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Aditivando o mercado

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TNP e Fenômeno

TNP e Fenômeno

n Por Morgana Campos

Os combustíveis aditivados não estão, necessariamente, na pauta de prioridades de grande parte dos revendedores. Mas isso pode mudar em breve, pois o segmento promete trazer grandes novidades para o mercado de combustíveis em 2010 e também nos próximos anos. A começar pelo etanol aditivado, que já está sendo estudado com carinho por algumas distribuidoras e deve, em breve, ser ofertado nas bombas de combustíveis. Além disso, a partir de janeiro de 2014, toda gasolina comercializada no Brasil deverá ser aditivada, em meio a crescentes preocupações ambientais, de economia de combustível e de melhoria na performance dos veículos.

Para saber um pouco mais sobre esse mercado, tão próximo e tão distante do dia-a-dia dos postos, a Combustíveis & Conveniência conversou com Airton Britto, representante técnico da Lubrizol na Abrafa (Associação Brasileira dos Fabricantes de Aditivos), formada por quatro gigantes multinacionais: além da Lubrizol, Afton

Chemical, Infineum e Chevron Oronite. Britto é ainda Coordenador da Comissão de Combustíveis do IBP (Instituto Brasileiro de Petróleo, Gás e Biocombustíveis), da qual a Fecombustíveis também faz parte, o que lhe confere uma visão além do mercado de aditivos. Confira a seguir os principais trechos desse bate-papo.

Combustíveis&Conveniência: 2009 foi um ano atípico para vários setores, em decorrência da crise. Como o setor de aditivos se comportou?

Airton Brito: O setor de aditivos não sentiu tanto os efeitos da crise. A redução no consumo de combustíveis foi muito pequena e basicamente concentrada no diesel, enquanto o etanol cresceu e a gasolina se manteve praticamente estável. E o que permitiu que não houvesse um impacto tão incisivo no nosso mercado foram as vendas recordes de veículos, que estimularam a demanda por combustíveis e, indiretamente, por aditivos. A recuperação foi rápida, já tendo o mercado atingido os patamares anteriores, com viés de crescimento. Esperamos aumento de volume e de atividade do mercado.

C&C: O fato dos combustíveis aditivados serem mais caros não fez com que sentissem de forma mais acentuada os efeitos da crise do que os combustíveis comuns?

AB: Não. O preço da gasolina aditivada varia muito dependendo da política de preço e de marketing de cada companhia distribuidora. Hoje, no mercado, é possível encontrar postos onde o preço da gasolina aditivada é o mesmo da comum. Assim como se pode achar em outros diferenças substanciais. Isso é política de marketing e gerenciamento de preços das companhias. Normalmente, o que se tem visto é essa diferença de preços cada vez menor, chegando quase a ser nula. E a tendência para o futuro é cair mais ainda, porque a partir de 1º de janeiro de 2014 toda gasolina no Brasil será aditivada, por lei, regulamentada pela ANP. Isso vai fazer com que o volume de aditivos aumente muito, o que deve ajudar a reduzir os preços.

C&C: O consumidor do combustível aditivado é mais fiel ou troca pelo produto comum de acordo com as oscilações de preços?

AB: Sim, é mais fi el. Para quem tem informação, quem sabe quais são os benefícios da gasolina aditivada realmente não troca em função de alguma variação de mercado. Mesmo que aumente um pouquinho o preço, em decorrência de alguma crise, de algum acontecimento anormal no mercado, ele sabe que, no final das contas, os benefícios obtidos com economia de combustível, de redução de emissões, de ganho na conservação do motor compensam a variação de preço. O que há no mercado ainda é desconhecimento em relação ao benefício dos aditivos, principalmente no que se refere ao chamado mercado de aftermarket - composto pelos aditivos vendidos em frascos nos postos e que são adicionados diretamente no tanque de combustível - que é pouco desenvolvido no Brasil.

C&C: A diferença de preços entre a gasolina aditivada e a comum é substancial em outros países?

AB: Depende da política de marketing da companhia e também do nível de aditivação. Se há uma aditivação mínima, determinada por lei ou decisão pelo uso devido ao conhecimento dos usuários (Estados Unidos e Europa, respectivamente), a diferença de preços praticamente não existe, vendem pelo mesmo preço. Agora, há companhias que fazem questão de realizar uma diferenciação e podem colocar um preço maior, para ressaltar isso.

C&C: O S50 (diesel com menor teor de enxofre) exige aditivos?

AB: Os aditivos que seriam mais necessários para o S50, mas que no Brasil não são muito aplicados, são os de lubricidade, pois o enxofre é um “melhorador” natural da lubricidade. Quando se remove enxofre, está se retirando propriedade de lubricidade. Porém, aqui no Brasil, essa deficiência é suprida pela adição de biodiesel. Mas é essencial que o próprio biodiesel esteja dentro das especificações e sejam cumpridas todas as condições de estocagem e manuseio do produto.

C&C: Mas há reclamações de postos, distribuidoras e consumidores de maior formação de borras e depósitos decorrentes justamente do uso de biodiesel.

AB: Temos informações, não só do Brasil, mas do mundo inteiro, de que o biodiesel aumenta a formação de depósitos, devido a uma série de características. A própria origem (matéria-prima) do biodiesel, as condições de estocagem, de transporte são condições que podem originar aumento de depósitos. Os fabricantes de aditivos já estavam atentos a isso há muito tempo. A nova geração de aditivos que está no mercado já foi testada com várias composições de biodiesel e atuam com uma performance requerida para mitigar os problemas de depósito oriundos de biodiesel.

C&C: Há algum tempo se comenta no mercado o lançamento de um etanol aditivado. Qual a vantagem desse produto e por que só agora chega ao mercado?

AB: O etanol aditivado limpa e mantém limpo o sistema de injeção de combustível. Ao contrário do que muito pensam, os carros flex podem sofrer depósitos nas válvulas de admissão através de fatores como a recirculação dos gases de exaustão, com a entrada, no sistema de injeção, junto com o ar utilizado na combustão, dos gases gerados no carter. Esse sistema alivia a pressão no carter através de uma válvula, direcionando os gases para a entrada do sistema de admissão. Assim, parte do ar limpo utilizado na combustão é substituída por estes gases, gerando depósitos no sistema. Há formação de depósito mesmo utilizando o E100 (no Brasil usamos etanol com até 7% de água), embora seja num nível menor que o produzido pela gasolina. Os fabricantes de aditivos e também as distribuidoras têm testes comprobatórios destes depósitos e dos efeitos benéficos dos aditivos na eliminação deste problema.

Quando se usa o etanol, também há a questão da lubricidade. Existem hoje no mercado aditivos que são “melhoradores” da lubricidade, que atuam entre o cilindro e o pistão, e podem ser utilizados na gasolina ou no etanol. Por tudo isso, o uso de aditivos para etanol se justifica.

Por que só agora chega o etanol aditivado? Primeiro, porque os motores modernos são muito mais sensíveis aos depósitos do que os motores antigos. Mínimas quantidades de depósitos podem causar problemas na combustão. Os depósitos que hoje se formam nos carros flex, e que provavelmente já se formavam no passado,

Indicação de livro: Mentes

Perigosas

Autor: Ana Beatriz

Barbosa Silva

Editora: Fontanar

Hoje, no mercado, é possível encontrar postos onde o preço da gasolina aditivada é o mesmo da comum. Assim, como se pode achar em outros diferenças substanciais. Isso é política de marketing e gerenciamento de preços das companhias.

Normalmente, o que se tem visto é essa diferença de preços cada vez menor

Ao contrário do que muito pensam, os carros flex podem sofrer depósitos nas válvulas de admissão através de fatores como a recirculação dos gases de exaustão, com a entrada, no sistema de injeção, junto com o ar utilizado na combustão, dos gases gerados no carter não causavam problemas. Além disto, há questões de diferenciação por parte das companhias. Hoje todo etanol no mercado é o mesmo. Por políticas de marketing das empresas, pode ser uma opção interessante diferenciar seu etanol, oferecendo alguma coisa a mais ao usuário final.

C&C: No mês passado, foi noticiado que Cosan e Britanite estariam desenvolvendo um etanol aditivado, composto por 94,4% de etanol hidratado e 5,6% de um aditivo chamado de Britadit E, que poderia ser utilizado em caminhões. Para chegar aos veículos pesados, o etanol depende de ser aditivado?

AB: Desde o lançamento do pró-álcool são feitas tentativas de uso do etanol no ciclo Diesel, sem sucesso pelo custo, problemas com os motores e dificuldades operacionais da mistura. Para utilizar etanol em veículos a diesel, ou são feitas modificações nos motores ou se trabalha em aditivos que possam, de alguma maneira, minimizar as diferenças entre o etanol e o diesel. Com o etanol comum, há problemas de corrosão das partes internas de motor, de lubricidade, as taxas de compressão são diferentes etc. Creio firmemente que, com a tecnologia que hoje se tem, vai ser possível num futuro bem próximo se fazer isso.

C&C: Há espaço para os postos de combustíveis explorarem melhor o segmento de aditivos?

AB: Creio que sim. Uma coisa que pode ser feita é trabalhar um pouco mais na divulgação, na informação ao usuário final dos benefícios dos aditivos. Muitos não sabem o que o aditivo faz, qual benefício traz. E a diferença de preço da gasolina aditivada em relação à comum é pequena, sendo que em alguns postos nem existe essa diferença.

Há ainda o mercado de aftermarket, muito pouco explorado no Brasil. Nos Estados Unidos é comum comprar esses produtos em postos. Distribuidoras e postos poderiam trabalhar melhor essa questão.

C&C: Atualmente, quais os principais problemas enfrentados pelo setor de aditivos, seja em termos de mercado e de regulamentação?

AB: Não chegam a ser problemas. Poderia haver melhorias no setor, como uma aproximação maior entre os fabricantes de aditivos, as montadoras e as próprias distribuidoras de combustíveis, visando o desenvolvimento de novas aplicações e soluções de problemas.

A ANP tem mostrado, especialmente nos últimos dois anos, um avanço muito grande na fiscalização, verificando os benefícios que são divulgados pelos fabricantes de aditivos e pelas distribuidoras de combustíveis, e tem sido muito exigente quanto à comprovação dos mesmos. Quando se fala em um aditivo para combustível temos, na verdade, um pacote de aditivos: ele pode ter detergente, anticorrosivo, antiespumante, entre outros.

Então, ele propicia uma série de benefícios que podem ser divulgados para efeitos de marketing. Era comum existir no mercado produtos que chamamos de “milagrosos”: de baixo custo, mas sem benefício nenhum. E a atuação da ANP tem sido muito boa porque está favorecendo as empresas sérias do setor, que gastam milhões com pesquisa e desenvolvimento de produtos, especialmente no que se refere ao aftermarket, que era muito poluído.

É verdade que isso está gerando muito trabalho para a gente, mas é positivo. No ano passado a ANP exigiu que se fizesse uma revisão de todos os registros, ou seja, foi necessário reapresentar toda a documentação, todos os testes, mas os resultados são excelentes. As empresas que estão no mercado hoje têm todos os benefícios comprovados na ANP.

No que se refere à regulamentação, já começou o processo de revisão da Portaria 41/99, que trata da comercialização de aditivos para combustível automotivo. A ANP convocou os principais atores desse mercado para discutir a revisão do documento, que vai estabelecer as regras para este mercado, desde os testes de desempenho para registro (aprovação) dos aditivos até as questões logísticas da aditivação, principalmente em relação à aditivação total da gasolina em 2014, que virá com a nova especificação da gasolina.

C&C: O Programa de Monitoramento da Qualidade dos Aditivos já está funcionando nos moldes do realizado para lubrificantes?

AB: O que se faz hoje no Brasil para controlar esse setor? Os fabricantes de aditivos fornecem para a ANP relatórios mensais da venda, informando as quantidades e com quem foi comercializado. As distribuidoras de combustíveis fazem esse mesmo tipo de relatório. O controle, então, é realizado através de um balanço material da quantidade de aditivos, mesma metodologia utilizada nos Estados Unidos. O que se pretende, num futuro próximo, é a introdução de novos testes para que se possa identificar, num combustível, o tipo e a quantidade de aditivo que ele tem. A ANP está trabalhando para que se tenha isso de uma forma prática, que possa ser feita no próprio posto e não apenas em laboratório, como acontece atualmente.

C&C: Em comparação com outros países, qual a situação do mercado de combustíveis aditivados no Brasil?

AB: O nível de aditivação de gasolina no Brasil ainda é baixo e o do diesel, menor ainda. Outros países, como Estados Unidos, México, Colômbia têm aditivação obrigatória da gasolina definida através de regulamentação. Nos Estados Unidos, a gasoli - na é aditivada muito acima deste nível mínimo por exigência do próprio mercado. Na Europa, não há obrigatoriedade, mas o consumidor já aprendeu que uma gasolina aditivada polui menos e mantém a vida útil de seu motor, e exige isso na hora de abastecer seu veículo. Assim, mais de 90% do combustível europeu é aditivado em diversos níveis de desempenho. A gente está caminhando para isso: a partir de janeiro de 2014, toda gasolina no Brasil será aditivada. Mas ainda tem muito campo para se expandir. O custo da aditivação, atualmente na casa dos centavos de real para o consumidor final, não é, na nossa visão, um problema para o mercado.

C&C: O maior uso de aditivos ajudaria a combater as fraudes no setor de combustíveis?

AB: Certamente. A implantação de um efetivo controle por parte da ANP na movimentação dos aditivos seria uma excelente ferramenta para combater as fraudes. Hoje já é feito um controle através de relatórios mensais da venda e utilização de aditivos, permitindo uma fiscalização através do balanço de materiais movimentados. A introdução de outras ferramentas, como a análise do teor e tipo de aditivo no combustível, complementaria o esquema contra as fraudes.

Temos informações, não só do Brasil, mas do mundo inteiro, de que o biodiesel aumenta a formação de depósitos, devido a uma série de características.

A própria origem (matériaprima) do biodiesel, as condições de estocagem, de transporte são condições que podem originar aumento de depósitos

Por que só agora chega o etanol aditivado?

Primeiro, porque os motores modernos são muito mais sensíveis aos depósitos do que os motores antigos. Mínimas quantidades de depósitos podem causar problemas na combustão

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