FASTBIKE

MAGAZIN FÜR technik · strasse · sport

02/2009 4,90€

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JEDEN LETZTEN G A T S R E N N O D AUF DER N O I T I S O P POLE AM KIOSK!

Editorial

Es ist ein Junge!

Unser Baby ist endlich auf die Welt gekommen und Du hältst es gerade in den Händen. Ist das Baby nicht wunderschön? Gut, es hat sich etwas Zeit gelassen mit der Geburt und sieht vielleicht etwas ungewöhnlich aus, aber für die Eltern ist das eigene Kind ja immer das schönste von allen...

titelfoto dieser ausgabe:

Sven Vüllers, Düsseldorf FASTBIKE Sagt danke an:

Pavlina und Carolin für die Hilfe und gute Laune. Dirk Schnieders für Zuspruch, Ideen und für das obenbleiben. Jost Schaper für den Durchblick und unermüdlichen Einsatz.

Gerhard Schmal für die Hilfe und für das Studentenquälen. Sven Vüllers und seinen Assi für die Unterstützung. Karsten Bartschat vom Bikeshop Lüchow für die Eisen. Björn Gericke für das Auge. Markus Eschenbacher für die technischen Infos. Chantal Franzen für Hospitality. Uta für Motivation und dran-glauben. Ju-Ju für die Tipps. Torge für auch-lange-arbeiten. Marcus für nicht-dieNerven-verlieren.

Zumindest kann es schon sprechen – recht deutlich sogar.

Am liebsten redet es über die Dinge, die das Sportmotorrad für uns so unverzichtbar machen: Über Kraft und Technik, die man im wörtlichsten Sinne mit den Händen greifen kann. Über die Spannung vor dem Aufsteigen und das gute Gefühl nach dem Absteigen. Über die vielen netten Menschen, mit denen wir diese Leidenschaft teilen, und über diejenigen, die sich beruflich mit Haut und Haaren der Motorradtechnik und dem Racing verschrieben haben. Von alledem wird es in Zukunft ganz viel erzählen.

Unser junges Magazin soll schnell dazu lernen, und das kann es am besten von Euch. Also schreibt, mailt, faxt oder sagt uns am Telefon die Meinung zum neuen Heft.

Die Schrauber sind in dieser Ausgabe vielleicht etwas zu kurz gekommen, aber keine Sorge: Der Technik werden wir uns in der nächsten FASTBIKE wieder verstärkt widmen. Sommer ist Fahrund Racingzeit. Geschraubt wird im Winter.

Die Themen unserer nächsten Ausgabe: Unter anderem begleiten wir den Yamaha WSSP-Star Cal Crutchlow vier Tage lang beim WM-Lauf am Nürburgring. Und wir machen uns auf die Suche nach einem anderem (zweirädrigen) Superstar, der leider schnell vergessen wurde. Mehr in der FASTBIKE 03/09 – ab 26. November im Handel.

Viel Spaß nun mit der ersten FASTBIKE aus dem Steinert Medien Verlag.

Ralf Steinert Chefredakteur

Impressum Verlag Verlagsleiter und Chefredakteur Ralf Steinert Consulting Marcus Broix Abo-service Uta Wallstab (info@steinert-medien.de), ABO-HOTLINE: 0211 311 612 10

Steinert GmbH FASTBIKE Konkordiastraße 20 40219 Düsseldorf T. +49 211 311612-0 F. +49 211 311612-20 info@steinert-medien.de www.fastbike.de www.steinert-medien.de

Freie Mitarbeiter, Fotografen und Redakteure (in alphabetischer Reihenfolge) Claudia Bartels | Thomas Beyer | Stephen Davison (GB) | Roland Debschütz | Andy Glänzel Gary Inman (GB) | Karl-Heinz Kalkhake | Thilo Kozik | Jost Schaper | Dirk Schnieders Hendrik Sloot | Sven Vüllers | Julia Wallstab | Dennis Witschel Grafik & Layout Pavlina Boneva, Carolin Eggert, Gerhard Schmal (Leitung) Lithografie RGM-Design, Düsseldorf Merchandising Charly Alonso Druck PVA, Landau Vertrieb Axel Springer Verlags Vertriebs GmbH, Hamburg

Alle Urheberrechte liegen bei der Steinert GmbH. Die Reproduktion des Inhalts, auch auszugsweise, auf fotochemischen oder mechanischen Wegen darf nur mit schriftlicher Genehmigung erfolgen. Es besteht kein Rechtsanspruch auf den Abdruck von eingesandtem Material. Leserbriefe und andere eingesandte Beiträge stimmen nicht zwingend mit der Meinung der Redaktion überein. Der Verlag behält sich vor, ,eingesandtes Material nur bei vorheriger Absprache zurückzusenden.

INHALT >

© Sabrina A. Hinck

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© Manfred Mothes

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Herbert Kainzinger greift Reihenvierer an.

Ioannoni Ducati 848

Mario Ioannoni rettet Seelenfrieden!

Yamaha R1 Rauh-Umbau

Daniel Rauh experimentiert mit Molekular-Biologie am harten Stahl.

Leserbike: Yamaha R6

technik

Traktionskontrollen: Aftermarket + Serie

Wir testeten Bazzaz TC und Ducati DTC. Schnieders musste highsiden!

Yamahas WSSP-Mann Eschenbacher sagt, wie es die Großen machen.

Rollendes Labor

racing

Michelin testet Reifen-Neuentwicklungen in der Endurance-WM.

Endurance-Renner

Was man alles braucht, um länger zu können.

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Speedweek 2009

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500 km Hockenheim

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Erst 24 Stunden, dann acht – jetzt nur noch 6,5: Kachelmann war schuld.

Fischtown Open

Riesen-Stimmung bei der „deutschen TT“. Mr. Hayabusa muss Federn lassen. FASTBIKE Redakteur stellt Egon Müller!

Sonntagsausflug der Langstreckenfreunde.

Rico Penzkofer macht die TT

Penz wollte es wissen und weiss jetzt Bescheid.

6. IDM-Lauf am Schleizer Dreieck Großer Spaß und lange Gesichter.

classics

Metal Headz

Eine Interessengemeinschaft quält Ruheständler.

25 Jahre Superbike in Deutschland Hoch soll sie drehen!

menschen

Toni Heiler

FASTBIKE zu Besuch bei dem Dauer-Brenner aus Köln.

Zoom Designagency

Motorradverrückte bauen Biowaffe! Interview!

Porträt Dietmar Franzen

Bekommen wir endlich eine Motorrad-Nationalmannschaft?

Training

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Einsteigertraining am Spreewaldring

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Soziusfahren verschärft

© Nico Schneider/IDM

Kainzinger Speed Triple 1076

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special!

Honda CBR 1000 RR Fireblade Die drei ungleichen Töchter des Baba-San

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News

Das allererste Mal – ohne volle Hosen.

Taxifahrer Roland Debschütz redet über den Spaß zu zweit.

03 Impressum 10 Termine 11 FASTBIKE Test-Abo

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NEWS > TEILE>

VERZÖGERUNGSTAKTIK Die Firma Brembo beschert den Stars aus der MotoGP und Weltmeisterschaften die späten Bremspunkte. Damit unser­ eins nicht mehr neidisch auf Rossi & Co. sein muss, hat der italienische Bremsenspezialist nun ein 3-Stufen-UpgradeSystem vorgestellt.

Stufe 1// Die Serien-Handpumpe wird durch die Brembo Radial-Brems­ pumpe 19 RCS ersetzt – Optimierung der hydraulischen und mechanischen Verhältnisse für beste Produktperformance.

Das Pumpen-Hebelverhältnis ist einstellbar (18 oder 20 mm).

Das heißt: Entweder moduliertes, dosiertes Bremsverhalten oder aggressive Performance, wenn’s zur Sache gehen soll.

Der Hebel ist geschmiedet und selbstverständlich klappbar.

Stufe 2// Bremspumpe 19 RCS plus Brembo SuperSport-Brems­scheiben, Beläge Z04 und High-Performance Bremsflüssigkeit LCF 600.

Diese Komponenten werden u.a. in der SuperSport-WM ver­ wendet. Die Scheiben sind in 310 und 320 mm Ø erhältlich.

Stufe 3// Monoblocks! Wer diesen letzten Schritt zum ultimativen Bremssystem gehen möchte, installiert die Brembo Mono­blockZangen M4. Die einteiligen Bremszangengehäuse kennen in punkto Steifigkeit keine Rivalen.

Alle Produkte sind für viele Supersportler erhältlich und haben selbstverständlich ABE. Infos unter :

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NEUE ÖHLINS PRODUKTE FÜR STRASSENBIKES Der Edelfahrwerker Öhlins hat seine Produktauswahl für zahlreiche Straßenbikes stark vergrößert. Die göttliche FGR900 Cartridge-Gabel beispielsweise gibt es jetzt auch für die KTM RC8 und Suzukis GSX-R 1000. Das TTX36-Federbein ist für Aprilias RSV4, den Ducati Streetfighter und die Buell 1125 CR/C erhältlich. Auch zahlreiche Allrounder, Tourer und Cruiser wurden von den Schweden bedacht.

Das komplette Update ist nicht im Katalog 2009, sondern ausschließlich im Internet zu finden:

(englisch)

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Mit der

SPACE RACE

neuen YZF-R1 haben wir für Sie ein

Der Race-Elektronik-Spezialist Starlane24 hat zwei neue Produkte für die Technik­ freaks unter den Sportlern entwickelt:

komponiert.

GPS-2:

Erfasst dank integriertem GPS bis zu drei Zwischenzeiten und die Start/Ziellinie.

Highlight des äußerst kompakten Geräts: Die gefahrene Linie mit der gefahrenen Geschwindigkeit lässt sich samt der Be­ schleunigungs- und Verzögerungszonen auf dem Bildschirm darstellen.

Preis: 392,70 €

S C H A LT AUTOMAT

NRG:

www.consumers.de

LAPTIMER S T E A LT H

Meisterstück

Der neue Shifter NRG erleichtert den mechanischen Aufwand der Montage erheblich. Nur einen kleinen Lastsen­ sor unter die Schalthebelbefestigung schrauben, Kabel dran – fertig! Alle weiteren Einstellungen können an der kleinen ECU vorgenommen werden.

Preis: 395 € Infos unter:

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ENTSPANNTER ATMEN

Entdecken Sie die neue Komposition von Yamaha - in Leistung, Optik und Sound.

Beschlagene Visiere sind das Grauen schlechthin – lästig und gefährlich!

Arai hat jetzt ein komplett neues Pinlock-Visier entwickelt: Das „100% Max Vision“ Cavity Visier! Volles Sichtfeld ohne störende umlaufende Kanten, voll versenktes, absolut beschlagfreies System mit feuchtigkeitsabsorbierender Spezialkunststoff­ scheibe und einer geschlossenen, versiegelten Luftkammer. Das revolutionäre und einzigartige System „100% Max Vision“ passt problemlos auf alle AraiIntegralhelme.Preis: 99,95 € Mehr Infos unter:

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Mit 90° Hubzapfen- und Zündversatz, 133,9 kW (182 PS – Leistungsmessung ohne Staudruck), 115,5 Nm und linearer Leistungs- und Drehmoment-Charakteristik, YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake), YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle) und einem neuen Deltabox-Aluminiumrahmen sorgt sie für optimale Leistungsentfaltung und atemberaubende Optik. Mit einem Sound, den Sie nie vergessen werden. Und weil großartige Klänge unbeschreiblich sind, sollten Sie unbedingt selbst reinhören:

www.R1-Sound.de YAMAHA empfiehlt

C A R B O M OTO MACHT DRUCK! Die schnellen Jungs von Carbomoto versorgen Yamahas R1 (RN12, 04-06) mit mehr Luft: Die neuen RamAir-Kanäle aus Karbonfaser haben­ 80 % mehr Volumen. Effekt: 5 PS mehr Top-Leistung und bis zu 10 PS mehr Leistung bei 10.000 rpm! (Eine entsprechende Ab­ stimmung vorausgesetzt). Dazu wiegen sie weniger als die Serienteile und sind optisch natürlich ein Knaller.

Preis: 399 € – Komplettangebot mit Powercommander PC3: 699 € Infos unter:

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SCHNELLER SHOPPEN B E I K I E F E R- R A C E PA R T S . D E Zur besseren Orientierung in seinem riesigen Angebot an Race­ parts, Reifen und Zubehörteilen hat Kiefer Raceparts seinen Onlineshop renoviert: Alle Produkte sind jetzt nach Warengrup­ pen sowie alphabetisch geordnet.

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N euer S hoei bei H ein G ericke !

Der neue SHOEI-Helm XR-1100 mit neu entwickelter Aerodynamik und überarbeiteter Belüftung – ab sofort bestellbar bei Hein Gericke!

Uni: 399 € Metallic: 429 € Dekor: 499 € Infos unter:

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OHRENSCHUTZ F Ü R B OX E R Wer seinen Sportboxer ins Kiesbett feuert, wird jetzt etwas weniger unter den Sturzfolgen leiden müssen: Mit den stabilen, CNC-gefrästen Alu-Zylinderkopfdeckeln von M-TEC bleibt wenigstens das originale Carbonteil heil in der Garage. Der Austausch dauert nur wenige Minuten.

P I M P YO U R K I LO - G I X X E R

Infos unter:

w w w. m - t e c . o r g 08124/445966 Jetzt auch für die aktuelle Suzuki GSX-R 1000 erhältlich: High End Carbon-Teile von Ilmberger. Zum Angebot zählen der vordere Kotflügel, der hintere Spritzschutz sowie Abdeckungen für den Kupplungsdeckel und den Lichtmaschinendeckel. Der Carbonspezialist hält natürlich auch für die vergangenen Modell­ jahre eine große Auswahl an Edel-Carbon bereit.

Alle Parts mit ABE!

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NEWS > J A C K P O T- B I K E S B E I K AWA S A K I

HERSTELLER>

Wenn es mit dem Lotto mal wieder nicht geklappt hat: Kawasaki bietet die letzten 2008er zum Jackpot-Preis an! Beeilung ist aber ansagt, wenn man noch eine der ZX-10R, ZZR 1400 oder anderen Modelle schnappen will: Die verfügbaren Stück­ zahlen sind begrenzt. Eine Finanzierung ist auch für die Jackpot-Modelle möglich.

I nfo s b e i m n ä c h s t e n K awa s a k i - Ve r t r a g s p a r t ne r.

KTM RC8 LIMITED EDITION Kaum hat sich der Ex-GP-Star Jeremy McWilliams entschlos­ sen, die nächsten IDM-Rennen in den Sattel einer KTM aus­ zureiten, gibt es schon eine Replica seiner RC8. Das 180PSClub-Race-Kit beinhaltet außer den scharfen IDM-Graphics auch noch eine Akrapovic EVO4-Abgasanlage und kommt ab Herbst in den Handel. Die McWilliams-KTM ist die erste IDMReplica überhaupt. Interessenten sollten schnell zuschlagen: Die Auflage des Spezial-Kürbis ist auf 100 Exemplare limitiert Infos beim KTM-Händler oder unter

YA M A H A SCHNÄPPCHEN FÜR SELBSTBREMSER

www.ktm.at

BUELL PFLEGT SEINE M OTO R R Ä D E R Neben der Vorstellung der neuen Lightning CityX XB12SX startet Buell mit zahlreichen Modellpflege­ maßnahmen in die Saison 2010: Alle Modelle erhalten neu gestaltete Blinkleuchten, ein LED-Rücklicht, neue Radlager und neue Achsen am Hinterrad. Ebenfalls neu sind die O2-Sensoren unter einer Lufthutze auf der rechten Fahrzeugseite der luftgekühlten XB Modelle.

Die flüssigkeitsgekühlten 1125 Mo­delle zieren neue Graphics und verfügen jetzt über ein Ölschauglas am Motor. Die 1125CR, wartet mit einem neuen konifizierten Streetfighter-Lenker aus Leichtmetall auf. Weitere Infos unter

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Motorräder der FZ-Baureihe ohne ABS gibt’s zu echten Schnäppchenpreisen (solange Vorrat reicht):

VIEL KO H L E F Ü R A LT E S E I S E N

FZ6 S2 (Modell 2009) 6.250 € FZ6 Fazer S2 (Modell 2009) 6.750 € FZ1 (Modell 2008) 7.995 € FZ1 (Modell 2009) 8.495 €

Yamaha bietet Käufern bis 1.250 € Inzahlungnahmeprämie für ihr Gebrauchtbike an. Das Angebot gilt für die Modelle Fazer ABS (09), FZ1 ABS (09), FJR133A (09), FJP1300AS (08) sowie XV1900A (08) bis zum 30.09.2009! Eine Finanzierung ist natürlich trotzdem möglich.

Infos beim Yamaha-Händler oder unter

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TERMINE> 04.-06.

S eptember 2009 DIE SUPERBIKE DM ZU GAST IN DER EIFEL Kurvenartistik, Asphalt-Duelle mit Adrenalin-Garantie – keine Frage, die Superbike WM gehört zur absoluten Spitzenklasse des Motorradsports. Die Superbike WM 2009 am Nürburgring vom 04.-06.

September wird dazu auch neben der Strecke begeistern: Hautnahe Begegnungen im offenen Fahrer­ lager, Autogrammstunden oder der „Pitwalk“ durch die Boxengasse geben einen tiefen Einblick hinter die den Kulissen. Motorradfahrer, die auf eigenen zwei Rädern anreisen, können den Mythos Nürburgring bei einer Tour über die Nordschleife aktiv erleben. Im Rah­ menprogramm;: jede Menge Shows und Partys rund um den Ring.

Infos und Tickets unter:

www.nuerburgring.de

15.+ 16.

SEPTEMBER 2009

TULPEN KNICKEN MIT DANNHOFF MOTORSPORT Am 15. und 16. September gibt’s in Zandvoort Urlaubsfeeling für die ganze Familie an dem GP-Kurs direkt am Meer! Amsterdam ist nur 30 min entfernt. Centerparcs, diverse Hotels und Campingplätze sind zu Fuß erreichbar. Fahrspaß auf dem kompl. GP Kurs über 4,3 km Länge. Geeignet für Lizenzund Sportfahrer sowie für Einstei­ ger geeignet. Für Neulinge wird Instruktoren-Training angeboten.

Einzeltage nach Anfrage buchbar.

Infos unter: www.Dannhoff-Motorsport.de

Tel. 0176/21539115

17.-20.

SEPTEMBER 2009

RACEN UND FEIERN BEIM BIKETOBERFEST Wenn auf den Müncher Wiesn´zum Ok­ toberfest angezapft wird, dann heisst es auch in Oschersleben: „Hahn auf“.

Aber dann geht´s nicht um den Zapf­ hahn, sondern um den Griff am Gas. Vom 17. bis zum 20. September treffen sich Racer und Race-Fans zum BIKEtoberfest in der Motorsport Arena. Donnerstag und Freitag gibt's Perfection Days für Rennstrecken-Neulinge, und solche, die an ihrer Fahrtechnik feilen wollen. Samstag und Sonntag ist pralle Racing-Action angesagt: Zwei-, Drei- und Vierzylinder, Supersportler, Super- und Thunderbikes, Klassiker und Youngtimer. BIKEtoberfest ist zugleich das Saisonfinale für den DMSB Sportbike-Pokal und für die Sportbike ClassiX. Dazu gibt es fetzige Pirker Blechmusi, Supermoto-Drifts und eine Händer- und Tunermeile. Weitere Infos unter :

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26.-29.

O K TO B E R 2009

GOLDENER ZÜND-OKTOBER IN NORDSPANIEN Wieder mal das ganze Jahr nicht so richtig auf der Rennstrecke geglüht? Noch einmal vor der Winterpause nach Herzenslust angasen?

Wenn´s hierzulande schon frostig wird, bietet Art Motor zum Saisonausklang eine letzte Zündmöglichkeit vom 26. bis 29. Oktober. Ort des Geschehens ist die neue, vielgelobte Strecke von Alcarras in der Nähe von Barcelona. Auf Wunsch wird der Motorradtransport organisiert, und für alle, die aus der Übung gekommen sind oder denen noch die Routine fehlt, wird am ersten Tag eine Ideallinieneinweisung durch erfahrene Instruktoren angeboten. Boxen gibt´s in Alcarras ebenso selbstverständlich wie einen Swimmingpool und ein Rennstreckenrestaurant – beide mit Blick auf die Rennstrecke. Mehr Infos gibt´s auf :

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14 . + 1 5 .

N OV E M B E R 2009 FIGHTERAMA RELOADED 14. und 15. November in Kernwasserwunderland Kalkar Die diesjährige Fighterama wird die Sensationsshow des Jahres: Überdachtes Burnout-Areal mit Reifenservice vor der Halle · Burnout Master Contest 2009 · Einmalig in Europa: Eine OutdoorDragsterbahn, auf der mit 300 PS starken, schienengeführten V8-Dragstern gegeneinander gefahren werden kann · Kartbahn · Outdoor-Stuntshow mit Motorradakrobatik erster Güte · Große Customshow der innovativsten Motorrad-Umbauten Europas · Exklusiver Zubehör- und Teilemarkt für den Winter-Umbau-Einkauf · Riesige Party in der atmosphärischen Kneipenstraße mit CoyoteUgly-Show, Rock`n`Roll-Karaoke sowie vielen weiteren Programmpunkten · Günstige Gastro-Preise · Parkplätze gratis · Attraktive All-Inclusive-Angebote (Übernachtung, Speisen, Getränke, Eintritt) Infos unter:

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keine lust mehr auf sucherei?

Drei Wege zur FASTBIKE:

1. kiosk FASTBIKE ist im Zeitschriften­­handel, in Bahnhofsbuchhandlungen und an vielen Tankstellen erhältlich. Falls nicht, frag' nach – der Händler bestellt sie gerne.

2. post

Schicke einfach einen Briefumschlag mit 5 Euro in bar oder in Briefmarken an: Steinert Medien GmbH, Konkordiastraße 20, 40219 Düsseldorf. Wir schicken Dir umgehend das Heft nach Hause – versandkostenfrei! Deine Adresse nicht vergessen!

3. TEST-ABO!

Hat jede Menge Vorteile: > Du erhältst die FASTBIKE immer schon zwei Tage bevor es in den Handel kommt! > 20 % Ersparnis gegenüber dem regulären Verkaufspreis! > Keine Porto- oder Versandkosten! > Keine Abo-Falle: Das Abonnement ist auf 5 Ausgaben befristet und läuft automatisch aus!

5 x FASTBIKE

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+ ein FASTBIKE Banner für nur 19,60 €!

Einfach das Formular ausfüllen und nach Erhalt der Rechnung 19,60 € überweisen (s. unten).

Das Abonnement gilt ab der nächstmöglichen Ausgabe und ist auf 5 Ausgaben befristet. Es muss nicht gekündigt werden und läuft automatisch aus. Vor Ablauf erhalte ich eine Benachrichtigung und habe dann die Möglichkeit, bei Interesse ein neues Abo abzuschließen.

Ich überweise den Betrag von 19,60 € nach Erhalt der Rechnung auf das Konto 80 355 45 der Steinert Medien GmbH bei der Deutschen Bank Düsseldorf (BLZ 300 700 10).

Bitte in Blockschrift ausfüllen (bitte keinen Bleistift benutzen):

Name, Vorname

Straße, Hausnummer

PLZ, Ort

Datum, Unterschrift Vertrauensgarantie: Mir ist bekannt, dass ich diese Bestellung innerhalb von 10 Tagen schriftlich bei Steinert Medien, Konkordiastraße 20, 40219 Düsseldorf widerrufen kann. Zur Wahrung der Frist genügt das rechtzeitige Absenden des Widerrufes (Datum des Poststempels).

Datum, Unterschrift Bei Abo-Bestellungen aus dem europäischen Ausland werden zzgl. 8 € Versand berechnet (Gesamtpreis 27,60 €)!

Abo-Bestellungen bitte an: Steinert Medien GmbH, Konkordiastraße 20, 40219 Düsseldorf.

Oder per Telefon: 0211/311612-0. Oder per Fax: 0211/311612-20.

Oder per E-Mail: info@steinert-medien.de

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Pray Text: Ralf Steinert | Fotos: Karl-Heinz Kalkhake (S. 14-17)

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Wir sind ja selber schuld.

Christkind, lass Dir helfen, bevor Du Deine zarte Stirn in tiefe Falten legen musst: „TC“ steht für Trak­tions­kontrolle, und die wird Weihnachten bei vielen Sportfahrern ganz oben auf dem Wunschzettel stehen.

Wir wollten Motorräder mit phänomenaler Spitzenleistung und gleichzeitig einem Drehmomentpeak bei Drehzahlen, die vor Jahren noch nicht einmal für ein vernünftiges Anfahren reichten. Selbst 600er sollten ohne Getriebe-Steptanz aus der Kurve hämmern wie die offene Fatboy des Arbeitskollegen.

Leicht sollten sie sein und dazu ein ultrahandliches, kurzes Fahrwerk und Schräglagenfreiheit bis zum Aufsetzen der Visierschrauben haben. Die Reifen­bäcker sollten uns dazu noch Sportsohlen mit Straßenzulassung bescheren, die wir bei 2° C auf dem regennassen Splügenpass genauso freudig benutzen können wie auf dem glutheißen Asphalt von Oschersleben im August. Haben wir alles bekommen. Und als kleine Beigabe noch eine ordentliche Portion Schiss am Kurvenausgang und bei unklaren Gripverhältnissen.

Zwar wurde diese elektronische Fahrhilfe vor kurzem noch als unfaires Machwerk Deines Kollegen im unteren Stockwerk verschrieen, aber einer starken Verführung können wir Erdlinge schlecht widerstehen.

Die Vorstellung, am Kurvenausgang entspannt ganz früh auf ganz laut zu stellen, während der Verfolger mit einem auskeilenden Heck kämpft oder bereits in Reiseflughöhe Richtung Kies segelt, kommt dem sportfahrerischen Paradies schon recht nahe.

Denn was wir nicht bekommen haben, sind die sensorischen Fähigkeiten, die Nerven und nicht zuletzt die riesigen Eier eines Profis wie z.B. Garry McCoy. Der nämlich grinst während des Abreitens eines todesverachtenden Slides ganz locker in die Kameralinse, während wir in ähnlicher Situation vielleicht gerade noch merken, dass irgendwas mit der Fuhre nicht stimmt und erst in einem südspanischen Krankenhaus wieder erwachen, weil man uns mit Kampferöl unter der Nase rumwedelt.

FASTBIKE wollte auch mal vom Apfel naschen­ und hat die serienmäßige DTC der Ducati 1198 S mit der Nachrüst-Traktionskontrolle von Bazazz verglichen.

Angesichts dessen kommt es uns wie ein Segen vor, dass die elektronischen Fahrhilfen aus MotoGP und den WMKlassen allmählich Einzug in die Serienproduktion halten und ein Zubehörtüftler wie Bazzaz erschwingliche Produkte für den Hobbyracer auf den Markt gebracht hat. Allerdings dienen Traktionskontrollen im professionellen Rennnsport nur einem einzigen Zweck: Sie sollen den Piloten schneller machen und nicht etwa Mutti am Sonntagabend am keifen hindern, weil die Urlaubskasse für Vatis Sturzteile draufgeht.

Fahren wir also mit TC nur sicherer oder hilft uns TC beim Rundenzeitenfeilen? Zur Klärung dieser Fragen haben wir den furchtlosen FASTBIKE Racer Dirk Schnieders mit einer Bazzazequippten Kawasaki ZX10R und einer Ducati 1198S mit DTC auf dem Contidrom ausgesetzt. Sein unbedingter Befehl: Highsiden!

Foto: Ducati

Foto: P. Schreiber

G Zu schön, um im Kies darauf zu parken: Volldigitales Edelcockpit, Traktionskontrolle als Menüpunkt im Setup.

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Traktionskontrollen

sankt bazzaz – schutzpatron der grobmotoriker.

Das erste potenzielle Sturzobjekt hat uns Karsten Bartschat vom Bikeshop Lüchow (www.bikeshop-luechow) zur Ver­­ fügung gestellt. Die grüne Tonne war motor- und fahrwerksseitig perfekt abgestimmt und mit allem versehen, was der amerikanische Zubehörspezialist Bazzaz in den Regalen hat: Fuel Control Unit zur Änderung des Einspritzmappings, Quick Shifter, Self Mapping Kit (zur selbsttätigen Gemischoptimierung, falls man gerade keinen Prüfstand in der Garage hat), Map Select Switch zur Hin- und Herschalten zwischen verschiedenen Mappings und natürlich der Traction Control Unit nebst TC Adjust Switch, mit dem man die Ansprechrate der Traktionskontrolle während der Fahrt regulieren kann.

Eine Einrichtung, die Sinn macht. So kann man z.B. auf das Nachlassen des Reifens während des Rennens reagieren oder das Gummi eine Zeitlang schonen, um gegen Ende noch mal richtig angreifen zu können.

Shorty Schnieders nutzte die ersten Runden dann auch erstmal dazu, die Traction Control von der „Ich-bin-einKettenfahrzeug“-Stufe auf seine persönliche Wohlfühleinstellung herunterzuregeln. In der sensibelsten Einstellung reagierte die Elektronik sogar schon auf den Reifenschlupf in der Vollgasgeraden mit Zündunterbrechungen, die dann auch deutlich vernehmbar waren. Das fördert das Vertrauen, denn irgendwelche optischen Funktionskontrollen gibt es nicht (sorry, liebe Systemhelmträger). Dirks rechte Hand wurde dann auch immer digitaler, während er sich mit Linken durch den 12-stufigen Fernschalter klickte: Off, 0, –5 bis +5 sind die Einstellungsmöglichkeiten der Bazzaz Traction Control, wobei +5 den „Glatteis-Modus“ markiert und bei –5 durchaus 180°Slides drin sind. „Da rutscht nichts, auch bei frühem und energischem Gasanlegen. Gleichzeitig hält sich der elektronische Eingriff noch soweit in Grenzen, dass die

Zündunter­brechungen keinen störenden Einfluß auf Speed und Fahrspaß haben.“ Bazzaz funktioniert näm­lich auf eine einfache, aber genial einfache Weise: Sollte die Steuerungseinheit über das Tachosignal einen unplausiblen, plötzlichen Anstieg der Hinterraddrehzahl verzeichnen, unterbricht sie die Zündung für einen definierten Zeitraum. Je nach gewählter Einstellung reagiert die Traktionskontrolle mehr oder weniger empfindlich auf den Radschlupf und greift mehr oder weniger stark ein. Die mitgelieferte Software erlaubt Ände­ rungen dieser Voreinstellungen, und zwar für jede Drosselklappenposition bei jeder Drehzahl (in 500 rpm-Schritten).

Zusätzlich kann die Empfindlichkeit noch für jeden Gang einzeln getrimmt werden – sogar für den 6. Gang, falls da irgendein Glücklicher noch genug Power zum Rutschen haben sollte.

Die Funktionsweise der Bazzaz-TC zu kennen, ist wichtig für die optimale Anpassung der Fahrweise: je heftiger nämlich das Rad schlupft, desto zuverlässiger funktioniert die Traktionskontrolle. Große Herzen sind gefragt.

Die Frage aller Fragen: Macht uns Bazzaz schneller?

Nein, die Bazzaz TC macht uns nicht schneller. Und ja, sie macht uns schneller. Hä? Rein konstruktiv gesehen, dürfte man ohne die Zubehör-Traktionskontrolle schnellere Rundenzeiten hinlegen. Denn Bazzaz unterbricht einfach hart die Leistungs­ abgabe, um die rutschende Angelegenheit wieder auf Kurs zu bringen. Ein sämi­ges Dahinschmieren ist somit technisch nicht möglich. In der Praxis dürften allerdings alle, die nicht unter einem goldenen Kolben­ am Firnament geboren wurden oder nicht ihre Selbstverwirklichung im Stürzen finden, deutlich von der Elektronik profitieren. Der Kopf ist frei, und der Arsch nicht mehr so spitz, wenn in Schräglage der Reaktor unter einem ans Werk geht. Eine Umstellung der Fahrweise ist dabei allerdings geboten, sonst bleibt die Traktionskontrolle ein rei­ nes Sicherheitsfeature. Was ja auch nicht gerade schlecht ist.

> BAZZAZ Kawasaki ZX10-R

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n Viel cooler als ein Heizgriffschalter: BazzazFernbedienung für Traktionskontrollen-Sensitiviät und Auswahl des Einspritzmappings. % Expresspaket: Ein paar klebrige Gummis und das Bazzaz-Kit. ! Unsichtbarer Helfer: Die Z-Fi-Unit lässt sich sauber im Höcker unterbringen.

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Traktionskontrollen

> ducati 1198S DTC dtc: Win by wire.

Die Ducati Traction Control (DTC) ist von sensiblerer Natur und funktioniert etwas feingeistiger – wenn sie denn zum Einsatz kommt, was sich in unserem Test etwas verzögerte. Das Fahrwerk unserer flammneuen 1198 S ließ nämlich zunächst keine vernünftigen, sprich schnellen Testrunden zu. Dirk fuhr schon nach wenigen Runden aus dem Hochgeschwindigkeitskurs des Contidroms heraus und wurde bereits von einem wissend lächelnden Bikeshop-Karsten empfangen. „Die serienmäßige Fahrwerks­einstellung der Duc ist nicht optimal, die ­Geometrie muss verändert werden. Habe ich vorhin vergessen“. Was sich nach einer längeren Bastelstunde anhörte, ging erstaunlich fix: Die Gabel durch Veränderung der Federvorspannung etwas abgesenkt und das Heck an der Schubstange nach oben gedreht, das war es schon. „Die Ducati muss viel steiler stehen.“ Stimmte auch, was Dirks gereckter Daumen und seine schnelle Runden bewiesen. Mehr noch als von den tiefen Zeiten waren wir allerdings von den spektakulären Slides beeindruckt, die uns Herr Schnieders in einer späten Aufrichtephase vorführte. Dabei war er doch mit der Anfängereinstellung, DTC Level 8, losgefahren. Was würde denn bei Level 3 passieren? Explosion beim Anfahren?

Nachdem wir uns nach kurzer Diskussion darüber einig wurden, dass Ducati unmöglich vorhaben konnte, seine Kundschaft aufpreispflichtig in die ewigen Jagdgründe zu schicken, fanden wir des Rätsels Lösung. Wir hatten die Serienbereifung der 1198 S gegen Slicks mit 60er Querschnitt getauscht und das blieb nicht ohne Folgen auf die Funktion der Traktionskontrolle. Diese misst und vergleicht nämlich die Abrollgeschwindigkeit von Vorder- und Hinterrad und war durch den veränderten Abrollumfang des Hinterreifens leicht verwirrt. Das perfide an der Sache: In tiefer Schräglage griff die Traktionskontrolle noch ein, da dort auf der Reifenflanke der Abrollumfang wieder annähernd der Kenngröße entsprach, stellte aber während des Aufrichtens ihre Funktion nahezu ein. Also Reifen zurückgetauscht, und siehe da: Jetzt funktionierte die DTC, und das in einer Weise, die kaum einen Wunsch offen ließ. Kaum merklich nahm die Motorsteuerung

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die Leistung raus, erlaubte in den unteren Einstellungsstufen auch deutliche Slides und fing diese sanft und fast unmerklich ab, bevor sie brenzlig werden konnten. Dirk hatte mächtig Spaß mit dem Brenner aus Bologna und radierte einen schwarzen Strich nach dem anderen auf den Asphalt. „Macht irre Spaß, wenn man sich erst mal dazu überwunden hat, im Scheitel voll aufzureißen. Kein Geruckel, keine eigen­ artigen Geräusche. Du hast einfach nur genau die richtige Power am Hinterrad, um nicht einen Stern zu drehen.

Musste allerdings aufpassen, dass mir die Straße nicht ausgeht. Schon spannend, der Schub.“ Der Grund für diese komfortable Arbeitsweise: Die DTC unterbricht nicht etwa einfach nur die Zündung. Sie verfügt vielmehr über eine Retardfunktion, die für leichte Eingriffe erst den Zündzeitpunkt in Richtung spät verstellt, bevor sich die Elektronik für heftigere Korrekturen den Einspritzrechner zur Brust nimmt und den Spritnachschub unterbricht.

Gesteuert wird das Ganze, wie schon erwähnt, ausschließlich durch den permanenten Vergleich der beiden Raddrehzahlen. Offiziell zumindest. Da mit der Duc aber zumindest in den niedrigeren Leveln amtliche Wheelies, Stoppies und gar Burnouts möglich sind, tippen wir auf das Vorhandensein eines oder mehrerer zusätzlicher Sensoren. Ein Schräglagensensor könnte da durchaus in Betracht kommen. n Die Frage aller Fragen: Macht uns DTC schneller?

Ja. Die richtige Wahl des Levels und der Bereifung voraus­ gesetzt, funktioniert die DTC wie ein virtueller Agostini im Handgelenk und hält die Ducati durch sensible Korrekturen der Motor­leistung auf der Strecke. Daran könnte man sich gewöhnen. Eine Umstellung der Fahrweise ist auch hier sinnvoll.

F

F FAZIT Bazzaz hat mit seiner genial einfachen Trak­tions­kontrolle einen Volltreffer hingelegt.

Das System verhindert schnell und wirkungsvoll ein Ausbrechen des Hinterrads. Die Bauteile wirken ­solide, sind nicht allzu voluminös und einfach zu montieren. Die Steckverbindungen sind ­ modellspezifisch und erfordern keine Modifizierungen des Original-Kabelbaums – Rückrüsten ist kein Problem. Die mitgelieferten Software bietet zahlreiche, sinnvolle Editiermöglichkeiten, die Tools sind fast selbsterklärend – auch für Menschen, die nicht in Quantenoptik promoviert haben. Die Fernschalter lassen sich während der Fahrt gut bedienen und rasten sicher ein. Wenn man bedenkt, dass die Bazzaz TC Teil eines Modul­ n Für noch befreites Durchladen: systems ist und man für unter 1.400 Euro dazu noch eine hervorragende Fuel Control Unit und einen QuickshifterOptionales Quickshift-Unit incl. Schaltstangensensor.

Für einenoder vermiedenen Schaltstangensensor bekommt, braucht man ­eigentlich nicht lange zuüberlegen: Wahlweise für NormalReverse-Schaltung. High­ sider kann man sich wahrscheinlich direkt zwei Stück kaufen und dabei noch eine Menge Schmerzen sparen. Die % Expresspaket: Ein paar und klebrigeist Gummis Bazzaz Z-Fi/TC lässt sich noch um ein Self-Mapping-Kit und einen Map-Select-Switch erweitern für viele und das Bazzaz-Kit. gängige Nippon-Sporteisen erhältlich. ! Unsichtbarer Helfer: Die Z-Fi-Unit lässt sich

sauber im Höcker unterbringen. automatisch jeder, der sich bei Die Ducati Traction Control (DTC) erwirbt 1198 und dem Streetfighter für die ca. 4.000 Euro teurere S-Version entscheidet. Neben edlem Öhlinsfahrwerk darf er sich über eine hervorragende und anspruchsvolle Traktionskontrolle freuen, der man die Herkunft aus dem Profirennsport anmerkt. Wermutstropfen dieses perfekt aufeinander abgestimmten Systems ist die eingeschränkte Reifenwahl, man sollte sich für eine einwandfreie DTC-Funktion an die Reifenempfehlung des Herstellers halten oder zumindest den Abrollumfang/Kontur anderer Fabrikate mit der Original­ bereifung abgleichen.

FASTBIKE BUZZ: GERÜCHTE – NUR AUFGESCHNAPPT UND VIELLEICHT NICHT WAHR...

Ducati plant eine überarbeitete Version der DTC, die eine freiere Reifenwahl ermöglichen soll. Das Besondere daran: Das neue DTC soll in einem dritten Motorrad zum Einsatz kommen und zwar nicht in einem Supersportmodell. Wird die Monster aufgewertet oder kommt die neue DTC in dem Multistrada-Nachfolger zum Einsatz? Die schon jetzt als „GS-Killer“ gehandelte Großenduro soll angeblich schon im November vorgestellt werden.

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FB test

Traktionskontrollen

Und wie sieht es draußen in der rauen Profiwelt aus? Dort, wo in den Boxen der Orkan tobt und Zehntelsekunden mit Gold aufgewogen werden. Über elektronische Fahrhilfen unterhielt sich FASTBIKE mit jemandem, der es wissen muss: Marcus Eschenbacher, Cheftechniker des Yamaha Supersport-WM-Teams.

FB: Marcus, was hält Eure Werksmaschinen auf dem Asphalt?

FB: Fällt jungen, unerfahrenen Fahrern der Umgang mit elektronischen Fahrhilfen leichter?

ME: Unsere Fahrer natürlich. Und Motec M-800. Die Kabel­ bäume, Sensorbestückung, Motorsteuerung und TC-Programmierung machen wir natürlich selbst.

ME: Ja, muss man sagen. Junge Fahrer sind generell anpassungsfähiger in ihrem Fahrstil. Aber gerade was die Traktionskontrolle anbetrifft, fällt es den Rookies leichter, sich auf die Elektronik einzulassen.

FB: Ein Motorenmann, ein Fahrwerkstechniker und drei Programmierer im Team: Realität, absehbare Zukunft oder Blödsinn?

ME: Wie alles im Rennsport ist der Erfolg immer vom reibungslosen Zusammenspiel aller Komponenten abhängig. Daher sind Motor, Fahrwerk und Elektronik gleich wichtig und aufwändig. Ein gewisser Überhang Richtung Programmierung könnte zukünftig aber Realität werden. Bei Marelli und EFI schreiben sie schon ganze Motorsteuerungsprogramme in „C“.

FB: Wieviel Anteil trägt der Elektroniker zurzeit am Ausgang des Rennens?

ME: Genauso viel wie die anderen Teammitglieder.

FB: Ich habe 20.000 Euro geerbt und bin scharf auf eine Traktionskontrolle. Habe aber bereits Schwierigkeiten, einen E-Mail-Account einzurichten. Sollte ich trotzdem bei Motec shoppen gehen?

„Die Software für eine Motorsteuerung ist niemals wirklich fertig.“

FB: Schon mal ein Rennen verloren wegen Elektronikversagens oder falscher Program­ mierung?

ME: Nein, das nicht. Natürlich ist die Arbeit an Datensätzen ein ständiger Optimierungsprozess, in den die gewonnenen Erfahrungen und die Log-Daten einfließen, aber so richtig daneben lagen wir dabei noch nie.

FB: Wieviel Arbeitsstunden an Programmierung und Auswertung gehen für ein neues Racebike drauf, bis es rennfertig ist?

ME: Ich brauche ca. drei Wochen nach Öffnen der Holzkiste für ein vernünftiges Grund-Setup. Wobei das keine normalen 38-Stunden-Arbeitswochen sind, versteht sich. Danach testen, testen, testen und immer weiter optimieren.

ME: Klar, nur zu. Nimm 6.000 für das Material, 3.000 für Kabelbaum und die Software-Basisprogrammierung und für die restlichen 11.000 erstelle ich Dir ein prima Set-up. Find’ ich super (lacht)!

FB: Sagst Du unseren Lesern, woraus Deiner Meinung nach eine sinnvolle Basisausstattung für den ambitio­ nierten Hobbyfahrer besteht?

ME: Ich würde ein Motec M-400 mit Sportdash oder ein 2D-Dashboard empfehlen. Das betreibst Du dann im Piggyback-Modus, d.h. Du pflanzst es auf die vorhandene elektronische Serien­ ausstattung auf. Das funktioniert schon mal ganz gut. Inklusive Grund-Setup musst Du Dir dafür ca. 4.000 Euro bei Deiner Freundin leihen.

FB: Macht mich das dann schneller oder nur ärmer?

ME: Das macht Dich mit Sicherheit schneller. Vor allem, weil Du im Kopf schneller wirst.

FB: Was hältst Du von Plug&Play-Traktionskontrollen für den Sportfahrer/Hobbyracer?

ME: Ich finde zum Beispiel Bazzaz okay. Allein schon als Sicher­ heitsfeature. Highsiden kostet IMMER Geld, tut IMMER weh und stürzen macht sowieso langsam. Wenn man’s vermeiden kann – klar, gute Sache.

FB: Wieviele und welche Parameter nehmt ihr für eine aktive elektronische Fahrhilfe ab?

FB: Danke für Deine Zeit, Marcus. Und viel Erfolg am Nürburgring im September. Eine Frage noch: würdest Du lieber wieder Vergaser-Kits zusammenstellen?

ME: Acht für die Traktionskontrolle: Wheelspeed vorne/hinten, Gabel- und Federbeinposition, Lean Angle vorne/hinten und Fahrhöhe vorne/hinten, gemessen per Laser.

ME: Haha! Das habe ich früher bis zum Abwinken gemacht und ich war richtig gut. Aber diese elende Testerei und ständig die Pfoten voller Sprit. Lass mich überlegen: Nein! n

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W O H S M O T S U C GROSSE S W O H S T N U O P E N -A I R -S T A E R A T U O N BUR ZUBEHÖRMARKT

MEGA-PARTY

R A K L A K n i 9 0 .

1 1 .

5 1 & .

4 1 w w w .f ig h te r a m a .d e

Speedweek 2009

WAS JUCKT ES EINEN

RACER, WENN KEINER GUCKT?

Die Deutsche Speedweek in Oschersleben ist absoluter Kult. Niemand, der je dabei war, wird das bezweifeln. Für einheimische Langstrecken-Motorradsportler – und davon gibt es eine ganze Menge – ist dieses Rennen das einzige, in dem man sich mit der Weltspitze messen kann. So war es denn in den Vorjahren reichlich schwierig, einen Startplatz zu ergattern. 2009 bei der 12. Aus­ gabe des deutschen Laufes zur Langstrecken-Weltmeisterschaft sah das etwas anders aus.

Text: Andy Glänzel | Fotos: Andy Glänzel, Fritz Glänzel

Das Motorradsport-Angebot am Pfingst­wochen­ ende war riesig. Am Nürburgring tagte die Internationale Deutsche Meisterschaft, in Bremerhaven lockte das FischereihafenRennen, und zu allem Überfluss konnte man im TV auch noch die MotoGP oder Superbike Weltmeisterschaft anschauen. Was tun also?

Dieses leichte Überangebot ließ nicht nur die Zuschauerzahlen auf rekordverdächtiges Minus-Niveau sinken. Mit 37 Teams gingen auch relativ wenige Mannschaften in das Acht-Stunden-Rennen.

Der Stimmung hat das aber nicht geschadet, und es ergaben sich wieder viele Geschichten, die nur der Langstreckensport schreibt.

Da am Tag vor dem Lauf zur Weltmeisterschaft auch noch ein Vier-Stunden Börde­ sprint ausgetragen wurde, gab es am Abend vor dem Rennen für viele Anwesende schon gute Gründe zu feiern. Der Bördesprint war voll ausgebucht, und 42 Mannschaften er­reichten nach vier sonnig-trockenen Stunden das Ziel. Auch andere Rahmenrennen fanden am Samstag statt. Für klassische Rennmaschinen gab es eine Präsentation mit

LeMans-Start: Immer wieder spannend. Kein Patzer bei YART.

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einige Demorunden. Der KTM Super Duke Battle nutzte die Gelegenheit für zwei Rennen, ebenso der ADAC Junior Cup, die UEM Supermono-Meisterschaft und schließlich noch ein Classic-Seitenwagenrennen. Das Fahrerlager war also knackevoll wie immer, zumal auf der Kartstrecke noch jede Menge Supermoto-Aktion geboten wurde. Kein Wunder also, dass das große Zirkus-Partyzelt jeden Abend gut gefüllt war und ordnungsgemäß gefeiert wurde.

1.28,2. Beim Langstreckenrennen?

An der Spitze kämpften die etablierten Teams mit außerirdischen Zeiten von weit unter 1.30 um die Pole Position. Es gibt in der Lang­ strecken-WM jetzt auch eine Superpole, um die ersten Startplätze aus zu fahren. Dabei haben die zehn schnellsten Teams nach den Zeittrainings genau eine Runde, um sich eine gute Position zu sichern. Dabei knallten bekannte Piloten wie Chris Zaiser, Horst Saiger oder Damian Cudlin Zeiten von 1.28 in den Aspahlt. Schnellster aber war das Yamaha Austria Racing Team, deren Fahrer Gwen

Giabbani eine unglaubliche 1.28,2 vorlegte.

RMT 21, das einzige Team, das der kompletten WM teil nimmt, konnte von einem hervorragenden vierten Startplatz ins Rennen gehen.

Andere dagegen hatten am Abend vor dem Rennen mit großen Problemen zu kämpfen. So platze der Motor der LSL-X Lite-Mannschaft mit Harald Kitsch, Tim Röthig und Bernd Papilion schon im Training. Ein Pleuel hatte sich entschlossen, auch mal die Welt außerhalb des Motors sehen zu wollen. Ein verzweifelter Hilferuf im Internet brachte schließlich einen Antrieb, der aber in Berlin stand. So wurde ein Transporter dorthin geschickt, und das neue Aggregat in einer Nachtschicht eingebaut und das Rennen konnte kommen. Auch bei der KTM-Mannschaft lief die RC 8 R zuerst nicht rund. Ein elektronisches Problem hinderte das Motorrad. Auch hier löste eine Nachtschicht und einige Telefonate ins KTM-Hauptquartier in Mattighofen das Problem.

Bei anderen hingegen begannen die Probleme in der Aufwärmrunde. So konnte sich die Suzuki GSX-R 1000 von Innodrom

nicht entschließen, ordentlich zu laufen. Die Mechaniker bemühten sich den Fehler zu finden, und Ex-Weltmeister Heinz Platacis drehte auch einige Proberunden. Es half aber nichts, und schon eine Stunde nach Rennstart ploppten in der Innodrom-Box die ersten Bierflaschen, um den Frust zu lindern.

Auch der Autor war aktiv am Rennen beteiligt, und in den ersten Runden lief es richtig gut. Startfahrer Matthjis van de Wall kam gut von der Linie. Er hatte schon beim Start etwa zehn Konkurrenten überholt und konnte diese Position auch in den ersten Runden halten. Mit einer Yamaha R1 vom Team Equipe 37 starteten wir in der Super-

stock Klasse. In der ersten halben Stunden konnten wir uns über einen Platz unter den zehn schnellsten Teams in dieser Klasse freuen. Dann übertrieb es der Niederländer van de Wall leider und stürzte übers Vorderrad in der Hotel-Kurve. Damit war es natürlich vorbei mit der guten Position, wir konnten das Rennen aber nach einer kurzen Reparatur fortsetzen.

An der Spitze tobte ein Kampf zwischen den Top-Mannschaften. Den Start hatte das italienische Team Amadeus X One auf einer Yamaha R1 gewonnen. Dahinter aber hetzten Yamaha Austria und Michelin Power Research auf Honda Fireblade die italienische Yamaha

und konnten auch nach einigen Runden aufschließen. Auch das britische Phase One Team kam auf der Yamaha R1 gut vom Start und konnte kurz die Führung übernehmen – allerdings nur kurz, denn Startfahrer Damian Cudlin stürzte bereits kurze Zeit später. Durch die nötigen Reparaturen verloren die Engländer deutlich und fanden sich so ganz schnell am Ende des Feldes wieder. Es hätte der Beginn einer großartigen Aufholjagd werden können. Für Phase One lief es aber in diesem Rennen überhaupt nicht. Zuerst zwang ein Elektronik-Defekt zu einem weiteren, langen Boxenstopp und schließlich musste man nach einem zweiten Sturz von Cudlin sogar aufgeben. >>

Von links oben nach rechts unten: Reifenwechseln dürfte für das Michelin Power Research Team kein Problem sein | Equipe 37 vor den Italienern vom MCS Racing | RMT 21 Racing Germany mit Matti Seidel, Thomas Roth und extra­scharfen Hasen | Schnelltankanlage gegen den großen Durst | Endurance Moto 45 aus Frankreich in Landesfarben | Österreichische Sponsoren wissen, wie es geht | Großer Media-Bahnhof – WM halt

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Börde submarin: Abbruch nach 257 Runden und 6:40 h wegen Weltuntergang. Sieger des zweiten Laufs zur FIM Endurance World Championship wurde YART vor Amadeus X One und RT Racing Team / Moto Virus

Ösis ohne Defekte Die Österreichische YART-Yamaha übernahm die Führung und die Piloten Gwen Giabbani, Igor Jerman und Steve Martin gaben diese bis zum Rennende nicht mehr her. Die anderen Spitzenteams hatten technische Probleme.

Sowohl Kawasaki Bolliger mit den pfeilschnellen Horst Saiger, Rico Penzkofer und Steve Mizera auf einer ZX-10R als auch BK Maco Moto Racing mit Victor Carrasco, Daniel Ribalta und Andreas Meklau auf Yamaha R1 mussten wegen verstopften Benzinfiltern unplanmäßig an die Box und verloren damit ihre Siegchancen.

Auch Michelin Power Research, die mit ihrer Honda CBR 1000 RR lange um den Sieg mit kämpfen konnten, wurden von der Technik gebremst. Die Kette der Fireblade riss plötzlich und William Costes musste das Motorrad in die Box zurück schieben.

Schon seit einigen Stunden zogen dunkle Wolkenfronten über die Rennstrecke in der Magdeburger Börde. Es dauerte aber dann doch noch recht lange, bis es nass wurde. In der siebten Stunden kam es dann aber richtig.

Zuerst schluckten die Wolken die Sonne, und es wurde stockdunkel. „Na gut, dann eben ohne Sonnenuntergang, auf den ich mich eigentlich gefreut hatte“, dachte ich mir. Nach zwei weiteren Ausrutschern ging es für uns

mit der Equipe 37-Yamaha nur noch um die Ehre anzukommen. Für das stärkste Deutsche Team lief es besser, aber auch nicht so gut wie erhofft. RMT 21 mit den Piloten Chris Zaiser, Oliver Deporter und Matti Seidel hatten auf einen Podiumsplatz beim Heimrennen gehofft.

Die Honda Fireblade blieb aber mit der Fussraste an einem Curb hängen. Dabei brach die Raste und musste getauscht werden.

Immerhin kam RMT 21 als beste Deutsche Mannschaft auf Platz 8 und festigte seine siebte Position in der WM-Tabelle.

Kurzes Rennen – lange Party Die Dunkelheit blieb auch nicht lange. Blitze brachten wieder etwas Licht, dazu öffnete der Himmel alle Schleusen komplett. Die Rennstrecke verwandelte sich in ein gigantisches Schwimmbad. Das Wasser stand Zentimeter hoch und beim beschleunigen auf der StartZiel Geraden musste man permanent mit einem durchdrehenden Hinterrad kämpfen.

Und das trotz Regenreifen. Mit dem Aquaplaning konnte man sich noch einigermaßen Arrangieren, erst als die Blitze immer näher an der Rennstrecke einschlugen entschloss sich die Rennleitung, das Rennen zu unterbrechen.

Und weil durch den starken Regen die Strecke komplett überflutet war und zusätzlich durch das Gewitter die Nacht ein wenig früher kam, konnte das Rennen nicht fortgesetzt werden.

Das Rennen lief also nur sechs Stunden und 44 Minuten und geht als kürzestes der Speedweek in die Geschichte ein. Die Sieger vom Yamaha Austria Racing Team störte das nicht im geringsten, und die ganze Mannschaft feierte den Triumph ausgelassen. Die Superstock Klasse gewann wie schon 2008 das Qatar Endurance Racing Team, und die wie immer von Deutschen dominierte OpenKlasse ging an das zweite LSL X-Lite Team mit den Piloten René Raub, Marco Apel und der hübschen und schnellen Tschechin Marketa Janakova vor der KTM-Schittko-Mannschaft mit Oli „Rakete“ Schmidt, Hendik Ladiges und Onno Bitter. Über einen besonderen Preis durfte sich Christian Carstens freuen. Der FeuerwehrMann vom KTM-Team wurde mit dem Fairness-Preis ausgezeichnet, weil er jedem half, der per Pedes mit seinem Motorrad in die Boxengasse kam. Carstens schob jede Maschine zur richtigen Box, wo die Mannschaft oft noch gar nicht wusste, dass der Fahrer gestürzt war. Wie immer endete auch die Speedweek 2009 in einer gigantischen Party im Festzelt, bei dem alle Teilnehmer, die beim Abbruch ins Parc Ferme fuhren, einen Pokal bekamen. Und gemeinsam mit den Fans, Mechanikern und allen Helfern wurde bis spät in die Nacht gefeiert. Du warst nicht dabei? Na, dann sollte die Speedweek 2010 Priorität vor allen anderen Verlockungen bekommen. n

Endurance auf ganz andere Art: Clubbing im Party-Zirkuszelt auf dem Gelände der Motorsport Arena.

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MILES AND MORE

Du fährst einen verdammt hohen Grundspeed? Deine Kondition und mentale Stärke entspricht ungefähr der von Rüdiger Nehberg? Du orientierst Dich im Dunklen wie ein Flughund und bist darüber hinaus ein ausgezeichneter Teamplayer? Glückwunsch, Du bist der geborene Langstrecken-Racer! Denke aber niemals, dass Dein tolles Racebike ohne spezielle Vorbereitung genauso lange durchhält wie Du. Es ist erstaunlich, was in ein paar Stunden Dauerbelastung so alles kaputt gehen kann.

Das Langstrecken-Team Equipe 37 tüftelt schon sehr lange an Rennmotorrädern. Seit 1993 startet man bei Langstrecken-Rennen und schon 1995 nahm man an einem 24 Stunden-Rennen teil. Einige erfahrene Moppedsportler werden sicherlich Moto Aktiv und deren Deutsche Langstreckenmeisterschaft noch kennen. Wirklich schade, dass dieser Verein um die Jahrtausendwende pleite ging. Aus der DLM wurde der German Endurance Cup, der von Bike Promotion durchgeführt wird. Sehr viele der Moto Aktivisten starteten auch bei der Speedweek, die 1998 zum ersten Mal in Oschersleben stattfand. Auch Equipe 37 war auf einer Yamaha YZF 750 SP dabei. 2004 war das Jahr des bisher größten Triumphs: Im 24 Stunden Rennen zur Langstrecken Weltmeisterschaft in Oschersleben holte man den Sieg in der Superstock-Klasse. Auch auf der Isle of Man, dem Northwest 200 oder im 3-Länder Cup ist das Team erfolgreich vertreten.

Andy Glänzel hat sich für uns den Enduranceracer des Teams Equipe 37 genau angeschaut.

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www.equipe37.de

Kontakt und Infos:

(ohne Arbeitszeiten der Mechaniker)

Preis: 30.000 Euro

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messer 43 mm, Federweg 120 mm, voll einstellbar. Hinten Leichtmetallschwinge mit Hyperpro-Monofederbein Federweg 130 mm, voll einstellbar, Bereifung Bridgestone BT003 vorn 120/70ZR17, hinten 190/50ZR17, Bremsanlage mit France Equipment-Scheiben (6 mm dick) Ø 310 mm, SBS Endurance-Bremsbeläge, Scheibenbremse hinten Durchmesser 220 mm, Eigenbau- Fussrastenanlage, Blaha Racing Parts-Verkleidung, MRA-Verkleidungsscheibe, GSG Mototechnik-Sturzpads. Lenkkopfwinkel 66 Grad, Nachlauf 102 mm, Radstand 1415 mm, Sitzhöhe 835 mm, Tankinhalt 24 l

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Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen. USD-Gabel Hyperpro-überarbeitet, Durch­

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Vierzylinder-Vierttaktmotor, wassergekühlt, Vier Ventile pro Zylinder, dohc, Bohrung x Hub 77 x 53,6 mm, Hubraum 998 ccm, Verdichtung 12,7, Elektronische Benzineinspritzung, Kurzhubgasgriff, Drosselklappen-Ø 42mm. Elektrostarter, Yamaha KitKabelbaum und Steuergerät, EBC Anti-Hopping Kupplung, Schaltautomat, Liqui Moly-Öl. Endantrieb über 520er Dyna ChainsDichtringkette, Laser-Komplett-Auspuffanlage

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Technische Daten Equipe 37 Yamaha R1 RN 19 Motor: Maximalleistung 175 PS (129 kW) am Hinterrad

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tomat verwendet, und eine EBC Antihopping-Kupplung regelt die Leistungsabgabe. In dieser wurde aber eine Stahlscheibe durch eine weitere Reibscheibe ersetzt und stärkere Federn eingebaut. Das verursacht zwar eine erhöhte Handkraft, dafür hält die Kupplung aber länger. Auch wurde die Rutschkupplung so eingestellt, dass sie praktisch nicht mehr einsetzt, da sie sonst keine acht Stunden durchhält.

3 Natürlich wird auch ein Schaltau-

2 Das Steuergerät erlaubt auch den Einsatz einer Geschwindigkeitsdrossel, damit man in der Boxengasse genau so schnell fahren kann, wie es erlaubt ist. Drückt man auf das entsprechende Knöpfchen, fährt die R1 im ersten Gang exakt 60 km/h schnell. Das ist im Langstreckensport sinnvoll und darüber hinaus einfach saucool.

moderates Tuning erlaubt. Der Motor muss weitestgehend serienmäßig bleiben. Mit einem Yamaha-Kitkabelbaum, dazu passendem Steuergerät und einer Laser-Auspuffanlage waren die grundsätzlichen Arbeiten am Motor erledigt. Die Feinarbeit am Aggregat wurde auf dem Prüfstand durchgeführt. Zusammen mit einem anderen Luftfilter kam man bereits auf 175 PS am Hinterrad. Bis der große Tank, der laut Regeln maximal 24 Litern fassen darf, leer ist, kann man so eine runde Stunde fahren.

1 In der Superstock-Klasse ist nur

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6 Hier konnte man ein Teil sogar ganz einsparen, indem die Vorderradachse gleichzeitig auch die Funktion der Distanzhülse übernimmt. Weiter wurde der Vorderradkotflügel hinten gekürzt, damit dieser beweglicher ist.

Wenn man beim Einfädeln der Bremsscheiben in die Bremszangen Probleme hat, sind die Gabelholme so etwas beweglicher.

Schrauben mit der rechten Achsführung verbunden. So bleiben diese Teile beim Radwechsel automatisch in Position. Das Kettenblatt hängt durch Kabelbinder an der Felge und steht somit immer an richtigen Stelle. Die Distanzhülsen in den Felgen sind mit größerem Durchmesser gedreht, so dass sie nicht mehr rausfallen.

5 Der hintere Bremsanker ist durch

4 Auch am Fahrwerk sind die Möglichkeiten durch die Regeln begrenzt. Die Seriengabel muss verwendet werden. Deren Innereien wurde aufgearbeitet und gegen Hyperpro-Kartuschen getauscht. Das Federbein konnte man komplett austauschen. Natürlich wurden alle ölführenden Schrauben gesichert.

10 Auch an den Fussrasten wurde getüftelt und für den Fall des Falles optimiert. Und zwar stecken die Befestigungsschrauben in Langlöchern. Sind die Halteplatten oder die Rasten selbst beschädigt, muss man die Schrauben nur lösen und kann dann die Raste komplett nach hinten herausziehen.

8 Da im Vorjahr alle Bremsscheiben nach dem Rennen verzogen waren, kamen 2009 um einen Millimeter dickere Scheiben von France Equipement zum Einsatz. Interessant sind auch die SBS Endurance-Beläge, die bei toller Verzögerung ein komplettes acht Stunden Rennen durchhalten.

Dazu wurden die Bremszangen vor dem Rennen komplett zerlegt, die Kolben geprüft und die Dichtungen ausgetauscht.

7 Alle Bremsleitungen wurden mit Trennkupplungen von Stäubli ausgestattet. Mit diesen Schnellwechselsystemen kann man die Bremszangen oder den Bremszylinder einfach tauschen, ohne dass die Anlage entlüftet werden muss. Sehr hilfreich, falls es dort ein Problem gibt.

12 Beim Acht- oder dem heute leider nicht mehr gefahrenen 24 Stunden Rennen muss natürlich eine Lichtanlage montiert sein. Dabei wird aber nicht das serienmäßige Licht verwendet, weil diese zu schwer sind.

Stattdessen kommen leichtere Leuchten mit weniger Leistung zum Einsatz. Das Licht ist nicht so wichtig, weil es sowieso kaum hilft. In den Kurven leuchtet es nicht dahin, wo man hin fährt. Und auf der Geraden sind vielleicht 50 Meter vor einem ausgeleuchtet. Wenn man aber voll beschleunigt, was ja auf einer Geraden in einem Rennen gemacht werden sollte, durchfährt man den Lichtkegel in vielleicht einer Sekunde. So oder so, in der Nacht fährt man ziemlich blind und voll nach Gefühl, daher passt auch ein kleinerer Scheinwerfer, der außerdem bei einem Sturz nicht so schnell kaputt geht. Hinten werden LEDs verwendet, was billiger, leichter und haltbarer ist.

Genauso wie an der linken, der Boxengasse zugewandten Seite ein LED-Streifen angebracht wird, damit die Boxencrew das Motorrad leicht erkennen kann. Genau damit hatten

11 Fast selbstverständlich sind heute Sturzpads, die hier von GSG Mototechnik kommen. Bei der Yamaha RN19 ist diese Sturzvorsorge besonders an der rechten Seite unten wichtig, da dort der Seilzug und die Mechanik für die Betätigung der Kupplung frei und beschädigungs­ gefährdet verläuft.

9 Auch wurden alle Lager in der R1 geprüft und zum Teil ausgetauscht. Überraschend war dabei, dass am Schwingenlager recht großes Spiel festgestellt wurde. Als man mit dem neuen Lager danach gefahren ist, fühlte sich die Yamaha wie ein komplett neues Motorrad an. Das ist alles richtig viel Aufwand, den man aber dann auf der Strecke spüren kann.

14 Und weiter geht es an den Lenkerstummeln. Hier wurden Befestigungsschellen verbaut, die sich wie ein Scharnier öffnen. Damit kann der komplette Stummel mit Halteschelle getauscht werden, ohne dass die Gabelbrücke demontiert werden muss. Auch können natürlich die Stummelrohre separat getauscht werden. Die Gasbefehle werden über einen Kurzhubgasgriff weitergege­ben.

13 Alles ist optimiert, um es bei einem Sturz schnell tauschen zu können. Die Sitzbank ist nicht mit Schrauben befestigt, wie in der Serie.

Sondern sie wird über zwei Bolzen in die richtige Position gebracht und nur noch mit Schnellverschlüssen fixiert.

Genauso gilt dies auch für die restliche Verkleidung.

wir in Oschersleben aber ein kleines Problem. Mysteriöserweise waren diese LEDs nach dem Warm Up zerschlagen, obwohl wir nicht gestürzt waren. Erst nach einigem Nachdenken kam man darauf, dass dies an der Schikane vor der Gegengeraden passiert sein muss, wo man über die grüne Fläche abkürzt und manchmal wie bei einem Skirennen den orangen Begrenzungslappen aus Kunststoff touchiert. Das Licht muss über zwei unabhängige Stromkreise laufen, einem normalen und einem zweiten direkt an der Batterie.

Po seido ns Rac he Kainzinger Triumph Speed Triple 1 0 7 6

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Argwöhnisch schielte Poseidon aus seiner Verdammnis auf dem Grund des Meeres auf die Geschehnisse an der Oberfläche unseres Planeten. Die Vorherrschaft der mächtigen Vierzylinder war ihm seit Dekaden schon ein Dorn im Auge, und er beschloss, dass es mal wieder an der Zeit wäre, seinen vernichtenden Dreizack in die Erde zu stoßen. Doch der angerichtete Schaden war nicht groß genug, um die kräftigen Reihenvierer endgültig zu ver­drängen. Also suchte Poseidon nach einem ober­irdischen Verbündeten, den er schließlich auch fand: Tuner Herbert Kainzinger nahm die starke Triple-Waffe in die Hände, schärfte und spitzte sie an, bis sie den mächtigen Fours dieser Erde die Stirn bieten konnte. Poseidon war besänftigt.

Text + Fotos: Andy Glänzel Über 25 Jahre ist Herbert Kainzinger schon im Geschäft der getunten Motorräder tätig.

Aufträge wie diesen bekommt er dennoch nicht jeden Tag: „Ich möchte 50.000 Euro nicht überschreiten,“ sagte der Kunde, als er seine Triumph Speed Triple in der Tuningwerkstatt in Hockenheim ablieferte und mit Meister Kainzinger den Umfang der Arbeiten abklärte. Damit war klar, dass an dieser Triple

in die Vollen gegangen wird. Dabei zeigte sich schnell, dass der Triumph-Motor eine sehr dankbare Basis zum Tunen darstellt. Das Aggregat reagiert sehr positiv auf die eingearbeitete Fitnesskur. Die Bohrungen des Motors erhalten einen Millimeter mehr Durchmesser. Nicht viel, sollte man meinen.

Aber der Motor ließ nicht mehr zu. Sonst werden die Stege zwischen den einzelnen Zylindern zu klein. Das Ergebnis ist aber auch mit 1076 Kubik sehr stark. Die Serienkurbelwelle wurde plasmanitriert und feingewuchtet. Die Brennräume und der Zylinderkopf wurden komplett überarbeitet. Die Zylinder literte man genau aus, damit alle drei die gleichen Brennraumgrößen haben. Die Verdichtung wurde auf 13:1 angehoben. Die Serienventile wurden angepasst, und aus inzwischen vier Nockenwellen für den Triumph-Antrieb wählte Herbert Kainzinger eines mit mehr Leistung und Drehmoment über das komplette Drehzahlband aus. Dabei wurde das Ma­­ximum nicht einmal ausgenutzt. „Sechs bis acht PS mehr gingen noch,“ sagt Kain­zinger. „Aber das ginge zu Lasten der Fahrbarkeit. Es bringt ja nichts, wenn die

Leistung nur in der Spitze da ist. Da würde man nur einen Motor machen, der für die Kunden schlechter zu fahren ist.“ Der größte Leistungsgewinn kommt aus der höheren Verdichtung und den speziell angefertigten Kolben. Auch die eigens anfertigten Krümmer tragen ihren Teil dazu bei. Bei den Endtöpfen von Akrapovic ist es interessant, dass diese mit dB-Eatern und damit strassentauglicher Lärmemission die

gleiche Leistung bringen, wie ohne die Zusatzdämpfer. Sehr wichtig ist auch die sequentielle Abstimmung jedes einzelnen Zylinders. „Drei Zylinder verhalten sich wie drei Motoren,“ sagt der Tuning-Guru. „Man muss jedem Zylinder sein eigenes, spezielles Mapping programmieren.“ Daher ist in den Krümmern für jeden Zylinder eine eigene Öffnung für die Lambdasonde. Die einzelen Einspritzmappings fallen dann auch je Zylinder ganz unterschiedlich aus. Hat man diesen Arbeitsschritt aber vollbracht, läuft der Motor total harmonisch und viel leichter.

Herbert Kainzinger führt Zen und Harmonie ins Motortuning ein.

Durch die größeren Zylinder und die höhere Verdichtung wird natürlich deutlich mehr Gasgemisch umgesetzt. Damit genügend Frischluft zur Verfügung steht, wurde auch die Airbox modifiziert. Die Eintrittsflächen sind im Serienzustand zu klein. Soviel zum Motor, der damit schier unglaubliche 174 PS an der Kupplung leistet. Dabei wurde die Leistungsentfaltung keineswegs besonders spitz gestaltet. Schon bei 5.500 Umdre-

hungen stehen knapp 120 Nm zur Verfügung, und ohne Einbrüche bleibt das Drehmo­­­­ment bis zum Leistungsmaximum bei gut 10.000 Touren auf diesem Niveau. Mit einer komplett neuen, größeren Airbox mit speziell gefertigten Trichtern könnte die Leistung nochmal um gut fünf PS gesteigert werden, ohne an Fahrbarkeit zu verlieren. Diese wäre quasi die nächste Tuningstufe, auf die der Kunde aber im Moment verzichten wollte.

Neben dem Motor konnte aber noch an vielen weiteren Details gearbeitet werden.

Am auffälligsten sind natürlich die extrem edlen Carbon-Felgen von Dymag. Diese leichten Räder machen sich gleich doppelt bezahlt. Zum einen spart man natürlich einige Kilogramm an Gewicht. Diese Einsparungen wirken sich aber viel extremer aus, als wenn das gleiche Gewicht am Fahrwerk eingespart würde, da die Felgen sich ja drehen. Und je leichter die rotierenden Massen, desto leichter lenkt sich die Maschine. Die Federelemente wurden komplett auf Öhlins-Komponenten umgebaut. Da die Speed Triple ausschließlich auf

der Rennstrecke befahren werden soll, ist das durchaus eine sinnvolle Maßnahme.

Dazu passen auch die einstellbaren RizomaFussrasten und das frei programmierbare Stack-Anzeigeinstrument. Damit ist auch das Aufzeichnen weiterer Daten, wie Federwege, Gasgriffstellung, usw. möglich. Im Moment genügt dem Eigentümer aber eine Anzeige der Geschwindigkeit, der Wassertemperatur und der Rundenzeit. Zu guter Letzt wurde die Bremsanlage vorn gegen starke Brembo Monoblock-Zangen getauscht.

Besohlt mit Bridgestone Slicks kann es nun auf Zeitenjagd gehen. Da der Eigentümer in Italien wohnt, wird man ihn am ehesten in Mugello, Imola oder ähnlich wunderbaren Strecken antreffen. Nicht ärgern also, wenn ihr auf eurem Kilogixxer von einer Triumph hergebrannt werdet. Dem Motor sieht man nicht an, welch verheerendes Feuer in ihm wohnt. Übrigens konnten die Budgetvorstellungen des Eigentümers locker unterschritten werden. Das gesparte Geld kann er nun in Renntrainings oder Rennen stecken, um die edle Speed Triple auch ausgiebig zu genießen.

FB0209 [27]

» größere Kolben mit höherer Verdichtung passend zu 98 Oktan Benzin (Super Plus)

» Zylinderkopf/Ventilbearbeitung » Umarbeiten der Seriennockenwellen auf ein Sportprofil

160

Moto r

140

100

LEISTUNG (PS)

120

80

60

40

Run File_052.drf MAX. LEISTUNG = 165.23 MOTORDREHZAHL

Sonstiges 3

4

» Alutank handgefertigt in Einzelanfertigung „Kainzinger-Suzuki“ Lackierung

[28] FB0209

» großes STACK Display ST 8100 » Rizoma Fussrastenanlage

Moto r p e r ip he r ie 5

6

» B MC-Tauschfilter » Powercomander III USB » Powercomanderabstimmung – zylindersequentiell » Schaltautomat

» Brembo Radialbremszangen » Brembo Bremsscheiben » Brembo Radialbremshandpumpe » Stahlflexschläuche

160

Bre msa n lage

LEISTUNG - KUPPLUNG (PS)

140

120

100

80

Fa h r we r k 60

» Öhlins Federbein » Umbau der Gabel mit Öhlins Bauteilen » Öhlins Lenkungsdämpfer » Dymag Carbonräder

40

MAX. LEISTUNG - KUPPLUNG = 174.46 (Upm x 2000)

7

8

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Au s p u f f a n l a g e 10

» handgefertigte VA-Komplettanlage mit Akrapovic ABE-Schalldämpfer

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FB0209 [29]

Öhlins inside: Die Gabel ist mit Bauteilen der Edelschweden modifiziert

Fast zu schade zum Lackieren: Der handgefertigte Alutank

Ka i n z i nge r Sp e e dt r ip le 1 0 7 6 Leistung:

165,23 PS am Hinterrad bei 10.200 U/min. (Serienmaschine, bereits modifiziert: 122,87 PS am Hinterrad bei 9.000 U/min) 174,46 PS Kupplungsleistung (nach DIN = 178 PS)

D r e h m o m e nt :

122,87 Nm am Hinterrad bei 7.000 U/min. (Serienmaschine, bereits modifiziert: 107,50 am Hinterrad bei 7.250 U/min)

Hubraum:

1.076 ccm (Serie 1.049 ccm), Bohrung x Hub 80 mm (Serie 79) x 71,4 mm

Das Stack kann alles: Anzeigen, überwachen, aufzeichnen

G e w i c ht :

191,3 kg Gesamtgewicht mit 5 Litern Benzin, korrektem Ölstand und gefülltem Kühlsystem (95 kg vorne, 96,3 kg hinten)

P reis :

Umbaupreis ohne angeliefertes Motorrad ca. 42.000 Euro

Tuner:

KAINZINGER –The Tuning Company Altwingertweg 10, 68766 Hockenheim Tel.: +49-6205/2877-53 + 54, Fax: +49-6205/287755 info@kainzinger.com, www.kainzinger.com Begeistert immer wieder: Brembo-Handpumpe mit verstellbarer Übersetzung

Aktuelle Ware: Brembo Monoblocs

Edles Design, vielfach verstellbar: Rizoma [30] FB0209 Fussrastenanlage

Feinabstimmung: Handmade-Krümmer mit Lambdasonden-Anschlüssen für jeden Zylinder

Nervenschonend: Lenkungsdämpfer von Öhlins