FASTBIKE 0209 by Steinert Medien GmbH

MAGAZIN FÜR technik · strasse · sport

02/2009 4,90€

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JEDEN LETZTEN G A T S R E N N O D AUF DER N O I T I S O P POLE AM KIOSK!

Editorial

Es ist ein Junge! Unser Baby ist endlich auf die Welt gekommen und Du hältst es gerade in den Händen. Ist das Baby nicht wunderschön? Gut, es hat sich etwas Zeit gelassen mit der Geburt und sieht vielleicht etwas ungewöhnlich aus, aber für die Eltern ist das eigene Kind ja immer das schönste von allen...

titelfoto dieser ausgabe:

Sven Vüllers, Düsseldorf FASTBIKE Sagt danke an:

Pavlina und Carolin für die Hilfe und gute Laune. Dirk Schnieders für Zuspruch, Ideen und für das obenbleiben. Jost Schaper für den Durchblick und unermüdlichen Einsatz. Gerhard Schmal für die Hilfe und für das Studentenquälen. Sven Vüllers und seinen Assi für die Unterstützung. Karsten Bartschat vom Bikeshop Lüchow für die Eisen. Björn Gericke für das Auge. Markus Eschenbacher für die technischen Infos. Chantal Franzen für Hospitality. Uta für Motivation und dran-glauben. Ju-Ju für die Tipps. Torge für auch-lange-arbeiten. Marcus für nicht-dieNerven-verlieren.

Zumindest kann es schon sprechen – recht deutlich sogar. Am liebsten redet es über die Dinge, die das Sportmotorrad für uns so unverzichtbar machen: Über Kraft und Technik, die man im wörtlichsten Sinne mit den Händen greifen kann. Über die Spannung vor dem Aufsteigen und das gute Gefühl nach dem Absteigen. Über die vielen netten Menschen, mit denen wir diese Leidenschaft teilen, und über diejenigen, die sich beruflich mit Haut und Haaren der Motorradtechnik und dem Racing verschrieben haben. Von alledem wird es in Zukunft ganz viel erzählen. Unser junges Magazin soll schnell dazu lernen, und das kann es am besten von Euch. Also schreibt, mailt, faxt oder sagt uns am Telefon die Meinung zum neuen Heft. Die Schrauber sind in dieser Ausgabe vielleicht etwas zu kurz gekommen, aber keine Sorge: Der Technik werden wir uns in der nächsten FASTBIKE wieder verstärkt widmen. Sommer ist Fahrund Racingzeit. Geschraubt wird im Winter. Die Themen unserer nächsten Ausgabe: Unter anderem begleiten wir den Yamaha WSSP-Star Cal Crutchlow vier Tage lang beim WM-Lauf am Nürburgring. Und wir machen uns auf die Suche nach einem anderem (zweirädrigen) Superstar, der leider schnell vergessen wurde. Mehr in der FASTBIKE 03/09 – ab 26. November im Handel. Viel Spaß nun mit der ersten FASTBIKE aus dem Steinert Medien Verlag. Ralf Steinert Chefredakteur

Impressum Verlag Verlagsleiter und Chefredakteur Ralf Steinert Consulting Marcus Broix Abo-service Uta Wallstab (info@steinert-medien.de), ABO-HOTLINE: 0211 311 612 10

Steinert GmbH FASTBIKE Konkordiastraße 20 40219 Düsseldorf T. +49 211 311612-0 F. +49 211 311612-20 info@steinert-medien.de www.fastbike.de www.steinert-medien.de

Alle Urheberrechte liegen bei der Steinert GmbH. Die Reproduktion des Inhalts, auch auszugsweise, auf fotochemischen oder mechanischen Wegen darf nur mit schriftlicher Genehmigung erfolgen. Es besteht kein Rechtsanspruch auf den Abdruck von eingesandtem Material. Leserbriefe und andere eingesandte Beiträge stimmen nicht zwingend mit der Meinung der Redaktion überein. Der Verlag behält sich vor, ,eingesandtes Material nur bei vorheriger Absprache zurückzusenden.

INHALT >

02/09

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bikes

Herbert Kainzinger greift Reihenvierer an.

Ioannoni Ducati 848

Mario Ioannoni rettet Seelenfrieden!

Yamaha R1 Rauh-Umbau

Daniel Rauh experimentiert mit Molekular-Biologie am harten Stahl.

Leserbike: Yamaha R6

technik

Traktionskontrollen: Aftermarket + Serie

Wir testeten Bazzaz TC und Ducati DTC. Schnieders musste highsiden! Yamahas WSSP-Mann Eschenbacher sagt, wie es die Großen machen.

Rollendes Labor

racing

Michelin testet Reifen-Neuentwicklungen in der Endurance-WM.

Endurance-Renner

Was man alles braucht, um länger zu können.

20 34

Speedweek 2009

500 km Hockenheim

47 73 80

Erst 24 Stunden, dann acht – jetzt nur noch 6,5: Kachelmann war schuld.

Fischtown Open

Riesen-Stimmung bei der „deutschen TT“. Mr. Hayabusa muss Federn lassen. FASTBIKE Redakteur stellt Egon Müller! Sonntagsausflug der Langstreckenfreunde.

Rico Penzkofer macht die TT

Penz wollte es wissen und weiss jetzt Bescheid.

6. IDM-Lauf am Schleizer Dreieck Großer Spaß und lange Gesichter.

classics

Metal Headz

Eine Interessengemeinschaft quält Ruheständler.

25 Jahre Superbike in Deutschland Hoch soll sie drehen!

menschen

Toni Heiler

FASTBIKE zu Besuch bei dem Dauer-Brenner aus Köln.

Zoom Designagency

Motorradverrückte bauen Biowaffe! Interview!

Porträt Dietmar Franzen

Bekommen wir endlich eine Motorrad-Nationalmannschaft?

Training

Einsteigertraining am Spreewaldring

Soziusfahren verschärft

Kainzinger Speed Triple 1076

39 23

special!

Honda CBR 1000 RR Fireblade Die drei ungleichen Töchter des Baba-San

26 44 70 98

News

Das allererste Mal – ohne volle Hosen.

Taxifahrer Roland Debschütz redet über den Spaß zu zweit.

03 Impressum 10 Termine 11 FASTBIKE Test-Abo

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NEWS > TEILE>

VERZÖGERUNGSTAKTIK Die Firma Brembo beschert den Stars aus der MotoGP und Weltmeisterschaften die späten Bremspunkte. Damit unser eins nicht mehr neidisch auf Rossi & Co. sein muss, hat der italienische Bremsenspezialist nun ein 3-Stufen-UpgradeSystem vorgestellt. Stufe 1// Die Serien-Handpumpe wird durch die Brembo Radial-Brems pumpe 19 RCS ersetzt – Optimierung der hydraulischen und mechanischen Verhältnisse für beste Produktperformance. Das Pumpen-Hebelverhältnis ist einstellbar (18 oder 20 mm). Das heißt: Entweder moduliertes, dosiertes Bremsverhalten oder aggressive Performance, wenn’s zur Sache gehen soll. Der Hebel ist geschmiedet und selbstverständlich klappbar. Stufe 2// Bremspumpe 19 RCS plus Brembo SuperSport-Bremsscheiben, Beläge Z04 und High-Performance Bremsflüssigkeit LCF 600. Diese Komponenten werden u.a. in der SuperSport-WM ver wendet. Die Scheiben sind in 310 und 320 mm Ø erhältlich. Stufe 3// Monoblocks! Wer diesen letzten Schritt zum ultimativen Bremssystem gehen möchte, installiert die Brembo MonoblockZangen M4. Die einteiligen Bremszangengehäuse kennen in punkto Steifigkeit keine Rivalen. Alle Produkte sind für viele Supersportler erhältlich und haben selbstverständlich ABE. Infos unter :

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NEUE ÖHLINS PRODUKTE FÜR STRASSENBIKES Der Edelfahrwerker Öhlins hat seine Produktauswahl für zahlreiche Straßenbikes stark vergrößert. Die göttliche FGR900 Cartridge-Gabel beispielsweise gibt es jetzt auch für die KTM RC8 und Suzukis GSX-R 1000. Das TTX36-Federbein ist für Aprilias RSV4, den Ducati Streetfighter und die Buell 1125 CR/C erhältlich. Auch zahlreiche Allrounder, Tourer und Cruiser wurden von den Schweden bedacht. Das komplette Update ist nicht im Katalog 2009, sondern ausschließlich im Internet zu finden:

(englisch)

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Mit der

SPACE RACE

neuen YZF-R1 haben wir für Sie ein

Der Race-Elektronik-Spezialist Starlane24 hat zwei neue Produkte für die Technik freaks unter den Sportlern entwickelt:

komponiert.

GPS-2:

Erfasst dank integriertem GPS bis zu drei Zwischenzeiten und die Start/Ziellinie. Highlight des äußerst kompakten Geräts: Die gefahrene Linie mit der gefahrenen Geschwindigkeit lässt sich samt der Be schleunigungs- und Verzögerungszonen auf dem Bildschirm darstellen. Preis: 392,70 €

S C H A LT AUTOMAT

NRG:

www.consumers.de

LAPTIMER S T E A LT H

Meisterstück

Der neue Shifter NRG erleichtert den mechanischen Aufwand der Montage erheblich. Nur einen kleinen Lastsen sor unter die Schalthebelbefestigung schrauben, Kabel dran – fertig! Alle weiteren Einstellungen können an der kleinen ECU vorgenommen werden. Preis: 395 € Infos unter:

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ENTSPANNTER ATMEN

Entdecken Sie die neue Komposition von Yamaha - in Leistung, Optik und Sound.

Beschlagene Visiere sind das Grauen schlechthin – lästig und gefährlich! Arai hat jetzt ein komplett neues Pinlock-Visier entwickelt: Das „100% Max Vision“ Cavity Visier! Volles Sichtfeld ohne störende umlaufende Kanten, voll versenktes, absolut beschlagfreies System mit feuchtigkeitsabsorbierender Spezialkunststoff scheibe und einer geschlossenen, versiegelten Luftkammer. Das revolutionäre und einzigartige System „100% Max Vision“ passt problemlos auf alle AraiIntegralhelme.Preis: 99,95 € Mehr Infos unter:

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Mit 90° Hubzapfen- und Zündversatz, 133,9 kW (182 PS – Leistungsmessung ohne Staudruck), 115,5 Nm und linearer Leistungs- und Drehmoment-Charakteristik, YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake), YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle) und einem neuen Deltabox-Aluminiumrahmen sorgt sie für optimale Leistungsentfaltung und atemberaubende Optik. Mit einem Sound, den Sie nie vergessen werden. Und weil großartige Klänge unbeschreiblich sind, sollten Sie unbedingt selbst reinhören:

www.R1-Sound.de YAMAHA empfiehlt

C A R B O M OTO MACHT DRUCK! Die schnellen Jungs von Carbomoto versorgen Yamahas R1 (RN12, 04-06) mit mehr Luft: Die neuen RamAir-Kanäle aus Karbonfaser haben 80 % mehr Volumen. Effekt: 5 PS mehr Top-Leistung und bis zu 10 PS mehr Leistung bei 10.000 rpm! (Eine entsprechende Ab stimmung vorausgesetzt). Dazu wiegen sie weniger als die Serienteile und sind optisch natürlich ein Knaller. Preis: 399 € – Komplettangebot mit Powercommander PC3: 699 € Infos unter:

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SCHNELLER SHOPPEN B E I K I E F E R- R A C E PA R T S . D E Zur besseren Orientierung in seinem riesigen Angebot an Race parts, Reifen und Zubehörteilen hat Kiefer Raceparts seinen Onlineshop renoviert: Alle Produkte sind jetzt nach Warengrup pen sowie alphabetisch geordnet.

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N euer S hoei bei H ein G ericke ! Der neue SHOEI-Helm XR-1100 mit neu entwickelter Aerodynamik und überarbeiteter Belüftung – ab sofort bestellbar bei Hein Gericke! Uni: 399 € Metallic: 429 € Dekor: 499 € Infos unter:

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OHRENSCHUTZ F Ü R B OX E R Wer seinen Sportboxer ins Kiesbett feuert, wird jetzt etwas weniger unter den Sturzfolgen leiden müssen: Mit den stabilen, CNC-gefrästen Alu-Zylinderkopfdeckeln von M-TEC bleibt wenigstens das originale Carbonteil heil in der Garage. Der Austausch dauert nur wenige Minuten.

P I M P YO U R K I LO - G I X X E R

Infos unter:

w w w. m - t e c . o r g 08124/445966 Jetzt auch für die aktuelle Suzuki GSX-R 1000 erhältlich: High End Carbon-Teile von Ilmberger. Zum Angebot zählen der vordere Kotflügel, der hintere Spritzschutz sowie Abdeckungen für den Kupplungsdeckel und den Lichtmaschinendeckel. Der Carbonspezialist hält natürlich auch für die vergangenen Modell jahre eine große Auswahl an Edel-Carbon bereit. Alle Parts mit ABE!

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NEWS > J A C K P O T- B I K E S B E I K AWA S A K I

HERSTELLER>

Wenn es mit dem Lotto mal wieder nicht geklappt hat: Kawasaki bietet die letzten 2008er zum Jackpot-Preis an! Beeilung ist aber ansagt, wenn man noch eine der ZX-10R, ZZR 1400 oder anderen Modelle schnappen will: Die verfügbaren Stück zahlen sind begrenzt. Eine Finanzierung ist auch für die Jackpot-Modelle möglich.

I nfo s b e i m n ä c h s t e n K awa s a k i - Ve r t r a g s p a r t ne r.

KTM RC8 LIMITED EDITION Kaum hat sich der Ex-GP-Star Jeremy McWilliams entschlos sen, die nächsten IDM-Rennen in den Sattel einer KTM aus zureiten, gibt es schon eine Replica seiner RC8. Das 180PSClub-Race-Kit beinhaltet außer den scharfen IDM-Graphics auch noch eine Akrapovic EVO4-Abgasanlage und kommt ab Herbst in den Handel. Die McWilliams-KTM ist die erste IDMReplica überhaupt. Interessenten sollten schnell zuschlagen: Die Auflage des Spezial-Kürbis ist auf 100 Exemplare limitiert Infos beim KTM-Händler oder unter

YA M A H A SCHNÄPPCHEN FÜR SELBSTBREMSER

www.ktm.at

BUELL PFLEGT SEINE M OTO R R Ä D E R Neben der Vorstellung der neuen Lightning CityX XB12SX startet Buell mit zahlreichen Modellpflege maßnahmen in die Saison 2010: Alle Modelle erhalten neu gestaltete Blinkleuchten, ein LED-Rücklicht, neue Radlager und neue Achsen am Hinterrad. Ebenfalls neu sind die O2-Sensoren unter einer Lufthutze auf der rechten Fahrzeugseite der luftgekühlten XB Modelle. Die flüssigkeitsgekühlten 1125 Modelle zieren neue Graphics und verfügen jetzt über ein Ölschauglas am Motor. Die 1125CR, wartet mit einem neuen konifizierten Streetfighter-Lenker aus Leichtmetall auf. Weitere Infos unter

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Motorräder der FZ-Baureihe ohne ABS gibt’s zu echten Schnäppchenpreisen (solange Vorrat reicht):

VIEL KO H L E F Ü R A LT E S E I S E N

FZ6 S2 (Modell 2009) 6.250 € FZ6 Fazer S2 (Modell 2009) 6.750 € FZ1 (Modell 2008) 7.995 € FZ1 (Modell 2009) 8.495 €

Yamaha bietet Käufern bis 1.250 € Inzahlungnahmeprämie für ihr Gebrauchtbike an. Das Angebot gilt für die Modelle Fazer ABS (09), FZ1 ABS (09), FJR133A (09), FJP1300AS (08) sowie XV1900A (08) bis zum 30.09.2009! Eine Finanzierung ist natürlich trotzdem möglich. Infos beim Yamaha-Händler oder unter

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TERMINE> 04.-06. S eptember 2009 DIE SUPERBIKE DM ZU GAST IN DER EIFEL Kurvenartistik, Asphalt-Duelle mit Adrenalin-Garantie – keine Frage, die Superbike WM gehört zur absoluten Spitzenklasse des Motorradsports. Die Superbike WM 2009 am Nürburgring vom 04.-06. September wird dazu auch neben der Strecke begeistern: Hautnahe Begegnungen im offenen Fahrer lager, Autogrammstunden oder der „Pitwalk“ durch die Boxengasse geben einen tiefen Einblick hinter die den Kulissen. Motorradfahrer, die auf eigenen zwei Rädern anreisen, können den Mythos Nürburgring bei einer Tour über die Nordschleife aktiv erleben. Im Rah menprogramm;: jede Menge Shows und Partys rund um den Ring. Infos und Tickets unter:

www.nuerburgring.de

15.+ 16. SEPTEMBER 2009

TULPEN KNICKEN MIT DANNHOFF MOTORSPORT Am 15. und 16. September gibt’s in Zandvoort Urlaubsfeeling für die ganze Familie an dem GP-Kurs direkt am Meer! Amsterdam ist nur 30 min entfernt. Centerparcs, diverse Hotels und Campingplätze sind zu Fuß erreichbar. Fahrspaß auf dem kompl. GP Kurs über 4,3 km Länge. Geeignet für Lizenzund Sportfahrer sowie für Einstei ger geeignet. Für Neulinge wird Instruktoren-Training angeboten. Einzeltage nach Anfrage buchbar. Infos unter: www.Dannhoff-Motorsport.de

Tel. 0176/21539115

17.-20. SEPTEMBER 2009

RACEN UND FEIERN BEIM BIKETOBERFEST Wenn auf den Müncher Wiesn´zum Ok toberfest angezapft wird, dann heisst es auch in Oschersleben: „Hahn auf“. Aber dann geht´s nicht um den Zapf hahn, sondern um den Griff am Gas. Vom 17. bis zum 20. September treffen sich Racer und Race-Fans zum BIKEtoberfest in der Motorsport Arena. Donnerstag und Freitag gibt's Perfection Days für Rennstrecken-Neulinge, und solche, die an ihrer Fahrtechnik feilen wollen. Samstag und Sonntag ist pralle Racing-Action angesagt: Zwei-, Drei- und Vierzylinder, Supersportler, Super- und Thunderbikes, Klassiker und Youngtimer. BIKEtoberfest ist zugleich das Saisonfinale für den DMSB Sportbike-Pokal und für die Sportbike ClassiX. Dazu gibt es fetzige Pirker Blechmusi, Supermoto-Drifts und eine Händer- und Tunermeile. Weitere Infos unter :

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26.-29. O K TO B E R 2009

GOLDENER ZÜND-OKTOBER IN NORDSPANIEN Wieder mal das ganze Jahr nicht so richtig auf der Rennstrecke geglüht? Noch einmal vor der Winterpause nach Herzenslust angasen? Wenn´s hierzulande schon frostig wird, bietet Art Motor zum Saisonausklang eine letzte Zündmöglichkeit vom 26. bis 29. Oktober. Ort des Geschehens ist die neue, vielgelobte Strecke von Alcarras in der Nähe von Barcelona. Auf Wunsch wird der Motorradtransport organisiert, und für alle, die aus der Übung gekommen sind oder denen noch die Routine fehlt, wird am ersten Tag eine Ideallinieneinweisung durch erfahrene Instruktoren angeboten. Boxen gibt´s in Alcarras ebenso selbstverständlich wie einen Swimmingpool und ein Rennstreckenrestaurant – beide mit Blick auf die Rennstrecke. Mehr Infos gibt´s auf :

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14 . + 1 5 . N OV E M B E R 2009 FIGHTERAMA RELOADED 14. und 15. November in Kernwasserwunderland Kalkar Die diesjährige Fighterama wird die Sensationsshow des Jahres: Überdachtes Burnout-Areal mit Reifenservice vor der Halle · Burnout Master Contest 2009 · Einmalig in Europa: Eine OutdoorDragsterbahn, auf der mit 300 PS starken, schienengeführten V8-Dragstern gegeneinander gefahren werden kann · Kartbahn · Outdoor-Stuntshow mit Motorradakrobatik erster Güte · Große Customshow der innovativsten Motorrad-Umbauten Europas · Exklusiver Zubehör- und Teilemarkt für den Winter-Umbau-Einkauf · Riesige Party in der atmosphärischen Kneipenstraße mit CoyoteUgly-Show, Rock`n`Roll-Karaoke sowie vielen weiteren Programmpunkten · Günstige Gastro-Preise · Parkplätze gratis · Attraktive All-Inclusive-Angebote (Übernachtung, Speisen, Getränke, Eintritt) Infos unter:

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keine lust mehr auf sucherei?

Drei Wege zur FASTBIKE:

1. kiosk FASTBIKE ist im Zeitschriftenhandel, in Bahnhofsbuchhandlungen und an vielen Tankstellen erhältlich. Falls nicht, frag' nach – der Händler bestellt sie gerne.

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Schicke einfach einen Briefumschlag mit 5 Euro in bar oder in Briefmarken an: Steinert Medien GmbH, Konkordiastraße 20, 40219 Düsseldorf. Wir schicken Dir umgehend das Heft nach Hause – versandkostenfrei! Deine Adresse nicht vergessen!

3. TEST-ABO!

Hat jede Menge Vorteile: > Du erhältst die FASTBIKE immer schon zwei Tage bevor es in den Handel kommt! > 20 % Ersparnis gegenüber dem regulären Verkaufspreis! > Keine Porto- oder Versandkosten! > Keine Abo-Falle: Das Abonnement ist auf 5 Ausgaben befristet und läuft automatisch aus!

5 x FASTBIKE

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+ ein FASTBIKE Banner für nur 19,60 €!

Einfach das Formular ausfüllen und nach Erhalt der Rechnung 19,60 € überweisen (s. unten).

Das Abonnement gilt ab der nächstmöglichen Ausgabe und ist auf 5 Ausgaben befristet. Es muss nicht gekündigt werden und läuft automatisch aus. Vor Ablauf erhalte ich eine Benachrichtigung und habe dann die Möglichkeit, bei Interesse ein neues Abo abzuschließen. Ich überweise den Betrag von 19,60 € nach Erhalt der Rechnung auf das Konto 80 355 45 der Steinert Medien GmbH bei der Deutschen Bank Düsseldorf (BLZ 300 700 10). Bitte in Blockschrift ausfüllen (bitte keinen Bleistift benutzen):

Name, Vorname

Straße, Hausnummer

PLZ, Ort

Datum, Unterschrift Vertrauensgarantie: Mir ist bekannt, dass ich diese Bestellung innerhalb von 10 Tagen schriftlich bei Steinert Medien, Konkordiastraße 20, 40219 Düsseldorf widerrufen kann. Zur Wahrung der Frist genügt das rechtzeitige Absenden des Widerrufes (Datum des Poststempels).

Datum, Unterschrift Bei Abo-Bestellungen aus dem europäischen Ausland werden zzgl. 8 € Versand berechnet (Gesamtpreis 27,60 €)!

Abo-Bestellungen bitte an: Steinert Medien GmbH, Konkordiastraße 20, 40219 Düsseldorf. Oder per Telefon: 0211/311612-0. Oder per Fax: 0211/311612-20. Oder per E-Mail: info@steinert-medien.de

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Pray Text: Ralf Steinert | Fotos: Karl-Heinz Kalkhake (S. 14-17)

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Wir sind ja selber schuld.

Christkind, lass Dir helfen, bevor Du Deine zarte Stirn in tiefe Falten legen musst: „TC“ steht für Traktionskontrolle, und die wird Weihnachten bei vielen Sportfahrern ganz oben auf dem Wunschzettel stehen.

Wir wollten Motorräder mit phänomenaler Spitzenleistung und gleichzeitig einem Drehmomentpeak bei Drehzahlen, die vor Jahren noch nicht einmal für ein vernünftiges Anfahren reichten. Selbst 600er sollten ohne Getriebe-Steptanz aus der Kurve hämmern wie die offene Fatboy des Arbeitskollegen. Leicht sollten sie sein und dazu ein ultrahandliches, kurzes Fahrwerk und Schräglagenfreiheit bis zum Aufsetzen der Visierschrauben haben. Die Reifenbäcker sollten uns dazu noch Sportsohlen mit Straßenzulassung bescheren, die wir bei 2° C auf dem regennassen Splügenpass genauso freudig benutzen können wie auf dem glutheißen Asphalt von Oschersleben im August. Haben wir alles bekommen. Und als kleine Beigabe noch eine ordentliche Portion Schiss am Kurvenausgang und bei unklaren Gripverhältnissen.

Zwar wurde diese elektronische Fahrhilfe vor kurzem noch als unfaires Machwerk Deines Kollegen im unteren Stockwerk verschrieen, aber einer starken Verführung können wir Erdlinge schlecht widerstehen. Die Vorstellung, am Kurvenausgang entspannt ganz früh auf ganz laut zu stellen, während der Verfolger mit einem auskeilenden Heck kämpft oder bereits in Reiseflughöhe Richtung Kies segelt, kommt dem sportfahrerischen Paradies schon recht nahe.

Denn was wir nicht bekommen haben, sind die sensorischen Fähigkeiten, die Nerven und nicht zuletzt die riesigen Eier eines Profis wie z.B. Garry McCoy. Der nämlich grinst während des Abreitens eines todesverachtenden Slides ganz locker in die Kameralinse, während wir in ähnlicher Situation vielleicht gerade noch merken, dass irgendwas mit der Fuhre nicht stimmt und erst in einem südspanischen Krankenhaus wieder erwachen, weil man uns mit Kampferöl unter der Nase rumwedelt.

FASTBIKE wollte auch mal vom Apfel naschen und hat die serienmäßige DTC der Ducati 1198 S mit der Nachrüst-Traktionskontrolle von Bazazz verglichen.

Angesichts dessen kommt es uns wie ein Segen vor, dass die elektronischen Fahrhilfen aus MotoGP und den WMKlassen allmählich Einzug in die Serienproduktion halten und ein Zubehörtüftler wie Bazzaz erschwingliche Produkte für den Hobbyracer auf den Markt gebracht hat. Allerdings dienen Traktionskontrollen im professionellen Rennnsport nur einem einzigen Zweck: Sie sollen den Piloten schneller machen und nicht etwa Mutti am Sonntagabend am keifen hindern, weil die Urlaubskasse für Vatis Sturzteile draufgeht. Fahren wir also mit TC nur sicherer oder hilft uns TC beim Rundenzeitenfeilen? Zur Klärung dieser Fragen haben wir den furchtlosen FASTBIKE Racer Dirk Schnieders mit einer Bazzazequippten Kawasaki ZX10R und einer Ducati 1198S mit DTC auf dem Contidrom ausgesetzt. Sein unbedingter Befehl: Highsiden!

Foto: Ducati

Foto: P. Schreiber

G Zu schön, um im Kies darauf zu parken: Volldigitales Edelcockpit, Traktionskontrolle als Menüpunkt im Setup.

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Traktionskontrollen

sankt bazzaz – schutzpatron der grobmotoriker. Das erste potenzielle Sturzobjekt hat uns Karsten Bartschat vom Bikeshop Lüchow (www.bikeshop-luechow) zur Ver fügung gestellt. Die grüne Tonne war motor- und fahrwerksseitig perfekt abgestimmt und mit allem versehen, was der amerikanische Zubehörspezialist Bazzaz in den Regalen hat: Fuel Control Unit zur Änderung des Einspritzmappings, Quick Shifter, Self Mapping Kit (zur selbsttätigen Gemischoptimierung, falls man gerade keinen Prüfstand in der Garage hat), Map Select Switch zur Hin- und Herschalten zwischen verschiedenen Mappings und natürlich der Traction Control Unit nebst TC Adjust Switch, mit dem man die Ansprechrate der Traktionskontrolle während der Fahrt regulieren kann. Eine Einrichtung, die Sinn macht. So kann man z.B. auf das Nachlassen des Reifens während des Rennens reagieren oder das Gummi eine Zeitlang schonen, um gegen Ende noch mal richtig angreifen zu können. Shorty Schnieders nutzte die ersten Runden dann auch erstmal dazu, die Traction Control von der „Ich-bin-einKettenfahrzeug“-Stufe auf seine persönliche Wohlfühleinstellung herunterzuregeln. In der sensibelsten Einstellung reagierte die Elektronik sogar schon auf den Reifenschlupf in der Vollgasgeraden mit Zündunterbrechungen, die dann auch deutlich vernehmbar waren. Das fördert das Vertrauen, denn irgendwelche optischen Funktionskontrollen gibt es nicht (sorry, liebe Systemhelmträger). Dirks rechte Hand wurde dann auch immer digitaler, während er sich mit Linken durch den 12-stufigen Fernschalter klickte: Off, 0, –5 bis +5 sind die Einstellungsmöglichkeiten der Bazzaz Traction Control, wobei +5 den „Glatteis-Modus“ markiert und bei –5 durchaus 180°Slides drin sind. „Da rutscht nichts, auch bei frühem und energischem Gasanlegen. Gleichzeitig hält sich der elektronische Eingriff noch soweit in Grenzen, dass die

Zündunterbrechungen keinen störenden Einfluß auf Speed und Fahrspaß haben.“ Bazzaz funktioniert nämlich auf eine einfache, aber genial einfache Weise: Sollte die Steuerungseinheit über das Tachosignal einen unplausiblen, plötzlichen Anstieg der Hinterraddrehzahl verzeichnen, unterbricht sie die Zündung für einen definierten Zeitraum. Je nach gewählter Einstellung reagiert die Traktionskontrolle mehr oder weniger empfindlich auf den Radschlupf und greift mehr oder weniger stark ein. Die mitgelieferte Software erlaubt Ände rungen dieser Voreinstellungen, und zwar für jede Drosselklappenposition bei jeder Drehzahl (in 500 rpm-Schritten). Zusätzlich kann die Empfindlichkeit noch für jeden Gang einzeln getrimmt werden – sogar für den 6. Gang, falls da irgendein Glücklicher noch genug Power zum Rutschen haben sollte. Die Funktionsweise der Bazzaz-TC zu kennen, ist wichtig für die optimale Anpassung der Fahrweise: je heftiger nämlich das Rad schlupft, desto zuverlässiger funktioniert die Traktionskontrolle. Große Herzen sind gefragt. Die Frage aller Fragen: Macht uns Bazzaz schneller? Nein, die Bazzaz TC macht uns nicht schneller. Und ja, sie macht uns schneller. Hä? Rein konstruktiv gesehen, dürfte man ohne die Zubehör-Traktionskontrolle schnellere Rundenzeiten hinlegen. Denn Bazzaz unterbricht einfach hart die Leistungs abgabe, um die rutschende Angelegenheit wieder auf Kurs zu bringen. Ein sämiges Dahinschmieren ist somit technisch nicht möglich. In der Praxis dürften allerdings alle, die nicht unter einem goldenen Kolben am Firnament geboren wurden oder nicht ihre Selbstverwirklichung im Stürzen finden, deutlich von der Elektronik profitieren. Der Kopf ist frei, und der Arsch nicht mehr so spitz, wenn in Schräglage der Reaktor unter einem ans Werk geht. Eine Umstellung der Fahrweise ist dabei allerdings geboten, sonst bleibt die Traktionskontrolle ein rei nes Sicherheitsfeature. Was ja auch nicht gerade schlecht ist.

> BAZZAZ Kawasaki ZX10-R

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n Viel cooler als ein Heizgriffschalter: BazzazFernbedienung für Traktionskontrollen-Sensitiviät und Auswahl des Einspritzmappings. % Expresspaket: Ein paar klebrige Gummis und das Bazzaz-Kit. ! Unsichtbarer Helfer: Die Z-Fi-Unit lässt sich sauber im Höcker unterbringen.

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Traktionskontrollen

> ducati 1198S DTC dtc: Win by wire. Die Ducati Traction Control (DTC) ist von sensiblerer Natur und funktioniert etwas feingeistiger – wenn sie denn zum Einsatz kommt, was sich in unserem Test etwas verzögerte. Das Fahrwerk unserer flammneuen 1198 S ließ nämlich zunächst keine vernünftigen, sprich schnellen Testrunden zu. Dirk fuhr schon nach wenigen Runden aus dem Hochgeschwindigkeitskurs des Contidroms heraus und wurde bereits von einem wissend lächelnden Bikeshop-Karsten empfangen. „Die serienmäßige Fahrwerkseinstellung der Duc ist nicht optimal, die Geometrie muss verändert werden. Habe ich vorhin vergessen“. Was sich nach einer längeren Bastelstunde anhörte, ging erstaunlich fix: Die Gabel durch Veränderung der Federvorspannung etwas abgesenkt und das Heck an der Schubstange nach oben gedreht, das war es schon. „Die Ducati muss viel steiler stehen.“ Stimmte auch, was Dirks gereckter Daumen und seine schnelle Runden bewiesen. Mehr noch als von den tiefen Zeiten waren wir allerdings von den spektakulären Slides beeindruckt, die uns Herr Schnieders in einer späten Aufrichtephase vorführte. Dabei war er doch mit der Anfängereinstellung, DTC Level 8, losgefahren. Was würde denn bei Level 3 passieren? Explosion beim Anfahren? Nachdem wir uns nach kurzer Diskussion darüber einig wurden, dass Ducati unmöglich vorhaben konnte, seine Kundschaft aufpreispflichtig in die ewigen Jagdgründe zu schicken, fanden wir des Rätsels Lösung. Wir hatten die Serienbereifung der 1198 S gegen Slicks mit 60er Querschnitt getauscht und das blieb nicht ohne Folgen auf die Funktion der Traktionskontrolle. Diese misst und vergleicht nämlich die Abrollgeschwindigkeit von Vorder- und Hinterrad und war durch den veränderten Abrollumfang des Hinterreifens leicht verwirrt. Das perfide an der Sache: In tiefer Schräglage griff die Traktionskontrolle noch ein, da dort auf der Reifenflanke der Abrollumfang wieder annähernd der Kenngröße entsprach, stellte aber während des Aufrichtens ihre Funktion nahezu ein. Also Reifen zurückgetauscht, und siehe da: Jetzt funktionierte die DTC, und das in einer Weise, die kaum einen Wunsch offen ließ. Kaum merklich nahm die Motorsteuerung

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die Leistung raus, erlaubte in den unteren Einstellungsstufen auch deutliche Slides und fing diese sanft und fast unmerklich ab, bevor sie brenzlig werden konnten. Dirk hatte mächtig Spaß mit dem Brenner aus Bologna und radierte einen schwarzen Strich nach dem anderen auf den Asphalt. „Macht irre Spaß, wenn man sich erst mal dazu überwunden hat, im Scheitel voll aufzureißen. Kein Geruckel, keine eigen artigen Geräusche. Du hast einfach nur genau die richtige Power am Hinterrad, um nicht einen Stern zu drehen. Musste allerdings aufpassen, dass mir die Straße nicht ausgeht. Schon spannend, der Schub.“ Der Grund für diese komfortable Arbeitsweise: Die DTC unterbricht nicht etwa einfach nur die Zündung. Sie verfügt vielmehr über eine Retardfunktion, die für leichte Eingriffe erst den Zündzeitpunkt in Richtung spät verstellt, bevor sich die Elektronik für heftigere Korrekturen den Einspritzrechner zur Brust nimmt und den Spritnachschub unterbricht. Gesteuert wird das Ganze, wie schon erwähnt, ausschließlich durch den permanenten Vergleich der beiden Raddrehzahlen. Offiziell zumindest. Da mit der Duc aber zumindest in den niedrigeren Leveln amtliche Wheelies, Stoppies und gar Burnouts möglich sind, tippen wir auf das Vorhandensein eines oder mehrerer zusätzlicher Sensoren. Ein Schräglagensensor könnte da durchaus in Betracht kommen. n Die Frage aller Fragen: Macht uns DTC schneller? Ja. Die richtige Wahl des Levels und der Bereifung voraus gesetzt, funktioniert die DTC wie ein virtueller Agostini im Handgelenk und hält die Ducati durch sensible Korrekturen der Motorleistung auf der Strecke. Daran könnte man sich gewöhnen. Eine Umstellung der Fahrweise ist auch hier sinnvoll.

F FAZIT Bazzaz hat mit seiner genial einfachen Traktionskontrolle einen Volltreffer hingelegt. Das System verhindert schnell und wirkungsvoll ein Ausbrechen des Hinterrads. Die Bauteile wirken solide, sind nicht allzu voluminös und einfach zu montieren. Die Steckverbindungen sind modellspezifisch und erfordern keine Modifizierungen des Original-Kabelbaums – Rückrüsten ist kein Problem. Die mitgelieferten Software bietet zahlreiche, sinnvolle Editiermöglichkeiten, die Tools sind fast selbsterklärend – auch für Menschen, die nicht in Quantenoptik promoviert haben. Die Fernschalter lassen sich während der Fahrt gut bedienen und rasten sicher ein. Wenn man bedenkt, dass die Bazzaz TC Teil eines Modul n Für noch befreites Durchladen: systems ist und man für unter 1.400 Euro dazu noch eine hervorragende Fuel Control Unit und einen QuickshifterOptionales Quickshift-Unit incl. Schaltstangensensor. Für einenoder vermiedenen Schaltstangensensor bekommt, braucht man eigentlich nicht lange zuüberlegen: Wahlweise für NormalReverse-Schaltung. High sider kann man sich wahrscheinlich direkt zwei Stück kaufen und dabei noch eine Menge Schmerzen sparen. Die % Expresspaket: Ein paar und klebrigeist Gummis Bazzaz Z-Fi/TC lässt sich noch um ein Self-Mapping-Kit und einen Map-Select-Switch erweitern für viele und das Bazzaz-Kit. gängige Nippon-Sporteisen erhältlich. ! Unsichtbarer Helfer: Die Z-Fi-Unit lässt sich

sauber im Höcker unterbringen. automatisch jeder, der sich bei Die Ducati Traction Control (DTC) erwirbt 1198 und dem Streetfighter für die ca. 4.000 Euro teurere S-Version entscheidet. Neben edlem Öhlinsfahrwerk darf er sich über eine hervorragende und anspruchsvolle Traktionskontrolle freuen, der man die Herkunft aus dem Profirennsport anmerkt. Wermutstropfen dieses perfekt aufeinander abgestimmten Systems ist die eingeschränkte Reifenwahl, man sollte sich für eine einwandfreie DTC-Funktion an die Reifenempfehlung des Herstellers halten oder zumindest den Abrollumfang/Kontur anderer Fabrikate mit der Original bereifung abgleichen.

FASTBIKE BUZZ: GERÜCHTE – NUR AUFGESCHNAPPT UND VIELLEICHT NICHT WAHR...

Ducati plant eine überarbeitete Version der DTC, die eine freiere Reifenwahl ermöglichen soll. Das Besondere daran: Das neue DTC soll in einem dritten Motorrad zum Einsatz kommen und zwar nicht in einem Supersportmodell. Wird die Monster aufgewertet oder kommt die neue DTC in dem Multistrada-Nachfolger zum Einsatz? Die schon jetzt als „GS-Killer“ gehandelte Großenduro soll angeblich schon im November vorgestellt werden.

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FB test

Traktionskontrollen

Und wie sieht es draußen in der rauen Profiwelt aus? Dort, wo in den Boxen der Orkan tobt und Zehntelsekunden mit Gold aufgewogen werden. Über elektronische Fahrhilfen unterhielt sich FASTBIKE mit jemandem, der es wissen muss: Marcus Eschenbacher, Cheftechniker des Yamaha Supersport-WM-Teams. FB: Marcus, was hält Eure Werksmaschinen auf dem Asphalt?

FB: Fällt jungen, unerfahrenen Fahrern der Umgang mit elektronischen Fahrhilfen leichter?

ME: Unsere Fahrer natürlich. Und Motec M-800. Die Kabel bäume, Sensorbestückung, Motorsteuerung und TC-Programmierung machen wir natürlich selbst.

ME: Ja, muss man sagen. Junge Fahrer sind generell anpassungsfähiger in ihrem Fahrstil. Aber gerade was die Traktionskontrolle anbetrifft, fällt es den Rookies leichter, sich auf die Elektronik einzulassen.

FB: Ein Motorenmann, ein Fahrwerkstechniker und drei Programmierer im Team: Realität, absehbare Zukunft oder Blödsinn? ME: Wie alles im Rennsport ist der Erfolg immer vom reibungslosen Zusammenspiel aller Komponenten abhängig. Daher sind Motor, Fahrwerk und Elektronik gleich wichtig und aufwändig. Ein gewisser Überhang Richtung Programmierung könnte zukünftig aber Realität werden. Bei Marelli und EFI schreiben sie schon ganze Motorsteuerungsprogramme in „C“. FB: Wieviel Anteil trägt der Elektroniker zurzeit am Ausgang des Rennens? ME: Genauso viel wie die anderen Teammitglieder.

FB: Ich habe 20.000 Euro geerbt und bin scharf auf eine Traktionskontrolle. Habe aber bereits Schwierigkeiten, einen E-Mail-Account einzurichten. Sollte ich trotzdem bei Motec shoppen gehen?

„Die Software für eine Motorsteuerung ist niemals wirklich fertig.“

FB: Schon mal ein Rennen verloren wegen Elektronikversagens oder falscher Program mierung? ME: Nein, das nicht. Natürlich ist die Arbeit an Datensätzen ein ständiger Optimierungsprozess, in den die gewonnenen Erfahrungen und die Log-Daten einfließen, aber so richtig daneben lagen wir dabei noch nie. FB: Wieviel Arbeitsstunden an Programmierung und Auswertung gehen für ein neues Racebike drauf, bis es rennfertig ist? ME: Ich brauche ca. drei Wochen nach Öffnen der Holzkiste für ein vernünftiges Grund-Setup. Wobei das keine normalen 38-Stunden-Arbeitswochen sind, versteht sich. Danach testen, testen, testen und immer weiter optimieren.

ME: Klar, nur zu. Nimm 6.000 für das Material, 3.000 für Kabelbaum und die Software-Basisprogrammierung und für die restlichen 11.000 erstelle ich Dir ein prima Set-up. Find’ ich super (lacht)! FB: Sagst Du unseren Lesern, woraus Deiner Meinung nach eine sinnvolle Basisausstattung für den ambitio nierten Hobbyfahrer besteht?

ME: Ich würde ein Motec M-400 mit Sportdash oder ein 2D-Dashboard empfehlen. Das betreibst Du dann im Piggyback-Modus, d.h. Du pflanzst es auf die vorhandene elektronische Serien ausstattung auf. Das funktioniert schon mal ganz gut. Inklusive Grund-Setup musst Du Dir dafür ca. 4.000 Euro bei Deiner Freundin leihen. FB: Macht mich das dann schneller oder nur ärmer? ME: Das macht Dich mit Sicherheit schneller. Vor allem, weil Du im Kopf schneller wirst.

FB: Was hältst Du von Plug&Play-Traktionskontrollen für den Sportfahrer/Hobbyracer? ME: Ich finde zum Beispiel Bazzaz okay. Allein schon als Sicher heitsfeature. Highsiden kostet IMMER Geld, tut IMMER weh und stürzen macht sowieso langsam. Wenn man’s vermeiden kann – klar, gute Sache.

FB: Wieviele und welche Parameter nehmt ihr für eine aktive elektronische Fahrhilfe ab?

FB: Danke für Deine Zeit, Marcus. Und viel Erfolg am Nürburgring im September. Eine Frage noch: würdest Du lieber wieder Vergaser-Kits zusammenstellen?

ME: Acht für die Traktionskontrolle: Wheelspeed vorne/hinten, Gabel- und Federbeinposition, Lean Angle vorne/hinten und Fahrhöhe vorne/hinten, gemessen per Laser.

ME: Haha! Das habe ich früher bis zum Abwinken gemacht und ich war richtig gut. Aber diese elende Testerei und ständig die Pfoten voller Sprit. Lass mich überlegen: Nein! n

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W O H S M O T S U C GROSSE S W O H S T N U O P E N -A I R -S T A E R A T U O N BUR ZUBEHÖRMARKT

MEGA-PARTY

R A K L A K n i 9 0 . 1 1 . 5 1 & . 4 1 w w w .f ig h te r a m a .d e

Speedweek 2009

WAS JUCKT ES EINEN

RACER, WENN KEINER GUCKT?

Die Deutsche Speedweek in Oschersleben ist absoluter Kult. Niemand, der je dabei war, wird das bezweifeln. Für einheimische Langstrecken-Motorradsportler – und davon gibt es eine ganze Menge – ist dieses Rennen das einzige, in dem man sich mit der Weltspitze messen kann. So war es denn in den Vorjahren reichlich schwierig, einen Startplatz zu ergattern. 2009 bei der 12. Aus gabe des deutschen Laufes zur Langstrecken-Weltmeisterschaft sah das etwas anders aus. Text: Andy Glänzel | Fotos: Andy Glänzel, Fritz Glänzel

Das Motorradsport-Angebot am Pfingstwochen ende war riesig. Am Nürburgring tagte die Internationale Deutsche Meisterschaft, in Bremerhaven lockte das FischereihafenRennen, und zu allem Überfluss konnte man im TV auch noch die MotoGP oder Superbike Weltmeisterschaft anschauen. Was tun also? Dieses leichte Überangebot ließ nicht nur die Zuschauerzahlen auf rekordverdächtiges Minus-Niveau sinken. Mit 37 Teams gingen auch relativ wenige Mannschaften in das Acht-Stunden-Rennen. Der Stimmung hat das aber nicht geschadet, und es ergaben sich wieder viele Geschichten, die nur der Langstreckensport schreibt. Da am Tag vor dem Lauf zur Weltmeisterschaft auch noch ein Vier-Stunden Börde sprint ausgetragen wurde, gab es am Abend vor dem Rennen für viele Anwesende schon gute Gründe zu feiern. Der Bördesprint war voll ausgebucht, und 42 Mannschaften erreichten nach vier sonnig-trockenen Stunden das Ziel. Auch andere Rahmenrennen fanden am Samstag statt. Für klassische Rennmaschinen gab es eine Präsentation mit

LeMans-Start: Immer wieder spannend. Kein Patzer bei YART.

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einige Demorunden. Der KTM Super Duke Battle nutzte die Gelegenheit für zwei Rennen, ebenso der ADAC Junior Cup, die UEM Supermono-Meisterschaft und schließlich noch ein Classic-Seitenwagenrennen. Das Fahrerlager war also knackevoll wie immer, zumal auf der Kartstrecke noch jede Menge Supermoto-Aktion geboten wurde. Kein Wunder also, dass das große Zirkus-Partyzelt jeden Abend gut gefüllt war und ordnungsgemäß gefeiert wurde.

1.28,2. Beim Langstreckenrennen? An der Spitze kämpften die etablierten Teams mit außerirdischen Zeiten von weit unter 1.30 um die Pole Position. Es gibt in der Lang strecken-WM jetzt auch eine Superpole, um die ersten Startplätze aus zu fahren. Dabei haben die zehn schnellsten Teams nach den Zeittrainings genau eine Runde, um sich eine gute Position zu sichern. Dabei knallten bekannte Piloten wie Chris Zaiser, Horst Saiger oder Damian Cudlin Zeiten von 1.28 in den Aspahlt. Schnellster aber war das Yamaha Austria Racing Team, deren Fahrer Gwen

Giabbani eine unglaubliche 1.28,2 vorlegte. RMT 21, das einzige Team, das der kompletten WM teil nimmt, konnte von einem hervorragenden vierten Startplatz ins Rennen gehen. Andere dagegen hatten am Abend vor dem Rennen mit großen Problemen zu kämpfen. So platze der Motor der LSL-X Lite-Mannschaft mit Harald Kitsch, Tim Röthig und Bernd Papilion schon im Training. Ein Pleuel hatte sich entschlossen, auch mal die Welt außerhalb des Motors sehen zu wollen. Ein verzweifelter Hilferuf im Internet brachte schließlich einen Antrieb, der aber in Berlin stand. So wurde ein Transporter dorthin geschickt, und das neue Aggregat in einer Nachtschicht eingebaut und das Rennen konnte kommen. Auch bei der KTM-Mannschaft lief die RC 8 R zuerst nicht rund. Ein elektronisches Problem hinderte das Motorrad. Auch hier löste eine Nachtschicht und einige Telefonate ins KTM-Hauptquartier in Mattighofen das Problem. Bei anderen hingegen begannen die Probleme in der Aufwärmrunde. So konnte sich die Suzuki GSX-R 1000 von Innodrom

nicht entschließen, ordentlich zu laufen. Die Mechaniker bemühten sich den Fehler zu finden, und Ex-Weltmeister Heinz Platacis drehte auch einige Proberunden. Es half aber nichts, und schon eine Stunde nach Rennstart ploppten in der Innodrom-Box die ersten Bierflaschen, um den Frust zu lindern. Auch der Autor war aktiv am Rennen beteiligt, und in den ersten Runden lief es richtig gut. Startfahrer Matthjis van de Wall kam gut von der Linie. Er hatte schon beim Start etwa zehn Konkurrenten überholt und konnte diese Position auch in den ersten Runden halten. Mit einer Yamaha R1 vom Team Equipe 37 starteten wir in der Super-

stock Klasse. In der ersten halben Stunden konnten wir uns über einen Platz unter den zehn schnellsten Teams in dieser Klasse freuen. Dann übertrieb es der Niederländer van de Wall leider und stürzte übers Vorderrad in der Hotel-Kurve. Damit war es natürlich vorbei mit der guten Position, wir konnten das Rennen aber nach einer kurzen Reparatur fortsetzen. An der Spitze tobte ein Kampf zwischen den Top-Mannschaften. Den Start hatte das italienische Team Amadeus X One auf einer Yamaha R1 gewonnen. Dahinter aber hetzten Yamaha Austria und Michelin Power Research auf Honda Fireblade die italienische Yamaha

und konnten auch nach einigen Runden aufschließen. Auch das britische Phase One Team kam auf der Yamaha R1 gut vom Start und konnte kurz die Führung übernehmen – allerdings nur kurz, denn Startfahrer Damian Cudlin stürzte bereits kurze Zeit später. Durch die nötigen Reparaturen verloren die Engländer deutlich und fanden sich so ganz schnell am Ende des Feldes wieder. Es hätte der Beginn einer großartigen Aufholjagd werden können. Für Phase One lief es aber in diesem Rennen überhaupt nicht. Zuerst zwang ein Elektronik-Defekt zu einem weiteren, langen Boxenstopp und schließlich musste man nach einem zweiten Sturz von Cudlin sogar aufgeben. >>

Von links oben nach rechts unten: Reifenwechseln dürfte für das Michelin Power Research Team kein Problem sein | Equipe 37 vor den Italienern vom MCS Racing | RMT 21 Racing Germany mit Matti Seidel, Thomas Roth und extrascharfen Hasen | Schnelltankanlage gegen den großen Durst | Endurance Moto 45 aus Frankreich in Landesfarben | Österreichische Sponsoren wissen, wie es geht | Großer Media-Bahnhof – WM halt

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Börde submarin: Abbruch nach 257 Runden und 6:40 h wegen Weltuntergang. Sieger des zweiten Laufs zur FIM Endurance World Championship wurde YART vor Amadeus X One und RT Racing Team / Moto Virus

Ösis ohne Defekte Die Österreichische YART-Yamaha übernahm die Führung und die Piloten Gwen Giabbani, Igor Jerman und Steve Martin gaben diese bis zum Rennende nicht mehr her. Die anderen Spitzenteams hatten technische Probleme. Sowohl Kawasaki Bolliger mit den pfeilschnellen Horst Saiger, Rico Penzkofer und Steve Mizera auf einer ZX-10R als auch BK Maco Moto Racing mit Victor Carrasco, Daniel Ribalta und Andreas Meklau auf Yamaha R1 mussten wegen verstopften Benzinfiltern unplanmäßig an die Box und verloren damit ihre Siegchancen. Auch Michelin Power Research, die mit ihrer Honda CBR 1000 RR lange um den Sieg mit kämpfen konnten, wurden von der Technik gebremst. Die Kette der Fireblade riss plötzlich und William Costes musste das Motorrad in die Box zurück schieben. Schon seit einigen Stunden zogen dunkle Wolkenfronten über die Rennstrecke in der Magdeburger Börde. Es dauerte aber dann doch noch recht lange, bis es nass wurde. In der siebten Stunden kam es dann aber richtig. Zuerst schluckten die Wolken die Sonne, und es wurde stockdunkel. „Na gut, dann eben ohne Sonnenuntergang, auf den ich mich eigentlich gefreut hatte“, dachte ich mir. Nach zwei weiteren Ausrutschern ging es für uns

mit der Equipe 37-Yamaha nur noch um die Ehre anzukommen. Für das stärkste Deutsche Team lief es besser, aber auch nicht so gut wie erhofft. RMT 21 mit den Piloten Chris Zaiser, Oliver Deporter und Matti Seidel hatten auf einen Podiumsplatz beim Heimrennen gehofft. Die Honda Fireblade blieb aber mit der Fussraste an einem Curb hängen. Dabei brach die Raste und musste getauscht werden. Immerhin kam RMT 21 als beste Deutsche Mannschaft auf Platz 8 und festigte seine siebte Position in der WM-Tabelle.

Kurzes Rennen – lange Party Die Dunkelheit blieb auch nicht lange. Blitze brachten wieder etwas Licht, dazu öffnete der Himmel alle Schleusen komplett. Die Rennstrecke verwandelte sich in ein gigantisches Schwimmbad. Das Wasser stand Zentimeter hoch und beim beschleunigen auf der StartZiel Geraden musste man permanent mit einem durchdrehenden Hinterrad kämpfen. Und das trotz Regenreifen. Mit dem Aquaplaning konnte man sich noch einigermaßen Arrangieren, erst als die Blitze immer näher an der Rennstrecke einschlugen entschloss sich die Rennleitung, das Rennen zu unterbrechen. Und weil durch den starken Regen die Strecke komplett überflutet war und zusätzlich durch das Gewitter die Nacht ein wenig früher kam, konnte das Rennen nicht fortgesetzt werden.

Das Rennen lief also nur sechs Stunden und 44 Minuten und geht als kürzestes der Speedweek in die Geschichte ein. Die Sieger vom Yamaha Austria Racing Team störte das nicht im geringsten, und die ganze Mannschaft feierte den Triumph ausgelassen. Die Superstock Klasse gewann wie schon 2008 das Qatar Endurance Racing Team, und die wie immer von Deutschen dominierte OpenKlasse ging an das zweite LSL X-Lite Team mit den Piloten René Raub, Marco Apel und der hübschen und schnellen Tschechin Marketa Janakova vor der KTM-Schittko-Mannschaft mit Oli „Rakete“ Schmidt, Hendik Ladiges und Onno Bitter. Über einen besonderen Preis durfte sich Christian Carstens freuen. Der FeuerwehrMann vom KTM-Team wurde mit dem Fairness-Preis ausgezeichnet, weil er jedem half, der per Pedes mit seinem Motorrad in die Boxengasse kam. Carstens schob jede Maschine zur richtigen Box, wo die Mannschaft oft noch gar nicht wusste, dass der Fahrer gestürzt war. Wie immer endete auch die Speedweek 2009 in einer gigantischen Party im Festzelt, bei dem alle Teilnehmer, die beim Abbruch ins Parc Ferme fuhren, einen Pokal bekamen. Und gemeinsam mit den Fans, Mechanikern und allen Helfern wurde bis spät in die Nacht gefeiert. Du warst nicht dabei? Na, dann sollte die Speedweek 2010 Priorität vor allen anderen Verlockungen bekommen. n

Endurance auf ganz andere Art: Clubbing im Party-Zirkuszelt auf dem Gelände der Motorsport Arena.

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MILES AND MORE

Du fährst einen verdammt hohen Grundspeed? Deine Kondition und mentale Stärke entspricht ungefähr der von Rüdiger Nehberg? Du orientierst Dich im Dunklen wie ein Flughund und bist darüber hinaus ein ausgezeichneter Teamplayer? Glückwunsch, Du bist der geborene Langstrecken-Racer! Denke aber niemals, dass Dein tolles Racebike ohne spezielle Vorbereitung genauso lange durchhält wie Du. Es ist erstaunlich, was in ein paar Stunden Dauerbelastung so alles kaputt gehen kann.

Das Langstrecken-Team Equipe 37 tüftelt schon sehr lange an Rennmotorrädern. Seit 1993 startet man bei Langstrecken-Rennen und schon 1995 nahm man an einem 24 Stunden-Rennen teil. Einige erfahrene Moppedsportler werden sicherlich Moto Aktiv und deren Deutsche Langstreckenmeisterschaft noch kennen. Wirklich schade, dass dieser Verein um die Jahrtausendwende pleite ging. Aus der DLM wurde der German Endurance Cup, der von Bike Promotion durchgeführt wird. Sehr viele der Moto Aktivisten starteten auch bei der Speedweek, die 1998 zum ersten Mal in Oschersleben stattfand. Auch Equipe 37 war auf einer Yamaha YZF 750 SP dabei. 2004 war das Jahr des bisher größten Triumphs: Im 24 Stunden Rennen zur Langstrecken Weltmeisterschaft in Oschersleben holte man den Sieg in der Superstock-Klasse. Auch auf der Isle of Man, dem Northwest 200 oder im 3-Länder Cup ist das Team erfolgreich vertreten.

Andy Glänzel hat sich für uns den Enduranceracer des Teams Equipe 37 genau angeschaut.

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www.equipe37.de

Kontakt und Infos:

(ohne Arbeitszeiten der Mechaniker)

Preis: 30.000 Euro

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messer 43 mm, Federweg 120 mm, voll einstellbar. Hinten Leichtmetallschwinge mit Hyperpro-Monofederbein Federweg 130 mm, voll einstellbar, Bereifung Bridgestone BT003 vorn 120/70ZR17, hinten 190/50ZR17, Bremsanlage mit France Equipment-Scheiben (6 mm dick) Ø 310 mm, SBS Endurance-Bremsbeläge, Scheibenbremse hinten Durchmesser 220 mm, Eigenbau- Fussrastenanlage, Blaha Racing Parts-Verkleidung, MRA-Verkleidungsscheibe, GSG Mototechnik-Sturzpads. Lenkkopfwinkel 66 Grad, Nachlauf 102 mm, Radstand 1415 mm, Sitzhöhe 835 mm, Tankinhalt 24 l

Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen. USD-Gabel Hyperpro-überarbeitet, Durch

Vierzylinder-Vierttaktmotor, wassergekühlt, Vier Ventile pro Zylinder, dohc, Bohrung x Hub 77 x 53,6 mm, Hubraum 998 ccm, Verdichtung 12,7, Elektronische Benzineinspritzung, Kurzhubgasgriff, Drosselklappen-Ø 42mm. Elektrostarter, Yamaha KitKabelbaum und Steuergerät, EBC Anti-Hopping Kupplung, Schaltautomat, Liqui Moly-Öl. Endantrieb über 520er Dyna ChainsDichtringkette, Laser-Komplett-Auspuffanlage

Technische Daten Equipe 37 Yamaha R1 RN 19 Motor: Maximalleistung 175 PS (129 kW) am Hinterrad

tomat verwendet, und eine EBC Antihopping-Kupplung regelt die Leistungsabgabe. In dieser wurde aber eine Stahlscheibe durch eine weitere Reibscheibe ersetzt und stärkere Federn eingebaut. Das verursacht zwar eine erhöhte Handkraft, dafür hält die Kupplung aber länger. Auch wurde die Rutschkupplung so eingestellt, dass sie praktisch nicht mehr einsetzt, da sie sonst keine acht Stunden durchhält.

3 Natürlich wird auch ein Schaltau-

2 Das Steuergerät erlaubt auch den Einsatz einer Geschwindigkeitsdrossel, damit man in der Boxengasse genau so schnell fahren kann, wie es erlaubt ist. Drückt man auf das entsprechende Knöpfchen, fährt die R1 im ersten Gang exakt 60 km/h schnell. Das ist im Langstreckensport sinnvoll und darüber hinaus einfach saucool.

moderates Tuning erlaubt. Der Motor muss weitestgehend serienmäßig bleiben. Mit einem Yamaha-Kitkabelbaum, dazu passendem Steuergerät und einer Laser-Auspuffanlage waren die grundsätzlichen Arbeiten am Motor erledigt. Die Feinarbeit am Aggregat wurde auf dem Prüfstand durchgeführt. Zusammen mit einem anderen Luftfilter kam man bereits auf 175 PS am Hinterrad. Bis der große Tank, der laut Regeln maximal 24 Litern fassen darf, leer ist, kann man so eine runde Stunde fahren.

1 In der Superstock-Klasse ist nur

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6 Hier konnte man ein Teil sogar ganz einsparen, indem die Vorderradachse gleichzeitig auch die Funktion der Distanzhülse übernimmt. Weiter wurde der Vorderradkotflügel hinten gekürzt, damit dieser beweglicher ist. Wenn man beim Einfädeln der Bremsscheiben in die Bremszangen Probleme hat, sind die Gabelholme so etwas beweglicher.

Schrauben mit der rechten Achsführung verbunden. So bleiben diese Teile beim Radwechsel automatisch in Position. Das Kettenblatt hängt durch Kabelbinder an der Felge und steht somit immer an richtigen Stelle. Die Distanzhülsen in den Felgen sind mit größerem Durchmesser gedreht, so dass sie nicht mehr rausfallen.

5 Der hintere Bremsanker ist durch

4 Auch am Fahrwerk sind die Möglichkeiten durch die Regeln begrenzt. Die Seriengabel muss verwendet werden. Deren Innereien wurde aufgearbeitet und gegen Hyperpro-Kartuschen getauscht. Das Federbein konnte man komplett austauschen. Natürlich wurden alle ölführenden Schrauben gesichert.

10 Auch an den Fussrasten wurde getüftelt und für den Fall des Falles optimiert. Und zwar stecken die Befestigungsschrauben in Langlöchern. Sind die Halteplatten oder die Rasten selbst beschädigt, muss man die Schrauben nur lösen und kann dann die Raste komplett nach hinten herausziehen.

8 Da im Vorjahr alle Bremsscheiben nach dem Rennen verzogen waren, kamen 2009 um einen Millimeter dickere Scheiben von France Equipement zum Einsatz. Interessant sind auch die SBS Endurance-Beläge, die bei toller Verzögerung ein komplettes acht Stunden Rennen durchhalten. Dazu wurden die Bremszangen vor dem Rennen komplett zerlegt, die Kolben geprüft und die Dichtungen ausgetauscht.

7 Alle Bremsleitungen wurden mit Trennkupplungen von Stäubli ausgestattet. Mit diesen Schnellwechselsystemen kann man die Bremszangen oder den Bremszylinder einfach tauschen, ohne dass die Anlage entlüftet werden muss. Sehr hilfreich, falls es dort ein Problem gibt.

12 Beim Acht- oder dem heute leider nicht mehr gefahrenen 24 Stunden Rennen muss natürlich eine Lichtanlage montiert sein. Dabei wird aber nicht das serienmäßige Licht verwendet, weil diese zu schwer sind. Stattdessen kommen leichtere Leuchten mit weniger Leistung zum Einsatz. Das Licht ist nicht so wichtig, weil es sowieso kaum hilft. In den Kurven leuchtet es nicht dahin, wo man hin fährt. Und auf der Geraden sind vielleicht 50 Meter vor einem ausgeleuchtet. Wenn man aber voll beschleunigt, was ja auf einer Geraden in einem Rennen gemacht werden sollte, durchfährt man den Lichtkegel in vielleicht einer Sekunde. So oder so, in der Nacht fährt man ziemlich blind und voll nach Gefühl, daher passt auch ein kleinerer Scheinwerfer, der außerdem bei einem Sturz nicht so schnell kaputt geht. Hinten werden LEDs verwendet, was billiger, leichter und haltbarer ist. Genauso wie an der linken, der Boxengasse zugewandten Seite ein LED-Streifen angebracht wird, damit die Boxencrew das Motorrad leicht erkennen kann. Genau damit hatten

11 Fast selbstverständlich sind heute Sturzpads, die hier von GSG Mototechnik kommen. Bei der Yamaha RN19 ist diese Sturzvorsorge besonders an der rechten Seite unten wichtig, da dort der Seilzug und die Mechanik für die Betätigung der Kupplung frei und beschädigungs gefährdet verläuft.

9 Auch wurden alle Lager in der R1 geprüft und zum Teil ausgetauscht. Überraschend war dabei, dass am Schwingenlager recht großes Spiel festgestellt wurde. Als man mit dem neuen Lager danach gefahren ist, fühlte sich die Yamaha wie ein komplett neues Motorrad an. Das ist alles richtig viel Aufwand, den man aber dann auf der Strecke spüren kann.

14 Und weiter geht es an den Lenkerstummeln. Hier wurden Befestigungsschellen verbaut, die sich wie ein Scharnier öffnen. Damit kann der komplette Stummel mit Halteschelle getauscht werden, ohne dass die Gabelbrücke demontiert werden muss. Auch können natürlich die Stummelrohre separat getauscht werden. Die Gasbefehle werden über einen Kurzhubgasgriff weitergegeben.

13 Alles ist optimiert, um es bei einem Sturz schnell tauschen zu können. Die Sitzbank ist nicht mit Schrauben befestigt, wie in der Serie. Sondern sie wird über zwei Bolzen in die richtige Position gebracht und nur noch mit Schnellverschlüssen fixiert. Genauso gilt dies auch für die restliche Verkleidung.

wir in Oschersleben aber ein kleines Problem. Mysteriöserweise waren diese LEDs nach dem Warm Up zerschlagen, obwohl wir nicht gestürzt waren. Erst nach einigem Nachdenken kam man darauf, dass dies an der Schikane vor der Gegengeraden passiert sein muss, wo man über die grüne Fläche abkürzt und manchmal wie bei einem Skirennen den orangen Begrenzungslappen aus Kunststoff touchiert. Das Licht muss über zwei unabhängige Stromkreise laufen, einem normalen und einem zweiten direkt an der Batterie.

Po seido ns Rac he Kainzinger Triumph Speed Triple 1 0 7 6

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Argwöhnisch schielte Poseidon aus seiner Verdammnis auf dem Grund des Meeres auf die Geschehnisse an der Oberfläche unseres Planeten. Die Vorherrschaft der mächtigen Vierzylinder war ihm seit Dekaden schon ein Dorn im Auge, und er beschloss, dass es mal wieder an der Zeit wäre, seinen vernichtenden Dreizack in die Erde zu stoßen. Doch der angerichtete Schaden war nicht groß genug, um die kräftigen Reihenvierer endgültig zu verdrängen. Also suchte Poseidon nach einem oberirdischen Verbündeten, den er schließlich auch fand: Tuner Herbert Kainzinger nahm die starke Triple-Waffe in die Hände, schärfte und spitzte sie an, bis sie den mächtigen Fours dieser Erde die Stirn bieten konnte. Poseidon war besänftigt.

Text + Fotos: Andy Glänzel Über 25 Jahre ist Herbert Kainzinger schon im Geschäft der getunten Motorräder tätig. Aufträge wie diesen bekommt er dennoch nicht jeden Tag: „Ich möchte 50.000 Euro nicht überschreiten,“ sagte der Kunde, als er seine Triumph Speed Triple in der Tuningwerkstatt in Hockenheim ablieferte und mit Meister Kainzinger den Umfang der Arbeiten abklärte. Damit war klar, dass an dieser Triple

in die Vollen gegangen wird. Dabei zeigte sich schnell, dass der Triumph-Motor eine sehr dankbare Basis zum Tunen darstellt. Das Aggregat reagiert sehr positiv auf die eingearbeitete Fitnesskur. Die Bohrungen des Motors erhalten einen Millimeter mehr Durchmesser. Nicht viel, sollte man meinen. Aber der Motor ließ nicht mehr zu. Sonst werden die Stege zwischen den einzelnen Zylindern zu klein. Das Ergebnis ist aber auch mit 1076 Kubik sehr stark. Die Serienkurbelwelle wurde plasmanitriert und feingewuchtet. Die Brennräume und der Zylinderkopf wurden komplett überarbeitet. Die Zylinder literte man genau aus, damit alle drei die gleichen Brennraumgrößen haben. Die Verdichtung wurde auf 13:1 angehoben. Die Serienventile wurden angepasst, und aus inzwischen vier Nockenwellen für den Triumph-Antrieb wählte Herbert Kainzinger eines mit mehr Leistung und Drehmoment über das komplette Drehzahlband aus. Dabei wurde das Maximum nicht einmal ausgenutzt. „Sechs bis acht PS mehr gingen noch,“ sagt Kainzinger. „Aber das ginge zu Lasten der Fahrbarkeit. Es bringt ja nichts, wenn die

Leistung nur in der Spitze da ist. Da würde man nur einen Motor machen, der für die Kunden schlechter zu fahren ist.“ Der größte Leistungsgewinn kommt aus der höheren Verdichtung und den speziell angefertigten Kolben. Auch die eigens anfertigten Krümmer tragen ihren Teil dazu bei. Bei den Endtöpfen von Akrapovic ist es interessant, dass diese mit dB-Eatern und damit strassentauglicher Lärmemission die

gleiche Leistung bringen, wie ohne die Zusatzdämpfer. Sehr wichtig ist auch die sequentielle Abstimmung jedes einzelnen Zylinders. „Drei Zylinder verhalten sich wie drei Motoren,“ sagt der Tuning-Guru. „Man muss jedem Zylinder sein eigenes, spezielles Mapping programmieren.“ Daher ist in den Krümmern für jeden Zylinder eine eigene Öffnung für die Lambdasonde. Die einzelen Einspritzmappings fallen dann auch je Zylinder ganz unterschiedlich aus. Hat man diesen Arbeitsschritt aber vollbracht, läuft der Motor total harmonisch und viel leichter. Herbert Kainzinger führt Zen und Harmonie ins Motortuning ein. Durch die größeren Zylinder und die höhere Verdichtung wird natürlich deutlich mehr Gasgemisch umgesetzt. Damit genügend Frischluft zur Verfügung steht, wurde auch die Airbox modifiziert. Die Eintrittsflächen sind im Serienzustand zu klein. Soviel zum Motor, der damit schier unglaubliche 174 PS an der Kupplung leistet. Dabei wurde die Leistungsentfaltung keineswegs besonders spitz gestaltet. Schon bei 5.500 Umdre-

hungen stehen knapp 120 Nm zur Verfügung, und ohne Einbrüche bleibt das Drehmoment bis zum Leistungsmaximum bei gut 10.000 Touren auf diesem Niveau. Mit einer komplett neuen, größeren Airbox mit speziell gefertigten Trichtern könnte die Leistung nochmal um gut fünf PS gesteigert werden, ohne an Fahrbarkeit zu verlieren. Diese wäre quasi die nächste Tuningstufe, auf die der Kunde aber im Moment verzichten wollte. Neben dem Motor konnte aber noch an vielen weiteren Details gearbeitet werden. Am auffälligsten sind natürlich die extrem edlen Carbon-Felgen von Dymag. Diese leichten Räder machen sich gleich doppelt bezahlt. Zum einen spart man natürlich einige Kilogramm an Gewicht. Diese Einsparungen wirken sich aber viel extremer aus, als wenn das gleiche Gewicht am Fahrwerk eingespart würde, da die Felgen sich ja drehen. Und je leichter die rotierenden Massen, desto leichter lenkt sich die Maschine. Die Federelemente wurden komplett auf Öhlins-Komponenten umgebaut. Da die Speed Triple ausschließlich auf

der Rennstrecke befahren werden soll, ist das durchaus eine sinnvolle Maßnahme. Dazu passen auch die einstellbaren RizomaFussrasten und das frei programmierbare Stack-Anzeigeinstrument. Damit ist auch das Aufzeichnen weiterer Daten, wie Federwege, Gasgriffstellung, usw. möglich. Im Moment genügt dem Eigentümer aber eine Anzeige der Geschwindigkeit, der Wassertemperatur und der Rundenzeit. Zu guter Letzt wurde die Bremsanlage vorn gegen starke Brembo Monoblock-Zangen getauscht. Besohlt mit Bridgestone Slicks kann es nun auf Zeitenjagd gehen. Da der Eigentümer in Italien wohnt, wird man ihn am ehesten in Mugello, Imola oder ähnlich wunderbaren Strecken antreffen. Nicht ärgern also, wenn ihr auf eurem Kilogixxer von einer Triumph hergebrannt werdet. Dem Motor sieht man nicht an, welch verheerendes Feuer in ihm wohnt. Übrigens konnten die Budgetvorstellungen des Eigentümers locker unterschritten werden. Das gesparte Geld kann er nun in Renntrainings oder Rennen stecken, um die edle Speed Triple auch ausgiebig zu genießen.

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» größere Kolben mit höherer Verdichtung passend zu 98 Oktan Benzin (Super Plus)

» Zylinderkopf/Ventilbearbeitung » Umarbeiten der Seriennockenwellen auf ein Sportprofil

160

Moto r

140

100

LEISTUNG (PS)

120

Run File_052.drf MAX. LEISTUNG = 165.23 MOTORDREHZAHL

Sonstiges 3

» Alutank handgefertigt in Einzelanfertigung „Kainzinger-Suzuki“ Lackierung

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» großes STACK Display ST 8100 » Rizoma Fussrastenanlage

Moto r p e r ip he r ie 5

» B MC-Tauschfilter » Powercomander III USB » Powercomanderabstimmung – zylindersequentiell » Schaltautomat

» Brembo Radialbremszangen » Brembo Bremsscheiben » Brembo Radialbremshandpumpe » Stahlflexschläuche

160

Bre msa n lage

LEISTUNG - KUPPLUNG (PS)

140

120

100

Fa h r we r k 60

» Öhlins Federbein » Umbau der Gabel mit Öhlins Bauteilen » Öhlins Lenkungsdämpfer » Dymag Carbonräder

MAX. LEISTUNG - KUPPLUNG = 174.46 (Upm x 2000)

Au s p u f f a n l a g e 10

» handgefertigte VA-Komplettanlage mit Akrapovic ABE-Schalldämpfer

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Öhlins inside: Die Gabel ist mit Bauteilen der Edelschweden modifiziert

Fast zu schade zum Lackieren: Der handgefertigte Alutank

Ka i n z i nge r Sp e e dt r ip le 1 0 7 6 Leistung:

165,23 PS am Hinterrad bei 10.200 U/min. (Serienmaschine, bereits modifiziert: 122,87 PS am Hinterrad bei 9.000 U/min) 174,46 PS Kupplungsleistung (nach DIN = 178 PS)

D r e h m o m e nt :

122,87 Nm am Hinterrad bei 7.000 U/min. (Serienmaschine, bereits modifiziert: 107,50 am Hinterrad bei 7.250 U/min)

Hubraum:

1.076 ccm (Serie 1.049 ccm), Bohrung x Hub 80 mm (Serie 79) x 71,4 mm

Das Stack kann alles: Anzeigen, überwachen, aufzeichnen

G e w i c ht :

191,3 kg Gesamtgewicht mit 5 Litern Benzin, korrektem Ölstand und gefülltem Kühlsystem (95 kg vorne, 96,3 kg hinten)

P reis :

Umbaupreis ohne angeliefertes Motorrad ca. 42.000 Euro

Tuner:

KAINZINGER –The Tuning Company Altwingertweg 10, 68766 Hockenheim Tel.: +49-6205/2877-53 + 54, Fax: +49-6205/287755 info@kainzinger.com, www.kainzinger.com Begeistert immer wieder: Brembo-Handpumpe mit verstellbarer Übersetzung

Aktuelle Ware: Brembo Monoblocs

Edles Design, vielfach verstellbar: Rizoma [30] FB0209 Fussrastenanlage

Feinabstimmung: Handmade-Krümmer mit Lambdasonden-Anschlüssen für jeden Zylinder

Nervenschonend: Lenkungsdämpfer von Öhlins

Improvisation ist alles – unter Classic-Superbikern pflegt man sich gegenseitig zu helfen. Hier werden gerade ein Paar Bremszangen „dynamisch angepaßt

Text: Hendrik Sloot | Fotos: Dennis Witschel

n der Heavy Metal-Szene gibt es zwei äußerst wichtige Termine für zwei verschiedene Fraktionen: Die einen steigen am ersten Augustwochenende in den Metal Train und lassen sich vor den Toren einer norddeutschen Kleinstadt

auf die Wiese kippen, um sich in den folgenden drei Tagen eine ordentliche

dB-Dosis ins Ohr zu drücken. Bei den anderen geht es ebenfalls um Metall und

Lautstärke: Am Schleizer Dreieck pusten die Alteisenreiter der IG Classicsuperbike immer Anfang Mai erstmals die Krümmer durch. FB0209 [31]

us der Kohlbach-Schikane geht‘s Richtung „Seng“. Die Kollegen vor mir haben es eilig und werfen ihre eisernen Boliden mit Schmackes von einer Schräglage in die nächste. Wow. Vor uns öffnet sich sogleich ein biestig schnelles Bergab-Geschlängel, das es in sich hat. Wäre der Titel „Grüne Hölle“nicht bereits vergeben, müßte dieser Teil der Piste unbedingt genau so heißen. Wir stürzen uns sogleich im Formationsflug hinunter. Eine absolut geile Perspektive. Plagte mich hier in den letzten Runden immer noch eine Art bremsende Ehrfurcht, platzt nun plötzlich der Knoten: Die Mitstreiter vor meiner Nase sind mir definitiv zu langsam . Gas! Den nächsten Bremspunkt im Visier, schere ich aus dem Gänsemarsch aus und stelle beim Ankern verblüfft fest, daß das multiple Überholmanöver tatsächlich geglückt ist. Das war ja einfach. Gleich drauf wird im stumpfen Winkel über die Randsteine der folgenden Schikane geräubert, bevor sich die nächste Gelegenheit zur Attacke bietet. Die nun kommende dicke Delle im Asphalt ist mir bestens bekannt und mittlerweile egal, auch wenn der Lenker kurz aber deutlich nachtritt , und schon habe ich mich an den nächsten Kollegen vorbeigedrängelt. Hey! Was für ein geiles Gefühl! Aber blöderweise ist jetzt keiner mehr vor mir, an dem ich mich irgendwie orientieren könnte. Mist. Und im Anflug auf die letzte Schikane vor Start/Ziel habe ich in Wirklichkeit nicht die leiseste Idee für einen brauchbaren Bremspunkt. Oops. Und schon schlüpft der erste Kandidat wieder durch... Ein lustvolles Wechselspiel, das bis zuletzt ausgekostet wird , genau dafür waren ja schließlich alle zur Rennstrecke gepilgert.

Alle Jahre wieder Wir befinden uns beim „Alteisenreiten“, das diesmal auf dem Schleizer Dreieck stattfindet: Saison-Auftakt der Classic Superbike-IG, quasi zum Warmwerden. Es geht hier um nichts, nur um den Spaß an der Freud‘. Keine Rennen, keine Pokale, aber mit dem passenden Bike kann jeder gern mitmachen. Im Rahmen eines Bike Promotion-Events fand sich prompt ein stattliches Teilnehmerfeld ein, das eine komplette Trainingsgruppe ausmachte. Allesamt Heavy Metal-Fans auf mild bis wild angerichteten Bol d‘ören, Zetts, GS- und ixen oder Kats – die üblichen Verdächtigen mit den einschlägig bekannten Geräten: Altsuperbikes der frühen ’80er. Und die Szene boomt heftig, es tauchten viele neue Gesichter auf. Viele kamen „nur zum Gucken“. Einige waren vor Ort aber spontan derart begeistert, daß man jetzt schon mit weiteren Teilnehmern rechnen kann. Die Sache mit den dröhnenden Altboliden ist in der Tat hochgradig ansteckend , Kühlrippchen sind halt sexy.

Es geht hier um nichts, nur um den Spaß an der Freud‘

[32] FB0209

1 Das Tier. Stefan Domeier benimmt sich im Fahrerlager eigentlich recht umgänglich aber wehe, der Typ steigt auf seine Katana. Denn dann geht in ihm eine seltsame Verwandlung vor... 2 Die langsamste Schikane der Strecke wird im ersten Gang gefahren – von hier aus wird mit Vollgas das komplette Getriebe durchgesteppt. 3 Schnelle Nummer der offenen Heavy Metal-Klasse: Das Chassis der ollen GS 1000 verträgt erstaunlich viel Leistung. Respekt. 4 Miss Brülldor in voller Fahrt über den prickelnden „Buchhübel“: Claudia Martens fährt die lauteste Honda. Und sehr stilvoll. So gehört sich das.

Good Fellows Die meisten Eisenreiter sahen sich dieses Jahr zum ersten Mal wieder – und natürlich mußte erst mal begutachtet werden, wer denn was über den Winter so alles angerichtet und zusammengeschraubt hat. Die Palette reichte vom entstaubten Original mit Schmalspur-Bereifung bis zum „gefälschten“ SemiWerksrenner. Sogar echte Superbike-Motoren tauchen hier auf. Von „Low Budget“bis richtig teuer ist in diesen Kreisen alles gängig, und alle sprechen die gleiche Sprache, bei solchen Gelegenheiten wird gleich literweise Benzin geredet. Technische Probleme kleinerer Art werden im Kreise der Kollegen behoben, die Nummer funktioniert hier wie in einer großen Familie. Entsprechend die Anteilnahme, wenn Jemand Pech hat. So, wie zum Beispiel den Z 1000R-Piloten Eddie Paasen: Ein rustikaler Verschalter (ohne Drehzahlbegrenzer) bescherte acht verbogene Ventile angesichts des prachtvollen Apparats ein echt trauriges Bild. Auch den jüngsten Teilnehmer plagten fundamentale Probleme: Der 15jährige Sven wollte mit einer 550er Katana mitmischen, brachte das gute Stück aber trotz Papa-Support nicht zum Laufen, auch wenn viele Kollegen zwischendurch halfen. Aber zum Glück gibt`s ja immer ein nächstes Mal. Und wer nun bei solchen Altsuperbikes spontan an die eigene Kragenweite denkt oder mit dem Gedanken spielt, sich die Sache mal genauer anzuschauen, sollte mal die Webseite der IG-Leute anklicken: www.classicsuperbikes.de n 5 Pfeilschnell auf einer Kat: Ralf Lammers mit einen neuen Motor aus der Old-School-SuperbikesSchmiede flott unterwegs. 6 Andreas Paasen mit Lawson-Replika und tragischem Pech: Ein trockener Verschalter, und acht Ventile waren platt.

FISCH TOWN OPEN

Text: Hendrik Sloot | Fotos: Dennis Witschel, Sabrina A. Hinck

Fischtown ist Kult. Zum 52 Mal fand das Bremerhavener Fischereihafenrennen mittlerweile statt. Letztes Jahr berichteten wir über die spektakuläre Premiere der Classic-Superbikes, diesmal hatten wir besonders die Open-Klasse im Fokus.

„Das wird eng ...“, ... murmelte Dirk Schnieders bei der Streckenbesichtigung. Der FastBike-Pilot war hier zum ersten Mal am Start – natürlich gleich in der Fishtown Open-Kategorie: Keine Limits, keine Witze, kein Ringelpiez mit Anfassen. Beinharter Fight. Vom angespitzten Naked- oder Muscle-Bike bis zum

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reinrassigen Superbike ist in „der Open“ so ziemlich alles vertreten, und das Feld war diesmal recht hochkarätig besetzt. Schon beim Betrachten der Starterliste wurde klar, daß der bisherige Seriensieger Mr Hayabusa (alias Elmar Geulen) mit seinem Gewalt-Krad Probleme bekommen würde. Allein die Piloten der GSX-R 1000-Konkurrenz (Didier Grams, Thomas Kreutz...) ließen so einiges an schmerzfreier Performance erwarten. Die IDM-Heroen verzichteten sogar eigens für

das unheimliche Fischtown-Rennen auf einen Meisterschaftslauf.

Volles Rohr Bereits im Zeittraining wurden keine Gefangenen gemacht. FASTBIKE Racer Dirk Schnieders trat mit dem Team von Kawasaki Dierks an und entschloss sich in letzter Minute, von der nackten ZRX 1200 auf eine modifizierte Neo-Z 1000 zu wechseln:

„Damit war ich bei letzten Tests auf Anhieb schneller. Und halt nicht nur irgendwie ein bisschen oder so, sondern mühelos um ein gutes Pfund.“ Allerdings legten die Kollegen vor Ort gleich ein derart atemberaubendes Tempo vor, daß die Luft schnell dünn wurde. Sehr dünn. IDM-Piloten sind schliesslich keine Nasenbohrer. Trotzdem sah der Dirk vom Dienst durchaus Möglichkeiten, sich für die erste Startreihe zu qualifizieren. Eine tiefe 1:17er Runde im sechsten Umlauf war schon

5 1 Start! Dröhnende Motoren, tobende Fans – eine spektakuläre Atmosphäre, die es hierzulande so nur in Fischtown gibt: Hautnah 2 Dirk Schnieders auf der Jagd nach einer guten Zeit – leider stürzte er bereits im Training: Nix ging mehr. 3 Nackig gemacht: Kawasaki Dierks-ZX 10R, pilotiert von Thomas Belz. 4 # 24 ist ein alter Bekannter: Marco Zahn pilotiert hier die unheimliche DierksZRX, die wir bereits in FASTBIKE 02/08 („Donnerwetter“) vorgestellt hatten. 5 Der Ex-Weltmeister kann‘s noch: Egon Müller ließ es mit seinem SandbahnRenner ordentlich krachen. Selbstverständlich mit obligatorischer Stahl-Sohle. < Vorjahressieger Elmar Geulen hatte mit seinem fetten Falken arg zu kämpfen: Die direkte Konkurrenz kam diesmal aus der IDM. Am Ende reichte es für den Hayabusis-Rex trotzdem zum 7. Platz. >>> Nicht schlecht!

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2 4

3 6

1 Gefeiert wie ein Superstar: Sandbahn-Legende Egon Müller steuerte eine unterhaltsame Show-Einlage bei. 2/3 Mit 120 Sachen in die Strohballen: Totalschaden, der Rahmen brach an mehreren Stellen. Unser Dirk vom Dienst überstand den Crash mit einigen Prellungen und einer Gehirnerschütterung relativ glimpflich. Schwein gehabt. 4 Na klar, die waren natürlich auch da. 5 Offensichtlicher Arbeitsplatz einer Pilotin. 6 „Was guggstu?“ Alle Jahre wieder: Fürs Rennen werden in Fischtown sämtliche Gullideckel gesichert und mit extrastarker Teerpappe kaschiert.

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7 Gridgirls durften natürlich auch nicht fehlen – hier der dralle Support von Honda Schreiber. Sehr nett.

mal nicht schlecht – bis er beim siebten Versuch ein gutes Brikett drauflegen konnte, zwischendurch aber auf der Bremse das Vorderrad verlor und mit gepflegten 120 Sachen relativ stumpf in die Strohballen einschlug. „Stroh kann ja ganz schön hart sein...“, meinte der sichtlich benommene Delinquent gleich nach dem Stunt. Diverse Prellungen der ausgeprägteren Sorte und ein ziemlich zerstörter Helm waren die unmittelbaren Folgen. Später machte sich auch noch

eine Gehirnerschütterung bemerkbar. Vom (sehr umfangreich) kalt verformten Krad ließ sich quasi nichts mehr retten, es mußte komplett abgeschrieben werden. Damit war der Start definitiv gestorben. Vom KawasakiTeam Dierks waren immerhin noch Marco Zahn (ZRX 1200) und Thomas Belz (ZX 10R) vertreten, die später als beste Rennplatzierung jeweils einen 23. (Zahn) und 21. (Belz) Rang herausfahren konnten.

Supersport-Klasse passierten vier Stürze an vier verschiedenen Stellen – innerhalb einer Runde. Also quasi gleichzeitig. Nach dem Restart (auf mittlerweile kalten Reifen) verbremste sich ein Pilot und landete in einem Absperrgitter. Leider wurden dabei auch zwei Zuschauer in Mitleidenschaft gezogen. Der Veranstalter reagierte direkt und entschärfte die Stelle mit zusätzlichen Strohballen.

Prickelnde Atmosphäre

Außerirdische Runden

Kurze Geraden, enge Ecken, tückische Bodenwellen – und all‘ dies in direkter Tuchfühlung zur Streckenbegrenzung. Und die besteht aus Lagerhallen, Strohballen und Gittern. Für Auslaufzonen bietet das Layout einfach keinen Platz. Schnell ist hier nur, wer seine Wahrnehmung auf den Asphalt beschränkt und begleitende Umstände einfach ignoriert. Dazu gehört auch die Nähe zum Publikum – nicht selten verabschieden sich die Fahrer per Handschlag aus der Auslaufrunde. Und zwar aus jeder Auslaufrunde. Egal, ob Training oder Rennen. Sieger und Besiegte werden bejubelt, als ob jeder Einzelne soeben WM-Punkte gewonnen hätte. Schon am Start wirkt die Begeisterung des Publikums so ansteckend, daß einige Piloten extrem motiviert am Kabel ziehen. Und dann raucht‘s im Hexenkessel: Kurz nach dem Start des ersten Rennens der

Der Zeitplan war sehr eng und optimistisch gesteckt. Ein Umstand, der Handlungs bedarf erkennen läßt. Denn kleinere wie größere Verzögerungen summierten sich natürlich und brachten den Ablauf erheblich durcheinander. Es kam wiederholt vor, dass komplette Startfelder minutenlang am Vorstart warteten – bis die sorgsam aufgeheizten Reifen längst wieder erkaltet waren. Schwierige Umstände, mit denen Didier Grams am besten zurechtkam: Der IDM-Profi des Suzuki-Müller Teams aus Leipzig sicherte sich die Pole der OpenKlasse und liess auch in den Rennen nichts anbrennen. Mit völlig außerirdischen 1:12er Zeiten stürmte der 26jährige in beiden Rennen auf Rang 1 und nahm den Verfolgern pro Runde mindestens eine Sekunde ab – meistens noch sehr viel mehr. Auf den Plätzen zwei und drei folgten Thomas Kreutz

Der Außerirdische mit den güldenen Knie: Didier Grams pulverisierte mit seiner GSX-R 1000 die Konkurrenz. Furioser Fischtown Open-Sieger mit Rundenrekord.

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(GSX-R 1000) und Robert Glück (CBR 1000) – ebenfalls in beiden Läufen. Vorjahressieger Elmar Geulen zog sich auf seiner Hayabusa mit Rang 10 und 7 achtbar aus der Affäre. Insgesamt war die 52. Auflage des Fischereihafen-Klassikers ein faszinierendes Event, das seinen legendären Status zu recht trägt: 20.000 Fans pilgerten bei bestem Sommerwetter an den Fischtown-Kurs und zelebrierten „ihren“ Rennsport zum Anfassen, Volksfest-Stimmung inklusive. Und wer einmal hier war, wird’s nie wieder vergessen. Wir sehen uns nächstes Jahr. n Gehört zur traditionellen Fischtown-Prozedur: Fahrerparade am Ende des Renntags. Teilnahme ist Pflicht.

Enfant terrible der deutschen Motorsport Szene, the one and only Speedway-Weltmeister aus deutschen Landen zählt mittlerweile 60 Lenze. Der driftende Altmeister hat offensichtlich nichts verlernt. Als Ehrengast des Bremerhavener Fischereihafenrennens fegte das schillernde Nordlicht eindrucksvoll über den Asphalt – ein guter Typ mit Humor.

Egon Müller

FastBike: Guten Tag Herr Müller. Die FB: Was reizt Sie an „Fischtown“? Hatten gloriosen Zeiten Ihrer aktiven Laufbahn sind Sie ihren Spaß? schon länger her, trotzdem werden Sie E. M.: Ja, natürlich. Die ganze Atmosphäre überall erkannt – auch diesmal waren ist spitze, da kommen immer die richtig zahlreiche Fans ziemlich aus dem Häuschen. guten Typen hin. Auch zu meinem RechtsanGeht Ihnen die Popularität manchmal auf den walt hab' ich gesagt: Da mußt Du hin. Das hat Sender? er dann auch gemacht und ist in der VintageEgon Müller: Ach was – absolut nicht. Das Klasse auf den 7. Platz gebrettert. Eigentlich ist doch eigentlich das Geilste, was einem so wollte ich da selber mit einer Rickman mitim Leben passieren kann. Und solange die fahren, aber bei dem Ding sind immer die Leute nett sind, ist doch alles okay. Vergaser übergelaufen – da hab' ich's lieber FB: Pflegen Sie immer noch Kontakt zur bleiben lassen. Sandbahn-Szene? FB: Denken Sie an ein Comeback auf E. M.: Ja klar. Ich bin doch jede Woche Straßenkursen? unterwegs mit den Jungs. Zur Zeit betreue E. M.: ...nein, ach – ich bin nur noch aus ich neun Nachwuchsfahrer. Der Jüngste ist Spaß auf der Piste. fünf Jahre alt, der Älteste ist 33. FB: Ihr Sandbahnrenner wurde für die FB: Was machen Sie heute beruflich? Fishtown-Nummer speziell präpariert. E. M.: Nach meiner Rennkarriere wollte Normalerweise verfügt Ihr Arbeitsgerät über ich was Seriöses machen. Nun bin ich im keinerlei Bremsen und ist mit einer eher Vertrieb für Motorradzubehör und -Spezialeinseitigen Schräglagenfreiheit ausgestatteile tätig. Keszler heißt die Firma. Das macht tet. Was wurde modifiziert? echt Spaß da – eine lustige Truppe mit netten Leuten. FB:In Ihrer Eigenschaft als SpeedwayWeltmeister und Sandbahn-König haben Sie es auf dem Bremerhavener Asphalt ja ganz schön krachen lassen. Fahren Sie privat auch Motorrad? E. M.: Ja na klar! Neben einer LifanSupermoto hab' ich eine 1000er Suzuki – also, wenn die Jungs was von 300 Sachen auf der Autobahn erzählen, wollte ich schließlich mitreden. Aber ich mußte drei Helm-Shops abklappern, bis ich was passendes fand, das nicht ab Tempo 280 rappelt. Jetzt hab' ich einen Arai, mit dem bin ich einverstanden. FB:Driften ist Ihre Profession. Was » Die ganze Atmosphäre ist halten Sie eigentlich von Traktionskontrollen? spitze, da kommen immer die E. M.: Natürlich nichts. richtig guten Typen hin. « [38] FB0209

E. M.: Ja, das war so eine Sache. Irgendwie Bremsen wollte ich schon können. Da hab' ich erst mal ein paar Schrottplätze abgeklappert und schließlich die Trommelbremse einer 125er Yamaha gefunden – aber die tut's nicht wirklich. Also mußte ich zusehen, daß ich wenigstens die Bremswirkung des ersten Gangs ausnutzen kann. Der Sandbahnrenner hat zwei Gänge, aber die können nur raufgeschaltet werden. Also mußte ich mir da mal was basteln... Mit der langen Übersetzung geht das Teil bis 100 im Ersten, der Zweite reicht dann bis 180 – und die sind auf der Start/Ziel-Geraden in Bremerhaven auch drin. FB:Werden wir Sie nächstes Jahr beim Fischereihafenrennen wiedersehen? E. M.: Gerne – aber dann will ich auch mal richtig Motorradfahren. FB: Wir danken für das Gespräch und wünschen Ihnen allzeit eine gute Schippe Sand unterm Rad.

Michelin testet im „rollendem Labor“

Tortur de France Text: Thilo Kozik | Fotos: Michelin

Traumjob: Michelin-Testpilot Hugo Marchand bei der Arbeit.

ekanntlich hat Michelin das Feld in der MotoGP kampflos den Japa nern von Bridgestone überlassen. Gründe dafür gibt’s eine ganze Reihe, aber letzten Endes spielt das liebe Geld die entscheidende Rolle. Gleichzeitig hat der alte Marketingspruch „vom Renn sport auf die Straße“ nirgendwo mehr Gültig keit als im Motorradreifenbereich, hier ist die Entwicklung auf höchstem (Renn-)Niveau unerlässlich für sinnvolle Innovationen, die in die Serienfertigung einfliessen. Um dieses lohnende Entwicklungsfeld bei überschaubarerem finanziellem Engage ment nicht aus den Augen zu verlieren,hat sich der Konzern zu einem ungewöhnlichen Schritt entschlossen: Die Franzosen haben als neues Testfeld die in Frankreich ohnehin sehr populäre Endurance-Weltmeisterschaft für sich entdeckt und sind Ausrüster des

Yamaha Austria Racing Teams (YART), VizeWeltmeister 2008. Weiterhin nimmt Michelin zum ersten Mal in der Firmenhistorie mit einem eigenen Team an der Endurance-WM teil: Das Team mit der Nummer 63 (steht für das Departement Puy-de-Dôme, in dem der Michelin-Hauptsitz liegt) geht mit einer blauen CBR 1000 RR Fireblade von Honda Motor France an den Start und firmiert unter Michelin Power Research Team. Hauptauf gabe des rollenden Testlabors ist die Samm lung von möglichst vielen Daten, die im Zusammenhang mit der Reifenentwicklung eine Rolle spielen könnten. Dafür ist die Fireblade mit Sensoren und Messtechnik vollgestopft, allein jeweils sechs Sensoren ermitteln die Temperatur von Vorder- und Hinterreifen über dem gesamten Umfang. Ziel ist es, die dabei gewonnenen Erfah rungen in die Entwicklung von zukünftigen Serienreifen einfließen zu lassen. Testet unter reellen Bedingungen: Das Michelin Power Research Team samt Versuchsträger-Blade.

Das Power Research Team setzt für die Datengewinnung alles andere als Nasen bohrer ein: Mit den vier Michelin-Testpiloten William Costes, Hugo Marchand, Josep Monge und Bertrand Stey drehen vier furchtlose Gasgeber am Kabel, die sich schon lange sehr erfolgreich in der Endurance-Szene tummeln. n

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LeMans-Start: Bis Bundys Gehirnsignale die ungefähr 2,70 m bis zu den Füßen zurückgelegt haben, ist Dirk wahrscheinlich schon bei Ende Start/Ziel. Klar, wer als Erster fährt.

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Weltklasse-Stunts von Weltklasse-Stuntfahrern: Hier turnt Thomas Sagnier alias Blade.

bei Letzteren abends mit überteuertem Touris tenwein darauf angestossen wird, dass die ganze Gruppe ihre fetten Sternenkreuzer heil über die B53 navigiert hat, feiern die Ersteren eine großartige Teamleistung, zu der jeder Anwesende seinen Anteil beigetragen hat – ob Fahrer, Boxenmann oder Brötch enschmierer. Umgekehrt ist man nicht alleine schuld, wenn aus den großen Hoffnungen eine Nullnummer geworden ist. Und, klar: Bei keiner anderen Gele genheit kann man für das Startgeld so viel fahren, fahren, fahren...

arum stehen so viele auf Langstreckenrennen? Was ist so toll daran, sich 500 oder 1.000 Kilometer, acht oder sogar 24 Stunden lang ständig die gleichen Gefechte mit den gleichen Typen zu liefern, eine Menge Material zu verschleißen und die müden Knochen immer und immer wieder auf’s Moped zu wuchten, nur damit kurz vor Schluß wegen Sturz oder Defekt alles für die Fische war? Und dann diese Hektik. Ist das nicht total blöd? Ist es nicht. Langstreckenrennen sind eine beson dere Herausforderung für Leute, die nicht dauernd in Sprintrennen beweisen müssen, dass sie schnell sind – sie sind nämlich schnell. Und außer einem soliden, konstanten Grundspeed braucht man bei der Endurance zudem noch körperliche Fitness, mentale Stärke, zwei nicht unbedingt linke Hände und vor allem: Freunde.

Langstreckenrennen sind für den Racer die Mosel touren der Gold-Winger. Nicht aufschreien – das Gemeinschaftsgefühl ist immer das gleiche. Während

Wir haben uns beim 500km Hockenheim im Rahmen der ADAC Conti Endurance Challenge 2009 rumge trieben und dabei unseren FASTBIKE Racer skeptisch beäugt. Herr Schnieders peitschte zusammen mit Michael „Bundy“ Roth für Schittko Motorsport 34 ihre SuperDukes um den Hocken – und kamen sogar an. Platz 3 in ihrer Klasse mit 107 Runden (beste: 1:53.7) und einem Schnitt von 138 km/h – da kann man sich schon mal zu einem gnädigen Kopfnicken hinreißen lassen. Eine Runde mehr drehten Julius Ilmberger und Gerold Ankert auf ihrer Buell 1125R und holten sich damit den Sieg in dieser Klasse. Immer wieder unfassbar, wie fürchterlich die Jungs von Buell Racing Bonn ihre Underdogs knurren lassen. Sieger in der Gesamtwertung und Klasse 5 wurden Walter Dirk und Andreas Schäfer auf ihren R1en vom Team Motorland Motorrad GmbH. Die Beiden machten die 110 Runden in einer Gesamtzeit von 3:31:02 voll und fuhren einen Schnitt von respektablen 142,8 km/h! Wie gesagt: ein solides Landstraßentempo auf dem Weg von Frankfurt nach Hamburg...

Heißt Düssel, kommt aus Köln: So was nennt man tragisches Schicksal. Heinz-Reiner Düssel und Erik Piette wurden auf ihren R6en Erster in der stark vertretenen Klasse 3. Respekt!

Fahrwerkspantomine: Versuch mal, einen heftigen Rutscher nur mit Worten zu beschreiben – macht keinen Spaß.

Lässt nur ausnahmsweise andere schrauben: Pro-Bike-Racer Rainer Hoffmann.

Dirk rein, Bundy raus, Bundy rein, Dirk raus... Geht so entspannt nur mit zwei Maschinen.

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Goldversager, aber glücklich: Dirk Schnieders und Michael „Bundy“ Roth sind dritte Sieger.

ADAC Conti-Endurance-Challenge ADAC Hessen-Thüringen e.V.

500km Hockenheim ERGEBNIS KLASSEN Pos. Nr.

Kla. Bewerber | Team

Klasse 1: 1

Rd. Gesamtzeit Rückstand

SPS Race GmbH 2 Hödtke Thomas, Mainz, V

Klasse 2: 37 1

Fahrzeug

Fahrer, Ort, Nation, Lizenz

Hockenheimring, 4567 m 2. Juli 2009 Schnellste in GAP

109 3:31:37.470 Suzuki GSX-R 1000

Schnitt

Rd.

1:50.712

141.138 km/h

Spindler Georg, Gerblinghausen, V Suzuki GSX-R 1000

Traject Moto 2- Metzeler

1:54.038

107 3:32:17.004

Zimpfer Michael, Ettlingen, V

Suzuki GSX-R 750

Wüst Daniel, Oberhoffen sur

Yamaha YZR-R6

138.118 km/h

Moder/ F, V

Klasse 3: 11 1

Kleiner Service am Velcro: Boxenmannschaft als lebende Tape-Abroller.

Klasse 4: 157 4 1

Team DMV e.V. 2 Yamaha YZF-R6

Düssel Heinz-Reiner, Köln, I

Yamaha YZF-R6

Buell Racing Bonn Ankert Gerold, Ludwigshafen, B

1:53.375

107 3:32:05.924

Piette Erik, Sankt Vith, Belgien, B

138.238 km/h

1:53.142

108 3:31:27.245 Buell 1125R

139.955 km/h

Ilmberger Julius, Oberhaching, I

Klasse 5: 3 1

Schnelle Fahrer, schnelles Team: Big Point mit Heimvorteil.

Motorland Motorrad GmbH Yamaha YZF-R1

Schäfer Andreas, Frankenthal, I

Yamaha YZF-R1

ERGEBNIS RENNEN 5 3 B: Motorland Motorrad GmbH

Yamaha YZF-R1

Schäfer Andreas, Frankenthal,

Yamaha YZF-R1

B: SPS Race GmbH 2

1:48.129

142.827 km/h 1:50.712

109 3:31:37.470 Suzuki GSX-R 1000

142.827 km/h

110 3:31:02.356

Walter Dirk, Seligenstadt, B

Hödtke Thomas, Mainz, V

1:48.129

3:31:02.356

Walter Dirk, Seligenstadt, B

1 Runde

+1 Rd

141.138 km/h

Spindler Georg, Gerblinghausen, V Suzuki GSX-R 1000

B: Team S + K

109 3:31:58.340

Schmickl Klaus, Eningen u.A., C

Suzuki GSX-R 1000

Kehrer Markus, Grafenberg, C

Yamaha YZF-R1

1 Runde

+20.870. 1:51.188 140.906 km/h

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>> > IoannoniS GNADE

Jörg Henricy fühlte sich von seiner Kilogixxer bedroht. In seiner Not suchte er Hilfe bei Don Mario Iannoni, der ihm mit einer scharfen Ducati 848 die Freude an der Rennstrecke zurückbrachte.

Text + FOTOS: Andy Glänzel mit 1000 Kubik und runden >>180Vierzylinder PS sind schwer angesagt. Das in dieser

Leistungsklasse viele Fahrer überfordert sind, wollen manche nicht wahrhaben. Es ist aber Fakt, dass man mit weniger Leistung erst einmal leichter auf schnelle Rundenzeiten kommt, weil man sich besser auf die Dinge konzentieren kann, die schnell machen: Mit der passenden Geschwindigkeit durch die Kurven fliegen und mit gutem Zug aus den Kurven zu beschleunigen. Nach einigen Jahren Erfahrung mit einer Suzuki GSX-R 1000 hat sich Jörg Henricy getraut, seinen Kilogixxer zu verkaufen und auf eine Ducati 848 um zu steigen. Eine Entscheidung, die er bisher nicht bereut hat. Mit der neuen Maschine hat der Chef einer Marketingagentur deutlich mehr Spass am Heizen auf dem Ring und klar weniger Angst vor einem Highsider.

Im letzten Sommer war die Maschine nur optisch eine Augenweide, was wohl für einen Designer auch das mindeste sein sollte. Im letzten Winter hat Henricy das Motorrad dann bei Mario Ioannoni zur Leistungskur geschickt. In Ingolstadt wurden der 848 durch eine feine Überarbeitung des Motors ungefähr 15 PS mehr antrainiert. Der bekannte Ducati-Tuner überarbeitete die Kanäle, erhöhte die Verdichtung und optimierte die Ventile. Durch Verdrehen der Nockenwellen wurden andere Steuerzeiten mit höherer Überschneidung der Ventile in der Auslass-Ansaugphase eingestellt. Die Klappe am Auspuff wurde still gelegt, da diese lediglich den TÜV-Prüfer bei der Lärmmessung glücklich macht und dieses Motorrad in näherer Zukunft keinen TÜV sehen wird. Und schließlich fettete Ioannoni das Gemisch mit einem anderen Einspritzmapping an. An der Einlassseite kommen durch Polydom-SBK-RamAir-Kanäle aus Carbon und einen BMC Luftfilter mehr Frischluft an die Drosselklappen.

Die Lambda-Sonde wurde ebenfalls per geänderter ECU-Software abschaltet, und auf dem Micron-Prüfstand leistet die Ducati mit 143 PS soviel wie bisher keine 848. Dazu muss man auch festhalten, dass der Motor absolut auf Standfestigkeit getrimmt wurde. Die Überarbeitung ist nicht so scharf, dass man alle 500 Kilometer die Ventile kontrollieren muss. Darauf hätte der Eigentümer absolut keine Lust, geht es bei ihm nicht um das letzte PS, sondern um bessere Fahrbarkeit und eben ein wenig Mehrleistung. Dem tut auch eine Anhebung des Drehzahlbegrenzers auf 11.400 Umdrehungen keinen Abbruch. Die originalen Krümmer hat Mario Ioannoni poliert und Akrapovic-Endtöpfe drauf gesteckt. Durch das Tuning fährt sich die 848 in allen Bereichen besser. Die Müdigkeit im unteren Drehzahlbereich ist weg, das Motorrad dreht gierig hoch, und der größte Vorteil liegt im Bereich bis 9.000 Touren. Auch bei hohen Drehzahlen geht der Motor besser, aber beim Durchzug aus mittleren Drehzahlen spürt man es noch stärker. Auch die kleine Drehzahlreserve ist hilfreich, da man sich auf kurzen Geraden manchmal einen Schaltvorgang sparen kann.

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Am Fahrwerk wurde mit wenig Aufwand optimiert. Nach Einbau einer verstellbaren Zugstrebe wurde das Heck um drei Milli meter angehoben. Die originalen Federelemente wurden beibehalten, lediglich durch etwas mehr Öl in der Gabel das Luftpolster verkleinert. Dadurch bietet die Gabel nun genügend Reserve beim harten Anbremsen.

Kohle für die Schwinge: Carbon-Schwingenschoner

Finger am Abzug: Kurzhubgasgriff von Moto Accossato

Technische Daten

Ioannoni Ducati 848

Motor: Maximalleistung 143 PS

Aufgeräumt und edel: Ducati-Cockpit plus AIM-Laptimer

Viertakt Zweizylinder V-Motor, wassergekühlt, Vier Ventile pro Zylinder, Desmodromik, Bohrung x Hub 94 x 61,2 mm, Hubraum 849,4 ccm, Accossato-Kurzhubgasgriff, Polidom SBK-RamAirKanäle, BMC-Luftfilter, elektronische Benzineinspritzung, elliptische Drosselklappen. Akrapovic-Endtöpfe, AIM-Laptimer Fahrwerk:

Passen perfekt zur Duc : Klappbare Hebel von PT

Stahlrohr-Gitterrahmen. Vorn Upside-Downgabel Durchmesser 43 mm, Federweg 120 mm, voll einstellbar, hinten Leichtmetallschwinge mit Monofederbein, Federweg 127 mm, voll einstellbar, Bereifung Bridestone BT003 vorn 120/70ZR17, hinten 180/55ZR17, PT-Brems und -Kupplungshebel, Bremsscheiben Ø 320 mm, Scheibenbremse hinten Durchmesser 245 mm, Gilles vcr38gt-Fussrasten anlage, Kuhn GFK-Verkleidung, Sebimoto-Kotflügel und -Verkleidungshalter, Carbon-Schwingenschoner, Concorso Neopren-Sitz, Lenkkopfwinkel 65,5 Grad, Nachlauf 97 mm, Radstand 1430 mm, Sitzhöhe 820 mm, Tankinhalt 15,5 l, Kontakt und Infos www.ioannoni-corse.com Tel. 0841/52254

Geniales System: Vielfach justierbare Gilles-Fussrastenanlage

Jetzt höhenverstellbar: Ein höheres Heck tut jeder Sport-Ducati gut

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Da keine Lichtanlage mehr gebraucht wird, trägt ein leichteres Alugeweih das Anzeigeinstrument und die Verkleidungskuppel. Mit einstellbaren Gilles-Fussrasten kommen die zarten Füsschen in die optimale Position, genauso wie bei den frei einstell baren PT-Brems- und Kupplungshebeln. Ein Kurzhub-Gasgriff aus gefrästem Ergal mit 30% weniger Hub hilft das Gas einfacher komplett auf zu ziehen. Und bei den Bremsbelägen haben sie Lucas TRW CRQ als optimal herausgestellt. Mit den SRQ war der Verschleiß einfach zu groß. Ebenso hat sich beim Experimentieren mit den Reifen der Bridgestone BT003 in Version 2 mit etwas härterer Karkasse als vorteilhaft gegenüber der 3er Version gezeigt. Die Optik hat natürlich der Inhaber selbst gestaltet und sich schließlich noch ein Sitzkissen aus Neopren von Concorso gegönnt. Damit ist ein richtig schöner Racer für ambitionierte Hobbypiloten fertig. Lediglich ein paar praktische Sturzpads sollt man noch montieren, damit die edle Verkleidung bei einem Ausrutscher nicht komplett verkratzt wird. Mit seiner 848 hat der Hobbyracer es jetzt einfacher auf den Geraden an 750igern oder schnellen 600ern dran zu bleiben. Durch das schon im Serienzustand tolle Fahrwerk und das nicht so immens große Drehmoment, läßt sich aus den Kurven heraus beherzter und früher Gas geben. Eine 1000er wie er sie früher hatte, würde Jörg Henricy nicht mehr fahren wollen. Geänderte Nockenwellen würden, laut Mario Ioannoni, die Spitzenleistung noch einmal deutlich anheben. Aber mit dem überschaubaren Budget, das hier investiert werden sollte, hat der Ingolstädter Ducati-Spezialist schon einen echt guten Racer auf die Räder gestellt, mit dem sehr wahrscheinlich sehr viele Piloten schneller wären, als mit ihrer 1198 oder dem KiloJapaner. n

Die zeitgenössischen Zeitungsartikel und Starterlisten aus der Frühkarriere des Toni Heiler lesen sich wie ein Who-is-Who des aktuellen Motorradbusiness. Da finden sich Altersgenossen wie Michael Galinski, Udo Mark, Ernst Gschwender, Andreas Hofman, Udo Stüsser oder die beiden Rubatto-Henker. Heute noch aktive Fahrer wie Jörg Teuchert oder Stefan Nebel tauchen zwar ebenfalls auf, allerdings in der Bambino-Abteilung. Der Rest dieser schnellen Jungs der 80er Jahre ist vom harten Griff des Lebens aus der Höckersitzbank gepflückt worden. Das Angebot eines guten Jobs, der einen Großteil der

Freizeit frisst. Die Knochen, die nicht mehr so grün brechen wie ein junger Birkenzweig. Die hübsche neue Freundin, die Motorradfahren völlig asozial findet und höchstens eine gemeinsame FormenteraRundfahrt auf einer geliehen Marauder 250 gestattet. Halbwüchsige Kinder, die Markenjeans im Gegenwert eines Öhlins TTX-Federbeins haben wollen. Alles gute Gründe, mit der aktiven Rennerei aufzuhören. Nur einer fährt immer noch: der Toni. Anlass genug, die Nase in sein benzindurchtränktes Leben zu stecken. FASTBIKE besuchte ihn in seinem Zuhause im Kölner Süden.

Foto: © Manfred Mothes

eder, der der sich in der deutschen Motorradrennszene etwas intensiver rumtreibt, hat ihn schon mal gesehen, kennt ihn persönlich oder ist zumindest von ihm überholt worden: Anton „Toni“ Heiler. Gelegenheit dazu gab es genug, denn sein erstes Rennen fuhr der Kölner bereits 1981. Gerade 50 Jahre alt geworden, wütet er immer noch bösartig über die Rennstrecken. Das ist an sich schon bemerkenswert, das außergewöhnlichste an der Sache ist aber: Der Typ wird immer schneller.

Dauer

Der Brenner

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1981 1 2 3 4 5 6 7 8

So fing‘s 1981 an. Noch mit Mofabart. OMK Bergserie: Nichts auslassen, was im Angebot ist. Colmar Berg mit der XS 1100. Die erste Nacht: 24 Stunden SPAFrancorchamp 1987 – Platz 13 Internationaler ADAC- Motorradpreis: 1988 begann die Bimota-Zeit mit Yamaha Emonts. Toni Heiler mit dem Bimota-Geschwader in St. Wendel. Abschied für Toni Mang: 1988 beim Augsburger ADAC- Flugplatzrennen. Drei Jahre später, gleicher Ort: Diesmal mit Siegerkranz.

Text: Ralf Steinert, Thomas Beyer Fotos: Privatarchiv Toni Heiler, Claudia Bartels, Manfred Mothes

Toni Heiler öffnet mir die Haustür, und ich fühle mich in diesem Moment schon mental überrundet. Während mir in der letzten Zeit mangels sportlicher Aktivitäten langsam die Schwarte über den Gürtel wuchert, scheint Toni so fettfrei zu sein wie eine Strauchtomate. Zweite Überrraschung: Keine öltriefenden Motorhälften auf dem Küchentisch, keine Pokale-Sammlung auf dem Fensterbrett, noch nicht mal eine kleine Strahlkabine im Flur. Toni scheint seine Motorradleidenschaft streng vom Familienleben zu trennen. Ist wohl auch ratsam, wenn man nicht sein Leben lang Beutelsuppen essen und als Rentner auf einem Feldbett unter einer Louis-Abdeckhaube hausen will. Wir sitzen im Garten, es ist sauheiß und gewitterig. Ich nehme ein kaltes Bier – Toni trinkt Wasser. Schon wieder zwei Sekunden verloren.

1988

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1981

1983

Du hast 2007 und 2008 die SeriensportMeisterschaft in der Klasse 1 gewonnen, und bist dazu noch in der Endurance-WM herumgekurvt. Wie läuft es 2009? Ich bin auch dieses Jahr wieder auf meiner 1000er GSX-R im Seriensport unterwegs. Daneben fahre ich auf der 1200er Moto Morini vom Duc Dickel in der Pro-ThunderKlasse mit. Bei einem Sturz hat mein Fuß was abgekriegt, und ich musste kurz pausieren. Am Nürburgring hat aber alles wieder funktioniert, und in Hockenheim bin ich gerade auf den 2. Platz gefahren. „Bei Pro-Thunder mitfahren“ ist wohl etwas untertrieben: Erst brennt er mit der fetten und 20 PS schwächeren Morini das ganze Ducati-Feld her, dann rutscht der Kühlerschlauch ab. Heiler macht kurz darauf eine High-Speed-Eule.

1988

3 Kannst Du Dich noch an Dein erstes Rennen erinnern? Eigentlich nicht. Das waren direkt so viele auf einmal. Nachdem ich 1981 meine Rennlizenz in der Tasche hatte, sind wir gefahren, was das OMK im Angebot hatte: Bergserie, Rundstreckenpokal, alles. Wir waren einfach heiss auf Rennen. Mit was seid ihr denn gefahren? Zuerst auf einer Rau-Honda 500. Dann begann die Superbike-Ära, und ich lernte den Kölner Yamaha-Händler Emonts kennen. Die engagierten sich aktiv im Rennsport, und wir versuchten, alles rennfähig zu machen, was im Schaufenster stand: Eine auf 1000 ccm heruntergebuchste und auf Kette umgebaute XS 1100, die super lief und die ich heute noch gerne in der Garage hätte. Sogar eine Kardan-XJ 900 musste dran

1988

1987

4 ... mit dem Du dann Meister in der Open Extreme geworden bist. Danach hast Du Dich intensiv in der Langstrecken-WM engagiert, richtig? Ja, genau. Die Herausforderungen der Langstrecken haben mich immer schon sehr gereizt. Die Kombination aus Speed und Kondition, die wechselnden Bedingungen bei Tag und Nacht, Regen und Hitze. Ich erinnere mich noch gut an mein erstes Endurance-Rennen: Acht Stunden auf der Nordschleife, ’84 mit Kurt Kader. Das war noch was für Männer, nicht so lulli.

glauben. Mitte der 80er kamen dann endlich richtige Sportgeräte wie die FZR und später die OW-01. Zu der Zeit war Motorrad-Rennsport in Deutschland ja schwer angesagt und die Konkurrenz groß. Allerdings. Vor allem als mehr oder weniger privates Team war es nicht einfach, sieg fähiges Material zu finanzieren. 1991 sind wir aber Superbike-DM Vizemeister geworden. 1994 ist mir die Sache zu kostspielig geworden, und ich wollte lieber in der Supersport-DM fahren. Ein Jahr war ich auf Kawasaki ZX-6 beim Team Jung, bis 1995 dann auch Team Emonts die Klasse wechselte. Im Jahr 2000 fuhr ich eine Saison bei Detlev Karthin...

Toni Heiler avanciert zu einem begehrten Co in der Langstrecken-Szene. Bis einschließlich 2008 bestreitet für professionelle Teams wie Bolliger, Bridgestone-Bikers-Profi oder Scherer die 24h-Rennen in Le Mans und Oschersleben. Insider berichten: „Da sitzt der

1991

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1994

8 Toni dann vom Start bis zum Ziel die ganze Zeit kerzengerade im Rennleder herum, ist immer einsatzbereit.“ Was war das schlimmstes Erlebnis Deiner Motorradkarriere? Das schlimmste Erlebnis war zugleich eins der schönsten. Mitte der 90er Jahre habe ich am GP von Macau teilgenommen. Der StadtKurs hat mich total gereizt, und es war ein unbeschreibliches Erlebnis, durch die engen Straßen zu jagen. Ich lag im Rennen auch verdammt gut vorne: 3. Position im Gesamtklassement und wäre Erster in der Vierzylinder klasse geworden, wenn ich nicht irgendwann abgeflogen und heftig mit dem Kopf voran in die Absperrungen gerauscht wäre. Ich war ein paar Stunden bewusstlos, danach ging es mir wieder gut und ich rief meine Frau an, um ihr sagen, dass alles in Ordnung ist. Ein

anwesender WDR-Reporter sah das aber nicht so und ließ im deutschen Rundfunk verbreiten, dass ich meinen Verletzungen erlegen wäre. Jeder hört bei uns in Köln den WDR, natürlich auch meine Familie. Ich hatte mich nach dem ersten Anruf auch nicht mehr zu Hause gemeldet, wozu auch? Du kannst Dir vorstellen, was da los war. Unfaßbar. Bist Du danach noch mal Straßenrennen gefahren? Wäre ich sehr gerne. Man hatte uns sogar 5.000 Mark Startgeld angeboten, wenn wir die TT auf der Isle of Man mitfahren würden. Das war viel Geld damals. Als Junggeselle ist das super, aber wenn Du eine Frau und Kinder hast, musst Du leider ein bisschen vernünftig sein.

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1999

Verletzungen hast Du ja auch so schon reichlich erlebt. Du arbeitest seit 35 Jahren als Karosseriebauer bei einem VW-Betrieb. Das muss aber ein netter Chef sein. Ich bin Realist. Verletzungen gehören im Rennsport nun mal leider dazu. Knochen heilen ja wieder zusammen. Und was meinen Job betrifft: Man hat bei der Firma Fleischhauer in den ganzen Jahren immer viel Verständnis für meine Rennerei gehabt. Aber das geht auch nur, wenn Du selber Deinen Job auch mit Verantwortung nimmst. Da musst Du montags auch schon mal mit schweren Prellungen oder einem gebrochenen Finger zur Arbeit gehen und nicht mit dem gelben Schein wedeln. Fairplay, wie im Rennsport. Eine Hand wäscht die andere. 2003 und 2004 hast Du Deinen Sohn Markus im Junior-Cup betreut. Hättest

2009

1999 Du nicht Lust, ein eigenes Rennteam zu gründen? Markus habe ich gerade bei seinem Rollout auf einem Viertakter am Nürburgring begleitet – hat gut geklappt. Der Umstieg vom Zweitakter ist ja nicht so einfach. Über ein eigenes Team habe ich schon seit langer Zeit nachgedacht. Würde mir sehr viel Spaß machen, aber finanziell ist das absolut nicht drin. Motorsport ist kostspielig, und ich bin schon froh, dass Firmen wie Shark, LKM, LSL oder Continental meine eigenen Aktivitäten unterstützen. Ohne die Sponsorenhilfe hätte ich wahrscheinlich längst schon den Renn sport an den Nagel hängen müssen.

nicht. Dafür macht es einfach noch viel zu viel Spaß. Wenn ich aber mal aufhören sollte, brauche ich eine neue Herausforderung. Ich fahre täglich Rennrad oder Inliner und trainiere momentan für den Köln-Marathon. Na toll, genau das wollte ich hören. Schönen Dank auch für die Tipps – werde ich in meinem nächsten Leben beherzigen! Toni, vielen Dank für das Interview, und viel Erfolg beim Hattrick in der SeriensportMeisterschaft.

Wie lange willst Du noch aktiv Motorradrennsport betreiben? Ach, eigentlich will ich schon seit Jahren damit aufhören, aber irgendwie klappt das

2009

8 9 10 11

12 13 14

1999

Bunte Sache: ADAC-HeinGerickeFlugplatzrennen in Speyer für Jung. Bringt Glück: Jörg Teuchert als Grid-Boy. Wiederholungstäter: 24 Stunden Le Mans auf Suzuki GSX-R. Profi-Team: Mit Michael Galinski und Udo Mark (nicht im Bild) bei der Speedweek 2009 in Oschersleben. Das Trio Infernale fuhr auf ihrer Yamaha R6 beim 24h-Rennen auf den dritten Platz! Art-Motor-Stammkunde: Festival Italia 2009 auf Moto Morini. Seriensportler: Mit Eigen-Gixxer auf dem Nürburgring. Seltenes Bild: Toni nicht in der Kombi, sondern davor.

2009

â&#x153;ˇ 25 Ja h r e s u pe r bi k e

Hoch soll sie drehen... Text: Ralf Steinert | Fotos: RenĂŠ Unger (Racepixx.de), Manfred Mothes, Ralf Steinert

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Man hätte den denkwürdigen Termin vielleicht vergessen, aber der Wolf kennt seine Schäfchen halt ziemlich gut. 1985 wurde erstmals der Deutsche Superbike-Meister ausgefahren und Art-Motorhead Wolf Töns lud zum 25. Saisonjubiläum nach Oschersleben in die Motorsportarena ein. Ein guter Grund für viele Superbike-Enthusiasten, Ex-Racer und Sammler, ihre Garagentore zu öffnen und sich ins Leder zu werfen.

Hommage an „Flyin‘ Fred “ Merkel: Honda RC30 in Rumi-Lackierung

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Foto: © Manfred Mothes

✷ 25 Ja h r e s u pe r bi k e

Die Faszination dieser siegfähigen und tuningfreudigen Granaten war der Grund für den rasanten Aufschwung, den die Superbike-Klasse auch in Deutschland erlebte. Für die Industrie war das ein großes (und natürlich auch beabsichtigtes) Geschenk. Zweitakter standen kaum mehr in den Schaufenstern der Händler, aber die siegreichen Rennsport-Viertakter ließen Rückschlüsse auf die käuflich zu erwerbenden Viertakt-Racereplikas zu. Win on sunday, sell on monday.

Foto: © René Unger – Racepixx.de

Andy Hofmann auf Jung-Kawasaki, German Superbike Championship Speyer 1984 as war das nur für eine Erlösung. Die schwierigen 70er Jahren und die ersten Jahren der 80er waren überstanden. Und damit auch die Zeiten, in denen übermotorisierte Brutalobikes nur mit sündhaft teuren Spezialrahmen rennfähig waren, fette Tourendampfer rundrum abgesägt wurden oder man nur hoffen konnte, mit den angespitzen, schwer zu bändigenden 2Takt-Kreischen wenigstens das Warm-up mit einem Kolbensatz zu überstehen.

der ganzen Welt. Mit den steifen Deltaboxrahmen, starken und zuverlässigen Motoren, geringem Gewicht und natürlich den original-Kriegsbemalungen der Werksteams fühlte sich jeder Meter Flugplatzasphalt wie ein Stück Imola oder Daytona an.

Foto: © Manfred Mothes

Mitte der 80er kamen sie dann: Potente Renneisen wie die Suzuki GSX-R 750, Yamaha FZR1000 oder die legendäre Honda VFR 750R (RC 30). Später vervollständigten dann noch Brenner wie die Bimota YB4, Yamaha OW-01 und FZR1000R (EXUP!), Ducati 851 SP, und Kawasaki ZXR750 die Startaufstellungen – hierzulande und in

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Peter Rubatto, noch ganz grün auf Kossler-Kawasaki, German Superbike Championship Speyer 1984

1984 bekam die Superbike-Klasse ihren OMK-Pokalstatus (Sieger: Peter Rubatto, noch auf Kawasaki Z1), bereits ein Jahr später gab es den Titel des Deutschen Superbike-Meisters zu gewinnen, der an den schnellen Schweizer Andreas Hofmann mit seiner Jung-Kawa ging. 25 Rennsaisons später klemmte sich Wolf Töns von Art Motor ans Telefon und trommelte einige der damaligen Aktiven sowie die Superbike-Sammler zusammen. Gefeiert wurde im Rahmen der großen Art-Motor-Veranstaltung Ende Juni in Oschersleben. Während die Racer von heute in der Supersport(-Open), Superbike(Open), Classic Superbike, SuperclassiX und im Triumph Street Triple Cup um Punkte fighteten, zeigten sich die Helden von gestern mit ihren legendären Geräten in den eigens eingerichten Geburtstagsboxen und bei mehren Gala-Paraden auf der Strecke.

Foto: © René Unger – Racepixx.de

di e g r at u l a n t e n :

Peter

Rubatto:

Mr. Superbike: „War mental unwahrscheinlich schnell unterwegs. Würde sich jetzt in der Zeitennahme vielleicht nicht so darstellen. Dafür wird da die reale Komponente zu überbewertet. Arbeite schon lange an einem Umrechnungsfaktor!“

Foto: © René Unger – Racepixx.de

Ehrensache, dass „Mr. Superbike“ mit seiner Bimota YB 4 i.e. zur Party erschien. Der Mann, der die Deutsche Superbikemeisterschaft lange Zeit dominierte, und auch bei Straßenrennen auf der Isle of Man und in Macao den ganz großen Hammer schwang, durfte bei diesem Anlass einfach nicht fehlen. Einmal schnell, immer schnell. Rubatto und seine Bimota drehen etliche Turns und sahen dabei so gar nicht aus wie ein Silberhochzeitspärchen, dass sich für den Jubiläumswalzer noch mal die Knie schmerzfrei spritzen lässt: Tiefe Schräglage, astreine Racehaltung und hoher Grundspeed ließen so einige Fragen aufkommen. Zum Beispiel, was für Zeiten so ein Rubatto eigentlich mit einer aktuellen, mit Brembo-Monoblocs bestückten RennTausender ins Klassenbuch schreiben würde. FB0209 [55]

✷ 25 Ja h r e s u pe r bi k e

Suzuki GSX-R

750

Wes Cooley:* „Habe immer zu Yoshimura gesagt: Pops, bau‘ mir eine GS 1000, die nicht nur schnell ist, sondern auch so scharf aussieht wie die Replika vom Bockhacker. Hat er aber nie hingekriegt.“

* ...also Wes Cooley selbst war nicht da,aber wir haben von jemandem gehört, er hätte das so gesagt!

Jörg Bockhacker ist angefressener Ur-GixxerFan und eifriger Suzuki-Sammler. Besonders der Yoshimura-Style hat es ihm mächtig angetan. Seine frühe 85er GSX-R 750 hat er daher mit Yoshimura Kit-Kolben und

-Nockenwellen leistungsgesteigert. Die zeitgenössische Endurance-Verkleidung hat er extra bei Polybauer anfertigen lassen. Das muss Liebe sein – dachte wohl auch der TÜV-Ingenieur: Der schnelle Klassiker hat

Honda RC30-Club

„Hunda“,

Foto: © René Unger – Racepixx.de

befelltes Clubmaskottchen: „Mit der ganzen Kraft meiner Nieren schreibe ich die ClubMessage an jeden Laternenpfahl: Mit der RC30 war der Gipfel des Motorradbaus erreicht. Danach kam nix mehr. Gar nix! Und jetzt gehe ich los und erleichtere mich vor der Box von diesen DesmoTypen.“

Straßenzulassung. Viel Herzblut floss bestimmt auch in seine vielbeachtete, wunderschöne 70er-Jahre Yoshi-Replika, die daher gnädigerweise mit in die Klassikerbox durfte.

Sie darf bei dem gegebenen Anlass keinesfalls fehlen: Die RC30, Mutter aller RaceReplicas. Aus der Kiste ready-to-race, sofern sich der glückliche Besitzer noch die Zeit nahm, das passende HRC-Kit zu installieren. Legendär ist sie wegen ihres damals ungewohnt elastischen und starken V4-Motors, ihren race-orientieren Detaillösungen und ihrem irrsinnig geilem Sound. Aber vor allem, weil sie in ihren ersten beiden Lebensjahren das Weltmeisterbike wurde, und der Dähne damit wie ein Wahnsinniger über die Nordschleife feuerte. RC30-Kunden bekamen für ihr Geld ein reinrassiges Rennmotorrad mit Lichtanlage und Seitenständer. Grund für die Existenz der vielen RC30-Clubs in der ganzen Welt und auch für die immer noch vorhandene – und gerade in der letzten Zeit vermehrte – Berichterstattung in den Medien. So ein Meilenstein-Sportbike gab es nie wieder. Und wird es – leider – wahrscheinlich auch nie wieder geben.

Honda VFR750R

(RC 30)

Ebenfalls von Jürgen Hermes und ebenfalls straßenzugelassen: Die Ex-Wellbrock-Honda RC30, in der Rumi-Lackierung ein echter Knaller. Von Natur aus schon ready-to-race, und mit ihrem BigBang-V4 alles andere als schlapp, hat der alte Flügel noch mal das volle Programm gekriegt: Michael Galinski, deutscher Superbike-Meister von 1986 und jetziger IDM-Superbike-Teamchef von Jörg Teuchert und Nina Prinz, brachte die Honda mit fetten Flachschiebern, HRC-Kolbensätzen, HRC-Kühler und einer kompletten Motorüberarbeitung auf respektable 137 PS am Hinterrad. Hardcore-Originalitäsfanatiker werden wohl die HRC-Schwinge noch verschmerzen, angesichts der WhitePowerGabel, des WP-Federbeins und der Termi gnoni 4-in-2-Abgasanlage aber Darmbluten bekommen. Das ist dem Jürgen Hermes wiederum völlig wurst – die RC30 soll auch heute noch kräftig angreifen können. Da muss auch schon mal ein SchnellwechselGabelfuß dran glauben, auch wenn er noch so schön ist.

Geheime Gedanken des Dirk Scheffer (Twin-Profi und Gelegenheits-RC30-Pilot): „Empfinde auf einmal große Verbundenheit mit japanischen Vierzylinder. Als bei der RC30 das Motoröl auf den Krümmern verbrannte, fühlte ich mich ganz stark an meine frühen Buells erinnert. Herrlich. Und dieser Geruch!“

Die straßenzugelassene FZR 750R hat Superbike-Sammler Jürgen Hermes auf die Party mitgeschleppt. Dort durfte sie als echte Racereplika nicht fehlen: Mit 38er Mikunis, schiebergesteuertem ExUp-System, Stahlflex-Bremsschläuchen an den Vier kolben-Nissins, Öhlins-Fahrwerk, verstell barem Rahmenheck, Magnesium-Seiten deckeln, Titan-Pleuels und Schnellverschlüssen an der GfK-Verkleidung bot die Yam damals echte, rennsportorientierte Technik. Allerdings zu einem stolzen Preis.

Yamaha OW-01

FZR 1000 R: „Alle quatschen sie immer von meiner kleinen Schwester. Bin zwar etwas speckiger, aber dafür stärker und schneller. Und war soo billig zu haben. Alles Trottel.“

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Nie gehört, die Bezeichnung? Kein Wunder. Diese Suzuki GSX-R 750 Racing mit dem Werkscode XR51 ist nämlich etwas ganz besonders Seltenes. 1985 drängte es das Rennteam des SuzukiHändlers Kurz in die frischgeborene Deutsche Superbike-Meisterschaft. Etwas wirklich siegfähiges mit 1.000 Kubik sollte es aber schon sein. Zusammen mit dem deutschen Suzuki-Importeur flehten sie so laut den God of Speed um Hilfe an, dass ihre verzweifelten Schreie bis ins ferne Japan drangen – und zwar direkt in die Werkstatt von Hideo Yoshimura.

Yoshimuras Philosophie irgendwie mental verband. Endlich landete die teure Rarität dann bei dem Suzuki-GSXR-Enthusiasten Klaus Max Kiefer, der sie durch eine winzige Kleinanzeige in der Tagespresse entdeckte und in seine umfangreiche Sammlung von GSX-Rs aller Baujahre und diversen Rennversionen stellte. Beim Art Motor-Superbikebirthday durfte die XR51 dann auch endlich mal wieder den grobkörnigen Rennstreckenasphalt unter ihren Reifen spüren. n

Suzuki XR51 Der alte Pops hatte bekanntlich immer ein offenes Ohr, wenn irgendwo und irgendwer aus Gründen mangelnder technischer Performance dem Feld hinterher nudeln musste. Also schmiss er das Schweißgerät an, steckte sich ein paar Fräser in die Brusttasche, öffnete ein paar vielversprechende Kartons und schickte – gerade noch rechtzeitig zum 4. Lauf – sein neues Meisterwerk über den Pazifik nach Rosenberg in die schwäbische Ostalp. Dort freute man sich riesig –zuerst etwas weniger über den saftigen Yen-Betrag auf der Rechnung, dafür später aber um so mehr über den Vizemeistertitel, den Ernst Gschwender mit dem neuen Gerät einfuhr. Von diesem Rennmotorrad wurden insamt nur sieben Stück aufgebaut, bis sie vom Nachfolger XR52 abgelöst wurde. Mit Beendigung ihres Einsatzes beim Team Kurz begann für die Yoshi-GSX-R eine längere Reise durch diverse Garagen und Werkstätten. Im Rennbetrieb wurde sie nicht mehr eingesetzt. Zu den stolzen Eigentümern gehörte auch ein Vorstadt-Lude. Dieser hat das gute Stück laut Aussage des Vorbesitzers mit einem großen Beutel Fünf-Mark-Scheine erstanden. Der Mann wusste berufsbedingt wohl auch eine gute Handarbeit seiner Belegschaft zu schätzen, was ihn mit

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Klaus Max Kiefer, Yoshimura-Jünger: „Glaube fest an den Geist in der Maschine. Und was Pops Yoshimura einmal angefasst hat, wird immer siegen und niemals stürzen. Das gilt auch für die Reifen – nach 25 Jahren noch so frisch wie am ersten Tag. Werde sie demnächst aber trotzdem wechseln, halte die ständigen Warnungen der Ungläubigen nicht mehr aus.“

Technische Spezifikationen: › Handgeschweißter Rahmen, made by Pops Yoshimura. Hochglanzpoliert. Aufbau entspricht nicht den Serienmaßen: veränderte Geometrie, 35 mm kürzerer Radstand. › Lenkkopfwinkel mittels Einschubhülsen verstellbar › Werksgabel der RGB500 von 1985 › Kanäle poliert, größere Ventile › 34 mm Mikuni-Flachschieber, Spezialanfertigung › Titan-Komplettauspuffanlage › Trockenkupplung › handgedengelter Alutank › Verkleidung und Solohöcker von Polybauer › Campagnolo-Räder, später von PVM

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✷ die grosse reportage

Die

ruft.

Text: Gary Inman, übersetzt von Jost Schaper | Fotos: Stephen Davison

200 Kurven auf knapp 61 Kilometern. Vorbei an Häusern, Steinmauern und Böschungen. Im sechsten Gang volles Rohr am Begrenzer über Kuppen und Brücken. Im Sprung aus dem Sattel gehoben werden und bei der Landung mit dem Helm aufs Cockpit knallen? „Großartige Sache“, sagte sich Rico Penzkofer und kaufte sich ein Ticket zur Isle of Man.

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Springen und Landen ist eine Sache, Dabei den Kurveneingang finden noch eine andere.

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ico Penzkofer sitzt vor mir, mit dem Hintern auf dem staubigen Boden, an eine Wand gelehnt, angezogene Beine, Arme baumelnd und die Daytona-Stiefel in den Manx Asphalt gestemmt. Er erkennt mich, aber es ist offensichtlich, dass sein Redebedarf und seine Redelust gleich null sind. Es sind noch genau fünf Minuten bis zum Start des 2009er Isle of Man TT Supersport Rennens #2, und Rico weiß genau, was auf ihn zukommt. Er wird von Fotografen umlagert, die versuchen, die heftige Intensität seiner Gefühlswelt in ihren Bildern zu erfassen.

Die Augen von der gleißenden Nachmittagssonne zu Schlitzen verengt, verrät sein Gesicht wenig von seiner Innenwelt. Jetzt ist nicht die Zeit für Späße und Frotzeleien – es ist die Zeit intensivster, persönlicher Momente, die Rico und die ca. 40 anderen Fahrer erleben; Momente, die nur wenigen Auserwählten (oder Wahnsinnigen) vorbehalten bleiben.

n Öko-Sicherheitsrichtungen bei Tower Bends: Zwar politisch korrekt, aber in Airfences wohnen keine Kaninchen.

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Hinter einer efeuberankten Mauer sitzt ein altes, hutzeliges Pärchen im Schatten eines Baumes oberhalb von Rico. Die liebenswerte Alte legt ihre Strickutensilien zur Seite, um einen Blick auf das Motiv der Fotografen zu erhaschen und schaut von oberhalb der Mauer genau auf Ricos Kopf, als dieser gerade eine tiefen Zug seiner Zigarette inhaliert. Rico Wettbewerbseisen ist eine Superstock Yamaha R6 vom Team Macau Racing. Sein Teamchef Stefan Kühn kommt rüber und hockt sich neben ihn auf den Asphalt. Er hat eine Karte des Streckenverlaufs in seiner Hand und Nerven wie Drahtseile. Aber er weiß auch – wenn Rico den Kurs jetzt noch nicht kennt, ist es eh zu spät. Und sein erstes Supersport-TTRennen hat er ja bereits absolviert. An 33. Stelle ist er sicher ins Ziel gekommen, mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von über 187 km/h!

Die TT lässt sich nicht verarschen. Über 200 Kurven auf 60,72 Kilometern. Manche Fahrer sprechen davon, sich „zu verirren“. Was nicht bedeutet, dass sie von der Strecke abkommen, sondern vielmehr die totale Überlastung des Synapsen beschreibt, mit der Folge, dass man einfach nicht mehr weiß, was hinter der nächsten Kurve auf einen wartet. Und bei der „Überlegung“, ob man die nächste Ecke mit 130 km/h nach links oder vielleicht doch mit 210 km/h nach rechts abbiegt, da können die Hirnströme schon mal durcheinander kommen. Große Teile des Kurses, insbesondere die von Bäumen und Büschen gesäumten, werden zu einer großen Masse. Die meisten der Kurven muss man blind anfahren und das bei Geschwindigkeiten, die auch auf einem 600er Supersportler nur selten unter 160 km/h liegen. Die schnellsten 600er umrunden den Kurs nach stehendem Start (!) mit einem Durchschnitt von über 200 km/h. Durchschnitt – stellen wir doch mal nur eine kleine Überlegung an: Wie viel schneller musst du den Rest des Kurses fahren, wenn du in der Ramsey Hairpin auf unter 50 km/h runterbremsen musst?

â&#x153;ˇ 200

km/h

Durchschnitt.

Wie schnell musst du da sein,

wenn Du in

Ramsey Hairpin auf unter

50 km/h herunterbremsen musst?

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â&#x153;ˇ Man sagt, die TT-Fahrer Gehirn ausschalten. Aber genau

mĂźssten ihr

das

Gegenteil ist

der Fall.

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Wenn Du Deinen Focus verlierst, hast Du schon verloren. Dein Gehirn beschäftigt sich also mit der nächsten Kurve, dem richtigen Gang, der übernächsten Kurve, dem Zustand des Asphalts, dem Fahrer vor dir und natürlich dem Fahrer hinter dir. Du versuchst, die aus Gartenzäunen hervor gestreckte Boxentafel zu erkennen, um deine Strategie abzustimmen; du nimmst aus dem Augenwinkel den Helikopter wahr; deine Muskeln sind müde und zollen den enormen Fliehkräften des auf und ab Tribut. Aber niemals zweifelst du an den Fähigkeiten deiner besseren Hälfte, also deinem Techniker. Du bist dir sicher, dass alle Schrauben fest und das Moped bestens präpariert ist – tust du es nicht, dann kannst du besser gleich zugucken. Und bei alledem darfst du dich und deinen Fokus nicht verlieren – tust du es doch, dann hast du vielleicht – aber auch nur vielleicht gerade noch genug Zeit, ein letztes Stoßgebet vor dem Einschlag zu sprechen. Rico weiß zum Glück, dass ER seinen Fokus nicht verlieren wird. Ansonsten würde er seinen schwarzen X-Lite Helm nicht über seine wilde Mähne ziehen, ansonsten wäre er wohl eher auf einem der Dixi-Klos zu finden; beim Verstecken. Die Meisten denken, bei der TT braucht man vor allem Mut und dicke Eier – in Wirklichkeit geht es um Vorbereitung, Präzision, Weisheit und vor allem Zurückhaltung. Oder wie es Teamchef Stefan formuliert: „ Man sagt, die TT-Fahrer müssten ihr Gehirn ausschalten. Aber genau das Gegenteil ist der Fall.“ Ricos bester Freund und Techniker, Lars Sänger, schaut und hört still zu, als das erste Moped am Start hochgedreht wird, und noch mal, und noch einmal auf die optimale Drehzahl. Und los geht’s, entlang der Glencrutchery Road und runter zum Bray Hill. Legende seit 102 Jahren. Das Rennen musste um zwei Stunden verschoben werden – Regen auf der anderen Seite der Insel. Als es endlich los geht, sind Teile der Strecke immer noch feucht. Die TT ist ein Rennen gegen die Zeit – kein Massenstart wie bei GP-Rennen

! Zuschauerfreundlich: Bei Tower Bends geben sich die Stars hautnah.

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✷ Es ist sehr schwer, die EreignissE bei der TT

nicht

überdramatisieren.

n Wohngebiet mit 230er-Zone: Rico bei den Cottages von Rhencullen.

oder anderen Straßenrennen, wie z.B. Macau oder das Northwest 200 in Irland. Die Fahrer starten in der Reihenfolge ihrer Startnummern in zehn sekündlichen Abständen. Sie bilden vorm Start in zwei Reihen eine lange, bebende Schlange umringt von Technikern, Journalisten, Fotografen, Fernsehcrews und Grid Girls. Die jeweils vorderen fünf, sechs Fahrer rollen in einen abgesperrten Bereich, aus dem man die Strecke offen vor sich liegen sieht. Mit Argusaugen machen Kommissare dort einen letzten Sichtcheck der Mopeds, ein letzter – vielleicht lebensrettender – Blick auf der Suche nach Lecks oder losen Teilen. Die Fahrer sehen aus wie Fallschirmspringer vor der offenen Tür eines Fliegers in 10.000 Metern Höhe. Der Start-Marschall klopft Rico auf die Schulter, und er schießt los. Vor ihm liegen knapp 250 der intensivsten Rennkilometer, die man erleben kann. Ricos Boxenmannschaft Lars und Stefan gehen zurück zu ihrem Platz an der Boxenmauer, hören sich den Live-RadioKommentar an und beobachten die antike und irgendwie obskure Anzeigentafel (direkt dahinter liegt der lokale Friedhof – die Red.), gebannt schauen sie auf die Nummer 32, die Nummer IHRES Fahrers. Aber etwas stimmt nicht. Die „Uhren“, die anzeigen, wo jeder Fahrer im Verlauf der Strecke liegt, bewegen sich alle – außer der Nummer 32. „Scheiße“, murmelt Lars.

Oh Gott, lass es Nummer 33 sein... Die Anzeigetafel wird – wie schon immer in der 102-jährigen TT-Geschichte – von einem örtlichen Pfadfinder bedient. Jetzt

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läuft er mit einer Holzplatte mit einem großen „R“ drauf – für retired, also ausgefallen – an der Tafel entlang. „R“ kann noch alles bedeuten: mechanischer Ausfall, Unfall oder was auch immer. Der Junge steht direkt vor der Nummer 32, und man sieht der Boxenmannschaft ihre Gedanken förmlich an: „Oh Gott, lass es Nummer 33 sein“, Während Lars sich im intensiven Zwiespalt mit seinem Magen befindet, streckt der Pfadfinder seine Hand aus und und hängt die Holztafel an die Nummer 33.

Notgroschen für ein Bier und Kippen. Es ist sehr schwer, die Ereignisse bei der TT nicht zu überdramatisieren, aber die Wahrheit ist, dass jeder noch so kleinste Fehler hier in fatale Konsequenzen ausufern kann. Lars, der auch Daniel Puffe in der IDM-Supersport als Techniker betreut, berichtet: „Bei der TT überprüfe ich alles was ich mache viermal, nicht „nur“ zweimal, wie sonst. Ich arbeite am gesamten Motorrad alleine, so dass ich sicher bin, dass alles gemacht ist. Die R6 wird nach jedem Training und Rennen komplett zerlegt und sorgfältig wieder zusammen gebaut. Dabei wird alles mit Sicherungsdraht und Loctite befestigt. Und bereits beim Aufbau des Bikes zollst du den Anforderungen der TT Tribut – zum Beispiel bei der Verwendung der Materialien, hier benutzen wir solide Stahlschrauben, kein Alu oder Titan. Als besondere „Aufmerksamkeit“ hat Lars noch eine Fünf-Pfund-Note für ein Bier und ein paar Kippen um die Gabelbrücke gewickelt, für den Fall, dass Rico mal liegen bleibt: „Wenn wir sie dran machen, wird er sie nicht brauchen.“

n Da staunt sogar der Doctor: So schnell ist selbst Vale noch nicht durch sein Heimatdorf gebraten. Q Vorgarten an der Renn足strecke: So traumhaft wie ein Blowjob beim Fussballgucken. % Schnellstens Drive-inRestaurant der Welt: Steve Plater passiert auf seiner HM Plant Honda das ber端hmte Creg-Ny-Baa.

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✷ DER sOG

der vorbeifahrenden

motorräder

zieht die

HASEN aus den HECKEN RAUS.

Rico beendet die erste Runde an 41. Stelle. Sein Ziel war, nicht mehr als eine Minute pro Runde auf den Sieger zu verlieren, aber Michael Dunlop, Sohn des 2008 bei der Northwest 200 verstorbenen Robert Dunlop, will sich als Dritter der berühmten, heimischen Dunlop-Familie in die Siegeranalen einschreiben und fährt unter den schwierigen, unvorhersehbaren Bedingungen so schnell, dass es letztlich doch etwas mehr wird.

n Off-Road 1: Rico zeigt seiner Yamaha den schnellsten Weg über die Ballaugh Bridge. ! Off-Road 2: Keith Amor und seine Craig Honda beim Landeanflug auf Barregarrow.

Eine knappe Runde später passiert Rico die Stelle, an der er im Training im Kreisverkehr gestürzt ist. Die Folgen des Crashs, eine komplett verbogene Vorderfelge, hat das Team neben den Beck’s Zapfhahn ins Zelt gehängt. Diesmal läuft alles glatt, und das Team bereitet sich auf den anstehenden, einzigen Boxenstopp des Rennens vor. Rico kennt die Prozeduren langer Rennen und dem dazu gehörigen „kleinen Service“. Er ist ein erfahrener und erfolgreicher Langstreckenfahrer. Stopp an der richtigen Box. Auftanken für Mensch und Maschine. Visier von großen Teilen der manxschen Insektenwelt und Öl befreien, und weiter geht’s. Jetzt kann die Boxencrew nur noch warten.

Sechs Sekunden Vollgas, sechster Gang. Sich auf das veränderte Fahrverhalten eines Rennmopeds einzustellen, dass mit nur zwei Litern Tankinhalt in die Box kam und jetzt voll befüllt ist, erfordert einiges an Erfahrung – vor allem in den ersten, kniffligen Kurven der TT. Aber Rico meistert das bravourös. Bei Barregarrow schlagen die Federelemente fast durch, beim berühmten Sprung an der Ballaugh Bridge wird der Helm bei der Landung auf den Tank gedrückt, und weiter geht’s zur Sulby Straight. Immer eng an den Kurbs lang, links-rechts-links, der Lenker schlägt, die Reifen rutschen, und der Drehzahlmesser steht konstant bei Puls 15.000 (U/min). „Wo sonst kann ich bei einem Rennen die Drosselklappen im sechsten Gang für fünf, sechs Sekunden voll geöffnet halten?“ stellt mir Rico später eine äußerst rhethorische Frage. Michael Dunlop, Roberts Sohn und Neffe des legendären, 26-fachen TT-Rekordsiegers Joey Dunlop, der 2000 bei einem Straßenrennen in Estland verstarb, ist eine lebende, beredte und pfeiferauchende Erinnerung an die Gefahren und das Heldentum von Straßenrennen. Er hat das Rennen gewonnen und gleichzeitig die deutlich anderen Anforderungen an einen guten Straßenrennfahrer aufgezeigt, wo schnelles und schnellstes Fahren nichts mit Studio-Fitness zu tun hat. Rico beendet das Rennen nach vier Runden auf einem guten 30. Platz und kommt damit als einziger der fünf TT-

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✷ mountain

Parlament Square

course

Ein 30. Platz mag aus der bequemen und sicheren SofaPerspektive nach keiner besonderen Leistung aussehen, aber solange man nicht selbst vor Ort einen Eindruck von der brutalen Geschwindigkeit bekommen hat, von Mopeds die so nah an den Hecken vorbeiheizen, dass der Sog buchstäblich die Hasen rauszieht, solange hat man schlicht keine Ahnung.

Hier ist die Wiege des Rennfahrens. Später steht Rico mit einem eiskalten Bier und qualmender Zigarette vor mir, neues Mitglied in einem exklusiven Klub: deutschen Rennfahrern, die die TT gemeistert haben: „Man spürt die Verbundenheit und Wertschätzung der Zuschauer. Hier ist die Wiege des Rennfahrens. Die MotoGP nennt man die Königsklasse des Motorradrennfahrens, aber man fährt dort auf abgesperrten Strecken. Das hier ist pures Straßenrennfahren. Ich habe schon mein Leben lang dieses authentische Rennfahren verfolgt und bin selbst schon in Karwini, Horice und Macau gefahren. Jetzt habe ich die Northwestern 200 und die Isle of Man erfolgreich hinter mich gebracht. Ich wollte es unbedingt schaffen und habe es geschafft.“ „Wirst du wiederkommen?“, frage ich ihn. Ein deutliches „Ja“ kommt über seine Lippen, während die Mundwinkel sich nach oben biegen und seine Gedanken schon zur 2010er TT abschweifen. Wir sehen dich dort, Rico! n You‘ve made it, man! Mr. Penzkofers erste Minuten in der Hall of Fame der TT-Finisher.

Lezayre Glentramman

(aktuell)

21 Glen Duff Kerrowmoar 20 Ginger Hall s 19 Sulby Straight

Sulby Bridge

27 Mountain Mile

Quarry Bends

Ballacryne Bend

17 16 15

Mountain Box

Ballaugh Bridge

Alpine Cottage

Bungalow

Brandywell

Douglas Road Corner Cronk Urleigh

Duke`s Bends

Windy Corner

Bottom of Barregarrow

Keppel Gate

Kate`s Cottage

Handley`s Corner

Gob-my-Gray

Drinkwater`s Bend

Sulby Speed Trap

Hillberry

Bedstead Corner

10 Cregwilly`s Hill R Glen Helen 9 Laurel Bank

Ballacraine

Commentary Point

s 35

Crank-my-Mona

Goveners Bridge

Sahrah`s Cottage

Milestone

R Creg-my-Baa

Brandish Corner

Doran`s Bend Ballig

Cronk-y-Voddy Lambfell

Ballaspur

TT Course

Hallwood Rise

Kirk Michael

Verandah

Graham Memorial

Birkin`s Bend

Stonebreakers Hut

Bishopscourt Rhencullen

Barregarrow Crossroads

Joey`s

Gurthrie Memorial

Sulby Crossroads

TTFakten

Neulinge ins Ziel. Er verliert sechs Minuten auf den Sieger Michael und erreicht eine Durchschnittsgeschwindigkeit von gut 175 km/h. Knapp hinter seiner eigenen Zielsetzung, aber immer noch respekteinflößend.

Cruickshank Corner

May Hill 23 24 R Water Works Hairpin 22 25 Gooseneck

Milntown

The Highlander Crosby

Appledean

Greeba Castle GreebsBridge

✷ Austragungsort: Isle of Man (Irische See)

✷ Ausgetragen seit: 1907, jährlich im Frühjahr

✷ Streckenlänge:

60,72 km (Mountain course), über 200 Kurven

✷ Rundenrekordhalter:

John McGuinness, 2007 auf einer 1000er HM Plant Honda : 17 min 21,99 s / Ø 209,78 km/h

Union Mills

Braddan Bridge

Glen Vine

Signpost Corner

37 R 1

The Nook

Start / Finish

Bray Hill

Quaterbridge

✷ Racerekord:

Ebenfalls John McGuinness, 2007 auf HM Plant Honda in der Senior TT: 1h 11min 56,29 s / Ø 202,58 km/h

✷ Rekordsieger:

Joey Dunlop † 26 Siege John McGuinness 15 Siege Mike Hailwood † 14 Siege

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mechanische zellteilung Text + FOTOS: Thilo Kozik

Die Natur hat die besten Tricks drauf: Man muss nur ausreichend viele Bikes gleicher Bauart teilen und wieder zusammenf체gen, dann entsteht neues Leben. Ein spezielle Form von Mitose. Der multitalentierte Schrauber Daniel Rauh bediente sich bei der Herstellung seines Traumbikes der Biologie. Revolution채r!

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„Prophase: Chromosomen kondensieren und werden sichtbar.“

erreichte dort mit der Yamaha YZF-R1 vom Typ RN 12 (Baujahr 2005) trotz Sturz Platz 5 – das war für alle ein Riesenerfolg.

Eigentlich sind unsere Freunde vom Fighters Magazin schuld. Daniel forderte die Kollegen 2006 mit der unverschämten Frage heraus: „Habt ihr nicht mal Lust über was anderes als eure Alteisen zu berichten?“, und schon war der erste Deal klar. Mit Unterstützung der Fighters-Redaktion konnte der umtriebige Schrauber in drei Monaten genügend Sponsoren für einen Einsatz beim 24h Rennen von Oschersleben auftreiben und

Doch Erfolg macht süchtig, und so kam die Frage nach der Wiederholungstat noch im Winter. „Okay,“ dachte sich Daniel, „nicht kleckern, klotzen. Wir fahren erst zur Speedweek, dann zur IDM, danach Bremerhavener Fischereihafenrennen und schließlich noch zum Frohburger Dreieck.“ Problem an dem ehrgeizen Terminplan: Dafür braucht’s zwei unterschiedlich aufgebaute Bikes. Neben dem Reservemotorrad von

TECHNISCHE DATEN

Modell

Yamaha YZF-R1, TYP RN12 (Baujahr 2005)

Besitzer

Daniel Rauh

Erbauer

Fast Bike Service / Daniel Rauh

Motor

Yamaha Kit-Nockenwellen, Kit-Kupplungskorb, Kit-Kopfdichtung, Zylinderkopf komplett überarbeitet, Powercommander mit Schaltautomat

Ölkühler

Gibt es nicht. Stattdessen haben wir einen Yamaha Kit-Wasserkühler verbaut

Vergaser

Einspritzung original, doch zweite Drosselklappe entfernt

Luftfilter

K&N

Auspuff

Micron Hydratech-Krümmer mit Scorpion Kat-Ersatzrohr und EG-Schalldämpfer mit dB-Killer

Rahmen

Serie

Schwinge

Seiten zugeschweißt für mehr Steifigkeit; selbst angefertigter Bremsanker für den unterhalb der Schwinge fixierten Bremssattel eines Suzuki UH 125-Rollers, damit kann das Rad einfach von oben eingelegt werden

Federbein

original mit überarbeiteten Innereien (Dämpfung) und einer Öhlins-Feder umgebaut

Gabel

„Prometaphase: Zusammenbruch der Kernmembran.“ Das Sprintmotorrad bekam alles in den Motor, was gut und teuer ist, sprich: Die Feinteile aus dem Yamaha-Kitprogramm mit Nockenwellen, Kupplungskorb und Kopfdichtung, der Zylinderkopf wurde komplett überarbeitet, ein Powercommander mit Schaltautomat implantiert. Am Langsteckenracer war die

Umbau der Innenteile von EMC37 (Fahrwerksguru aus Belgien)

Gabelbrücken

BKG mit Variooffset

Räder

original (beim zweiten 24h Rennen waren es DYMAG-Magnesiumräder, die leider beim Sturz 2008 in Hockenheim zerstört wurden

2006 musste also eine zweite R1 her, die Daniel für Langstrecke und Sprintrennen herrichtete.

Bereifung

siehe oben

Lenker

LSL Sportmatch

Bremsen: vorn

original mit Dual Carbon-Belägen von SBS und Stahlbus-Entlüftungsventilen, Fren Tubo-Stahlflexleitungen

hinten

Bremszange Suzuki UH125 mit Originalbelägen, Fren Tubo-Stahlflexleitungen

Fußrastenanlage LSL Rastenanlage Tank

Verkleidung

original RN19 aus GfK mit Alu-Verkleidungshalter (bis zum Hockenheim-Sturz Carbomoto Carbon-Verkleidung für die RN12)

Höcker

RN19

Armaturen

AIM Dash Display mit allem, was man braucht (Schaltblitz usw.)

Lackierung

Paul Raschke, Perlmutweiß mit Rot, Aufkleber unter Klarlack

Sonstiges

Alle Aufkleber von 4 moto

Danke an:

Kai, Maik , Dieter B aus B

Wert

unschätzbar

Adresse

Fast Bike Service, Daniel Rauh Kölnerstraße 165, 45481 Mülheim an der Ruhr T. +49(0)208/8992767, F. +49(0)208/8992766 www.fast-bike-service.de, info@fastbikeservice.de

1 Gut ablesbares AIM-Cockpit, verstellbare BKG-Gabelbrücke 2 Wenn‘s mal wieder länger dauert: Yamaha KitWasserkühler 3 Für schnelle Gangwechsel: Dynojet-Quickshifter und LSL-Rastenanlage 4 Hat alles überlebt: Micron-Schalldämpfer 5 Eigenbau-Bremse: Radwechsel ohne zeitraubendes Gefummel

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selbstgebaute Schnellwechselanlage für das Hinterrad der größte Aufwand. Und wofür? Nach all den Rennen im Jahre 2007 blieb eine nach Sturz und Motorschaden auf der Speedweek komplett zerschossene R1 und ein sehr gestripptes Sprintbike übrig, das für die 24 Stunden reichlich Reserveteile beisteuern musste.

„Metaphase: Chromosomen werden in der Äquatorialebene angeordnet.“ Wo andere den Rennsport an den Nagel gehängt hätten, nutzte Daniel die Gelegenheit zur Neukonfiguration seiner Traum-R1: Als Basis diente der Rahmen des IDMRenners, in den der gemachte R1-Motor kam. Die Carbonverkleidung mit Lichtausschnitten für die originalen Scheinwerfer stammten vom Langstreckenracer, ein Satz Magnesiumräder und die Schwinge mit der ausgefuchsten Schnellwechselanlage kam dazu. Bei dieser sind die Seiten für mehr Steifigkeit zugeschweißt, den Bremsanker hat Daniel passend für den unten angebrachten Bremssattel eines Suzuki UH 125-Rollers selbst angefertigt. Damit lässt sich die Achse herausziehen, ohne dass sich etwas verschiebt, das Rad wird einfach nach oben heraus genommen – das spart unheimlich Zeit und Fummelei. Der Einbau geht genau so leicht vonstatten, da das Rad immer genau vor dem Achsloch auf der Bremsseite geführt wird.

[72] FB0209

Dann noch den überlebenden MicronAuspuff montiert, schon konnte Daniel damit auch über die Straße fahren. Allerdings war er im letzten Jahr extrem beschäftigt, er kümmerte sich für Yamaha Deutschland um „Superbike-Lady“ Nina Prinz in der IDM und bei den European Women’s Championship. Erst nach dem letzten IDMLauf fand er die Muße zu eigenen Aktivitäten. Beispielsweise beim Renntraining in Hockenheim, wo ihm Nina Prinz ein paar gute Tipps für die Strecke inklusive passender Schaltpunkte geben konnte. Aber auch die Warnung vor der Highsider-Gefahr ausgangs der Mercedes-Arena...

„Anaphase: Spindelapparat zieht Schwesterchromatiden zu den Polen.“ Doch nach dem zweiten Turn hatte Daniel das Rennfieber gepackt und alle Warnungen waren verflogen. Das Ergebnis: Die Yamaha flog genau hier hoch und weit, die Landung genau auf Hinterrad und Heck machte die edle Dymag-Felge nicht mit, und das gestauchte Rahmenheck hätte einem Streetfighter alle Ehre gemacht. Zu allem Überfluss waren Gabelbrücke, Tacho, Scheinwerfer und die Verkleidungshalter abrasiert.

„Interphase: DNA wird verdoppelt. Zelle wächst.“ Also folgte der Neuaufbau, zweiter Teil: Diesmal implantierte Dr. Rauh Teile der ehemaligen Sprint-R1 (BKG-Gabelbrücke) und vom IDM-Yamaha-Team (Rahmenheck und Räder) an seine Erreins. Eine neue Verkleidung musste her, und da entschloss sich der Operateur zu einer Verjüngungskur: Daniel baute kurzerhand die Hülle einer RN19 (R1, Baujahr 2007) an, was der R1 reloaded neues Leben einhauchte. Für den Anbau musste der Kühlkreislauf verlegt und ein Aluverkleidungshalter der RN19 montiert werden, was für den gewieften Techniker aber kein Problem darstellte. Bei den Farben gab’s keine Diskussion: Rot und Weiß sind die Yamaha-Farben! Doch die Rauh-R1 muss anders als die Serie aussehen, also strahlt die Yam in hellem Perlmuttweiß, wohl kontrastiert von hellfeurigem Rot und passenden Aufklebern. Jetzt hofft Daniel, dass diese Ausbaustufe noch länger zusammen bleibt. Obwohl: Bisher hat Facelifter Daniel sein TraumBike nach jeder Sturzattacke noch fitter machen können. n

GutesDesign i s t

m e s s b a r Die ZOOM Designagency pflanzt einen Aprilia RSV4-Motor in ein bionisches Chassis und benennt das ganze nach einem Fabelpferd. Klingt spannend!

Wenn junge Industriedesigner über eine erfüllende Aufgabe nachdenken, fällt ihnen meist so etwas wie ein weiteres Soundsystem für den iPod ein. Oder – etwas weniger ambitionierter – eine schicke Badezimmer-Utensilienablage. Diese sieht später zwar ganz anders aus, wenn sie aus dem taiwanesischen Frachtcontainer kommt, als Megaseller im Tchibo-Regal ist sie aber immer noch ausreichend schick. Innovation trifft auf Bewährtes: Integrierte Onboard-Kameras in Nase und Heck, Reifen mit Temperaturanzeige, Slider für einen entspannten Lowsider. V4-Kraftmeier von Aprilia, Fahrwerk und Bremsen der üblichen Verdächtigen.

Motorräder werden im Allgemeinen nur dann zu beliebten Studienobjekten, wenn sie im Entwurf aussehen dürfen wie auf den Storyboards des nächsten Zack-Snyder-Horrorfilms oder die skizzierten Ideen dem derzeitigen Stand der Technik etwas voraus sein dürfen. Nämlich ungefähr 80 Jahre. Flattert hingegen eine Motorrad-Designstudie auf den Tisch, die nicht nur interessant und ungewöhnlich aussieht, sondern auch ein plausibles Konzept in sich trägt und technisch machbar zu sein scheint, ist das schon etwas Besonderes. FASTBIKE traf sich mit den ZOOM-Designern Maximilian Näther und Conny Graczyk während des IDM-Laufs am Schleizer Dreieck.

3D-Gittermodell: Kann sogar virtuell stürzen.

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FB: Max, ihr vergleicht in Eurer Studie ein Motorrad mit einem lebenden Organismus: Einatmen, Ausatmen, Nahrung verbrennen und in Kraft umsetzen, Knochenbau gleich Rahmenbau und so weiter. Außerdem nennt Ihr das Bike „Rih“, nach einem Pferd aus einem Karl-May-Roman. Ihr nehmt Drogen, stimmt’s? Maximilian Näther: Sehr lustig. Nein, wir beide sind extreme Motorradsportfans, und unsere beiden Partner tummeln sich zur Zeit mit ihren ZX7R auf irgendwelchen Rennstrecken. Als dann das Thema meiner Diplomarbeit anstand, lag die Entwicklung eines Racebikes nahe. FB: Im Vertrauen: Wenn ich mein Motorrad nach einem Training oder einer schnellen Tour in der Garage abstelle, streichele ich ihr heimlich noch mal über das Heck, wenn alles gut geklappt hat. Für mich ist das Motorrad also auch etwas lebendiges. Aber muss sich das denn unbedingt im Design widerspiegeln?

Edel-Bionik: Fließende Formen aus CFK, ungewöhnlicher Rohrrahmen und 3D-Gitterrohrschwinge.

FB: Daher auch ein Rennmotorrad und kein Tourer oder Roadster? MN: Wenn Du am Grenzbereich fährst, bist Du weitaus mehr auf möglichst viel Feedback vom Motorrad angewiesen als bei einem Cruiser oder so. Außerdem wollten wir uns nicht mit StVZO-Auflagen rumärgern. Uns hat es immer genervt, dass man immer ein Großserienmotorrad mit hohem finanziellen und zeitlichen Aufwand zum Renner umbauen muss. Wir möchten ein lupenreines Racebike herstellen, dass unter den Erfordernissen einer Rennstrecke perfekt funktioniert. FB: Günstig dürfte „Rih“ aber auch nicht gerade werden... MN: ...wie exklusive Kleinserien halt so sind. Es ist eine Frage der Stückzahlen. Natürlich wird unser Renner nicht gerade ein Sonderangebot werden, aber ständige Fortschritt in der Ferti-

Kein Theoretiker: Max Näther greift mit seiner Karbon-Kawa am Schleizer Dreieck an.

Conny Graczyk: Nein, aber die Formensprache unseres Motorrads ist ja nicht einfach nur ein Gestaltungskonzept, wir bedienen uns der Bionik. Das erkennt man zum Beispiel am Rahmen und an der dreidimensionalen Schwingenkonstruktion. Im Flugzeugbau zum Beispiel ist Bionik schon längst das Konstruktionsprinzip. MN: Ein Motorrad funktioniert umso besser, je mehr Fahrer und Maschine miteinander verwachsen, das weißt Du. Wenn die Sitz position nicht stimmt oder der Knieschluß oder die Fußhebelpositionen – sprich, wenn die Ergonomie nicht stimmt – kannst Du niemals wirklich schnell sein. Unsere Fußrastenanlage zum Beispiel ist um die Schwingenachse gelagert und um diese drehbar, was dem Fahrer die ergonomische Anpassung ermöglicht. Auch die Rastenkörper sind über drei Auskerbungen in der Länge versetzbar. Wir haben versucht, eine möglichst harmonische Mensch-Maschine-Verbindung herzustellen.

So soll es sein: Schwingendrehpunkt über dem Getriebeausgang Fußrastenanlage kreisförmig verstellbar.

Sie lebt: Die Membranen auf der Tankoberseite gehören zur Airbox und dehnen sich beim Ansaugvorgang. Go, Baby, go!

» Unser großer Traum ist es, den Prototyp zu bauen. « Kontakt: ZOOM designagency Dipl.Des. Maximilian Näther Clöswitz 4 07407 Uhlstädt-Kirchhasel Tel.: 036743/204635 info@zoom-designagency.com www.zoom-designagency.com

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Schleiz-Fans: Conny Graczyk und Maximilian Näther von ZOOM.

gungstechnik wird einige Dinge zukünftig bezahlbarer machen. Bei der Erstellung des Weißmusters haben wir teilweise schon Rapid Prototyping eingesetzt – eine Art Tintenstrahldrucker, nur mit flüssigem Kunststoff statt Farbe. So etwas hilft schon in der Konstruktion beim Kosten sparen. FB: Die Kohlefaserverkleidung hat integrierte Sturzpads. Könnt ihr denn wissen, ob so was wirklich funktioniert? CG: Ja, wir können das Gittermodell am Rechner auch auf die Seite legen und solche Positionen berechnen. Natürlich müsste später mit dem Prototypen getestet werden. Alle Fahrzustände können wir nicht 100prozentig am Computer simulieren. FB: Beim ersten Blick auf die Animationen habe ich automatisch nach dem Elektroantrieb gesucht – zukunftsweisende Studien haben so was eigentlich. Ehrlich gesagt war ich sehr froh, als ich den V4 entdeckt habe. Wie kommt’s? MN: Ein Elektroantrieb würde zur Zeit aus zwei Gründen nicht in unser Konzept passen. Erstens „atmet“ er nicht und zweitens – noch wichtiger – ist die Technologie bei den Akkus noch nicht so weit. Sie wären zu groß und zu schwer für unser Bionik-Konzept. Zu ungünstig zu platzieren. Und ganz ehrlich: der Aprilia-V4 aus der RSV4 ist doch wohl ein Knaller, oder? FB: Das findet Dein Namensvetter auch. Mir gefällt die Idee mit den integrierten Onboard-Kameras in der Verkleidungsnase und am Heck. Aber irgendwie erinnert mich das an die unselige BMW-Scarver, bei der man auch versucht hat, Motorrad und Lifestyle zu verbinden. MN: Mit Lifestyle hat das nichts zu tun. Jeder möchte doch eigene Rennstreckenvideos haben. YouTube ist halt überall. Und dieses Gefummel mit den Halterungen ging uns selber auf den Senkel. So ist es doch viel besser: Vom Motorrad direkt in den Laptop.

FB: Noch ein nützliches Rennstreckenfeature: Reifen mit Logo, das je nach Temperatur die Farbe wechselt? Funktioniert das wirklich? MN: Ja, das ist möglich. Thermochrome Pigmente. So kann mit einem kurzen Blick sehen, ob der Reifen in seinem optimalen Temperaturfenster arbeitet. FB: Hat sich Aprilia eigentlich schon mal bei Euch gemeldet? MN: Nein, bis jetzt noch nicht. FB: Wie geht es denn jetzt weiter bei Euch? MN: Jetzt arbeiten wir erstmal an unserer neuen Werkstatt, in der wir das CAD und die Fertigung integrieren wollen. Momentan arbeiten wir räumlich getrennt, was viele Nachteile hat. Dann hoffen wir natürlich auf Aufträge aus der Industrie oder auf Investoren für den Bau eines Prototypen. FB: Und Designaufträge aus der Motorradindustrie? MN: Klar, darüber würden wir uns natürlich auch freuen. Unser großer Traum ist es aber, „Rih“ zum Leben zu erwecken. FB: Und wenn es dem Investor nicht gefällt und „Rih“ hinterher ganz anders aussieht? Also das klassische Schicksal einer Studie erleidet? MN: Wir müssen ja mit unserem Renner im Gegensatz zu den Straßen-Motorräder keine Rücksicht auf Zulassungsbeschränkungen nehmen, durch die schon so manche schöne Studie hinterher nicht mehr schön aussah. Außerdem: Die verbreitete Meinung, Design sei Geschmackssache, ist so nicht richtig. Designqualität ist messbar. FB: Max, Conny – vielen Dank für das Gespräch, und ganz viel Erfolg für ZOOM. Wir wollen den Bionik-Hengst natürlich als Erste reiten! n

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6. I DM-Lauf am Schleizer Dreieck

You‘ll

never race alone! Besucht man regelmäßig die IDM-Veranstaltungen, überkommt einen irgendwann beim Betreten des Fahrerlagers eine Art angenehmes Déjà-vu. Die Trucks stehen zwar mal in einer anderen Parkposition und die verschiedenen Bands covern unterschiedliche Interpreten, aber irgendwann findet man alles und jeden wieder. Ein Wanderzirkus – immer die gleichen Tiere, immer die gleiche Manege, nur anders aufgebaut. Bis auf eine Ausnahme: Denn es gibt „Sportstätten mit Rennbetrieb“ und es gibt das Schleizer Dreieck. Text: Ralf Steinert | Fotos: Nico Schneider (IDM), Ralf Steinert

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1 Der eine steht auf Jim Redman, der andere auf Arne Tode – egal, der Rennsport verbindet Generationen. 2 Besser als umgekehrt: Gäste im Flintstones-Holzauto und... 3 ...der Strecken-

Notarzt im Audi R8. 4 Die G-LAB-Boys Thomas und Hoffi spekulieren auf Untersuchungshaft. 5 Nicht nur auf dem Buchhübel ist man nah dran – am Fahrerlager könnten die Teams ihren Jungs während des Rennens die Visierfolie abziehen. 6 Volksfestatmosphäre überall. An diesem

Schießstand hat bestimmt schon Luigi Taveri einen Schraubendreher geschossen. 7 Five-StarCamping: auf der einen Seite Blick auf die Rennstrecke, auf der anderen Blick über‘s Vogtland.

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Betritt man das Fahrerlager in Schleiz, bekommt der IDM-Wanderzirkus auf einmal noch eine intensive lokale Färbung. Neben dem X-lite-Anhänger steht der Metzger mit seinen regionalen Wurstspezialitäten, und das Racepartyzelt muss ungewohnterweise mit einem Autoscooter, einer Schiffsschaukel und einer antiken Schießbude konkurrieren. Was wiederum für die Betreiber zu verschmerzen ist, denn mit respektablen 34.000 Zuschauern dürfte das Schleizer Dreieck die bestbesuchteste IDM-Veranstaltung der Saison sein. Ehrlich – man kann den Ossis gar nicht dankbar genug sein, dass sie die Motorradsporttradition bewahrt haben und mit fast unverminderter Leidenschaft weiter pflegen, während die Wessis vor lauter Freude über den gebrauchten Polo zum Schulabschluss das Motorrad vergessen haben. Freunde der schnellen, einspurigen Fortbewegung sollten dafür jeden Morgen das Dainese-Leder auf dem Garagenboden ausbreiten und auf den Knien gen Gera beten. Dort hin, wo der mächtige God of Speed jedes Mal darüber wacht, dass die altersschwachen Planken der Buchhübel-Tribüne nicht zusammen brechen. Unter den Aktiven polarisiert das Schleizer Dreieck. Hier fühlt sich der Fahrer entweder als Lokalmatador mit Heimvorteil, oder er hat gehörigen Respekt vor dieser schnellen, hügeligen Naturrennstrecke. Oder vielleicht beides, aber das würde keiner zugeben.

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„Super Dario“ In sportlicher Hinsicht verlief dieses IDM-Wochenende ebenfalls völlig anders als erwartet. Im Qualifying noch das gewohnte Bild: G-LAB Racing-Pilot Arne setzte sich mit einer spektakulären 1,25.9 auf die Pole Position, dahinter Werner Daemen auf der BMW S 1000 RR, gefolgt von KTMPilot Stefan Nebel. Auch das Warm-up am Sonntag morgen zeigte noch ein ähnliches Bild. Im ersten Lauf dann die erste Überraschung in der IDM SUPERBIKE: Andreas Meklau übernahm in Runde 1 die Führung, fiel dann aber zurück, und Arne Tode setzte sich an die Spitze. Tode, Nebel und Hertrampf-Ducati-Mann Dario Guiseppetti führten das Feld an. In Runde 6 übertrieb es Arne Tode etwas bei dem Versuch, sich von den Verfolger abzusetzen und stürzte. Giuseppetti übernahm die Führung und gab sie auch dann nicht mehr ab, als sich Jörg Teuchert nach vorne kämpfte und der Ducati das Vorderrad zeigte.

Linke Seite: 1 Forza Ducati: Dario Guiseppetti führt vor Jörg Teuchert 2 Außer Spesen nix gewesen: Polesetter Arne Tode verbaselte den Doppelsieg 3 Punktesegen: Sebastien

Diss gewann den 2. Lauf in der IDM Supersport. 4 Seltenes Bild: Roman Raschle vor Sascha Hommel. 5 Revier markiert: Penz erneuerte seine Duftmarke am Schleizer

Dreieck 6 Husarenstreich: Der Ungar Gabor Rizmayer sorgte mit seinem Laufsieg für eine Überraschung in der IDM Superbike. Rechte Seite: 7 Überglücklich: Dario Giuseppetti nach dem ersten Saisonsieg. 8 Sepp Schlögel und Toni Mang fanden ihren Meister: Marcel Schrötter fuhr vorzeitig seinen Champion-Titel

in der IDM 125 ein. 9 Keine alte Möhre für den jungen Hasen: Werner Daemens BMW geht immer besser. 10 Lief nicht rund in Schleiz: Arne Tode mit einem Zeugen seiner beiden Abflüge. 11 Grün ist Hoffnung: Sascha-Hommel-Fans glauben fest an die Meisterschaft. 12 Kurschatten: Der dauerverletzte Max Neukirchner kam zur Visite 13 Versöhnliche Geste von Jörg Teuchert und Arne Tode: Am Sonntagabend hätte das vermutlich anders

ausgesehen. 14 Überraschungsgast: Markus Barth schnupperte mal wieder Rennluft.

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Dario Giuseppetti, der nach einem vielversprechenden Saisonstart in der Lausitz arg vom Schicksal gebeutelt war, legte seine ganze Wut in den Gasgriff und fuhr den Sieg in die Ducati-Box. „Wir haben die ganze Zeit intensiv gearbeitet – nichts neues ausprobiert, sondern das Bestehende immer weiter optimiert. Das hat sich jetzt ausgezahlt. Ich bin froh, dass mein Team trotz der Rückschläge zu mir gestanden hat und bin glücklich über den heutigen Sieg.“, sagte Dario nach dem Rennen. Knapp hinter Giuseppetti folgte Jörg Teuchert, Werner Daemen belegte mit drei Sekunden Rückstand den 3. Platz. In der IDM Supersport wäre eigentlich nichts Ungewöhnliches zu vermelden gewesen, hätte nicht ein alter Silberrücken seinen Anspruch auf den obersten Platz vom Affenfelsen angemeldet: Rico Penzkofer ließ sich Schleiz nicht entgehen, lieferte sich ein über viele Runden ausgetragenes Gefecht mit dem schnellen Franzosen Sebastien Diss und machte schließlich den Sack zu: Penzkofer schnappte sich „seinen“ Platz auf dem Schleizer Podium vor den beiden tabellenführenden Sebastian Diss und Sascha Hommel.

Zweiter Lauf in kleiner Runde Im zweiten Lauf der IDM SUPERBIKE wurden die Karten dann mal so richtig gemischt: Erst erwischte es den BMW-Piloten Werner Daemen, kurz darauf flog – wiederum in Führung liegend – Arne Todes Honda durch die Luft und rasierte dem dahinter liegenden Jörg Teuchert einen Lenkerstummel ab. Dieser stürzte zwar nicht, kam aber zu dem Schluss, dass man einhändig nicht besonders gut fahren kann. Gabor Rizmayer gab seinem Gixxer die Sporen und setzte sich an die Spitze. Der nachfolgende Stefan Nebel bekam technische Probleme und musste Giuseppetti und Mekki Meklau, der den Start komplett verbeutelt hatte, vorbeiziehen lassen. So endete dann auch dieser zweite Lauf: Rizmayer, Giuseppetti, Meklau und Nebel auf dem vierten Platz. Gabor Rizmayer war durch den Sieg derart euphoriert, dass er bei der anschließenden Pressekonferenz in fließendes Deutsch verfiel, was den Ungarn wohl selbst am meisten überraschte. Die IDM Supersport führte im zweiten Heat ebenfalls noch ein paar Überraschungsgäste aufs Podium: Hinter Sebastien Diss stand nach einem sensationellen Rennen der Schweizer Roman Raschle auf dem Podium. Dahinter Christian Kellner, der sich mit Raschle einen spektakulären Fight geliefert hatte und auf dem vierten Platz ein echter Lokalmatador. Nein, nicht Penz: Thomas Walther aus Schleiz, lediglich eine halbe Sekunde hinter „Kelle“. Für Sascha Hommel reichte es diesmal nur für Platz 5. Somit wird es in der Tabelle noch mal richtig spannend: Lediglich 11 Punkte trennen Hommel und Diss von dem Gewinn der Supersport-Meisterschaft.

Vorzeitiger Meistertitel für Marcel Schrötter in der IDM 125

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Konstanz gab es an diesem Rennwochenende lediglich in der IDM 125 und der IDM Sidecar. Bei den 125ern knipste sich Marcel Schrötter mit seinem erneuten Laufsieg vorzeitig und uneinholbar seinen Meistertitel. Dahinter ist noch Platz für spannende Fights: Karel Pěsek und Marvin Fritz trennen nur fünf Punkte voneinander. Markus Schlosser und Adolf Hänni pilotierten ihr LCR Suzuki Sidecar auf das Podium und führen weiterhin in der Gesamt wertung. ■

Das Finale: 8. IDM Lauf 11. – 13. September 2009 Hockenheimring Alle Infos unter: www.idm.de

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Dietmar Franzen, technischer Leiter des IDM-Teams G-LAB Racing und Mastermind der erfolgreichen Tuningfirma Sport-Evolution hat große Pläne. Zusammen mit ausgewählten Partnern will er eine Motorradsport-Hierarchie in Deutschland aufbauen, die von der Nachwuchsförderung bis hin zur Moto2 reichen soll. Wer ist dieser Mann, der sich so etwas zutraut? Ausgerechnet in Deutschland. Bei den Motorradmuffeln.

Der S Text + Fotos: Ralf Steinert

Dietmar Franzen

ist ein Pedant. Nicht so einer, dem das direkt ins Gesicht geschrieben ist. Keine zusammengekniffenen Lippen, keine hochgeschlossene Knopfleiste am Polohemd. Franzen wird pedantisch, wenn er eine Werkstatt, ein Fahrerlager oder eine Boxengasse betritt. Wenn Samstag abends um elf schon längst sämtliche Boxentüren verschlossen und die Hebebühnen der Trucks hochgefahren sind und sich die Teams an der Whisky-Cola-Bude noch einen Drink genehmigen, ist bei Franzens G-LAB Racing noch Licht. Meist steht der Chef dann über den Laptop mit den DatarecordingAufzeichnungen des Qualifyings gebeugt oder nimmt zum dritten Mal an diesem Abend eine Gabel auseinander, weil mit einem anderen Shim vielleicht doch noch ein Zehntel pro Runde zu holen sein könnte. Während dessen schraubt das Team den Motor für morgen wieder zusammen. Noch mal nachgeguckt, sicher ist sicher. Pedanterie kann ansteckend sein.

Der Erfolg

gibt ihm Recht. G-LAB Racing gilt als eins der Teams mit den bestvorbereitesten Rennmotorrädern und Star-Pilot Arne Tode belohnt dies mit jeder Menge Punkten, Podestplätzen und Laufsiegen. Rückschläge wie beim 6. IDMLauf in Schleiz, wo Arne Tode nach sensationellen Zeiten im Qualifying und Warm-up zwei fulminante Sturz-Nuller sowie einen Haufen verbogene Hondateile produzierte, schmecken ihm überhaupt nicht. Nicht, weil er ein besonders schlechter Verlierer wäre, sondern weil solch eine krasse Abweichung vom vorgegeben Weg einfach nicht ins Konzept passt. Franzen versteht so etwas nicht: Starkes Motorrad, passende Abstimmung, funktionierendes Team, dazu ein fitter, hochmotivierter Topfahrer... da kann doch nichts schief gehen. Erfolg ist planbar. Dabei sind die Gründe für Arne Todes Stürze auf Position eins zum Teil auch in der Teamstruktur zu finden: Eine schlechte Platz-

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t r e b e r.

im deutschen Motorradrennsport – vom Minibike über die Heranführung der Youngster an den Viertakter, über den Junior-Cup zur IDM und hoch zur Moto2. Man muss kein Hellseher sein, um zu ahnen, was der nächste Schritt sein wird. Ganz ähnliche Gedanken hat Ex-250er GP-Fahrer Dirk Heidolf. Der sympathische 33-jährige engagiert sich mit seinem Racing Team Germany für eine intensive Nachwuchsarbeit in Deutschland und ist ebenfalls in der IDM vertreten.

Pokerfaces: Dem Zufall wird beim G-LAB Team aber nur ungerne etwas überlassen. ierung im Rennen ist ein unzureichender Beitrag des Fahrers zum Erfolg eines Team, das seine Hausaufgaben gemacht hat. Da ist man schon mal übermotiviert. Erfahrung ist etwas, was auch Dietmar Franzen nicht anschrauben kann – die kommt nur von alleine. Interessant ist aber zu sehen, wie Franzen mit solchen Enttäuschungen umgeht: Nach kurzen Unmutsäußerungen „Was soll schon passiert sein? Scheiße ist halt passiert!“, wird er wieder nachdenklich und überlegt, was ER ändern kann, um so etwas künftig zu vermeiden. Franzen ist lösungsorientiert. Was den G-LAB Chef mindestens genauso ärgert wie Rückschläge, ist die Tatsache, dass die ganz große Show da oben in der MotoGP ohne ihn stattfindet. Ohne ihn und noch nicht mal mit deutscher Beteilung. Eigentlich unverständlich, denn deutsches Fahrzeug-Engineering und Projektman-

agement wird in der ganzen Welt hoch geschätzt. Außerdem hat Deutschland eine große Historie im Motorradsport.

D i e G r ü n d e für das Fehlen deutscher Erfolge in der GP-Klasse liegen zu einem Teil in der vernachlässigten Nachwuchsförderung im Westen und dem zwar hohen Engagement im motorradverrückten Osten, das aber mit den Zweitaktern in die falsche – weil nicht industrienahe – Richtung geht. Zum anderen Teil an den extrem hohen Kosten der MotoGP, die kleineren Teams die Teilnahme unmöglich machte. Die Entscheidung

der Dorna für die Einführung der attraktiven und bezahlbareren Moto2-Klasse musste Franzen wie ein Geschenk des Himmels vorgekommen sein. Hohe Leistungsdichte – gute Chancen für gut eingespielte, fähige Teams. Und zugleich die einmalige Chance zur Verwirklichung von Franzens Traum: Die Etablierung einer hierarchischen Struktur

Beide würden sich bestens ergänzen: Tuningspezialist Franzen würde den technischen und sportlichen Bereich verantworten, Heidolf die Logistik, Öffentlichkeitsarbeit und Sponsorenpflege. Zukünftiger GP-Star: Natürlich der 24-jährige Arne Tode, dem die 600er Prototypen wie auf den Leib geschneidert passen würden. Dazu ein Chassis der schwäbischen Tüftler von Kalex Engineering und das deutsche Nationalteam im Motorradsport wäre perfekt: die Geburts stunde einer „Motogermany“. Denkbar ist der größeren Ressourcen wegen auch eine Konstruktion der Ingenieure um Eskil Suter. Entsprechende Gespräche haben schon stattgefunden – mit unbekanntem Ausgang. Für den deutschen Motorradsport wäre es zu hoffen, dass die Ergebnisse der gemeinsamen Treffen positiv sind. Sportbegeisterung lebt nun mal von nationaler Identität, und es ist stark anzunehmen, dass die breite Bevölkerung in Deutschland „ihrem“ Allstars-Team im Moto2-GP die Daumen drücken und ordentlich im Punktkampf mitfiebern wird. Schließlich hat die WM im eigenen Land auch bisherige Fussballmuffel für den Sport begeistert. Wieso sollte dieses Kunststück nicht auch dem Motorradrenn sport – der actionreichsten und spannungsgeladensten Motorsportart – gelingen? n

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Ikone Fireblade. Seit sie 1992 zum erstenmal in den Schaufenstern der Honda-Händler stand, hängen in den Garagen und Motorradwerk stätten mehr Poster ihrer schlanken Hüften als von Pamela Andersons hübschen Hupen. Für viele Racer ist sie das Sportbike überhaupt, und ihre Fangemeinde wächst immer noch stetig. Der Kampfname „Fire blade“ ist allerdings weniger als Bezeichnung eines Konzeptes zu sehen ist, sondern tatsächlich eher als Modellbezeichnung. Zu unterschiedlich war die sportliche Ausprägung während der zahlreichen Modelljahre: [82] FB0209

Böse Blade Text: Ralf Steinert | Fotos: Karl-Heinz Kalkhake

gute Blade

special

Honda CBR 1000 RR

Vom revolutionären, starken, schnellen und schon fast nervösem Hardcore-Leichtgewicht über – naja, sagen wir – sporttouristischen Varianten bis hin zu den aktuellen Modellen der letzten Jahre, die wohl die bestmögliche Kombi nation von Sieger potenzial und entspann ter Alltagstauglichkeit darstellen dürften. Ihre guten Gene haben die CBR 1000 RR immer schon zu einem beliebten Umbau- und Tuningobjekt gemacht. Wie unterschiedlich die Ergebnisse ausfallen können, zeigen wir auf den nachfolgenden Seiten in unserem Blade-Special. FB0209 [83]

Robert Paweletzki und Manuel Da Silva sind auch so überzeugte Doppel-R-ler. Robert mag Fireblades. Er mag sie sogar so sehr, dass er gleich zwei Stück davon hat. Selbstverständlich nicht die gleichen und erst recht keine Originalen. Robert hat zwei Fireblades, die unterschiedlicher kaum sein können: Zum einen das WM-Superbike vom Klaffi-Honda-Team, auf dem Alex Barros 2006 in Imola siegte und in der Gesamtwertung auf den 6. Platz fuhr. Und zum anderen ein 2008er Modell – aber alles andere als ein Spar-Modell...

gute Blade

Ein prima Patient war das, der an diesem Morgen in den OPSaal des Motostore 2000 geschoben wurde. Doktor Wigger und Professor Prime warfen einen Blick auf die Krankenakte und diagnostizierten nach eingehender Untersuchung und kurzer Konsultation der einschlägigen Teilekataloge: Das Herz ist kerngesund und bedarf nur einem bißchen Kardiotraining unter sorgsamer Überwachung. Problematischer stellten sich die überflüssigen Pfunde dar, zumal diese an physiologisch ungünstigen Stellen hafteten. Okay für einen Hobbysportler, aber im Leistungssport wäre so nicht allzu viel drin. Also entschlossen sich die Experten zu einem größeren Eingriff. Die schwere Straßenverkleidung wich einer Rennverkleidung von CRC, die zwecks besserer Beatmung über DirektRam-Air-Kanäle verfügt. Der Heckrahmen wurde gegen ein wunderschönes Exemplar aus leichtem Carbon getauscht, ebenso die Vorder- und Hinterradkotflügel. Entscheidenden Gewichtsverlust brachten die PVM-Magnesiumrä-

Damit war das Thema Gewicht und rotierende Massen schon mal soweit abgehakt. Die Kardiokur der Fireblade sah zunächst die Installation eines Powercommanders vor. Das Gemisch wurde selbstverständlich am klinikeigenen Prüfstand sorgfältig auf die ARROW-Abgasanlage und einen BMC-Sportluftfilter abgestimmt. Ergebnis: 178 PS – am Hinterrad. Mittlerweile wurde der CBR eine BAZZAZTraktionskontrolle eingepflanzt, die Gemischbildung übernimmt seither die BAZZAZ E-Fi. Geblieben ist allerdings der Tellert-Quickshifter – so etwas tauscht man nicht einfach aus, nur weil es beim BAZZAZ-Kit dabei liegt. Nach der gelungenen Herz-OP war der Patient noch etwas wackelig auf den Beinen. Dagegen halfen schwedische Hausmittelchen in Form einer Öhlins FG806-Gabel und eines TTX36-Federbeins. An der Bremsleistung der serienmäßigen, radial-befestigten Tokico-Monoblocs gab es nichts zu beanstanden, eher schon an der Feinmotorik in der Bedienung. Hilfe kam dabei wiederum aus Schweden und ist ebenfalls nix für Kassenpatienten: Die edle und aufwändige ISR-Handbremsgarnitur – komplett CNC-gefräst, radial

15 PS mehr, 20 Kilo weniger:

Messerscharf, stabil, ausbalanciert. Ergonomie wie eine orthopädische Einlage. der im aktuellen 10-Speichen-Design mit Braking WaveBremsscheiben sowie die offene ARROW Competition 4-1 Auspuffanlage. Weiteres Gewicht verlor die Blade durch den Austausch des Befestigungsmaterials: sämtliche Schrauben wurden – soweit technisch zulässig – durch Exemplare aus Titan oder Aluminium ersetzt. Ergebnis: 168 kg, ohne Benzin.

betätigt und 7-fach in der Übersetzung verstellbar. Stufenlos kann der glückliche Pilot soden Pumpenhub regulieren und die Bremswirkung eines Kolbendurchmessers zwischen 16 mm und 22 mm einstellen. n

special

Honda CBR 1000 RR

Exakt justierbar und zuverlässig: Quickshifer von Tellert. Multi-multi-, ja wirklich multi-funktionabel: ISR 7-in-1-Radialbremspumpe.

Wie geht die Blade?

Ungleiches Paar: Öhlins und Brembo passen optisch besser – Die Bremswirkung der Tokicos ist aber über jeden Zweifel erhaben.

Dirk Schnieders: „Die 08er passt sofort. Sie zirkelt durch die Radien wie eine 600er, dabei gibt sie sich absolut stabil.Sie lenkt messerscharf ein, man könnte einen Bierdeckel im Scheitel treffen. Nichts wackelt, unglaublich gutes Feedback. Der Leistungseinsatz kommt harmonisch, ohne böse Überraschungen. Dabei hat sie mächtig Druck. Definitiv ein Motorrad, mit dem jeder sofort schnell sein kann.“

Cooler Stumpen: ARROW Competition 4-1.

Honda CBR 1000 RR ’08 Leistung: 178 PS am Hinterrad Gewicht: 168 kg fahrfertig, ohne Sprit Besitzer: Robert Paweletzki Aufgebaut von: Motostore2000, Dortmund www.motostore2000.com Fahrzeugwert incl. Umbaukosten: 30.000 Euro

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Böse Blade Wie kann man ganz sicher sein, dass man siegfähiges Material in der Garage stehen hat? Man kauft sich einfach ein Motorrad, dass schon mal gesiegt hat. Robert Paweletzki hat so ein seltenes Stück erstanden. Abgekauft hat er es dem Klaffi-Honda-Team, die 2006 mit dieser CBR in der Superbike WM auf den 6. Platz in der Gesamtwertung erreicht haben. Pilot Alex Barros war in Imola sogar ein Laufsieg gelungen. Eigentlich gehörte auf das Sitzpolster ja der Hintern von Max Neukirchner, aber das ist eine andere Geschichte, und das Motorrad kann ja sowieso nichts dafür. Jedenfalls wollte das Klaffi-Team die Honda nicht am Stück abgeben, und man wurde sich erst handelseinig, als der Besitzer mit der Lieferung eines CBR-Puzzles einverstanden

– Ein komplett aus HRC-Kitteilen bestehender, von Klaus Klaffenböck nach WSBK-Reglement aufgebauter Motor. – Sämtliche Motordeckel wie auch die Ölwanne aus Magnesium. – FIBU Kit-Wasserkühler. – Akrapovic SBK-Auspuffanlage, selbstverständlich komplett aus Titan. – HRC Kit-Kabelbaum samt HRC-Steuergerät. – HRC Quickshifter. – Die schon erwähnte WP-Werksgabel mit speziell angefertigtem Gabelbrückensatz und ein Öhlins TTX36-Federbein. – 16,5 Zoll Magtan (JB-Power) Magnesiumfelgen. – Braking Wave-Bremsscheiben vorne und hinten. – Absolute Knaller-Bremszangen: Brembo SBK-38/36 (Prototypen) . Hinten eine P2/30 aus dem selben Hause, genau wie auch die Kupplungs- und Bremspumpe. – Alu-Tank mit 24l Volumen, handgefertigt. – Carbon-Verkleidung von Becker. – Motorholder Heckrahmen.

Hart wie ein Schützenpanzer, Leistungseinsatz brutal. Ein Rennmotorrad für den HULK! war. Zusammengesetzt wurde die Blade dann von den Jungs vom Motostore 2000, die auf der Packliste tatsächlich den Vermerk „Vollständig“ vermerken konnten. Die einzigen Teile, die die Lieferung – vereinbarungsgemäß – nicht enthielt, waren die HRC Kit-Schwinge und das damals eingesetzte, originale Steuergerät. Die WP-Gabel stammte aus der Reservemaschine – Barros presste später eine Showa an den Bremspunkten zusammen. Was die Motostore-Jungs sonst noch alles aus der Kiste beförderten, würde bei jedem Amateur- und Hobbyracer heftigste Neidattacken hervorrufen:

Als die WSBK-Fireblade endlich wieder in einem Stück auf ihren leichten Magtans stand, wurde sie natürlich erst mal auf die Waage und den Leistungsprüfstand geschoben. Ergebnis: 165 kg ohne Benzin, Leistung: 203 PS am Hinterrad. Werte, die sich in etwa mit den Klaffi-Angaben decken. Viel weniger Gewicht geht eh nicht, das WSBKReglement schreibt 162 kg Mindestgewicht für 4-Zylinder vor. Etwas mehr Leistung dürfte die Barros-Blade im Renneinsatz wohl gehabt haben, zumal dort mit 105-Oktanigem Rennsprit gefahren wird. Ein entsprechender Test mit dem luxuriösen Saft und entsprechender Abstimmung hat auf dem Motostore-Prüfstand eine Hinterradleistung von 212 PS ergeben. Eine respektabler Leistungszuwachs, mit einem Preis von 7 € pro Liter allerdings reichlich teuer erkauft. n

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Honda CBR 1000 RR

Wie geht die Blade?

Dirk Schnieders: „Was ist dieser Barros eigentlich für ein Typ? Hobbies Wrestling und Truck-Pulling? Das WM-Bike ist bretthart, die Stummel lang und hoch aufgestellt. Allgemein wirkt das Ding irrsinnig breit und klotzig. Dazu dieser Motor, der bei 9.500 Touren förmlich explodiert. Man muss aber extrem Druck machen, sonst funktioniert das Fahrwerk gar nicht. Diese Fireblade passt keinem außer Barros. Und vielleicht noch Vitali Klitschko.“

Zweit-Arbeitsplatz: Gabel und Brücken stammen aus der Reserve-Maschine. Raceformatig in 16,5 Zoll: ultraleichte JB-Power Magtan Magnesiumfelgen.

Fester Griff: Spezial-Gabelbrücken und WP-Werksgabel. Einmal lackiert, einmal laut: Carbon von Becker und von Akrapovic.

Machen sich immer gut: Öhlins TTX36-Federbein, Titankrümmer und Carbonteile.

Eins der vielen Kit-Goodies: HRC-Quickshifter

Brutale Stopper: Brembo SBK-38/36 – nicht im Handel erhältlich.

Honda CBR 1000 RR, WSBK 2006, Ex-Barros Leistung: 203 PS am Hinterrad Gewicht: 165 kg fahrfertig, ohne Sprit Aufgebaut von: Motostore2000, Dortmund, www.motostore2000.com Wiederaufbaukosten mit Teilen: ca. 35.000 Euro

Besitzer: Robert Paweletzki FB0209 [87]

Stadtfahrten? Autoslalom mit 207 PS? Unsinn.

Dieses h端bsche Tierchen braucht Auslauf. Kuchen kauft man mit einer Varadero!

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CBR 1000 RR Ultimate

Der feuchte Traum des Baba-san

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Honda CBR 1000 RR

Das Allround-Motorrad war weg. Dreiste Diebe hatten Björn Gerickes zum Landstraßenbrenner umgebaute KTM Adventure ganz einfach vor der Tür weggeklaut. Wahrscheinlich ahnten sie noch nicht mal, dass das Stelzenvieh wie die Hölle ging. Eine riesige Lücke tat sich also auf – was sollte ihn zukünftig zur Arbeitstelle zoomen? Der Twin-Fan betrat neue Wege und stellte sich eine 08er Fireblade in den Stall. Schnell nervten im Stadtverkehr Sitzposition und Vollverkleidung und für den Rennstreckeneinsatz ließ die Serienblade auch noch Optimierungspotenzial erahnen. Eine echte Allrounder sollte es werden, die alles nicht nur gut, sondern perfekt kann. Heraus kam eine CBR, die derart nackt und aufreizend schön ist, dass Fireblade-Erbauer Tadeo Baba bei ihrem Anblick verschämt die Rolladen runter lassen würde. Text: Ralf Steinert | Fotos: Sven Vüllers

chnell waren ein paar Skizzen angefertigt, und die CBR musste in die Koblenzer Speedfabrik Sport Evolution. Wichtigste Aufgabe in Sachen Optik und Alltagstauglichkeit: Die Verkleidung muss ab. Ein Naked-Bike-Umbau kam für Gericke nicht in Frage. Schließlich sollte das Bike sein markantes FirebladeGesicht behalten und nicht aussehen, als würde man gerade auf ein neues Plastikkleid sparen. Eine Verkleidung so zu stutzen, dass sie sich hinterher wieder harmonisch in das Gesamtbild einfügt, ist keine ganz leichte Aufgabe – die Linie, an der das Skalpell ansetzen sollte, war erst nach etlichen Metern Kreppband gefunden. Das Chirurgenteam stand hingegen schnell fest: Die Kunststoffschweißer der Düsseldorfer Firma PlasTec ließen den heißen Draht glühen und vollzogen den sauberen Schnitt. Eine klare Racingscheibe von Puig schloss den Verkleidungsumbau ab. Die Spiegel flogen in die Teilekiste – einfach immer schnell genug sein, dann kommt schon nichts von hinten. Anschließende Lackierung im G-LAB Design: matt weiß metallic. Was die Honda jetzt der Sonne entgegenreckte, sah erstaunlich aufgeräumt aus. Kein wildes Kabel- und Schlauchgewirr, keine störenden Befestigungsteile. Die scharfe Akrapovic-Titan-Krümmeranlage und der edle VortexLimadeckel perfektionierten das Bild rund um den 1000er Oben: Cheffiger Arbeitsplatz mt BKG-3D-Stummeln. Unten: Sogar ein Lima-Deckel kann was her machen, wenn Vortex drauf steht. FB0209 [89]

Reaktor. Die Motorteile wurden schwarz gepulvert, ebenso wie die Soziusrastenausleger, die hintere Federbeinumlenkung und die Gabelbrücke. Die Racing-Höckerabdeckung ist ein Honda Orginal-Zubehörteil, die wunderbare CarbonHinterradabdeckung lieferte Akrapovic. Weitere Optik features: Tankdeckel von Hehl Racing, kleiner Ausgleichs behälter und hintere Fussrasten von Rizoma, ein kurzer R&G-Kennzeichenhalter und ein CustomLED-Rücklicht mit integrierten Blinkern. Der nächste Schritt zur Allround-Ergonomie wurde mit 3DStummeln von BKG getan, die eine entspannte, aufrechtere Sitzhaltung zulassen. Die Fussrastenanlage von LSL ist mehrfach verstellbar und bietet dadurch Variationen im Kniewinkel. Klappbare Brems- und Kupplungshebel wurden bei Hehl Racing eingekauft. Nun durfte endlich Tuner Dietmar Franzen die Schraubendreher schärfen. Problem: Man könnte den Sport EvolutionMaster Mind mit allem möglichen beauftragen. Beispielsweise könnte man sagen: Drossele mir bitte meinen Kilogixxer auf 34 PS, sonst darf ich ihn 2 Jahre lang nur im Vorgarten fahren. Oder: Ich möchte meine BMW HP2 zur Teichpumpe umbauen, bitte stell sie so ein, dass sie mit einer Tankfüllung den ganzen Sommer durchläuft. Oder, wie im Fall der CBR Ultimate: Mach mir bitte einen vernünftigen Landstraßenmotor, mit saftigfleischigem Drehmoment knapp über Standgas, die Top-EndPower ist mir nicht ganz so wichtig. Franzen würde immer lächelnd und verständig nicken, in Wirklichkeit aber immer nur letzteres verstehen, nämlich „Top-End-Power“ und „wichtig“. Mit dieser Mission am Klemmbrett machte er sich dann zufrieden über den Motor her, verpasste ihm eine Kopfbearbeitung auf der Flow Bench, bearbeitete das Nockenprofil und pflanzte einen Satz Highperformance-Kolben aus seinem geheimen Giftschrank auf die Pleuels. Das ganze stimmte er per BAZZAZ Z-Fi (mit Traktionskontrolle und Quickshifter) auf dem hauseigenen Dynojet-Prüfstand auf die modifizierte Airbox und Akrapovic Evolution TitanKomplettanlage ab. Heraus kamen zu seiner persönlichen

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Halbschalenversion: Könnte so in der Kiste aus Tokio gekommen sein.

Genugtuung satte 207 PS. Am Hinterrad. Ohne Anhebung der herstellerseitigen Drehzahlgrenze, der Haltbarkeit wegen. Logisch, dass angesichts dieser Performance nun auch noch am Fahrwerk Hand angelegt werden musste. Die ganze Angelegenheit entfernte sich ja schon leicht von der Priorität „Urban Cruising“. Franzen überarbeitete die Öhlins-Gabel, verbaute ein Öhlins TTX36-Federbein, die Original-Räder mussten leichten Schmiedfelgen von Marchesini weichen. Die von Geburt an kräftige Tokico-Bremsanlage hingegen durfte bleiben, nur die Bremsscheiben wurden durch Galfer Waves ersetzt, und das weiche Geschläuche musste Stahlflex-Leitungen von Frentubo weichen. Die unbändige Kraft des Blade-Reaktors überträgt eine 530er DIDKette auf WIERES-Kettenblatt und -Ritzel. FASTBIKE Racer Dirk Schnieders war auch leicht irritiert. „Ich dachte, ich sollte ein Landstraßenmotorrad testen? Das Fahrwerk bewegt sich doch nur ein paar Millimeter!“ Okay, das Motorrad kam geradewegs aus Hockenheim vom PS TunerGrandPrix, da geht‘s ordentlich zur Sache und hat man es gerne etwas straffer. Nachdem wir die Druckstufe von Gabel

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Honda CBR 1000 RR

Honda CBR 1000 RR Ultimate Sauber: Hintere Blinker im Rücklicht integriert.

Leistung: 207 PS am Hinterrad Besitzer: Björn Gericke, www.g-lab.com Aufgebaut von: Sport Evolution, Koblenz www.sport-evolution.de Fahrzeugwert incl. Umbaukosten: 33.000 Euro Kaufpreis: 22.500 Euro (Kontakt: info@g-lab.com)

Läßt keine Wünsche offen: LSL-Fussrastenanlage.

Schöne Kombi: Öhlins-Gold meets Akrapovic-Carbon.

und Federbein etwas zurückgenommen hatten, hoppelte die Blade nicht mehr so unzufrieden über den welligen Asphalt und schonte Dirks Oberkörpermuskulatur. Die Zugstufe musste offen bleiben, sonst pumpt‘s im Heck bei forciertem Rausbeschleunigen aus den Kehren. Die äußerst sehr entspannte Sitzposition mit den hohen Stummeln und der einstellbaren LSL-Rastenanlage hat tatsächlich einen starken Landstraßencharakter. Auch der Motor ist auch unter 8.000 rpm kultiviert und zieht ab dieser Drehzahl – und damit schon recht früh – linear und extrem druckvoll bis zum Begrenzer. Das Fahrwerk kann hingegen seine Racing-Auslegung nicht verstecken und spielt seine Vorteile erst bei sehr verschärfter Gangart und harten Brems manövern aus. Aber weicher geht‘s ja immer einfach. n

Sorry, Paps. Der Überholvorgang

soll so schnell wie möglich ausgeführt werden.

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DER TAG, AN DEM DU DEINE

UNSCHULD

VERLIERST!

Text: Hendrik Sloot | Fotos: Dennis Witschel

Fast jeder dachte irgendwann mal daran. Viele haben es schon getan. Und so mancher möchte es gerne mal probieren: Auf der Rennstrecke fahren. Ein Kurs mit Instruktor ist dabei eine sehr sinnvolle Einstiegshilfe. Alles erscheint zunächst irgendwie seltsam und fremd. Selbst, wer auf viele Jahre Motorradpraxis zurückblickt, tut sich bei den ersten Metern auf der Piste schwer. Immer. Allein die Breite des Asphalts irritiert ungemein, von der Fülle der Eindrücke mal ganz abgesehen. Glücklich ist, wer einen Kollegen zur Orientierung findet, dem er einfach nur folgen kann. Noch besser ist es natürlich, wenn dieser Jemand ein ortskundiger Instruktor ist – denn der kann viel mehr, als einfach nur vorweg fahren.

Theorie und Praxis Ortstermin Spreewaldring. Der kleine aber feine Kurs liegt vor den Toren Berlins an der A13 und ist die Heimat des STC (Spreewald Trainings Center). Wie der Name schon sagt, ist man hier aufs Trainieren spezialisiert. Und die Strecke eignet sich genau dafür hervorragend. Keine HighspeedAchterbahn, sondern eine mit allen möglichen Kurven gewürzte Piste: Gemischte Radien, enge Wechselecken, vertrackte Bögen, flüssige Kombinationen mit beherztem Vollgasanteil. Also eigentlich alles, was Rennstrecken reiz- und anspruchsvoll macht. Dennoch ist das Layout hier leicht lernbar, nach ein paar Runden sitzt der Streckenverlauf. Höchste Zeit also, die erste Attacke zu reiten... – nein, ganz falsch. Denn jetzt ist erst mal die Theorie dran. Was sich zunächst nach schnöder Zeitverschwendung anhört, entpuppt sich schnell

Der Instruktor gibt die Linie vor und weist seine Fahr schüler mit vorher verabred wird für eine schnellere eten Handzeichen ein. In Gruppe Platz gemacht – auch das behält ein gute diesem Fall r Instruktor stets im Aug e.

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als wichtiger Schlüssel, eigene Möglichkeiten auszuloten. Angenehme Rahmenbedingungen, abseits der Dröhnung: Das STC unterhält eigens dafür Schulungsräumlichkeiten. Und in denen werden sogleich recht anspruchsvolle Basics vermittelt. Der Stellenwert einer korrekten Blickführung zum Beispiel. Denn man fährt immer dorthin, wohin man schaut. Wer dazu neigt, sich auf die falsche Perspektive zu fokussieren, kann sich kaum entwickeln. Clou am Spreewaldring: Draußen an der Strecke ist jeder Fixpunkt, den es anzuvisieren gilt, mit einer Pylone markiert. Schon allein daraus ergibt sich die seriöse Basis einer brauchbaren Linie. Aber um die erfolgreich probieren zu können, sollte man vor allem eines sein: locker. Und das wiederum hängt stark von der Sitzhaltung ab. Verkrampft geht gar nicht. Auch, warum das nicht geht, erfährt man hier. Genau so, wie man es besser machen kann, falls es nicht so ist, wie es sein sollte – denn (unter anderem) genau dies hatte der Instruktor in den vergangenen Runden bereits beobachtet. Auch, daß der Umgang mit der Bremse nicht optimal sitzt: Bremspunkte finden, nutzen und angemessen Verschärfen, heisst die nächste Lektion. Bei der erfährt man dann auch gleich, warum und wie die Bremse bis zum Scheitelpunkt gezogen gehört. Warum dabei Grip entsteht und wieso falsche Vorsicht hier zu Risiken und Nebenwirkungen führt. Und natürlich die Sache

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mit dem Knie: Warum es nicht wirklich wichtig ist, dabei den Asphalt zu berühren. Aber, daß man es trotzdem tun sollte, welchen Vorteil das bringt und wie das eigentlich geht. Der dazugehörige Bewegungsablauf wird gleich im Anschluss als Trockentraining auf dem stehenden Krad geübt. Bis er sitzt. Der Ablauf.

Orientierung Nach der Mittagspause geht’s wieder raus auf die Piste. Mit einigem Input im Hinterkopf. „Blickführung, Bremsen...“ – alles gleichzeitig zu beherzigen, ist nicht einfach. Aber langsam verfliegt dabei tatsächlich die Orientierungslosigkeit, während das Urteilsvermögen rapide steigt: Das war schlecht, gut, oder noch differenzierter: Zu spät oder früh auf der Bremse, zu weit innen oder außen von der passenden Linie – oder eben: Das war korrekt! Derweil sorgt der Instruktor mit seiner vorgefahrenen Linie dafür, daß man nicht zu weit vom rechten Weg abweicht. Eine bequeme Position, in der man sich weiter auf die praktische Umsetzung der Theorie konzentrieren kann. Locker sein, zum Beispiel. Immer wieder. Oder die ersten, zaghaften Hanging Off-Versuche („Es ist egal, ob das doof aussieht!“). Und je länger man so seine Turns dreht, desto mehr Erfolgserlebnisse stellen sich tatsächlich ein. Ohne Instruktor wären die Runden nicht annähernd so fruchtbar. Das macht Spaß, und das soll‘s ja auch. Auf eigene Faust geht das ungleich langsamer. Abgesehen davon, dass man dabei Gefahr liefe, eigene Fehler zu vertiefen.

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Günstige Gelegenheiten Das Training auf dem Spreewaldring ist nicht unbedingt an bestimmte Veranstaltungen gebunden. Wir waren zu Gast beim MZ-& GuzziTraining, und möchten uns an dieser Stelle bei Claudia und Karsten Steinke bedanken. Wenn die Strecke nicht gebucht ist, kann man sich hier auch spontan austoben – eine Viertelstunde ist für äußerst humane 15 Euro zu haben. Voraussetzung zum freien Fahren ist die STC-Lizenz, die im Rahmen von Instruktor-geführten Einweisungen erworben werden kann. Kontakt und nähere Infos gibt’s im Web: www. stc-motodrom.de oder per Telefon: 035477/65911. Viel Spaß!

Fußzeichen – eitet mit Hand- und Der Instruktor arb n entdeckt. afe ogr Fot n ere uns hier hat er gerade

Ausfahrt aus der Boxengasse: Gleich wird die Theorie in die Praxis umgesetzt.

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ourenfahrer oder Cruiser haben es gut. Oder schlecht, wie man’s nimmt. Mit Soziusfahren haben sie jedenfalls durch die aufrechte Sitzhaltung und die geräumigen Sitzbänke, auf denen man fast nebeneinander sitzen könnte, kein Problem. Wenn sie es denn wollen, wohlgemerkt. Die Besitzer eines Supersportlers sind wiederum fein raus, wenn sie sich der Sozia geschickt verweigern wollen – eine kurze Demonstrationsfahrt um den Block, und die Sache hat sich meist von allein erledigt. Allerdings soll es eine beträchtliche Anzahl von Paaren geben, die das volle Feuer und die Kurvenkirmes auf den Landstraßen gerne gemeinsam erleben möchten, aber nicht wirklich genießen können. Gebt diesen lieben Liebenden eine Chance, haben wir uns gesagt, und einen Taxifahrer gefragt, die ja bekanntlich alles wissen.

Text: Roland Debschütz

Mentaler Hintergrund: Anders als beim Auto nimmt das Verhalten des Beifahrers eines Motorrads extremen Einfluss auf die Dynamik des Fahrzeugs. Im Auto spielt es keine Rolle, ob der Beifahrer verkrampft, locker, übermütig oder eher verhalten reagiert, das Auto fährt immer gleich. Beim Motorradfahren ist das aber ganz anders. Das Fahren zu zweit ist eine Teamleistung, und daher ist das Wissen über die zu erwartenden Verhaltensweisen des Beifahrers äußerst wichtig. Sehr oft werden Beifahrer nur einmal mitgenommen. Nur mal eben um ihm zu zeigen, wie es ist, eine Kanonenkugel zu reiten. Wie so oft, sind genau diese Fahrten am gefährlichsten. Um ein gutes Team zu sein und ein gutes Zusammenspiel zu leisten braucht es ein wenig Zeit und vor allem die Einsicht, dass genau dieses Zusammenspiel lebenswichtig ist. Klar, meistens geht es gut, es passiert nichts – der Gelegenheitsbeifahrer steigt ab und ist total begeistert wie der Hocker geht und überhaupt. Wenn aber auch nur das kleinste Unvorhergesehene dazwischen kommt, reagiert die Maschine anders, die Reaktion des Beifahrers ist oft völlig überraschend und nichts läuft mehr wie gewohnt und der worst case könnte eintreten.

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Mein Name ist Roland Debschütz und ich bin Taxifahrer. Ich stamme aus der deutschen Rennszene, aus der ich mich vor Jahren bereits als German-Cup-Sieger verabschiedet habe. Es folgten noch einige Langstreckenrennen bis hin zum 24hEinsatz. Das 1000km-Rennen im letzten Jahr in Hockenheim, bei dem ich für Dolly Buster mit einer ZX10-R an den Start ging, wird mir wegen des Ausfalls auf Platz 2 in der vorletzten Runde (!) wegen Spritmangels (!!!) sicher in Erinnerung bleiben. Na ja, jedenfalls habe ich mich aus der Rennerei größtenteils verabschiedet und mich ganz der Instruktoren tätigkeit und dem Fahren zu Zweit verschrieben. Taxifahrer halt. Außerdem verkaufe ich noch ein Zubehörteil, dessen Sinn und Zweck ich hier erklären möchte: den Duo-Drive. Soziusfahrten mit einem Sportler oder noch besser noch einem Supersportler funktionieren eigentlich gar nicht. Das Problem kennen viele Paare. Meist sitzt er vorn und sie hinten. Er möchte verständlicherweise unbedingt einen Sportler fahren, und sie möchte gerne mit ihm sein Hobby teilen und mitfahren. Aber ihr tun noch immer die Knochen weh vom letzten Wochenende. Das Aufsteigen fordert ihr schon einiges ab, und wenn´s dann losgeht, ist sie auf ihrem Hochsitz ein Spielball der Physik. Sie sitzt meist höher als der Fahrer und hat keine wirkliche Möglichkeit des Abstützens. Durch das Abstützen auf dem Tank schmerzt das Handgelenk nach maximal 20 Minuten, vom mangelnden Halt bei einer Gefahrenbremsung mal ganz abgesehen. Auch das Gemeckere wegen der Kratzer, die sie angeblich verursacht hat, schallt ihr ja noch in den Ohren. Und dann das dauernde „Anklopfen“ der Helme, das ihn ja angeblich genauso wenig stört, wie das Aufrutschen beim Bremsen und die stetige Bitte, doch nicht so schnell zu fahren. Ach nö, eigentlich hat sie keine Rechte Lust – Diskussion – schlechte Laune – Ende des gemeinsamen Hobbies. Dabei hat das Ganze schon völlig falsch begonnen: Die Maus (sorry für´s Klischeedenken – sitzt er hinten, geht’s halt andersherum) wird einfach hinten drauf geschnallt mit der Forderung : „Du musst mit mir eine Linie bilden“ oder „versuche, Dich neutral zu verhalten – so wie ein Rucksack“ und dann geht der Wahnsinn auch schon los. Das Problem ist bei vielen Paaren schon, dass die Anweisungen des Fahrers völliger Nonsens sind, da er ja selber nicht weiß, wie es geht. Genau da wollen wir einhaken, denn es macht einen Riesenspaß zu zweit auf dem Supersportler, es müssen nur beide wissen, wie es geht. Die Voraussetzungen dafür sind nämlich prima: Tolles Fahrwerk, geringes Gewicht und spitzenmäßige Bremsen.

Rat Nr. 1:

Daher Nehmt Euch die Zeit und sprecht darüber, ob jemand ängstlich ist und macht ein Zeichen aus für den Fall, dass das Tempo den Beifahrer mental überfordert und ihn verkrampfen lässt. Man kann ein Motorrad nur locker schnell und sicher bewegen – ist der Beifahrer verkrampft, wird die ganze Fuhre steif.

Luftdruck/ Federvorspannung: Es gibt nicht den Luftdruck, der nun für alle Fahrten mit zwei Personen ratsam wäre. Wissen sollte man aber, dass bei Fahrten zu zweit oder auch bei Fahrten mit schwerem Gepäck der Luftdruck tendenziell höher sein sollte, als bei einer Solofahrt. Auch die Federvorspannung sollte bei Fahrten zu zweit ruhig etwas erhöht werden. Wegen der Vielzahl der Fahrzeuge, Reifen und Fahrer/Beifahrergewichten können wir hier natürlich keine absoluten Zahlen bzw. Einstellwerte angeben. Aber bitte nicht vergessen, nach der Tour mit dem Sozius die alten, gewohnten Verhältnisse wieder herzustellen, was ein vorheriges Notieren natürlich voraussetzt.

Rat Nr. 2: Da die vom Fahrzeughersteller angegebenen Luftdrücke meist das gewichtsmäßige Maximum zugrunde legen, solltet Ihr vor dem Fahren mit Zusatzgewichten den vom Hersteller empfohlenen Luftdruck einstellen. Solowerte notieren nicht vergessen!

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SITZPOSITION: Auch hier sind die Unterschiede zwischen Auto und Motorrad groß. Während es beim Auto egal ist, wie der Beifahrer sitzt, ist die Sitzposition des Beifahrers auf dem einspurigen Fahrzeug entscheidend dafür, ob sich der Fahrer in seiner gewohnten Art und seinem gewohnten Umfang bewegen kann, oder ob er in seinem Reaktionsumfeld deutlich eingeschränkt ist. Im Vergleich ist Autofahren mehr eine statische und das Motorradfahren eine dynamische Aktivität, bei dem das Fahrzeug zum überwiegenden Teil mit dem Körper gelenkt wird. In einer Gefahrensituation steht und fällt der Ausgang mit der schnellen und richtigen Reaktion des Fahrers. Dazu benötigt er Platz und Bewegungsfreiheit. Normalerweise hat die Sozia nur drei Variationsmöglichkeiten in ihrer Sitzposition

1 //

Klammeraffenhaltung: Sie hält sich am Fahrer fest. Nachteil: Der Fahrer ermüdet sehr schnell. Durch das sehr dichte Ansitzen, rutscht die Beifahrerin bereits bei leichtem Verzögern in den Sitzschacht des Fahrers, dieser versucht sie durch Drücken mit dem Steiß wieder auf ihren Hochsitz zu rutschen. Eine ermüdende Turnarbeit, die doch nun wirklich keiner braucht. Vor allem: Was mache ich, wenn ich nach dem Anbremsen gleich Bewegungsfreiheit brauche?

2 //

Hinten festhalten: viele Motorräder haben einen Soziusgriff hinten. Bei Sportlern und Supersportlern sitzt der Fahrer etwas nach vorne geneigt, um nicht wie ein Segel im Wind zu hängen. Ein sich hinten festhaltender Beifahrer aber sitzt meist in der 90-GradHaltung. Unweigerlich tut sich also zwischen Fahrer und Beifahrer ein Winkel auf, der fatale Folgen haben kann. Erstens schlägt der Wind zwischen Fahrer und Beifahrer, und macht dem Beifahrer ab etwa Tempo 130 das Mitfahren zur Tortour. Zweitens haben die heutigen sportlichen Bikes mit oft über 150 PS eine derart starke Beschleunigung, dass es ergonomisch völlig unmöglich ist, dies nach hinten abzustützen. Bei einer Vollbremsung hat der Beifahrer zudem sogar Spiel raum, um richtig Fahrt aufzunehmen, bevor er in den Fahrer einschlägt. Durch das hinten festhalten entsteht genau das, was niemand braucht: Lastwechsel.

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3 //

Festhalten zwischen dem Fahrer und dem Beifahrer an dem dafür bei vielen Modellen quer über die Sitzbank geschnallten Riemen: ohne Kommentar.

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Abstützen am Tank: Ob mit den Fingerspitzen, der abgewinkelten Hand oder auch mit der Hand seitlich am Tank. Die ggf. entstehenden Kratzer sind sicherlich das kleinste Übel. Viel Schlimmer sind die bereits nach etwa 20 Minuten schmerzenden Handgelenke. Nur Fahrer, die schon mal hinten drauf gesessen haben, können sich das vorstellen. Hinzu kommt noch der Irrglaube der Beifahrer, die sich seitlich am Tank abstützen, man könne sich bei einer Gefahrenbremsung im nötigen Maße abstützen. Genau in der Sekunde, in der der Fahrer nun wirklich keinen Druck auf seine Arme braucht, baut sie unweigerlich Druck von hinten auf und macht ein lockeres Reagieren und Bewegen des Oberkörpers in der wichtigsten Sekunde unmöglich.

RatNr.3: Schafft Euch und Eurem Beifahrer den nötigen Freiraum. Gerade bei sportlichen Motorrädern ist es wichtig, technisch das entsprechende Umfeld zu schaffen. Um der Sozia überhaupt die Möglichkeit zu geben, dem Fahrer diesen Freiraum zu lassen, keine unnötigen Lastwechsel zu produzieren bzw. beim Bremsen auf den Fahrer aufzurutschen, sollte vorne auf dem Tank eine zusätzliche Halterung, wie zum Beispiel der Duo-Drive montiert sein. Zusätzlicher Vorteil ist, dass die Beifahrerin nicht immer online* Fahren muss, sich deutlich sicherer fühlt und konditionell nicht so schnell abbaut. *Zur Erklärung: „online fahren“ heißt: Die Beifahrerin sollte am besten schon vor dem Fahrer wissen, ob er nun bremst oder beschleunigt, denn sie muss ja umgreifen und sich auf die zu erwartenden Kräfte einstellen.

Oberkörperhaltung: Viele Beifahrer wollen es besonders gut machen und schmeißen sich schneller und tiefer in Schräglage, als der Fahrer es möchte oder auch erwartet. Das Bike kippt dann schneller und weiter in Schräglage als vom Fahrer geplant und wird unkontrollierbar. Genauso gefährlich sind Beifahrer, die sich nicht in Schräglage trauen. Sie versuchen das Abkippen des Bikes durch entsprechendes Lehnen zur Außenseite der Kurve zu verhindern.

Rat Nr. 4: Schaut in Kurven immer über die innere Schulter des Fahrers. Auf diese Weise nehmt Ihr automatisch die richtige Oberkörperhaltung ein ohne darüber nachzudenken. Ihr bildet so automatisch eine Linie mit dem Fahrer und verkrampft Euch und die ganze Fuhre nicht bei dem Bestreben, es möglichst gut zu machen.

www.privatinstruktor.de www.renntaxi4u.de www.duo-drive.de

Roland Debschütz treibt sich als Renntaxifahrer und Privatinstruktor auf Rennstrecken und auf der Straße herum und vertreibt den „Duo-Drive“. Dieser spezielle Griff kostet 129,00 Euro und ist für die meisten gängigen Sportler/Supersportler erhältlich. Die Befestigung geschieht über die Tankdeckelverschraubung, der Anund Abbau dauert nur wenige Minuten. Roland bietet auch die Möglichkeit, den Duo-Drive für eine Woche kostenfrei gegen Übernahme der Portokosten zu testen.

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>> ...und was fährst Du so? angeber-Bikes unserer Leser

TECHNISCHE DATEN

Modell: Besitzer: Motor:

Yamaha R6; Typ:RJ11 Andreas Gerlich 600ccm mit Powercommander; Speed-o-Healer; BMC Racing-Luftfilter; geänderte Airbox und Einzelzylinder-Mapping von BD Performance

Wasserkühler: Serie Ölkühler: Serie Vergaser: keiner BMC Racing-Luftfilter Luftfilter: Akrapovic-Komplettanlage Auspuff: Serie Rahmen: Serie Schwinge: Öhlins-Federbein Federbein: Gabel: Öhlins Stage 3 Gabelbrücken: Serie Räder: vorn: Serie Serie hinten: Bereifung: 120/70 zr 17 vorn: 180/55 zr 17 hinten: Gilles Gp Light Lenker: Bremsen: CQR Carbon-Rennbremsbeläge vorn: Serie hinten: Gilles-Fussrastenanlage, Carbon-Fersenschoner Fußrasten: Serie mit Tankschaum und Wallrav Racing-Tankdeckel Tank: Verkleidung:

TTSL-Rennverkleidung mit DE-Scheinwerfer von shin-yo, shin-yo-Standlicht und shin-yo-Rücklicht mit integrierter Kennzeichenbeleuchtung und shin-yo Mini LED-Blinker vorne und hinten

Höcker: Lufthutzen:

TTSL geschlossener Racinghöcker mit Sitzmoos und einlackiertem Startfeld keine

Seitendeckel: TTSL TTSL Carbon Kotflügel: Kühlerblende: Keine Bugspoiler: TTSL Armaturen: Instrumente: Lackierung:

Serie Serie Schwarz Metallic mit lackierten Startfeldern

Sonstiges:

TTSL Carbon-Motordeckel, Pick up-Deckel, Kupplungsdeckel, Carbon-Rahmenschoner, Carbon-Schwingenschoner, CarbonGeweihhalter, Carbon-RamAir-Kanal, Renthal-Racinggriffe, 520 Kettensatz von RK, Öhlins-Lenkungsdämpfer, geänderte Radabdeckung hinten, Motorplanet-Kennzeichenhalter, ABM-Carbon-Bremsleitungen vorne und hinten, Motul RacingBremsflüssigkeit, Übersetzung im Moment 16/46,

Danke an:

24/7 Racing Bikes, Pross Werbetechnik, TÜV SÜD, Barococo Nightclub, Picobello Fahrzeugpflege, Castrol, SKM Motorradtechnik – Danke Frank-,Pross Custom Painting, www.street-guerrillas.com, meine Freundin, Languste u. Schnappi Andy etc. ca 15.000 Euronen

Wert:

en Kompromiss zwischen einer Rennziege und einem straßentauglichen und straßenzugelassenen Motorrad zu finden, ist bekanntlich nicht ganz einfach. StVZO-relevante Teile wiegen viel, kosten im Sturzfall oft eine Menge Geld und sind auf der Rennstrecke vor allem eins: völlig überflüssig. Für diejenigen, die nur ein Motorrad zur Verfügung haben, bedeutet das eine Menge Schrauberarbeit, bevor es endlich Richtung Rennstrecke gehen kann. FASTBIKE Leser Andy Gerlich (Andykaze) hat unserer Meinung nach den Spagat zwischen Rennstrecke und Straße hervorragend hinbekommen. Er ist einfach den umgekehrten Weg gegangen: Erst hat er sich aus seiner R6 ein wunderbares Racebike gebaut und dann wieder ein paar StVZO-konforme Teile angebaut. Großartige Idee, Andy! Aber komm‘ nicht durcheinander, und denk immmer dran: Da, wo Leitplanken sind, fängt auch die Sache mit dem Gegenverkehr wieder an! n

1 Warum nicht mal rund? Shin-yo LED-Rücklicht mit integrierter Kennzeichenbeleuchtung. 2 Passt ins Konzept: Öhlins-Federbein. 3 Nur echt mit dem Gütesiegel: Stage-3-Umbau

für Top-Performance. 4 Unauffällig ist anders: Prominente Platzierung des Öhlins-Lenkungs dämpfers. 5 TTSL-Rennverkleidung, modiziert mit Minimal-Scheinwerfern von Shin-yo – reicht aber. 6 Schöner Schalten: Dynojet-Quickshifter, unter der Sitzbank herrscht der Powercommander.

ZEIG’S DEN ANDEREN: Du bist stolz auf Dein umgebautes Eisen? Willst Du auch mal ein bisschen angeben? Her mit den Fotos und Infos. Schreib einfach eine Mail an: info@fastbike.de, Betreff „Leserbike“. Telefonnummer für den Rückruf nicht vergessen!

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Exklusiv für Arai:

MAX VISION 100% KLARE SICHT

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