußerst eindrucksvolle Art und Weise.

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„Ich wusste, dass ich eine Shelby Cobra auf zwei Rädern bauen wollte: einen fetten Ami-Motor in einem schlanken, europäischen Fahrwerk.“ Mr. Wakan Joël Demergue zeigt mir seine heiligen Hallen.

Keine Customizer-Werkstatt, sondern eine Motorradfabrik.

Nur ohne Schweißroboter.

Der Motor wurde auf Wakan-Anforderungen hin gebaut und mit speziellen Wakan-Teilen ausgestattet: Schwungrad, Getriebe, Schaltgestänge, Primärantrieb, Ölfilter und Motorgehäuse. Und die Kupplungsbetätigung wanderte nach rechts.

Die Änderungen sind signifikant. Der Erste wird ohne jegliches Geräusch eingelegt, das Neutral-Lämpchen geht aus und ich tippe den Hebel ungläubig nochmal an. Nichts. Der Gang ist tatsächlich schon drin. Das war das leiseste Gangeinlegen meiner Motorradkarriere und diese ist nicht gerade kurz. Alles andere ist natürlich wie ständiges „Auf-ex-saufen“: sogar im Leerlauf hämmern die maßkruggroßen Kolben mit 3,3 m/s aufund nieder.

Sensorisches Gewitter

Joël fährt auf dem schwarzen Bike vor. Das ist auf sogar noch mehr Drehmoment getunt und mit einer sehr strömungsoptimierten Auspuffanlage mit Devil-Endtopf ausgerüstet. Und Joël fährt wie ein Jack-Russell-Terrier auf Hasenjagd. Ich bin noch in der Akklimatisierungsphase, als Joël seine Heim- und Teststrecke raufballert. Er fährt mit vollster Zuversicht und ich habe Mühe, dranzubleiben. Zu viele blinde Kurven und alles, woran ich denken kann, sind „Kalte Reifen!“.

Später dann, nachdem er die „Speed Bumps“ als Sprunghügel benutzt hat, sage ich ihm, dass er wie ein 16-Jähriger fährt. Der 54-Jährige dreht sich zu mir um und sagt: „Danke“.

Ich bin mir nicht sicher, ob tatsächlich die Vibrationen verschwinden oder schlicht in meinem sensorischen Gewitter untergehen – ich denke, es liegt an Ersterem. Das Bike beschleunigt geschmeidig von zwei- bis viertausend Touren. Später auf der Autobahn vibriert das Teil dann wie ein Presslufthammer, als ich 210 km/h auf der Uhr habe. Obwohl die gesamten 1.640 Kubik nur aus einem einzigen Vergaser und diesem schön-verrückten ­Fliegenfänger-Intake gespeist werden, wird das Mopped mehr als ausrei-

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fastbike.de

chend mit Gemisch befeuert. Wakan gibt ein enormes Drehmoment von 165 Nm an.

Der Kampf mit der Kurbelwelle

Die Wakan ist extrem schlank, kaum breiter als die Gabelrohre. Die Sitzfläche ist minimalistisch und spärlich gepolstert. Nach 15 Kilometern dreht Joël in einem Dorf um und kommt langsam den Weg zurück, den wir hingefahren sind. Er hält in einer Parkbucht, und als ich absteige, stehen wir nebeneinander. Die Wakan passt mir wie angegossen, so dass ich schon vermutet hatte, dass wir in etwa gleich groß sein müssen. Natürlich hat er das Mopped für den Verkauf gebaut, aber wo liegt der Sinn darin, ein Bike zu bauen, auf dem man sich selbst nicht wohl fühlt?!

Nach einer Fotopause sind wir wieder unterwegs, zurück den Berg runter.

Und obwohl mir die Strecke immer noch fremd ist, habe ich jetzt Vertrauen in das Motorrad. Radikale 22 Grad Lenkkopfwinkel und 83 mm Nachlauf bei einem Radstand von nur 1.380 mm (Aprilias RSV4 hat 1.420 mm) machen die Wakan aufregend agil. Du wheelst über eine Kuppe, ohne dass irgendwelche Unruhen ins Fahrwerk kommen. Das meiste der 183 kg Fahrzeuggewicht stammt vom Motor. Das ergibt eine gute Massenzentralisierung, hat aber auch andere Auswirkungen. Die Kurbelwelle ist extrem schwer und Du musst heftig arbeiten, um das Motorrad in eine enge Linie zu zwingen. Wenn dies Dein einziges Bike ist, wirst Du es wahrscheinlich gar nicht merken, aber steig mal von einer GSX-R um, dann fühlst Du es deutlich.

Negerkuss und Gänseleber

Wir halten an einem Cafe und reden Benzin, oder besser: wir reden Material. Ich bin ein „Materialien-Junkie“. Ich möchte wissen, wie und woraus Dinge gemacht sind. Und Joël ist ein Ultra-Materialien-Junkie. Bei einem Perrier mit Zitrone erläutert er mir, dass der Rahmen aus nahtlosen Chrom-Molybdän-Rohren mit einer Wandstärke und einem Durchmesser

gebaut wurde, den sonst nur noch die französische Marine bei ihren ­ U-Booten verwendet (Französische Marine? Ich wusste noch nicht mal, dass die überhaupt U-Boote besitzen).

Die Tatsache, dass das Rohr auch von der Marine verwendet wird, ist letztlich ohne Bedeutung. Interessant wird sie aber dadurch, dass der Rahmen auch als Öltank fungiert. Und als ein ziemlich cleverer noch dazu. Joël erklärt, dass große V2-Motoren üblicherweise darunter leiden, dass das Öl aufgeschäumt wird. Durch sorgfältige Positionierung des Öl-Ein- und -Aus­ lasses, der Füllhöhe und Filter stellt Joël sicher, dass das Öl schön flüssig bleibt und nicht zu einem Schaumdessert wird. Ich habe eine wundervolle Zeichnung des Ölkreislaufs im Laptop, die Joël im Café gemalt hat, während ich mich an einer Gänseleberpastete versucht habe. Später am Tag, nachdem das Fahren hinter uns liegt, erläutert er, dass, wenn man die Seitenansicht der Wakan nimmt und eine Linie von der Mitte der Gabel und der Mitte des Federbeins zieht, sich diese Linien genau im Massezentrum des Bikes treffen, was er als „sehr wichtig“ bezeichnet. Es ist mehr dran an diesem Mopped als gutes Aussehen.

Wakan verwendet auch das „richtige“ Aluminium. Zusammen mit seinem Kumpel und Berater, dem Engländer Rory Simpson, berichtet er, dass die meisten Firmen Aluminium­ blöcke aus 6060 verwenden, „mit der Festig­ keit eines Negerkusses“. Wakan verwendet hauptsächlich 6082 T6, die Gabelbrücken sind aus 7075, einer Legierung aus dem Flugzeugbau, die so leicht ist wie Alu, aber die Festigkeit von Stahl hat.

Wakan verwendet auch eigene Gabelrohre, die von Paioli aus Italien stammen und eigene Bremszangen von AJP aus Spanien. AJP stammt ebenfalls aus dem Trial-Sport und dieses sind die einzigen Sechskolbenbremsen, die sie herstellen – exklusiv für Wakan. Auch die Schwinge ist aus Strangpressprofilen maßgeschneidert, so wie man es selbst für ein Einzelstück machen würde.

unterm Sitz nochmal vier davon hat. Wakan empfindet nichts als Verachtung für Designer und Hersteller, die ihre Bikes zu Hassobjekten für die Mechaniker werden lassen, was ich voll unterstützen kann. Schon mal versucht, die Verkleidung einer 2008er Blade abzubauen? Lass es einfach – es macht mehr Spaß, sich stundenlang mit einem Schraubendreher in die Augen zu pieken. Schon mal gefragt, warum der Tank der neuen Ducati Monster mit 21 (!) Schrauben befestigt ist? Ebenfalls sinnlos. Nutz’ Deine geistige Kapazität lieber dazu, einen Weg zu finden, Dir die Wakan zuzulegen. Denn auch, wenn einfache Lösungen oftmals auch günstig sein können – ein Ultra-Nischen-Motorrad zur Serienreife zu bringen ist es ganz sicher nicht. „26.000 € plus Mehrwertsteuer und/oder welche sonstige Steuer lokal noch aufgeschlagen wird“, ist die Antwort, als ich es wage, die Sprache auf das profane Thema der monetären Vergütung zu bringen. Diese Nachricht über den Preis, „le grand billet“ wird ohne Scham, ohne einen Versuch der Entschuldigung, nicht mal mit einem Schulterzucken vorgebracht.

Es ist halt, wie es ist. Aber Wakan fügt schnell hinzu, dass darin bereits eine Händlermarge enthalten ist.

In diesen finanziell angespannten Zeiten ist es natürlich alles andere als ein Kinderspiel, ein „Hot-RodMotorrad“ zum Preis von dreißigtausend Tacken zu verkaufen. Lohnenswerte Dinge sind selten einfach.

Aber Joël meint: „Ich glaube nicht, dass ich der einzige bin, der ein solches Bike haben will. Es ist nichts Revolutionäres!“ Und damit hat er recht. Wie auch immer, ich liebe das Bike und möchte es am liebsten direkt mitnehmen. Ich kann es mir nur leider nicht leisten ... Beim Abendessen und dem zweiten Glas Rotwein wird Joël dann philosophisch: „Es ist einfach gut, dass dieses Mopped existiert und es ist ganz sicher die Antwort auf eine Frage, die jemand gestellt hat.“ Dann schaltet Joël, der ein fantastischer Gastgeber ist – unterhaltsam, inspirierend, freundlich, offenherzig und interessiert – einen Gang hoch, als er über das gute Dutzend Kunden spricht, die ihre Wakan persönlich bei ihm zu Hause abgeholt haben: „Natürlich waren einige davon reich, aber einer war darunter, der hat seine 600er Bandit verkauft und zusätzlich einen Kredit aufgenommen, um sich das Bike leisten zu können. Ein anderer hat die Hälfte seines Fuhrparks für die Wakan abgegeben, die zweite Hälfte braucht er jetzt nicht mehr.“ Es ist eine Familie. Joël würde eher seinen eigenen als den Namen eines seiner Kunden vergessen. 30.000 Euro ist eine Menge Holz, aber Du kaufst viel mehr als nur ein Motorrad. „Ich wollte, dass das Motorrad die Urinstinkte anspricht und erweckt. Es sollte schnörkellos wirken, aber keinesfalls wie ein Bauernmotorrad“, sagt Joël. Mission completed! Wo sind jetzt die 500 neuen Besitzer einer Wakan, die gebraucht werden?

„Ich wollte, dass das Motorrad die Urinstinkte anspricht und erweckt. Es sollte schnörkellos wirken, aber keinesfalls wie ein Bauernmotorrad.“

Über Geld spricht man nicht

Wenn man sich die Verkleidung, oder das, was davon überhaupt existiert, anschaut, dann sieht man, dass sie aus einem massigen Werkzeug stammt, welches beste Qualität liefert – Honda-artige Qualität halt. Oder eigentlich noch besser, weil Joël über jeden einzelnen Mitarbeiter an der Fertigungslinie nachgedacht und seinen Fähigkeiten entsprechend ausgewählt hat. Die Airbox und der Einlass sind mit drei Schnellverschlüssen befestigt. Die Sitzbank lediglich mit zweien, während der 13-Liter-Tank Roadster-Jagdrevier: Schon mal im französischen Languedoc-Roussillon gefahren? Nein? Dann mach‘s.

Am besten auf einer Wakan 100.

Mehr dazu im Netz unter: http://engmore.com

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Bikes

Be-on 450 GP

cross!

DIE

super moto!

spanischen

fliegen

450 GP

SUPER MONOracer!

Text Joost Overzee Bilder BeOn, Stefan Merscheim, JO

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fastbike.de

Bikes

der be ON

Be-on 450 GP

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Bock haben.

Mal ehrlich: Ist diesen scharfen Racern auf den ersten Blick anzusehen, dass sie noch zwei Stunden vor Entstehen dieser Fotos ganz stinknormale MX Bikes waren?

Hinter der Verwandlung der 450 GPs stehen die Crossover- Experten von BeOn Automotive aus Spanien. Im Fernsehen häuft sich momentan die Zahl der Serien, in denen stinknormale Menschen – oder ihr Auto oder ihre Wohnung – einer rampenlichttauglichen Frischzellenkur unter­ zogen werden. „Makeover“ heißt diese Verwandlung auf Neudeutsch, und liegt anscheinend voll im Trend. Otto-Normalverbraucher mutieren in 30 Minuten zu topmodischen Models, aus vermüllten Bruchbuden entstehen die neusten Designerwohnungen, und mit etwas dezent eingesetzter Chirurgie verwandelt sich die verschrumpelte Oma in die nächste Claudia Schiffer.

2

Wir als Motorradenthusiasten stehen solchen drastischen Eingriffen eher skeptisch gegen­ über. Umso beachtlicher ist daher der komplett andersartige Ansatz von BeOn Automotive aus Valencia: Die brachten kürzlich ganz frech ein komplettes Kit auf den Markt, mit dem sich ein MX Bike in einen Supermoto, ja sogar einen Supermono Racer verwandeln lässt! sozialistischer Race-Ansatz Ortstermin in Valencia: Wer erwartet, in der Zentrale von BeOn als Projektleiter irgendwelche ölverschmierten Halbwesen – Schraubenschlüssel in der einen Hand, Flasche San Miguel in der anderen – anzutreffen, liegt völlig falsch. Die Jungs von BeOn sind vielmehr smart gekleidete, aufgeweckte Burschen mit einem feinen Auge fürs Detail. Für den Foto-Shoot besteht Projektleiter und Testfahrer Raúl Cívico sogar

Wer ist BeOn? Die beiden Inhaber von BeOn Automotive aus Valencia, Santiago Abad und Raúl Cívico, sind weit mehr als nur technikbegeisterte Amateure. Cívico ist von Haus aus Industriemechaniker und hat bis 2004 an der Universität von Valencia große Projekte betreut. Er setzte seine Karriere als leitender Ingenieur in der Forschung und Produktentwicklung von Derbi fort, und gründete schließlich BeOn Automotive.

Abad arbeitete vorher als leitender Ingenieur bei der spanischen Eisenbahngesellschaft und an der Universität von Zaragoza. Nach dem Wechsel zu Derbi lernte er Cívico kennen. Seit 2006 arbeitet Abad als Projektleiter und Datenanalyst im GP-Bereich, unter anderem für Firmen wie Scot Racing Honda.

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fastbike.de

Bausatz besorgen.

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Makeover.

darauf, die abgefahrenen Racing Slicks gegen brandneue Reifen auszutauschen.

Nach dem Reifenwechsel schnappen sich Cívico und sein Kollege Santiago Abad eine KTM SXF450GP und eine Honda CRF450GP, schwingen galant das Bein über die GP250-Sitze und verweisen dezent auf das besondere Extra an der rechten Seite der Bikes: Genau, der Kickstarter! Der unverwechselbare Beweis dafür, dass beide Supermono Racer eigentlich als MXMaschinen das Licht der Welt erblickt hatten!.

Die Philosophie von BeOn könnte einfacher nicht sein – „Erschwingliche Racer für alle!“ – obwohl die notwendigen technischen Entwicklungen bis zur Marktreife etwas aufwendiger waren: Allen Besitzern einer 450cc-Motocross-Maschine (Viertakter, versteht sich) aus japanischer oder österreichischer Herstellung bietet BeOn für rund 4.200 € einen Komplettbausatz, mit dem

bau satz

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Racen!

sich das Bike in einen vollwertigen Supermono Racer verwandeln lässt. Den Jungs von BeOn zufolge braucht ein unerfahrener Mechaniker hierfür rund dreieinhalb Stunden, beim zweiten Mal dauert es nur noch ca. zwei Stunden.

Die Verwandlung lässt sich aber auch stufenweise durchführen, was viele Spielarten zulässt:

Das MX>GP Kit (€ 4.200,–) Felgen 3,5 Zoll vorn, 4,5 Zoll hinten Dunlop KR106/KR108 Slicks (120/70R17; 155/60R17) Marzocchi 43 mm Upside-Down-Gabel mit dreifach geklemmten Gabelbrücken Monoshock Aufrüstsatz Brembo Radial-Bremssattel Sunstar Bremsscheiben (320/240 mm) Clip-ons Hinterradbremsen-/Schaltanlage, CNC Fiberglas-Karosserie (Tankhaube, Verkleidung, Sitzschale, Kotflügel)

Auf halber Strecke entsteht eine Supermotard, quasi das Beste aus zwei Welten – Off-Road und On-Road. Über ausgewählte Händler bietet BeOn auch die Möglichkeit, ein komplett rennfertiges Supermono-Bike für rund 10.200 € bis 11.000 € (zzgl. Steuern) zu erwerben, wobei alle MX-Teile mitgeliefert werden. So erhält der Kunde im Prinzip drei verschiedene Motorrad­ kategorien zum Preis von einem Bike. Nicht übel, oder?

Im Gespräch mit FASTBIKE betonen Cívico und Abad, dass ihre 450GP den Einstieg in den Racing-Bereich äußerst erschwinglich macht. „Racing wird in letzter Zeit immer teurer und anspruchsvoller. Unser Ziel ist daher, Racing für jedermann zugänglich zu machen, indem wir geneigten Piloten ein erschwingliches, aber professionelles Einsteigerpaket bieten“, sagt Cívico. „Die grundlegende Idee mag zwar sehr einfach sein, aber die Umsetzung und Vorbereitung auf die Markteinführung waren für uns ein riesiges Projekt.“

Digitalanzeige und Datarecorder AIM Mychron3 Club Izumi 520er Kette mit 7075 Alu-Kettenrad sämtliche Befestigungsmittel und Benutzerhandbuch (extra) Options & Zubehör (zzgl. Steuer) Sticker-Set (komplett)

€ 210,–

Lackierung nach Wunsch AIM Laptimer

€ 149,–

Race-Tech Gold-Dämpferventil

€ 110,–

Montageständer

€ 70,–

Gabelfedern nach Wunsch Monoshock-Umbausatz

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€ 100,–

freie linienwahl Dabei ist die Idee nicht unbedingt neu: „Im Prinzip kopieren wir eigentlich nur, was unsere Väter gegen Mitte der Siebziger bereits gemacht haben“, geben die beiden zu. „Die gaben sich damals auch viel Mühe, ihre MX-Bikes, wie die Bultaco Pursang und Montesa Cappra zu Rennmaschinen umzurüsten.“ Den letztendlichen Ausschlag zum Start des Projekts gab eine amerikanische Website. „Das war aber ein rein privates Projekt, von einem einzigen Mechaniker aufgezogen, der es aber rein finanziell gesehen unserer Meinung nach viel zu weit übertrieben hat! Er baut ein ÖhlinsRennfahrwerk und radiale Monoblock-Bremsen mit ein, was für Einsteiger oder wieder auf den

Geschmack gekommene Racer einfach unerschwinglich ist. Genau aus diesem Grund verzichten wir auch darauf, den Motor zu tunen und lassen ihn bei seinen standardmäßigen 50 Pferdestärken. Ein weiterer Vorteil ist das garantiert zuverlässige und sensationelle Rennverhalten, ebenso die vorteilhafte Aerodynamik und optimales Bremsverhalten, was auch die Zuschauer begeistert.“ Die sorgfältige Vorbereitung zahlte sich aus: Im Jahr 2008 feierte BeOn die Markteinführung seiner Kits zur Umrüstung auf Rennmaschinen.

Bei einer eigenen Meisterschaftsserie und anderen Supermoto Wettbewerben in Spanien gingen 450GP Racer an den Start – und das mit beachtlichem Erfolg: „Bei einem der letzten Rennen in Jerez belegte einer unserer Fahrer den zweiten Platz, knapp hinter einem Starter auf einer Aprilia SVX550 in Standardausführung“, freuen sich die Projektleiter. „Die Aprilia hat mit ihren 20 Mehr-PS überall schneller beschleunigt, hat aber ihren Vorteil jeweils vor und in den Kurven verloren, während die BeOn durch die Kurven ging, als müsste sie überhaupt nicht bremsen!

Echt?

Ja.

basisversion oder luxusbike Was das Fahrgestell angeht, ist die „Verwandlung“ vom MX-Bike zum Racer keinesfalls eine Ruck-zuck-Geschichte. Wegen ihrer rund 30cm hohen Federung wirkt eine Motocross-Maschine

Bikes

Be-on 450 GP

im Vergleich zum Road­racer wie ein Wolkenkratzer. Noch dazu haben die meisten MXer mit rund 27º Lenkkopfwinkel und einem Radstand von 1.700 Millimeter eine recht entspannte Geometrie. Da eine Modifikation der Front viel zu aufwändig wäre, tauscht BeOn die vordere Gabel durch eine 43 mm Marzocchi aus der Ducati Monster-Serie inklusive angemessenen 120 mm Federweg aus. Das MonoshockFederbein lässt sich auf Rennbetrieb umstellen, doch BeOn hat hier bereits einige Monoshocks im Programm (etwa Race-Tech), die sich leicht und zeitsparend einbauen lassen. Nachdem das Bike somit drastisch tiefer gelegt wurde, liegen die letzten Feineinstellungen beim Fahrer. Die Marzocchi-Gabel bietet allerdings keine Möglichkeiten, von außen die Kompression, Druckstufendämpfung und Höhe zu verstellen.

Das liegt aber auch voll im Einklang mit der BeOn-Grundphilosophie vom „Racer für den kleinen Geldbeutel“. Stattdessen liefert die Firma ihre Federn, Dämpfereinheiten und Ölviskositäten den Vorlieben des Fahrers entsprechend und auf sein Gewicht abgestimmt.

Das mag für anspruchsvolle Zeitgenossen zwar wie ein Nachteil aussehen, spart Einsteigern aber auch jede Menge komplizierte Auseinandersetzungen mit den Einstellmöglichkeiten der Federung. Stattdessen wird das Bike rennfertig geliefert, was ja auch ganz angenehm ist ...

die Be On steht im krassen Gegensatz zum GP125 Racer, der sich in der Kurve anfühlt wie ein Luftballon zwischen den Beinen.

Womit eine wichtige Frage aufkommt: Wer ist eigentlich die Zielgruppe für die umgebauten Bikes? Antwort: Da sind zum einen die 13- bis 14-Jährigen Nachwuchs-Racer, die auf solchen Maschinen ihre ersten Rennerfahrungen sammeln können. Und weiterhin die jung gebliebenen 40-jährigen, die ein lustiges und spannendes Hobby suchen, das nicht zu viel ­kosten soll.

Der grosse Moment Mit einem galanten Kick erwecke ich die Suzuki RM-Z450 mit röhrendem Gebrüll zum Leben.

Cívico schreit mir das Schaltschema zu (Erster

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fastbike.de

Ganz neues Bremsgefühl: Die Brembo-Radialzangen machen mit den 110 kg der BeOns kurzen Prozess. Crossfahrer werden sich wundern.

hoch, Rest unten) und zeigt dabei mit dem Finger auf der digitalen Anzeige in den Bereich zwischen 7.000 und 9.000 RPM als idealen Schaltpunkt. „Du kannst sie aber auch bis 10.000 ziehen!“ brüllt er in den ohrenbetäubenden Motorenlärm. Klingt super, aber vielleicht gewöhne ich mich erst einmal ans Fahrverhalten, bevor ich voll Stoff gebe ...

Saubere Linienwahl, auch beim Bodywork. Das AIM Mychron3Cockpit ist im Bausatz enthalten.

Im Stehen erinnert nichts mehr daran, dass dieses Bike noch vor zwei bis drei Stunden eine MX-Maschine gewesen sein könnte. Stattdessen fühlt sich die BeOn-Suzuki wie eine VollblutRacing-Maschine an, mit niedrigen Clip-ons, hohem und wunderschön geformtem Sitz und relativ niedrigen Fußrasten. Kurzum: Das Bike ist sofort bereit zum Angriff und erfordert so gut wie kaum eine Eingewöhnung. Unbetankt mag das Bike zwar „nur“ 100 kg wiegen, fühlt sich aber dennoch substantiell an, wenn man die Beine um den Fahrkörper geschlungen hat.

Damit steht die BeOn im krassen Gegensatz zum GP125 Racer, der sich in der Kurve wie ein Alptraum anfühlt – fast wie ein Kinder-Tretroller und einem Luftballon zwischen den Beinen. speedkicks gibts woanders Noch dazu ist der Suzuki-Einzylinder eine groß­artige Hilfe dabei, seinen eigenen Rhythmus zu finden. Die Einspritzung reagiert auch in extremen Kurvensituationen sehr sanft und gut dosierbar. Die Schaltung des Fünfganggetriebes ist immer noch wie bei einem Offroad-Bike, also muss man mit Feingefühl schalten, wobei die Beschleunigung jedoch sehr geradlinig und reaktionsfreudig ist – dank japanischer Ein­-

spritztechnik. Einen sechsten Gang und etwas mehr Pferdestärken vermisse ich lediglich auf der langen Geraden von Alcarràs. Bei Vollgas – also bei rund 185 km/h – leuchtet konstant das Warnlicht des Drehzahlmessers, aber derartige Beschränkungen machen auch irgendwie den Charme dieser erschwinglichen Art des Racings

Heute

aus. Wer sich aber für diesen Weg entscheidet, kann mit feinfühligem Bremsen und Lenken viele dieser Leistungsschwächen wieder aus­gleichen. Ein weiterer Vorteil dieser Standardmotoren ist ebenfalls nicht zu verachten: Sie sind extrem zuverlässig, im Gegensatz zu den anfälligen Triebwerken der vielen Supermono Racer auf dem heutigen Markt, die reihenweise den Geist aufgeben.

Kommen wir zum Lenkverhalten: In meinen ersten acht Runden kann mich die Suzuki nur wenig überzeugen, aber vielleicht ist das auch Geschmackssache. Die Maschine ändert oft wie vom Blitz getroffen die Richtung, und lässt eine stabile, angenehme Kurvenlage vermissen. In schnellen Kurven darf man sich nicht zu weit nach vorne legen, und vor allem in Streckenabschnitten mit dramatischem Gefälle (– 9 %) fühlt sich die Suzuki an, als könne sie jeden Moment unter mir wegbrechen. Wahrscheinlich ist mein Testbike aber auch auf einen waghalsigeren Fahrer ausgelegt, der eine Vorliebe für Ruhepausen auf kuscheligem Asphaltboden hegt, wofür auch der 125/80er Vorderreifen von Dunlop spricht, während BeOn normalerweise herkömmliche 120/70er Reifen liefert.

Denn wie radikal sich das Lenk- und Fahrverhalten der BeOn-Bikes – selbst ohne Einstellmöglichkeiten an der Marzocchi-Gabel – verändern lässt, beweist die Honda CRF450GP. Ein echtes Prachtbike! Vom Fahrgestell her fühlt sie sich auf der Strecke wie ein komplett anderes Bike an. Bereits wenige Kurven nach dem Start gehe ich selbstbewusst auf dem Knie in die Kurven,

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Track day

Morgen Cross Country

wobei das Vorderrad sich eng an jeden Zentimeter Asphalt anschmiegt. Dieses Bike gehorcht mir aufs Wort, ich gehe risikofreudig in die Kurven und hole in den Schikanen ohne Angst vor Stürzen wertvolle Sekunden heraus. sportlicher dreikampf Garantiert abwechslungsreiche Wochenenden.

Bereits nach einer einzigen 450 GP-Wettkampfsaison in Spanien häufen sich die Anfragen aus dem Ausland, eine internationale Wettkampf­ serie ins Leben zu rufen. Vielleicht könnte das den Wettkampfsport wieder beleben – zumal sonst im Renn- und Motocrossbereich zunehmend die Luft heraus zu sein scheint. Mit den Kits von BeOn lassen sich im Prinzip gleich drei Motorradgattungen zum Preis von rund 11.000,– € verbinden. Künftig steht vielen Fahrern also ein abwechslungsreiches Wochenende ins Haus, wenn sie beim Roadrace in Oschersleben, dem Supermoto in der Lausitz und dem MX-Cup in Schwedt antreten – und zwar immer auf dem gleichen Bike!

Mehr dazu im Netz unter: www.beonautomotive.es www.450GP.com

Report

Macau grand prix

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fastbike.de

Text Ralf Steinert | Bilder Stephen Davison

Rico in

der Welt der

GötteR

Wenn im novembrigen Europa der Rennbetrieb zur Ruhe gekommen ist, steigt die Roadracing-Elite dieser Welt in den Flieger und nimmt Kurs auf das chinesische Spielerparadies Macau. Natürlich war auch Rico Penzkofer unter den Macau-GP-Startern, die von Valentino Rossi bei der TT 2009 als „Gods of Racing“ bezeichnet wurden.

Report

Macau grand prix

Der Guia Circuit, der berühmte Stadtkurs in der chinesischen Sonderverwaltungszone Macau, ist eine dieser Rennstrecken, die von den Engländern treffend „mental circuit“ genannt werden. Dies bedeutet in etwa, dass ein Fahrer nicht allein mit Technik, Fitness und Fahrkönnen gewinnen kann, sondern vor allem durch Mut, Entschlossenheit und Konzentration. Um es noch kürzer zu sagen: Grundausstattung sind die Eier und Nervenstärke eines tibetischen Yak-Bullens. Kein Wunder also, dass auch der Adrenalinski Rico Penzkofer in das exotische Spielerparadies reiste, um Jagd auf die britischen Roadracing-Superhelden zu machen. Hinter Ricos Macau-RacingTeam steckt der Deutsche Stefan Kühn, Event-Promoter und Sportagent, der in seinem Exil in Macau erfolgreich die Welt vor dem totalen Verlust des Real Road Racings zu retten versucht. Penzkofer und Kühn tauschten vor drei Jahren im Foyer des berüchtigten Emperor Hotels die Telefonnummern aus.

Auf der Fähre von der Isle of Man zum Festland im Sommer 2009 beschlossen die beiden, den 43. Macau Grand Prix nicht auf einer 600er zu fahren, sondern ein Superbike an den Start zu bringen. Rico nutzte seinen guten Draht zu BMW und es gelang trotz aller Vorbehalte gegen das Road Racing eine neue BMW S1000 RR aus dem Hut zu zaubern. Die BMW war nun da, doch wie um Himmels Willen sollte man damit konkurrenzfähig nach Macau fahren und den Großen der Szene zeigen, wo der Hammer hängt? Es begannen Alptraumwochen ganz speziell für Penz. Mit Hilfe seiner Sponsoren konnte er schließlich in nur 14 Tagen sämtliche Teile und Equipment zusammentragen und in aller Eile ein paar Tests fahren, was Anfang November ebenfalls nicht einfach war. Kühn kümmerte sich derweil um das Organisatorische – aussehen sollte das Ganze schließlich wie ein BMW-Werkseinsatz.

Angekommen in Macau wurden die Kisten ausgepackt und die BMW fährt ihre erste Runde um den Macau-Straßenkurs auf dem Rücken eines Pritschenwagens. Der Fahrer, ein alter kleiner Chinese, der kein Wort Englisch versteht, fährt Team und Motorrad zum AIA Tower – dem Szene-Club ­Macaus. Dort oben im zweiten Stock erstarrten die Gesichter und die Augen wurden weit aufgerissen. McGuinness und Rutter staunten nicht schlecht, sah man doch dort oben etwas, womit keiner gerechnet hatte.

Ein echtes BMW Superbike, nicht der von allen erwartete Production­Racer. Die wunderschöne Öhlins Superbike-Gabel, die massiven BremboMonoblocks und die schwarze Werksschwinge stachen förmlich ins Auge.

Penzkofer und Kühn stiegen vom Laster und feixten sich eins.

Dienstag Wie erwartet kam die Crew (Ittner, Bergner und Unger) nicht aus dem Bett – die Party ging bis 8.00 Uhr morgens. Punkt 14.00 Uhr kam auch Penz schweren Schrittes angestapft, bepackt mit Leder, Helm, Handschuhen und Stiefeln, im Mund die Auslandsstartgenehmigung vom DMSB. Sorgfältig begutachtete man die Unterlagen und das Equipment, genehmigte es und Gordon schiebt mit stolzer Brust die Schönheit zurück zur Box. Die Truppe um Penz teilte sich mit Hydrex IGT Honda die Box, und ist damit den Legenden ganz nah: dem 15-fachen TT-Gewinner John McGuiness und Stuart ‚Little’ Easton – letztjähriger Gewinner des Macau Grand Prix. Auch der Liechtensteiner Horst Saiger gesellte sich dieser Box hinzu.

Mittwoch An diesem Tag werden die letzten Wunden von den langen Nächten geleckt. Dann findet man sich ein im Fahrerlager, in den dicht gedrängten Boxen – gerademal so groß wie mancher Korridor einer Altstadtwohnung – geteilt von vier Fahrern, Equipment und Mechanikern. Ein letzter Check der Technik, Penz geht mit Gordon und Kawa die Reifenliste durch – nichts

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fastbike.de

Wenn Stephen Davison knieend durch den Spalt zwischen den Armco-Leitplanken fotografiert, guckt er mit der Kamera direkt in die Augen der Fahrer – so wie hier bei Rico Penzkofer.

Was er dort zu sehen bekommt, ist Konzentration, manchmal Schweiß und gelegentlich sogar pure Angst.

sollte bei der eng bemessenen Trainingszeit dem Zufall überlassen werden – dann ab zum Abendessen. Überraschend trennte sich Penz als einer der Ersten vom Absacker-Bier im Irish Pub um die Ecke, und verabschiedete sich mit dem bedeutungsschweren Satz: „Die können sich morgen früh warm anziehen, die Inselaffen!“. Gemeint waren McGuinness, Rutter und Co., und spätestens jetzt wurde jedem klar, dass Rico das Rennen nicht als Backmarker bestreiten würde.

Donnerstag Wie verabredet findet sich die Mechaniker-Crew um 6.00 (!) Uhr morgens ein. Penz streift sich das Leder über, umgeben von zahlreichen Mechanikern der anderen Teams. Die Augen tränen, schließlich laufen derzeit 16 Motorräder warm und pusten unverbrannten ELF-Rennsprit in die Menge. Die Sonne geht gerade auf und gegenüber entlang der Boxenmauer sitzen die Fahrer wie die Spatzen auf dem Dach. Spätestens hier erkennt man den wahren Unterschied zum nationalen Motorsport: Hier gibt es kein „Bullshitting“ zwischen den Racern, keine finsteren Blicke oder sprachlose, neidische Gesichter. Hier unterhält man sich mahnend über die Asphaltverhältnisse, die dunklen Flecken daund dort nach dem nächtlichen öffentlichen Verkehr werden diskutiert. Das erste Training ist immer das schwierigste und gefährlichste – der Griplevel ist unbekannt, insbesondere wegen der für Macau ungewöhnlich kalten Witterungsbedingungen. Ein letzter Handschlag hier und da zwischen den Fahrern und schon schaltet die Boxenampel auf Grün.

Nach und nach, gesittet und ruhig, verlassen die letzten wahren Gladiatoren die Pitlane. Hinaus ins Ungewisse der Häuserschluchten, umrahmt von Mauern und Leitplanken. Ein letzter mahnender Klaps auf Penz Hintern und so verlässt auch er mit sattem Sound die Box. Alles versammelt sich um den großen Flachbildschirm in der Nachbarbox und nach zwei Umläufen bewahrheitet sich, was Penz am Abend zuvor ansagte. „Der spinnt“, sagt Kühn kopfschüttelnd zu den Mechanikern und wiederholt dies ständig die ersten 30 Minuten lang. Penz dreht an der Spitze des Feldes seine Runden. Zwei Sekunden schneller als Rutter und Co., bei 14 Grad Asphalttemperaturen und mit Zeiten, wie sie so manch anderer nicht im Rennen fährt. Und die Kamera lässt nicht ab von der BMW – so viel TV-Minuten hatte Penz das ganze Jahr nicht. Und es sollte sich nicht viel daran ändern.

Eine der bemerkenswertesten Dinge in Macau ist, dass sich dort alles ständig ändert. Vor einem Jahr beispielsweise stand dort an der Melcoo Hairpin ein profaner Wassertank. Jetzt stapelt dort ein riesiges silbernes Gebäude seine Etagen in den Himmel. Gerald Muteau (Team of Paris Triumph 675) und Stephen Thompson (Robinson Concrete Honda) haben allerdings kein Auge für die wandelnde Architekturlandschaft, weil ihnen gerade klargemacht wird, welche die engste Kurve aller Rennstrecken dieser Welt ist.

Während der letzten Qualifying-Session trifft Steve Mercer auf seiner DMR Suzuki hart die Begrenzungsmauer. Am Ende der Session war Steves Kombi komplett mit gelber Farbe beschmiert, aber erst die Boxencrew machte ihn darauf aufmerksam, dass er wohl reichlich Kontakt mit dem Straßen­ bau in Macau hatte. „Da draußen fährst Du in einem derartigen Rausch und bist so konzentriert,

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dass ich den Kontakt mit der Mauer noch nicht mal ansatzweise mitgekriegt habe.“ Steve sinniert weiter: „Wenn Du Dich in einem solchen Zustand der absoluten Konzentration befindest, ist es so, als ob Dich das Bike über den Kurs fährt und nicht Du selbst. Macau ist auf einem Level mit der TT, und nachdem ich diese Art von Rennen gefahren bin, habe ich keine Lust mehr, auf normale Rennstrecken zurückzukehren.

Report

Macau grand prix

Rico Penzkofer macht sich hinten in der garagenartigen Box für seinen Start beim Macau Grand Prix 2009 fertig.

Neben ihm hängt ein Poster seines Boxenkollegen und Macau GP 2008-Gewinners Stuart Easton. Easton gelang auf seiner Hydrex Honda auch 2009 der Sieg.

Rico klemmt seine BMW fast an die Armco-Leitplanke, als er aus der letzten Kurve Richtung Start/Ziel feuert – seinem 5. Platz im Macau Grand Prix 2009 entgegen.

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fastbike.de

Unter großem Beifall der Mechaniker kommt Penz zurück in die Box. Auch nebenan ist man zufrieden, Easton auf der Hydrex IGT Honda führt die Zeitenliste an und die Pace ist überraschend schnell. 2:30 im ersten freien Training, das gab es noch nie. Mitten unter ihnen der Penzkofer aus Sachsen und spätestens ab jetzt hat ihn so mancher auf dem Zettel. Während Penz sich im Hotel erholt, bestaunen auch die Honda-Mechaniker das Prachtstück und glauben immer noch, es handle sich um Troy Corsers WM-Bike – bis Gordon den verdutzten englischen Kollegen den Zündschlossschalter zeigt, angehängt an einen Standardkabelbaum und Steuergerät. Im Vergleich zu Penzkofers BMW sind die übrigen Gefährten mit allerhand Hightech ausgestattet, wie Launch Control (macht sich gut beim Start – einfach Vollgas und Kupplung kommen lassen), Anti-Wheelie-Control (ganz hervorragend beim Heraufjagen des San Francisco Hills) und Traktionskontrolle (sehr empfehlenswert, wenn es aus der Lisboa oder Melco Hairpin geht). Ausgerechnet Ricos BMW verfügte nicht über die heilbringenden elektronischen Fahrhilfen.

Beim Nachmitttagstraining steht Penz schon wieder ganz oben auf der Zeitenliste. Das geht so bis Mitte des 45-minütigen Trainings und schon kommen sie rein, die Irren, und schnallen die Qualifyer auf ihre Gefährte.

Die Zeiten purzeln nun weit unter die 2:30 Marke. Der Penz ist derzeit auf Platz 8, doch auch er kommt jetzt rein. Ein kurzes Gespräch mit Gordon, zwei Klicks an der Gabeldruckstufe, vier Züge mit der Luftpumpe am ­Öhlins Federbein, ein Schluck Wasser – und raus geht es mit einem neuen Hinterreifen. Doch es sollte nicht lange währen, da schmeißt der Amerikaner Scott Jensen seine Suzuki Eingang Start und Ziel in die direkt angrenzenden Reifenstapel. Kurzer Blickkontakt zwischen Trimby und Kühn – ­Jensen ist OK. Doch das Training musste erneut abgebrochen werden.

Erklärung Jensens: „Too fast and lost it over the front, no grip out there“.

Doch der Qualifyer-Reifen von Penz war dahin. Vier Minuten verblieben noch und Penz musste nochmal raus. Und wie ein Uhrwerk zog er eine Runde von 2:28,176 und lag somit auf Platz 4 – erste Startreihe – Jubel in der ­Boxengasse.

Freitag Es ist kalt. Die meisten Teams sind darauf gar nicht vorbereitet, normalerweise ist es am Morgen um die 25 Grad warm. Nicht so dieses Jahr, lediglich 13 Grad zeigt das Thermometer an. Niemand geht davon aus, dass die Zeiten schneller werden könnten. Easton war als der sichere Polesetter gesetzt. Und das Training begann wie alle anderen zuvor auch. Penz führt die Zeitenliste die ersten 20 Minuten an – abermals Kopfschütteln in der Box. Gary Johnson versucht eine schnelle Runde und brennt eine 2:27 in den ­Morgenasphalt. Kurz darauf macht es ihm Conor Cummins nach. Beide lösen Penz ab. Penz auf 3. Nun ist auch Michael Rutter im Flow und zaubert eine 2:26 aus dem Ärmel, Penz wird durchgereicht bis auf Platz 9. Und dann passiert, was keiner für möglich hielt. Der kleine Schotte Stuart Easton zieht eine Runde, wie sie nie zuvor gesehen wurde. Polerekord, Rundenrekord – unglaubliche 2:25,4 – schneller war noch keiner in den Häuserschluchten von Macau. Da ging auch die schnellste Runde von Penz unter, er verdrückte sich mit einer persönlichen Bestzeit in der letzten Runde auf Platz 5, insgesamt Sechster in der morgigen Startaufstellung. Kurze Ansprache und sichtlich entspannte Gesichter im BMW Macau-Racing-Team und schon ist Penz auf dem Weg zurück ins Hotel – zum Frühstück, irgendwie cool.

Ausgerechnet 24 Stunden vor dem Renntag findet am Abend ein Bierdrinking-Contest im nahegelegen Themenpark statt. Eigentlich für die Mechaniker und Gäste gedacht, aber wie man sich irgendwie denken kann, lässt sich das auch Penz nicht entgehen.

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Samstag 6.00 Uhr morgens, nach und nach strömen die Mechaniker in die Boxen­ anlage, Reifenwärmer an, hier und da köchelt ein Tee vor sich hin und auch Penz’ schwer von der Nacht gezeichnetes Team wird so langsam wach.

Nach zwei Stunden Schlaf perfekte Arbeit, höchste Sorgfalt und Professionalismus abliefern – das muss ein Road-Racing-Mechaniker draufhaben.

Nach und nach treffen immer mehr Kamerateams ein und versammeln sich vor Box 39, genau dort, wo sich Easton und Penzkofer bereit machen.

Beide haben gestern schon Geschichte geschrieben, der eine mit dem Runderekord, der andere stellte völlig unerwartet eine BMW in die zweite Startreihe: die erste internationale Renn-BMW nach mehr als 25 Jahren Abstinenz (Helmut Daehne war der Letzte auf der TT) und die erste überhaupt in Macau. Schon schaltet die Boxenampel auf Grün, Penzkofer fährt vorne weg und bekommt dadurch ca.

50 % der gesamten TV-Zeit. Lediglich nach 15 Minuten sind Easton, Cummins, Hutchinson und auch Rutter mal wieder vorn. Noch vor Ende des Warm-ups kommt Rico wieder rein, ein kurzes ‚„Alles okay, so können wir rausfahren, nur der Reifen hält nicht bei den Temperaturen. Aber es wird eh wärmer am Nachmittag.“ Ein flüchtiger Blickkontakt mit Stefan – „alles okay, ganz easy – bleib locker“ und grinst.

Hier gibt es kein „Bullshit“ zwischen Racern, keine finstEren Blicke oder neidische Gesichter.

Hier unterhält man sich mahnend über die Asphaltverhältnisse.

Anhand der Tribünenbelegung sieht man, wo das Interesse liegt. Während die VIP Areas gähnend leer sind, ist der Rest voll bepackt mit Tausenden von Menschen und die Stimmung ist großartig. Am Sonntag bei den Autorennen ist es umgekehrt, die VIP-Logen voll, der Rest nicht mal halb gefüllt. Von den Einheimischen und Gästen aus Hongkong bekommen die Zweiräder schon lange die Anerkennung, die sie verdienen. Und schon schaltet die Boxenampel wieder mal auf Grün, ein letztes Mal. Hier und da schlagen die Fahrer ein Kreuz über der Brust, Visier runter und raus. Ein riesiger Menschenstrom bewegt sich entlang der Pitlane hoch zum Start, ca. 300 Meter zügiger Fußmarsch. Sonnenschein und das erste Mal über 20 Grad in Macau in dieser Woche. Die Fahrer fädeln sich in die Startaufstellung, Ständer drunter, Reifenwärmer drauf, Helm runter, posen für die Kameras.

Zu Penzkofer gesellen sich drei Brasilianerinnen. Das 1-Minute-Schild wird gezeigt. Die Motoren brüllen, schnell rennt auch der letzte ­Mechaniker ­hinter die Barriere. Nun geht es los in die Aufwärmrunde. Was nun folgte, sollte in die Geschichte des 56-jährigen Macau Grand Prix ­eingehen.

Die Mechaniker versammeln sich in Box 38, ca. 60 Leute stehen dicht gedrängt vor dem Monitor.

Ein guter Start von Penz und er reiht sich gleich als Vierter in die erste ­Kurve ein, lediglich zwei Meter vom Kommandostand entfernt. Alles geht gut, ­jeder kommt sauber durch und brachial beschleunigen die 36 Motorräder runter zur Mandarin. Erst Easton dann Cummins, Hutchinson, Johnson, ­Rutter und Penzkofer, so die Reihenfolge. Penz macht sich so klein wie möglich und spielt die Power der BMW auf den langen Geraden aus. Schnell

wird deutlich, dass er an den Werks-Kawasakis dranbleiben kann. Vorne biegt der junge Easton als Erster in die so wichtige Lisboa Corner ein, dicht gefolgt von Cummins, Hutchinson, Barnes, Johnson und Penz auf 6 – ein Top-Ten-Ergebnis war angestrebt, nur scheint es so, als hätte Penz was anderes vor. Hoch zum Francisco Hill legt Penzkofer an: dort, wo normalerweise keiner überholt, zieht Penz eine weite Linie in die Linke und legt innen vorbei an Barnes in die Rechte, ein Raunen und Beifall geht durch die Boxen des Fahrerlagers. Doch vorne gehört die Show nur einem allein. Easton legt die beste Sektorzeit in den Bergen hin und geht am Ende durch Start und Ziel mit bereits einer halben Sekunde Vorsprung in die zweite Runde. Penz liegt auf einem phänomenalen 5. Platz, doch man sieht, dass er viel mehr als im Training arbeiten muss, um die Pace der vor ihm liegenden zu halten.

Während Easton nach und nach seinen Vorsprung zu komfortablen sechs Sekunden in den nächsten fünf Runden ausbaut und dabei auch noch ­einen phänomenalen Rundenrekord von 2:25,1 hinknallt, kämpft Penzkofer wie ein Löwe mit Hutchinson und Johnson um einen Podiumsplatz. Doch nach Runde 7 muss Penz mit Bremsproblemen das Unterfangen aufgeben und den beiden den Fight überlassen.

Platz auf der Rangliste mit für immer mit Ron Haslam teilen. Man darf gespannt sein, was aus dem jungen Stuart Easton wird – mit seinen 26 Jahren hat er nun bereits zwei Siege auf dem Konto.

Während der Penz, Gordon und Kühn zu einer Zigarette verschwinden, be­ ginnt das Motorradfahrerlager bereits die Kisten zu packen, denn was nun auf dem Programm steht, ist Mammut-Entertainment. Das Who’s who von Macau und die internationale Rennsportszene wie Brabham und Jordan trifft sich an einem 250 Meter langen Buffet und zieht von dort durch die Partytempel des Spielerparadieses. Weil die Autoteams noch am Sonntag ran müssen, beschränkt sich das Entertainment mehr oder weniger auf die Motorrad-Teams. Mittendrin der Penz, ziemlich zerstört und überglücklich, denn allen Grund zum Feiern hat er wohl. Er hat auf einem neuen ­Motorrad auf einem der schwierigsten Kurse der Welt eine hervorragende und völlig unerwartete Platzierung erzielt. Dafür genießen Rico und seine Roadrace-Kollegen ein besonderes Privileg: Nichts auf der Welt dürfte so gut schmecken wie die vielen Biere in der Nacht nach so einem Rennen.

Doch auch vorne wird es wieder spannend. Easton scheint nun Probleme zu haben und verliert plötzlich über eine Sekunde pro Runde auf Cummins.

Easton hatte seinen Reifen zu sehr gequält und Cummins ist in Runde 12 wieder direkt hinter Easton.

Von den Einheimischen und gästen bekommen die Zweiräder schon lange die Anerkennung, die sie verdienen. die Boxen­ampel schaltet ein letztes mal auf grün. Hier und da schlagen die Fahrer ein Kreuz über der Brust, Visier runter und raus.

In Runde 14 passierte das Erwartete. Cummins schieb sich an Easton in der Fisherman‘s vorbei, nachdem beide oben in den Bergen recht stark die Mauern touchiert hatten. Atemberaubende Szenen spielen sich vor den Augen der Zehntausenden Zuschauer ab. Mit weniger als einem Zehntel Abstand schießen Easton und Cummins ein letztes Mal an der Boxenmauer vorbei auf zur letzten Runde, 15 insgesamt, weitere 6,2 km. Und aus dem Windschatten heraus mit einem übermütigen Bremsmanöver im Supermoto-Stil drückt sich Easton noch einmal vorbei an Cummins, hinein in die Lisboa-Kurve. Ein Überrundeter verschafft dem Schotten ein wenig Luft, worauf Cummins erneut die Mauern touchiert und alles versucht, um die Lücke wieder zu schließen.

In Fisherman’s legt Easton seine Hydrex IGT Honda auf Kampflinie und zieht mit Cummins im Windschatten entlang der Küstenmauer. Cummins ist nicht nah genug, um an Easton innen in der letzten Kurve vorbeizugehen und so gewinnt Easton mit 0,2 sek Vorsprung vor Cummins, Hutchinson und Gary Johnson. Rico Penzkofer auf BMW macht mit seinem fünften Platz die Sensation perfekt. Freudetaumelnd springen Gordon, Frank, Kawa, Itt und Volker umher und umarmen Rico, als hätte er soeben die Weltmeisterschaft gewonnnen. Kühn schießen vor Rührung die Tränen ins Gesicht.

Der Macau Grand Prix zeigte in diesem Jahr, dass eine neue Generation die „Alten“ ablöst. Der 6-fache Macau GP-Gewinner Michael Rutter beendete das Rennen auf einen für ihn enttäuschenden 6. Platz. Er muss nun wohl endgültig seinen Traum als alleiniger Rekordgewinner abhaken und seinen

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Zwei Exoten: Rico Penzkofer und die Boxengasse des Macau Grand Prix.

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nelis 1000R

Bakkers Erbe Jungtalent Mathijn Nelis hat „seine“ Nelis 1000R komplett aus eigens gefertigten Teilen gebaut – und damit eine Wette gegen Nico Bakker gewonnen Text Jon Tober | Bilder Jon Tober

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nelis 1000R

bakkers wette: war nelis gut genug, einen komplett neuen Rahmen um einen TL 1000R Motor zu bauen?

Rechts: Wunderschöner Nelis-Rahmen. Alles andere als Schubkarren-Schweißnähte. Linke Seite: Von der Skizze über die Illustration zum fertigen Bike. Nelis ist seinem ersten Entwurf treu geblieben.

Wer Nico Bakker ist, bedarf wohl kaum noch ­einer Erklärung. Bei Weltmeisterschaften und Grand-Prix-Rennen sind es Teile aus Bakkers ­legendärer Werkstatt, die den entscheidenden Vorteil zum Sieg bringen.

Jetzt rüttelt ganz unerwartet ein ehrgeiziger Rahmen-Spezialist – noch dazu ein Landsmann aus den Niederlanden – am Thron des Altmeisters: Mathijn Nelis verbrachte zum Abschluss seines Studiums der Ingenieurwissenschaften ein Jahr als Lehrling in Bakkers Werkstatt. Gegen Ende seiner Studienzeit fasste Mathijn dann den – doch sehr gewagten – Entschluss, eine gecrashte Buell zu restaurieren. Stattdessen bot ihm Nico eine Wette an: Mathijn war gut – daran gab es keinen Zweifel. Aber war er gut genug, einen komplett neuen Rahmen um einen Suzuki TL 1000R-Motor zu bauen?

Die Wette gilt Mal ganz ehrlich: Die Konstruktion eines eigenen Rahmens, und damit das Erlernen der hohen Kunst des Motorradbaus war eine äußerst anspruchsvolle Aufgabe. Aber mit Unterstützung von Altmeister Nico lag hierin für den frisch ­gebackenen Ingenieur auch die Chance seines Lebens.

Natürlich war die Lernkurve bei diesem ehrgeizi­ gen Unterfangen extrem hoch. Obwohl Mathijn bereits ein Jahr lang in Nicos Werkstatt in die Lehre gegangen war, hatte er lediglich an einzelnen Teilen gearbeitet. Ein Projekt dieser ­Größenordnung bedeutete völliges Neuland. Die größte Herausforderung lag für Mathijn darin, seinen eigenen Weg zu gehen; seine eigenen Lösungen für die zahlreichen elementaren Problemstellungen der Rahmenkonstruktion zu finden. Ein bloßes Kopieren der bewährten Prinzipien von Nico Bakker stand außer Frage. Denn letztendlich ließe sich damit nichts Eigenes schaffen – höchstens ein auf den ersten Blick als Rahmendesign von Nico Bakker erkenntliches Bike, mit bewährten Lösun­gen und Technologien vom Meister.

Aber zum Glück war Mathijn ebenso stur wie ehrgeizig. Er schlug alle Ratschläge in den Wind und entwickelte seinen eigenen Ansatz zur Konstruktion des Rahmens, frei nach seiner Sicht der Dinge.

Mit der Wette begann die Zusammenarbeit zwischen zwei leidenschaftlichen Tüftlern. Ein Jahr lang arbeitete Mathijn an seiner Nelis, und entwickelte sich in dieser Zeit zum ausgereiften ­Ingenieur. Umso beachtlicher ist dieser Erfolg angesichts der Tatsache, dass Mathijn gerade mal 25 Lenze zählt und mit der Nelis quasi seinen Berufseinstieg hingelegt hat. Für ihn war

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das Projekt eine einmalige Lernerfahrung, an der er sichtlich gewachsen ist. Dabei hat er das Bike nicht nur von Grund auf neu konstruiert, sondern auch alle wichtigen Schweißarbeiten eigenhändig durchgeführt und viele wichtige Teile selbst gebaut. Nico Bakker stand dem Neueinsteiger während des gesamten Projekts beratend zur Seite und ließ ihm bei der Benutzung sämtlicher Maschinen in seiner Werkstatt freie Hand. tradition trifft neuzeit Die Konstruktionsphase: Ein Traum wird wahr.

Die Nelis 1000R bietet das Beste aus zwei Welten: Sie verbindet alte technische Errungenschaften bewährter Motorradbaukunst mit ­modernsten Innovationen aus dem heutigen Motorraddesign. Vom Altbewährten nimmt sie nur das Beste, vom Modernen nur das Nötigste.

Was alte Techniken angeht, ist Bakker immer noch unschlagbar, während die Nelis in allen Einzelheiten ihrer Konstruktion einen modernen Ansatz verkörpert.

Seine eigene Konstruktion brachte Mathijn ­zuerst in Form grober Skizzen zu Papier, die er dann mit Hilfe einiger Kontakte aus seiner Lehrzeit zu vollendeten Bauplänen veredelte. Diese Pläne lieferten die Vorlagen für die Konstruktion der Einzelteile, die Mathijn mit ungebrochenem Ehrgeiz vorantrieb. Das Ergebnis ist ein absolut einmaliges Bike, mit dem sich Mathijn einen lang gehegten Traum erfüllt hat. nico führt die schweisshand Die wichtigste – und gleichzeitig schwierigste – Grundfrage war durch die Wahl des Suzuki TL 1000R-Motors bereits beantwortet. Denn bei der Konstruktion eines eigenen Bikes sollte die Wahl des Motors immer im Mittelpunkt stehen.

Und der kann sich sehen lassen: Auch heute noch ist der TL 1000R-Motor mit standard­ mäßigen 135 Pferdestärken ein zeitgemäßer Antrieb, selbst mit Blick in die Zukunft.

Hierbei hat sich der Motor vor allem durch seine Einspritztechnik bewährt und erfüllt alle aktuellen Vorschriften zum Schadstoffausstoß problemlos. Als Material für den Rahmen wurde ­gezielt Chrom-Molybdän-Stahl eingesetzt, ein Material, das sich sehr gut bearbeiten lässt und dabei ebenso leicht und belastbar ist wie das häufiger verwendete Aluminium. Mit der Material­ wahl übernahm Mathijn einige bewährte Grundsätze von Nico Bakker, und lernte dabei viele Techniken beim Schweißen und Ausformen des Materials, mit denen Nico bereits seit Jahren ­seine Rahmen fertigt.

Anhand von Mathijns Zeichnungen – in enger Anlehnung an die Abmessungen einer Suzuki TL

Januarkälte: Mehr Probefahrt als Testfahrt, wenn man rutschigen Asphalt und ein sündhaft teures Einzelstück unter sich hat.

Barracuda, einer älteren Konstruktion von Nico – entstand eine Gussform zum Bau des Rahmens.

Hierbei ist die gesamte Rahmenanordnung, vor allem die Rundungen und die formschöne Radschwinge, sehr eigenwillig und selten für spezial angefertigte Bikes. Die Karosserie ist komplett von Hand aus Aluminiumplatten gefertigt und passt sich formgenau den Konturen des Rahmens an. Die eng geschwungene Linienführung ist ein Markenzeichen von Mathijn und setzt sich auf allen Ebenen konsequent durch.

Das Ergebnis ist eine wahre Augenweide: Dem aufmerksamen Betrachter werden viele ebenso einmalige wie formschöne Details auffallen, die ihren Teil zum eleganten Gesamtbild der Nelis 1000R beitragen. Eindeutiger gemeinsamer Nenner ist hierbei die markante Linienführung an den Rundungen des Bikes. Sogar der Lenker verfolgt von der Gabel an diese elegante Biegung, und ist ebenso hochwertig verarbeitet wie alle anderen handgefertigten Teile dieses Ausnahmemotorrads.

Der hintere Teil der Nelis besteht aus einer Kombination von Teilen und Schaltelementen aus dem Hause Bakker mit eigens von Mathijn gefertigten Rückplatten. Die Rückplatten sind radial am Rahmen befestigt und ebenfalls auf dem neusten Stand der Technik.

Was besseres gibt’s nicht zu kaufen Bei der Nelis 1000R kommen einige der momentan begehrtesten Nachrüstteile zum Einsatz. Die Gabelbrücken sind speziell für die MarzocchiGabel mit jeweils gewaltigem 50 mm Gabelinnenrohr-Durchmesser konzipiert. In den vorderen und hinteren Radschwingen sind die neusten BRAKING Bremsscheiben montiert. Zwei BremboGP-Monobloc-Bremszangen verleihen der Nelis eine einmalige Bremskraft, vor allem Dank der Kombination mit dem Brembo-Radial-Bremszylinder. Am Hinterrad kommt eine Brembo-Hinterradbremse zum Einsatz. Für die Beleuchtung

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sorgen zwei Xenon-Schein­werfer, in deren Verkleidung auch der kleine aber leistungsstarke Drehzahlmesser untergebracht ist. Für die hintere Federung sorgt ein hochmoderner Stoßdämpfer von Wilbers mit zahlreichen Konfigurationsmöglichkeiten. Das Auspuffsystem ist eine Kombination aus original Inox Rohrverteilern und zwei handgefertigten Auspuffrohren mit zwei leistungsstarken Scorpion-Dämpfern.

Start in die Zukunft Bei all der Technik und optischen Reizen bleibt bloß noch die Frage: Wie fährt sich die Nelis ­eigentlich? Kann sie die hohen Erwartungen wirklich erfüllen? Antwort: Die Nelis 1000R ist ein echt sportliches Naked Bike mit entsprechender Fahrhaltung, das dem Fahrer eine achtsame, harte Führung abverlangt. Der Rahmen ist nach den bewährten Bakker-Prinzipien konzipiert und befindet sich auf kurvigen Straßen und bei hohen Geschwindigkeiten ganz in seinem Element. Der leistungsstarke TL1000R Motor mit seiner makellosen Motorsteuerung lässt absolut keine Wünsche offen. Das Gesamtgewicht von 190 kg befindet sich im Einklang mit aktuellen Standardwerten. Kurz gesagt: Der erste Eindruck ist mehr als viel versprechend!

Und wie geht’s weiter? Für Mathijn und seinen Lehrmeister Nico Bakker ist die Nelis 1000R gerade erst der Anfang. Als aufstrebender Newcomer hat Mathijn mit dem Bike einen eindrucksvollen Einstieg hingelegt, der seinen Ehrgeiz aber längst nicht befriedigt. Er ist an den Herausforderungen und vielen kleinen Schwierigkeiten beim Bau ­seiner eigenen Maschine deutlich gewachsen und geht abgeklärter und selbstbewusster an künftige Projekte heran.

Die Nelis 1000R ist Mathijns Visitenkarte – ein Referenzprojekt zum Beweis seiner handwerklichen Fähigkeiten – mit der er viele Kunden für seine Arbeit begeistern und einen eigenen, ­neuartigen Ansatz beim Bau von Custom Bikes

Der König der Rahmenbauer und sein Thronfolger: Nico Bakker und Mathijn Nelis.

zeigen will. Dabei steckt bereits jetzt eine ­unverwechselbare individuelle Handschrift in seiner Arbeit, zumal sie im Einklang mit den ­modernsten Konstruktionsmethoden steht, aber doch einzigartig ist. So kann Mathijn seinen Kunden künftig einen einmaligen Service bieten: Handgemachte Einzelanfertigungen, die von Grund auf um einen bestimmten Motor herum konzipiert sind. In enger Zusammenarbeit mit dem Kunden entstehen so bestimmt weitere Unikate, von denen die Szene sprechen wird. Für alle, die es sich leisten können, ist eine Nelis ein absolutes Traum-Bike – eine Anschaffung fürs Leben und ein unverwechselbares Unikat.

Mehr dazu im Netz unter: http://nelis-bakkerframes.nl

technische daten Nelis 1000R Motor: Suzuki TL 1000 R 996cc, Viertakt, Benzineinspritzung, flüssigkeitsgekühlt, 90°-V2-Motor, DOHC, 4 Ventile pro Zylinder Rahmen: Nelis 001 TL Chrom-MolybdänStahl, handgefertigtes Unikat mit einzelangefertigten Teilen: Tank, Sitz, Verkleidung, Gabel, usw.

Lenkkopfwinkel:

24°

Radabstand:

1410 mm

Trockengewicht:

190 kg

Gabel:

Marzocchi 50 mm, (120 mm FW) Superbike Racing-Gabel

Federbein: Wilbers Composite, voll verstellbar Bremsen:

Vorne: Braking-Wave-Bremsscheiben, Brembo-GP-Monobloc-Bremszange, Brembo Radial-Bremspumpe 19 RCS

Hinten: Braking-Wave-Bremsscheiben, Brembo-GP-Hinterrad-Bremszange Räder:

Braking-Alufelgen

Bereifung:

Vorne: 120/70-ZR-17

Hinten: 190/50 ZR-17

Tankvolumen:

20,5 Liter

Leistung:

135 PS (am Hinterrad gemessen)

Kontakt:

Mathijn Nelis, +31 6-41187459, info@nelis-bakkerframes.de

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dario giuseppetti

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Text Ralf Steinert | Bilder Stephan Zehren (c2g-engineering.de)

„Ich möchte einfach nur alle fertigmachen!“

Er könnte Werbung machen für die italienischen Momente im Leben: Motorradrennen, Ducati, Kaffee, coole Klamotten. Die Saison 2009 beendete Dario Giuseppetti und sein Team Hertrampf-Racing nach konstant guten Ergebnissen auf Platz 6.

Und doch ist der Berliner im IDM-Fahrerlager eine Art Sonderling.

FB: Wenn ich für jedes IDM-Team ein Adjektiv finden müsste, würde ich das HertrampfTeam mit „ausgeglichen“ beschreiben.

Dario Giuseppetti: Das siehst Du ganz richtig. Wir fühlen uns alle tierisch wohl im Umgang miteinander und das wirkt sich sehr positiv auf die Teamleistung aus. Zu meinem Mechaniker Markus Josch habe ich einen sehr guten Kontakt, wir sind Freunde. Und Denis Hertrampf ist mehr als mein Teamchef, wir sind eine Familie. Ausgerechnet wir werden manchmal als „Chaotenteam“ belächelt, nur weil wir nicht so WM-mäßig schick auffahren. Da läuft halt mal ein Teammitglied mit einem alten „Suzuki-Plus“-Shirt rum, weil seine Ducati-Shirts gerade in der Wäsche sind – aber darum geht’s doch gar nicht. Die Mechaniker sind top, das Motorrad ist top, das Team ist großartig und ich kann Motorrad fahren. Wir wollen racen und unser Bestes geben, um zu gewinnen.

Euer Bestes reicht auch für den Sieg, wie man am Schleizer Dreieck gesehen hat.

Genau. Wir liegen ja immer konstant in den oberen Rängen und in Schleiz hat dann alles gepasst, obwohl das eigentlich nicht meine Lieblingsstrecke ist. Wir haben uns an dem Wochenende kontinuierlich gesteigert: das erste Training war mau, aber es wurde stetig besser und in der Quali lief es schließlich richtig gut. Als dann kurz vor Ende des Rennens die Reifen nachließen und der Teuchert von hinten kam, habe ich mir gesagt: Das Ding lasse ich mir jetzt nicht mehr nehmen, scheiß auf die Reifen. Ich habe gekämpft, alle Türen zu gemacht und gewonnen. Der erste Ducati-Sieg in der IDM seit vielen Jahren. Das tat gut!

Besseres Standing in Fahrerlager?

Klar, man hat mich wieder auf dem Zettel. Aber eigentlich ist mir das völlig egal. Ich habe schon immer Probleme gehabt mit den anderen Fahrern, aber das spornt mich nur an. Vielleicht liegt es daran, dass ich Berliner bin – wir sagen immer, was wir denken. Daher komme ich auch so gut mit den Ruhrpottlern aus.

Hat das auch sportliche Konsequenzen?

Mit manchen Fahrern ist es richtig geil, hart zu fighten: Du gehst Rad an Rad in den Kurvenein-

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gang, und wenn Du in einer leicht besseren Positi- schon Hand und Fuß haben, sonst verzichte ich on bist, lehnst Du Dich halt an den anderen an und lieber. Ich gehe nicht an den Start, um jemandem er macht auf. In der nächsten Ecke geht das Spiel sein dickes Auto zu finanzieren. Denis Hertrampf dann wahrscheinlich andersrum, wenn Du Pech würde mir niemals Steine in den Weg legen. Im hast. So geht das. Aber dann gibt es auch ein paar Gegenteil: wir reden viel und offen über so was, Experten , die bei knapp 300 km/h auf der Gera- weil wir uns sehr gut verstehen. Er holt mich aber den abrupt das Gas schließen, wenn Du gerade knapp hinter ihnen im Windschatten steckst.

FB: Wenn ich für jedes IDM-Team IDM ein Adjektivgiuseppetti finden müsste, würde Was ist denn da los im Kopf? dario SUPER- ich das Hertrampf-Team mit „ausBIKE geglichen“ beschreiben.

2010 wirst Du alleiniger Fahrer im Hertrampf-Team sein.

Dario Giuseppetti: Das siehst Du ganz Ja, aber Markus Wegscheider fährt bei den Testrichtig. Wir fühlen uns alle tierisch wohl im und Entwicklungsfahrten mit. Er ist ein richtig schneller Racer und extrem wertvoll in der Vorbereitung. Markus Josch ist ein alter Endurance-Fuchs.

Die Ducati wird 2010 so gut sein wie nie zuvor. Ich bin auch ganz froh, dass es keinen zweiten Fahrer gibt. Mit Kelle (Christian Kellner) hat es echt Spaß gemacht, weil er ein echter Teamplayer ist. Kari Vehniäinen war schwieriger. Es ist ja OK, wenn jemand Geld mitbringt, aber das ist nicht gratis. Wenn Der 24-jährige Berliner mag alles, was italienisch ist: derjenige nämlich dafür seine eigenen Ideen Ducati, Mugello, Capirossi und natürlich Caffe. Sein erster durchsetzen will und Unruhe und Zeitdruck verur­ Erfolg war 2001 der Sieg im ADAC Junior Cup, zwei Jahre sacht, ist das nicht gut für die Teamleistung. danach wurde er Meister in der IDM 125. Es folgten zwei Ihr startet also 2010 in fast unveränderter Konstellation in die IDM-Saison. Fast die Ausnahme, wenn man sich die Veränderungen in anderen Teams anguckt.

Darüber bin ich sehr froh. Meine WM-Jahre bei den 125ern haben mir die Augen geöffnet. Du kommst kaum zum Fahren, ständig gibt es technische Probleme, und der Kostenapparat ist riesig: das macht keinen Spaß. Ich liebe Motorradracing und ich liebe den Sport, er macht mir einfach Spaß. Für meinen Lebensunterhalt arbeite ich hart in meinem Laden (Caffe-Shop). Ich will einfach nur rausfahren und alle fertig­machen!

Hört sich sehr abgeklärt an für einen 24 Jährigen. Hast Du die WM völlig abgeschrieben?

Ich wäre kein Racer, wenn ich nicht vom WM-Erfolg träumen würde. Aber ich bin auch Realist. Du bleibst immer der belächelte Underdog, solange Du nicht zwei Rennläufe gewonnen hast. Ich kann für den Erfolg gut arbeiten, aber das Paket müsste

Jahre in der 125er WM. Die Saison 2009 beendete er für das Team Hertrampf als 6. auf dem Ducati IDM-Superbike.

immer wieder zurück auf den Boden. Meine Sponsoren wie z. B. BOS stehen voll hinter mir und drängen mich zu nichts.

Was hast Du im Winter gemacht, wie bereitest Du Dich auf die Saison vor?

Auf dem Motorrad habe ich bis jetzt nicht trainiert.

Körperlich bin ich hingegen in absoluter Topform.

Ich gehe jeden Tag schwimmen, mache Ausdauersport und sehr viel Krafttraining.

Beruflich bist Du ja eine Art Experte in Sachen Kaffee. Deine Lieblingssorte? „Miscela Bar“, natürlich von Giuseppetti!

Mehr dazu im Netz unter: http://hertrampf-racing.de http://dariogiuseppetti.de

Bikes

bimota db6R

Text Hendrik Sloot | Bilder Peter Scheepers

Der MiracoliEffekt Text Ralf Steinert | Bilder Sven VĂźllers

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Es kommt selten vor, dass die Italiener in Sachen Geschmack mal auf die Deutschen hören. Vielleicht sollten Sie das öfter tun, schließlich wird hierzulande immer noch mehr Miracoli gegessen als Spaghetti Vongole. Und die „German Edition“ der DB6R ist ein wirklicher Leckerbissen.

Bimota-Importeur Stefan Makowski hatte letzten Sommer das große Glück, die DB6R einige Tage lang ausgiebig über die Alpen zu treiben und bei dieser Gelegenheit intensiv ­kennen zu lernen.

Der von Bimota perfekt abgestimmte 1100er-Monstermotor ist ein echter Spaßbringer im bergi­gen Geläuf und man könnte sagen, dass die beiden echte Freunde wurden. Und einem guten Kumpel sagt man auch mal, was einem an ihm nicht gefällt.

technische daten DB6R „Edition Germany“

Makowski also setzte sich eines Abends mit einem Glas Rot­­wein neben die immer noch knisternde Bimota in die italienische Abendsonne und dachte nach, wie man die DB6R noch sportlicher machen könnte. Als notorischer Spät­bremser wünschte er sich vor allem kräftiger zupackende Bremsen mit mehr Reserve sowie eine bessere Führung des Vorderrads. Wieder zuhause angekommen, griff er ins Regal des Bimota-Programms und verpasste seinem neuen Kumpel die wunderbare Öhlins-Gabel der DB5R. Der DB7 entriss er die 320 mm Brembo-Scheiben samt passenden P4 Monobloc-Zangen des gleichen Herstellers.

Ducati 1100 ccm 2-Ventiler

Motorleistung:

95 PS

Rahmen/Schwinge:

Gitterrohr

Federbein:

Extreme Tech Monoshock

Gabel:

Öhlins 43 mm USD

Gabelbrücken:

Bimota

Räder:

Bimota Schmiedealuminium vorn: 3,5 x 17 Zoll, hinten: 5,5 x 17 Zoll

Bereifung:

120/70ZR17

vorn/hinten:

180/55 ZR17

Lenker:

Bimota

Bremsen:

vorn: Brembo P4 Monobloc-Zangen

hinten: Brembo standard DB6R

Tank:

16 l

Bugspoiler:

Kunstoff, demnächst Carbon

Armaturen:

Brembo Radialpumpe

Lackierung: Sonderlackierung perlweiß/anthrazit metalic/ Tricolore-Design Gewicht:

170 kg fahrfertig

Danke an:

unseren Designer Enrico Borhesan/ Bimota Rimini

Wert:

ca. 24.000 Euro

1 I talomanie 1: Wer steckt soviel Arbeit und Hirnschmalz in eine Soziusrastenbefestigung? Nur die Italiener.

PS: Eine limitierte Auflage der DB6R „Edition Germany“ ist bei hinreichender Nachfrage denkbar. Also bei ­Interesse Stefan Makowski unter info@bimota.de anmailen oder sich an jeden Vertragshändler wenden.

Adressen unter www.bimota.de

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Bimota Rimini

Motor:

Verkleidung, Lufthutzen, Seitendeckel, Kotflügel, Kühlerblende aus Carbonfaser

Was das alles mit Miracoli zu tun hat? Stefan Makowski schickte also Umbauideen samt Skizzen für ein selbstentworfenes „Tricolore-Fineline“-Design an den Hausdesigner von Bimota, der die Vorschläge professionell umsetzte. Mit dem daraufhin gebauten Prototypen beeindruckte Makowski die Italiener derart, dass sie zugeben mussten, dass dies die schönste DB6R wäre, die jemals das Werk verlassen hätte. Und so trägt eins der italienischsten Motorräder überhaupt den Namen „Edition Germany“. Mit italienischer Tricolore. Genau wie Miracoli.

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Stefan Makowski

Erbauer:

Gemischaufbereitung: Marelli-Einspritzung

Ebenfalls vom Supersportler DB7 stammen die Alu-Schmie­de­ felgen, die Anti-Hopping-Kupplung mit neuer Druckplatte, die Hebelein und sogar die Farbtöpfe: Der anthrazit-metallic­ farbenen Rahmen und die gleichfarbigen Felgen passen ganz hervorragend zu der neuen perlmutt-weißen Lackierung.

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Besitzer:

2 H andschmeichler: Die exklusiven, gefrästen Brembo-Hebel schreien nach Handschuhen von Prada. Bremspumpe: Radial.

3 I talomanie 2: Einfache Kabelbinder wären für den Italiener wie Analogkäse auf den Spaghetti AOP. 4 Wie Romeo und Julia: Brembo-Monoblocs und Bimota-Gabelfüße.

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Bikes

Ducati hypermotard

Viva la Diva

Text Dieter Hamprecht | Bilder Ducati, Hamprecht

di e en Zickr y sto

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fastbike.de

Auf dem Fußballrasen elende Heulsusen und nach dem Spiel beim Schiri petzen … seit der WM ist das Verhältnis zu Italien etwas gestört – richtig böse sein kann man ihnen aber nicht.

Wer so lecker kocht und derart schöne Motor­ räder baut, kann nicht von Grund auf schlecht sein. Die Krone der Schöpfung: Design-Ikone ­Ducati Hypermotard – der schärfste Straßen­ feger überhaupt. Nach zwei Jahren präsentiert sich die Diva geliftet, gepudert und ein paar Kilo leichter. Fastbike hat dem Feger unter den Rock geschaut. Ein Rendezvous auf Sardinien mit zwei bildhübschen Italo-Schwestern, inklusive (K)Ringelpiez mit Anfassen. Volltreffer.

einmal zu fest an den Hörnern gepackt, schon fährt das Supermodel die Krallen aus. Ohne Vorspiel läuft hier nix.

Evolutione Sieben Kilo hungerte das Supermodel in der ­Zwischenzeit runter. Knapp zwei Kilo am Rahmen, satte 5,2 kg sparen Techniker am DesmodueHerz. Der luftgekühlte Zweiventil-Twin baut untenrum schlanker, oben werkeln neue Zylin­ derköpfe, neuerdings mit einem Docht pro Brenn­ kammer. Komprimiert wird im höheren Verhältnis

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11,3:1, neue Kolben und ein leichterer Kurbeltrieb sparen Gewicht und Schwungmasse. Die Benzin­ brause reguliert jetzt eine Siemens-Elektronik mit zylinderselektiver Lambdaregelung. Ein Mehrwert von fünf Cavalli steht auf der aktuellen Setcard. Mit 95 Pferden und 172 Trockenkilos lässt sich auf kurvigem Geläuf sicher der eine oder andere Stich machen. Mehr Dampf im Kessel ist mit einem luftgekühlten Zweiventil-Twin kaum realisierbar. Die Lücke zur Konkurrenz lässt sich nur durch ein flüssigkeitsgekühltes Vierven­ til-Herz schließen, allerdings wäre dann die edle Feinripp-Optik zerstört. Kühlwasserschläuche und Kühler lässt sich das eitle Supermodel nicht aufschwatzen. Obwohl, kürzlich hat sich die Hy­ permotard sogar schmutzig gemacht. Greg Tracy stürmte bei 2008 beim legendären Bergrennen Pike Peak als schnellster zum Gipfel. Stolz betont Produktmanager David James, dass neben dem Offroad-Abenteuer die Erfahrungen aus dem Hy­ permotard-Markenpokal „Desmo-Challenge“, bei der Entwicklungsarbeit nützlich waren. „Evolutio­ ne“ heißt das. Um die Erotik dieser Vokabel zu steigern, packt der geneigte Italiener am Ende mindestens sieben weitere „o“ rein. Für die knap­ pe Bikini-Schale der Diva zu viele Buchstaben, deshalb trägt die Generation 2010 das Kürzel EVO. Außer am Typenschild ging die Evolution an

der „bella Figura“, abgesehen von schlanken Carbonabdeckungen am Hintern sowie Cockpit und Schaltern vom Streetfightermodell, spurlos vorüber. Zum Glück.

Barfuss zum Date?

Schön wie eh und je warten die bei­ den Hypermotard-Sisters, von der Sonne Sardiniens angestrahlt, in der Boxengasse auf ihr Date. Ein echter Herrentag. Nur noch schnell in Schale werfen, draußen stampfen sich die Twins ungeduldig warm. Da ziehe ich zwei linke Stiefel aus der Tasche, Hamprecht, du Hyperhonk! Kommt davon, wenn man geistig umnachtet im Halbdunkel Klamotten packt. Und jetzt? Verstört humple ich zwischen Kollegen hin und her. Eine schwer lösbare Mission, zumal drei Bedin­ gungen in wenigen Minuten erfüllt sein wollen: 1. Finde einen Barmher­ zigen, 2. der seinen Stiefel nicht zeit­ gleich benötigt, 3. der mindestens Schuhgröße 43 hat. Meine letzte Hoffnung sind eher weniger koope­ rative Franzosen. In Schuhangele­

EVO 1100 Lippenstift von Ducati Corse

Wie bei der Markteinführung 2007 treffen wir Italiens Design-Ikone auf der schnuckeligen Rennstrecke Mores. Ich kann mich gut an dieses Debüt erinnern. Besonders präsent sind mir die extrem giftigen Frontstopper und das eigen­ artige Einlenkverhalten. So richtig zufrieden war damals kein Tester, wenngleich der Ritt auf dem kleinen Rundkurs mit dem hyperaktiven Klapp­ messer eine Mordsgaudi war. Das Volk sah das ähnlich, in den meisten Fällen findet sich ein Pinup-Foto an der Wand, seltener eine echte Hyper­ motard in der Garage. Zu wenig Leistung und we­ nig ausgewogenes Fahrwerk, so die landläufige Meinung. Optik ist eben nicht alles, zumindest wenn man neben Eisdielen noch andere Reviere ins Visier nehmen will. Eine gründliche Renovie­ rung sollte der Diva ihre Zicken austreiben.

Bikes

Ducati hypermotard

am Setup wurde gefeilt. Für meinen Geschmack ist das Standard-Setup zu komfortabel ausgelegt.

Erst ein paar Klicks an der 50er-Marzoccigabel und am Sachs-Federbein, beides voll einstellbar, beru­ higen das Fahrgestell der Diva.

Für Turn zwei steht die sportliche EVO-SP in der Box. Hier ist Vollausstattung angesagt. Zweifar­ biges Make-up, edles Carbon, Brembo-Monoblocs, geschmiedete Alufelgen, DLC-beschichtete Mar­ zocchigabel sowie schwarz eloxierte Gabelbrücke samt Riser sind nicht nur was fürs Auge. Auffäl­ ligstes Merkmal gegenüber dem EVO-Standard ist das um drei Zentimeter erhöhte Fahrwerk. Völlig standesgemäß, aber leider nicht serienmäßig im SP-Paket, der offene Akra-Ballermann am Heck.

Hier handelt es sich um eine vertretbare und an­ gemeldete Spende aus dem unglaublich umfang­ reichen Performance-Parts-Katalog. Der Unter­ schied zur Normalo-EVO wird auch beim Aufsitzen deutlich. Hoch im Sattel und mit angenehmer Lenkererhöhung verabschiede ich mich mit stan­ desgemäßer Wheelisierung aus der Boxengasse.

Ducati Hypermotard technische daten Modell

Ducati Hypermotard EVO 1100 und EVO 1100 SP Motor

uftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-L-Twin, L je eine obenliegende, zahnriemengetriebene Nockenwelle, zwei Ventile/Zylinder, Verdich­ tungsverhältnis 11,3:1, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, 45 mm, G-Kat, hydr. betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe Italiens schönstes Zwillingspaar startet mit Zweitnamen EVO in die Saison 2010. Evolutione bedeutet, weniger Zickenalarm, fünf frische Cavalli und sieben kg weniger auf den Hüften. Sieger im Supermodel-Sandwich, die sportliche SP-Version. Dank Öhlins, Brembo-Monoblocs (u.li.), dem drei Zentimeter höherem Top-Fahrgestell und Lenkererhöhung (u.re.), macht die LuxusDiva auch abseits der Eisdiele eine gute Figur.

Bohrung x Hub: Hubraum: Leistung: Drehmoment:

98 x 71,5 mm 1.078 ccm 95 PS bei 7.500 U/min.

105 Nm bei 5750 U/min.

EVO SP Ladies first im Straßenkampf

Fahrwerk

genheiten verstehen die kein Wort Englisch, nicht mal in Gebärdensprache.

Plötzlich greift ein Held zum Reißver­ schluss und reicht mir seinen rechten Schuh. Monsieur Renard von „moto80“ ist Belgier, in diesem Moment hatte ich zum ersten Mal belgische Zehen ge­ lutscht. Merci Michael.

Zickenalarm Egal – Mission erfüllt, jetzt aber hurtig der fahrenden Meute hinterher. Die Diva taumelt komisch ums Eck. Die Rei­ fen sind kühl, Cavallis sollen das Gum­ mi schnell warmkneten. Beim Einlen­ ken knallt die Standard-EVO fast ihr Lenkrohr in den Asphalt. Verdammt handlich das Teil. Fühlt sich an, als würde ich auf der Vorderradgabel sit­ zend Einrad fahren. Zudem weiß ich nicht, wie ich auf dem schmalen Hobel Halt finde. Hier passt aber mal gar nichts. Dann ziehen auch noch Kolle­ gen mit wohltemperierten Gummis an mir vorbei. Moment, „nicht mit Com­ mander“, ich schicke alle Cavallis ans

Hinterrad, welches abrupt neben mir in Erschei­ nung tritt. Da gehört es nicht hin, klare Vorzeichen einer schmerzhaften Erfahrung, aber ich reite den Gaul. Wahrscheinlich war die Pelle vom Anblick des belgischen Schuhwerks derart verunsichert, dass sie wieder brav sein wollte. Dieser Turn sollte nicht meiner werden. Zum einen war der Turn sehr kurz, zum anderen will diese italienische Diva erobert werden. Hyperaktiv wartet sie auf Kom­ mandos. Schon beim Gedanken an eine Kurve klappt die Duc ab und findet in Schräglage kaum Ruhe. Rasten und Seitenständer setzen zu früh auf, was den Eiertanz noch unberechenbarer macht. Die vorderradorientierte Sitzposition ist bequem, es braucht etwas Zeit, bis man auf der schmalen Taille wegen der weit vorne platzierten Rasten Halt findet. Der Desmo-Twin ist hingegen ein Gedicht. Fast vibrationsfrei, mit weichen Last­ wechseln und ohne Leistungstiefs marschiert die Desmodue druckvoll in Richtung Begrenzer. Erst gegen Ende wirkt der 1100er-Twin etwas zäh, für die Landstraße reicht die Leistung aber allemal.

Beim Ankern fällt der Unterschied zum Vorgän­ germodell sofort ins Auge, die Brembos packen wirkungsvoll, aber nicht mehr so giftig zu. Fahr­ werkstechnisch blieb alles beim Alten, lediglich

Rahmen: Stahl-Gitterrohrrahmen Schwinge: Alu-Einarmschwinge Gabel: Marzocchi 50 mm, voll einstellbar, 165 mm Federweg (SP: mit DLC-Beschichtung, 195 mm Federweg) Federbein: Sachs Monoshock, voll einstellbar (SP: Öhlins Monoshock, voll einstellbar) Bremse vorne: Brembo-RadialpumpeDoppelscheibenbremse 305 mm, Brembo-VierkolbenRadialsättel (SP: Monobloc) Bremse hinten: Scheibenbremse 245 mm, Brembo-ZweikolbenFestsattel Räder: Alu-Gussräder (SP: Alu-Schmiederäder) Bereifung: Pirelli Diablo Rosso 120/70 ZR 17, 180/55 ZR 17 (SP: Pirelli Supercorsa SP 120/70 ZR 17, 180/55 ZR 17) Metrik

Radstand: 1.455 mm (SP: 1.465 mm) Lenkkopfwinkel: 66 Grad Nachlauf: 100 mm Sitzhöhe: 845 mm (SP: 875 mm) Tankinhalt: 12,5 l Gewicht (trocken): 172 kg (SP: 171 kg) Farben: schwarz, rot Inspektion: alle 12.000 km Preis: 11.505 € (SP: 14.005 €)

Schnell wird klar, was der Standard-Diva fehlt. All die edlen Leckerbissen machen das HypermotardKonzept erst stimmig. Gabel-Setup und ÖhlinsMonoschock liefern Rückmeldung und Stabilität.

Besonders in Schräglagen wirkt die SupercorsaSP-Mischung wie Ritalin auf hyperaktive Bengel.

Es kehrt weitgehend Ruhe ein, die Junior-Junkies spuren weniger zappelig und gelassen, selbst auf der schiefen Bahn. Dank hervorragender Boden­ haftung geht die Diva deutlich schräger und ge­ lassener ums Eck. Bedingt durch drei Zentimeter mehr Bodenfreiheit weitgehend ohne schleifen­ den Seitenständer und Rasten. Konkurrenten auf dem Standardmodell werden mit zwei Fingern am Abzug von fein dosierbaren Monoblocs gestellt, mit mächtig Grip am Scheitel lässig serviert und beim Beschleunigen akrapowisiert. Hat man sich erst einige Zeit an das Hypermotard-Konzept ge­ wöhnt, sind dem Spaß auf winkligen Kursen kaum Grenzen gesteckt. Die Diva wird zum Spielzeug.

Wegen der extremen Handlichkeit und der halt­ losen Sitzposition muss man der italienischen Schönheit etwas Zeit lassen. Am Ende des Tests waren auch die meisten Kollegen mit der Diva glücklich. Eingefleischten Ducatisti sollte das ­Phänomen bekannt sein und für die eigentlichen Jagdreviere, nämlich Landstraßen und Cityboule­ vards, macht die Diva garantiert einen verdammt schlanken Fuß. Mit oder ohne Stiefel.

RoadAttack2_210x147_fb_prt.pdf

25.01.2010

Ein Design zum Niederknien: Der Corsa-Lippenstift auf dem SP-Schnabel steht der Hypermotard hervorragend. Weitere Leckerbissen, wie die in den Handguards integrierten LED-Blinker samt Klappspiegel und das verschärfte Heck, zieren weiterhin beide Hyper-Twins. Unbeschreiblich, der Sound der optionalen Akra-Tüte aus dem reichhaltigen Zubehörkatalog.

Brembo, Öhlins, Carbon und Co. sind das Geschmeide der italienischen Diva. Kleine Geschenke erhalten die Freundschaft. Sparfüchse essen besser bei Mama Miracoli.

14:21:59 Uhr

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training

zweirad akademie

Kurvenurlaub statt zwangspause Most: Die tschechische FIM-Renn足strecke liegt ca. 70 km s端dlich von Dresden. Genau wie der EuroSpeedway Lausitz und Poznan etwas f端r die fortgeschrittenen Sportfahrer.

Richtig Motorradfahren lernen beim Kurventraining in Fassberg, am Harz- oder Heidbergring.

Egal, ob auf der Rennstrecke oder im Straßenverkehr. Richtig Spaß macht es erst, wenn die Sicherheit, das Vertrauen in die eigenen Fähigkeiten und das Potential der Maschine gegeben sind. Warum also nicht mal ein paar Grenzen austesten?

Text Sören Siebel Auch wenn der Name sich zugegebenermaßen nach einer neuen CastingShow im hiesigen Privatfernsehen anhört, das, was man aus der Zweirad Akademie mitnimmt, ist weit mehr als nur ein cooler Spruch und 15 Minu­ ten Ruhm. Es ist eine Erfahrung, eine gezielt herausgeforderte Erfahrung, die Einfluss auf jegliches Fahrverhalten hat. Natürlich stellt sich die Frage, ob man mit dem Wissen, wo die Grenze beim Fahren wirklich liegt, nicht erst recht eben diese herausfordert. Doch das gesunde Maß an Respekt vor sich selbst und der Maschine sollte jeder Motorradfahrer, mit oder ohne Fahrtraining, ohnehin in der Lage sein mitzubringen.

Wer kennt es nicht, das irgendwie dann doch unsichere Gefühl in der ­Kurve, das kleine bisschen schleichenden Unwissens über die eigenen Möglichkeiten oder die der Maschine. Da liegt es doch nahe, sich der Grenzen bewusst zu werden, um die persönlichen Fahrfertigkeiten zu verbessern und perfektionieren. Denn selbst jahrelange Fahrpraxis auf öffentlichen Straßen bedeutet nicht automatisch ein sicheres und ­geistesgegenwärtiges Verhalten in Extremsituationen. Und auch auf ­einer der zahlreichen freien Rennstrecken stellt sich der echte Spaß erst ein, wenn das Vertrauen in die eigenen Fähigkeiten und das Poten­ tial der Maschine gegeben sind.

Der Ansatz der Zweirad Akademie besteht nun darin, ein gezieltes Stufentraining anzubieten, welches vom Sicherheits- und Kurventraining bis hin zur Rennstreckenerfahrung reicht. So wird beim als Basis dienenden Sicherheitstraining zunächst das Brems- und Ausweichpotential des ­eigenen Motorrads kennen gelernt. Unter Anleitung eines nicht immer nur schulterklopfenden DVR-Sicherheitstrainers wird das Motorrad bei einer zunächst moderaten Geschwindigkeit bis an die Grenzen ausgereizt, werden Notbremsungen geübt, Stoppies provoziert, Lenkimpulse gesetzt und die Fußrasten aufgesetzt, die richtige Blickführung und geistesgegen­ wärtiges Ausweichen trainiert. Vervollständigt mit dem Wissen um das richtige Verhalten am Unfallort wird der Teilnehmer nach einem Tag ­wesentlich sicherer am Straßenverkehr teilnehmen.

Okay, das hört sich jetzt vielleicht alles nicht so sexy an, aber so trocken ist das Training nicht und es hilft tatsächlich, um den erotischen Gefühlen auf der Straße näher zu kommen. Genauso wie das auf das Sicherheitstraining aufbauende Kurventraining, in dem die zuvor noch isolierten, in sich abgeschlossenen Übungen in einer Einheit nahtlos ineinander ­greifen und zusammenspielen. Und schon macht nicht nur Übung den Meister, sondern das Training auch Spaß. Denn neben der Optimierung und Verinnerlichung von Lenkimpuls, Blickführung, Sitzposition und Fußstellung wird die richtige Linienwahl als wesentliches Element mit auf­ genommen. Selbst als erfahrener Fahrer nimmt man noch viel mit und verbessert seine Fähigkeiten, wie man Kurven sauber anfährt, wo man

bremst, wann man Stützgas gibt und wann wieder herausbeschleunigt, um sich entspannt und zügig in die nächste Kurve zu legen.

Gefahren wird im Allgemeinen in kleinen Gruppen, die nach den unterschiedlichen Fahrfähigkeiten, Erfahrungen und Motorradtypen aufgeteilt sind. Diese Gruppen werden in unabhängigen Turns von erfahrenen Instruktoren durch den Tag geführt, um die vorher abgesteckten Ziele auch zu erreichen. Und damit sich auch der Nachwuchs nicht langweilt, während Mama und Papa den Knieschleifer einem Abriebtest ­unter­ziehen, bietet die Zweirad Akademie zusätzlich auf ausgewählten ­Strecken sogar ein YoungWheelz Programm ab 12 Jahren an, um auf ­extra bereitgestellten Maschinen erste Erfahrungen in der Kunst des Motorradfahrens zu sammeln.

Innerhalb des ganzheitlichen Konzepts der Zweirad Akademie ist der nächste Schritt natürlich der auf die Rennstrecke. Kompakte Mittel­ strecken-Kurse wie Padborg Park oder Spreewaldring bieten dabei das perfekte Umfeld, um erste Rennstreckenerfahrungen zu sammeln oder bereits gemachte zu intensivieren, denn das zuvor Gelernte kann dort gefahrlos umgesetzt werden. Auf diesen Strecken werden freies Fahren sowie von Instruktoren geführtes Fahren angeboten. In den frei fahrenden Gruppen fährt immer ein zum Glück nicht übermütiger Streckenmarschall mit, um die Waage aus Disziplin und Spaß gegen plötzliche Adrenalin-Überfälle im Gleichgewicht zu halten, sodass man die gemachten Erfahrungen ohne Hindernisse auf die Strecke und das ­eigene freie Fahren übertragen kann.

Aber wie es eben so ist, einmal Asphalt geleckt, schon will man mehr davon. Schließlich möchte man dann aber doch auch gerne mal auf einer der ganz großen Rennstrecken wie Most in Tschechien oder dem Euro­ speedway in der Lausitz das Erfahrene umsetzen. Deshalb bietet die Zweirad Akademie dem ambitionierten Fahrer auch hier interessante Fahr-Events, an denen zum Beispiel auch Nina Prinz, IDM Starterin und schnellste Frau Europas, teilnimmt und als Spitzeninstruktorin zur ­Verfügung steht. So bleibt es dann doch nicht nur den oberen 100 vorbehalten: das Gefühl der Gänsehaut, wenn es an der Haupttribüne ­vorbeigeht. Dabei geht es in dem angebotenen Kurvenurlaub nicht um gezeitete Runden oder Rennen, sondern schlicht und einfach um freies Fahren, das mit Sicherheit Spaß bringt.

Der Spreewaldring bei Berlin: 2,7 km lange „Mittelstrecke“. Wie auch der Padborg Park das ideale Trainingsrevier für sportlich ambitionierte Fahrer.

Mehr dazu im Netz unter: http://zweirad-akademie.de

Factory report

alne lederbekleidung

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fastbike.de

Text Dirk Gündra, Hamprecht/motoxpress | Bilder sportpic4you

Fremde Erfahrungen ritzen die Haut, eigene Erfahrungen schneiden ins Fleisch (Weisheit aus Korea)

Zeitweilig lösen sich Motorradfahrer von ihrem Gefährt, steigen fluchend auf zum Himmel und hegen am Zenit ihrer Umlaufbahn immer den gleichen Wunsch: „Bitte gib mir die beste Lederkombi der Welt!“ Auf der Suche nach der idealen zweiten Haut haben wir bei Alne-Leder vorbei geschaut.

Eines gleich vorweg: Stürzen ist keine Schande. Wer sich aber in billigem Ramsch-Leder die Gräten verbiegt, ist selbst schuld. Leute – warum die eigene Haut opfern, wo es doch so nette Tierchen wie Kängurus, Kühe, Kevlar-Hamster und Stachelrochen gibt?

Und nicht zu vergessen: Lederkünstler wie Alne. In dem unterfränkischen Familienbetrieb treffen 34 Jahre Erfahrung, auf edelste Materialien und höchste Sicherheitsansprüche. Das hat

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sich inzwischen herumgesprochen, die Firma Alne-Leder zählt zu den besten ihrer Zunft. Mit Stangenware oder Massenfertigung hat man nichts am Hut. Das Thema Sicherheit ist weder für Rudolf Nebel, noch für Sohn Xander, der die Lederschmiede in die dritte Generation führt, verhandelbar. Für Alne führt kein Weg an der individuell angepassten Maßkombi vorbei. Und die gute Nachricht gleich vorweg: Auch preislich können es AlneKombis mit Stangenware aufnehmen. Je nach Modell, Ausstattung und Lederart, bewegt sich die Preisspanne für den indivi-

Factory report

alne lederbekleidung

Längst vorbei sind die früheren Zeiten mit Hängehintern-Kombis, breiten Hüften und übertrieben groß wirkenden Protektoren an Gelenkzonen. Hier entsteht ein moderner Top-Lederkombi im aktuellen Design, bester Ausstattung und den hervorragenden SasTec-Protektoren.

duell gestalteten Maßanzug zwischen 1.065 und 2.199 Euro.

Qualität und Handwerkskunst bleibt auch in Zeiten von Schnäppchenjagd und Massenfertigung also bezahlbar. Erstklassige Beratung und Service gibt’s bei Alne natürlich gratis.

Chefsache Beim Betreten des Ausstellungsraums schüttelt der Chef persönlich die Hand, dann gibt’s erst mal Kaffee. Nebel rät seinen Kunden, Zeit mitzubringen: „Ein Kundengespräch dauert mit der Anprobe, Maß nehmen und der Auswahl des Designs etwa eine Stunde, nicht selten aber auch mal drei oder vier. Unsere Kombis halten ein Leben lang, da sollte man sich bei der Beratung entsprechend Zeit nehmen“. Hat man ein passendes Modell im Visier, rückt der Chef mit heiligem Maßband an. Jede Alne-Kombi wird nach Maß angefertigt und dieser Service, wie auch die freie Farbgestaltung, ist im Preis inbegriffen. Diese gilt auch, wenn die Statur drastisch von der Norm abweicht.

Solange aufgrund der Leibesfülle kein extra Tier geopfert werden muss, gehen Sondergrößen aufs Haus. Meister Nebel über seine Kombis: „Perfekt auf den Leib geschnitten sitzen unsere Kombis, auch ohne überflüssige Stretchzonen, wie eine zweite Haut. Viele Kunden tragen ihre Lederkombis schon Jahrzehnte lang. Ab und an kommen sie vorbei, weil die Wechseljahre bei einigen Herren Schwellungen im Bauchbereich verursachen.

Für Alne kein Problem, in der Schneiderwerkstatt werden nicht nur neue Lederkombis gefertigt, sondern auch die getragenen Kombis umgenäht und nach Stürzen repariert.

Der Highsider ist evolutionserprobt Optimalen Schutz bietet die Lederhaut vom australischen Beuteltier. Warum ist Känguru-Leder für Motorradfahrer erste

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Wahl? Die Erklärung liefert die Evolution. Kühe grasen mit vier km/h auf der Wiese. Selbst wenn der Schlachter auftaucht, läuft Kuh Elsa kaum Gefahr in der 30er-Zone geblitzt zu werden. Anders das australische Beuteltier. Das Känguru springt zehn Meter weit und drei Meter hoch und brennt mit 90 Sachen durchs Outback. Es liegt auf der Hand, dass Kängurus im Laufe ihrer Evolution bei diversen Bruchlandungen den klassischen Highsider erprobt haben. Die Natur passt sich bekanntlich den Gegebenheiten an und hat dem Känguru in der Folge ein optimales Sturzleder beschert. Diese Sturzerfahrung macht man sich auch bei Alne zunutze. Der Kunde bekommt die Wahl zwischen Rindleder (1,2–1,4mm) und Känguruleder (1,0–1,1mm), er entscheidet sich zu 98 Prozent für die Haut des Beuteltiers. Aus gutem Grund: Känguruleder ist gegenüber Rindleder 30 Prozent leichter, weicher und bequemer zu tragen. Auch die Belastungswerte sprechen mit 130 Prozent höherer Scheuerfestigkeit und doppelter Weiterreißfähigkeit, im Vergleich zu Rindleder eine deutliche Sprache. Alne legt Wert auf beste Lederqualität und bezieht Känguruleder aus Italien und Rindleder aus Deutschland, von ausgesuchten Ledermanufakturen. Dort wird das Leder einem aufwändigen Imprägnierverfahren unterzogen, wodurch es wasserabweisend wird und dennoch seine Atmungsfähigkeit behält.

Verschärfte Nähte Tests der Fachpresse steht man bei Alne eher skeptisch gegenüber, da nur sehr selten die Zugfestigkeit der Nähte, oder die Abriebfestigkeit des Leders, ermittelt werden. Oft werben Hersteller mit 1,2 mm starkem Leder, was bei der Lederfläche auch stimmen mag. An den Nahtstellen allerdings, wird so manches Leder ausgeschärft, sprich ausgedünnt, um

es leichter zu vernähen. An den Nahtstellen ist das Material dann nur noch halb so dick und genau diese Schwachstellen sind es, die bei einem Sturz reißen.

Auch bei der Lederqualität gibt es Unterschiede. Nicht selten wird zum Beispiel die mittlere Schicht des Rindsleders verwendet, welches erst durch eine künstliche Prägung seine Lederstruktur erhält. Diese Lederschicht ist ­jedoch weniger reißfest als hochwertiges Oberleder, welches auch als Narbenspalt bezeichnet wird. Alne verwendet grundsätzlich nur die erste Schicht, auch wird das Leder ungeschärft vernäht, sprich: Alne garantiert maximale Lederfestigkeit.

Fischfilet als Beilage Ganz neu bei Alne ist die optional angebotene Verstärkung sturzgefährdeter Bereiche durch Rochenhaut. Die zu Leder gegerbte Haut des Stachelrochens besticht durch extrem niedrige Reibwerte, um die Belastungen von Schlüsselbein und Schulter zu minimieren. Gleichzeitig erweist sich das hornartige Material, trotz hervorragender Flexibilität, als extrem zäh und reißfest.

Ein weiter Vorteil im Vergleich gegenüber häufig verwendeten Metallsturzpads ist, dass sich Rochenhaut nicht zu messerscharfen Kanten abschleift, was zu erheblichen Verletzungen führen kann. Unter dem Leder, in den Bereichen Schulter, Ellbogen, Hüfte, Knie, Schienbein und Rücken, verwendet Alne Schaumprotektoren der Firma Sas-Tec. Diese Protektoren aus ­viscoelastischem Schaum gehören derzeit zu den Besten ihrer Art und schlagen Hartschalen-Pendants um Längen. Neben hervorragenden Dämpfungswerten sind die Protektoren ergonomisch dem Körper angepasst, was einen höheren Tragekomfort bietet, gleichzeitig verringert sich der Abrieb des Leder beim Sturz um bis zu 70 Prozent. Sollte das Leder im Extremfall dennoch reißen, hat Alne vorgesorgt. Sämtliche Protektoren sind zusätzlich mit Kevlarfilz in einer Stärke von 2,3 mm überzogen, Stretchzonen im Arm-, Schritt und Wadenbereich sind ebenfalls Kevlar-verstärkt.

Musterschnitte (oben) der verschiedenen Kombimodelle. Kombischneidern ist echte Handarbeit mit un­zäh­ligen Arbeitsgängen und setzt einiges an Know-how voraus. Eine einfache Arbeit ist es ebenfalls nicht, wie das Handwerkszeug (unten) beweist: eine Küchenschere umwickelt man selten mit einer solchen Polsterung.

Reste-Rampe Bei diesem Angebot stellt sich die Frage nach billiger Stangenware eigentlich nicht mehr. Um so mehr ist es sprichwörtlich Zum-aus-der-Haut-fahren, was einem heutzutage als Schutzkleidung angeboten wird. Für 400 Euro bekommt man eben nur bunte Lederreste, die nicht mal ordentlich zusammengenäht werden. Sogar im Hochpreis-Segment sorgt der harte Preiskampf für stetig fallende Qualität. Ich selbst habe schon Protektoren aus dem edlem Leder gezogen, mit denen ich nicht mal aufs Fahrrad steigen würde. Ein weiteres ­Zugeständnis an die Sicherheit bei Stangenkombis ist die universelle Passform durch großflächige Stretch­ zonen. Das Leder sitzt zwar bequem für Hinz & Kunz, die Stabilität an sensiblen Gelenkzonen geht dadurch aber flöten. Schlechte Aussichten, wenn man gerade eine Landung nach einem Highsider plant.

Kontakt ALNE Lederbekleidung GmbH Hansaring 7 63843 Niedernberg Fon +49 (0)6028-8402 http://alne-leder.de

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Extrem reiß- und scheuerfeste Materialien sind zwangsläufig auch nicht einfach zu verarbeiten – vor allem, wenn sie eine möglichst dauerhafte Verbindung eingehen sollen. Die Nähmaschine dürfte mehr kW haben als mancher chinesischer Baumarkt-Chopper.

Helden

peter Rubatto

Superbike-WM Hockenheim, 1989: „For my mate Peter! Flyin‘ Fred Merkel“

Text Ralf Steinert | Bilder Archiv P. Rubatto

peter rubatto – deutschlands botschafter des motorradsports „the german racer“ fuhr gegen die motorradlegenden dieser welt.

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In den 80er und 90er Jahren gab es wohl wenige große MotorradRennveranstaltungen, wo sein Name nicht auf der Starterliste auftauchte: Peter ­Rubatto, der Mann, dessen Name man kaum aussprechen kann, ohne unwillkürlich ein „Mister Superbike“ anzufügen. Ein fast pawlowscher Reflex, der einen sonst nur selten in Verbindung mit Rennfahrernamen überfällt. Selbst bei Valentino Rossi kann man sich ohne weiteres das „the Doctor“ verkneifen, ohne das ein Gefühl übrig bleibt, als hätte man gerade einen Halbsatz ausgesprochen.

Erfunden hat diesen klangvollen Namen angeblich der Stuttgarter Motorradjournalist Robert „Robbi“ Kauder – fragen kann man ihn leider nicht mehr: Kauder verstarb 2007

nach langer Krankheit. So eingängig Rubattos Pseudonym auch ist, birgt er gleichzeitig auch eine Problematik in sich: Das Jubelpublikum der 80er Jahre ist weitestgehend verschwunden, geblieben ist die Rennszene, die traditionell solchem Personenkult kritisch gegenübersteht.

Dabei hat Peter Rubatto diesen Kriegs­ namen durchaus verdient und ich persönlich würde noch einen Titel hinzufügen, der allerdings ein bisschen sperriger ist. Für mich ist Rubatto der deutsche Botschafter des Motorradrennsports.

Um auf die eingangs genannten Starterlisten zurückzukommen: Diverse Starts und Pole-Positions bei der TT auf der Isle of Man, Ulster GP, neunmal Macau, Daytona, Suzuka, Thailand, Europa annähernd komplett, Deutschland sowieso. Rubatto ist DM gefahren, EM, Superbike WM, Endurancerennen, die berüchtigsten Roadraces und Stadtkurse. Er hat an vorderster Position

Mit Kevin Schwantz 1988 beim Macau GP. Schwantz gewann, Rubatto finishte dicht dahinter an zweiter Stelle.

gegen internationale Cracks wie Doug Polen, Fred Merkel, Joey Dunlop, Davide Tardozzi, Steve Hislop, Wayne Gardner und Kevin Schwantz gefighted und den ein oder anderen Superstar entsetzlich hergebrannt. Rubatto hält den ewigen Rundenrekord auf dem alten Sachsenring.

Dass „the German“ nicht in einem Atemzug mit den legendären Weltstars genannt wird, hat im Prinzip zwei Gründe – der erste ist tragisch. Wie Noriyuki Haga ist Peter Rubatto ab der Mitte der 80er Jahre der ewige Zweite gewesen. Beispiel Macau GP: Rubatto liebte diesen enorm schwierigen und riskanten Stadtkurs und stand sagenhafte neun mal in der Startaufstellung. Er fuhr

mehrmals auf Pole, ein GP-Sieg aber blieb ihm verwehrt. Unvergessen das Herzschlag-Finale gegen Steve Hislop, bei dem der schnelle Schotte den lange in Führung liegenden Rubatto um Haaresbreite um den sicher geglaubten Sieg brachte. Manchmal blieb ihm auch durch die schlichte Dummheit anderer die Champagnerdusche verwehrt, wie zum Beispiel bei einem Finallauf gegen Konkurrent Ernst Gschwender: Rubatto hatte sich, an zweiter Stelle liegend, den alles entscheidenden Angriff für die letzte Runde zurechtgelegt, die es allerdings nicht gab – die Rennleitung hatte sich bei der Rundenanzeige vertan.

Der zweite Grund ist das Superbike selbst.

Peter Rubatto war der Pionier des Superbike-Rennsports überhaupt und begeisterter Viertakt-Fahrer. Die ersten beiden Deutschen Meisterschaften 1983 und 1984 in dieser damals brandneuen Serie gewann Rubatto dann auch überlegen mit Siegen in 10 von 11 Rennen, was auch seinen spektakulären Zweitnamen begründete. Die motorradbegeisterte Öffentlichkeit nahm die Superbikes mit Begeisterung an. Die Superbikes waren eine seriennahe Klasse mit hohem Identifizierungsfaktor. Rubatto und Co. siegten am Sonntag also im Prinzip auf dem Eisen, das sich der jubelnde Zuschauer gerade noch am Freitag bei seinem Kawasaki-Händler abgeholt hatte.

Die ganz große internationale Show fand zu dieser Zeit jedoch immer noch bei den 500er Zweitaktern statt. Und nicht genug: für die Stars der Königsklasse waren die Superbike-WM-Fahrer eine Art unliebsames Rahmenprogramm, vergleichbar mit den Sidecars der IDM. Als weitere Parallele wurden die Superbiker von den ventilfreien GP-Göttern als „Ölsardinen“ bezeichnet. Selbst Superbike-Legende Eddie Lawson stimmte nach seinem Wechsel in die Königsklasse in den Tenor seiner neuen Kollegen ein und bezichtigte diese der permanenten Streckenverunreinigung.

Peter Rubatto hätte um nichts in der Welt den Sitzhöcker seiner Superbikes verlassen, höchstens mal, um im Formelwagen ein paar Rennen lang fremdzugehen.

1986 verdingte sich Mr. Superbike bei dem damaligen größten Rennstall Europas, dem Hein Gericke Racing Team. Als Mitglied der „Weißen Riesen“ repräsentierte er an der Seite von Manfred Fischer, Klaus Klein, Gus-

Helden

peter Rubatto

tav Reiner und Martin Wimmer das Unternehmen erfolgreich bei allen großen Rennveranstaltungen und Meisterschaften. Keiner verkörperte die weiß-roten Farben des HG Racing so perfekt und konsequent. Ruft man sich die Person Rubatto vor das geistige Auge, sieht man ihn automatisch in der weißen Kombi auf seiner weißen Bimota die Zielgerade herunterwheelen.

Die Bimota YB4 i.E. ist bis zum heutigen Tag DAS „Mr. Superbike“-Motorrad. Die Einspritzanlage befeuerte den VierzylinderOW1-Motor zwar ordentlich, barg aber auch einiges an Kinderkrankheiten. Verschmorte Stromkabel, defekte Steuergeräte oder auch ganz einfach böse Aussetzer waren die Schattenseiten der fortschrittlichen Renntechnik. Eines der unvermutet auftretenden, rigorosen Sprit-Embargos war auch die Ursache für Rubattos schwersten Sturz.

Bei Topspeed auf der Zielgeraden des Circuit Paul Ricard setzte die Injection so radikal aus, als hätte man den Killschalter umgelegt. Der ultrahochverdichtete siebeneinhalber Vierzylinder warf den Bremsfallschirm und Rubatto wachte erst eine Woche später bei Frau und Kind in seinem Wohnzimmer wieder auf.

Dies war wie gesagt, sein schwerster und gleichzeitig ein folgenloser Sturz. Es ist

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eine­ faszinierende Tatsache, dass Peter Rubat­to trotz unzähliger Rennkilometer auf den gefahrenreichsten Kursen dieser Erde selten stürzte und so gut wie keine ernsthafteren Verletzungen davon trug. Seine Schlüsselbeine beispielsweise sind komplett unversehrt jungfräulich, was bei einem langgedienten Profi-Motorradrennfahrer eine unglaubliche Seltenheit sein dürfte und ihm einen weiteren Titel einbringen sollte: „Mr. Wunderskelett“.

Vor schlimmen Erlebnissen blieb er hingegen nicht verschont. Das tragische Ereignis seiner Karriere dürfte der Unfalltod seines Teamkollegen und Freundes Klaus Klein gewesen sein. Klein und Rubatto starteten 1987 gemeinsam auf ihren Bimotas in der Formula 1 beim Ulster GP in Dundrod. Kurz vor Beginn des Finallaufs setzte ein sintflutartiger irischer Sommerregen ein, der innerhalb von Minuten den Kurs zentimeterhoch unter Wasser setzte. Trotz dieser katastrophalen und lebensgefährlichen Rennbedingungen machte der Funktionär am Starting grid keine Anstalten, den Start zu verschieben.

Peter Rubatto: „Ich ging also zu dem Startmarschall hin und sagte ihm, er solle das Rennen nicht starten und abwarten, bis das Wasser von der Strecke geflossen wäre. Er guckte mich verächtlich an und sagte: ,Shut

der marschall guckte mich verächtlich an und sagte: ,Shut up, get on your bike or fuck off‘. dann startete er das Rennen. kurze zeit später war klaus tot.

Start in Hockenheim 1983 auf Kossler-Kawasaki, neben ihm der Schweizer Andy Hofman.

Mr. Superbike bügelte sie alle.

verlor die Kontrolle und verunglückte tödlich. Dieses Rennen hätte niemals gestartet werden dürfen. Man musste mich festhalten, damit ich den verantwortlichen Funktionär nicht totgeschlagen hätte.“ Ich verabrede mich mit Mr. Superbike am Silvestertag 2009. Er ist 600 km gefahren, um mit Freunden und Familie den Jahreswechsel zu feiern. Im seinem Bus zwei Supermotos, eine der Leidenschaften des Mr. Superbike. Eine ist für ihn, eine für seinen Schwiegersohn, den DTM-Star Timo Scheider. Rubatto hat auch ihm den Motorradvirus eingepflanzt und die beiden verbringen den Tag mit Drifts, Slides und Wheelies in der Karthalle. Zwischendurch dreht Enkel Loris Romeo schon merklich routiniert einige Runden im Kinderkart. Opa Rubatto ist stolz. Seine Tochter Jasmin hat zusammen mit ihrem Mann die wohltätige Organisation „Race4Kids“ ins Leben gerufen (www.race4-kids.com). Eine Vollblut-Rennfahrerfamilie. So ist es Peter Rubatto gewohnt. Seine Kindheit sah ähnlich aus: Der Vater Romeo, der seit einigen Jahren als auf See verschollen gilt, war ein italienischer GT-Pilot auf ­Alfa. Er und sein großer Bruder standen teilweise als Konkurrenten im Starting grid.

Rubatto und sein TraumSuperbike Bimota YB4 i.E. Eine originalgetreue Replilka fährt er heute noch.

Motorradtausch mit Kevin Schwantz. Ob heute Max Biaggi und Troy Corser auch mal tauschen dürften?

up, get on your bike or fuck off‘. Er startete dann tatsächlich das Rennen. Ich versuchte, das Bike irgendwie auf Kurs zu halten, aber es war unmöglich. Eher wie Sportboot- als Motorradfahren. Ich nahm also frustriert das Gas raus und in diesem Moment knallte Klaus im letzten Gang mit Vollgas an mir vorbei. Ich dachte noch, ,Klaus, lass gut sein‘, aber da war es schon zu spät. Klaus

„Ich nutze jede Gelegenheit, auf ein Motorrad zu steigen. Es macht mir immer noch höllisch Spaß und ich kann mir nicht vorstellen, irgendwann keine Wheelies mehr zu fahren. TT und Macau besuche ich jedes Jahr und treffe mich mit Freunden und ExKollegen. Nach Macau hänge ich immer einen längeren Thailand-Urlaub dran. Natürlich drehe ich dort auch diverse Runden auf dem Bira Circuit. Ich hab da Freunde.“ Natürlich hat er da Freunde. Peter Rubatto hat Freunde auf der ganzen Welt.

Report

UK import

„Have you a bike for me over?“

ZWEI DEUTSCHE fahren nach england, bikes kaufen. ein Erlebnisbericht.

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fastbike.de

Die Schlagzeilen vom 07.01.2010: Tief „Daisy“ mit Blizzards und Schneefällen sucht Europa und vor allem Deutschland heim. Was liegt da näher, als mit Auto und Doppelachsen-Anhänger nach England zu fahren, um sich zwei ­Motorräder selbst zu importieren?

Text Torsten Sentis | Bilder Torsten Sentis, Steinert

Die Idee zu dieser Aktion kam mir bei der Ebay-Fahndung nach ­einer klassischen Rohrrahmen-Buell. Mir fiel der geringe PfundKurs in England ein, also hängte ich das Kürzel „co.uk“ hinter dem Namen des bekannten Auktionhauses an, und schon poppten 31 Buells in der Ergebnisliste auf. Gespannt verfolgte ich die Auktionen und hatte gleichzeitig das Google-Maps-Fenster geöffnet. Meine Standortsuche erwägte ich auf 500 km Entfernung von Dover zu legen und eine Übernachtung in UK mit einzuplanen.

> Buell S1 mit 13.000 Meilen für umgerechnet 3.300 Euro <

Nachdem ich mich zusätzlich zu meinem deutschen Ebay-Account noch in UK registrieren musste, bot ich hoffnungsvoll auf eine sehr schöne und günstige S1. Aber denkste! Ebay hat in England andere Regeln als bei uns, und trotz Höchstgebot bekam ich eine Mail vom Verkäufer, dass er das Bike nun verkauft hat und ich nicht mehr bieten sollte, da er die Auktion nicht vorzeitig beenden könne. Als ich wieder in die Auktion guckte, war der Zusatz „SOLD SOLD SOLD !!!“ in der Betreffzeile zugefügt und ich eine Erfahrung reicher: Ebay UK ist kein gesetzlich geregelter Marktplatz mit Rechten und (Kauf-) Pflichten wie in Deutschland.

> Buell M2 mit Extras für umgerechnet 2.950 Euro <

Am 6. Dezember war es dann so weit, eine Buell M2 Cyclone in annähernd Stock-Zustand wurde zum Startpreis von 1.000 Pfund eingestellt. Stand­ort: Bristol, also 350 km von Dover entfernt. Ich schrieb dem Besitzer eine Mail, ob ich mitbieten dürfte und das Bike ggf. erst drei Wochen später abholen könne, da es mir zeitlich anders nicht passte. Er stimmte zu.

Ich informierte meinen Arbeitskollegen Swen über meinen geglückten Ebay-Kauf, der ebenfalls kurze Zeit später eine Buell XB 12 Ulysses ersteigerte. Zwar von der anderen Seite Englands, aber zumindest fast auf der gleichen Höhe! Distanz in Kilometer: 320 und 3,45 Std. Fahrt.

Die Reisedaten wurden geplant, Hotel und Eurotunnel (www.directferries. de) gebucht und sich auf die Abholung gefreut. Unser Bekannten- und Verwandtenkreis hielt uns für verrückt, bei dem Wetter eine 2.000-kmTour vorzunehmen. Wir uns auch, aber Hotel und Zug waren ja schließlich gebucht und Frank wurde auch unruhig und fragte im Wochentakt nach, ob ich die M2 noch haben möchte.

Im Schnäppchenfieber guckte ich kurz vor Abfahrt noch mal bei Ebay UK rein und ersteigerte in letzter Minute eine noch ein weiteres Bike. Zahlung über PayPal war nach Rücksprache kein Problem.

Ab nach Calais via Eurotunnel und acht Stunden später in Bristol ins Hotel eingecheckt. Zwischenzeitlich erreichte mich eine Mail vom X1-Besitzer, dass er nun doch kein Paypal akzeptiert, sondern Cash bei Abholung for­dert. Wie sollte ich nun an einem Freitag um 23 Uhr so viel Geld besorgen?

Die Kreditautomaten gaben in UK nur maximal 250 Pfund aus und die ECKarten waren auf 500 Euro limitiert. Super! Wird der Deal daran scheitern?

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01/2010

Stolze Schnäppchenbesitzer: Torsten und Sven zu Hause in Kaarst mit Beute.

In England weint ein Ex-Besitzer bitterlich.

Report

UK import

Fernbeziehung: Auf vier Achsen zum Rendevous mit Daisy.

Frank, der Verkäufer aus der ersten Auktion, empfing uns um 8 Uhr morgens gut gelaunt samt knallroter M2 im weißen Schnee. Voller Stolz führte er mir die M2 vor und erklärte, dass er nach Auktionsende noch eine neue Bremsscheibe samt Belägen und einen neuen Vorderreifen montiert sowie alle Flüssigkeiten getauscht habe. Zudem präsentierte er mir einen riesigen Zubehör- und Ersatzteilhaufen, darunter einen neuwertigen Supertrapp-Auspuff. Ich zückte mein Portemonnaie und sagte, dass ich die Teile gerne bezahlen würde, aber er bestand darauf, sie mir zu schenken, schließlich gehöre das alles zum Motorrad und er wolle es „in guten Händen wissen“. „The paperwork“ führten wir bei einer guten Tasse englischen Tee durch.

> Buell XB12 Ulysses neu für umgerechnet 7.300 Euro <

Insel-Exotik: Hologramme auf dem Windschild, verdrehte Scheinwerfer, offene Endtöpfe und eigenartige Plakettenhalter.

What must I watch? l Bei Ebay-Auktionen vorher absprechen, ob man aus Deutschland mitbieten kann und klarstellen, dass Ihr die Abholung oder Spedition zeitnah organisiert. Paypal-Zahlung und Barzahlung bei Abholung sind die sichersten Bezahlmethoden. l Bei Ebay-UK gibt es keine Garantie, dass die Auktionen bis zum Ende laufen. l Geldumtausch in Pfund mind. 3 Tage vorher bei der Bank angemelden.

Ab 2.500 Euro wird der Personalausweis wegen Geldwäsche-Gesetz verlangt. l Fährbuchung am besten über www.directferries.de, (1 P + Transporter 22,50 Euro h.u.z.). Mit Anhänger ist der Eurotunnel günstiger (gleiche Webadresse), ca. 160 Euro inkl. 4 P und geht schneller. Perso nicht vergessen und Zeitumstellung (– 1 h) beachten. l Wenn möglich, sich vom UK-Händler gleich das COC (Certificate of Conformity) mitgeben lassen, (beim Harley-Händler in UK z. B. ca.

99 Pfund, in Deutschland 1.500 Euro!). Das COC gibt es dann beim deutschen Händler teilweise nur in Verbindung mit dem Kauf der Original-Teile, die ihr für die Umrüstung benötigt (Scheinwerfer, Auspuff etc.). Statt eines COC kann man aber auch die Zulassung mit einem Datenblatt vom TÜV (70 Euro) vollziehen, das aber vorher klären! l Umbauten, die in UK noch nie zugelassen wurden oder mit Zubehör-Motoren ausgerüstet sind, haben leider auch keine schnelle und realistische Zulassung hier in Deutschland.

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fastbike.de

Als wir zwecks Abholung von Svens Bike bei Lincoln Harley Davidson ankamen und ebenso freudig wie sehr nett empfangen wurden, erzählte ich dem Store Manager Eddie die Geschichte mit der X1 White Lightning und dem Cash-Problem. Eddie ist ein ca. zwei Meter großer Afro-Engländer mit Glatze und bösem Blick, den er mit seiner tieeeeefen Stimme noch unterstrich. Eddie fragte, ob er mir nicht den Kaufpreis auszahlen soll, dann würde er meine Kreditkarte um diesen Preis belasten. Wow! So viel Freundlichkeit an einem Tag hatte ich nicht erwartet und sagte zu. Doch nach vier Versuchen war klar, dass die Kreditkarte mit 2.900 Pfund im Limit überfordert war. Die Maestro-Karten funktionierten auch nicht in seinem Gerät. Ahhhh! Er bot mir aber an, dass sie die Buell abholen könnten, wenn ich mit dem Verkäufer eine Banküberweisung abstimmen würde und dann könnte ich die X1 in 4–6 Wochen bei ihm abholen, wenn es wärmer ist und mir passt. Über die Kosten der Abholung beim Verkäufer und die Unterstellung würden wir uns schon einig und ich dürfte mich entspannen. Sven hatte inzwischen den Papierkram erledigt und aus Langeweile noch eine Jacke gekauft. Beim Verzurren der Ulysses wurde klar, dass die X1 nicht auf den Hänger gepasst hätte und ich war froh, dass wir eine Abhol- und Unterstellaktion beschlossen hatten. 14.30 Uhr Abfahrt Richtung Folkestone, 3 Uhr morgens Ankunft zu Hause in NRW. In den nächsten Tagen werden wir die Datenblätter (ein COC ist nicht notwendig!) beim TÜV anfordern und den Scheinwerferumbau für die Zulassung durchführen.

Den Deal mit der X1 White Lightning musste ich absagen, da Verkäufer Mitch definitiv Cash oder eine Überweisung auf sein Konto benötigte. Aber das Risiko einer Überweisung auf ein Konto, dessen Besitzer ich nicht kannte und dessen Motorrad ich nur auf Fotos sah, hielt mich vor einer Überweisung ab. Lieber werde ich zukünftig einen Batzen Pfund im Kopf­kissen deponieren, als nur mit Kreditkarte nach England zu fahren. Da die Engländer als höchste Banknote nur 20-er und 50-Pfund-Noten anbieten, ergeben 3.000 Pfund eine ordentliche Kissenfüllung. Wegen des Wech-­ sel­kurses ist das vielleicht sogar eine attraktive Rendite-Investition – für noch mehr Motorräder. Davon hat man ja bekanntlich nie genug.

BATTLE

BUFONTO GEGEN CLEMENS

I-BIKES ALLES

SIND HEUCHLER

EWIG POSER UND GESTRIGE

KRAM ROMANTIKER

Betreutes Fahren

Kampfjet oder Cessna?

Da ist ein Motor mit traktionsfähiger Verbindung zur Straße. Dazu viel Mechanik, garniert mit etwas Elektrik, Hydraulik und Strömungstechnik. Oben drauf sitzt ein im normalen Leben vernunftbegabter Mensch, der sich durch hunderttausende erlebte Kilometer so viel Erfahrung angeeignet und Geschicklichkeit trainiert hat, dass andere mehr oder weniger Vernunftbegabte mit etwas weniger Routine chancenlos gegen seine exakt gelegten Kurvenlinien, Brems- und Schaltpunkte sind. Er spürt die Tragfähigkeit des Untergrundes, er kann es immer mit denen, die mit saugutem und bös-schnellem neuen Material ausgestattet sind, locker aufnehmen und wegbraten.

Warum? Ihr Speicher war noch nicht mit der Erfahrungsbibliothek ausgestattet, auf die der alte Hase zum zügigen Vorwärtskommen blitzschnell und ohne Umweg übers Hirn zugreifen kann. Potentes Material zu besitzen alleine nützt nichts – man muss auch souverän damit umgehen. Bis jetzt. Das iBike ist da.

Mit jeder neuen Technik flammt die alte Diskussion über technische, meist elektronische Fahrhilfen wieder auf. Verderben die nicht den Charakter beziehungsweise die Fahrtechnik? Außerdem: Noch ein System, das kaputtgehen kann. Simplicity rules. Dann kann man auch selbst reparieren.

Was über Jahre exklusiv ins Hirn programmiert wurde, wird nutzlos.

Schnelle Rundenzeiten und die Krone in der Applauskurve kann man jetzt kaufen. Die Erfahrung im Kreisfahren ist durch Schaltkreise ersetzt.

Es gibt Leute, die dem Charme rauschender LPs, den verblichenen Chemiefotos, der prozeduralen Programmierung, der Gemütlichkeit eines Kohleofens und unscharfer Fernsehbilder nachtrauern. Alles Sachen, die ich nur noch im Museum sehen will. Da weiß ich den Qualitätssprung zu schätzen. Auch im Auto lasse ich mir das Assistenzsystem gefallen, auch wenn es mir trotz Heckantrieb die ehemals schönen Drifts im Schnee verbietet.

Nee, Leute – wenn ich mich aufs Bike setze, will ICH Herr der Maschine sein, will sie ohne elektronische Bevormundung sauber um die Ecken bringen, will den Sound ohne geregelte Auspuffklappen genießen, will mal einen schwarzen Strich ziehen. Ich will mir über Softwarefehlfunktionen keine Gedanken mehr machen und mich nur auf mich verlassen können. Es widerte mich an, wenn ich wüsste, dass die elektronische Mutti mit Drehmomentverbot drohen könnte.

Solche Mopeds sind schon heute nur eine Winzigkeit davon entfernt, völlig autark ihre Kreise zu ziehen. Fehlt nur eine Kamera mit Analysesoftware und eine Schaltautomatik. Der Fahrer lümmelt in der

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Alle drei Argumente sind für sich genommen ignorant, weil sie den großen Gesamtzusammenhang außer Acht lassen, das Gesamtfahrzeug. Klar kann man Motorräder einfacher bauen. Man sollte es sogar.

Denn praktisch alle Vorwürfe, die die Elektronik betreffen, entstehen eigentlich aus zu hoher Gesamtkomplexität des Fahrzeugs. Das moderne Auto ist dazu das warnende Beispiel. Es gibt ein Optimum zwischen einfachem Aufbau und hilfreicher Technik. Der wird Puristen jedoch nicht reichen. Die wollen das Krad noch viel einfacher, am besten so einfach, dass sie es verstehen. Nur: dann wird es eben auch langsamer.

Es wird außerdem weniger zuverlässig, wartungsintensiver und aufgrund der heutigen Industriezusammenhänge bietet es insgesamt weniger Leistung pro Preiseinheit. Vielen Leuten ist das aber egal, weil sie ihren zusätzlichen Spaß mit reinrechnen, den sie dabei haben, das Ding überhaupt ans Laufen zu bringen oder es unterwegs am Laufen zu halten. Alte Italiener. Oder noch besser: alte Engländer. Und das Fahren ohne alle Elektronik erst!

Mit freudig glitzernden Augen erzählen solche Fahrer, wie sie drei Kurven lang Dampf hinter dieser einen Fireblade machen konnten, bevor ihnen das Getriebe explodiert ist oder sie in den Wald detoniert sind, weil der Motor ein Ansprechverhalten mit Tourette-Syndrom hat. Aber waren schöne zehn Stunden da am Straßenrand zur Reparatur, ne, nur Mensch und Maschine, ölige/blutige Finger, echtes Leben, Pathos, Klischee, gibtsjaheutallesnimmer.

Ich verstehe diese Leute gut. Ich gönne ihnen ihren Spaß. Nur umgekehrt hapert es oft am Verständnis. Sie finden Techniktiefflieger wie mich meist emotional beschränkt, womit sie sich eben diesen ihren Vorwurf selbst gefallen lassen müssen. Vergleichen wir das mal mit der Luftfahrt, weil dort die Unterschiede noch klarer sind. Der Purist fliegt eine alte Cessna. Ein Mann, ein Motor, zwei Räder, äh, Flügel – fertig. Ich fliege dann einen modernen Kampfjet. Die fallen nämlich ohne Regelelektronik aus dem Luftraum wie ein ziemlich

BATTLE

BUFONTO GEGEN CLEMENS

Box und schaut sich auf dem iPad an, was sein Brummer da macht.

Dann analysiert er, wo noch was zu holen ist, justiert mit ein paar Wischgesten den Bremspunkt etwas nach, zieht die Linie lässig mit dem kleinen Finger einen Tick nach außen und schon ist sein Fahrroboter wieder 0,28 Sekunden schneller. Version 3.0.1.12 kann das dann auch selbst machen, indem sie leicht abweichende Bremspunkt- und Kursvarianten steuert, diese analysiert und das Optimum für die Zielrunde extrahiert. In drei Jahren hat sich auch das Schalten mit dem Automatikgetriebe erledigt, dann sirren nur noch geräuscharme E-Bikes rum und der Besitzer steuert es von zu Hause mit seiner Wii. Und überhaupt, was ist das für ein Schwachsinn, Motorräder fahren zu wollen, die man ohne programmierte Reaktionshilfen nicht mehr unter Kontrolle halten kann? Die vielen kleinen Neigungs- und Richtungssensoren tragen genau so zum Fahrerlebnis bei, wie die noch kleineren Sensoren im iPhone dafür sorgen, dass der Schaum beim Genuss des virtuellen Biers mit der Glas-Bier-App in der Waagerechten bleibt. Und der User unbesoffen.

So, ich streichle jetzt im Vorbeigehen meinen eingeschneiten, rein mechanisch und nur mit mir funktionierenden Bock und gehen dann ein paar richtig flüssige Biere trinken – in einer Kneipe mit richtigem Lärm, Rauch und schrägen Menschen. Und wenn der Schnee wieder weg ist, werde ich so lange selbstbestimmt fahren, bis eh alles verboten wird, was in Eigenverantwortung geschehen könnte.

teurer Stein. Dutzende von Regelkreisen flattern mit Dutzenden von Stellklappen, damit das aerodynamisch instabile Flugobjekt überhaupt geradeaus fliegt. Kein Mensch schafft das von Hand. Der Cessna-Pilot freut sich über seine saubere Steilkurve oder seinen gelungenen Slip vor der Landung. Ich stelle derweil meinen Kampfjet senkrecht auf seine Schubdüsen, bremse mit Anstellwinkeln, die dem Cessnesen nicht mal im Traum einfallen, tanke in der Luft am Stratotanker nach und geh dann auf die Überschallautobahn im Anflug auf ein schönes Zielgebiet, in das der Cessnese drei Tage und gutes Wetter braucht. Klar: Der Mann in seiner Cessna hat seinen Spaß. Nur: glaubt irgendjemand, ich hätte weniger? Gut, die Cessna ist vielleicht ein unfairer Vergleich. Nehmen wir stattdessen eine Ikone der Ingenieurstechnik, nehmen wir die Spitfire. Der Vergleich hält trotzdem. Elektronische Assistenz hebt schlicht das Niveau, auf dem der Spaß passiert. Passieren tut er in jedem Fall. Beim derzeitigen Level der Serienfertigung weine ich einer „guten alten Zeit“ ohne alle Elektronik also keine Träne nach.

Eines sollten Tränennachweiner auf BSA/Spitfire deshalb verstehen, wenn ich auf F22/BMW S 1000 RR mit Überschallschockwelle an ihnen vorbeiziehe: Ich habe genausoviel Spaß. Wahrscheinlich sogar mehr.

CLEMENS (mojomag.de)

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BUFONTO

HOFFNUNGSLOSER ROMANTIKER Name: Bufonto Lieblings-Gadget: Netbook unter der Sitzbank Traumbike: Horex Regina mit Öhlins

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fastbike.de

BETREUTER FAHRER Name: Clemens (www.mojomag.de) Lieblings-Gadget: Netbook mit Sitzbank Traumbike: Selbstreparierende Ninja

VORSCHAU

FASTBIKE 0210

die nächste fastbike ist Am 27. mai 2010 am Kiosk. bis dahin alles gute.

Bild: K.-H. Kalkhake

Drei kurze Wege zur FASTBIKE: MAGAZIN FÜR techNIk · stRAsse · spoRt

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1. kiosk

FASTBIKE ist im Zeitschriften­­handel, in Bahnhofsbuchhandlungen und an vielen Tankstellen erhältlich. Falls nicht, frag' nach – der Händler bestellt sie gerne.

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leserbike

und was fährst du so?

Besitzer

Rainer Kopp

technische daten Modell

Rainer hat im Herbst 2000 eine von 350 Ducatis 996R ergattern konnten. Wie er das finanziert hat, erzählt er selbst: „Es war nicht einfach. Jahrelang musste ich an der Hintertür vom Supermarkt herumlungern und nach abgelaufenem Joghurt betteln. Etwas mühsam war es, das umsonst ergatterte Brot von letzter Woche mit Beil und Motorsäge zu zerkleinern. Unsere Tochter fragte dann doch schon mal: „Papa, warum ist denn mein Schulbrot immer so hart wie ein Stein? Die anderen Kinder haben weiches!“ „Kind“, antwortete ich, „wenn du einmal in deinem Leben auf einer Ducati ein Rennen anführen solltest, wirst du es verstehen.“ Im Herbst und Frühling gab es Neues aus der MalteserBoutique (Altkleidercontainer). Praktisch, die Blechdinger, man steckt das Kind oben rein und unten kommt es neu eingekleidet wieder raus.

Ducati buchte dann 4.000 D-Mark Anzahlung ab und wir verbrachten die Adventssamstage in der Fußgängerzone. Ich komplett in Caritas mit einem Bein im Kellerloch, das Kind spielte Flöte mit einer „WIR HABEN HUNGER! “–Pappe um den Hals. Im Februar hatte ich dann die restliche Kohle zusammengekratzt und besitze seitdem eines der geilsten Motorräder, die ich je fahren durfte. Vergessen sind die Hungersnot und Heiligabend im Wohnzimmer ohne Geschenke bei 3 Grad Zimmertemperatur.“

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Motor

Ducati Testastretta der ersten Generation mit Sandgussgehäuse, Einspritzrechner-Serie mit Power Commander, Abstimmung by RK-Racing Auspuff: 50 mm Termignoni mit DB-Killer gemäß Seriensportreglement Federbein: Öhlins mit High & Low SpeedVerstellung & RK-RacingAbstimmung Gabel: Öhlins FG 43 (Serie) mit RK-Racing-Abstimmung Bereifung: 120-70/17 / 180-55/18 Bridgestone BT 003 Lenker: Ducati Performance Bremsen: Brembo P34 mit BremboRadialbremspumpe und SBS/Lucas-Bremsbelägen Fußrastenanlage: Serie, aber mit griffigeren Rasten Verkleidung: GFK Instrumente: Drehzahlmesser / LaptimerKombination Wert: Für mich unbezahlbar. Dieses Pferd wird hoffentlich mal meine Grabbeilage werden.

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