Revista Aviación Agrícola Nº 23 - FEARCA by Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas

Nro. 23 | Año VII | Julio/Agosto/Septiembre 2018

Por el futuro de la Aviación Agrícola En la nueva edición del Congreso Mercosur y Latinoamericano se trataron los temas que preocupan al sector.

Festival Aéreo de Villa María: Toda la aviación en un lugar.

Ambientalismo genuino y falso:

Cuando se perjudica el medio ambiente en nombre de su defensa.

SUMARIO Federación Argentina de Cámaras Agroaereas La Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas es una entidad sinfines de lucro creada para desarrollar, fomentar y difundir la Aviación Agrícola en todas sus aplicaciones. Es la representante de la Aviación Agrícola Argentina La aviación agrícola es un sector de vital importancia dentro de la aviación y de la industria agropecuaria. Se compone de individuos y pequeñas empresas que utilizan las aeronaves para ayudar a los productores rurales en la producción de alimentos, fibras y biocombustibles en forma segura, asequible y abundante. Desempeñan un papel importante en el desarrollo de la economía argentina. Es su misión trabajar en conjunto con otras entidades gubernamentales y organismos oficiales relacionados con la actividad del sector agropecuario, para formular y ejecutar iniciativas que tiendan a la protección, mejoramiento y progreso de la actividad agro aérea en el país y el MERCOSUR. Fe.Ar.C.A. se conformó legalmente en 1996, y desde entonces funciona sin interrupción, alcanzando importantes objetivos. Forma parte del Comité de Aviación Agrícola del Mercosur integrado por los directivos de las distintas Federaciones que representan a Brasil, Uruguay y Argentina. Además FeArcA forma parte de la Red de Buenas Prácticas Agrícolas conformada por más de 40 instituciones del agro argentino. En el ámbito aeronáutico, la Federación integra el Comité Consultivo de Aviación Civil, el cual es convocado por la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC). Esta formada por sus Cámaras socias

JULIO/AGOSTO/SEPTIEMBRE 2018

FeArCa en acción

El futuro lo hacemos nosotros

Nos preocupa el nuevo código penal

2° Congreso Nacional de Fitosanitarios: Más compromiso

Villa María en el Aire

Visitamos Embraer

12 de Septiembre, Día del Aeroaplicador

Una revolución en el tamaño de gota

El metro cuadrado

Ambientalismo genuino y falso ambientalismo

Gestión ANAC. Agilidad y respuesta a la comunidad aeronautica

La JIAAC a los aeroaplicadores

Historia: La Piper Aircraft Corporation

Autoridades FeArCa Período 2016-2018 CONCEJO DIRECTIVO FEARCA

Otro tipo de trabajo aéreo

Presidente Cesar Antonietti (CEACH)

SINDAG

Vicepresidente Mauricio Fargioni (CEASFE)

Thrush Aircraft comienza la exploración de avión autónomo

CÁMARAS ASOCIADAS:

CANOA CEASFE

CEAC

CEACH CAPBA

MIEMBRO OFICIAL DE:

www.redbpa.org.ar

www.aviacionagricola.org.ar

Secretario Sebastián Diruscio (CANOA) Tesorero Omar Yoris (CANOA) Vocales Titulares Guido Kindwerley (CEACH) Eduardo Olmedo (CEACH) Estaban Malfatto (CAPBA) Vocales Suplentes (2014-2015) Diego Martínez (CEAC) Sandro Peisino (CEASFE) Comisión revisora de cuentas FeArCA Titulares Enrique Mateo Oliver Luis Ricotti Suplente Jorge Bocca

Aviación Agrícola Julio/Agosto/Septiembre 2018

EDITORIAL

JULIO/AGOSTO/SEPTIEMBRE 2018

Contacto de redacción y auspicios director@fearca.org.ar Revista N° 23, Año 7. Julio-Agosto-Septiembre 2018 STAFF Dirección General César Antonietti Co-dirección Mauricio Fargioni Dirección de contenidos Danilo Cravero

Es momento de invertir sacrificio Nos hacemos eco de las últimas medidas económicas tomadas por el Gobierno Nacional porque los aeroaplicadores somos un eslabón fundamental en la cadena agroalimentaria. De esta manera, desde Fearca estamos presentes colaborando con estas medidas que ayudan al país a salir de esta crisis financiera. No existe país posible si no existe trabajo y nosotros lo único que ponemos a disposición de nuestro país es trabajo, conciencia, tecnología, inversión, riesgo, acción, ganas y una mirada firme puesta en el futuro. Mientras Argentina sea un país agroexportador y se encuentre en estas circunstancias va a necesitar de los aviones y hoy los aviones dicen presente. Un país posible sólo crecerá cuando todos, y cada uno de los involucrados y comprometidos, estemos dispuestos con trabajo no con palabras a empujar el carro empantanado que es nuestro país. Es por eso que estamos empeñados y es momento de invertir sacrificio para los que anhelan un futuro. Tomamos este riesgo porque si alguien sabe de riesgo esos somos quienes, desde el agro, estamos al servicio de una Argentina mejor. (Carta enviada al Sr. Secretario de Agroindustria, Luis Miguel Etchevehere)

Auspicios y colaboraciones Tel: +54 341 153712662 revista@fearca.org.ar Información ANEPA Néstor Hugo Santos secretaria@anepa.org.uy Información SINDAG sindag@terra.com.br Edición y publicación Santiago Rivas prensa@fearca.org.ar Diseño editorial Carlos Eduardo Urbina Oficina Administrativa España 848 (S2000DBR) Rosario Santa Fe, Argentina Tel: +54 341 3712662 Sede Oficial Aeropuerto Villa María, Cordoba Email | administracion@fearca.org.ar Web | www.fearca.org.ar AVAGAR La revista de la Aviación Agrícola Argentina N°23 | Año 7 | Julio/Agosto/Septiembre 2018 Revista editada por FeArCA Distribución gratuita Tirada 500 ejemplares Asociaciones invitadas ANEPA (Uy) www.anepa.org.uy SINDAG (Br) www.sindag.org.br Suscripción administracion@fearca.org.ar

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Santiago Kovadloff en Rosario El reconocido escritor, filósofo y poeta brindó una conferencia para pilotos agrícolas el día 4 de octubre en la Asociación Empresaria de Rosario.

Bajo el nombre “Volar en tiempos de grieta”, el autor Santiago Kovadloff llevó adelante una conferencia muy especial, la cual estuvo dirigida a pilotos agrícolas, pilotos comerciales y personal de la actividad aeronáutica. La misma se realizó en el edificio de la emblemática Asociación Empresaria de Rosario, una institución de renombre en la ciudad de Ro8

sario. Uno de los tópicos y mensajes más destacados de la conferencia hacia todos los pilotos aeroaplicadores, fue el hecho de derribar prejuicios impuestos socialmente hacia el sector; ya que la contaminación ambiental también es fruto del desarrollo de las industrias y de las ciudades, lo que no significa que debamos abandonar lo

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que hacemos, sino perfeccionarlo. Estos prejuicios niegan completamente la actividad como principio fundamental del desarrollo, por lo que es necesario que tengamos temple para mostrar así que lo que se quiere llevar a cabo es imprescindible y grave; grave por necesario y porque presenta múltiples dificultades que hay que enfrentar.

FEARCA EN ACCIÓN

Adiós a Tati Angelini Juan Marcos “Tati” Angelini, ya bien conocido en el ámbito del TC, se estaba ganando cada vez más un merecido lugar entre los pilotos de acrobacia de nuestro país. En el Congreso Latinoamericano y Mercosur de Aviación Agrícola nos deleitó a todos con su show a bordo de su flamante Pitts S-2C. Pero una tristeza enorme nos alcanzó a todos cuando el pasado domingo 23 de septiembre supimos que ya no podríamos volver a verlo surcar los cielos ni las pistas, cuando la

tragedia tuvo lugar en la localidad de Carreras, su pueblo natal. En estas páginas queremos rendirle un homenaje y recordarlo, en nuestra cobertura tanto del congreso como del Festival Aéreo de Villa María, haciendo lo que le gustaba y aquello que nos gustaba verlo hacer: acrobacia aérea. Tati volaba desde muy chico, ya a los 13 años volaba ultraliviano y a los 17 ya pasó a ser piloto privado, pero como él nos había contado días antes del congreso, preferimos recordarlo con sus

propias palabras para contar su historia: “empecé a volar en las faldas de mi viejo desde los 3 o 4 años, porque él tenía un ultraliviano. De ahí mi pasión por la aeronáutica y me fui introduciendo en la acrobacia a partir de comprar un RV-6 en el año 2011. De a poco me fui integrando a los festivales aéreos, me surgió la posibilidad el año pasado de comprar un Pitts y empecé a volarlo hace dos meses. Es un avión puro de carrera. Fue siempre una pasión”.

El futuro lo hacemos nosotros El evento más importante de la aviación agrícola latinoamericana tuvo nuevamente a la Argentina como sede y a Fearca como anfitriona. Con una gran concurrencia, más la presencia de autoridades, funcionarios y las empresas más importantes del sector, el el XXVII Congreso Mercosur y Latinoamericano de Aviación Agrícola fue un completo éxito.

Una vez más, más de 350 aeroaplicadores, productores, empresarios y referentes del agro, de todo el Mercosur y de otras partes del mundo se reunieron en Argentina, esta vez en el Aeropuerto Regional de Villa María, para celebrar el XXVII Congreso Mercosur y Latinoamericano de Aviación Agrícola. En esta oportunidad, los ejes del congreso fueron diversos, entre

las Buenas Prácticas Agrícolas y el cuidado del medio ambiente, la prevención de accidentes, normativa vigente, comunicación y las nuevas tecnologías disponibles. También se realizaron demostraciones dinámicas de aplicaciones, limpieza de aeronaves y mezclas de productos. Durante el acto de apertura estuvieron presentes el Ministro de Agricultura y Ganadería de Cór-

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doba, Sergio Busso, el Secretario de Agricultura de Santa Fe, Juan Manuel Medina, el Intendente de Villa María, Martín Gill, el Director de Seguridad Operacional de la ANAC, Federico Gianini, el presidente de Anepa, Julio Placeres, el Director Ejecutivo de Sindag, Gabriel Colle, y el presidente de Fearca, César Antonietti. El presidente de Fearca destacó que “quienes generan esta pasión

CONGRESO FEARCA

son los aviones y de ahí en más con quienes arriesgamos la vida” y agregó que “tenemos muchos desafíos por delante, pero el día a día es muy difícil, por eso necesitamos de las autoridades unidas, porque divididas no llegamos a nada”. En ese marco, el Director Ejecutivo de Sindag agradeció la invitación en representación a Brasil diciendo: “estamos honrados de

participar en este congreso”. Por su parte, Julio Placeres, titular de Anepa, contó que el país vecino atraviesa una situación de gran demanda de producción. A su turno, el Intendente de Villa María se refirió al lugar como uno de los corazones más productivos del país y aprovechó para dar a los asistentes “la más cordial de las bienvenidas, acompañarlos y agradecerles y contarles que se

puede ser un país que nos permite planificar, encarar y aprovechar las oportunidades”. Por su parte, Gianini aseguró que, de parte de la ANAC, “hemos iniciado una fluida comunicación con Fearca y en los próximos días estaremos firmando un acuerdo de apoyo a las pymes agroaéreas”. Asimismo, el Secretario de Agricultura de Santa Fe reconoció: “en la aviación tenemos la posi-

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bilidad de ser aún más eficientes, pero no es fácil ya que hay mucha estigmatización de parte de la sociedad por una gran desinformación”. También se refirió a las Buenas Prácticas Agrícolas cuando sostuvo que “el camino es mostrar la eficiencia de nuestro sistema agropecuario y que las aplicaciones aéreas son el desarrollo de nuestra tecnología”.

Sobre el final habló el Ministro de Agricultura de Córdoba. “Venimos trabajando en distintas políticas públicas junto a Santa Fe y Entre Ríos”, aseguró Busso y resaltó: “el país sale de la crisis con producción, no con ajuste, pero hay una demanda social que es producir conservando el ambiente y es ahí en donde tenemos que trabajar juntos”. Por último, Antonietti señaló:

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“los aeroaplicadores no somos marcianos, somos argentinos que generamos agroaplicaciones”. Primera jornada El auditorio estuvo a pleno durante todo el primer día en donde hubo charlas muy variadas que fueron desde el Plan de acción de Buenas Prácticas Agropecuarias hasta “el discurso emocional versus la información concreta y

CONGRESO FEARCA constatable” explicado por el Licenciado Luis Franco, director de Aeromarket. El Secretario de Agricultura y Ganadería de la provincia de Córdoba, Ingeniero Agrónomo Marcos Blanda, habló sobre “El camino de las Buenas Prácticas Agropecuarias”. En la misma se refirió a que “la demanda social nos pregunta cómo producir y para eso está el plan de acción de Buenas Prácti-

cas Agropecuarias que llevamos a cabo desde el año pasado”. “Este año se redoblaron las apuestas porque hay doble presupuesto y estamos trabajando con más prácticas (doce) que son sociales, ambientales y productivas”, explicó Blanda. Entre ellas están el Plan Pecuario en el que realiza mejoramiento genético, sanidad y bienestar animal, el Plan Hortícola, la Agricultura Sustentable Certificada (ASC) y el Manejo de Ganadería Integrada. “El ma-

yor desafío es que el productor participe para poder contar a los demás cómo trabajamos”, resaltó Blanda y aseguró: “Para nosotros este fue el mejor programa de comunicación que tuvimos, porque es la manera y posibilidad que tenemos de contarle a la sociedad lo que estamos realizando”. Por su parte, el Director General de Fiscalización y Control de Córdoba, Martin Gutiérrez, habló sobre “Políticas de fiscalización y normativa sobre agroquímicos-

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Caso Córdoba”. “Esta política de fiscalización, que tenemos en Córdoba, se realiza luego de la sanción de la ley de agroquímicos”, comenzó su charla y explicó que “la ley cuida la salud humana y nosotros queremos lograr el desarrollo sostenible”. De esta manera, comenzó a exponer de manera contundente que “el aplicador es el responsable de todo, las técnicas de aplicación, el triple lavado, archivar la receta de producto peligroso, adaptar la

CONGRESO FEARCA técnica de aplicación a las condiciones ambientales, etc.” Más tarde, el director de Aeromarket, Luis Franco, se refrió a la asimetría en la comunicación: “En realidad me parece insuficiente para describir la asimetría que hay entre datos concretos de la ciencia, la verdad, y la información que apela a lo emocional”. Citando algunos casos de importancia histórica con protagonismo de ambientalistas radicalizados, Franco sostuvo “que en esas opor-

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tunidades vencieron los datos no precisos, doblegando decisiones que significaban soluciones más adecuadas”. El disertante hizo especial hincapié sobre el concepto de solución de compromiso al señalar que “el ser humano busca soluciones que la mayoría de las veces no son perfectas, sino las disponibles”. Finalmente, agregó: “es la ciencia la que proveerá las soluciones los problemas que

tenemos en un proceso de prueba y error que, en definitiva, son los parámetros que a lo largo de la historia han posibilitado el progreso”. Buenas aplicaciones La segunda jornada tuvo un enfoque principalmente orientado a las Buenas Prácticas, en donde una aplicación de calidad es esencial para evitar efectos no

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deseados. “Debido al mal manejo agronómico, 15 años después, aparecieron las malezas resistentes”, confirmó el Ingeniero Agrónomo Luis Lanfranconi en su disertación sobre “Experiencias en siembra aérea”, en donde resaltó la importancia de los cultivos de servicio o de cobertura para controlar la aparición de malezas y destacó que “el centeno como tal se ha trasformado en una herra-

CONGRESO FEARCA

mienta de gran valor para frenar la incidencia de malezas resistentes”. A su turno, el Ing. Agr. Alan MC Cracken habló sobre “Dominio de la deriva a través del control del tamaño y espectro de las gotas” en donde contó mitos y verdades sobre deriva. El Ing. Agr. Beto Peralta de la empresa Halcón Monitoreos habló sobre: ¿sabemos manejar pla-

gas sin orugas? Y aseguró que “no sabemos hacerlo” y explicó que “para lograr un buen manejo integrado de plagas hay que tener en cuenta los umbrales de daño económico, los estéticos y los emocionales”. Asimismo, resaltó: “Hoy el aeroaplicador debe exigir al técnico aplicar mejor desde las BPA”. Por su parte, El Ing. Agr. Federico Elorza de Casafe, habló sobre

el Uso Responsable de Fitosanitarios y Camas Biológicas. “Hay un gran desconocimiento, una clara mala intención, nos están poniendo cartelería, publicidad en contra y hay como una imagen muy fuerte en contra del aeroaplicador”, explicó Elorza y sostuvo que “nuestro objetivo es cambiar la visión de la gente a través de la utilización de las Buenas Prácticas Agrícolas disminuyendo el

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riesgo”. De esta manera, explicó varios ítems a tener en cuenta, ya que “es imposible cambiar el nivel de toxicidad de una sustancia, pero sí podemos cambiar la modificación de su uso. Lo más importante es cómo utilizar el fitosanitario, leer las etiquetas, utilizar el equipo de protección de las personas, asegurarnos de que la dirección del viento es la ade-

cuada y realizar el tripe lavado”. Cierre En el acto de cierre del Congreso estuvieron presentes la presidente de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC), Pamela Suárez, el Presidente de Anepa, Julio Placeres, el Presidente Honorario de Fearca, Orlando Martínez, el Presi-

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dente de la Cámara de Empresas Agroaéreas de Córdoba, Diego Martínez y el Presidente de Fearca, César Antonietti. La presidente de la JIAAC aseguró que “estamos convencidos de que la seguridad es importante para la aviación, la gestión es una tarea de todos los días y la hacemos entre todos”. Por su parte, el presidente de Anepa, sostuvo:

CONGRESO FEARCA “quisiera pedirles que nos acompañen el año que viene al congreso que haremos en termas de Arapey”. A su turno, Diego Martínez agradeció la presencia de todos los expositores y autoridades que hicieron posible este congreso y resaltó: “queremos aportar un granito de arena para que el día de mañana sea un poco mejor,

el compromiso es por el bien común”. El presidente Honorario, Orlando Martínez, dijo: “quiero hablarle a los jóvenes porque veo caras nuevas que quieren aprender, pero se tienen que comprometer para defender esta actividad tan honorable y noble” y sostuvo: “tienen que comprometerse porque el futuro no es incierto, el futuro lo

hacemos nosotros”. Finalmente, Antonietti tomó la palabra y aseguró: “mientras alguien nos necesite vamos a estar con nuestro corazón, con nuestro avión, con nuestra alma” y resumió: “hoy nos dan más fuerza para seguir y nos vamos de acá sabiendo que esto es posible mientras un avión esté en marcha”.

“Nos preocupa el nuevo código penal” Por: Santiago Rivas

El Ministro de Agricultura y Ganadería de Córdoba, Sergio Busso, destacó su preocupación sobre los problemas que la aplicación del nuevo código penal que se está tratando pueda traer a la producción agropecuaria. También, describió cómo hoy la provincia trabaja para una mayor producción respetando el medio ambiente.

Durante el Congreso Mercosur y Latinoamericano de Aviación Agrícola, el Ministro de Agricultura y Ganadería de Córdoba, Sergio Busso, dialogó con FeArCA sobre la realidad que hoy vive la provincia en cuanto a las aplicaciones aéreas y el cuidado del medio ambiente y destacó su preocupación sobre los problemas que pueda acarrear el nuevo código penal, que tipifica los delitos ambientales, si éste no es discutido con conocimientos. ¿Qué representa para ustedes que se haga el congreso en Villa María? Que se haga el Congreso del Mercosur en Córdoba a través de Fearca me parece muy bueno, por eso desde el primer momento, cuando nos vinieron a ver, dijimos que sí nos interesaba albergarlo, y vemos que contó con la participación de más de 300 inscriptos que debaten para avanzar con más certeza en lo que es la apli-

cación aérea. Me parece muy bueno que se haga en Villa María, que es un lugar estratégico para este tipo de encuentros, que tiene toda la logística necesaria e instalaciones y el acompañamiento de la municipalidad. No tengo duda de que van a salir resultados muy positivos para avanzar en esto que fijamos como objetivo, que es producir conservando el ambiente, es un objetivo que tiene que quedar muy claro, son dos valores muy importantes: la producción y el cuidado del ambiente que no tienen que colisionar, sino coincidir, equilibrarse y potenciarse. ¿Cuál es la política de la provincia en cuanto al cuidado del ambiente y las aplicaciones? Córdoba está reconocida porque tiene una ley que ha hecho punta, que ya tiene doce años, que ya estamos con algunos borradores para modificarla, porque en doce años van acontecien-

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do situaciones que la legislación no ha previsto, pero más allá de eso estamos convencidos de que la ley nuestra ha marcado rumbos y eso ha hecho una referencia importante a nivel nacional. Por eso Córdoba fue elegida para esta comisión que se formó a nivel nacional con Agroindustria, Ambiente, Salud, Ciencia y Técnica y la participación del INTA y el Senasa, y Córdoba fue elegida como representante de las provincias para aportar todo su conocimiento. Ha salido una propuesta que va en la misma línea de lo que vamos trabajando. Es importante armonizar distintos estamentos del estado, porque cuando se contradicen es muy dificultoso. Sobre todo, nosotros en Córdoba que tenemos 427 municipios o comunas que tienen autonomía en su normativa en su territorio y eso a veces ha llevado a definir normas que contradicen la ley provincial. Por eso hay que trabajar de manera muy coordinada, porque

ENTREVISTA si armonizamos normas es mucho más fácil el control de la misma. Porque las leyes requieren un control en la aplicación, sino no son leyes operativas. Una ley que se cumple requiere una sanción correspondiente. En Córdoba tenemos la Dirección de Control y Fiscalización que es la que lleva adelante que la ley se cumpla y cuando no se cumple entra a jugar el rigor que son sanciones económicas. ¿Cómo es el trabajo con los municipios? Nosotros tenemos una mesa que se llama Provincia y Municipios que es donde todas las situaciones que pueden colisionar se hablan y estos temas se han hablado allí, porque tratamos de tener una sintonía con los municipios. Cuando se generan situaciones particulares, tratamos rápidamente de acudir al lugar y dar el conocimiento de lo que estamos hablando, porque a veces la gente se asusta por algunas cuestiones que no tienen fundamento científico. Ahí es donde recurre el Ministerio de Agricultura, pero también el de Salud o Ciencia y Técnica, también el INTA, para llevar claridad a la sociedad cuando siente algún temor en la aplicación de un fitosanita-

rio. Entonces me parece que es donde hemos tratado de coordinar y avanzar en superar situaciones que se puedan generar en el territorio. Eso nos ha dado mucho resultado, hay que trabajar de manera conjunta porque estas colisiones siempre van a trabajar, trabajar en el marco del conocimiento, hemos puesto algunas herramientas para dar confianza, como en el INTA Marcos Juárez instalamos una nueva estación meteorológica, que le da información al productor para llevar adelante la aplicación de fitosanitarios, pero también al ciudadano para saber que esa aplicación se hizo en las mejores condiciones. ¿Hoy se hace alguna campaña de concientización sobre estos temas? Permanentemente tratamos de acompañar con información adecuada, que esté despojada de cualquier interés sectorial o ideológico, pero también poniendo en la agenda políticas vinculadas a dar sustentabilidad a la producción y conservar los recursos naturales. Fijate que todo lo que definimos como buenas prácticas agropecuarias o la misma nueva ley agroforestal está vinculada a esto, cuando hablamos de cortinas forestales están

vinculadas a las aplicaciones periurbanas. Todas las políticas están vinculadas a mayor producción, pero en el marco de la sustentabilidad. En su discurso nombró el tema del nuevo código penal. ¿Qué visión tienen? Es de preocupación, primero porque hay desconocimiento. Esta comisión de expertos ha trabajado, entiendo que han participado las distintas áreas del gobierno nacional en las materias que abarca la reforma, que abarca distintos aspectos como la salud o cuestiones de seguridad, pero en el caso de delitos ambientales, que nos parece bien que se legisle, mucho está vinculado con la producción agropecuaria, con el tema genético, aplicaciones de fitosanitarios, que hay que tener mucho cuidado y deben estar bastante consensuados. Por eso desde Córdoba pusimos una alerta para que estas situaciones no se nos vengan en contra, porque de por sí vemos que hubo algunas intervenciones de la justicia que fueron dificultosas para la producción, sin tener tipificado ningún delito ambiental, si esto aparece en el código penal seguramente el camino va a ser mucho más complicado.

2° Congreso Nacional de Fitosanitarios: Más compromiso Por Ing. Agr. Ramiro E. Cid. - INTA Castelar

Durante el mes de septiembre se realizó el 2° Congreso de Fitosanitarios a cargo de CASAFE, Aapresid, el Ministerio de Agricultura y Ganadería de la Provincia de Córdoba y el INTA, alcanzando gran participación de asistentes tanto presencial como virtual.

Durante los días 5 y 6 de septiembre se realizó el 2° Congreso Nacional de Fitosanitarios en el INTA Marcos Juárez. Este fue un año más consolidado, con mayor participación de entidades y, como dice su lema “Comprometidos con las Buenas Prácticas Agrícolas” Estuvieron presentes CASAFE, Aapresid, el Ministerio de Agricultura y Ganadería de la Provincia de Córdoba y el INTA y participaron más de 400 asistentes y en transmisión directa lo vieron más de 1500 personas, considerándose superadas las expectativas. 22

La apertura del congreso estuvo a cargo del Ing. Agr. Sebastián Senesi, docente de la FAUBA, quien explicó que uno de los principales objetivos propuestos era la toma de conciencia sobre la necesidad de implementar de manera fehaciente y efectiva las Buenas Prácticas de Aplicación de Fitosanitarios como una forma de compromiso de responsabilidad con la sociedad en general y para la preservación del ambiente. Se llevó a cabo el panel de “Fitosanitarios y Salud: Derribando Mitos” en el que participaron el Dr. Alejandro Fernandez, Direc-

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tor de Higiene e Inocuidad en Productos Vegetales y Piensos, la Dra. Silvia Martinez, toxicóloga y directora de TAS. (Toxicología, Asesoramiento y Servicios) y el Dr. Martín Alonso, director del Registro de Tumores de la Provincia de Córdoba. El primero de ellos se ocupó de detallar cuáles eran los procesos de control que se llevan a cabo sobre los alimentos y los diferentes elementos de todo tipo que pueden producir intoxicaciones, tanto en agricultura convencional como la orgánica. La Dra. Martínez brindó estadísticas recopiladas por el

BUENAS PRÁCTICAS

TAS en cuanto al origen de los diferentes tipos de intoxicaciones. Finalmente, el Dr. Alonso mostró datos sobre la distribución de los casos de tumores cancerígenos en su provincia de donde no surgieron algún tipo de preeminencia de presencia de cáncer en zonas determinadas. Es decir que no había más casos ni en los pueblos agrícolas del sureste de la provincia, ni contra lo proclamado interminablemente en el Barrio Ituzaingó de la ciudad de Córdoba. Vale decir que, para los tres especialistas, no había motivos de alarma ni para intoxicaciones, ni

para casos de cáncer que se relacionaran en forma directa con el uso de fitosanitarios. El siguiente panel, a cargo del periodista de automovilismo Mauro Feito y de Federico Elorza, Gerente Técnico de CASAFE, procuró mostrar en forma comparativa de qué manera se manejaban los riesgos inherentes a las dos actividades. El cierre del primer día se llevó a cabo mediante la denominada “Dinámica de Estaciones a Campo” donde, de manera práctica, se explicaron los cinco aspectos importantes que hacen a las Bue-

nas Prácticas en la Aplicación de Fitosanitarios. Uno de ellos es el lavado de envases, en esta estación se detalló paso a paso cómo debe ser el proceso de triple lavado y/o el de lavado a presión de los envases de fitosanitarios (Norma IRAM 12069), así como también las pautas principales que fueron establecidas en la Ley N° 27.279 de Manejo de Envases Vacíos de Fitosanitarios, aclarando las responsabilidades de los diferentes actores involucrados y la ruta que deben seguir los envases una vez utilizados y lavados. Otro es el Uso Responsable de Fitosanita-

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rios, en esa estación se describieron las medidas de precaución a tener en cuenta cuando se trabaja con fitosanitarios, particularmente en lo que hace a la seguridad de los operarios y el uso de los equipos de protección personal. La tercera estación, Tecnologías de Aplicación, consistió en una descripción general de las características que debe contemplar la cabina de una máquina pulverizadora, así como también una breve descripción del circuito hidráulico de la misma, poniendo énfasis en la estabilidad del botalón y en los distintos tipos de pastillas que deben ser utilizadas para diferentes objetivos de aplicación y para el control de la deriva de agroquímicos. La cuarta estación fue la Norma IRAM 14.130 en donde, a pie de una máquina pulverizadora, se detallaron las pautas que deben cumplimentarse para acceder a dicha certificación, particularmente a 14130-1 BPA en pautas generales, 141302 BPA en Aplicaciones Terrestres y 14130-2 BPA en Aplicaciones Aéreas. Se evaluaron las ventajas derivadas de la certificación de estas normas. Por último, estaba la estación de las Camas Biológicas, también conocidas como biobeds. Éstas son una muy buena alternativa como sitio de lavado de la pulverizadora, así como también para la preparación de la mez24

cla o caldo de pulverización. En estos casos hay altos riesgos de que se produzcan derrames. En estas construcciones se constituye un sistema que favorece el crecimiento de microorganismos que degradan biológicamente a los fitosanitarios evitando que lleguen al suelo o al agua superficial o subterránea. El plato fuerte del congreso estuvo dado en la mañana del día 6 de septiembre con la demostración a campo de aplicaciones terrestres y aéreas y medición de las distancias observables de deriva. En este caso, se contó con tres máquinas pulverizadoras terrestres, equipadas de diferentes maneras, una Case de 36 m. de botalón, con pastillas con inducción de aire, antiderivantes, una Jacto de 30 m. de botalón, con pastillas tipo Turbo TeeJet y una Metalfor con motor delantero y 36 m de botalón equipada con pastillas de cono hueco; sólo se aplicó agua. Las condiciones de aplicación fueron similares en los tres casos: vientos oscilando alrededor de los 25 km/hora con ráfagas de hasta 55 km/hora y humedad cercana al 50%. Es decir, que no estaban dadas las condiciones para una aplicación segura. Sin embargo, el primero de los equipos (Case) no registró deriva a los 10 metros de distancia, el segundo (Jacto) llegó a los 20 metros y el tercero a los

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40 metros. En cuanto a la aplicación aérea se hicieron dos pasadas. La primera fue con picos para control de deriva, llegándose a encontrar gotas hasta los 40 metros y la segunda con picos comunes detectándose algunas pocas gotas a los 80 metros. Es decir, que se pudo demostrar nuevamente que, utilizando conocimientos y BPA, la deriva es un proceso perfectamente manejable. Las actividades continuaron con un panel sobre legislaciones, integrado por el Ing. Agr. Marcos Blanda, Secretario de Agricultura de la Provincia de Córdoba, quien se explayó sobre el Programa de BPA llevado a cabo desde el ministerio, el Ing. Agr. Juan Cruz Molina, Director Regional de INTA Córdoba, detallando las actividades que el INTA, en su Provincia, lleva a cabo en apoyo a las BPA y la buena convivencia entre los sectores productivos del agro y los vecinos de los diferentes pueblos. Posteriormente, el Lic. Ernesto Ambrosetti, responsable de Campo limpio, contó detalles sobre el funcionamiento de la Ley N° 27.279 de manejo de envases vacíos y, para finalizar, el Ing. Agr. Eduardo Moavro, de la Secretaría de Agroindustria de la Nación, contó cómo se gestó el Documento Interministerial “Grupo de Trabajo Interministerial sobre

BUENAS PRÁCTICAS Buenas Prácticas en Aplicaciones de Fitosanitarios” – Resolución Conjunta MA-MAyDS N° 1/2018 – Informe Final”, así como sus contenidos generales. El Congreso finalizó con una Mesa de Intercambio denominada “Productividad y Ambientalismo – Desde el diálogo se construye” en la que se comentaron diferentes casos que mediante el diálogo se había podido alcanzar consenso para adquirir pautas sobre las aplicaciones de productos periurbanos. Formaron parte de la mesa la Ing. Agr. Ximena Rojo Brizuela, Responsable de Sanidad Vegetal del Ministerio de Desarrollo Económico y Producción de la Provincia de Jujuy, Ana Paula Motrel, Secretaria de Ambiente y Desarrollo del Municipio de Trenque Lauquen, el Ing. Agr. José Luis Tedesco, vicepresidente de Aapresid y el Ing. Agr. Juan Pablo Ioele, de INTA Corral de Bustos.

Villa María en el aire A continuación de los tres días que duró el Congreso Mercosur y Latinoamericano de Aviación Agrícola, se realizó durante los días 26 y 27 de agosto el festival aéreo de Villa María, con una espectacular presentación de acrobacia y globos aerostáticos.

Parte de los aviones acrobáticos presentes en Villa María.

La Semana Aeronáutica de Villa María culminó, luego de la realización del Congreso Mercosur y Latinoamericano de Aviación Agrícola, con dos espectaculares jornadas en las que más de 20.000 personas pudieron deleitarse con un amplio repertorio de actividades aéreas. El evento fue organizado por el Aeroclub de Villa María, con el

apoyo de Fearca, con el objetivo de atraer al público en general a la aviación, incluyendo la actividad agroaérea. Con el objetivo de acercar la actividad agroaérea al público se aprovecharon las jornadas para hacer charlas informativas a cargo del presidente de la Cámara de Empresas Agroaéreas Cordobesas, Diego Martínez, en las

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que se explicó cómo se realiza una aplicación aérea y por qué es importante para la producción de alimentos cuidando el medio ambiente. La actividad de los aeroaplicadores incluyó pasajes de aviones Air Tractor y Thrush, los cuales también estuvieron expuestos en tierra. En la parte de las exhibiciones, lo más llamativo, sin dudas, fueron

ACTUALIDAD

El Harvard llamó la atención por su sonido característico y su perfecto estado de conservación.

Jorge Malatini saluda al público luego de su demostración.

Eduardo Pais en pleno rodaje con su Vans RV-4 frente a un Cessna que regresaba de realizar vuelos de bautismo.

los shows de los pilotos acrobáticos Jorge Malatini, Emanuel Astesano, Eduardo Pais, Nicolás Skare, Sergio Marinhas y Tati Angelini, a los que se sumó el único North American Harvard (versión del Texan producido para los británicos) que vuela en el país, a los mandos de Santiago Juana, en una de sus primeras presentaciones luego de haber sido traído Los paracaidistas también estuvieron entre las atracciones, llamando la atención del público.

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desde los Estados Unidos. Además, se realizó un show de globos aerostáticos sobre el Aeropuerto Regional de Villa María y la ciudad, que culminó durante la puesta del sol del sábado con un show por parte de los globos y el sobrevuelo de los aviones acrobáticos.

La Fuerza Aérea Argentina se presentó con uno de los planeadores que posee en la Escuela de Aviación Militar, en Córdoba.

Jorge Malatini impresionando al público con su pasaje invertido a baja altura.

Los más de 20.000 visitantes pudieron disfrutar de un importante repertorio de acrobacias aéreas.

Sergio Marinhas pasando frente al público con su Extra 330.

Las demostraciones aéreas fueron el eje del festival aéreo. Tati Angelini con sus Pitts S-2C.

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ACTUALIDAD

Los aviones de Emanuel Astesano, Nicolás Skare y Jorge Malatini listos para la última demostración del día sábado.

A éstos se agregó también un planeador de la Fuerza Aérea Argentina, que hizo una performance acrobática muy llamativa y la institución también participó el día domingo con los pasajes de dos aviones A-4AR Fightinghawk provenientes de Villa Mercedes, San Luis, que le agregaron su sonido

Despegue del Harvard a los mandos de Santiago Juana.

particular al show. Además, fue posible hacer vuelos de bautismo en avión, avión acrobático y helicóptero y saltos en paracaídas con instructor. Durante las dos jornadas, aviadores de todo el país se hicieron presentes con sus aviones, alcanzándose más de un centenar de aeronaves visitando el aeropuerto.

El Pitts S-2B de Jorge Malatini en pleno pasaje filo de cuchillo a muy baja

Tati Angelini saliendo a hacer su demostración aérea.

Nicolás Skare deleitando al público con sus pasajes a baja altura.

Salida de los globos aerostáticos sobre el festival, en la tarde del día sábado.

Emanuel Astesano en plena demostración.

Sergio Marinhas, siempre presente en los festivales aéreos de la Argentina.

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Visitamos Embraer

El 28 de septiembre pasado fuimos invitados a conocer la planta de Embraer de São José dos Campos, a bordo de uno de los más nuevos productos de la empresa, el Legacy 500.

Por: Santiago Rivas

Embraer se ha consolidado desde hace tiempo como el líder indiscutido en la industria aeroespacial latinoamericana y entre los jugadores principales del mercado global. Su nacimiento fue en enero de 1970, tras un camino por el cual el Centro Técnico Aeroespacial (CTA), dependiente de la Força Aérea Brasileira, desarrolló el Emb110 Bandeirante, y hoy ya tiene líneas de producción no solo en Brasil, sino también en Estados Unidos, además de plantas en donde se producen piezas y componentes o se hace mantenimiento en Portugal, Francia, China y Singapur. Sin embargo, su sede sigue estando en el lugar que la vio nacer y al lado del CTA, en São José dos Campos, esta-

do de São Paulo. Hasta allí viajamos invitados por la empresa, a bordo del Emb-550 Legacy 500, su más nuevo jet ejecutivo, que fue presentado en el Aeropuerto Internacional San Fernando como parte de una gira de promoción. Este avión, lanzado en 2007,y cuyo primer vuelo ocurrió en 2011 y con entregas desde 2014, cubre el espacio entre el pequeño Phenom y el Legacy 600 (que emplea la célula del ERJ 135). Con un valor de 17 millones de dólares antes de la instalación del interior y un precio final por arriba de los 20 millones (el precio final varía según la elección que haga el cliente en cuanto al interior), el Legacy 500 puede volar sin escalas desde Buenos Aires hasta

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Panamá, gracias a sus 5788 kilómetros de alcance (incluyendo combustible hasta la alternativa más 30 minutos de reserva), transportando hasta doce pasajeros (aunque las configuraciones usuales van entre 8 y 9) con una carga máxima de 1270 kilos. La cabina cuenta con un Rockwell Collins Pro Line Fusion que incluye cuatro paneles de cristal líquido y está pensada para reducir la carga de los pilotos, además de brindar un vuelo seguro. Para los pasajeros, lo primero que sorprende, además de la comodidad del interior, es el bajísimo nivel de ruido, que permite que hasta en el despegue se pueda conversar sin alzar la voz. Además, su cabina presurizada a 5800 pies

ACTUALIDAD hace que el vuelo sea muy agradable, aún alcanzando una altura de 45.000 pies, como fue el caso de nuestro vuelo. El piso es totalmente plano y la altura de la cabina, de seis pies, permite moverse sin agacharse por todo el avión, con cómodos pasamanos para sujetarse en caso de sea necesario. La cabina cuenta con un baño al final, junto a un guardarropas, y una cocina totalmente equipada en el lado izquierdo detrás de la cabina de los pilotos. Además, posee una bodega en la parte trasera del fuselaje de 110 pies cúbicos, con acceso por una pequeña escalera rebatible. Entre esta bodega y el guardarropas se alcanza un total de 4,38m3. Mientras puede volar a Mach 0.82, puede operar también en pistas cortas, lo que quedó demostrado en nuestro aterrizaje en São José dos Campos, en los que utilizamos apenas 1500 pies de pista, estando certificado para aterrizar en pistas de 2122 pies/ 647 metros y despegar en 1245 metros. También, durante el despegue en la escala en Porto Alegre, se nos demostró la capacidad de trepada, subiendo sin para hasta los 45.000 pies en pocos minutos. En São José dos Campos tuvimos la posibilidad de conocer de cerca a la nueva familia E2 de jets comerciales, que reemplazará a la serie 170 a 195. Si bien exteriormente parecen muy similares,

los nuevos aviones tienen un 75% de componentes distintos, que lo hacen mucho más eficiente, con un consumo de combustible inferior en más de 24%, lo que permite a la vez aumentar el alcance considerablemente. Esto se debe a sus nuevos motores Pratt & Whitney PW1715G en el E175E2 o Pratt & Whitney en las versiones PW1919G/ 21G/22G/23G en los modelos E190E2 y E195E2, además de un nuevo diseño del ala y un nuevo Fly-By-Wire, entre otras cosas. Además, incorpora una cabina totalmente nueva, con la más alta tecnología gracias a una suite de aviónica Honeywell Primus Epic 2, aunque manteniendo mucha comunalidad con la familia de E-Jets anterior, lo que permite que un piloto pueda pasar de una aeronave a otra con un mínimo entrenamiento de no más de tres días. Actualmente la empresa se encuentra entregando las primeras unidades, que por un tiempo se fabricarán junto a la familia que reemplazan, ya que sigue habiendo ordenes de compra por estos. El proyecto, así como la trayectoria de Embraer, interesaron a Boeing, con quienes se está negociando una fusión para que el E2 cubra la gama de jets de menor capacidad, mientras que la empresa estadounidense seguiría enfocada en los de mayor capacidad a partir del 737.

12 de septiembre, Día del Aeroaplicador Por Dr. Orlando Martínez - Presidente Honorario de Fearca

Mientras haya desigualdad alimentaria, no faltará un avión

En un piloto agrícola se resume lo que ha conocido del entorno del campo y sus productos, al que ha protegido en alguna fase de su evolución vegetal y visto nacer, crecer, madurar y transformarse en alimentos que en cualquier lugar del mundo serán consumidos, para la salud y bienestar en cualquier país, raza, religión o credo. Al piloto agrícola lo rodea e impulsa 34

la mística de imitar al Ave, transcurrir el territorio del espacio infinito, observando la belleza que impregna sus ojos, el color, las formas y la extensión de las superficies que nuestra Pampa Productiva le permite ser cautivado. Ser un Piloto Agrícola conlleva una formación profesional, con capacitación especial en las Buenas Prácticas Agrícolas, en las reglas y legislacio-

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nes aeronáuticas, legislaciones nacionales, provinciales y municipales comprendiendo y respetando todos los aspectos que hacen a su trabajo con responsabilidad, seriedad y ética. La actividad de piloto agrícola tiene historia compartida con la evolución de los aviones desde la Primera Gran Guerra Mundial. Fueron pilotos de aviones y de helicópteros adaptados,

ACTUALIDAD los que evolucionaron y pagaron con sus vidas la defensa de los cultivos que protegían y fueron esos hombres, los “Pilotos Agrícolas” los que forjaron y marcaron la huella que hoy conocemos como la Industria de la Aviación Agrícola de expansión Internacional. En tanto las superficies cultivadas, para disminuir la desigualdad alimentaria en el mundo sigan en crecimiento, no faltará un avión agrícola y el sentir de un piloto agrícola dispuesto a poner su pasión, cono-

cimiento y profesionalismo para el bienestar de los habitantes de esta tierra. En Argentina hemos adoptado conmemorar el día del Piloto Agrícola coincidiendo con el primer trabajo Agroaéreo en nuestro país de un productor Agropecuario de Rafaela que un 12 de septiembre de 1927 adaptó su avión para combatir una plaga como la de langosta que desbastaba los cultivos invernales de su zona. Merecido recuerdo a este acontecimiento en donde un productor,

para defender su producción y la de la comarca, en pro de producir los cereales que alimentaría la industria incipiente de la Pampa Húmeda. Es así que llegamos hasta hoy con la vocación de pilotear un avión agrícola para defender la producción del campo nacional que, una vez más, el gobierno de turno ha solicitado, para morigerar las necesidades de los más débiles de Nuestra Argentina, y aquí estamos desperezando madrugadas y embelesados con los últimos rayos del atardecer…

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Una revolución en el tamaño de gota La empresa Deatec está dando sus últimos toques al primer atomizador con hélice de paso variable, que esperan lanzar al mercado en 2019.

Obtener un tamaño de gota uniforme en todos los atomizadores siempre fue algo casi imposible, a la vez que, hasta ahora, el paso de las hélices de éstos, para ajustar el tamaño de gota según la velocidad de la aeronave, debía ajustarse en tierra. Con el objetivo de resolver el problema, Adrián y su hijo Remo Bazán, comenzaron a idear desde el año 2004 un atomizador con hélice de paso variable regulable, de manera de que el piloto no solo pueda regular el paso en vuelo, sino que se apunta a que todos los atomizadores giren a la misma velocidad, alterando el ángulo de las palas para lograr eso, y se produzcan gotas de igual tamaño a lo largo de todo el botalón. Remo Bazán, explicó que, entre 36

las ventajas del XT-7000, como se llama el nuevo atomizador, se destaca el paso en bandera en traslado, “los atomizadores no giran, disminuye el drag, beneficiando al avión cuando va cargado, y disminuye el desgaste de los rodamientos de los atomizadores. Al llegar al lote se activa mediante una computadora y un sistema CAN BUS, que permite transmitir los datos con un solo cable. El piloto determina las RPM de trabajo y todos los atomizadores se mantienen en esas RPM de manera constante, sin importar la velocidad del avión o la dirección del viento. La computadora tiene opciones para disminuir las RPM de los atomizadores de extremo de ala, para evitar que a la gota fina la agarre el vórtice; se pue-

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den poner a un 80 o 70% de las RPM del resto, para tener gotas más gruesas en los extremos”. Para evaluar la diferencia cuando se usa el paso variable con un sistema convencional, la computadora tiene un modo que se llama congelado que frena el sistema de regulación de paso y ahí se puede apreciar cómo los atomizadores que están cerca del fuselaje aumentan sus RPM debido a la influencia del aire de la hélice del avión. Cada atomizador tiene un motorreductor que mueve el paso y una plaqueta electrónica que censa RPM e informa a la computadora que está en la cabina. La computadora muestra un promedio de RPMs y un gráfico de barras de acuerdo al promedio que

BUENAS PRÁCTICAS

el piloto seleccionó. Así, es posible detectar si un atomizador tiene problemas, ya que se pueden ver uno por uno. “Normalmente se mantienen en un rango de 50 a 100 RPM de diferencia, porque es muy difícil mantenerlas exactas, por los flujos de aire que hay. El resto del equipo es similar al resto de los atomizadores” explicó Remo Bazán. El desarrollo comenzó en 2004, cuando Adrían Bazán pensó que podría ser útil un atomizador de paso variable, “siempre tuvo la idea de que sería útil poder controlar el tamaño de gota desde la cabina” explica su hijo Remo. “Fue mutando el proyecto hasta 2012, que fue un punto de inflexión, que lo agarré yo, empecé a hacer diseños en 3D, a cambiar

los materiales, antes se habían hecho prototipos en materiales fundidos de aluminio, cuando lo agarré yo pasó a hacerse con diseño tridimensional, simulaciones, no fabricar piezas sin antes hacer simulaciones de peso, estructura, materiales y luego el mecanizado. Fue mutando hasta que nos vimos en la necesidad, por los requerimientos dimensionales del equipo, para que funcione bien, de comprar un centro de mecanizado para empezar a fabricarlo nosotros con las ideas que teníamos nosotros. Eso fue en 2013 y fue un salto grande para el desarrollo y junto con eso, además de la parte mecánica, se contactó a la gente de Luis Slaboch en Santa Fe, para que desarrollara la electrónica. Ellos ya estaban

con banderilleros satelitales con la empresa Tiger y ahí empezó el desarrollo conjunto de la electrónica y la mecánica. Fue mutando, primero se instaló en el avión de mi papá con una regulación tipo joystick manual, pero vimos que de acuerdo al esfuerzo que hacían los motores no variaban todos igual el ángulo, por lo que necesitábamos una computadora para que cada atomizador cense individualmente sus RPM y no todos a la vez, por lo que se volvió fundamental la electrónica” narra Remo Bazán. “Por otro lado, la parte mecánica que hacía yo fue mutando, viendo los inconvenientes que iban surgiendo, por ejemplo, centrifugado de grasas con las RPM, cada hélice está montada sobre

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rodamientos, que hace que se aliviane el sistema y entonces hay que trabajar en el conducto de lubricación. Básicamente la parte de aspersión quedó secundaria a lo que es el mecanismo de paso variable. En 2018 se logró que los topes máximo y mínimo (paso bandera y máximo ángulo, que son 80º) sean electrónicos, lo que significa que el equipo nunca llega al tope mecánico, por lo que se evitan roturas tempranas del equipo. Eso se logró poniendo un encoder en el fondo del motorreductor que mueve el paso variable. En todo momento el equipo sabe en qué posición está adentro del mecanismo, ese fue el último avance y ya está casi listo. Ahora van a salir equipos a prueba en cuatro aviones para probar en la campaña próxima y después ya salir a la venta”. Hasta ahora, ya el equipo fue probado durante cuatro campañas en el avión propio, mejorando la electrónica y la parte mecánica y ya creen que el producto está en un 98% desarrollado, “la idea es que los pilotos lo prueben, vean la ventaja que significa el equipo, para salir a la venta para la campaña 2019/2020” agrega Remo. Consultado sobre la posible existencia de otros equipos similares ya en el mercado, respondió que “en el mercado no hay otros equipos de paso variable, había unos con motor eléctrico que tenían velocidad variable porque el motor iba conectado al canasto de rotación, pero el tema del consumo eléctrico que conlleva es perjudicial en el avión, porque trabaja todo el tiempo. Este equi-

po lo tenemos patentado en 158 países y no existen otros de paso variable, consumen 1 ampere por motor y el motor no interviene en la velocidad de rotación, sino solo cambia el paso de la hélice. Cada motor es de 12 volts con 1 ampere por motor, totalizando de 10 a 12 en todo el avión”. La empresa salió al mercado en 2014 con atomizadores convencionales, aunque ya antes estaban haciendo desarrollos y tercerizando productos. “Lleva mucho tiempo de desarrollo y prueba en un avión real, porque lo que se hace en un taller no es lo mismo, cómo lo afecta la humedad y el barro, por ejemplo. Pero avanzamos bastante rápido porque mi papá va y prueba directamente en el avión a todos los avances”. Ahora están trabajando en sumar la regulación del caudal de cada atomizador de manera electrónica desde la cabina, con una válvula VRU electrónica, porque a veces está la necesidad de cambiar el caudal de trabajo en vuelo y no tiene que ver con el tamaño de gota. “Ya tenemos algunos prototipos hechos y la idea es sacarlo al mercado el año que viene. La idea es siempre darle herramientas al piloto para que pueda controlar el tamaño de gota, más en los tiempos de hoy en que es más profesional la aplicación aérea y hay más control en la trazabilidad de lo que se hizo. Tenés un historial de RPM, dónde estuviste operando y cuántas horas tiene el equipo trabajando, con datos de humedad relativa, temperatura y altura del avión, con sensores que se agregan aparte

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al equipo original. Con esos datos podés decidir mejor las RPM con las que trabajás. El altímetro está en proceso de desarrollo, los medidores de humedad y temperatura ya están disponibles. La idea es dar una trazabilidad del trabajo que se realizó, con el tamaño de gota, horario, humedad y temperatura, con eso dar un mapeo mejor de la pulverización aérea, donde todavía no se ha incorporado toda la electrónica disponible para tener más datos” explica Remo. Productos estándar Además, la empresa ya comercializa el atomizador XT-3000 de dimensiones reducidas, específicamente para aviones Cessna o Embraer. Son de cinco palas que se regulan en forma manual en tierra y cumple las mismas funciones que un atomizador grande, pero con menos arrastre debido a sus dimensiones. Actualmente algunos aeroaplicadores quieren empezar a usarlo para arroz colocando más unidades en los aviones a turbohélice. También tienen el XT-5000 que tiene tres o cuatro palas, “en pruebas que hemos realizado se ha comportado mejor el de cuatro palas, abriendo el cono de atomización mucho mejor que el de tres, lo que da a entender que funciona como deflector” explica Remo. “Esos son similares al XT-3000 pero más grandes, para aviones a turbohélice. Hay tres versiones de canasto o malla de acuerdo a la velocidad del avión y al tamaño de gota que se quiera lograr” concluye.

El metro cuadrado Por: Luis Alberto Franco

Las grandes causas universales versus las pequeñas cosas cotidianas

Hace un par de años se instaló en un local de la planta baja del edificio en donde vivo un comercio de venta de productos naturales. Se trataba de un negocio muy bien decorado, con anaqueles muy vistosos, iluminación muy cálida, plantas y flores en cada rincón, en fin, un establecimiento muy atractivo que invitaba a entrar. Un día lo visité y compré algunos de los productos que se ofrecían. Al llegar al mostrador para pagar tuve que esperar unos minutos y me entretuve con ciertos folletos que estaban a disposición para que los clientes los tomaran. En uno de ellos se hablaba de las ventajas de la alimentación vegetariana, de lo extraordinario del

“veganismo” y cosas por el estilo. Al llegar a la caja, el dueño de la tienda, luego de saludarme, me interrogó amablemente sobre mi situación alimentaria y, casi sin dejarme contestar, avanzó con un cerrado discurso sobre la conservación de la salud, las ventajas de los productos orgánicos y la tragedia “de lo que se come en estos días”. Le hice un par de preguntas por el solo hecho de alimentar el debate, digamos que asumí un rol de “abogado del diablo, como se suele decir, defendiendo la dieta múltiple pero equilibrada y las ventajas de la sociedad moderna en términos de expectativa de vida. Como esperaba, mi circunstancial interlocutor desarrolló una se-

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rie de teorías que no dejaron de lado la ecología, la “perversa biotecnología” y hasta la mismísima cibernética que “quién sabe a dónde nos llevará”, mientras pasaba los productos por el lector de código de barras de su registradora de última generación. Sus posturas eran muy determinadas y no estaba demasiado dispuesto a claudicar en su lucha por salvar al mundo. Unas semanas después, al salir de mi cochera encontré una camioneta estacionada obstruyendo el paso; toqué bocina, miré uno y otro lado, me bajé, fui al comercio de la izquierda, pregunté si el auto pertenecía a algún cliente sin recibir respuesta; luego me dirigí al otro comercio, el “naturista”

OPINIÓN e hice lo mismo; allí me encontré con el dueño del vehículo, un proveedor que entregaba mercadería y esperaba cobrar, quien me dijo: “ya se lo saco, jefe ...”. El propietario del negocio me miró y sonrió sin emitir palabra. Me di vuelta, caminé al auto, subí y esperé varios minutos hasta que pude seguir mi camino. Lo mismo me sucedería en otras oportunidades. En la más reciente, acudí al establecimiento de comidas “sanas” y le pedí al propietario que tomara alguna medida para que sus proveedores y/o clientes no estacionaran en la salida de la cochera que, por otra parte, está en una cuadra con prohibición de estacionar. El hombre, que recordemos promovía la mejor calidad de vida y pretendía persuadir a todos para que construyéramos un mundo mejor, me contestó de mala forma recriminándome que no lo había saludado al entrar y que el tema con los autos ocurría muy de vez en cuando y sólo por unos segundos, que debía tener más paciencia, etc. En otras palabras: no estaba dispuesto a resolver un problema simple que lo

tenía como ineludible responsable. Muchas veces estamos enrolados en la causa de salvar la humanidad, buscamos cambios trascendentales que prometen maravillas o mejorarían las condiciones de las personas de manera decisiva, pero, paradójicamente, no nos interesa cuidar el metro cuadrado en el que estamos parados y respetar el metro cuadrado de nuestro vecino. Buscamos lo más, pero no hacemos lo menos, lo que está a nuestro alcance, lo posible, lo abordable. Jesús dijo (y repite) “amarás a tu prójimo como a ti mismo” (Mateo 22.39), esa idea, máxima o concepto es comprendido a veces como “amarás a tu próximo ...”, al que está cerca, pegado a nosotros. No hace falta corroborar el texto bíblico porque todos, quien más quien menos ha escuchado este sabio consejo. Sin embargo, se hace muy poco al respecto. Se suele aplaudir la cita y hasta repetirla, pero no se pasa a la acción que propone y ni siquiera se respeta mínimamente al otro. ¿No sería mejor empezar por luchas

pequeñas de cambios personales y posibles antes de embarcarse en las causas que cambiarían a la humanidad? No nos confundamos, el cambio empieza aquí, hoy y conmigo. Convivir y mejorar es una iniciativa propia que sólo tiene que ver con lo que yo debo hacer, para luego apuntar más allá de nosotros mismos. Tengamos cuidado y observemos, ya que muchas veces las luchas radicalizadas se disfrazan de propuestas de una vida mejor que requiere no sólo renunciar a lo que nos ha sido familiar y útil desde siempre, sino a combatirlo a como dé lugar. Un buen ejercicio que generalmente ayuda a desenmascarar las verdaderas intenciones de activistas extremos, es ver cómo se comporta nuestro interlocutor en el metro cuadrado en el que vive, ya que los dobles discursos no suelen demorar mucho en quedar en evidencia. Si un activista promueve un gran cambio, una revolución radical, debería primero ser ejemplo vivo de lo que propone y, como mínimo, respetar al prójimo.

Ambientalismo genuino y falso ambientalismo “El activista no es el que dice que el río está sucio. El activista es el que limpia el río”. Ross Perot Por: Gustavo Marón

Profeso el respeto por el medio ambiente. También respeto a los ambientalistas y a los cultores del Derecho Ambiental. Nuestra generación le debe mucho a quienes, desde 1970 en adelante, se tomaron en serio el cuidado del entorno en que existimos, procurando producir el mínimo impacto posible al suelo que sembramos, las aguas que bebemos y el aire que respiramos. Sin embargo, desde hace años vengo viendo cómo el ambientalismo genuino ha sido infiltrado por un puñado de fundamentalistas para quienes cualquier actividad humana es contraria al hábitat o la ecología, sobre todo si se desarrolla con aviones. Estos activistas, que realmente no son muchos,

no razonan ni reconocen jamás los argumentos de quienes mantienen posiciones moderadas, cautas o equilibradas. Para ellos todo se resume en confrontación y grito, como si esas fueran formas posibles de diálogo. Esos ambientalistas no son verdaderos cultores o defensores del Medio Ambiente, sino falsos exponentes de los derechos que dicen representar, pues no se les conoce activismo o defensa concreta más allá de la estridencia y la denuncia. Es hora de que les vayamos quitando la careta porque su farsa les gana espacio a los verdaderos ambientalistas, aquellos que se esmeran a diario en cuidar nuestro entorno, protegiéndolo con acciones constructivas y

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edificantes que nada tienen que ver con la cerrazón y el agravio. Es fácil identificar a un ambientalista genuino de un farsante. El verdadero ambientalista, el que ha estudiado y se ha instruido, tiene clara conciencia de las leyes que regulan el medio ambiente, empezando por la Constitución Nacional, que no promueve una defensa a ultranza del ambiente sino un equilibrio entre su protección y el desarrollo productivo. El falso ambientalista, en cambio, se queda en generalidades y abstracciones, nunca baja a la realidad ni al dato concreto, plantea todo en términos de confrontación y se mueve con el fanatismo propio de una religión o de un partido político extremista.

AMBIENTALISMO

Aplicación aérea realizada sobre colmenas de abejas en Mendoza. De esta forma quedó demostrado que el insecticida utilizado contra la Polilla de la Vid no sólo era de baja toxicidad, sino selectivo respecto de otras especies béneficas de la agricultura, por lo que su impacto al medio ambiente resultaba prácticamente nulo.

Desde hace diez años venimos asistiendo a un intenso enfrentamiento entre ambientalistas radicalizados y empresas explotadoras de Aviación Agrícola de Buenos Aires, Córdoba y Santa Fe. En todos éstos escenarios el espectáculo ha sido más o menos el mismo: acusaciones abstractas y alarmistas basadas en posiciones ideológicas rígidas de parte de los detractores de la actividad (en su inmensa mayoría ecólatras radicalizados) y, del lado empresario, continua sensación de impotencia al ver que los argumentos técnicos y científicos que sustentan la actividad no son tenidos en cuenta por los ambientalistas, mientras que los funcionarios de gobierno omiten pronunciarse categóricamente en uno

u otro sentido, moviéndose al flujo o reflujo de la intención de voto de sus respectivas jurisdicciones. Este cuadro se quebró en Mendoza durante la pasada campaña 2017/2018 con motivo de las aplicaciones aéreas de fitosanitarios que el Servicio Nacional de Sanidad Agroalimentaria (SENASA) decidió ejecutar contra la Polilla de la Vid (Lobesia botrana), una plaga cuarentenaria que se venía extendiendo imparablemente desde 2008. El empleo de aviones agrícolas permitió detener en seco la expansión de este insecto, pues por primera vez se lo pudo atacar en simultáneo sobre todo el territorio provincial y con dosis uniformes de confusores sexuales e insecti-

cidas de baja toxicidad (fueran éstos orgánicos o de síntesis química). El resultado fue que la plaga logró detenerse y, gracias a la Aviación Agrícola va camino al exterminio. Sin embargo, el camino al éxito estuvo plagado de dificultades. Tan pronto los aviones comenzaron a volar en Mendoza, un virulento grupito de ambientalistas alzó la voz contra las aplicaciones aéreas, denunciando que afectaban la salud humana y el equilibrio del ecosistema. De inmediato la Red Ambiental Oikos interpuso una acción de amparo ambiental solicitando la suspensión de los vuelos , al tiempo que la Municipalidad de San Carlos directamente los prohibió , por lo que las aplicaciones aéreas quedaron

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proscriptas en su jurisdicción, una de las áreas más fértiles y desarrolladas del Valle Uco, el oasis central de la Provincia de Mendoza. Ante esta situación, FEARCA decidió comparecer espontáneamente en el expediente judicial en calidad de Amicus Curiae, para colaborar con el Juez interviniente para la resolución de la materia objeto del proceso. La Federación aclaró que no se presentaba para confrontar con las partes pues, objetivamente, tanto los actores como los demandados estaban actuando de buena fe en el resguardo del Medio Ambiente. La intervención de FEARCA se fundamentó en que las aplicaciones aéreas de fitosa-

nitarios eran prácticamente desconocidas en la Región de Cuyo en general, por lo que el juez no tenía marco referencial para el abordaje de una materia técnicamente tan compleja y operativamente tan rica en matices. Siendo así, y simplemente por desconocimiento, el magistrado podía terminar siendo permeable a todo tipo de tergiversaciones, deformaciones, sesgos, mentiras, mitos y desconfianzas en torno a la Aviación Agrícola, una especie de Trabajo Aéreo regulado por la Autoridad Aeronáutica que en realidad constituye el vector de aplicación fitosanitaria más amigable con el Medio Ambiente. La intervención espontánea de

FEARCA fue posible en buena medida porque pudo exhibir la autoridad moral que le daba el hecho de trabajar cotidianamente para equilibrar el respeto del Medio Ambiente con las necesidades de producción de una agricultura cada vez más tecnificada por los avances de las ciencias. Desde ese lugar la Federación explicó con contundencia que la aplicación de fertilizantes, agroquímicos o productos fitosanitarios con aviones no sólo es técnicamente análoga a la aplicación terrestre, sino que libera por hectárea tratada muchísimo menos caldo respecto de la aplicación terrestre. Se le explicó al juez que un avión puede aplicar en una hora de vuelo la misma super-

Prueba de aplicación sobre tarjetas hidrosensibles realizada en Mendoza previo al inicio de los vuelos contra la Polilla de la Vid. De esta forma se comprobó la tasa de dispersión de los productos a utilizar, el tamaño de las gotas y el control de deriva. El cumplimiento de las Buenas Prácticas Agroaéreas resultó fundamental en el éxito de la campaña y para mostrar a la justicia el respeto por el Medio Ambiente.

Protesta contra las aplicaciones aéreas contra la Polilla de la Vid, Mendoza, 3 de marzo de 2018. Al igual que en el resto del país, los ambientalistas radicalizados se limitaron a expresar que “los agrotóxicos matan”. Los resultados de la campaña fueron espectaculares, pues la plaga se contuvo y los rindes de producción de uva se incrementaron.

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AMBIENTALISMO ficie que a un tractor le llevaría una semana, dispersando sobre el terreno menos del diez por ciento del producto liberado por las máquinas terrestres. De esta forma quedó al descubierto la falacia argumental contra las aplicaciones aéreas, que en definitiva representaban el medio de combate contra la Polilla de la Vid más amigable con el Medio Ambiente. FEARCA mostró al juez que

el gran público y la mayoría de las agrupaciones ambientalistas asimilan mentalmente a la aeronave aplicadora con el producto aplicado, como si la toxicidad de lo segundo fuera causada o potenciada por la primera. Argumentamos que esa asimilación mental, fundada en el absoluto desconocimiento de la actividad agroaérea, se traspola a los pedidos de suspensión

o prohibición de la actividad. Por ende, todo un género de aplicación agrícola mecánica es proscripto (el aéreo) mientras que todo otro género de aplicación agrícola mecánica es permitido (el terrestre), sin reparar ni un momento en que la aplicación terrestre libera por hectárea muchísimo más caldo y con muchos menos tecnología y controles que la aplicación aérea.

FEARCA argumentó también que sería ridículo suspender las aplicaciones aéreas por temor a los efectos nocivos del insecticida Coragen (fitosanitario de diseño químico), pues ello importaría dejar de aplicar por aire también el Bacillus thuringiensis (fitosanitario de diseño natural) y las feromonas de confusión sexual (con las que empezó la lucha contra la Polilla de la Vid). En otras palabras, en procura de un pretendido beneficio ambiental (la suspensión de las aplicaciones aéreas) los ambientalistas radicalizados iban a generar un perjuicio, porque con la prohibición de los vuelos sólo iban a facilitar que una plaga predatoria se extienda todavía más. FEARCA mostró que eso era claramente irracional, pues importaba desconocer que es la Polilla de la Vid (y no la aeroaplicación) la que venía depredando el ecosistema mendocino. Los aviones y los productos fitosanitarios que dispersaban eran sólo el remedio para una enfermedad exógena que había aparecido en Mendoza importada accidentalmente desde otras latitudes. En otras palabras, FEARCA argumentó que la prohibición de las aplicaciones aéreas simplemente produciría la expansión de la Polilla de la Vid, destrozando a los productores vitivinícolas y a los propios ambientalistas radicalizados, que en su afán por defender el Medio Ambiente provincial lo iban a terminar afectando. Para sostener esto último pusimos en relieve que la Lobesia botrana no era una especie autóctona mendocina. No era tampoco un insecto benéfico, inocuo o

afín a la flora local. Se trataba de una especie ajena que había sido accidentalmente “importada” y que se había abierto camino en un nicho ecológico virgen al que estaba depredando de formas diferentes. La manifestación más evidente estaba en los racimos de uva, pero la polilla interactuaba de forma negativa con otras muchas especies de un ecosistema que se había consolidado durante siglos (insectos, aves, anfibios, vegetales). Al poner a la Lobesia botrana en el centro de la ecuación ambiental, el argumento sostenido por los ambientalistas radicalizados se alteró por completo, porque se vio claramente que el villano de la película no era la Aviación Agrícola sino el insecto, máximo responsable de la degradación ambiental real que estaban sufriendo las provincias de San Juan y Mendoza, lo que explicaba que la plaga fuera calificada como cuarentenaria por los organismos fitosanitarios. Una vez que se focalizó al verdadero enemigo, fue fácil demostrar que los medios utilizados para destruirlo eran proporcionados, porque la tasa de dispersión producida con aviones era muy inferior a la que se lograría liberando los mismos fitosanitarios por tierra, con la ventaja adicional de que los aviones esparcen a mayor velocidad y sobre mayores superficies. Se pudo mostrar que un avión cargado con 1.500 litros sólo llevaba 30 litros de insecticida Coragen diluidos entre 1.470 litros de agua, aceite metilado de soja y un agente antideriva. Con esa carga, el avión podía aplicar 250 hectáreas por

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vuelo, lo que representaba una dispersión final de 0,12 litros de Coragen por hectárea, una dosis de nulo impacto ambiental. A partir de estos argumentos la Justicia mendocina rechazó la acción de amparo con la que se pretendía suspender las aplicaciones aéreas, pues no se comprobó en absoluto el pretendido perjuicio alegado por los ambientalistas. En consecuencia, los aviones llevaron adelante su campaña de aplicación aérea sobre todo el territorio mendocino, incluyendo el Valle de Uco y los viñedos en jurisdicción de la Municipalidad de San Carlos, donde ejecutaron su trabajo en apenas una mañana. En síntesis, la polilla perdió y ganaron todos los mendocinos. El caso que nos ocupa dejó como lección principal que no se puede hablar de ambiente en sentido abstracto, pues ese camino lleva directo a la ideología, el terreno favorito de los falsos ambientalistas. El único ambiente sobre el cual la protección es posible es el ambiente real, tangible, donde las acciones defensivas pueden verse y cuantificarse. Por ejemplo, en Mendoza el medio ambiente es tanto natural como cultural, pues cien generaciones de agricultores crearon tres oasis donde naturalmente debía existir sólo desierto. En otras palabras, el medio ambiente argentino real está formado por montañas, glaciares y ríos, pero también por los cultivos que sustentan el desarrollo económico y social del país. En Mendoza o San Juan el más importante de esos cultivos es la vid, del mismo modo que en Córdoba,

AMBIENTALISMO

Buenos Aires o Santa Fe son los cultivos de cereales y oleaginosas. Las diversas plagas que afectan nuestros cultivos no pueden permanecer ajenas a la ecuación ambiental sencillamente porque muchos de los insectos, enfermedades y hongos no son autóctonos, sino exógenos o “importados” de otros ecosistemas. En Mendoza quedó claro que era la polilla (y no los aviones) la que afectaba el medio

ambiente; y que los aviones sólo representaban la mejor cura posible contra este flagelo. Así, la Justicia mendocina generó un precedente jurisprudencial interesante que se suma e integra al precedente sentado por el Tribunal de Justicia de Córdoba en el ya célebre caso “Barrio Ituzaingó”. Es imprescindible que los aeroaplicadores vean con claridad el camino que les está trazando la Justicia. Las aplicaciones aé-

reas no se encuentran prohibidas en nuestro país, simplemente deben desarrollarse en un contexto que permita que no perjudiquen el medio ambiente. Ello se logra conociendo (y cumpliendo) la normativa aeronáutica y ambiental, profesionalizando la actividad mediante capacitación continua y ejerciendo buenas prácticas agroaéreas cada día, en cada vuelo.

Gestión ANAC 2018. Agilidad y respuesta a la comunidad aeronautica. La autoridad aeronáutica viene implementando una serie de medidas para mejorar la actividad aeronáutica civil, desde el transporte aerocomercial a la aviación general. Por: ANAC

Durante 2018 la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) se propuso como objetivo primordial generar cercanía y desarrollar el trabajo conjunto con todos los involucrados en el sector aéreo, tanto de aviación general como comercial. Estas acciones apuntan a optimizar las funciones y responsabilidades propias de la Autoridad Aeronáutica Nacional en el marco de la Revolución de los Aviones, que lidera el Ministerio de Transporte de la Nación. A través del trabajo realizado durante los primeros 6 meses de este año, se pueden identificar hitos muy importantes en la aviación comercial, general y en la gestión interna y de trámites para la comunidad aeronáutica. Todo el crecimiento del sector está siendo acompañado con una importante inversión en materia de infraestructura aeroportuaria y tecnología de navegación aérea. La inauguración del primer aeropuerto low cost del país representó un hito, en el marco del aumento de frecuencias y destinos, gracias a la incorporación de nuevas líneas aéreas. Han entrado al mercado compañías como Flybondi, Norwegian Air y Jets-

mart -estas últimas comenzarán a operar en breve tiempo- que marcan el crecimiento de la flota comercial del país, juntamente con el desarrollo de las aerolíneas existentes. El espacio aéreo nacional aumenta cada vez más la federalización con la inclusión de nuevas rutas: 59 nacionales –de las cuales 33 no pasan por Buenos Aires- número que se traduce en un aumento de 109% en las conexiones sin pasar por esa localidad en 2018 respecto de 2015; 76 internacionales -49 no pasan por Buenos Aires- lo que significa un crecimiento de 258% de rutas internacionales desde el interior en 2018 respecto de 2015. En este sentido, se implementó la desregionalización del Aeroparque Jorge Newbery para el reordenamiento de las operaciones dada la creciente operatoria actual y el tráfico proyectado para este año. El ingreso de nuevas líneas aéreas al mercado aerocomercial y la llegada de las aerolíneas low cost al país redundan en el aumento de frecuencias y destinos en respuesta a la creciente demanda de pasajeros. Todo este proceso genera un crecimiento de puestos

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de trabajo en el sector, y en línea a este crecimiento, se registró un aumento de 46% de nuevas aeronaves en 2018 respecto de 2015. El mercado de cabotaje creció en cantidad de pasajeros un 36% en 2018 respecto de 2015, y el mercado internacional creció un 40%. Para permitir abrir la oferta de pasajes de cabotaje y que más personas puedan viajar, se eliminó la tarifa mínima para este tipo de vuelos en billetes de ida y vuelta. Se firmó un Acuerdo Bilateral con Colombia que aumenta a 21 frecuencias semanales la conexión entre Buenos Aires y Bogotá y un vuelo diario desde una ciudad del interior de Argentina a otra del interior de Colombia. Se ha realizado, y continúa en proceso, la modernización de aeropuertos en todo el país. Se encuentran 16 obras finalizadas y 8 en ejecución. Asimismo, en el marco del plan de modernización de aeropuertos de todo el país. Se encuentran 16 obras finalizadas y 8 en ejecución. Asimismo, en el marco del plan de modernización de aeropuertos de todo el país, este año se ha realizado la incorporación de nuevo equipamiento y la puesta en servicio de-

ACTUALIDAD

finitvo de más autobombas para los Servicios de Salvamento y Extinción de Incendios (SSEI) en diferentes aeropuertos del país. Se puede destacar también la inauguración del moderno edificio del SSEI del aeropuerto de Esquel, en la provincia de Chubut. Durante la temporada invernal, se activó el Plan de Control de Hielo y Nieve en los aeropuertos de Bariloche, Esquel y San Martín de los Andes. De esta manera, se permitió la normal operatoria de estos aeropuertos a pesar de las bajas temperaturas de la zona, y se logró, a través de un trabajo continuo, que no se produjeran cancelaciones de vuelos en esta región. Además, esta temporada Bariloche batió récord con 35 vuelos en un día. En materia de aviación general se pueden destacar una serie de acciones tendientes a la mejora continua para la planificación del vuelo y la maximización de la seguridad operacional. Se ha implementado el Plan de Vuelo Remoto que permite agilizar el procedimiento y brindar mayor comodidad a los pilotos para sus operaciones aéreas. Además, se puede destacar la publicación de precios de los combustibles en la web de ANAC, lo que permite la programación óptima del vuelo.

Por otra parte, la ANAC lanzó la aplicación móvil del Manual de Aeródromos y Helipuertos (MADHEL). Esta versión virtual resume información de los aeródromos y helipuertos públicos y privados de todo el país. Con esta nueva app, los pilotos pueden acceder fácilmente a información útil para sus vuelos. Se trata de la primera vez que una autoridad aeronáutica desarrolla tecnología de este tipo. En materia de capacitaciones sobre seguridad operacional, se desarrollaron talleres Safety Management System destinadas a escuelas de aviación en distintas ciudades del país y cuatro jornadas de capacitación en el Aeródromo de Morón destinadas a alumnos, instructores de vuelo, personal de navegación aérea y de fiscalización del área de movimientos en torno a las operaciones y la responsabilidad sobre la seguridad operacional de todos los servicios del sistema aeronáutico involucrados. Estos encuentros buscan garantizar los niveles de seguridad en las operaciones, reforzando las competencias y estandarización de los procedimientos. Cabe destacar que se reforzaron las inspecciones a escuelas de vuelo y se dio inicio a la campaña de controles sorpresivos para pre-

venir el trabajo aéreo no registrado en el sector de aeroaplicadores. Por otro lado, se implementó el leasing para helicópteros y aeronaves pequeñas, lo que ha generado un fomento al crecimiento de este sector, que había quedado relegado con respecto al resto de la región. También se han implementado mejoras en la presentación de trámites a distancia en materia de Licencias, Centros de Instrucción, Trabajo Aéreo y Comunicaciones Aeronáuticas. De esta manera, se genera una mayor agilidad y transparencia, y disminuyen los tiempos de gestión. Se modernizó el Sistema de Pagos y se habilitó la modalidad de pago vía Posnet en los aeropuertos del país, permitiendo acortar los tiempos administrativos y brindando mayor facilidad a la comunidad aeronáutica. Esta importante cantidad de acciones encaradas y llevadas a cabo muestra una Autoridad Aeronáutica activa y comprometida con la comunidad, con altos estándares de seguridad operacional y con el trabajo y el desarrollo de la aviación en Argentina. Un organismo más ágil y participativo que escucha las inquietudes de la comunidad aeronáutica para brindar mejores soluciones.

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La JIAAC junto a los aeroaplicadores La Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil participó del Congreso Mercosur y Latinoamericano de Aviación Agrícola con un análisis de las causas de los accidentes que afectan al trabajo agroaéreo y las recomendaciones para una aviación más segura.

La JIAAC dijo presente en el XXVII Congreso Mercosur y Latinoamericano de Aviación Agrícola organizado por FEARCA, a través de una interesante exposición sobre Seguridad Operacional aplicada al trabajo aeroagrícola, y casos de estudio de incidentes con aviones aeroaplicadores, además de la presencia de la presidente del organismo, Pamela Suárez, en la mesa de autoridades de la jornada de cierre. Federico Arzubi, investigador especializado en la operación de trabajo 50

aéreo, brindó detalles sobre algunas Recomendaciones de Seguridad Operacional (RSO) emitidas por la JIAAC, y abundó en información sobre el documento de “Alerta” publicado recientemente sobre “Sucesos de vuelos agroaéreos”. En este trabajo (se puede consultar en https://jiaac.gob.ar/wp-content/ uploads/2018/08/agroaereo-3.pdf) se señala que en la mayoría de los accidentes investigados por la JIAAC entre 2010 y 2017 existieron factores contribuyentes relacionados con ‘De-

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ficiencias de gestión de las operaciones’ (49%) y/o con la ‘Planificación del vuelo’ (32%). Tras describir los principales datos estadísticos, el documento enumera una serie de acciones de mejora que pueden contribuir a evitar situaciones de riesgo, relacionadas con: aspectos organizacionales; la preparación del vuelo o con el monitoreo y control durante la operación. Finalmente, se resaltan las propuestas dirigidas a la Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas para la orga-

SEGURIDAD nización de talleres de capacitación conjuntos con JIAAC y ANAC, de modo de proporcionar información y educación sobre accidentes de trabajo aéreo. Más adelante, en el acto de cierre, Pamela Suárez destacó la importancia de FeArCA como un pilar fundamental para el crecimiento de la aviación agrícola del país, lo cual se ve reflejado en el desarrollo de las economías regionales. En ese sentido también remarcó la labor conjunta que la Federación realiza con distintas entidades tanto nacionales como de los países que conforman el Mercosur, dirigidas al fortalecimiento de esta actividad. Finalmente, reseñó el compromiso del gobierno nacional con la actividad aérea del país a través del Ministerio de Transporte: “se están realizando las obras de infraestructura necesarias e incorporando nuevos actores para que estas políticas perduren en el tiempo y sean vitales para el crecimiento del país”, concluyó.

HISTORIA

La Piper Aircraft Corporation. Como continuación del artículo de la edición anterior, un repaso por la historia de la Piper y su producto emblemático para el agro, el Pawnee. Por Francisco Halbritter

Fred Weick junto al prototipo Ag-3 matrícula N888B hecho en el Texas A&M para Piper. Fue el verdadero prototipo del PA-25, al que se le asignó el número de serie 25-01. (Foto: Texas A& M, via Internet) La historia de Piper como fabricante de aviones es muy conocida, por lo que no profundizaré mucho en el tema. Basta decir que el extraordinario diseño de C. Gilbert Taylor que diera origen al Taylor Cub data de 1928, y para su desarrollo se había fundado en Rochester, estado de Nueva York, en setiembre de 1927, la Taylor Brothers Aircraft Manufacturing Company. Esta empresa cambió su nombre en abril de 1928 por el de Taylor Brothers Aircraft Corporation y prosiguió con el perfeccionamiento del avión, pero tropezó con muchos inconvenientes al no obtenerse en el mercado americano un motor adecuado. Además, a mediados de 1930 ya se hacían sentir los efectos de la depresión económica que comenzaba a afectar a los Estados Unidos, y la empresa de Taylor se vio obligada a declararse en quiebra. Al ser liquidada fue adquirida por William T. Piper, un financista de Bradford, Pennsylvania, quién la reconstituyó con el nombre de Taylor Aircraft Company y mantuvo a C. G. Taylor como jefe de ingeniería. Fue en esta época en que nació el modelo E-2 Cub, que se puso en producción a partir de 1931 y dio origen a esa verdadera dinastía de excelentes aviones cuyos descendientes siguen volando aún hoy. 52

Hacia 1935, al profundizarse las graves desavenencias personales entre W. T. Piper y C. G. Taylor, éste abandonó la Taylor Aircraft Company para establecerse por su cuenta, originando una nueva empresa que evolucionaría hasta convertirse en la famosa Taylorcraft. La producción de los Cub prosiguió, ya sin Taylor, hasta que en marzo de 1937 un gran incendio originado en la sala de pintura destruyó casi por completo la planta de Bradford. Como consecuencia de este grave accidente la empresa se mudó a la localidad de Lock Haven, siempre en el estado de Pennsylvania, y en noviembre de ese año cambió su nombre al de Piper Aircraft Corporation, pasando a ser, con el correr de los años, uno de los constructores más prolíficos y exitosos de la industria norteamericana. Sin embargo, las épocas de bonanza económica suelen ser lamentablemente pasajeras. A principios de la década del 80 los herederos de W. T. Piper (fallecido en 1970) perdieron el control de la empresa, que pasó a ser primero una subsidiaria de la Bangor Punta Corporation, y luego, a partir del 1 de marzo de 1984, de la Lear Siegler Corporation. Fue precisamente en esta época que una ley norteamericana responsabilizó de

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por vida a los fabricantes de aviones por sus productos, lo que originó una prohibitiva alza en el monto de los seguros y terminó por destruir la industria de aviones livianos de los Estados Unidos. Piper se vio obligada a disminuir drásticamente su producción, iniciando una agonía que duró varios años y pasando por complejas maniobras de salvataje. Basta decir aquí que el 12 de mayo de 1987 M. Stuart Millar compró la empresa, que pasó a ser una subsidiaria de la Romeo Charlie Incorporated, cerrando todas las líneas de producción con excepción de los modelos más costosos (Cheyenne y Malibu Mirage). Inmediatamente se realizaron algunos intentos paralelos de reflotar el nombre de Piper, creándose en 1988 la LoPresti Piper Aircraft Engineering Company, y la Piper North Corporation en 1989, pero nada de esto evitó la quiebra definitiva, que luego de algunos vaivenes se hizo efectiva en 1993. Todo parecía indicar que uno de los nombres más tradicionales de la industria aeronáutica mundial desaparecería definitivamente, pero no fue así. En 1995 se logró por fin una flexibilización de las leyes norteamericanas de responsabilidad civil e inmediatamente se notó el renacimiento de los más conocidos nombres de la industria,

La Piper Aircraft Corporation. y dentro de este panorama resurgió de las cenizas también el nombre de Piper, esta vez en la forma de una empresa totalmente nueva denominada The New Piper Aircraft Incorporated, que reinició la producción de los modelos más populares e impulsó nuevamente el famosísimo nombre de Piper. El Pawnee En 1951 el único avión que se fabricaba en el mundo occidental con el expreso propósito de su utilización como fumigador era el Piper PA-18A, sigla en que la segunda “A” significaba Agricultural, pero este diseño no era mas que la modificación de un simple avión de enlace y entrenamiento PA-18 al que se le había puesto un tanque en el lugar del asiento trasero y un piso metálico en vez del tradicional piso de madera de los Cub. En julio de 1953 William Piper visitó a Fred Weick en el Texas A&M College con el objeto de solicitarle el desarrollo de un sistema de dispersión de líquidos y de semillas más eficiente para ser aplicado en los aviones PA-18A. Sin embargo, luego de ver lo realizado por Weick en el Ag-1, Piper decidió que lo ideal sería reemplazar el PA-18A por un avión verdaderamente especializado. En consecuencia, en agosto de 1953 la Piper Aircraft Corporation firmó un convenio con el Texas A&M Research Center, para que Weick diseñara una versión más pequeña de su avión Ag-1, adaptándolo a los métodos constructivos de Piper, y utilizando en él la mayor cantidad posible de componentes de las versiones standard del PA-18A y PA-22, aunque todo esto sin comprometer el diseño, que debería cumplir con las exigencias de seguridad prescriptas. Así nació el Texas A&M Ag-3, cuyo prototipo se equipó con un motor de

135 hp de potencia y recibió la matrícula N888B, volando por primera vez en 1956. Este avión era un monoplano de ala baja con montantes, con una tolva de unos 350 litros de capacidad ubicada delante del puesto del piloto, que iba sentado en una cabina elevada con excelente visibilidad y con todos los sistemas de seguridad estructural desarrollados en el Ag-1. Luego de un intenso programa de ensayos, totalmente satisfactorios, Piper invitó en noviembre de 1956 a Fred Weick a unirse a la empresa, lo que efectivamente sucedió en abril de 1957 al incorporarse al nuevo centro de desarrollo de Piper en Vero Beach, estado de Florida. Al mismo tiempo se tomó la decisión de producir el avión, asignándole el número de modelo PA-25 y bautizándolo, siguiendo la tradición de los nombres indios, como el Pawnee. El prototipo Ag-3, que había sido construido en el Texas A&M, recibió el número de serie de Piper 25-01, cambiándose su motor por un Lycoming O-320-A1A de 150 hp. Luego de algunas modificaciones menores para adaptarlo a la fabricación seriada, en 1957 se construyeron dos aviones de preserie en Vero Beach (c/n 25-1, matrícula N9100D, y c/n 25-2, matrícula N9101D), y una vez certificados se inició la fabricación en mayo de 1959 en la planta de Lock Haven, Pennsylvania. En 1962 se desarrolló otro prototipo en Vero Beach, equipado con un motor Lycoming O-540-B2B5 de 235 hp de potencia, el que recibió el número de serie 25-02 y la matrícula N74829, siendo ésta la versión más numerosa de toda la línea de aviones Pawnee, iniciándose su producción en Lock Haven y entregándose el primero en marzo de 1962. En 1967 se agregó a la oferta una nueva versión equipada con un mo-

El primer Pawnee hecho por Piper fue el avión matrícula N9100D, número de serie 25-1. (Foto: Piper Aircraft Corporation).

tor Lycoming O-540-E de 260 hp, saliendo el último ejemplar de la fábrica de Lock Haven en 1981, con una producción total de 5167 aviones. Sin embargo, como veremos más adelante, la producción siguió en nuestro país, primero a través de la empresa Chincul Sociedad Anónima, que entregó sus últimos ejemplares de Pawnee en 1993. Luego, cuando se creó en Estados Unidos la nueva empresa The New Piper Aircraft Incorporated, en su programa de producción no figuraba el Pawnee, y al poco tiempo puso en venta el certificado y todos los derechos del modelo. El paquete fue comprado en 1998 por la empresa mendocina Latinoamericana de Aviación Sociedad Anónima (LAVIASA), y así nació la versión local del Pawnee, que por una cuestión legal vinculada con el uso del nombre se rebautizó Puelche, aunque se mantuvo la sigla PA-25 original para todas sus versiones actuales. El Pawnee fue luego suplementado con un avión conceptualmente similar pero de mayor capacidad, el PA-36 Pawnee Brave, cuyo prototipo voló por primera vez en diciembre de 1969, pero se trataba de un diseño nuevo, lo que ya es otra historia. En cuanto a Fred Weick, su trayectoria continuó por el camino del éxito. Hacia 1955 Piper estaba buscando un nuevo diseño de avión liviano, más moderno que el PA-18 y más barato que el PA-24 Comanche, para ser lanzado al mercado a partir de 1960. Como Weick estaba trabajando en Vero Beach sobre el desarrollo del Pawnee, le fue ofrecida la gerencia de ese centro de ingeniería para dirigir el equipo que diseñaría el nuevo modelo, y así se conformó en 1957 el equipo constituido por el propio Weick, J. Thorpe y K. Bergey, para desarrollar el avión que luego se llamaría PA-28 Cherokee, el iniciador de otra dinastía de aviones Piper.

Publicidad de inicios de los años sesenta del PA-25 Pawnee equipado con el motor Lycoming de 150 hp. Gran parte de los aviones llegados Argentina por esa época eran de esta versión. Aviación Agrícola Julio/Agosto/Septiembre 2018

Otro tipo de trabajo aéreo

Helicopters AR S.A. se dedica desde Mendoza a una amplia gama de trabajos aéreos, incluyendo el sector agropecuario, con su helicóptero Ecureuil. Además, cuentan con una vasta experiencia de trabajo en alta montaña.

Hace quince años que se constituyó en Mendoza, la empresa Helicopters AR S.A., nacida originalmente como filial local de la empresa chilena Helicopters, aunque su desarrollo las llevó por caminos separados. Diego Góngora, gerente general de la empresa, narra que nacieron cuando Carlos López, uno de los creadores de la empresa chilena, muestra su interés en ingresar al mercado argentino y, entre ambos, junto a Steve Jensen y Carlos Fagalde, fundan a mediados de 2003 la empresa, contando desde entonces con un helicóptero Eurocopter AS-350B3 Ecureuil. “Es un helicóptero específico, su mejor desempeño es en alta montaña. Es un helicóptero que a nivel del mar puede levantar 1400 a 1450kg en el gancho. Nos permite que en altura lo podemos volar 54

con alrededor de 350 a 400kg de carga. Somos una empresa que desde hace trece años presta el servicio de búsqueda y rescate en el Aconcagua. Solo hubo un año en que no estuvimos. Tenemos alrededor de tres mil horas de voladas dentro de esa zona. A nivel nacional no hay quien tenga la experiencia en eso. Los más fuertes en operación en altura somos nosotros” afirma Diego Góngora. Si bien siempre operaron en Mendoza, en 2017 gracias al apoyo de Aerotec, en cuyo aeródromo ya venían volando, comenzaron a construir su propio hangar, el cual inauguraron en abril de este año. A pesar de tener el mismo nombre que la empresa chilena, ambas siempre se manejaron como compañías separadas y en 2014 Carlos Fagalde vendió su participación en la empresa trasandina,

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por lo que los socios actuales de la empresa argentina ya no poseen relación con ésta. “Desde Mendoza operamos a todo el país y al extranjero, a Paraguay y sobre todo en Chile. También fuimos a hacer combate de incendios forestales durante dos temporadas a España” comenta Góngora. Además del trabajo en el Aconcagua, la empresa cubre otras áreas. Una de ellas es la geofísica para prospección minera, sea contratados por las empresas mineras específicamente como las que se especializan en geofísica. También realizan filmaciones, destacándose la fecha del mundial de rallye que se lleva a cabo en Córdoba todos los años y desde 2015 filman el Moto GP en Termas de Río Hondo. Si bien en la Argentina no han realizado trabajos de

PERSONAJES

lucha contra incendios con Bambi Bucket, sí lo han hecho en Chile, además del caso citado en España. En agro Helicopters AR también se dedica al sector agropecuario, principalmente en la labor de control de heladas cuando ocurre inversión térmica. Este es un fenómeno en el cual una capa de aire frío queda suspendida cerca de la superficie mientras a mayor altura el aire tiene mayor temperatura, produciendo una helada que causa serios daños a los cultivos frutales y es algo común en ciertas épocas del año en la zona de Mendoza, afectando a la producción de uvas, entre otros cultivos. Cuando esto ocurre, el ingeniero agrónomo debe detectar la altura de la capa de aire más caliente y el helicóptero vuela un poco más arriba de dicha altura por sobre el cultivo, haciendo que el flujo de la hélice lleve ese aire más cálido hacia el cultivo, evitando la helada. Para este trabajo operan muy temprano por la mañana, por lo que se hace un trabajo previo que es marcar los obstáculos notables e iluminarlos. El piloto ya debe haber volado sobre el lote durante el día, para conocer el terreno y siempre se opera con un local, generalmente con el encargado de la finca o alguien que conoce la zona. Se vuela con la primera luz del día que es el momento que se genera la helada. “Hemos averiguado el tema de la fumigación, es un mercado futuro, pero no hay manera de competir con el avión. Sin embargo, sí hay una ventaja del helicóptero y es que es más eficiente en áreas confinadas y en Mendoza la mayoría de los terrenos son así por las cortinas forestales. Hay productores que lo está evaluando” concluye Góngora. Si bien actualmente el uso de helicópteros en el sector aeroagrícola todavía es muy limitado en la Argentina, el potencial de crecimiento es interesante para cubrir muchas taras, como lo evidencia la experiencia de Helicopters AR. Aviación Agrícola Julio/Agosto/Septiembre 2018

El congreso contó con 89 expositores y 2.1 mil visitantes en inicio de agosto (Crédito: Graziele Dietrich/Sindag)

Congreso aeroagrícola brasileño tuvo novedades, récords y homenajes El lanzamiento del Instituto Brasileño de Aviación Agrícola (Ibravag), la firma del primer convenio en Brasil (y probablemente en el mundo) entre una empresa de aviación agrícola y una proveedora de drones, conferencias abarcando temas polémicos y con enfoque mayor en gestión. Sin hablar en la diversidad de público: además de pilotos y empresarios, centenas de estudiantes de Ingeniería y Aeronáutica, productores y hasta la gobernadora del Estado de Paraná, Cida Borghetti – que cerró el movimiento con los estudiantes en el último día del evento. Hechos que dan un breve panorama de la envergadura a que llegó el Congreso de la Aviación Agrícola de Brasil, a partir de la edición llevada a cabo entre los días 7 y 9 de agosto, en la ciudad de Maringá. Además del récord de 89 expositores en la muestra de tecnologías y equipos, esa también fue la primera vez en que el Congreso tuvo un número tan grande de conferencias (35) en los auditorios junto a la feria. Sin contar los 2100 visitantes – de 20 Estados, además de los par56

ticipantes de ocho países – y de los encuentros con operadores, políticos, investigadores y autoridades en las tres salas de reunión montadas en el lugar. Homenajes De acuerdo a la regla que entró en vigor en la edición del año pasado (llevada a cabo en Canela, Río Grande del Sul), el Congreso de este año cerró con una Cena de la Aviación Agrícola y la entrega de las medallas Mérito Aviación Agrícola. Fueron dos homenajes póstumos: para el norteamericano Leland Snow, proyectista pionero de la aviación agrícola y fundador de la Air Tractor, y para el ingeniero agrónomo brasileño Yasuzo Ozeki, que tuvo su vida profesional conectada a la aviación agrícola, siendo considerado una de las más importantes autoridades sobre el sector en Brasil. La cena también tuvo homenajes a las empresas aeroagrícolas que realizaran durante el año actividades con las comunidades y estudiantes, divulgando la importancia de la aviación agrícola y las buenas prácticas en el sector – contando puntos también para el Pacto Global de la ONU, del cual el SINDAG es signatario. En verdad, fue el punto alto de un reconocimiento mani-

festado durante todo el Congreso: los empresarios recibieron de las manos del presidente Júlio Kämpf los banners sobre sus acciones, que habían sido confeccionados por el SINDAG y expuestos en el pabellón del evento en los tres días de movimiento. Estudio muestra pérdidas devastadoras en la agricultura sin la aviación agrícola Sin las aeronaves agrícolas actuando en el tratamiento de las plantaciones en Brasil – la siembra, aplicación de fertilizantes y plaguicidas (de acuerdo con las características y necesidades de cada una), la caída de productividad sería devastadora en la soja, caña de azúcar, maíz, arroz y algodón. Lo que provocaría un bache en las exportaciones de los principales productos agrícolas del país y afectaría negativamente los ingresos de la población en varias regiones brasileñas. La conclusión es de la investigación ‘Aplicación Aérea de Plaguicidas Agrícolas – Impactos Económicos y Sociales de la Prohibición de la Actividad’, elaborada por la empresa Mendonça e Nogueira Advogados, de Brasilia, con la participación del doctor en eco-

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Evino Mendonça presentó el estudio durante el Congreso de la Aviación Agrícola (Crédito: Graziele Dietrich/Sindag)

nomía Elvino de Carvalho Mendonça. Sólo en la soja, la falta de la aviación agrícola provocaría pérdidas de más de 500 millones de toneladas en las exportaciones, hasta 2022. En el algodón, la baja de 1,7 millones de toneladas exportadas para casi cero, en el mismo periodo. Y en el arroz, la baja sería de 5,7 millones para solamente 94 mil toneladas. El estudio se presentó en agosto, durante el Congreso de la Aviación Agrícola de Brasil, en

Maringá, estado de Paraná, y debe presentarse en eventos en diversos Estados, con locales y fechas por confirmarse. El trabajo se hizo a pedido de Syngenta y tuvo el apoyo de SINDAG, además de entidades de la industria química, asociaciones de productores y de la Frente Parlamentar de la Agropecuaria (FPA) del Congreso Nacional. De acuerdo con el investigador Elvino Mendonça, el documento pone en la balanza también el aumento del

riesgo ambiental y el encarecimiento de los alimentos, con una mirada sobre toda la cadena involucrada en las plantaciones estratégicas para el País. El objetivo es llevar informaciones a autoridades, políticos y a la propia sociedad sobre la importancia del sector aeroagrícola para la seguridad alimentaria y la economía – en última instancia, la propia sustentabilidad ambiental de la agricultura.

Aero agrícolas y bomberos entrenan operacion es contra incendios forestales

presas aeroagrícolas durante las épocas de estío, para garantizar soporte a los equipos en tierra en las operaciones contra incendios en campos y bosques. Ese día tuvo incluso simulaciones de lanzamientos contra llamas. La programación del entrenamiento abarcó desde la familiarización de los bomberos a las reglas de seguridad y rutinas para abastecer las aeronaves en el suelo y entrenamiento del rescate del piloto en caso de accidente aéreo. Para los empresarios y pilotos, lo más importante fueron las reglas de accionamiento del servicio

y los procedimientos en el campo. São Paulo sigue el modelo operacional del Estado de California, en los Estados Unidos, y tiene uno de los sistemas mejor articulados en Brasil involucrando aviones agrícolas en la cobertura contra llamas en su territorio. Bueno para los bomberos en tierra, que cuentan con una herramienta rápida y con buena capacidad de carga para el combate directo y para protección en tierra. Y para las ciudades, que estarán menos tiempo con bomberos y vehículos desplazados para el interior.

Dos empresas aeroagrícolas participaron en agosto en entrenamientos de combate a incendios forestales con bomberos en el Estado de São Paulo. Los trabajos sucedieron el día 14, en Río Claro, con la empresa Pachu Aviação Agrícola, y en São José do Río Preto, con la Imagem Aviação Agrícola. La acción involucró cerca de 200 oficiales y soldados bomberos y formó parte de un programa por el cual el gobierno del estado contrata a las em-

Acción de lanzamiento simulando el combate de incendios Crédito: Marcelo China/Pachu Aviação Agrícola

Aviación Agrícola Julio/Agosto/Septiembre 2018

NOVEDADES

Thrush Aircraft comienza la exploración de avión autónomo

El arsenal de tácticas aerotransportadas disponibles para los bomberos y los primeros en responder pronto puede crecer significativamente ya que Thrush Aircraft formó una alianza estratégica con el fabricante de sistemas y vehículos aéreos no tripulados Drone America para comenzar el desarrollo del primer avión bombero autónomo del mundo. Se espera que el nuevo avión mezcle la gran experiencia de Thrush en el diseño de aeronaves y sistemas de lanzamiento de agua con la plataforma anfibia Ariel de Drone America, dando como resultado un avión capaz de entregar unos 800 galones (3000 litros) de agua o retardante de fuego, de forma autónoma. La aeronave también tendrá la capacidad de conducir vuelos de vigilancia táctica de larga duración sobre un incendio para dar a los bomberos, gerentes de operaciones y coordinadores de seguridad pública una comprensión en tiempo real de las condiciones y el comportamiento del fuego. “Como ha demostrado la devastación casi incomprensible de la temporada de incendios de 2017, prácticamente no hay límite para el nivel de destrucción de la propiedad y los entornos naturales que los incendios forestales pueden causar”, dijo Mike Richards, presidente y CEO de Drone America. “Fundamos nuestra compañía en la creencia de que los sistemas autónomos altamente confiables y bien integrados pueden mejorar significativamente la seguridad pública y ambiental. Nuestra colabora58

ción con Thrush representa un importante paso adelante en el logro de ese objetivo, y estamos muy contentos de unir fuerzas en la lucha contra uno de los enemigos más desafiantes de Estados Unidos: los incendios forestales”. En la actualidad, solo los aviones cisterna tripulados se utilizan en las operaciones de extinción de incendios en el aire, y se les restringe la lucha contra los incendios durante las horas nocturnas. Sin embargo, es durante esta “ventana oscura” donde los aviones autónomos pueden aprovechar las temperaturas nocturnas más frescas y reducir la actividad del fuego para apoyar las operaciones tácticas en tierra, sin arriesgar la vida de los pilotos. Además de las tareas de los aviones, los vehículos aéreos no tripulados (UAV) que orbitan muy por encima de otros aviones hidrantes y equipados con cámaras de infrarrojos, sensores y equipos de comunicaciones integrados son particularmente adecuados para mapear sistemáticamente y comunicar la intensidad, velocidad y dirección del fuego. Esta recopilación de inteligencia de alto nivel no solo mejora enormemente la seguridad de civiles y bomberos en el terreno, sino que también ayuda a resolver uno de los problemas más complicados de la respuesta a desastres: vincular transmisiones de voz y datos a través de sistemas de comunicación diferentes e incompatibles. Al resumir la nueva alianza, Payne Hughes, presidente y CEO de Thrush Aircraft, dijo: “Thrush se enorgullece de brindar continuamente los más altos

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niveles de innovación y valor a nuestra industria, y unirse a la lucha para controlar mejor los incendios forestales desde el aire es alineación perfecta con nuestra reciente introducción del 510G Switchback y sus avanzadas capacidades de extinción de incendios en aviones tripulados”. “Colaborar con Drone America ahora nos brinda la capacidad de mejorar los aviones hidrantes aún más, aplicando nuestras capacidades de diseño, fabricación y pruebas de vuelo a una nueva generación de aviones autónomos que pueden hacer cosas que los aviones tripulados simplemente no pueden hacer de manera segura o eficientemente. No podríamos estar más contentos de tener esta nueva relación en marcha”, concluyó. Además de las capacidades de aviones no tripulados, esta nueva alianza representa el siguiente paso en un impulso estratégico para integrar la planificación nacional de desastres, la seguridad pública y la integración segura de sistemas de aeronaves no tripuladas (UAS) en el Sistema Nacional de Espacio Aéreo, así como una nueva mirada al pensamiento actual que rodea las regulaciones de extinción de incendios en el aire y las posibles alternativas. Los equipos de ambas compañías también explorarán otras aplicaciones de carga pesada no tripuladas, como la ayuda humanitaria, el socorro en casos de desastre, el transporte de carga a distancia y la patrulla marítima, para lo cual las células de Thrush podrían ser especialmente adecuadas.