Revista AVIACIÓN AGRÍCOLA - Edición N° 39

AviaciÓn AgRÍcola

Estamos listos para ayudarlos.

Cuenta con nosotros, el apoyo de post-venta es nuestra prioridad, para ello disponemos de repuestos para entrega inmediato, asistencia técnica junto con fábrica y cursos de entrenamiento para pilotos y mecánicos. Vendemos el mejor avión agrícola en el mercado, nuestro compromiso es brindar un servicio diferenciado a nuestros clientes tanto en la venta como la post-venta.

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SUMARIO

La Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas es una entidad sinfines de lucro creada para desarrollar, fomentar y difundir la Aviación Agrícola en todas sus aplicaciones. Es la representante de la Aviación Agrícola Argentina La aviación agrícola es un sector de vital importancia dentro de la aviación y de la industria agropecuaria. Se compone de empresas que utilizan las aeronaves para ayudar a los productores rurales en la producción de alimentos, fibras y biocombustibles en forma segura, asequible y abundante. Desempeñan un papel importante en el desarrollo de la economía argentina. Es su misión trabajar en conjunto con otras entidades gubernamentales y organismos oficiales relacionados con la actividad del sector agropecuario, para formular y ejecutar iniciativas que tiendan a la protección, mejoramiento y progreso de la actividad agro aérea en el país y el MERCOSUR. Fe.Ar.C.A. se conformó legalmente en 1996, y desde entonces funciona sin interrupción, alcanzando importantes objetivos. Forma parte del Comité de Aviación Agrícola del Mercosur integrado por los directivos de las distintas Federaciones que representan a Brasil, Uruguay y Argentina. Además FeArcA forma parte de la Red de Buenas Prácticas Agrícolas conformada por más de 40 instituciones del agro argentino. En el ámbito aeronáutico, la Federación integra el Comité Consultivo de Aviación Civil, el cual es convocado por la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC).

FEARCA EN ACCIÓN

LA RED BPA CON EL SECRETARIO DE AGRICULTURA

FEARCA EN EL CONGRESO DE AAPRESID 12

26 JORNADA EN 9 DE JULIO 21

36

42

MIEMBRO OFICIAL DE:

50

CRÓNICA Y RADIOGRAFÍA DE UN SUCESO AERONÁUTICO III

Autoridades FeArCa Período 2021-2023

CONSEJO DIRECTIVO FEARCA

Presidente Walter Malfatto (CAPBA)

Vicepresidente Francisco Casajus (CEAC)

Secretario Juan Molina (CEAER)

Tesorero Eduardo Olmedo (CEACH)

Vocales titulares Andrés Fargioni (CEASFE) Alfonso Rodriguez (CAPBA)

Vocales suplentes Mauricio Fargioni (CEASFE)

Comisión revisora de cuentas

Titulares

Ignacio Bocca (CEASFE)

Alberto Torregiani (CEASFE)

Suplente Bruno Del Archiprete (CEAER)

60

PERSONAJE

Daniel Iriarte opera desde Coronel Suárez en el sudoeste de Buenos Aires, junto a sus socios, apuntando a una mejora continua de su empresa para hacer frente a las demandas actuales..

DE

Esta formada por sus Cámaras socias:

CANOA CAPBA CEAC CEACH CEASFE CEAER

AviaciÓn AgRÍcola

En esta edición, además de mencionar el permanente compromiso con todas las empresas agrícolas aéreas de nuestro país, es importante mencionar que nuestra entidad fue requerida para prestar colaboración en los incendios ocurridos en el delta, en la provincia de Entre Ríos.

Como ante cada llamado, los aviones agrícolas, sin grandes medios que los promocionen ni fotógrafos, se hicieron presentes para aportar nuestro granito de arena en la búsqueda de controlar el desastre generado por estos incendios de magnitudes incontrolables. Lo que marca, como tantas otras veces, el profundo

compromiso con la sociedad que tenemos como entidad, y también en la búsqueda de cuidar nuestro ambiente. Es importante que todos los asociados y, a su vez todas las empresas, conozcan que esta federación no solo gestiona y pelea por los derechos de la aviación agrícola, sino que también se encuentra alerta y a disposición de la sociedad para lo que ésta requiera.

Por Walter Malfatto Presidente de FeArCA

Editorial: La importancia de continuar generando vínculos con la sociedad

fearca en acción

Todo lo que comienza tiene un final

Por Danilo Cravero Director Ejecutivo de FEARCA

Aún recuerdo como si fuera ayer esos primeros pasos de Agos, mi primera hija. Fue en verano, una tarde de mucho calor, sentados en el césped, observando un Cessna 172 rodando a pista, y es ahí cuando impulsada por, quién sabe, las ganas de alcanzar eso que deseaba o de ir adonde quisiera, se paró y comenzó con dos tiernos pasos, primero un pocos inseguros y tambaleantes, pero luego firmes. Es ahí donde tomé dimensión de una nueva etapa para esa bella niña, de valerse por sí misma, de perseverancia y determinación, y de libertad plena. Sin dudas, esta transformación es hermosa.

La sucesión de etapas es un proceso muy necesario, es el camino de la evolución. Hoy más que nunca puedo entender todo lo que ese proceso conlleva.

Mis inicios en FEARCA fueron por allá a finales del año 2012, cuando comencé algunas tareas de apoyo en eventos. Fue bastante nuevo para mí, si bien ya era piloto y algo conocía de la Aviación Agrícola. Aun así, puse manos a la obra y comencé a leer e instruirme sobre lo que era la aviación agrícola y qué era FEARCA. Comencé a viajar con quien en ese momento era el Director Ejecutivo y empecé a conocer a la gente del ambiente. Hubo algo que me empezó a llamar la atención y fue que me encontré con gente muy profesional, muy dedicada.

En la medida que pasaban los meses fui tomando una mayor participación en diversas actividades, como la administración, la organización de los eventos y algunas reuniones. También me fui afianzando con el equipo que llevaba las actividades en ese momento. Era un grupo pequeño, pero con mucha fuerza, dirigido por Guillermo, con el asesoramiento de Natalia, el apoyo administrativo de Eliana y el soporte web y redes de Emanuel. Con el tiempo y por diversos motivos los miembros

fueron tomando otros caminos. Hubo un momento en el cual no había equipo y me tocó llevar adelante tareas administrativas. Junto con algunos miembros del Consejo Directivo fuimos haciendo lo mejor que podíamos con las herramientas disponibles.

Fueron pasando los años, me tocó trabajar con distintas Comisiones Directivas, cada una con su empuje y sus particularidades. Fuimos creciendo, paso a paso. Con el objetivo de seguir ampliando los horizontes y, ante la mayor demanda de trabajo, a partir de 2018, comenzamos a sumar miembros al equipo. Primero se sumó Santiago, en la edición de la revista, luego Florencia en la gestión de la Prensa, Ignacio en cobranzas y visitas a socios y también se sumó Nerina, quien se encargó de la comunicación estratégica. Luego, en 2020, ante la necesidad de una atención profesional y permanente a los socios, sumamos al equipo a Claudia. Por último, se incorporó Andrea en la

gestión de redes sociales y diseño. Tampoco quiero olvidarme de Gustavo, quien ha estado en FEARCA desde antes de mi inicio. Con todo este plantel y el apoyo del Consejo se llevaron adelante grandes proyectos, por mencionar algunos:

- Edición ininterrumpida de la revista Aviación Agrícola. Un medio impreso y digital que llega a cada socio y que ha crecido en cuanto a contenidos, cantidad de páginas, diseño moderno y mayor participación de empresas auspiciantes.

- Creación del Equipo Técnico FEARCA. Luego de la firma de un convenio de colaboración con la empresa Grupo APC comenzó la conformación de un equipo de técnicos, ingenieros agrónomos y especialistas en calidad de aplicación.

- Desarrollo de la Guía de Recomendaciones para el Tratamiento Aéreo de Langostas. Documento elaborado por el Equipo Técnico en conjunto con el SENASA.

- Desarrollo del Protocolo para Aplicaciones Aéreas en Zonas Urbanas y Periurbanas de Mosquitos.

- Firma de convenio de colaboración técnica con el INTA. En esta línea, ya se han realizado varias actividades en conjunto, entre ellas la 1° Jornada Técnica de nivelación de conocimientos.

- Firma del convenio de colaboración con AAPRESID. Con el objetivo de desarrollar investigación y experimentación en siembra aérea, este importante convenio permitirá tener de aliado a una reconocida entidad como AAPRESID.

- Firma de convenio de colaboración con Syngenta. Este importante acuerdo tiene por objetivo la promoción e implementación de las Normas IRAM 14130/3 y las Buenas Prácticas Agroaéreas.

presenta el necesario vinculo público-privado que ha generado, además, una fuerte componente de visibilidad a nivel social, en lo que se refiere al cuidado del medio ambiente.

- Participación en forma ininterrumpida en Expoagro, Agroactiva y Agronea. Las tres muestras de agro más importantes del país, con una activa participación de la Aviación Agrícola en cada una de ellas.

- Participación en la Red de Buenas Prácticas Agropecuarias (RED BPA), una importante mesa de intercambio con más de 100 entidades donde se debaten temas de interés común y acciones en beneficio de sector agropecuario y la producción.

- Participación en la Fundación Barbechando. Un importante nexo con el Congreso de la Nación. Sumarse a esta Fundación permitió ser participe en la fuerza de lobby e integrarnos aún más al sector agropecuario. Estos son sólo algunos de los logros y gestiones que hemos llevado adelante, que en muchos casos me ha tocado coordinar. Hay mucho más de lo que se ve, hay un “detrás de escena” con un trabajo continuo de gestión que llevan adelante las autoridades y equipos de trabajo de FEARCA. Hay muchas horas de

-

Firma del convenio de colaboración para el Combate de Incendios con el Gobierno de Santa Fe. Este gran logro re-

trabajo, dedicación, muchos kilómetros de ruta recorridos y muchas reuniones en distintas partes del país. Hoy, hemos logrado posicionar a FEARCA en muchos estamentos públicos y privados, hemos logrado una gran visualización de la Aviación Agrícola gracias al trabajo de prensa y comunicación y hemos ganado el merecido espacio en los lugares de decisión. Como mencionaba al principio de la nota, la vida se trata de etapas y mi gestión aquí no es la excepción. Luego de casi 10 años de trabajo, la decisión ha sido difícil de tomar, hay muchos sentimientos, mucha emoción en el medio, pero lo más importante es una sensación profunda de agradecimiento a cada persona con la que he tenido la oportunidad de compartir unos mates, una charla o simplemente un saludo. También agradecer a las Comisiones Directivas que han confiado en mi trabajo. A los miembros del equipo, en quienes siempre he encontrado mucha energía y ganas de crecer. Y, por último, agradecer a cada aeroaplicador y sus familias, por haberme abierto las puertas de su hangar o de su casa y hacerme parte de esta hermosa familia, la Aviación Agrícola.

Quiero terminar con una frase que tiene muchísimo significado para mí y que viene de un grande de la Aviación Agrícola… “Si tu destino es volar que nada tuerza tu empeño” Vicente Bonvissuto.

Gracias INFINITAS!

La Red de BPA con el secretario de Agricultura, Ganadería y Pesca de la Nación

Fearca, dada la necesidad de una normativa nacional consensuada que regule las aplicaciones y como integrante de la Red celebra estas posibilidades de diálogo entre instituciones y el gobierno.

En el encuentro, en el que participaron el secretario de Agricultura, Ganadería y Pesca, Juan José Bahillo, el subsecretario de Agricultura, Delfo Buchaillot y representantes de la Red, se conversó sobre la importancia de la producción sustentable, con un rol central de las BPAs y el diálogo con la comunidad para lograrlo. En línea con ello, la Red presentó todas las iniciativas que viene trabajando desde su creación en 2014, y que surgen del trabajo y consenso de más de 95 instituciones públicas y privadas. Asimismo, se presentaron los documentos realizados por las

mesas de trabajo de la Red, vinculados con las buenas prácticas en ganadería, lechería, acopios, asistencia a municipios, agricultura extensiva e intensiva, y producciones sostenibles. También se destacó la iniciativa de la Red BPA sobre aplicaciones periurbanas y el proyecto de presupuestos mínimos sobre gestión de fitosanitarios, trabajado durante los últimos dos años. Ambas instituciones coincidieron en la importancia de un trabajo articulado entre el sector público, el privado y también con la sociedad civil. En este sentido, la Red BPA se puso a disposición de la Secretaría para compartir y enriquecer sus propuestas y participar en los ámbitos nacional y regional que tengan como eje un desarrollo productivo sano, seguro y amigable con el ambiente y la comunidad.

Fearca se suma al combate de incendios en Rosario

los alrededores de Rosario.

La provincia de Santa Fe, a través de la Secretaría de Protección Civil y Gestión de Riesgos, solicitó a la Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas (Fearca) aeronaves para el operativo del combate de incendios que azotan en las islas del Delta del Paraná, dentro del marco del Convenio de Colaboración que se firmó el año pasado entre la entidad y el gobierno santafesino. De esta manera, un piloto, miembro de la Cámara de Empresas Agroaéreas de Córdoba (CEAC), junto a su Air Tractor, fue a colaborar en una de las zonas más afectadas por el fuego. Actualmente, está trabajando desde la base del Aeroclub Alvear junto a los brigadistas terrestres. Es importante destacar la velocidad de respuesta de parte de Fearca ya que “en menos de una hora tuvimos la disposición de

un avión y actualmente se encuentra sobrevolando la zona afec tada”, sostuvo Danilo Cravero, Director Ejecutivo de la entidad. Una vez más podemos destacar que el trabajo público/privado es posible ya que se pueden generar lazos entre los dos sectores trabajando mancomunadamente por el beneficio tanto de las personas como del medio ambiente.

La Secretaría de Protección Civil y Gestión de Riesgos de Santa Fe solicitó a Fearca una aeronave para reforzar el operativo que están llevando a cabo para ayudar en la lucha contra el fuego que afecta

El director nacional de Seguridad Operacional de ANAC José Luis Aseijas se reunió con Walter Malfatto, presidente de Fearca. Los temas tratados fueron la dificultad de pago de cuotas de aeronaves nuevas para realizar actividades agroaéreas, la importación de repuestos para el sector y el registro de aviones. “Le planteamos principalmente los inconvenientes que tienen los colegas para el pago de las cuotas de aviones importados,

por las restricciones del Banco Central, como también la dificultad para conseguir repuestos”, dijo Malfatto y agregó: “Nos atendieron muy bien y recibimos respuestas favorables”. Al respecto, el organismo recibirá de FEARCA los casos de los asociados que indiquen tener este tipo de problema y se esperará la respuesta con la resolución. Por tanto, quienes necesiten sumarse a las presentaciones deben comunicarse con atención al socio de FEARCA que se le indicará cómo proceder.

Congreso Aapresid: cómo controlar la calidad en las aplicaciones aéreas

lograr mayor eficiencia, fueron los temas que Fearca expuso durante el 30° Congreso de Aapresid.

La Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas (Fearca) participó del 30° Congreso de la Asociación de Productores en Siembra Directa (Aapresid) que se realizó los días 10 al 12 de agosto en el Metropolitano de la ciudad de Rosario.

Bajo el lema “Congreso A Suelo Abierto”, Fearca recibió en su stand a socios, productores, técnicos y miembros de entidades pares.

“El 30° Congreso de Aapresid fue muy interesante”, dijo el Presidente de Fearca, Walter Malfatto, y resaltó: “Quiero agradecer a los que fundaron el sistema de Siembra Directa ya que hoy no se podría producir frente a las inclemencias climáticas que hay”.

“Haber sido parte del Congreso Aapresid fue un gran logro para nosotros”, dijo el Director Ejecutivo de Fearca y detalló que “el espacio que ocupamos y las disertaciones que propusimos forman parte de los primeros pasos del convenio que hemos suscripto entre Fearca y Aapresid, de esta forma comenzamos a transitar juntos el camino del desarrollo técnico, la profesionalización y la generación de datos útiles para el sector. El eje más importante que compartimos con este Congreso y con Aapresid, es lograr una producción cimentada en la sustentabilidad”.

Por otro lado, Cravero explicó: “Para nosotros es muy importante abrir estos espacios de diálogo e intercambio con productores, técnicos e ingenieros que deseen interiorizarse en el conocimiento del avión como herramienta para su trabajo” y agradeció al equipo de Aapresid por “la excelente predisposición y la atención que hemos recibido”.

Calidad de aplicación y la el avión como herramienta agrícola

Durante la tarde del miércoles, el equipo técnico de Fearca dio una charla sobre temas de calidad y la importancia del avión como herramienta agrícola.

¿Sabemos cómo controlar la calidad en las aplicaciones aéreas?, ese es el título de la disertación que llevó a cabo Juan Molina, aeroaplicador socio de la entidad y Titular del Grupo APC. “Es

La importancia del avión como herramienta agrícola y cómo controlar las aplicaciones aéreas para

importante conocer qué debemos observar en una aplicación para poder medirla y mejorarla”, dijo Molina y explicó que, como en otros procesos agrícolas, estos parámetros pueden definirse. Además, durante la disertación, Molina explicó cómo medir en las aplicaciones aéreas, qué tener en cuenta, que hay que usar para medir, cuáles son los instrumentos de medición que hay hoy para evaluar la calidad de esas aplicaciones. “Para controlar que las aplicaciones aéreas sean eficientes tenemos que hablar de calidad de aplicación”, detalló Molina.

Por su parte, el Ingeniero Agrónomo, Esteban Frola, habló sobre ‘El avión como herramienta agrícola’. “Siempre existió el tema del avión versus el terrestre pero, para mí, los trabajos se complementan”, opinó Frola y explicó que “los productores que trabajan bien en zonas donde los rendimientos son importantes

los cultivos no se pisan”. De esta manera, detalló que “con el terrestre se pueden hacer los barbechos, los pre emergentes y los primeros post emergentes antes de que cierre el surco y todo lo que es fungicida e insecticida se puede realizar con avión porque tiene una gran capacidad de trabajo y no hay pisoteo”.

Durante su charla, Frola describió dos “casos éxito” en donde se utiliza el avión como herramienta agrícola. Uno es el control de la Lobesia Botrana, más comúnmente llamada Polilla de la Vid, en Mendoza en donde participaron el ISCAMEN y aviones agrícolas aplicando en 180 mil hectáreas logrando frenar esta plaga. El otro caso es la lucha contra el mosquito Venado Tuerto que se realiza hace catorce años, de manera ininterrumpida, a través de un convenio que hay entre los aeroaplicadores de la zona con el municipio de dicha ciudad.

Fearca en los Medios

fearca sigue siendo noticia en el ámbito nacional e internacional, mostrando sus principales actividades al público general y especializado.

Por Florencia Lucero Heguy

La aviación agrícola demostró todo su potencial en Agronea 2022

Fearca estuvo un año más en Agronea demostrando la importancia que tiene el trabajo de la aviación agrícola tanto para el productor como para el público en general.

Fearca en el Congreso Aapresid

La importancia del avión como herramienta agrícola y cómo controlar las aplicaciones aéreas para lograr mayor eficiencia, fueron los temas que Fearca expuso durante el 30° Congreso de Aapresid.

Nos sumamos al combate de incendios en Rosario

Una vez más estuvimos presentes en la lucha contra el fuego que tanto azota al sector del Delta del Paraná. El trabajo público/privado es posible ya que se pueden generar lazos entre los dos sectores trabajando mancomunadamente por el beneficio tanto de las personas como del medio ambiente.

Políticas con faros largos

Como continuación del reportaje que hicimos en la edición 37 a Manuel Chiappe, director general de la Fundación Barbechando, hablamos con él para conocer sus principales proyectos, especialmente el que ellos llaman “Faros largos”, que apunta a darle previsibilidad a las políticas del sector agropecuario.

Por Santiago Rivas

La Fundación Barbechando nació para defender ante el Congreso Nacional los intereses del sector agropecuario y hace dos años decidieron ya no solamente enfocarse en el reclamo, sino pasar a la acción y empezar a desarrollar propuestas que permitan ir delineando políticas para el sector agroindustrial. Hace dos números hablamos con su director general, Manuel Chiappe sobre los objetivos y los trabajos que realiza la fundación y ahora quisimos ir más allá, para conocer los proyectos de ley que están llevando a cabo. Según explica, la fundación venía discutiendo proyectos de ley que presentaban los legisladores, que en algunos casos no conocían la temática de la agrobioindustria como la conoce el propio sector y eso los llevó a generar ese cambio. “ Dentro de ese proceso empezamos a encarar el tema de los derechos de exportación, que afecta a la producción, al desarrollo y al empleo ” explica Chiappe sobre cómo empezaron a trabajar en un proyecto de reducción gradual de derechos de exportación que se llama “Faros largos”, mientras en paralelo están trabajando en un proyecto de ley de desarrollo sostenible, que trataremos en las próximas ediciones de la revista. “ Los principales sectores económicos tienen sus leyes ambientales específicas y creemos que por la importancia que tiene el agro para el país y el potencial que tiene para mitigar los efectos del cambio climático, una ley específica ambiental podría ser interesante para impulsar ”, describe, mientras que, por otro lado, también trabajan en

un proyecto que se llama “Ley de marca carne”, “que es una ley de defensa al consumidor para que no se le pueda poner carne a productos que no tengan origen cárnico. Apunta a todo el mercado de las hamburguesas vegetales y las carnes sintéticas, para que no puedan llevar el nombre de carne” explica y agrega que el objetivo es que el consumidor sepa que cuando consume esos productos está comiendo un sustituto vegetal. Por último, también están desarrollando un proyecto de ley por un plan ganadero sostenible, el cual empezaron a trabajar en 2021 junto a las organizaciones gremiales y técnicas, para sumar lo mejor de cada uno.

Faros largos

El primer objetivo de este proyecto es dar una mirada de largo plazo a través de darle previsibilidad a la producción agrobioindustrial y es el proyecto más grande. “ En el agro, los procesos son, 6 meses una cosecha, después ganadería que son de 4 a 6 años y después una plantación bioforestal, de por lo menos 20 años. Entonces mirando esos procesos es que empezamos a trabajar en este proyecto de faros largos, que tiene tres ejes ” explica Chiappe. El primero de ellos es la no intervención de los mercados por parte del poder ejecutivo. “ Hoy lo que nos pasa es que, violando tratados internacionales como el GAT, que es el tratado global de comercio al que la Argentina esta suscripto por ley, nosotros imponemos derechos de exportación, tarifas, imponemos cuotas, cupos y eso va en contra de aquello a lo que la Argentina se había comprometido y además daña los procesos bilógicos ” agrega. “ Uno prepara un ovillo de exportación durante 4 años y resulta que te cierran el mercado de exportación un domingo a la tarde con una resolución de un funcionario de segundo nivel. Entonces, lo que busca ese primer artículo es que, si se necesita hacer alguna intervención, tenga que hacerse a través del Congreso Nacional, con todo el consenso que implica y no el autoritarismo que se hace desde el ejecutivo. Entonces en algún caso de guerra o hambruna, que sea necesario intervenir, que se pueda hacer, pero a través del Congreso de la Nación ” explica Chiappe. Por otro lado, el segundo punto en este foco de darle previsibilidad a los ingresos del productor y a los ingresos del estado, masificando el uso de herramientas de seguros de precio y seguros multirriesgo climáticos. “ El tema de seguros es una discusión bastante compleja, pero cuando uno tiene su cosecha asegurada o tiene un precio asegurado está protegido contra los vaivenes del mercado y especialmente en los últimos años, que ha sido muy volátil. Entonces eso es un doble beneficio para el estado, porque se asegura que va a recibir un ingreso por lo menos básico, y para el productor, que por lo menos puede cubrir un cierto precio de venta en el caso de un futuro de no acción o en el caso de un seguro climático, que sabe que tiene cierto piso de cobertura que le deja mantener la sustentabilidad del negocio ”, explica Chiappe. Estos seguros llevarían a un aumento de la inversión y a la larga generarían un ingreso mayor para el estado. “ Tiene sus bemoles, porque los seguros necesitan una escala para ser competitivos, necesitan un mercado y todo eso en Argentina no está desarrollado ” agrega. El tercer punto es la eliminación de todos los derechos de exportación para todos los productos que se exportan del Mercosur y que se reemplazaría por una retención en los

tres cultivos principales, que representan el 93 por ciento de los ingresos por derechos de exportación, que son soja, maíz y trigo. Chiappe agrega que luego habría que analizar si también se suman otras producciones, como la cebada o las carnes.

Para las tres cadenas se aplicaría una retención, con una reducción gradual de la alícuota desde los valores vigentes hasta llegar a cero, que en el caso de soja se haría en 9 años y maíz y trigo en 4 años. “ Esa retención se aplica al productor y se convierte en un cupón de crédito, el productor, pasado un lapso, lo puede utilizar para pagar cargas sociales, ciertos impuestos y para hacer inversiones de generación de proteína animal. Agregarle valor a lo que es el maíz o soja ” explica Chiappe.

Así, se busca no desfinanciar al estado, “ porque sabemos que hoy poner los derechos de exportación en cero generaría un colapso social ” afirma Chiappe, pero sí empezar a dar una reducción gradual para esas cadenas y generar un bono para los productores. “ Mucha gente dice que los bonos ar-

tecnología, invertir en riego o abarcar una superficie mayor ” aseguró Chiappe.

El proyecto ya se ha compartido con el Consejo Agroindustrial, con la Mesa de Enlace, con APRESID, CREA y otras instituciones del agro para entenderlo y ver cómo se puede ir con una visión conjunta a plantear una solución y una estrategia legislativa al Congreso de la Nación. “ Todo lo que es el impacto económico y la modelación para definir 9 y 4 años lo hicimos con la Fundación FADA, que maneja muy bien los números del campo y nos ha dado una mano muy grande ” destacó Chiappe. Actualmente, el proyecto está terminado, entregaron copias a todas las entidades y les hicieron una presentación detallada, con la modelación del impacto que tendría, “ para ver si hay errores, si hay mejoras, si hay puntos de vista que no vimos. Y el objetivo es empujar ese proyecto dentro del Congreso Nacional. La estrategia legislativa va a depender del contexto político, porque cada semana cambia bastante. Entonces tenemos que manejar bien esos tiempos, pero bus -

gentinos no valen nada, pero hoy el estado nos saca los derechos de exportación y no nos da nada. Entonces creemos que esta es una solución para al menos tener algo. En el momento que ese cupón venza se puede transar a valor del mercado. Pero pensando en no desfinanciar al estado ” agrega. El objetivo es que se vaya reduciendo ese derecho de exportación y se vuelvan un mejor negocio los cultivos en zonas marginales, a la vez de generar un mayor ingreso a las provincias por impuestos que son coparticipables. “ Al tener mayor producción con ese diferencial podés meter más

camos que para el 2023 ese proyecto tenga estado parlamentario, para diciembre del 2023. Ese es el camino que estamos recorriendo sin dejar de escuchar todas las voces, pero sin detenernos; a veces la búsqueda de consenso infinito nos paraliza. Si hay algo que nos caracteriza en Barbechando es que somos bastante ágiles para tomar decisiones ” explica.

Pasar a la acción

La Fundación Barbechando se ha planteado dejar de analizar lo que se hacía desde la política y otras instituciones

y pasar a la acción, desarrollando propuestas propias. “ La queja constante te paraliza, entonces toda la fuerza del trabajo de los miembros de Barbechando lo queríamos canalizar en algo positivo y fue que empezamos a escribir nuestros propios proyectos de ley. Al contrario de lo que uno pensaría, muchos legisladores no conocen la dinámica y la realidad del campo argentino. Entonces parte de nuestro trabajo fue empezar a poner soluciones a estos temas y entregarle estos proyectos a los legisladores para que los vean y nos den su punto de vista ” cuenta Chiappe, y agrega que “ muchas veces veíamos que algunos proyectos estaban desconectados de la realidad o vemos que en la práctica son inaplicables. Hoy el 80 por ciento de los productores son Pymes y hay veces que ciertos proyectos

de ley te exigen registros, informes y planes de trabajo para tener algún tipo de reintegro en ganancias. Eso hace que la ley sea impracticable para empresas más chicas. Entonces eso nos llevó a escribir proyectos de ley para productores desde productores ”.

Chiappe contó que actualmente las distintas entidades están analizando el proyecto, pero que en general fue bien recibido. “ No es perfecto, pero creemos que deja espacio para negociación dentro del congreso. Por ejemplo, el Consejo Agroindustrial hizo la salvedad de que, por ejemplo, ese cupón de deuda se pueda usar para plantas de generación de biocombustibles, lo cual nos parece razonable, porque son plantas que hoy no existen, con lo cual sería un incremental para la

economía. Esos cambios y mejoras los estamos incorporando para tener un proyecto más integral ” agrega Chiappe. En cuanto a los legisladores, ya han mostrado el proyecto a algunos, no necesariamente vinculados al sector agropecuario. “ Hace poco se lo recomendamos a Martín Tetaz y salió en una entrevista hablando de esta idea de cambiar derechos de exportación por una retención. Y de a poco lo vamos testeando con algunos legisladores con los que tenemos confianza, para entender si es algo viable. Y con todos los partidos políticos, tratando de ver esas distintas posturas ” explicó y agregó que la recepción fue muy positiva, “ en general los legisladores entienden que los derechos de exportación son un mal impuesto para el desarrollo productivo del país. Pero es fácil de cobrar y representa una buena parte de la tajada que nos cobra el estado. Entonces, cuando sos el ejecutivo no querés tocar los derechos de exportación, cuando sos el legislativo y estás representando a las provincias y en especial a las productoras es distinto. Hoy Córdoba tiene un déficit entre lo que le entrega en derechos de exportación y lo que recibe de esa coparticipación. Entonces creemos que cuando hay legisladores que hablan de federalismo es bueno también hablar de las injusticias que genera esta mala praxis del federalismo. También estamos empezando a trabajar con grupos chicos de legisladores, para empezar a tratar temáticas del agro de manera transversal. Al margen del color político que sean. Empezar a conversar de visiones de largo plazo comunes y políticas públicas en común ” agregó.

En este punto destacó que se sorprenden porque hay legisladores que no están vinculados al agro, pero que sí defienden al agro, la importancia que tiene para su provincia y el desarrollo macroeconómico del país, por lo que se suman a estos

grupos de trabajo para empezar a traccionar estas políticas públicas y empezar a tener una visión común. “ Nosotros lo vemos con el caso de Brasil, que se puso como objetivo ser el principal productor de proteína animal, vegetal y biocombustibles del mundo. Y va en ese camino hace por lo menos 20 años. Siempre creciendo incrementalmente, en su producción, la tecnología y el desarrollo. Eso es lo que tenemos que tratar de imitar. Y eso pasó desde Lula hasta Bolsonaro. Y ellos tienen la bancada ruralista, que es una bancada temática dentro del congreso. Por ejemplo, en diputados son 500 que tiene el congreso y la mitad pertenece a esta bancada ruralista. Y las instituciones del agro en Brasil les proveen de información a estos legisladores, que van desde la extrema izquierda hasta la extrema derecha. Cada uno defiende al agro y las instituciones les proveen de proyectos de ley e información, y eso es destacable, tener la mitad del congreso, que sabés que si hay una ley es buena para Brasil y el agro la van a defender y votar, es un cambio muy grande. Y en Brasil el agro es casi igual de importante que para la Argentina ” sostiene Chiappe. En ese sentido, destacó que en la Argentina faltaba esa relación entre el congreso y las entidades, y que un legislador tiene que legislar sobre salud, impuestos, economía, todo, y no puede saber de todo ni tienen los asesores. “ Entonces este tipo de relacionamiento es importante. Y lo otro que es clave es relacionarse con todos los partidos. Porque para aprobar una ley en el congreso necesitás el 51 por ciento. Entonces cometemos un error estratégico si hablamos solo con los que nos sentimos más cómodos. Tenemos que generar ese vínculo con todos y tenemos que presentarle a todos la importancia del agro para el país ” concluyó.

Jornada en 9 de julio

Se trató de la 43º edición sobre buenas Prácticas de aplicación de productos fitosanitarios en la que Fearca se hizo presente.

Desde la Sociedad Rural de 9 de Julio, la Regional Aapresid 9 de Julio -Casares y el Círculo de Ingenieros Agrónomos de 9 de Julio, realizaron una Jornada demostrativa de aplicación de fitosanitarios tanto aérea como terrestre, además de técnicas en aplicación periurbana y gestión de envases. El encuentro se desarrolló en el Aero Club 9 de Julio, con la presencia de técnicos de la Secretaría de Agricultura y Ganadería de la Nación, del Ministerio de Desarrollo Agrario de la provincia de Buenos Aires y de CASAFE, autoridades del Municipio de 9 de Julio, concejales y representantes de la comunidad de distintos sectores.

Disertaron el funcionario nacional Ingeniero Agr. Eduardo Moavro, de CASAFE el Ing. Agr. Federico Elorza, Pedro Vaquero del Ministerio de Desarrollo Agrario de la provincia de Buenos Aires y el Médico Toxicólogo Dr. Francisco Aphalos. Se realizaron las demostraciones, hubo diálogo y debate. Estuvieron presentes, además, Walter Malfatto presidente

de la Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas (Fearca) acompañado por Claudia Trovato, Gustavo Andorno vicepte. de la Cámara de Aeroaplicadores de la Provincia de Buenos Aires (CAPBA)y la vocal de la misma Maria Poratti. El objetivo central del encuentro fue demostrar cómo estableciendo buenas prácticas en la aplicación de fitosanitarios no es una problemática. Hubo consenso, entre profesionales y concejales, en la necesidad de generar una ordenanza que sea funcional para todos: que permita continuar trabajando y que cuide a la comunidad y al medio ambiente.

Consideraciones legales sobre la gestión de fitosanitarios en Argentina

En Argentina la “Ley Madre” sobre fitosanitarios es el Decreto Ley N° 3489/58 que fue reglamentado por el Decreto Reglamentario N° 5769/59. Es decir que desde hace 63 años se ha legislado sobre este tema. En estas normas se establece que “ la venta en todo el territorio de la Nación de productos químicos o biológicos destinados al tratamiento y destrucción de los enemigos animales y vegetales cultivadas o útiles, así como también los coadyuvantes de tales productos, queda sometida al contralor del Ministerio de Agricultura y Ganadería ”. Para ello se crea el Registro Nacional de Terapéutica Vegetal, dependiente del SENASA. Es este organismo el que debe dar la aprobación para la comercialización de cualquier tipo de Fitosanitarios. Este Registro no se limita a los productos comerciales, sino que también incluye a las

personas físicas o jurídicas que comercialicen, importen o exporten productos fitosanitarios y los establecimientos que sinteticen o formulen estos productos. A fin de cumplir su cometido, el SENASA crea el “Manual de Procedimientos, Criterios y Alcances para el registro de Productos Fitosanitarios en la República Argentina” – Resolución SENASA N° 350/99. Allí se establecen no solamente los trámites administrativos a cumplimentar, sino también los estudios científicos obligatorios, que deben ser presentados bajo directrices internacionales de seguridad y Buenas Prácticas de Laboratorio Certificadas. Algunos aspectos que contemplan estos estudios son: propiedades físicas y químicas, información sobre las vías de absorción al organismo por inhalación, oral, dermal y ocular, toxicidad aguda y subaguda por las vías mencionadas,

Por el Ing. Agr. Esp. Mec. Agrop. Ramiro E. Cid - Instituto de Ingeniería Rural

- INTA Castelar.

toxicidad crónica incluyendo carcinogenicidad, mutagenicidad, aberraciones cromosómicas, alteraciones del ADN, teratogenicidad, neurotoxicidad aguda y retardada, efectos sobre la reproducción, metabolismo en mamíferos, comportamiento en el suelo y estudios sobre aves, organismos acuáticos, artrópodos benéficos y micro-organismos del suelo. Se establece, además, la necesidad de crear una “Hoja de Seguridad” para su uso. Como puede verse, entonces, no son ciertas las afirmaciones que indican que, en el caso de los fitosanitarios solamente se tiene en cuenta la toxicidad aguda. Complementariamente, el SENASA dicta dos Resoluciones: la N° 940/2010 que establece los límites máximos de residuos para productos o subproductos agropecuarios para consumo, ya sea de origen nacional o importado, y la N° 312 que adopta como propias las pautas establecidas por la Organización Mundial de la Salud en lo que respecta a la clasificación toxicológica de los productos fitosanitarios. Queda claro, entonces, que en lo que hace a los procesos de aprobación comercial de los productos fitosanitarios, la Argentina se encuentra al mismo nivel de los países que mejor llevan adelante este control, cumpliendo con todos los requisitos internacionales a tal efecto.

Otra Ley Nacional que es necesario mencionar es la N° 27.279/16 que establece los presupuestos mínimos de gestión ambiental para el manejo de los envases vacíos de fitosanitarios.

En su Artículo 5° se establece que la gestión integral de los envases vacíos es responsabilidad de los registrantes, pero también se define la responsabilidad extendida y compartida de todos los miembros de la cadena de gestión. Para dar cumplimiento a la Ley fue creada la Fundación CampoLimpio, cuya misión es “diseñar e implementar un

sistema para recuperar todos los envases vacíos de fitosanitarios del campo argentino, promoviendo la sustentabilidad y el cuidado del ambiente”. A tal fin se establece la creación de los “Centros de Acopio Transitorio” (CATs) a lo largo y a lo ancho de nuestro país, siendo ésta una responsabilidad de la Fundación. Se definen tres etapas para el proceso:

• Del usuario al CAT: Los usuarios de productos fitosanitarios son responsables de entregar los envases vacíos a los CATs. Para ello los mismos deben haber cumplimentado previamente el proceso de Triple Lavado o Lavado a Presión establecido por Norma IRAM N° 12.069. Se prohíbe el vertido, abandono, quema o enterramiento de envases vacíos, así como también la comercialización de envases por fuera del sistema.

• Del CAT al Operador: siendo esta última toda persona física o jurídica autorizada por las Autoridades Competentes para modificar las características físicas y/o la composición química de cualquier envase vacío de fitosanitario, de modo tal que se eliminen sus propiedades nocivas, se recupere energía y/o recursos materiales, o se obtenga un residuo menos tóxico o se lo haga susceptible de recuperación o más seguro para su transporte o disposición final.

• Del Operador a la Industria: El material procesado por el operador se enviará mediante un transportista autorizado para su posterior reinserción en un proceso productivo, quedando prohibido el uso del material recuperado para elaborar cualquier tipo de productos que, por su utilización o naturaleza, puedan implicar riesgos para la salud humana o animal, o tener efectos negativos sobre el ambiente.

Desde el momento de la creación de la Fundación Campolimpio, en un proceso gradual y de crecimiento continuo,

se han recuperado casi 6000 toneladas de plástico, pero la generación de nuevos CATs debe continuar, ya que hay zonas productivas que no cuentan con ellos.

Del análisis de lo expuesto hasta este punto, queda claro que existe un “Hueco Legal” que es necesario subsanar. Una vez que el fitosanitario es aprobado por el SENASA y hasta el momento de la disposición de los envases vacíos no hay una norma que, a nivel nacional, regule el almacenamiento, los requisitos de comercialización y, fundamentalmente, las condiciones para su uso a campo.

Sin ninguna duda esta es una de las grandes carencias legales que afectan al sector agropecuario argentino. Ante esta carencia, la mayoría de las provincias han generado su propia Ley Provincial de Fitosanitarios y, como surge claramente al analizarlas, muchas veces presentan criterios

para aplicaciones aéreas, mientras que en Buenos Aires la misma es de 2000 metros, en Córdoba 500 m, en La pampa 3000 m y en Mendoza 1000.

• Buenos Aires, al igual que Santiago del Estero, no posee zonas de exclusión para aplicaciones terrestres, mientras que en la Pampa es de 500 m y en Entre Ríos de 100 m.

• Córdoba y Santa Fe exigen la “Verificación Técnica” de los equipos pulverizadores, cosa que no sucede en el resto de las provincias.

• Buenos Aires, Córdoba y Entre Ríos establecen capacitaciones obligatorias para los aplicadores, mientras que el resto de las provincias no lo contemplan.

A aquellos que tengan interés en consultar sobre normativas legales y municipales para la aplicación de fitosanitarios puede resultarles de suma utilidad el “Mapa Legal – Apli-

muy dispares.

A su vez, las Leyes Orgánicas para los Municipios de las distintas provincias facultan a los mismos a dictar sus propias Ordenanzas, lo que, en la práctica se traduce en una alta heterogeneidad en cuanto a normativas a nivel provincial y, particularmente, a nivel municipal. Podría decirse que existe una suerte de “caos legal” en el tema. Así, las denominadas “Zonas de Exclusión”, donde no pueden hacerse aplicaciones y las “Zonas de Amortiguamiento”, en donde las aplicaciones deben llevarse a cabo mediante pautas más rigurosas en cuanto a seguridad, varían notoriamente de provincia en provincia y de municipio en municipio.

Van algunos ejemplos en cuanto a normativa provincial, aun cuando los municipios pueden modificarlas. • Santiago del Estero no presenta zonas de exclusión

caciones”, desarrollado por CREA y que figura en su página web.

Para finalizar, es importante recalcar que desde la Red BPA se ha generado un Proyecto de Ley de Gestión Integral de Fitosanitarios que cuenta con el aval de sus más de 90 instituciones miembro, tanto públicas como privadas. El proyecto, que cuenta con 19 capítulos, contempla, entre otros, los siguientes aspectos:

• El necesario ordenamiento territorial.

• Las zonas sensibles y de amortiguamiento.

• La obligatoriedad de la Receta de Aplicación y sus características.

• Las capacitaciones obligatorias para operarios, asesores y fiscalizadores.

• El manejo de fitosanitarios en plantas de acopio.

• Los requisitos a cumplir por los equipos de aplica -

ción, tanto terrestres como aéreos.

• Las obligaciones de los usuarios, asesores y verificadores.

• Las sanciones ante infracciones. Es de destacar que, en la redacción del Proyecto de Ley, la FEARCA ha tenido una participación sumamente acti -

va, comprometida y responsable. Lamentablemente, este Proyecto no ha podido aún alcanzar Estado Parlamentario. Pero se buscan activamente las maneras de lograrlo. Quizás, en otro momento, sería interesante comparar nuestra legislación con la de otros países, a fin de evaluar posibles defectos y alternativas.

Producciones Sostenibles Certificadas

Son muchas las preguntas, con muchos ángulos, cuestionarse es parte de todo proceso de mejora continua sostenible. Los líderes emprendedores, las pymes y las empresas, según Leo Piccioli, tienen tres niveles de horizontes a trabajar: el primero es la mejora continua (el hábito de cada día en mejorar un punto más y mejor de lo que hicimos el día anterior, para crecer y expandirse exponencialmente), el segundo es un salto discreto (implica estar preparados a integrarse en otros negocios para sostenerse, hay ejemplos en la actividad agroaérea donde, con creatividad, ciertas empresas lograron cambiar el ángulo de costos/ingresos y lograron “negocios sostenibles” son un salto discreto innovador. El criterio ético, viable y sostenible lo evidencia el tiempo, por lo general) y el nivel de cambios disruptivos (el líder del pasado se enfrenta al líder del futuro, comprender qué es lo que puede destruir mi negocio, quién está haciendo qué cosa, que es lo que se está entendiendo en el mercado para accionar disruptivamente).

Ahora el foco es la sequía, la baja en los trabajos, se preguntaron campañas anteriores escenarios de paradigmas y sí ocurriera este paradigma ante el cambio climático ¿qué plan de contingencia aplicarían?, quizás algunos sí otros no, más allá de hacer las cosas bien y evidenciarlo, se suma el desafío de la demanda de la “sustenibilidad/sostenibilidad” integrada por variables que demanda el clima, las exigencias laborales, impositivas e inflacionarias, más el contexto mundial compuesto por la agenda 2030 y los “programas de sostenibilidad” incluyendo la “Huella GEI de los mercados” con una demanda hoy significativa, en aumento que se suma a las demandas socio-medioambientales locales.

Tenemos variables que nos afectan cada día más, a nivel local; ahora lo local, cada uno en su zona tiene claro lo que le demandan; a veces repregunto y se acaba la claridad, entramos en grises, luego

sigue la pregunta sobre el contexto mundial, sobre lo que van a demandar en Argentina al sector rural, al productor y al contratista puntualmente respecto a la Huella GEI y los programas de Sostenibilidad: ¿Qué podemos hacer al respecto? Primero capacitarse, preguntar y comprender de qué se trata, porque es común que se encuentren “culpables” y no “responsables”, cómo también realizar encuestas, entrevistas y así evidenciar que devolutivas, qué entiende la otra parte y más aún, contemplar a todas las partes interesadas en los procesos de actividades de negocio que se desarrollan: ¿Quiénes son sus Clientes? ¿Qué podrían hacer por ellos? ¿Qué comunicación tienen con ellos? ¿Cómo lo pueden evidenciar? Comprenden realmente que es más peligroso un aplicador terrestre sin capacitación, sin calibración, sin habilitaciones comparado al nivel de profesionalismo que tiene hoy el sector aéreo, en equipos, tecnología, registros, evidencia y ¿me lo puede evidenciar? Mitos, siguen y seguirán existiendo, la pregunta es: ¿Qué podemos hacer al respecto? ¿Tienes medido el impacto en tus clientes internos, externos directos, indirectos en comunidad? Podría el productor/contratista diferenciar inversión/gasto en sustentabilidad/sostenibilidad de los servicios/producciones certificadas? ¿Cómo podrían trabajar con el cliente para sumar valor? ¿En qué aspectos de sostenibilidad profundizar los trabajos? A lo largo de mis más de dos décadas trabajando en programas de sustentabilidad he visto cómo muchos pilotos con mucha experiencia, programas que fondearon grandes empresas que luego cayeron, no se mantuvieron en el mercado, aun así, la demanda mundial continúa en aumento a través de muchísimas exigencias a todos los niveles con foco en la sostenibilidad y el cambio climático. Esa práctica tiene conceptos que aplican de común denominador: sentido común y lógica de interpretación sujeta a cada una de las partes de los stakeholders.

Recientemente la consultora ha recibido más de una docena de consultas relacionadas a la certificación del sector rural para la Huella GEI (Gases de Efecto Invernadero) y el mercado del carbono; esquemas y/o programas de sustentabilidad cómo SAI (Cebada responsable), CRS (Soja responsable), RTRS (Soja responsable) y ASC (cultivos y ganadería en BPA por AAPRESID). Un tema que sigue vigente y cada responsable de proceso agrícola se pregunta: ¿Hasta dónde se llegará con todo esto? ¿Qué hacer al respecto? ¿Cuán sostenibles son estos programas?

Por Lic. Delfina Meabe – Ruralcheck

Por empezar, en toda normativa, siempre se debe preguntarse a quienes consideramos “clientes”: en normativas se los denomina a la persona que paga por un servicio o producto directo (en el del aeroaplicador el cliente directo es el productor/semillero) y me pregunto: ¿cuántos espacios hay de trabajo conjunto aplicador/productor? Hay cámaras que insisten en las cantidades de demostraciones a la comunidad de distancias de derivas en lotes, se comienza a trabajar a nivel local con IRAM 14130 aéreo y se profundizó mucho el cómo responder a la calidad, no a la cantidad, aun así, si se tiene que responder a nivel internacional respecto de programas de sustentabilidad, los stakeholders (partes interesadas), o sea la comunidad que convive tanto con el aplicador cómo con el productor, es un trabajo local de apenas los últimos 25 años, en que se trabaja con muchas más cuestiones de seguridad. Ahora los stakeholders internacionales también tienen hoy un significativo impacto post-pandemia en un contexto en Argentina muy desafiante climáticamente hablando. Muchísimas acciones se han realizado, las áreas de gobierno son parte de los stakeholders, considero que FEARCA respecto a otras cámaras u organismos de federación/asociados en el sector rural ha trabajado muy intensamente en ello, siempre hay cuestiones a mejorar, pero el equilibrio a no ver todo mal o a ver todo excelente, siempre es sano para la sostenibilidad.

Cómo consultora de asesoramiento o mentora en programas de sustentabilidad implica capacitarse permanentemente en términos de comunicación estratégica, negociación, alianzas estratégicas para protegerse del impacto de daño, no para parasitare en simbiosis, cuando la verdadera esencia de una alianza no es esa, sino que el objetivo de las alianzas entre partes es que brinden impacto positivo medible, lo que buscan a nivel internacional y nacional en muchos casos es que sea auditable, que las palabras se puedan

evidenciar, qué dijo quién y quién no dijo nada.

Mercados

Quienes mal implementan pueden ver las certificaciones y las capacitaciones como “gasto”, quiénes logren mejora continua, saltos discretos y/o cambios disruptivos sostenibles en el largo plazo, actuando en el corto, seguramente contados en la Argentina, han logrado ver que trabajar en normativas de sustentabilidad (en lo económico, social y medioambiente) es una “inversión”; quienes lo consideren cómo un costo porque los beneficios no los ven en el inmediato, es porque tampoco ven el cambio de cultura de trabajo, de desarrollo del negocio con mayor eficiencia en la integración de la cadena y la diferencia en la eficacia. Hoy la demanda a nivel internacional es medir el Triple Impacto y la Huella GEI, mientras que sumado a la sequía, muchos grupos de comunidades demandan a los gobiernos locales con esta frase bien firme: “son malas las BPA y los agroquímicos” y sí, cuando no se aplican correctamente, todo lo que se implemente mal, es pésimo, con terrible impacto negativo a lo económico, lo social y lo medioambiental. Ahora el camino de la demanda comienza por solicitar un EIA, que es una evaluación de impacto ambiental, que

no siempre es obligatoria, hoy es una tendencia, cómo también descubrir el “valor del beneficio” en el largo plazo e impacto de estos programas de sustentabilidad en los negocios. Todos los programas internacionales con seria trayectoria piden “medir” todo, y ¿qué es lo que tenemos que medir? lo tenemos que descubrir nosotros y no lo vemos. Por ello la importancia de preguntarse cuál es su propuesta de valor: ¿Qué producto o servicio brindas? ¿y bajo qué condiciones? ¿cuál es tu valor diferencial? Y sobre ello, cuál sería el programa apropiado de sostenibilidad a trabajar. Ahora ello implica trabajar en lo económico, lograr la rentabilidad, porque no hay negocio sin clientes. Tener claro eso en el contexto actual es la base de aplicación en todo esquema de programa de sostenibilidad/sustentabilidad, sin esperar que el gobierno cambie o que venga un salvador de afuera, sino identificando claramente todas las alternativas posibles, así balancear, ya sea cómo proveedor o cliente. Preguntarse: ¿cuáles serían las “partes interesadas” o stakeholders que afectan, influyen o tienen algún tipo de relación, directo o indirecta a la actividad que desarrollen? Por lo tanto, primero tener ese listado de partes, comprender, dialogar y evaluar el impacto que se tiene en estas cuestiones; ¿Quién podría demandarme un Certificado de Huella GEI? ¿Con qué objetivo? ¿Es obligatorio o voluntario? ¿Me paga-

rían por cumplimiento o sólo sería para decir que soy bueno en las redes sociales? Así aplicar o no al mercado nuevo que se presente, considero estar entrenados, prepararse, teniendo claro: ¿Desde qué lugar y con qué “alcance” se brindaría el servicio/producto?; y si quedamos fuera, que alternativas en estos nuevos contextos hay para brindar un diferencial sostenible.

Agenda 2030

En la llamada internacionalmente agenda 2030, establecida en 2015 en el 70º Cumbre del Desarrollo Sostenible, realizada en la Asamblea General de las Naciones Unidas, 193 jefes de Estado aprobaron el documento “Transformar nuestro mundo: la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible”. La Agenda tiene 17 objetivos de desarrollo sostenible (ODS) y 169 metas que se deben aplicar en forma universal. Esos 17 objetivos sirven para orientar a cada uno de los países en sus esfuerzos para lograr un desarrollo que cumpla el mandato de la Agenda: ¨No dejar a nadie atrás¨. Considero que los mismos son Globales y cómo todo requisito global internacional, queda sujeto a la “interpretación nacional” de cada grupo técnico de Organización Público-Privado que consideren cómo aplicarlos o llevarlos a campo.

Analizando su aplicabilidad en las empresas agro que me han consultado que el nivel del impacto en la actividad agrícola hoy genera muchas preguntas; Ruralcheck insiste en no perder la pregunta de qué “rol” cumple cada parte en la cadena y quién es el “reponsable” en el proceso agroindustrial que debe cumplir con esas metas de ODS; lo más importante es quién es la “demanda”. Si se pierde el “foco” de ello, no aplica correctamente en todos los actores de la cadena, lo que lleva a otra pregunta que es: ¿Cuáles serán los requisitos obligatorios y cuáles voluntarios? Si los actores del sector agrícola-ganadero los cumplieran ¿quiénes asumen sus costos/beneficios? Cambiaron las urgencias de corto plazo. Esto nos obliga a

pensar en el largo plazo, actuando en el corto. La agenda 2030, que hoy muchos gobiernos ya demandan que las empresas en los mercados apliquen dichos ODS, bien justo sería que, desde los sectores institucionales u organismos no gubernamentales, exijan a esos gobiernos la aplicación de los ODS en sus gestiones, así sean más eficientes y transparentes; cómo lo hacen las empresas privadas.

Ahora bien, de esas metas globales se desprenden muchos programas para las “producciones sostenibles” que hoy muchos productores trabajan o se evalúan para mantenerse en los mercados de las grandes empresas; pareciera que el “rol de la aviación agrícola” en los mismos sigue fuertemente debatido respecto al terrestre, los “mitos” no dejan de impactar en las decisiones de aquellos ingenieros agrónomos que realizan monitoreos agrícolas y aplican la decisión entre optar por un aplicador terrestre o uno aéreo. Qué hay del Impuesto al Carbono, que permite a las empresas comprar y vender para poder contaminar. ¿Es la inteligencia de las calles la que complica la inteligencia de las mejores universidades o viceversa? En un mundo que se ha vuelto tan dinámico. ¿Cuánto ganan? ¿Cuánto pierden? ¿Cuánto de neutralidad en las emisiones y las capturas de la Huella GEI? ¿Qué es la Huella GEI? Es la huella de Gases de Efecto Invernadero, que está compuesta por muchos gases, Los principales gases en la atmósfera terrestre son el vapor de agua (H2O), el dióxido de carbono (CO2), el metano (CH4), el óxido nitroso (N2O) y el ozono (O3). Los gases afectan la temperatura del planeta.

Así como el término “ambientalista”, los hay de todos los tipos contaminantes emisores y captadores; ahora bien el que más afecta o aplica al sector agrícola es el dióxido de carbono, por lo cual todas las empresas hoy se encuentran trabajando activamente para evidenciar que “somos Buenos Captadores de Carbono” o tenemos tanto de emisiones o neutralizamos cierta cantidad para comparar y nivelar al resto de los países, por lo tanto aportamos vida al mundo, desde la actividad, en términos de “sostenibilidad”. La huella de carbono es un indicador que permite cuantificar las emisiones de CO2 de una organización, persona o producto en un tiempo determinado, y mide el impacto de estas sobre el calentamiento global. Es una métrica ambiental que calcula las emisiones de GEI generadas, directa e indirectamente, en forma individual o grupal, de los procesos de un producto o servicio.

¿Qué es el carbono? el carbono es un no metal con número atómico 6, que se sitúa en el segundo período y en el grupo 14 de la tabla periódica, uno de los más importantes para los seres vivos ya que conforma la base de la vida tal y como la conocemos. ¿Por qué es el carbono tan necesario para la vida? La respuesta es la habilidad del carbono para formar enlaces estables para con muchos elementos, incluyéndose a sí mismo. Esta propiedad le permite formar al carbono una gran variedad de moléculas muy grandes y complejas. De hecho, ¡hay casi 10 millones de compuestos a base de carbono en los seres vivos! Sin embargo, los millones de compuestos orgánicos pueden agruparse en solo cuatro tipos principales: carbohidratos, lípidos, proteínas y ácidos nucleicos. Los bosques nativos y las plantaciones forestales pasan a tener un rol preponderante como captadores de carbono, por ello muchos proyectos hoy se apuntan evaluar su implantación para compensar con las actividades que las grandes empresas lleven adelante; por ejemplo si una razón social tiene una actividad forestal con mucha captación, nivela la emisión de la ganadería; el avión agrícola puede sembrar pasturas que capturan carbono, a la vez que también emite al movimiento con el uso de combustibles, al igual que las maquinarias agrícolas terrestres, la “huella de carbono” para certificarla y así obtener beneficios en su aporte, hoy tiene muchísimos tipos de métricas y guías de referencia, con diferentes alcances, no todas están certificadas, ni avaladas, solo “estiman” en cálculos muy subjetivos y amplios que además poco se pueden comparar. Igualmente, el interés por la aplicación de estas métricas es realmente significativo en los mercados. Por ello, se generaron muchos tipos de huellas, mediciones, cálculos y métricas; la pregunta es en qué lugar queda la “aviación agrícola” en estos nuevos modelos de sostenibilidad. Es una linda pregunta a la que desafío a cada piloto y a cada agrónomo con quien he conversado el tema a generar la respuesta más aplicable al agro argentino, sin perder el foco del rol de la aviación agrícola cómo “herramienta” a la producción. Valorizar más la herramienta es el desafío: antes que pensar si contamina o no, es el “valor que aporte” a los diferentes sistemas, que luego en una mirada macro se tiene que evaluar los factores de conversión, compensación y análisis de resultados; contemplando también que venimos pasando desde sequías, incendios y probablemente lleguen inundaciones; por tanto la herramienta es parte de un sistema que globalmente se lo llama

“mass balances” (balance de masas), en aspectos de requisitos de programas de sustentabilidad: se necesitará para sembrar, apagar incendios o neutralizar plagas en situaciones emergentes. Quedará de desafío a los gobiernos y al sector productivo cómo aplique el “mass balance” que se certifica desde hace 10 años en forma voluntaria y privada en los programas de CRS, RTRS, ISCC, 2Bvs y SAI, donde se solicitan proveedores contratistas de labores certificados. A nivel Argentina, los productores que logran aprobar todos los requisitos de cada uno son entre 30/150 productores, no más, que incuso integran cadenas, o sea, la trazabilidad desde el lote, la planta de acopio o entrega final a puerto, eso se llama “cadena de custodia” y el estándar internacional más aplicado es la RTRS – CdC.

Para lo que es la actividad de biocombustibles las normativas voluntarias más usuales son la 2Bvs y la ISCC, europeas en su mayor medida. El programa SAI (Sustainable Agriculture Iniciative Platform) son iniciativas enfocadas en producciones agroalimentarias, en mayor impacto en lo agrícola junto con Boortmalt, la principal maltera mundial en Cebada, aplican en productores una serie de requisitos que registran y evidencian la trazabilidad y los aspectos de sustentabilidad. En los mismos se solicita que sus contratistas estén normalizados, trabajando en cuestiones de higiene y seguridad, contemplando aspectos de cumplimiento legal, social y medioambiental, en algunas empresas ya solicitan la obligatoriedad de presentación de calibraciones de máquinas y Certificados de BPA y Labores Agrícolas.

La CRS (Certified Responsible Soy) – Soja responsable que tiene siete aspectos y principios de trabajo en sustentabilidad, es la base más simple a la RTRS (Round Table on Responsable Soy) de soja responsable, donde se solicitan muchos requisitos en cinco principios, partiendo de lo legal, condiciones laborales y responsables con la comunidad, prácticas medioambientales y agronómicas responsables. Al igual que el programa SAI, en sus 5 años de proceso de certificación demandan requisitos más exigentes cada campaña, de forma progresiva de cumplimiento, al personal propio y a los contratistas. A su vez trabajan intensamente en los registros de captura del carbono y en determinar la Huella GEI. Trabajan en plataformas propias donde se registran los productores y hoy se trabaja en la integración con la industria; así brindar la huella de RTRS donde se propone monitorear y evaluar los resultados e impactos más destacados de la producción de soja

responsable logrados gracias a la certificación RTRS a nivel de establecimiento.

Para lograr esto, RTRS está trabajando en su Teoría del Cambio (TdC) que mostrará las acciones planeadas para que se produzcan estos impactos, y en un Sistema de Monitoreo y Evaluación (M&E) diseñado para evaluar el avance, desempeño e impacto de la certificación RTRS.

Es de destacar que al igual que el programa de AAPRESID-ASC, hace más de 13 años que se viene trabajando en Producciones Sustentables Certificadas, tanto ASC, cómo RTRS. En el año 2008 comenzó en el agro o sector rural a implementarse la palabra “sustentabilidad”, en ese entonces el protocolo de AAPRESID se llamaba sólo “agricultura certificada”, llega al país la RTRS, con el concepto de “responsabilidad” de las producciones, hoy lo que se demanda es la “sostenibilidad”. Siguiendo la evolución de esas palabras de moda en la actividad agropecuaria, de transformar lo bueno de la tradición rural en negocios “sostenibles”, sin perder lo genuino, la experiencia de los grandes, con su sabiduría; hoy existe muchísima tecnología aplicada si se compara a una década atrás, aplicada a los agroquímicos se trabajó intensamente en las BPA, sin embargo aún son cada día más las denuncias y la demanda social para prohibir los “agroquímicos” por considerarlos “perjudiciales a la salud”. Entonces, las BPA hoy pueden ser responsables, sustentables o sostenibles, pero ¿están siendo sostenibles en el largo plazo? se necesitan más herramientas que brinden “sostenibilidad”. La certificación de “Labores Agrícolas” en la actividad de la aviación agrícola, preguntarse y cuestionarse cuantos años más se va a permitir, hay quiénes buscaron respuestas a esa pregunta y hay quienes las evitan por completo, al igual que la certificación de producciones en sí; pues ya se sabe un poco más de la exigencia extrema que ello implica con organismos estatales inundados de leyes y erosionados de fiscalizaciones eficientes y justas. Ante eso, la post-pandemia viene con novedades, a la lista de requisitos se le suman más variables; participando de la mesa técnica de CRS-RTRS, las nuevas versiones actualizadas de mejora continua de esos programas internacionales que aplican los principales productores agrícolas argentinos y en el resto de los continentes: las preguntas son cuales serían los modelos de sostenibilidad, un plan que se elabora para generar ingresos financieros de manera sostenida en el tiempo, donde las posibilidades para desarrollar estos modelos son infinitas porque las organizaciones pueden tomar modelos tradicionales y reinventarlos, rediseñarlos y adaptarlos según sus objetivos.

La producción sostenible es un modelo de producción de bienes y servicios que minimiza el uso de los recursos naturales, la generación de materiales tóxicos, residuos y emisiones contaminantes, mediante la promoción de una estrategia de gestión productiva que integra la dimensión ambiental a través de un enfoque preventivo de la contaminación y la administración eficiente de los recursos. Este modelo se orienta principalmente a

reducir los riesgos para la salud; reducir los impactos al ambiente; disminuir el uso de los recursos; y aumentar la competitividad de la actividad empresarial.

Para llevar adelante esta visión y promover cambios en las prácticas sociales, en acuerdo con el Objetivo 12 (“Garantizar modalidades de consumo y producción sostenibles”) de la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible, desarrollamos estrategias y herramientas orientadas a promover la producción sostenible en el ámbito nacional.

Compromiso en la aplicación del concepto: la sostenibilidad como inversión, definir una metodología, llevarla a cabo por un equipo de trabajo, realizar un monitoreo con una frecuencia que arroje un check.

Es sostenible cuando se ha desarrollado la capacidad para producir indefinidamente a un ritmo en el cual no agota los recursos que utiliza y que necesita para funcionar y no produce más contaminantes de los que puede absorber su entorno.

Es resiliente cuando tiene la capacidad de recuperarse luego de una situación o momento traumático o catastrófico, no necesariamente volviendo a su estado anterior. Es recuperar el orden desde el caos. Si un sistema no tiene suficiente resiliencia organizacional ante una catástrofe el camino es la extinción del sistema.

Durante décadas, los mercados de carbono existieron y han sido

considerados como parte de la solución al cambio climático; sin embargo, pocos aportes o soluciones significativas al momento se habrían evidenciado; resulta que en las últimas cumbres entre países se han definido pautas más exigentes respecto al carbono. En su mayoría han sido gestionados por el sector privado, pero esto cambiará pronto. Más de dos tercios de los países planean usar los mercados de carbono para cumplir con sus contribuciones determinadas a nivel nacional (CDN) estipuladas en el Acuerdo de París. Países como Chile, Ghana, Jordania, Singapur y Vanuatu ya están desarrollando infraestructura digital completa y de última generación para respaldar su participación en los mercados internacionales de carbono. Estas soluciones digitales innovadoras están evolucionando rápidamente a medida que el nuevo mercado internacional del carbono se acerca a la realidad. En la Argentina la consultora Ruralcheck es parte de los grupos de trabajo técnico comercial de la plataforma PUMA (Plataforma Única de Monitoreo Agrícola) que actualmente es la única métrica de cálculo bajo las directrices del IPCC (Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático) certificada por Control Unión para la métrica de la Calculadora de Huella de Carbono Agropecuaria, porque puede registrar y medir actividades agrícolas y ganaderas; si bien hay muchas más personas que determinaron sus propios métodos de cálculo, lo importante es preguntarse a qué normativa aplica y cuál es certificable, que esté avalado y para que mercado está respondiendo. Todo es muy reciente, aunque en los programas de CRS-RTRSSAI se evalúan ya desde hace más de cinco campañas los consu-

¿Qué son los mercados de carbono y por qué hoy tomaron tanta relevancia?

mos de combustibles (cantidad de pasadas en los lotes por labores agrícolas), uso de la energía, el agua, etc., cada día resulta ser progresivamente más exigente. Los delegados en la reunión mundial sobre el cambio climático de 2021, COP26 en Glasgow, aprobaron el Artículo 6 (i): el reglamento del Acuerdo de París que rige los mercados mundiales de carbono. La aprobación dio luz verde a un mercado en el que los países pueden comprar y vender créditos de carbono generados por la reducción o eliminación de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) de la atmósfera, por ejemplo, como consecuencia de la transición de los combustibles fósiles a las energías renovables o del aumento o la conservación de las reservas de carbono en ecosistemas tales como los bosques. La reducción de las emisiones de GEI se torna urgente a medida que los países de todo el mundo experimentan los impactos cada vez más intensos del cambio climático. “El ritmo de la descarbonización y la adaptación debe acelerarse y los mercados de carbono brindan una opción para compensar los costos de dejar de utilizar los combustibles fósiles y avanzar hacia una transición económica verde”, dijo Monali Ranade, especialista sénior en Energía del Banco Mundial. Recientemente, el Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC) publicó un informe de evaluación sobre el progreso del mundo hacia la desaceleración del cambio climático. Las malas noticias: las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) siguen aumentando en todos los sectores principales a nivel mundial, aunque a un ritmo más lento. Entre las buenas noticias: las energías renovables ahora son baratas, a menudo más baratas que el carbón, el petróleo y el gas. A pesar de algunos avances, el mundo enfrenta un tremendo desafío. Los científicos advierten que se superarán los 2° C de calentamiento durante el siglo XXI a menos que logremos reducciones profundas en las emisiones de GEI ahora. La acción efectiva requerirá una inversión concertada y suficiente, asumiendo que los costos de la inacción serán mucho más altos. Los países en desarrollo necesitarán hasta 6 billones de dólares en 2030 para financiar ni siquiera la mitad de sus objetivos de acción climática (como se enumeran en sus Contribuciones Determinadas a Nivel Nacional, o NDCs). El último informe del IPCC indica que todos los países se están quedando cortos, con flujos financieros de tres a seis veces menores que los niveles necesarios para 2030, con diferencias aún más marcadas en algunas regiones del mundo. Entonces, ¿cómo impulsan y financian la transformación necesaria para abordar la crisis climática? Muchos países están considerando los mercados de carbono como parte de la respuesta. En pocas palabras, los mercados de carbono son sistemas comerciales en los que se venden y compran créditos de carbono. Un crédito de carbono negociable equivale a una tonelada de dióxido de carbono, o la cantidad equivalente de un gas de efecto invernadero diferente, que ha sido reducido, secuestrado o evitado. Hay tablas de ventas de Bonos de Carbono, así como también hay muchos tipos de mercados de carbono. En términos generales,

existen dos tipos de mercados de carbono: de cumplimiento regulado y voluntarios. Los mercados de cumplimiento se crean como resultado de cualquier política o requisito normativo nacional, regional y/o internacional. Los mercados voluntarios de carbono, nacionales e internacionales, se refieren a la emisión, compra y venta de créditos de carbono de forma voluntaria. La oferta actual de créditos de carbono voluntarios proviene en su mayoría de entidades privadas que desarrollan proyectos de carbono, o de gobiernos que desarrollan programas certificados por estándares de carbono que generan reducciones y/o eliminación de emisiones. La demanda proviene de particulares que quieren compensar su huella de carbono, corporaciones con objetivos de sostenibilidad corporativa y otros actores que buscan negociar créditos a un precio más alto para obtener ganancias. Los cinco países que emiten mayor cantidad de CO2 son China, EEUU, India, Rusia y Japón, estando los países de Latinoamérica entre los menos emisores. El año pasado, China lanzó el RCDE más grande del mundo, que se estima cubrirá alrededor de una séptima parte de las emisiones mundiales de carbono por la quema de combustibles fósiles. Muchos más sistemas nacionales y subnacionales están ahora en funcionamiento o en desarrollo. El mecanismo para un desarrollo limpio (CDM, por sus siglas en inglés), adoptado bajo el Protocolo de Kyoto en 1997, es otro ejemplo bien conocido de un mercado de cumplimiento internacional. Bajo el CDM, los proyectos de reducción de emisiones en los países en desarrollo han generado créditos de carbono utilizados por los países industrializados para cumplir parte de sus objetivos de reducción de emisiones. En el año 2007, a sus 10 años del Protocolo desde AACREA el Lic. H. Satorre (hijo) analizó detalladamente estos mecanismos para productores agropecuarios, hoy 15 años después lo que más ha crecido son las prohibiciones de agroquímicos, áreas de producción y los programas de sostenibilidad aplicables que son los que han sostenido en el tiempo los grandes productores agrícolas. Son tiempos de desafíos y oportunidades. Hoy siguen vigentes y el cambio climático, pospandemia demandará preguntas sobre la emisión de CO2, captación de CO2 y carbono neutro, los mecanismos de mitigación en cada empresa pueden aportar a oportunidades respecto al mapa, la huella de carbono se ha convertido en uno de los indicadores ambientales más relevantes de las actividades agropecuarias, productos o servicios que realizan las empresas, con el objetivo de gestionar su impacto sobre el cambio climático. Por ello, actualmente las empresas responsables están empezando a calcular la huella de carbono de sus organizaciones y productos con “diferentes alcances”, con el objetivo de establecer estrategias de reducción de la misma; ello implica el desafío de continuar la mejora continua en generar mayor eficiencia y eficacia en los servicios/productos brindados, midiendo y generando indicadores que permitan evidenciar el gran valor del “avión agrícola” en los sistemas de producción sostenibles; la coexistencia de sistemas de producción es posible, siempre que se evidencie.

La Aviación Agrícola en el sistema legal internacional Parte II. El sistema asegurador global

Por gustavo Marón

La Segunda Guerra Mundial fue la mayor tragedia por la que tuvo que pasar la Humanidad en toda su larga historia. No sólo fue un conflicto bélico que incendió al planeta durante seis años, entre 1939 y 1945, fue también una colisión de sistemas políticos y económicos, de ideologías y filosofías, un período en el que se modelaron las fronteras modernas e incluso fueron sentadas las bases de la tecnología actual. Por sobre todas las cosas, la Segunda Guerra Mundial fue una experiencia aterradora para todos quienes la pelearon, la vivieron o la sufrieron incluso a miles de kilómetros de distancia. Por eso mismo, antes incluso de que el conflicto hubiera terminado en 1945, las potencias vencedoras e incluso los países vencidos se comprometieron a que el episodio no se volviera a repetir nunca más.

Para eso había que trabajar primero en la reconstrucción del mundo y su economía, pero en simultáneo había que sentar las bases para un futuro de paz y prosperidad, un futuro donde no hubiera margen para una nueva guerra mundial. Frente a ese

desafío se encontraron en 1945 los padres fundadores de la Organización de Naciones Unidas (ONU), pero también los padres fundadores de su precursora, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), nacida del convenio firmado en Chicago, Illinois, Estados Unidos, el 7 de diciembre de 1944, cuando todavía la Segunda Guerra Mundial se estaba peleando en Europa y Asia.

Los ideólogos de la OACI se encontraron con un problema descomunal. La economía mundial estaba devastada, había que reconstruir ciudades y países completos. Pero, además, el mundo de posguerra era todavía más asimétrico que el de preguerra, lo que prefiguraba que una Tercera Guerra Mundial podía ser inevitable. Para evitarla era preciso trabajar tanto en la paz como en la prosperidad, porque los países prósperos y desarrollados evitan las guerras en lugar de provocarlas. La prosperidad era, pues, la medida de la paz. Y viceversa. Ahora bien, ¿cómo lograr entendimiento, paz y desarrollo entre países completamente diferentes? No estamos hablando sólo de

diferencias demográficas, idiomáticas o culturales, que siempre las hubo, sino de profundas diferencias económicas. Al finalizar la Segunda Guerra Mundial, el poder comercial de los Estados Unidos era inconmensurable respecto de cualquier otro país del mundo, incluyendo a la Argentina. ¿En ese contexto, cómo hacer para que los países centrales, gigantes industriales, no terminaran abusando de la debilidad de los más pequeños, pobres o subdesarrollados? La fórmula que encontraron los padres fundadores de la OACI fue sencillamente brillante y consistió en distinguir entre norma y método recomendado. Se colocó en la categoría de norma a todo el articulado del Convenio de Aviación Civil Internacional. Representaba el contenido pétreo del sistema internacional, virtualmente inmodificable, dado que para ello se necesitaría la voluntad concurrente de todos los países que lo habían firmado (y de todos los que lo harían en el futuro). Como un consenso de esa naturaleza sería prácticamente imposible, lo acordado se consideró la base normativa intocable por sobre la cual sería construido todo el andamiaje de

la futura aviación civil. Por ejemplo, una regla establecida como norma fue la del artículo 1 del Convenio, según la cual cada Estado firmante ejercería soberanía plena y exclusiva sobre el espacio aéreo situado sobre su territorio y aguas jurisdiccionales. En la categoría de métodos recomendados quedaron todas las “sugerencias técnicas” que la OACI podía dirigir a sus Estados-miembros para uniformar la aviación civil a nivel internacional, por ejemplo, en materia de infraestructura, licencias, aeronavegabilidad, ayudas a la navegación o tránsito aéreo. Si algún país no podía alcanzar el estándar o nivel de la “sugerencia”, bastaba que comunicara la imposibilidad o discordancia a la OACI. La imposibilidad de alcanzar el estándar sugerido podía deberse a razones insalvables (por ejemplo, la geografía de un país podía impedir construir aeropuertos) o podía deberse a razones económicas (por ejemplo, el presupuesto de un país podía no soportar una obra civil de gran envergadura, como un aeropuerto o un sistema de radarización). Para estos últimos casos el sistema internacional contemplaba el otorgamiento de créditos

internacionales a largo plazo de devolución y baja o nula tasa de interés. Con el paso de los años, esto permitiría que todos los países accedieran al mismo nivel de infraestructura, tecnología y servicios aeronáuticos, lo que en definitiva así se produjo. Actualmente la OACI cuenta con diecinueve métodos recomendados, los que se cristalizan en sendos Anexos Técnicos al Convenio de Aviación Civil Internacional. Me ocuparé de ellos en la tercera nota de esta serie, aquí sólo me permitiré nombrarlos para poner en evidencia que todo lo que ocurre en materia aeronáutica se encuentra contemplado por ellos. Dicho de otro modo, nada de lo que ocurre en el mundo de la aviación se desarrolla por fuera de los Anexos Técnicos 1 (Licencias al Personal), 2 (Reglamento del Aire), 3 (Servicios Meteorológicos para la Navegación Aérea), 4 (Cartas Aeronáuticas), 5 (Unidades de Medida), 6 (Operación de Aeronaves), 7 (Marcas de Nacionalidad y Matrícula), 8 (Aeronavegabilidad), 9 (Facilitación), 10 (Telecomunicaciones), 11 (Servicios de Tránsito Aéreo), 12 (Búsqueda, Asistencia y Salvamento), 13 (Investigación de Accidentes de Aviación), 14 (Aeródromos), 15 (Información Aeronáutica), 16 (Protección del Medio Ambiente), 17 (Protección contra actos de interferencia ilícita), 18 (Transporte sin riesgo de mercancías peligrosas) y 19 (Seguridad Operacional). A medida que la Aviación Civil se vaya desarrollando todavía más en el futuro, previsiblemente aparecerán nuevos Anexos Técnicos dándole forma y contención a la nueva realidad. La arquitectura jurídica de normas (texto del Convenio de Aviación Civil Internacional) y métodos recomendados (Anexos Técnicos al Convenio) resultó tan sana y virtuosa, que fue la base para la construcción de otro sistema paralelo, igualmente sólido, que normalmente pasa desapercibido: el sistema de los seguros aeronáuticos. Para decirlo en fácil, los seguros aeronáuticos sólo cubren en aquellos países firmantes del Convenio OACI y sólo responden a las empresas operadoras, particulares o explotadores que se apegan a las normas de la OACI receptadas por el derecho interno

de cada país. Así, por ejemplo, ninguna empresa aseguradora del mundo tomará el riesgo de asegurar a un avión civil que opere en un país que no sea miembro de la OACI, o para desarrollar cualquier tipo de actividad al margen del sistema que contemplan sus Anexos Técnicos o en infracción a la normativa estatal establecida en cumplimiento de tales Anexos. La coerción para el cumplimiento de las normas internacionales aeronáuticas no está garantizada por un “policía internacional” sino por el mercado asegurador de riesgos de aviación, que hunde sus raíces invisibles hasta lo más hondo e imperceptible de la actividad aeronáutica, a tal punto que todas las personas del mundo que desarrollan actividades aéreas (incluidos los pilotos aeroaplicadores de la Argentina) trabajan para el mercado asegurador, sin saberlo. En efecto, sea aeroaplicador, ingeniero, propietario, tallerista, controlador de tránsito aéreo o despachante de aeronaves, en estos momentos usted está trabajando para el Lloyd´s de Londres. Y cada vez que hace mejor su trabajo, cada vez que se esmera en prevenir un accidente o en incrementar la seguridad operacional, alguien allí sonríe porque usted lo está haciendo todavía más rico. Directamente, usted trabaja para usted. Pero, indirectamente, todos trabajamos para el Lloyd´s.

Lo más interesante de todo es que el Lloyd´s no existe. O, dicho de otra manera, no es una empresa, no es una persona jurídica, tampoco es una corporación o un holding. El Lloyd´s es un mercado de seguros y reaseguros regido por una serie de leyes del Parlamento británico, la primera de las cuales fue sancionada en 1871. Funciona como una especie de mutual en la que múltiples patrocinadores financieros, agrupados en “sindicatos”, se unen para distribuir los riesgos (en nuestro caso, los riesgos aeronáuticos).

Los “sindicatos” no son gremios en el concepto argentino de la palabra, sino uniones de suscriptores del mercado de seguros, sean grandes corporaciones o particulares. Huelga decir que unos y otros son multimillonarios, especialmente aquellos que conforman

el sindicato aeronáutico. Los patrocinadores financieros del sindicato de seguros aeronáuticos son multimillonarios sencillamente porque el seguro aeronáutico es obligatorio en todos los países del mundo y porque, además, la tasa de siniestralidad ha ido disminuyendo de manera progresiva con el correr del tiempo debido a los avances tecnológicos, procedimentales y operativos. En los hechos, los mecanismos y organizaciones aeronáuticas resultantes de la aplicación de los diecinueve Anexos Técnicos al Convenio de Aviación Civil Internacional no son otra cosa que una gran máquina de alcance global que procura evitar la ocurrencia de accidentes de aviación, incidentes, percances o siniestros, o bien minimizar su ocurrencia al máximo. La OACI como ente supra-nacional, las autoridades aeronáuticas de sus Estados-miembro y todos los explotadores, profesionales y operadores aeronáuticos del mundo han construido colectivamente una industria hiper-segura en la cual los siniestros son aislados en el tiempo e insignificantes desde lo económico (si se los compara con la montaña de dinero que diariamente están recaudando los patrocinadores financieros del sistema). Este mercado de reaseguros nació hacia 1686 en la cafetería que Edward Lloyd tenía en Tower Street. Allí se reunían a diario constructores, armadores, comerciantes y aseguradores, cada cual preocupado por dos temas que abrumaban al comercio marítimo del Imperio Británico: las contingencias climáticas (huracanes, tempestades) y las guerras (especialmente la Guerra de los Siete Años, que en ese momento estaba enfrentando a Gran Bretaña con Francia, España, Rusia, Suecia y Sajonia). Lo uno y lo otro produ-

cía hundimientos de barcos mercantes o su captura como botín. Era necesario, pues, manejar información precisa que permitiera ponerle un precio a los contratos de seguro que (valga la redundancia) aseguraban los cascos de los navíos mercantes, o bien su carga, por lo que en la cafetería comenzó a circular diariamente una hoja con datos actualizados de barcos, flotas, cargas, hundimientos, empresas propias y ajenas, zonas de riesgo y demás. Hoy, aquellas hojas de papel se han convertido en el Lloyd´s Register, un registro de alcance global que clasifica a todos los barcos y construcciones flotantes del mundo.

En 1946 el Lloyd´s decidió conformar su Departamento de Aviación, una sección de inteligencia aeronáutica destinada a recopilar información técnica y operativa que desde entonces edita anualmente el Libro Azul, un documento confidencial que ayuda a los aseguradores a fijar las tarifas y establecer el valor de casco de todas las aeronaves del mundo. A este registro se suma una biblioteca aeronáutica que contiene información sobre todas las aeronaves construidas en el mundo desde 1928, su nónima de propietarios, tablas de precios y amortizaciones, detalles de todos los aeropuertos del mundo, historiales de flotas, víctimas de siniestros aéreos, sentencias relacionadas con aeronáutica, informes de accidentes, libros, revistas y folletos en cantidad industrial.

Este dominio del conocimiento aeronáutico permitió a los sindicatos y reaseguradores del Lloyd´s valuar los incrementos de primas en función del riesgo, ganando siempre. Porque tiene seguro de casco tanto un avión agrícola Puelche fabricado en Mendoza como un Boeing 737 de la aerolínea ucraniana Ukraine International

Airlines, con la diferencia de que el riesgo de pérdida total del segundo es altísimo porque Ucrania actualmente está en guerra. En uno y otro extremo del abanico del riesgo las compañías aseguradoras ganan por la cobertura, ganan proporcionalmente más los reaseguradores (porque dispersan el riesgo) y ganan todavía más los sindicatos (porque tienen el historial de información a nivel mundial, manejan al dedillo las estadísticas, saben para dónde va la economía del mundo y cruzan la información con la de otros mercados).

Para mejor, el sistema funciona, porque logra satisfacer la necesidad básica por la cual fue concebido: dar respuesta al tomador de un seguro en caso de un accidente de aviación, en tanto se hayan cumplido todas las condiciones de las pólizas emitidas en Londres (la maldita letra chica que vuelve locos a los explotadores). Al margen de esto, por regla general las aseguradoras pagan en los términos contratados con los clientes y sólo producen exclusiones de cobertura o rechazos de garantía en aquellos casos de grosero incumplimiento del tomador o en supuestos de reclamos fraudulentos.

Para 2022 la cadena de seguridad conformada por los aseguradores, reaseguradores y sindicatos del Lloyd´s superaba los 51 mil millones de libras esterlinas en activos sindicales, 27 mil millones en fondos de corporaciones y particulares, y 3 mil millones bajo administración de un fondo central. El mercado es administrado actualmente por 85 sindicatos, de los que dependen 56 agencias de reaseguro que el año pasado emitieron colectivamente 37 mil millones de libras esterlinas de primas de riesgo bruto colocadas en el mundo por 287 brokers. En 2017 el mercado reportó una pérdida de dos mil millones de libras esterlinas, pero eso no perturbó a nadie ni produjo el suicidio de ningún inversor, porque el ratio combinado alcanzó un resultado del 114 % y lo superó en 2018.

En otras palabras, el barco del Lloyd´s ondula sobre las olas, pero nunca se hunde.

Así que, cualquiera sea su actividad aeronáutica, la próxima vez que cobre por su trabajo como piloto aeroaplicador, piense que, en el fondo, usted está trabajando para los ingleses. Su empresa puede quebrar, su avión se puede caer, su fábrica puede cerrar, su aerolínea puede fundirse. Pero, pase lo que pase, el Lloyd´s de Londres ganará siempre, porque es el único eslabón en la cadena de la Aviación Civil mundial diseñado ex profeso para no perder jamás. Como vemos, el Imperio que hace tres siglos dominaba los mares a cañonazo limpio, hoy lucra de los cielos sin necesidad de disparar un solo tiro. Y, además, sin que nadie lo note, porque la principal característica del Lloyd´s de Londres es que pasa desapercibido para la mayor parte de los miembros de la comunidad aeronáutica, de la que obtiene millones de dólares a cada minuto. Lo más interesante de todo es que el sistema normativo-asegurador del que venimos hablando funciona a la perfección, a tal punto que ha permitido el desarrollo sistemático y constante de la Aviación Civil (Aviación Agrícola incluida), lo que a la vez ha contribuido al progreso de la economía de todos los países miembros de la Organización de Naciones Unidas. El mundo ha mejorado muchísimo desde 1945 en materia de alimentación, salud, educación y prosperidad económica. Todavía existen muchos problemas por resolver, incluso guerras, pero no se llegó a una Tercera Guerra Mundial y objetivamente la población promedio está muchísimo mejor de lo que estaba hace cien años, en 1922. La Aviación Agrícola hizo muy bien su parte de la mano del desarrollo tecnológico, pero también del sistema asegurador anclado en los Anexos Técnicos al Convenio de Aviación Civil Internacional, de los que me ocuparé en la próxima entrega.

Ser productivo es trabajar con calidad

En el control de las pulverizaciones, tanto terrestres como aéreas, es fundamental evaluar que sean eficientes, por lo que es necesario hablar de “Calidad de aplicación''.

Muchas veces, en las aplicaciones de fitosanitarios sólo se observa el resultado en cuanto al control de la plaga, maleza o enfermedad, pero poco se conoce de la medición del proceso en sí, lo que lleva a que no se midan y evalúen las variables involucradas en una aplicación.

Como en los demás procesos agrícolas, como por ejemplo la siembra, donde sabemos qué parámetros medir y cómo medirlos: cantidad de semillas, distancia entre éstas, profundidad de siembra, etc. y en virtud de esto se calibra la sembradora para lograr lo que deseamos, en las aplicaciones de fitosanitarios también existen parámetros que podemos medir y controlar, para lograr la mejor calibración del equipo pulverizador.

Para calibrar el equipo pulverizador, los factores que podemos controlar son:

• Volumen de la aplicación: este factor es clave, ya que condiciona físicamente la posibilidad de lograr los parámetros deseados. Para ello debemos conocer el VOLUMEN CORRECTO a utilizar de acuerdo a los parámetros que queremos obtener.

• Velocidad del equipo. Componente importante que afecta la disposición de las gotas.

• Presión del equipo. Determinante en el tamaño del espec-

tro de gotas conformado.

Por Grupo APC

• Distancia entre picos/atomizadores. Para asegurar el correcto solapamiento de los conos/abanicos, junto con la configuración de altura del botalón en el equipo terrestre.

• Selección del equipo aspersor. Conociendo el volumen correcto y la configuración del equipo es posible seleccionar dentro de una amplia gama de boquillas (terrestre) o picos y aspersores (aéreo) para lograr el tamaño de gota y la cobertura deseados.

• Ancho de trabajo/franja. Importante en el cálculo del volumen correcto por unidad de superficie.

• Limpieza del equipo. Para asegurar un caldo de pulverización libre de contaminantes que pudieran afectar residualmente a los cultivos.

• Calidad de agua a utilizar. Define la calidad de la mezcla, creando un ambiente propicio para los productos adicionados al caldo.

• Mezcla de los productos. Según su formulación, en el orden y las dosis correctas, conforman el caldo de pulverización adecuado para el objetivo a tratar.

Como parte del Programa APC, desde hace años trabajamos midiendo y analizando las aplicaciones respecto de los parámetros que deseamos obtener. Contamos con una base de datos de numerosas mediciones a campo, de las cuales compartiremos algunas conclusiones con ustedes.

Parámetros para analizar la calidad de las aplicaciones

Calidad y productividad: ¿cómo lograrlas?

En la siguiente tabla (Tabla 1) vemos los valores ideales de los parámetros que debemos buscar según el tipo de aplicación que estemos realizando, sin importar si la aplicación es terrestre o aérea. Estos parámetros definen la “Calidad de aplicación”, y como tal, la calidad es una.

Tabla 1: Valores ideales objetivos en Calidad de aplicación.

-Herbicidas

Referencias:

DV01 (µm): Tamaño de gota por debajo del cual se encuentra el 10% del volumen aplicado.

DV09 (µm): Tamaño de gota por debajo del cual se encuentra el 90% del volumen aplicado.

FD: Factor de Dispersión. Uniformidad del espectro de gotas. EA: Eficiencia de Aplicación. Relación entre volumen pulverizado y aplicado.

Resultados promedio

Como mencionamos anteriormente, desde nuestra base de datos de todas las mediciones realizadas hemos obtenido el promedio de los resultados obtenidos, clasificándolos según el tipo de aplicación y de acuerdo a si ésta fue aérea o terrestre:

Los mejores resultados obtenidos Para profundizar en este sentido, a continuación, detallaremos los mejores resultados obtenidos con los equipos, y sus respectivas calibraciones, que se lograron para aplicaciones de insecticida y fungicida, así como de herbicidas, tanto aéreas como terrestres.

Insecticida y fungicida Aéreo

Configuración

• Cessna 188 AG Truck

• Atomizadores Argentinos A-90

• Cantidad: 8

• VRU 3 - Paso 7

• Ancho de franja: 25m

• Velocidad de trabajo: 175 km/h

• Presión: 20 PSI

• Volumen: 4 L/ha

-Resultados

-Resultados

Tarjeta promedio

Tarjeta promedio

Terrestre

Configuración

• Pla MAP II 3250

• Boquilla Albuz ATR Marrón

• Cantidad: 85

• Distancia entre boquillas: 35 cm

• Ancho de franja: 30m

• Velocidad de trabajo: 20 km/h

• Presión: 2,5 bar

• Volumen: 20 L/ha

A través de estos ejemplos podemos ver cómo a partir de las configuraciones de cada equipo y de los resultados obtenidos, existe una relación condicional de trabajar con el volumen correcto, que nos permitirá maximizar el uso de los recursos implicados en la pulverización. En todos los casos se trata de aplicaciones con configuraciones habituales de trabajo, lo que nos ilustra acerca del trabajo que es posible realizar ajustando parámetros sencillos y de uso común. Cuando trabajamos con los volúmenes correctos que se corresponden a los que estamos buscando según el criterio de calidad, más cerca estamos realmente de los parámetros ideales. Esto es notable fundamentalmente en la cobertura y en los tamaños de gota logrados, demostrando que es posible lograr muy buenas aplicaciones que cumplan efectivamente con el objetivo de la labor.

Crónica y radiografía de un suceso aeronáutico - 3

Por la Junta de Seguridad en el Transporte

El 10 de febrero de 2017, la aeronave LV-WOW, un Grumman G164A, se encontraba realizando trabajo aéreo de fertilización de un campo de arroz desde su base de operaciones en Colonia San José, al norte de la ciudad de San Javier, provincia de Santa Fe. Con el motor en marcha se realizó la carga de 600 kg de urea. Luego rodó a la cabecera de la pista 32 y despegó aproximadamente a las 18:50 horas UTC. Durante el despegue, el piloto rotó la aeronave pasada la mitad de la pista y una vez en el aire, ésta se mantuvo a baja altura, impactando al final de la misma con un montículo de tierra. La aeronave continúo su desplazamiento sobre el terreno unos 50 metros hasta su detención. A consecuencia del evento, la aeronave se incendió y generó una explosión por el derrame de combustible en la zona caliente del motor. El piloto abandonó la aeronave por sus propios medios y resultó sin lesiones. El accidente ocurrió de día y en buenas condiciones de visibilidad.

Intervención de la JST

La Junta (en ese entonces JIAAC) tomó conocimiento del accidente y desplazó al equipo de investigación a la zona, donde se llevó a cabo un relevamiento del terreno y las condiciones en que se produjo el impacto, marcas en el terreno, y demás evidencias.

También se efectuó la revisión de la aeronave, donde se inspeccionaron los comandos de vuelo y motor. Estos, pese al grado destrucción por el incendio, se observaron conectados a sus correspondientes terminales. No se obtuvo evidencia de fallas

en los sistemas de control.

En cuanto al motor, se inspeccionaron las bujías, que se observaron limpias y con buena coloración, signo de buen funcionamiento. Se desarmó el carburador, cuyos componentes internos (flotantes – calibradores de combustible- bomba de pique), pese al grado de afectación por el fuego en su parte externa, no evidenciaron signos de roturas. De las evidencias vistas y lo manifestado por el piloto, se puede afirmar que el motor funcionó de modo normal y entregó la potencia necesaria en todo momento de la operación.

También se verificó la documentación técnica de la aeronave, la misma indicó que estaba equipada y mantenida de acuerdo con las reglamentaciones y procedimientos vigentes, detectándose en el proceso diferencias en relación a las horas de TG de motor expresadas en el último formulario 337 y las registradas por el propietario en la correspondiente libreta historial, discrepancia que obedecía a errores en la carga del registro por parte del propietario.

Se tomó muestra de combustible existente en la cisterna que proveyó a la aeronave en la última carga para ser comprobada en laboratorio, cuyo resultado dio que era APTA, del tipo Avgas 100/LL.

Contexto operacional

Las operaciones aéreas se realizaban en un LAD que poseía una pista de tierra de 800 metros de largo por 20 metros de ancho y con una orientación 14-32. Al momento del accidente la temperatura era de 28 grados y el viento tenía una dirección de

los 180° y una intensidad de 9 nudos (información suministrada por el SMN), es decir, la aeronave en el despegue tenía una componente de viento de cola de 8 nudos y una componente lateral de la izquierda de 6 nudos. El Manual de Vuelo de la aeronave, en la tabla de performance para despegue considerando el peso de la aeronave 2601 kg (según información suministrada por el piloto y personal de tierra, ya que no había registros de las diferentes cargas), temperatura ambiente y elevación del LAD, la distancia de despegue sería de 475 metros y a los 832 metros debería alcanzar una altura de 50 pies. Además, se observó que en la sección I, “Limitaciones”, no establece los límites de operación en cuanto a vientos.

El piloto manifestó que rotó la aeronave a la mitad de la pista aproximadamente, y una vez en el aire bajó la nariz del avión para obtener mayor velocidad. Con esta actitud, que no pudo modificar, sobrevoló la pista remanente e impactó con el tren de aterrizaje un montículo de tierra al final de ésta. Este golpe ocasionó el desprendimiento del tren de aterrizaje, luego la aeronave saltó un canal de desagüe y un alambrado, posteriormente tomó contacto con el terreno y recorrió en línea recta 24 metros. En ese punto, el plano derecho impactó contra un árbol, lo que originó que la misma realice un giro de 180º y recorra 26 metros más hasta su detención.

La investigación identificó que el LAD cuenta con un indicador

de dirección de viento sobre las instalaciones edilicias, lo cual puede afectar la indicación de dirección e intensidad del viento, por las perturbaciones del aire producidas por objetos cercanos. De las evidencias obtenidas en las tareas de investigación realizadas en el trabajo de campo, ensayos realizados y verificación de la documentación correspondiente, la investigación determinó que el aspecto técnico no fue un factor contribuyente a la ocurrencia del suceso, por lo cual el análisis se enfocó en cuestiones relacionadas con la planificación del vuelo y la operación de la aeronave.

La aeronave fue operada con un peso de 2601 kg, próximo al peso máximo de despegue (según CAM 8). Considerando la tabla de performance para el despegue, el largo de la pista era apta para esta operación. La rotación de la aeronave habría sido a la mitad de la pista (400 metros aproximadamente), distancia consistente con lo indicado en la tabla de despegue, que indica 475 metros, sin considerar el factor viento de cola, lo cual incrementó la distancia de despegue. Además, basados en la misma tabla, la aeronave debería haber alcanzado los 50 pies de altura a los 832 metros desde la cabecera, y el impacto con el montículo de tierra fue aproximadamente a los 810 metros.

Algunas Conclusiones

Considerando todos los aspectos expuestos anteriormente, lleva a establecer que la dificultad para modificar la actitud de la aeronave adoptada posterior al despegue podría ser atribuida al peso de la aeronave, a la posición del centro de gravedad, que afectó la controlabilidad en el eje longitudinal y al viento de

cola, o la combinación de estas.

- Probables problemas de controlabilidad de la aeronave durante el despegue.

- Según los datos aportados, la aeronave habría sido operada con un peso de despegue próximo al peso máximo, según CAM 8.

- El factor viento influyó sobre la aeronave en la carrera de despegue, al tener una componente de viento de cola.

- Por la escasa altura lograda, la aeronave impactó con montículo de tierra al final de la pista.

Acciones de Seguridad Operacional

Las lecciones que surgen de esta investigación, que pueden ser base de acciones por parte del explotador y propietario del LAD, son dos:

- Considerar la reubicación de la manga indicadora de dirección e intensidad de viento ubicada actualmente sobre las instalaciones, lo cual puede afectar la indicación de dirección e intensidad del viento, por las perturbaciones del aire producidas por objetos cercanos, conforme a las consideraciones vertidas en la RAAC 154 Diseño de Aeródromo - 154.401.

- Implementar un sistema de registros donde queden asentadas las cargas de combustible y de productos a aplicar, a los fines de que los pilotos cuenten con la información necesaria para los cálculos de peso y balanceo de la aeronave y se pueda verificar que se encuentren dentro de la envolvente de operación de la aeronave.

Fearca en el Congreso CREA: abriendo nuevos canales de trabajo para el crecimiento de la Aviación Agrícola

La Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas (Fearca), participó del evento a través de varios espacios de diálogo, intercambio y capacitación. El primer día del Congreso participamos de la inauguración junto a Juan Molina, aeroaplicador y miembro del Consejo Directivo de Fearca. “ Uno de los puntos más importantes del Congreso CREA fue el concepto ‘Friendship’, un concepto importante que lo estamos tratando de aplicar en la Federación que es básico para poder trabajar en armonía, compartir conocimiento y progresar entre todos ”, sostuvo Juan Molina. Por otro lado, Molina opinó que “ el mensaje principal es que esa Argentina posible hoy es muy necesaria y los que conformamos la cadena de la agroindustria tenemos que pasar a la acción, a comprometernos con nuestras comunidades, integrándonos y siendo parte de la solución ”. “ Sin dudas, el slogan ‘Amplia el campo de tu mirada’ estuvo más que demostrado en este Congreso, desde varios puntos de vista: del social, abriendo las puertas a la comunidad

general; desde lo generacional, integrando y potenciando la participación de jóvenes y mayores y desde lo técnico, compartiendo experiencias, datos e información valiosa para el desarrollo de las diversas actividades que contempla la AgroBioIndustria ”, detalló Danilo Cravero, Director Ejecutivo de Fearca, y sostuvo que “ desde la entidad decidimos participar con el objetivo de fomentar vínculos con una entidad tan reconocida como CREA y abrir nuevos canales de trabajo para el crecimiento de la Aviación Agrícola ”.

Por su parte, el miembro del Consejo Directivo de Fearca, Alfonso Rodríguez, opinó: “Me gustaron mucho las presentaciones que escuché porque te dan una mirada distinta a lo que uno está acostumbrado a ver y nos llevamos un panorama de las tendencias y los nuevos negocios que vienen para el Agro ”, y resaltó: “ Tal como dijeron, estamos transitando un nuevo paradigma y tenemos que estar atentos a esta transformación porque se viene una nueva forma de hacer negocios ”. Además, Rodríguez, opinó: “ Me llevo como idea principal que la cooperación es el modelo del negocio del agro en el

Bajo el lema "Amplia el Campo de tu Mirada" se realizó el Congreso Nacional CREA 2022 en la Rural de Palermo, en donde Fearca estuvo presente a través de diversas actividades.

futuro. El que entienda y lleve adelante esta tendencia le va a costar mucho menos adaptarse al cambio y, de esta forma, permanecer en el mercado ”. Durante la jornada del jueves participamos de la charla que organizó la Fundación Barbechando sobre “ Acuerdos imprescindibles para una Argentina de mirada amplia ”, en la que disertaron Marcos Cleri, Diputado Nacional del Frente de Todos, Graciela Camaño, Diputada Nacional de Consenso Federal, José Luis Espert, Diputado Nacional de Libertad Avanza y Dionisio Scarpin, Senador Nacional por la UCR. Finalmente, compartimos una distendida reunión junto con Syngenta y miembros de entidades pares con el objetivo de contar nuestras experiencias vividas estos últimos meses sobre cómo trabajamos con los acuerdos que tenemos con la compañía. “ Creo que es importante que la Fearca participe de estos espacios, no sólo para fortalecer los lazos con entidades colegas o del sector, sino también para ser visibles con muchos de nuestros clientes y proveedores que auspician el congreso. En ese sentido la invitación de Syngenta es un ejemplo de la importancia de estar presentes en el congreso y en su espacio ”, dijo Rodríguez y detalló que “ si la cooperación es el modelo que se viene, nosotros como federación no tendríamos que escapar a esta tendencia y fortalecer nuestro compromiso con la industria ya que es una herramienta super valiosa para el futuro de nuestra actividad ”. Por último, Rodríguez opinó: “ Valoro la participación de Fearca en el congreso y considero importante que, nosotros como integrantes de la misma, adoptemos estos espacios de encuentros justamente para encontrarnos nosotros como colegas y aprovechar el tiempo para ampliar nuestra mirada

del negocio y compartir puntos de vistas de lo que nos deja un evento de estas características, no sólo por la información que nos podemos llevar, sino también para aprender de ellos en cuanto a la organización de un evento de esas características ”.

Los Call Air

La localidad de Afton, en el estado de Wyoming, es un pueblo muy pequeño ubicado a 2000 metros de altura, que aún hoy solo tiene poco más de 2000 habitantes. Cuando esta historia se inicia, en 1937, Afton no era más que un caserío que solo disponía de los servicios básicos necesarios para atender las necesidades de una vasta comunidad de productores de buen nivel económico, que vivían aislados en una alta planicie ideal para la aviación, pero pocos de los aviones disponibles en el mercado eran aptos para operar en la zona, y si lo eran, eran muy costosos.

Una propiedad de la región pertenecía a una familia de apellido Call, en esa época encabezada por Reuel Thomas Call y sus hermanos Spencer y Barlow. Reuel Call tenía también una empresa de transportes por camión, lo que lo obligaba a viajar con frecuencia distancias considerables, y para facilitar sus traslados, en 1933 había comprado un Kinner Sportster B, un avión biplaza lado a lado de ala baja con montantes, propulsado por un motor radial Kinner K5 de 100 hp. Las prestaciones de este avión, que se basó en Afton a 2000 metros de altura, fueron notables y pronto su fama se extendió por toda la región, cuyos habitantes querían aviones, pero no tenían el dinero necesario pues Estados Unidos estaba todavía sumergido en la crisis ocasionada por la depresión

económica. El avión de Reuel Call estuvo activo varios años y fue reconstruido en diversas ocasiones por los propios hermanos Call, liderados por un tío llamado Ivan, poseedor de un don mecánico asombroso.

En 1937 ya era evidente la necesidad de reemplazar el avión, pero la situación económica aún era mala, de manera que los Call decidieron construir el reemplazo. Tenían la experiencia de mantener en vuelo el Sportster y al mismo tiempo contaban con el aliento de sus vecinos, que conocían las bondades del diseño y estaban dispuestos a comprar uno.

Ese fue el origen del Call modelo A, del que se suele decir que no era más que una copia del Kinner Sportster. Pero si bien es cierto que el diseño básico era idéntico, también es cierto que en algunos aspectos los hermanos Call lo mejoraron al aplicar la experiencia que obtuvieron gracias a las reparaciones del Sportster. Y sin duda la decisión de construir el avión en vez de comprarlo se vio reforzada por el apoyo de sus vecinos, convertidos en impulsores de la idea y en potenciales clientes.

El prototipo se construyó entre 1938 y 1939, se equipó con un motor Continental A-80 de 80 hp, y voló a fines de 1939 o principios de 1940. Para producirlo crearon la Call Aircraft Company basada en Afton, Wyoming, con Reuel Thomas Call como presidente e Ivan Call a cargo de la ingeniería. Pero si bien las exigencias del trámite de certificación se completaron en 1940, en esa época ya se estaba desarrollando la Segunda Guerra Mundial en Europa y Estados Unidos, aunque aún no participaba activamente, había puesto todo su esfuerzo industrial en la producción

Por Francisco Halbritter

bélica. En ese período los vuelos de ensayo del CallAir A continuaron, y como sus prestaciones con el motor de 80 hp eran pobres, en julio de 1941 se lo cambió por un Lycoming O-235-A de 100hp. El prototipo así remotorizado recibió la nueva denominación de modelo A-1, y cuando unos años después comenzó su producción se amplió la oferta de remotorización con un Lycoming O-290-A de 125 hp (modelo A-2), un Continental C-125 de 125 hp (modelo A-3) y un Lycoming O-290-D2 de 140 hp (modelo A-4).

El CallAir modelo A recibió su certificación en julio de 1944 y su producción comenzó en noviembre de ese año, cuando el gobierno de Estados Unidos permitió el reinicio de la fabricación civil en pequeña escala a empresas no involucradas en la cuestión militar, entre ellas la Call Aircraft Company. Como ya hemos visto, en la década del cincuenta se inició el desarrollo de los aviones modernos para la aeroaplicación, y hacia fines de ese período apareció el Piper PA-25 Pawnee diseñado por Fred Weick. Comenzaba una nueva era en el diseño de aviones especializados en la fumigación, y como CallAir no podía competir con los aviones de uso personal de las grandes fábricas como Piper y Cessna, decidió concentrarse en la aviación agrícola. Muchos aviones del modelo A-4 ya habían sido modificados por sus dueños transformándolos en aeroaplicadores, así que en 1957 CallAir sacó de la línea de producción un ejemplar del modelo A-4, achicó ligeramente su envergadura y lo convirtió en un biplaza en tándem, con la tolva para los productos químicos ubicada internamente a la derecha de los tripulantes. Este A-4 modificado, equipado con un motor Lycoming O-320 de 150 hp, fue ensayado con éxito e inmediatamente se construyó el verdadero prototipo, denominado modelo A-5.

financieras. Para resolverlas, en enero de 1959 se transformó en Callair Incorporated, pero esta modificación societaria no aportó inversores nuevos y a fines de 1961 quebró. En enero de 1962 todos los activos de Callair Incorporated se vendieron en una subasta pública y fueron adquiridos por una nueva empresa local llamada IMCO (Intermountain Manfacturing Company). Con la necesaria aclaración de que IMCO estaba presidida por Barlow Call, de manera que la fábrica permaneció en manos de la familia Call. La nueva sociedad decidió mantener su dedicación exclusiva al desarrollo de los aeroaplicadores. En ese contexto continuó con los ensayos del prototipo del modelo A-7, que había sido construido por CallAir a partir de un A-6 que equipó con un motor radial Gulf Coast W670 de 240 hp. Y en base a esas pruebas diseñó y construyó el prototipo del modelo A-9, un nuevo avión que utilizaba la estructura básica del A-7, pero ahora tenía una cabina monoplaza cerrada y la tolva para los productos químicos ubicada delante de la cabina del piloto, al estilo del Piper PA-25 Pawnee. El nuevo avión se equipó con un motor Lycoming O-540 de 235 hp y muy pronto se transformó en el mayor éxito comercial de todos los aviones CallAir.

Aunque es solo anecdótico, es interesante mencionar que IMCO siguió usando el nombre comercial de CallAir para todos sus aviones. Del prototipo A-9 evolucionaron dos versiones, la A-9A con mejoras estructurales y la A-9B, igual al anterior, pero con un motor Lycoming IO-540 de 260 hp.

A fines de 1966 IMCO, una vez más con problemas financieros, aceptó vender sus operaciones aeronáuticas a la Aero Commander Division del grupo empresario Rockwell Standard Corporation, que estaba ampliando su inserción en el mercado civil. Rockwell impulsó con éxito la producción del A-9A con el nombre

Pero la relación directa de Rockwell con los CallAir A-9A y A-9B tampoco fue muy larga. Terminó en 1971, cuando pasó los derechos y todo el herramental de esos modelos a la empresa AAMSA (Aeronáutica Agrícola Mexicana S.A.) de Pastejé, estado de Mexico, una sociedad de la que Rockwell también era parte, pues su aporte representó el 30% del capital accionario. Hasta 1971 la producción de todas las versiones del A-9 en Estados Unidos (Callair, IMCO y Rockwell) había alcanzado la notable cantidad de 647 aviones.

En Argentina

La primera empresa CallAir no tuvo un representante formal en Argentina, lo que significa que los dos primeros aviones de este constructor que llegaron al país fueron comprados en forma directa por sus usuarios.

En 1962 CallAir fue reemplazada nominalmente por IMCO, pero recién a principios de 1964, cuando el A-9 demostró ser un producto exitoso, su representación fue gestionada por la empresa local Turbay y Soler Sociedad Anónima (Tursol), que realizó una intensa campaña publicitaria entre los aeroaplicadores y le permitió vender ese año cuatro aviones y dos más en 1965. Pero cuando en 1966 IMCO desapareció al ser absorbida por la Aero Commander Division de Rockwell Standard, la representación de Tursol dejó de existir, pues Aero Commander ya tenía su agente de ventas en Buenos Aires. Así el nuevo representante pasó a ser Aerotransportes Wollkopf Sociedad Anónima, pero esta empresa estaba concentrada en la comercialización exitosa de los bimotores Aero Commander y no vendió ni un solo CallAir. Los dos aviones que completan los diez CallAir argentinos, fueron traídos usados.

A continuación, se detalla la historia abreviada de cada uno de nuestros aviones, ordenada por sus números de serie.

Año de fabricación: 1960

Nuestro primer avión CallAir, aunque era nuevo, se compró de segunda mano. Registrado a nombre de la fábrica como N2951G, fue adquirido por John J. Magnum Junior y se inscribió a su nombre con la misma matrícula el 31 de enero de 1961. Por razones que desconozco, esta persona solo actuó como un intermediario, pues a los pocos días lo vendió a la empresa nacional Sud Herby y Compañía SA, con sede en la ciudad de Balcarce, provincia de Buenos Aires. Sud Herby solicitó al Registro Nacional de Aeronaves una matrícula pasavante para traerlo en vuelo, el 2 de marzo de 1961 le fue acordada la LV-PCW y con ella llegó a Argentina el 14 de abril. Sin embargo, no se inscribió a nombre de Sud Herby, se hizo a nombre de Antonio Mandiola SRL, también de Balcarce, que el 15 de septiembre de 1961 recibió la matrícula LV-HDV. Durante dos largas décadas se perdió por completo su rastro, hasta que en 1984 fue reconstruido en un taller del aeródromo de San Justo, provincia de Buenos Aires, cuando ya su motor original Lycoming O-360-A1A de 180 hp se había cambiado por un radial Warner Super Scarab de 165 hp. Y a partir de aquí desapareció definitivamente.

Su matrícula argentina fue cancelada de oficio en una limpieza que hizo el Registro en 1997 aplicando la Resolución Nº 154/97 DNA, por tener más de cinco inspecciones anuales vencidas. Y hay otro dato interesante referido a este avión, pues su matrícula de origen N2951G fue cancelada recién el 25 de julio de 1963, lo que significa que voló casi dos años con dos matrículas distintas vigentes. Una situación bastante común en esa época, lo que demuestra que no tenemos el monopolio de la desprolijidad burocrática.

Modelo: CallAir A-5T Texan Constructor: Callair Inc. Número de serie: 321

de 1961, con validez por tres meses, y arribó a la Argentina el 6 de octubre, hecho que está asentado en el libro de pasavantes del Registro.

La fecha de cancelación de la matrícula N2967G en la FAA de Estados Unidos es el 13 de noviembre de 1961, con el comentario de que fue exportado a Argentina, lo que indica que el trámite de matriculación definitiva en nuestro país fue iniciado en tiempo y forma, pero algo sucedió por esa época pues nunca se terminó. El avión simplemente desapareció, quizás afectado por un accidente no declarado. Como comentario anecdótico, al inscribir la fábrica este avión en Estados Unidos lo hizo declarando el número de serie 5T321.

Modelo: CallAir A-9A

Constructor: IMCO Número de serie: 1096 Año de fabricación: 1964

Registrado a nombre de IMCO como N3587G. Fue adquirido por Arasunu SRL, a quien se le otorgó la matrícula pasavante LV-PBS el 20 de agosto de 1964. Arribó el 30 de septiembre al aeropuerto de Don Torcuato. Se matriculó LV-ILG a nombre de su comprador el 16 de noviembre y a partir de aquí tuvo una larga vida operativa. Pasó a Carlos Pira (registrado el 29 de agosto de 1978) y luego a varios otros usuarios, el último de ellos Osvaldo B. Luque (registrado el 18 de octubre de 2001) basado en Rosario de la Frontera, provincia de Salta.

Modelo: CallAir A-9A

Constructor: IMCO

Número de serie: 1099 Año de fabricación: 1964

Registrado a nombre de IMCO como N3590G. Fue adquirido

una escuadrilla de tres aviones, junto con los LV-PBW y LV-PBX, y llegaron juntos al aeródromo de Morón el 10 de octubre. Se matriculó LV-ILF a nombre de su comprador el 10 de noviembre de 1964 y fue operado por su dueño hasta que se destruyó en un accidente el 21 de julio de 1971 cerca de General Pinedo, provincia de Chaco. Los restos fueron entregados a la empresa Ronchetti, Razzetti y Compañía como parte de pago del CallAir A-9A LV-IOG, comprado usado. La matrícula LV-ILF fue cancelada formalmente el 20 de marzo de 1973.

Como dato anecdótico, cuando Laborde solicitó el pasavante, se lo otorgó para el avión número de serie 1088. Fue rectificado el 3 de septiembre de 1964 al número de serie 1099, poco antes de viajar a Estados Unidos para retirarlo.

Modelo: CallAir A-9A

Constructor: IMCO Número de serie: 1102

Año de fabricación: 1964

Fue adquirido por Pablo G. Arne, a quien se le otorgó la matrícula pasavante LV-PBW el 7 de septiembre de 1964. Fue traído en vuelo en una escuadrilla de tres aviones, junto con los LV-PBO y LV-PBX, y llegaron juntos al aeródromo de Morón el 10 de octubre. Se matriculó LV-ILJ a nombre de su comprador el 18 de noviembre de 1964 y se basó en Bolívar, provincia de Buenos Aires. Fue operado por su dueño hasta que se destruyó en un accidente el 11 de noviembre de 1971 a 33 kilómetros al sureste de Nueve de Julio, provincia de Buenos Aires. Los restos fueron comprados por Antonio Manuel Iglina.

Modelo: CallAir A-9A

Constructor: IMCO Número de serie: 1103

Año de fabricación: 1964

También fue adquirido por Pablo G. Arne, a quien se le otorgó la matrícula pasavante LV-PBX el 7 de septiembre de 1964. Fue traído en vuelo en una escuadrilla de tres aviones, junto con los LV-PBO y LV-PBW, y llegaron juntos al aeródromo de Morón el 10 de octubre. Se matriculó LV-ILI a nombre su comprador el 18 de noviembre de 1964 y fue operado por su dueño desde su base en Bolívar, provincia de Buenos Aires. Sufrió un accidente grave el 2 de febrero de 1967 a 34 kilómetros al norte de Bolívar, pero si bien estuvo inactivo largo tiempo fue reconstruido. Después de un par de usuarios más, actualmente pertenece a Aníbal Pedro Cayssials (registrado el 9 de marzo de 2005), basado en Olavarría, provincia de Buenos Aires.

Modelo: CallAir A-9A

Constructor: IMCO Número de serie: 1159

Año de fabricación: 1965

El origen de este avión es desconocido. Fue inscripto como LVJTP a nombre de Jesús Getino el 17 de febrero de 1971, y luego pasó a Néstor José Astiz, registrado el 16 de junio de 1977. Se destruyó en un accidente ocurrido el 22 de enero de 1983 cerca de Caleufu, provincia de La Pampa.

Modelo: CallAir A-9A

Constructor: IMCO Número de serie: 1201

Año de fabricación: 1965

Fue adquirido por José J. de Aguirre, a quien se le otorgó la matrícula pasavante LV-PDR el 28 de julio de 1965. Fue traído en vuelo y llegó al aeropuerto de Don Torcuato el 10 de octubre. Se matriculó LV-IOG a nombre de su comprador el 10 de diciembre de 1965 y fue operado por él durante varios años, hasta que lo vendió a Gregorio Cruz (registrado el 26 de noviembre de 1970).

Pasó por varias manos hasta que el 20 de noviembre de 1999 se registró a nombre de Teófilo Schrevens, con base en Yerbabuena, provincia de Tucumán.

Como dato anecdótico, cuando Aguirre solicitó el pasavante se lo

otorgó para el avión número de serie 1204. Fue rectificado el 12 de agosto de 1965 al número de serie 1201.

Modelo: CallAir A-9A

Constructor: IMCO

Número de serie: 1220 Año de fabricación: 1965

Fue adquirido por Ricardo Favarón, a quien se le otorgó la matrícula pasavante LV-PED el 8 de noviembre de 1965. Se trajo en vuelo y llegó al aeropuerto de Ezeiza el 2 de febrero de 1966. Matriculado LV-IPF a nombre su comprador el 2 de junio de 1966, fue operado por su dueño varios años, hasta que lo vendió a Rodolfo M. Struni (registrado el 27 de agosto de 1974). Pasó por un par de manos más, hasta que el 9 de enero de 1979 se registró a nombre de Edgardo Cayetano Muzio, con base en Rojas, provincia de Buenos Aires. Se destruyó poco después, el 2 de noviembre de 1979, en un accidente cerca de Ferré, provincia de Buenos Aires.

Como dato anecdótico, cuando Favarón solicitó el pasavante se lo otorgó para el avión número de serie 1218. Fue rectificado el 7 de diciembre de 1965 al número de serie 1220.

Modelo: Callair A-9A Sparrow Commander

Constructor: Aero Commander Division de Rockwell Standard Número de serie: 1615

Año de fabricación: circa 1969

Voló como fumigador muchos años en Estados Unidos con la matrícula N8415V, y desde 2007 lo hizo como remolcador de planeadores en la Springwood Soaring Association. El 21 de junio de 2012 pasó a la empresa Argentina Trade Incorporated, dedicada al negocio de la venta de aviones usados a nuestro país, y fue comprado por Aerotec SA, que lo reconstruyó en sus talleres de Rivadavia, provincia de Mendoza. Fue matriculado a nombre Aerotec como LV-CYX y permaneció allí varios años, hasta que en 2019 fue adquirido por el vecino Aero Club San Martín para ser usado como remolcador de planeadores.

Los 75 años de la aviación agrícola brasileña

Fue un vuelo para combatir langostas en 1947, en Pelotas, Río Grande do Sul, que marcó el inicio del sector en Brasil y convirtió al 19 de agosto en el Día de la Aviación Agrícola en el país.

Pelotas, 1947. Días de invierno inusualmente calurosos en el Cono Sur del continente americano habían traído, por segundo año consecutivo, nubes de langostas por debajo del paralelo 28 de territorio argentino. Un fenómeno común en tierras argentinas, registrado desde la época de la colonia española, bandadas masivas de langostas ávidas de cosechas (y de casi todo lo verde que encontraba a su paso) ya habían dado lugar en el país, ya en el siglo XIX, a un servicio especializado en su control. Pero nuevamente los insectos cruzaron del Chaco a Santa Fe y entraron a la provincia de Corrientes, por la frontera de Río Grande do Sul para ingresar a Uruguay. El año anterior habían tomado la misma ruta para invadir el territorio gauchesco desde el sur y sin resistencia. Esta vez sería diferente. Eran poco después de las cuatro de la tarde del 19 de agosto (hace 75 años) cuando el biplano Muniz M-9 matriculado PP-GAP, del Aeroclub de Pelotas, empezó a rugir su motor Havilland Gipsy Six de 200 hp. Al timón estaba Clóvis Gularte Candiota, entonces de 26 años, pero uno de los pilotos más experimentados de la región, "hijo" de la Campaña Dar Alas a Brasil, que equipó aeroclubes en la década de 1940 y veterano de vuelos de patrulla en la Costa Do Sul en la Segunda Guerra Mundial.

Junto con él, el agrónomo Antônio Leôncio de Andrade Fontelles, jefe del puesto local del Ministerio de Agricultura, se preparaba para poner en funcionamiento un equipo de pulverización que había ordenado a un juguetero local y que había sido conectado al avión. El diseño del dispositivo había sido copiado de publicaciones extranjeras. Y estaban a punto de probar una técnica que había surgido 26 años antes en los Estados Unidos. El enjambre de langostas que había sido alertado por campesinos de la región terminó siendo interceptado al final de la tarde, a la altura del actual barrio Areal -al este de la ciudad-. Los insectos se fueron asentando en lo que entonces era una zona rural. Una vez hecha la solicitud, Candiota y Fontelles no pudieron confirmar de inmediato si la operación había funcionado. Más que eso, llegaron a pensar que habían fallado. Sin embargo, en la madrugada del día siguiente se confirmó el éxito de la operación en Pelotas, eliminándose por completo la vista de las langostas en el campo. El éxito llevó al uso de la herramienta contra otras plagas y la novedad se extendió por todo el país en los años siguientes. Clóvis Candiota, fallecido en abril de 1976, se convirtió en Patrono de la Aviación Agrícola en 1989, por el Decreto-Ley 97.699, que también declaró el 19 de agosto Día Nacional de la Aviación Agrícola.

Génesis: el primer vuelo agrícola en Brasil fue para combatir langostas en Pelotas, con un biplano Muniz-M9, el 19 de agosto de 1947. Arte: Castor Becker Jr/C5 NewsPress

Sindag define la planificación estratégica para

Mayor participación en el mercado, digitalización de procesos, acciones de mejora continua y comunicación y crecimiento en el segmento de drones están en el escenario para el trienio.

Sindag elaboró el nuevo plan estratégico para el sector aeroagrícola para los próximos tres años. El plan fue construido durante la reunión del Consejo de Administración de la entidad, realizada los días 25 y 26 de agosto, en São Paulo. Según el director ejecutivo de la institución, Gabriel Colle, el escenario ahora es consolidar los indicadores y metas discutidos en la reunión, para luego dar a conocer al mercado el trabajo a realizar de 2023 a 2025.

En general, la hoja de ruta tiene en cuenta el crecimiento exponencial del mercado de drones agrícolas y la necesidad de digitalizar todos los procesos administrativos en las empresas. También continúa enfocada en el trabajo de mejora continua y la comunicación con el mercado y la sociedad. Entre las metas trazadas para el primer semestre del próximo año, está asistir en la regulación de 300 empresas de drones fumigadores. Otro objetivo es asociar al menos 200 de estas empresas hasta fines del próximo año, esto en el universo de 400 nuevas empresas que ingresan al mercado, según una encuesta de Sindag. Para atraer a estos nuevos emprendedores, la entidad aeroagrícola ofrece, por ejemplo, sus equipos de apoyo, documentación y regulación – estructuradas a partir del plan estratégico de 2018 a 2022.

En cuanto a la digitalización, el foco es incentivar a las empresas que aún no se han sumado a esta tendencia a eliminar el papel y ampliar el uso de herramientas de gestión. Esto es tanto para garantizar la competitividad como para dar fe de la seguridad. Tomando, en este caso, también el proceso de digitalización que se lleva a cabo del lado gubernamental. Como el propio Ministerio de Agricultura, que recibirá un nuevo sistema de inteligencia artificial para agilizar sus inspecciones. Lo que requerirá aún más que las empresas se modernicen. Hablando de regulación, tanto Sindag como el Instituto Brasileño de Aviación Agrícola (Ibravag, cuyo presidente Júlio Augusto Kämpf también participó de la reunión en São Paulo) también están enfocados en actualizar la regulación de la actividad. Tal como ocurrió, hasta abril, en la consulta pública de la Agencia Nacional de Aviación Civil (Anac) por la nueva regulación de los drones Clase 2 - con peso máximo al despegue entre 25 y 150 kilos. En ese sentido, las dos entidades aeroagrícolas también están monitoreando (y animando a operadores y profesionales del sector a participar de la consulta) el proceso de actualización del Reglamento Brasileño de Aviación Civil (RBAC) nº 137, en marcha con la Anac.

Reunión: Líderes de Sindag e Ibravag evaluaron escenarios, oportunidades y planean estrategias para los próximos tres años.

“La certificación será un requisito fundamental”

"

Creo que la certificación va a ser un requisito fundamental para la aplicación, por la cuestión de lo polémico que se ha puesto el tema del medio ambiente ” dice Daniel Iriarte desde su oficina en Coronel Suárez, desde donde maneja la empresa de aplicaciones y trabajo agroaéreo Tucker e Iriarte SRL, y agrega: “ creo que las empresas o los productores de semillas van a tener como requisito ese certificado. Y nos vamos a tener que poner en esa línea, sino nos quedamos fuera ”.

A más de 30 años de empezar con su actividad, está atento a los cambios que se vienen en el sector y cómo hacerles frente para no perder el tren.

El crecimiento de la empresa, que hoy cuenta con más de veinte personas trabajando tanto en la parte aérea como terrestre, los llevó a empezar a construir en 2021 una base propia, que ya está casi finalizada y para tener tanto a los aviones como los equipos terrestres “ en un mismo lugar, proyectando el día de mañana tener certificaciones con todas las normas ” explica.

En la zona trabajan en cultivos de fina principalmente, como trigo, cebada, avena y centenos, aunque también se hacen girasol, soja y ha crecido mucho el maíz. “ Se está haciendo mucho maíz de primera y maíz tardío. Y eso para nuestra actividad anda muy bien ” cuenta Daniel y agrega que a esos maíces se les hace mucho barbecho y está ingresando muy fuerte el uso de cultivos de cobertura. En este sentido, ha crecido mucho la siembra aérea “ y realmente acompaña, no solo controlas malezas, sino todo lo que es nutrientes y humedad. Y, depende de cómo venga el año, podés cosechar maíz o lo podés usar para comer. Eso creo que es una modalidad que ha venido para quedarse. Si estás sembrando avena, centeno y cebada es lo más común para cobertura. Se está empezando también con raigrás ” cuenta. Dependiendo de cómo venga el año, los productores lo aprovechan con la siembra y después se quema y queda listo para hacer un de fina o ir directamente a la siembra de soja. Haciendo referencia a la actividad agroaérea, afirma que en la zona “ está bien, habría que presionar para que todos se pongan en regla en esta actividad y en muchas otras. Y creo que, si queremos dar el ejemplo, tenemos que empezar por eso. Demostrarle a la sociedad que no somos los bichos malos del

Daniel Iriarte opera desde Coronel Suárez en el sudoeste de Buenos Aires, junto a sus socios, apuntando a una mejora continua de su empresa para hacer frente a las demandas actuales.

Por Santiago Rivas

agro. Creo que tendríamos que empezar a ordenar esa parte desde las cámaras y todas las instituciones ”.

Los inicios

Daniel comenzó en la aviación en 1988, cuando hizo el curso de piloto privado, siguiendo los pasos de su padre, pero luego decidió ir más allá y dedicarse a la aviación agrícola. “ Ese año me dio por hacer el curso, que lo hice de una forma muy rara, porque era muy fácil por el contexto que estaba el país, vos ponías plata para generar intereses y con eso me pagué el curso. Hoy es caro. Así que lo pude hacer rápido y al poco tiempo ya hice los cursos de nocturno local” , cuenta. Con quien fuera su instructor, José Tucker, que ya era aplicador e instructor del club de Coronel Suárez, en 1990 conformaron una sociedad, formando Tucker e Iriarte, y en 1991 empezó a aplicar con un Piper PA-12 y después con un PA-18, aunque aún no tenía licencia de aeroaplicador. Posteriormente compraron su primer avión, un Cessna 182 “ en el cual rendí la licencia de piloto aplicador ” cuenta, y empezaron a trabajar en la zona de General Lamadrid y en Coronel Suárez. “ Empezamos como una sociedad hasta el 98 o 99, que hicimos una SRL y éramos los dos socios. Después, en el 2003 incorporamos a Sergio Zapatero. José Tucker falleció en 2016, así que quedó conformada por su viuda, Sergio y yo ” explica Daniel.

Luego de incorporar el Cessna 182 y ante el crecimiento del trabajo, decidieron comprar un Cessna 180 y se dividieron los sectores de trabajo, con Daniel en General Lamadrid y José en Coronel Suárez. “ De a poco fuimos creciendo en hectáreas y decidí venirme y quedarme en Coronel Suárez, porque el trabajo más grande estaba acá ” recuerda. Mientras tanto, en 1995 comenzaron a incorporar máquinas terrestres y en 2011 compraron un Cessna 188 que siguen volando al día de hoy. “ Con ese y el 182 estamos trabajando unas 35 mil hectáreas. Eso incluye fungicidas, insecticidas, siembra aérea y los barbechos. Creo que es una muy buena

cantidad para la zona, que es medio marginal, porque se termina la zona productiva ” explica.

En el sector terrestre, sin embargo, es donde se fueron haciendo más fuertes, contando al día de hoy con 13 pulverizadoras, tres fertilizadoras y un equipo de trabajo de más de 20 personas. Además, arriendan lotes de campo para producción propia.

Al hablar del futuro, es optimista y considera que la actividad tiene mucho potencial por ahora. “ Vemos que prestar servicios es algo que funciona. Así que, si queremos dedicarnos a esta actividad, tenemos que ser ordenados, estar con toda la ley y de esa forma creo que la parte del agro no se va a terminar. Siempre decimos que si no siembra Juan va a sembrar Pedro. Lo único que le da divisas al país es el agro, así que va a haber para rato. Si preguntás cuánto tiempo va a durar la parte de la actividad aérea, no me animo, pero creo que por ahí otras tecnologías puedan empezar a intervenir en el agro, como todo lo que es no tripulado. Pero creo que hay actividad aérea para rato, siempre y cuando se ordene ”.

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