Revista AVIACIÓN AGRÍCOLA - Edición N° 38 by Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas

AviaciÓn AgRÍcola Número 38 - Año XI Abril / Mayo / Junio - 2022

¡Dijimos presente bien alto! Revista de la Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas

Estamos listos para ayudarlos. Cuenta con nosotros, el apoyo de post-venta es nuestra prioridad, para ello disponemos de repuestos para entrega inmediato, asistencia técnica junto con fábrica y cursos de entrenamiento para pilotos y mecánicos. Vendemos el mejor avión agrícola en el mercado, nuestro compromiso es brindar un servicio diferenciado a nuestros clientes tanto en la venta como la post-venta.

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SUMARIO La Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas es una entidad sinfines de lucro creada para desarrollar, fomentar y difundir la Aviación Agrícola en todas sus aplicaciones. Es la representante de la Aviación Agrícola Argentina La aviación agrícola es un sector de vital importancia dentro de la aviación y de la industria agropecuaria. Se compone de empresas que utilizan las aeronaves para ayudar a los productores rurales en la producción de alimentos, fibras y biocombustibles en forma segura, asequible y abundante. Desempeñan un papel importante en el desarrollo de la economía argentina. Es su misión trabajar en conjunto con otras entidades gubernamentales y organismos oficiales relacionados con la actividad del sector agropecuario, para formular y ejecutar iniciativas que tiendan a la protección, mejoramiento y progreso de la actividad agro aérea en el país y el MERCOSUR. Fe.Ar.C.A. se conformó legalmente en 1996, y desde entonces funciona sin interrupción, alcanzando importantes objetivos. Forma parte del Comité de Aviación Agrícola del Mercosur integrado por los directivos de las distintas Federaciones que representan a Brasil, Uruguay y Argentina. Además FeArcA forma parte de la Red de Buenas Prácticas Agrícolas conformada por más de 40 instituciones del agro argentino. En el ámbito aeronáutico, la Federación integra el Comité Consultivo de Aviación Civil, el cual es convocado por la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC). Esta formada por sus Cámaras socias:

CANOA

CAPBA

CEAC

NÚMERO 38 ABRIL / MAYO / JUNIO - 2022 8

FEARCA EN ACCIÓN

La Aviación Agrícola en FIDAE 2022

CONOCIENDO EL TECNAM P2012

CONVENIO ENTRE FEARCA Y AAPRESID

FEARCA EN LOS MEDIOS

ASESORANDO A LA AVIACIÓN AGRÍCOLA

ASPECTOS METEOROLÓGICOS EN LAS APLICACIONES

LA AVIACIÓN AGRÍCOLA EN EL SISTEMA LEGAL Parte I. El Estado frente al Trabajo Aéreo

EVALUACIÓN DE AEROAPLICACIONES La aplicación aérea de fitosanitarios es una herramienta estratégica para la protección de cultivos.

42 CEACH

MIEMBRO OFICIAL DE:

Autoridades FeArCa Período 2021-2023 CONSEJO DIRECTIVO FEARCA Presidente Walter Malfatto (CAPBA)

CEASFE

CEAER

44 48

Vocales suplentes Mauricio Fargioni (CEASFE) Comisión revisora de cuentas Titulares Ignacio Bocca (CEASFE) Alberto Torregiani (CEASFE) Suplente Bruno Del Archiprete (CEAER)

UN AEROAPLICADOR EN MALVINAS Guido Kindwerley hoy se dedica a la aviación agrícola, pero hace 40 años peleaba por nuestras Islas Malvinas. HISTORIA: LELAND SNOW Y SUS PRIMEROS AVIONES

DESDE SINDAG

PERSONAJE En Daireaux, Erminio Rodríguez fue pionero en la certificación de su empresa en todo lo referente a la calidad de los servicios que prestan, garantizando a sus clientes y a la sociedad que los trabajos se realizan cumpliendo con todas las normas.

Secretario Juan Molina (CEAER)

Vocales titulares Andrés Fargioni (CEASFE) Alfonso Rodriguez (CAPBA)

SEGURIDAD OPERACIONAL La JST describe un suceso con un avión aeroaplicador y las recomendaciones que surgen del mismo.

Vicepresidente Francisco Casajus (CEAC)

Tesorero Eduardo Olmedo (CEACH)

JORNADA DEL INTA JUNTO A FEARCA

NOTA DE TAPA

¡DIJIMOS PRESENTE BIEN ALTO! 500 millones de pesos en volumen de negocios, más de 300 aeronaves y 50 mil personas son los datos del balance de Agroactiva Vuela 2022.

AviaciÓn AgRÍcola

Número 38 - Año XI Abril / Mayo / Junio - 2022

¡Dijimos presen te bien alto!

Revista de la Fede ración Argentina de Cámaras Agro aéreas

AviaciÓn AgRÍcola

Editorial:

La importancia de la institucionalidad para la aeroaplicación

ada vez que debo dirigirme a los colegas en una editorial resulta un desafío; una actividad tan simple como la comunicación no debiera representar un riesgo. Sin embargo, cada entrega en la que se me encarga un mensaje, qué decir y cómo decir lo que quiero decir es, sin dudas, algo que es en sí una dificultad, porque, como aeroaplicador y como hombre de campo y del campo, nuestra vida se representa más con acciones que con palabras, pero, con casi seis décadas, reconozco que la palabra y la comunicación deben ocupar un mayor espacio en la defensa de la actividad. Dicho esto, desde FEARCA hace años que se trata de transmitir la importancia que debe tener la comunicación para la actividad y la necesidad de que cada vez más colegas a lo largo del país se incorporen a esta causa. Es cierto que para el país corren tiempos muy difíciles, y el aeroaplicador no es ajeno a esta situación, siendo que es un servicio de excelencia, por la calidad de servicio, y por la capacitación que cada piloto aeroaplicador posee, sin embargo, a la competencia que representa el trabajo de los aplicadores terrestres, hay

que sumarle que hoy somos parte del estigma de la denominada “grieta”, lo que nos lleva a la necesidad de tener una entidad fuerte que pueda defender los derechos de todos. FEARCA trabaja permanentemente junto a ANAC en la búsqueda de facilitar para las empresas toda la cuestión administrativa, para que se encuentren conforme a lo que la normativa nacional establece. En forma casi permanente, además se monitorea cada zona del país, para tratar de cuidar los intereses de cada empresa del rubro, sin detenernos a pensar en si es parte o no de la entidad. Por eso, es muy importante que para que nuestra institucionalidad crezca día a día, todas las empresas se acerquen y participen, no se trata solo de una cuestión de recursos, la institucionalidad se fortalece cuando todos aportamos ideas y debatimos en la búsqueda de mejorar la actividad. Un saludo cordial y muy buenos vuelos para todos. Por Walter Malfatto Presidente de FeArCA

fearca en acción Nuestro compromiso: el desarrollo y la evolución de la Aviación Agrícola A través de diversas acciones estratégicas, generación de vínculos de alto valor y una labor persistente, desde FEARCA apostamos con todas nuestras energías a elevar los estándares técnicos del sector.

esde hace varias ediciones de esta revista vengo compartiendo las visiones, las acciones y la evolución que hemos experimentado como entidad y como sector en general. También hablé sobre las herramientas que generamos desde FEARCA, enfocadas en servicios y atención de las necesidades de cada socio, de cada proveedor y de cada integrante del sector aeroagrícola. Las autoridades y equipos de trabajo son la columna vertebral de esta evolución, acompañados de una planificación estratégica y un ferviente deseo de seguir creciendo. Por otro lado, procuré trasmitir la importancia de participar en espacios legislativos, ejecutivos, educativos, técnicos y sociales con el objetivo de integrarnos y de sentirnos parte importante y útil en nuestra sociedad. Hoy voy a hablar sobre nuestro Equipo Técnico. Se dice que la necesidad es la madre de las invenciones, más bien considero que la necesidad es la promotora del cambio y de la evolución. Ya desde hace muchos años, poniendo cada vez más atención a los comentarios y pedidos de los aeroaplicadores, es que venimos identificando la necesidad de establecer un criterio técnico general, que permita tomar referencias a la hora de realizar un tratamiento aéreo o trabajo con el avión

Por Danilo Cravero Director Ejecutivo de FEARCA agrícola. Las temáticas para abordar son sumamente variadas, pero, aun así, decidimos dar el primer paso, y esto fue la firma de un convenio de colaboración y desarrollo técnico con la empresa Grupo APC. Este grupo, conformado por ingenieros agrónomos, técnicos y profesionales en las aplicaciones terrestres y aéreas, se han puesto al hombro el trabajo de comenzar a

conformar el Equipo Técnico de FEARCA. Tan es así que hoy se ha integrado un espacio que cuenta con personal de Grupo APC y diversos consultores nacionales e internacionales que aportan los criterios necesarios y específicos con el objetivo de lograr una estandarización de conceptos y procesos.

Programa APC

Entre los proyectos y desarrollos que lleva adelante el Equipo Técnico de FEARCA se encuentra el “Programa APC”. Se trata de un programa de mejora de calidad y productividad en aplicaciones aéreas que se encuentra al servicio de todas las empresas aeroaplicadoras asociadas. Este programa tiene como objetivo trabajar junto a las empresas para evaluar y mejorar la calidad de aplicación, buscando optimizar los recursos y potenciar los resultados de cada aplicación. En resumidas cuentas, se trata de programa que cualquier socio puede solicitar a FEARCA, se coordinan lugar y fecha para realizar una jornada en la propia base, en la cual se hace una medición de diversos parámetros del avión y técnicas, luego, en una mesa de trabajo se analizan y se pautan los ajustes necesarios para optimizar la calidad de la aplicación. Lo más importante a destacar es que este programa no termina en esa jornada, sino que se mantiene en el tiempo con el objetivo de que la mejora sea progresiva. Por último, se le entrega un informe completo al socio, donde podrá visualizar todos los datos de la jornada realizada. Al día de hoy, se han realizado decenas de jornadas de este tipo y los pedidos siguen llegando. Para nosotros, este proyecto significa una gran apuesta a la

capacitación y profesionalización del sector aeroaplicador y también un servicio superador que podemos brindar como entidad. Además de esto, todos los datos recolectados en cada jornada se cargan en una Base de Datos Nacional, la cual nos permite visualizar en qué estado de conocimiento se encuentra el sector, analizar cada temática en forma individual e identificar los puntos que debemos atender y seguir desarrollando. Esta información para nosotros es crucial, ya que nos permite direccionar nuestros esfuerzos con mayor precisión y seguir promoviendo el trabajo de la Aviación Agrícola .

Jornada Técnica INTA-FEARCA

En el marco de este trabajo y apostando siempre al desarrollo técnico del sector, hemos llevado adelante con total éxito la primera Jornada Técnica entre FEARCA y el Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria (INTA). La Jornada se realizó en Carlos Casares, en la base de operaciones de la empresa Aerotrab SRL, socia de Capba. Este encuentro significó un primer paso en la validación del trabajo del avión agrícola por un organismo tan reconocido y avalado como el INTA. Cabe aclarar que participaron más de 15 técnicos de distintas regionales, con quienes se logró una interesante sinergia de trabajo e intercambio de conocimiento.

Convenio de colaboración técnica FEARCA-AAPRESID

Siguiendo esta línea de trabajo y con el apoyo del Equipo Técnico, también nos hemos reunido e intercambiado ideas, conocimientos y experiencias con otra entidad que consideramos una aliada estratégica para el desarrollo sustentable, la Asociación Argentina de Productores en Siembra Directa (AAPRESID). Sin dudas, el paso más importante fue la suscripción de un convenio marco de colaboración técnica con AAPRESID, el cual tiene por objetivo la investigación, la experimentación y la generación de datos útiles para ambas entidades y sus representados. Todo lo que aquí he compartido es parte de gran compromiso que hemos tomado de seguir promoviendo la Aviación Agrícola en todas sus funciones, porque consideramos que es un eslabón indiscutido de la AgroBioIndutria (ABI) y es nuestro deber poner todas nuestras energías, pasión y entusiasmo para seguir evolucionando en el camino de la sustentabilidad.

la aviación agrícola en fidae 2022 La mayor feria aeroespacial latinoamericana volvió a realizarse luego de la suspensión por la pandemia y, entre las empresas presentes se destacaron las argentinas, incluyendo a dos de las mayores exponentes en aviones agrícolas: Agsur y Aerotec Argentina.

isitamos nuevamente a la FIDAE en Santiago de Chile para conocer las novedades en la aviación global y también ver de cerca lo que el sector tiene para ofrecer para el sector aeroagrícola. Entre las más de 400 empresas presentes se destacó el sector argentino, con firmas como FAdeA, Redimec e INVAP, entre otras, pero, sobre todo, por dos firmas muy relacionadas con la aviación agrícola como Agsur y Aerotec Argentina. Dado que en Chile la aviación para combatir incendios tiene un enorme desarrollo, los aviones mostrados en la feria fueron, en ambos casos, de las variantes para lucha contra incendios. La primera estuvo exhibiendo un Air Tractor AT802F Fire Boss biplaza, con motor Pratt & Whitney PT6A-67F de 1600 caballos de fuerza, empleado en Chile para la CONAF (Corporación Nacional Forestal) para lucha contra incendios, donde se ha demostrado, junto a los helicópteros, como la alternativa más eficiente para control de incendios forestales desde el aire. El avión tiene una capacidad para lanzar hasta 53.000 litros por hora y desde 2020 incorporan el sistema de Dispersión de Respuesta al Fuego Gen III (FRDS), con compuerta contra incendios totalmente eléctrica y de flujo constante, que reduce el peso total del avión y aumenta su relación peso / potencia. Por otro lado, hablamos con Diego Cardama quien, con sus hermanos Mario y José gestionan Aerotec Argentina, no solo representante en la región para las marcas Thrush y Tecnam,

sino que también ensamblan varios modelos de estos últimos. En FIDAE la empresa estuvo presente con cuatro aeronaves, tres de ellas de la marca Tecnam y un Thrush. En el caso de la marca italiana, llevaron un P2002 biplaza, un bimotor P2006 con motor Rotax y el nuevo P2012 Traveller, mientras que también estuvieron presentes con un Thrush 710P para lucha contra incendios, el cual estuvo cubriendo la temporada de incendios forestales en Chile durante todo el verano. Diego Cardama, afirmó que “el Thrush en incendios es aire fresco en el mercado. En el concepto de los ‘single engine airtanker’, que son los aviones de combate de incendios monomotores, habían estado dominados por Air Tractor y el modelo 802 en sus diferentes versiones. Y Thrush, de la mano de una empresa española PLSA, que ya tiene más de 20 aviones operando en España, generó un producto superador. Han generado este certificado tipo dedicado a un avión que tiene una compuerta específica, que además le aumenta la capacidad. Un avión que, por su diseño original, es más estable, despega con igual carga en menor distancia, tiene mejor maniobrabilidad y tiene una particularidad interesante, que se ha probado como muy importante en estos últimos tiempos de grandes y largos incendios, que es la carga de combustible en caliente. Tiene un sistema que le permite recargar combustible con la turbina en marcha, al mismo tiempo que se recarga agua. Y entonces hemos tenido aviones que han mantenido la turbina en marcha durante

13 horas con 2 tripulaciones que van rotando”. Diego explicó que el tiempo en tierra, entre cada operación, es de tres a cuatro minutos. “Y lo importante es que eso es más seguro, porque el avión no necesita estar volando con excesivo peso en combustible. Entonces se hacen más cargas de combustible de menor cantidad. Eso le permite maximizar la carga de la tolva. Lo que uno quiere en un incendio es transportar la mayor cantidad de agua posible en el menor tiempo posible” destacó. Por otro lado, subrayó que, además de necesitar menos de mil metros de pista, frente al helicóptero, que no necesita una, tiene

la ventaja de que estos últimos necesitan una fuente de agua relativamente cercana, que muchas veces no la hay. “Este tipo de aviones tienen esa particularidad, operan de pistas cortas, casi de cualquier lugar y tienen una velocidad de traslación rápida. Además, tiene una compuerta nueva, tiene una capacidad de modular totalmente la descarga, entonces podés elegir qué tipo de tiro según el tipo de incendio. Podés hacer un tiro corto de menos de 100 metros o un tiro extendido que puede llegar a mil metros. Y es fundamental, la versatilidad, la eficiencia para combatir incendios y ni hablar del costo”.

Conociendo el Tecnam P2012

l P2012 fue, sin dudas, el más destacado y una de las aeronaves civiles más llamativas de la feria, pero que también tiene un rol en el segmento de defensa y seguridad. Según explicó Diego Cardama, “es un avión nuevo, de diseño innovador, un avión de once plazas en total, que entendemos que va a tener un rol destacado en la región para transporte liviano de corta distancia”. ¿Como ves el mercado del P2012 en América Latina y en Chile? Diego Cardama: El avión está en franco crecimiento. Si bien Tecnam en Argentina está bastante consolidada, en Chile tenemos un largo camino por recorrer. Pero el producto es especial, porque es un avión de 11 plazas, que se compara con un Caravan, pero es bimotor. Tiene toda la tecnología Garmin e IFR completo. Tiene tecnología nueva antihielo de TKS. Entendemos que es un producto que se va a posicionar bien en todo lo que es el sur de Chile, donde las distancias son relativamente cortas y el transporte aéreo es vital. La gente está acostumbrada al transporte aéreo. Se combinan varias cosas que entendemos que lo hacen un avión adecuado para esta situación geográfica y social. Acordémonos que el principal operador es la línea Cape Air que opera desde Boston, y es una situación geográfica similar a la del sur de Chile. Misma situación esperamos en Argentina, quizá más en un desarrollo de nicho puntual. En el cruce a Uruguay, por ejemplo, y situaciones puntuales en las provincias, de una conectividad interna o interprovincial que la Argentina todavía no tiene. ¿Cuál sería el cliente objetivo de este avión? DC: Tenemos tres públicos grandes. Yo le agregaría el sector gubernamental, fuerzas de seguridad, las diferentes agencias de gobierno en general, que siempre necesitan aviones de enlace

Por Santiago rivas

y de transporte. Hay una necesaria renovación en la región. Entendemos que podemos ser parte de eso. Hay otro sector que es el de las líneas aéreas pequeñas. Entendemos que también en cualquier flota de empresas de taxi aéreo. Este avión tiene cabida por tecnología, por capacidad, por versatilidad, porque es un avión que tiene el cuádruple o quíntuple de configuraciones, que puede ser aerolínea directa, o sea solo con asientos; puede tener una configuración combi con 4 o 5 asientos más carga. Hay una versión VIP con interior ejecutivo de 6 pasajeros. Hay una versión medevac que puede ubicar hasta dos camillas. Y hay una que le llamamos SMP, Special Misión Platform, que es una plataforma donde se puede integrar equipamiento de vigilancia, cámaras multiespectrales, etc. ¿Cuál es el consumo de combustible a velocidad de crucero? DC: Es un avión de alrededor de los 170 nudos en velocidad crucero con un consumo de alrededor de 170 litros por hora. Tiene la última tecnología en motores a pistón. Que son unos Lycoming TEO-540-C1A turbo, de inyección electrónica. Tiene un FADEC, no tiene control de mezcla, el control de mezcla lo hace la computadora, por lo que la operación es mucho más parecida a la de una turbina. De hecho, la potencia es mostrada en el sistema Garmin G1000 Nxi en porcentaje, no en RPM. Tiene otra cosa muy buena que hace la integración Garmin - Lycoming, y tiene que ver con todo un sistema de chequeo automático. O sea, el control prevuelo de los motores es totalmente automático, la computadora da el ok para despegar cuando tiene verde. Entonces, no es un avión a pistón de los años 80, es prácticamente un turbohélice, pero más ecológico. Una de las preocupaciones grandes de Tecnam es tender a la sustentabilidad posible. Digo la sustentabilidad posible porque

todos sabemos que hay mucho desarrollo y muchas cuestiones en el mundo de lo eléctrico. Nosotros entendemos que falta un desarrollo tecnológico para hacer eso posible, nos ocupamos para integrar la mejor tecnología posible para lograr la plataforma más sustentable posible dentro de la tecnología que podamos manejar y que podamos certificar. Entonces la huella de carbono es un dato medible de eso. Y hoy la flota Tecnam en general, que combina 9 modelos, es la más eficiente y ecológica que hay. La combinación de materiales, la correcta elección de la planta de poder, la tecnología integradora, la aerodinámica, generan productos que son eficientes y eficientes energéticamente. Y esa es la ecología posible. Tenemos aviones, por ejemplo, el P2002, con un consumo de 17 litros por hora, con 110 nudos de velocidad de crucero. El P2006, entre 30 y 35 litros por hora, alcanza 140 nudos. Otra cosa es que usan combustible sin plomo, combustible automotriz. Y en el P2012, 11 pasajeros con 160 litros de combustible, menos de la mitad de lo que consumiría un turbohélice. Ahí se ve el negocio de la empresa aérea no regular, que tiene un costo operativo muy bajo. DC: De alguna manera, la misión que encaramos es consolidarnos en la región, pero con esa mirada sustentable. Esto es lo que de alguna manera Tecnam en el mundo está tratando de generar. Uno de los nichos a los que apunta Tecnam es las escuelas de vuelo. Un piloto comercial de 200 horas en un avión con tecnología de los años 80 contra uno con 200 horas con aviones con la tecnología de Tecnam significa más de 10 toneladas menos de dióxido de carbono.

Llama la atención la velocidad de crucero, porque para un avión a pistón 170 nudos es bastante. Y es tren fijo. También tiene de-icing full, tiene de-icing en todas las superficies de control. Tiene una forma interior que es de otro tiempo, parecen cosas menores, pero tiene plugs y USB individuales, climatización completa, una ventanilla para cada asiento. Y para este tipo de vuelo no necesita ser presurizado. DC: Para la misión para la que está diseñado no sería necesario. La no presurización y el tren fijo generan un avión muy simple de mantener desde el punto de vista de la estructura. Hay un dato importante, dije mil kilos, pero son de carga paga, no de carga útil, carga útil implica combustible. Es un avión que cuando lo comparas podés decir claramente que es similar a un Caravan, pero con dos cosas importantes. El hecho de ser bimotor, que es importante, pero también los perfiles, al ser motores turbocargados en general en situaciones de pista corta, de baja densidad del aire, el avión aumenta la brecha, mantiene la potencia. Funciona muy bien en situaciones de mucho calor, por ejemplo. El techo de servicio está por sobre los 20 mil pies, obviamente con oxígeno. ¿Qué longitud de pista requiere? DC: Hemos operado en pistas de 700 metros. El take-off roll está en los 400 a 500 metros. Y la otra comparación que a veces se hace es que es la mitad de un Twin Otter, en casi todo. Porque un Twin Otter anda más o menos a la misma velocidad. Este avión tiene dos motores de 375 hp contra un Twin Otter que tiene dos de 750. Y 11 plazas contra 19. Es prácticamente la misma velocidad, pero la mitad en todo.

Y sale mejor preparado. DC: Además sale preparado para transicionar a los aviones modernos sin un salto tecnológico grande. La flota general de Tecnam en la Fuerza Aérea Argentina ya debe estar superando las 10 mil horas. ¿Qué capacidad de carga tiene el 2012? DC: La carga útil esta alrededor de los 1000 kilos. Es un poco superior al Caravan.

Fearca y Aapresid:

Juntos en el camino de la sustentabilidad y el desarrollo tecnológico

Las dos entidades firmaron un Convenio de Cooperación Mutua con el objetivo de lograr una mayor profesionalización en uno de los sectores más productivos del país.

l pasado 13 de abril se firmó el Convenio de Cooperación Mutua entre la Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas (Fearca) y la Asociación Argentina de Productores en Siembra Directa (Aapresid). Entre los objetivos que se suscribieron al convenio se encuentran la promoción de proyectos de investigación en temas relacionados a las aplicaciones aéreas de fitosanitarios, siembra aérea y otras labores propias de la Aviación Agrícola; la organización de actividades de capacitación, actualización y entrenamientos, tales como cursos, jornadas y seminarios profesionales, entre otros eventos presenciales, virtuales o mixtos; la organización de material y espacios de comunicación dirigidos a personal técnico y público en general; formación recursos humanos en temas de mutuo interés; intercambio de información y experiencias y promoción en la comunidad aeroaplicadora y la protección del Medio Ambiente y las Buenas Prácticas Agroaéreas. El Presidente de Fearca, Fernando Camarda, dijo: “Es muy importante el Convenio que firmamos con Aapresid porque juntos se pueden mejorar los vínculos” y destacó que “a través de este acuerdo se pueden realizar ensayos que muchas veces el productor no tiene la posibilidad y con una entidad es mucho más factible”. Camarda, destacó que “siempre es bueno mantener vínculos con otras entidades porque nos da fuerza y realizar convenios siempre es un sello de garantía, sobre todo con Aapresid que tiene mucha trayectoria”. Por último, el Presidente de Fearca, resaltó que “a través del intercambio de información y experiencias entre las dos entidades podremos lograr una mayor profesionalización y eso nos generará mayores recursos tanto para nuestro sector como también para la comunidad en general”.

Por su parte, el Presidente de Aapresid, David Roggero, opinó: “Nos pone muy contentos como institución que impulsa el sistema de producción de alimentos, fibras y energías de manera sustentable basado en la ciencia, la innovación y el trabajo en redes, poder firmar un convenio marco de cooperación con una federación de la importancia de Fearca” y destacó que “por un lado viene a refrendar la importancia que tiene la institución, el rol que cumple la aviación agrícola argentina, no sólo en lo que respecta a la aplicación de fitosanitarios sino también pensando en el aporte que puede hacer con la siembra de cultivos y en el manejo del fuego. Con lo cual creemos muy importante y oportuno la firma de este convenio ya que nos va a permitir trabajar para seguir encontrando alternativas que nos acerquen a hacer una producción de manera sustentable, cuidando los intereses de los productores, pero, sobre todo, los intereses de la humanidad que es el de poder producir con el menor impacto ambiental posible”. Roggero destacó que “además esto nos va a dar la posibilidad de generar capacitaciones, tener un intercambio de lo que significa implementar las Buenas Prácticas Agropecuarias en nuestro ámbito rural”. “Esperamos empezar a tener muchos proyectos en común y celebramos la firma de este convenio”, finalizó el Presidente de Aapresid. En la misma línea, el Director Ejecutivo de Fearca, Danilo Cravero, sostuvo: "La firma de este convenio representa para nosotros un gran logro ya que vamos a trabajar a la par de un aliado estratégico en materia de sustentabilidad y conocimiento técnico” y señaló que “forma parte de nuestra misión de generar y potenciar vínculos que promuevan la profesionalización y el desarrollo tecnológico de la Aviación Agrícola”. Finalmente, Cravero opinó: “Consideramos que esto va a marcar el punto de partida de grandes proyectos y crecimiento conjunto".

Fearca en los Medios fearca sigue siendo noticia en el ámbito nacional e internacional, mostrando sus principales actividades al público general y especializado. Por Florencia Lucero Heguy

Fearca y Aapresid juntos

Las entidades firmaron un Convenio de Cooperación Mutua con el objetivo de lograr una mayor profesionalización en uno de los sectores más productivos del país. La firma de este convenio representa un gran logro ya que vamos a trabajar a la par de un aliado estratégico en materia de sustentabilidad y conocimiento técnico.

Agroactiva Vuela

El espacio elegido por aeroaplicadores, fanáticos de los aviones, productores, empresarios y funcionarios que recorrieron el lugar disfrutando de toda la tecnología e innovación que tiene el trabajo agroeáreo. Con más de quince empresas que expusieron en Agroactiva Vuela se pudieron realizar más de 500 millones de pesos en volumen de negocios, más de 300 aeronaves nos visitaron y pasaron por la muestra más de 50 mil personas.

¡Dijimos presente bien alto! 500 millones de pesos en volumen de negocios, más de 300 aeronaves y 50 mil personas son los datos del balance de Agroactiva Vuela 2022. Hechos concretos que confirman el éxito de la propuesta de Fearca en la que confiaron más de 15 expositores, productores, funcionarios, la comunidad agroaérea, escuelas y sociedad en general que nos acompañaron.

in dudas Agroactiva Vuela fue un éxito. Todos los que ingresaron caminando a la mega muestra veían en línea recta los verdes de Fearca en tierra y los aviones en el cielo. Todos los que vinieron volando ingresaban por allí: el stand fue la puerta de entrada, el punto de encuentro para pasarla bien, para reencontrarse, para hacer buenos negocios y para conocer aún más a la aviación agrícola. En el ingreso había dos grandes tótems que sostuvieron la cinta el día de la apertura. El acto de inicio auguró, pese al frío intenso y el cielo gris, grandes resultados. Y las autoridades quisieron estar. El Ministro de Producción de la Provincia de Santa Fe, Daniel Costamagna, destacó el rol de la aviación agrícola en el control de incendios y señaló la importancia de la aeroaplicación de fitosanitarios y la siembra aérea para la producción agrícola. Además, anunció la incorporación de todos los actores del sector en el Programa Santa Fe de Pie que ofrece posibilidades crediticias. Por su parte Rosana Nardi, presidente de AgroActiva, celebró el nuevo espacio y destacó, también, la importancia de la actividad.

Por supuesto, las autoridades de Fearca, su presidente Fernando Camarda y Mauricio Fargioni como vocero, dieron la bienvenida previamente. Estuvieron también Alejandro Ramos, asesor de la ANAC, Dante Weder, Presidente de la Cámara de Empresas Agroaéreas de Santa Fe (CEASFE), el Secretario de Industria de Santa Fe, Claudio Mossuz, y Ezequiel Ayala, integrante de la Junta de Seguridad de Transporte.

“La Fearca vien e haciendo añ o a año un trab miento en cuan ajo de fortalec to a la presenci ia en AgroActiv tante. Es lindo a muy imporencontrarse co n los colegas, la campaña y poder hablar so estar en contac bre to con los prov hay algo nuev eedores. Siempr o para ver, siem e pre nos llevam los proveedore os alguna idea s y los colegas” de , Miguel Mazza dor de CAPBA rella, aeroaplic . a-

En el centro de todo estaba El Quincho de los Aeroaplicadores (llamado así gracias a la gentileza de Aeromarket) y de forma circular, abrazando a Fearca, los aviones y los stands de los expositores, para quienes el balance es “altamente positivo”. Así lo calificó Juan Porello, titular de AgSur aviones. “La verdad es que pudimos iniciar muchos negocios, pero lamentablemente no se están pudiendo cerrar por las políticas restrictivas del gobierno, que no permiten realizar pagos al exterior para la compra de los aviones”, dijo, y añadió “independientemente de eso, estamos muy contentos y agradecidos con todos los que vinieron al stand, a los clientes, amigos y contentos por los resultados. Además, pudimos presentar los Simuladores El Hornero mediante una proyección y charla y creemos que va a ser una gran herramienta para la capacitación de los pilotos”. Rodrigo Palisa, representante de YPF, expresó: “Apostamos a que la gente conozca la aviación agrícola y el trabajo que hacen, y a nivel stand tratamos de ejemplificar un mini aeropuerto, con el avión de Peco Tomassoni, los tanques de Walter Grosso, y todos los años vamos tratando de hacer algo innovador”. Dijo que el evento y amigos. por colegas o d a ñ iero, a p m Alcides Di P bien, aco ”, y u te n m sa tí n re se te “Me o muy in Vuela estuv Agroactiva A. or de CAPB aeroaplicad

“La muestra qu e renace despu és de dos años presencialidad celebrando la , con otros mat ic es, en este caso general, dijo pr , la aviación esente. Escuel as de vuelo, pr toda la famili oveedores, cole a aeronáutica gas, en un solo luga abrazos con lo r. Poder estrec s amigos ha si ha r gn ifi Hace muchos cado una aleg años, un gran ría enorme. de de decía: ‘cuando la industria (H todo parezca es enry Ford) tar en tu cont los aviones de ra recuerda qu spegan con vien e to de frente’. N apropiada para o hay frase más esta actividad ta desarrollamos n amada por quienes la , nos espera un futuro promis tas áreas de tr orio en las dist abajo. Argenti inna es, por exce mundial de al lencia, product imentos, y la av or ia ci acompañando ón agrícola es tará siempre al campo, prot egiendo los cu y los recursos ltivos, los bosq naturales”, M ues auricio Fargio CEASFE. ni, aeroaplicad or de

permite encontrarse, “somos pocos y nos conocemos mucho, y ahí te reencontrás con personas que hace mucho no ves”. Desde CG Turbines, Germán Guglielmo expresó: “Estamos muy contentos, vino mucha gente a conocernos y también pudimos encontrarnos con nuestros clientes”. “El stand de Fearca estaba muy bien ubicado y diseñado - dijo Ariel Ruiz Díaz de Wings - y nos permitió atender a muchas empresas para asesorarlos y ayudarlos a solucionar diferentes problemas vincu-

lados a la pista, trámites, importaciones, etc.” “Nos encantó, el balance es muy positivo”, sentenció Germán Pieditorti de División Turbos y relató: “Hubo muchísimo movimiento, increíble la cantidad de aviones y charlamos con muchos clientes ya conocidos y otros nuevos que nos vinieron a ver”. Para Diego Cardama, el balance es siempre positivo. “Desde Aerotec estamos siempre innovando, este año lo hemos hecho en Agroactiva con el objetivo de transmitir el concepto de que el avión es una gran herramienta. Creo que el trabajo que venimos haciendo, y el que hace Fearca, para acercar la aeronáutica a la sociedad, ha sido positivo, tratando de integrar todo lo que tiene que ver con la actividad agro aérea a la realidad económica del campo y la sociedad en general es algo a largo plazo y que se viene haciendo - expresó y afirmó- Tenemos la misión como familia aeronáutica, de mostrar todo lo bueno que da”. Santiago Centeno, de Aviocentro, detalló que registraron unos 60 contactos, algunos conocidos, otros son gente nueva, y valoró: “Nos sirve para ir a ofrecer nuestros servicios”, y contó: “Además, hicimos alianzas comerciales estratégicas con proveedores con quienes nos complementamos, con Division Turbos, para ofrecer productos que sean conveniente para todos”. “Estuvimos presentes mostrando GPU y arrancadores para aeronaves que alargan la vida útil de la turbina, porque mejoran el arranque y cuidan mucho la batería”, dijo Eduardo Urquizu, titular de Enercraft, que se mostró satisfecho con la participación en el evento. “Nos fue muy bien, con mucho reconocimiento de la gente, de los aeroaplicadores, y que han visto con muy buenos ojos lo que hemos presentado nuevo y estamos muy contentos por eso”, dijo Walter Grosso.

“Agroactiva V uela fue una m uestra muy in pudimos reen teresante porq contrarnos co ue n colegas, amig compartir nues os , proveedores tras experienci y as. Disfruté de gue de aviones un realizando ac robacia y dinám gran desplieción. Sin duda icas de aplicala aviación ag rícola ocupa un en el sector ag lugar central roindustrial”, Juan Molina, CEAER. aeroaplicador de

Por su parte, Ezequiel Baus, de Grupo APC, expresó: “Tuvimos la oportunidad de conversar e intercambiar con los aeroaplicadores que se acercaron, y seguimos coordinando jornadas del Programa APC en distintos hangares del país con las empresas aeroaplicadoras que lo solicitaron”. Agregó: “También tuvimos la oportunidad de mostrar el avión en acción, donde pudimos comentar las ventajas de la aplicación aérea y de la tecnología con la que cuentan las aeronaves para controlar la mayor cantidad de parámetros posibles”. En tanto, Marcelo Paviotti, titular de Cielo S.A., dijo: “nosotros, que era la primera vez que participamos como expositores, quedamos gratamente sorprendidos por la cantidad de gente, y la posibilidad de usuarios y compradores, que nos dejó un buen trabajo, y vamos a participar todos los años porque creemos que es la feria que nos sirve para mostrar el producto con muy buen ambiente y atención”. Mack aerospace, ofreció una picada con motivo de generar un encuentro de camaradería y lo logró. Gustavo Marón, uno de sus titulares, explicó que los motivó el agradecimiento con el sector. Contó que varios aeroaplicadores se acercaron con problemáticas que implicarán la mediación y negociación por parte de la consultora para evitar litigios, también con la necesidad de ordenamiento y regularización de distintas empresas de trabajo aéreo, y su parti-

cipación para lograr mejor protección de las mismas en materia de seguros, entre otros. “Estuvo mejor que otros años, a partir de darle otra dinámica para acercar la aviación agrícola a la sociedad en general, de hecho, tiva Vuela. encontré en Agroac e qu lo do to ió nd un solo lugar. “Me sorpre dena agroaérea en ca la da to r ve le utando de Fue increíb estar presente disfr r de po do lin y o at glia, aeroapliFue muy gr s”, Guillermo Corti igo am y as leg co n charlas co cador de CAPBA.

nosotros hicimos hincapié en eso y por eso propusimos distintas actividades”, dijo Ariel Pérez de AeroGálvez, quien no sólo cocinó un guiso masivo para la juntada de los aeroaplicadores en el Quincho, sino que también invitó a la banda de rock The Carpo´s Blues, que compartió su arte durante dos tardes y sedujo a los visitantes. La presencia de El Vasquito, con su auto de competición, en el stand de AeroGálvez también se lució, demandó flashes y autógrafos. Se realizaron las muestras dinámicas a campo con aviones

simulando aplicaciones reales, haciendo foco en la calidad de las aplicaciones, sobre cómo medir y qué parámetros tener en cuenta para una óptima calibración del equipo, a cargo del Equipo Técnico de Fearca, el Grupo APC y la empresa SpeedAgro. Hubo mucho color y entretenimiento. Se hicieron juntadas de YPF Aviación, MACK Aerospace, grupo APC y AeroGálvez. El show de acrobacia aérea de Jorge Malatini, Sergio Marinhas y Nicolás Skare, con la animación de El Loro, fue una de las grandes atracciones del público. Más de 800 personas eligieron ver la feria desde el cielo y no faltó quien se llevara una linda remera o complementos de Beacon con el nombre de su ídolo o símbolo de la actividad. ¡Todo fue altamente positivo!

Resultados

“Desde Fearca estamos muy contentos por este gran logro que fue Agroactiva Vuela, fue muy importante crear este punto de encuen-

tro para toda la comunidad de la aviación agrícola, de la aviación general y lograr unir al productor agropecuario con los insumos que la aviación le provee”, sostuvo Danilo Cravero, Director Ejecutivo de Fearca, y agradeció “a todas las autoridades y funcionarios que nos visitaron con el objetivo de conocer la importancia que tiene la aviación agrícola para el cuidado de aquellos cultivos que después se transforman en materia prima para nuestros alimentos. Es fundamental poder conocer todo lo que la aviación le puede proveer al campo y saber que es una herramienta útil para mejorar cada día el trabajo de la AgroBioIndustria potenciando la sustentabilidad”. “Agroactiva vuela fue un total éxito”, finalizó Cravero.

Las visitas

Además, pasaron por nuestro espacio, totalmente renovado, el Presidente de Aapresid, David Roggero, el Ministro de Producción de Santa Fe, Daniel Costamagna, el Ministro de Agricultura y Ganadería de Córdoba, Sergio Busso, el Secretario de Agricultura, Marcos Blanda, y el Director de Fiscalización, Gustavo Balbi. Además, estuvo en el Quincho Carlos Otaegui Galarraga, Director de Fiscalización Vegetal de la Provincia de Buenos Aires dialogan“Me pareció muy fructífera la mue stra, pasó mucha Agroactiva Vue la. Es la primer gente por a vez que veo ta de aviones, tant nta cantidad o de aeroaplicad ores como de lo Osvaldo Beguiri s aeroclubes”, stain, aeroaplic ador de CAPBA .

do con los aeroaplicadores, los diputados nacionales por Santa Fe Monica Fein y Enrique Estevez Boero y la Diputada Provincial de Santa Fe, Clara García. También, visitó nuestro espacio el Secretario de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, quien se interiorizó sobre las actividades que realiza la aviación agrícola. “A través de tant os años de expe riencia como ap pude ver una m licador aéreo uestra espectac ular. Me encont tón de amigos. ré con un monPude ver y esta r en el Cirrus, qu de aviación civi e una empresa l sea parte de A groactiva Vuela muy importante me pareció . El Quincho de los Aeroaplicad excelente idea, ores fue una ya que ahí nos pudimos reenco Además, el públ ntrar todos. ico en general pu do disfrutar de de aviones que la cantidad había”, Hugo M azzarella, aeroap CAPBA. licador de

Asesorando a la Aviación Agrícola

MACK Aerospace tiene un programa de servicios de asesoramiento técnico legal específico para los aeroaplicadores. La consultora estuvo en AgroActiva 2022 agasajando a la comunidad aeroagrícola.

a Aviación Agrícola es un sector muy importante dentro de la agroindustria, ya que juega un papel relevante en el desarrollo de la economía argentina. La misma tiene una dinámica propia respecto de su actividad, relaciones, reglamentaciones y conflictos. Desde el punto de vista legal, esto se manifiesta en una pluralidad de certificaciones y requerimientos al explotador que es preciso cumplimentar para contar con la cobertura de seguros ante el evento de un siniestro aeronáutico. La realidad es que no todas las empresas que operan en Argentina cuentan con la estructura operativa y legal adecuada para hacerlo con la tranquilidad que la actividad demanda, por lo que, muchas veces, sus propietarios quedan en infracción ante la autoridad aeronáutica, cuando no inermes ante aseguradoras, terceros reclamantes o ambientalistas. Contemplando esta situación, la consultora aeronáutica MACK Aerospace diseñó un programa de servicios de asesoramiento técnico legal dirigido específicamente a aeroaplicadores. Éstos van desde la certificación de productos aeronáuticos a la gestión

de importación, pasando por la matriculación de aeronaves, la certificación de empresas aeronáuticas, la gestión de reclamos ante aseguradoras y la defensa ante infracciones aeronáuticas, por sólo citar algunos ejemplos. MACK Aerospace está integrada por Gustavo Marón, Alexis Altmann, Rómulo Chiesa y Diego Karl, profesionales aeronáuticos con una larga trayectoria en el las áreas de Trabajo Aéreo, Aviación General, Infraestructura Aeronáutica, Gestión Empresaria y Transporte Aerocomercial, lo que permite abordar de manera interdisciplinaria cada caso sometido a consulta o resolución. Cabe destacar que la Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas (FEARCA) tiene un acuerdo de colaboración con MACK Aerospace, en donde la consultora brinda asesoramiento y colaboración para la mejora continua de la Aviación Agrícola. Como consecuencia de aquel acuerdo, MACK estuvo presente en “Agroactiva Vuela” agasajando a la comunidad de aeroaplicadores y dando a conocer sus servicios.

aspectos meteorológicos no siempre son considerados en las aplicaciones

a estabilidad atmosférica. Si le preguntáramos a la mayoría de la gente cuál es la razón por la cual se calienta el aire que nos circunda, seguramente la mayoría respondería que ello se debe a los efectos de la radiación solar. Sería lógico, entonces, pensar que cuanto más cerca nos encontramos del sol, por ejemplo, en la cima de una montaña, más caliente debiera estar el aire circundante y, claramente, esto no es así. El motivo es muy simple: el sol calienta al suelo y es el suelo quien calienta (o enfría) al aire y la temperatura del aire depende del calor irradiado por el suelo.

Por Ramiro Cid • Atmósfera inestable: esta condición se presenta cuando el aire a ras del suelo está considerablemente más caliente que el de las capas superiores y se produce en los horarios de mayor insolación, generando corrientes térmicas ascendentes. A su vez, esto genera un vacío en las capas inferiores que es compensado por un descenso de las capas superiores más frías hasta hallar un punto de equilibrio • Atmósfera estable: se presenta cuando el aire a ras del suelo está considerablemente más frío que en las capas superiores generando las denominadas “inversiones térmicas”.

¿Cómo afectan a las aplicaciones?

En general la situación de atmósfera neutra es la que presenta las mejores condiciones para las aplicaciones. Tanto las gotas grandes como las gotas medianas tienden a caer con rapidez, en tanto que las gotas pequeñas suelen formar una suerte de cono en la cola de la pulverizadora hasta su deposición. Con atmósfera inestable, turbulenta, las gotas grandes y medianas, por su propio peso, Fuente: Gentileza Rubén Massaro.

Esta relación de intercambio de calor entre suelo y aire genera lo que se denominan “procesos de estabilidad atmosférica” que, a grandes rasgos, pueden clasificarse en tres situaciones diferentes: • Atmósfera neutra: en este caso no existen grandes diferencias de temperatura entre la superficie a ras del suelo y las capas de aire circundantes. Esta condición, generalmente, suele presentarse a media mañana y en las últimas horas de la tarde.

también tienden a caer, mientras que las gotas pequeñas pueden ser atrapadas por las corrientes ascendentes y ser elevadas hasta su evaporación o transporte por deriva. Ello es lo que se observa en la imagen de la página anterior, abajo. La atmósfera estable es la que genera las inversiones térmicas. En condiciones de muy baja velocidad del viento (lo que impide la mezcla del aire) el suelo frío transmite la temperatura a las capas más cercanas al mismo, las que se encuentran con capas superiores más calientes. A su vez estas capas calientes no pueden expandirse por la presión de las capas superiores que están más frías. Las inversiones térmicas pueden impedir las aplicaciones de fitosanitarios dependiendo de su intensidad y de su altura, ya que las gotas pequeñas pueden quedar “atrapadas” en la capa de inversión y ser trasladadas por brisas mínimas a grandes distancias. Tengamos en cuenta que en general siempre hay vientos, por más que por su debilidad no los podamos percibir.

El Diferencial Térmico o Delta T°

Sabemos que la temperatura y la humedad relativa (HR) son dos factores que inciden directamente sobre la deriva y la evaporación de las gotas. A mayor temperatura y menor humedad relativa mayor será la incidencia de estos dos procesos. La humedad relativa es el porcentaje de la cantidad de agua que contiene el aire a una temperatura dada en relación con la cantidad máxima que puede contener, lo que se llama el punto de saturación o simplemente HR 100%. No nos interesa tanto, desde nuestro punto de vista de las aplicaciones, la cantidad de agua que tiene el aire sino aquella que puede absorber (y que la tomará de nuestras gotitas de aplicación). Es decir, la diferencia entre la HR y el punto de saturación.

Fuente: Adaptado de Graeme Tepper. Una forma excelente de correlacionar temperatura y HR es mediante el denominado Delta T°. Este no es más ni menos que la diferencia de temperatura entre los dos termómetros de un psicrómetro: uno de ellos de bulbo seco (el que usamos habitualmente para medir temperatura) y el otro de bulbo húmedo (envuelto en un paño húmedo o sumergido en agua). Valores de Delta T inferiores a 2 indican, en general, situaciones de

Fuente: Adaptado de Graeme Tepper. baja temperatura y muy alta HR, asociadas con presencia de rocío y eventuales inversiones térmicas, por lo cual no se consideran adecuadas para las aplicaciones de fitosanitarios. Valores de Delta T entre 2 y 8 indican las mejores condiciones para la aplicación de fitosanitarios. Valores entre 8 y 10 indican situaciones marginales para la aplica-

Fuente: Graeme Tepper.

ción por exceso de temperatura y baja humedad relativa. Por lo tanto, de ser absolutamente necesario hacer la aplicación, la misma deberá hacerse tomando todos los recaudos contra deriva y evaporación. Finalmente, valores superiores a 10 son indicadores de condiciones claramente no adecuadas

para las aplicaciones. Ahora bien: ¿cómo podemos saber a campo cuál es el valor del Delta T? Existen algunas pocas estaciones meteorológicas de mano que nos informan este dato. Otra alternativa sencilla consiste en descargar de internet las denominadas “Tablas Psicrométricas” y partiendo de la temperatura ambiental (bulbo seco) y la HR que marcan nuestra estación meteorológica podemos hallar el Delta T. En el gráfico inferior podemos ver cómo fue evolucionando el Delta T a lo largo de un día y las “ventanas aptas de aplicación” que se abrieron. Mostramos, al pie de página, una muestra de Tabla Psicrométrica.

Gentileza: Luis Carrancio.

Referencias: Graeme Tepper: Weather Essentials for Pesticide Applications. 2012

La Aviación Agrícola en el sistema legal internacional Parte I. El Estado frente al Trabajo Aéreo

Por gustavo Marón

a Aviación Agrícola es una especie del género Trabajo Aéreo. El Trabajo Aéreo es, a la vez, una especie del género Aviación Comercial. Y la Aviación Comercial es una especie del género Aviación Civil. Es decir que, legalmente hablando, la Aviación Agrícola es conceptualmente una parte de la Aviación Civil. Ahora bien, todo lo que entendemos por Aviación Civil se entiende y se explica por referencia a esa entidad supranacional, integrante de Naciones Unidas, llamada Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Porque lo que no surge del Convenio de Aviación Civil que le dio nacimiento, surge de los Anexos Técnicos agregados a ese acuerdo, o bien de los documentos que les resultan complementarios. Basta sumergirse en esos textos para comprender que está todo previsto y regulado, cada vez con más precisión y detalle, como que vivimos en la Era del Conocimiento. La aviación civil moderna, aquella desarrollada a partir de la Segunda Guerra Mundial, se encuentra modelada por lo que permite (y no permite) el marco normativo internacional, que viene a funcionar como una especie de “esqueleto invisible” que sostiene a todo el “cuerpo aeronáutico” de cada país. Ese “esqueleto” comenzó a estructurarse el 7 de diciembre de 1944 al firmarse en Chicago, Illinois, Estados Unidos, el Convenio sobre Aviación Civil Internacional que representaba la modernización total del Derecho Aeronáutico vigente hasta ese momento. Junto con el convenio, también se firmaron los borradores de los doce Anexos Técnicos (que hoy son diecinueve), para estandarizar la aeronáutica en materia de aeronavegabilidad, aeródromos, tránsito aéreo, telecomunicaciones, meteorología, licencias al personal, cartas aeronáuticas y una larga serie de etcéteras. El propósito de estos documentos técnicos era lograr que la Aviación Civil se desarrollara de manera uniforme en todo el mundo. Pero el mundo en 1944 era un

lugar profundamente asimétrico, y previsiblemente lo seguiría siendo porque se estimaba que la reconstrucción de postguerra llevaría décadas, por lo que debía encontrarse un mecanismo que permitiera que los países devastados por el conflicto, y aquellos subdesarrollados, lograran alcanzar lo más rápido posible los niveles tecnológicos necesarios para sostener un tráfico aéreo y un desarrollo aeronáutico uniformes. Demás está decir que nadie miraba a la Aviación Civil como un fin en sí mismo, sino como un vector para el desarrollo de la economía y para la expansión de las relaciones entre los pueblos, dos pilares sobre los que se esperaba sostener la paz mundial. La fórmula que encontraron los padres fundadores de la OACI para llenar la grieta que separaba a los países desarrollados de aquellos pauperizados fue absolutamente simple, una verdadera genialidad que consistió en distinguir entre los conceptos de norma y método recomendado. Las normas eran los contenidos pétreos, inamovibles, del Convenio de Aviación Civil Internacional, por ejemplo, que la soberanía de cada Estado sobre su espacio aéreo era absoluta (artículo 1). Los métodos recomendados (concepto bajo el cual quedaron subsumidos todos los Anexos Técnicos) eran sugerencias que cada Estado se comprometía a implementar progresivamente en plazos determinados y en la medida de sus posibilidades geográficas o económicas. Para acelerar los plazos de implementación, los países con economías emergentes podían contar con créditos a baja o nula tasa de interés otorgados por el Banco Mundial. Si un país, por la razón que fuera, no podía dar cumplimiento a un método recomendado, su gobierno simplemente debía informarlo a la OACI para que ésta, a la vez, hiciera saber la discrepancia a todos los demás países suscriptores del Convenio, otorgando seguridad o previsibilidad a los explotadores internacionales que volaran a ese país. La Argentina entró a este juego internacional con un modelo de autoridad aeronáutica integrada. Es decir, un único organismo nacional, la Secretaría de Aeronáutica de la Nación, concentraba todas las funciones y potestades inherentes al ejercicio de la soberanía aérea del Estado. La Secretaría de Aeronáutica había sido creada por Decreto 288/45 del 4 de enero de 1945 y colocada bajo la dependencia directa del Presidente de la Nación, que en 1947 era el Teniente General Juan Domingo Perón. El dato no

es menor porque Perón era amigo personal del Brigadier General Bartolomé de la Colina, el padre de fundador de la Fuerza Aérea Argentina como institución independizada del Ejército, un oficial superior extraordinariamente capaz al que designó para dirigir el organismo como primer Secretario de Aeronáutica. La Secretaría de Aeronáutica integró en su seno, en pie de igualdad, a la Dirección General de Aeronáutica Civil (creada el 4 de mayo de 1927, de la que dependía jerárquicamente la Dirección de Aeronáutica Comercial, dentro de la cual se regulaban los servicios de Transporte aéreo y de Trabajo Aéreo) y la recién creada Fuerza Aérea Argentina (de la que dependían no sólo sus Brigadas Aéreas, sino la Escuela de Aviación Militar y la Fábrica Militar de Aviones, rebautizada Instituto Aerotécnico). El Secretario de Aeronáutica tenía dependencia directa del Presidente de la Nación, regulaba todo lo concerniente a la aeronáutica civil y militar del país, y era el encargado de implementar los compromisos inter-

Comando en Jefe de la Fuerza Aérea Argentina (7 de julio de 1949) y la Dirección General de Aviación Civil pasó a convertirse en Subsecretaría de Aviación Civil (Decreto 25.503 del 30 de noviembre de 1950). Con independencia de sus respectivos ámbitos de gestión, la Aviación Civil y la Militar se encontraban en pie de igualdad. Durante este período, que podríamos llamar fundacional, la representación de la Argentina ante la OACI fue ejercida por oficiales de alto rango de la Fuerza Aérea Argentina. El formato de Autoridad Aeronáutica integrada era tan sólido y coherente que se mantuvo incluso después de producida la Revolución Libertadora, el golpe de Estado que depuso a Perón en 1955. Lo que cambió en los años inmediatamente posteriores fue el esquema de equilibrio entre Aviación Civil y Aviación Militar pues en 1958, bajo la presidencia del Dr. Arturo Frondizi, se reorganizó la Administración Pública Nacional a través de la nueva Ley de Ministerios 14.439. El Ministerio de Aeronáutica desapareció como tal pues fue

nacionales que la Argentina adquiría en materia aeronáutica. La idea subyacente a la Secretaría de Aeronáutica fue que el poder aéreo de la Nación era indivisible, pues hacía a la soberanía del Estado sobre su espacio aéreo, fuera que ésta se manifestara en acciones de Defensa propias de la Aviación Militar o en acciones afines al desarrollo económico-social a través de la Aviación Civil. Por ende, la Secretaría de Aeronáutica pasó a entender en todo lo que tuviera que ver con la aviación, desde las grandes aeronaves hasta el aeromodelismo. Sólo la Aviación Naval quedó fuera del alcance de la Secretaría de Aeronáutica, por considerarse que constituía un brazo aéreo inescindible de la Marina de Guerra. En virtud de la Ley 13.529 de 1949 la Secretaría de Aeronáutica pasó a tener rango de Ministerio de la Nación, pero siguió dependiendo en forma directa del Presidente de la Nación y la doctrina del poder aéreo integrado permaneció intacta. Bajo la órbita del Ministerio se estructuró el

reducido al nivel de Secretaría de Aeronáutica en la órbita del Ministerio de Defensa Nacional. El pie de igualdad entre Aviación Civil y Militar desapareció, pues la Subsecretaría de Aviación Civil se redujo al rango de Dirección Nacional de Aviación Civil bajo la dependencia jerárquica y administrativa del Comando de la Fuerza Aérea Argentina, que era militar. En este período, que podríamos llamar de post-peronismo, la representación argentina ante la OACI fue ejercida alternativamente por militares y civiles. El esquema asimétrico entre Aviación Civil y Militar, alumbrado en 1958, se mantuvo vigente casi por medio siglo, período en el cual se profundizó por medio de las Leyes Orgánicas de Ministerios 16.956 (1966), 20.254 (1973), 23.023 (1983) y 22.520 (1992). Es más, desde el 1° de julio de 1968, por Resolución 367 del Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea, toda la administración de la Aviación Civil argentina pasó a constituir uno de los cinco Comandos que integraban esa institución militar (concretamente el Coman-

do de Regiones Aéreas, estructurado junto a los Comandos de Operaciones Aéreas, Material, Personal y Educación). La asimetría fue consecuencia directa de la intrusión militar en la vida política e institucional del país, derivada de los golpes de Estado de 1955, 1966 y 1976. Muy al margen de ello, es importante destacar que todos los gobiernos posteriores a 1955, fueran democráticos o de facto, respetaron el criterio de poder aéreo integrado, en buena medida porque todos contaron con la Fuerza Aérea Argentina como institución garante de su coherencia. En términos prácticos, esto significaba que una sola organización aeronáutica era la encargada de cumplir los compromisos asumidos en los tratados aeronáuticos, y al mismo tiempo hacer cumplir a los administrados los Anexos Técnicos al Convenio de Aviación Civil Internacional. En este período, que podríamos llamar de consolidación, la representación argentina en la OACI fue ejercida exclusivamente por militares. El esquema de integración que había caracterizado a nuestra Autoridad Aeronáutica comenzó a destruirse en 1983, cuando el presidente Raúl Alfonsín trasladó la Dirección Nacional de Transporte Aerocomercial a la Secretaría de Transportes del Ministerio de Obras y Servicios Públicos. El objetivo estratégico, que fue mantenido por todos los gobiernos siguientes, era terminar con la presencia de los militares en la política. El segundo momento en el proceso de des-integración de la autoridad aeronáutica tuvo lugar en 1997, cuando el presidente Carlos Menem expidió el Decreto 375/97 por el cual se creó

el denominado Sistema Nacional de Aeropuertos, se autorizó un llamado a licitación pública internacional para otorgar la concesión en la explotación, administración y funcionamiento de 28 aeropuertos, y se creó el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) bajo la órbita y jurisdicción del Ministerio de Economía, Obras y Servicios Públicos. El 9 de febrero de 1998 se firmó el contrato de concesión con la empresa Aeropuertos Argentina 2000 SA, aprobado por Decreto 163/98. El tercer y más importante paso en el proceso de des-integración de la autoridad aeronáutica argentina se produjo el 15 de marzo de 2007, cuando el presidente Néstor Kirchner suscribió el Decreto 239/07 en virtud del cual se creó la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) como organismo descentralizado dentro de la órbita de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios (actual Ministerio de Transporte). Las funciones de la ANAC fueron precisadas por el Decreto 1770/07, que en simultáneo aprobó un Programa General de Transferencia para trasladar al nuevo organismo las reparticiones con competencia en Aviación Civil que hasta ese momento integraban el Comando de Regiones Aéreas. Si bien es cierto que la recién creada ANAC logró la tan anhelada independencia de la Fuerza Aérea, este hecho trascendente se vio eclipsado por una circunstancia que en 2007 fue pasada completamente por alto. Y es que la Aviación Civil fue colocada jerárquicamente en una posición administrativa

Modelo argentino resultante de la desintegración de la autoridad aeronáutica unificada Anexo Técnico

Materia regulada por el Anexo Técnico (título abreviado)

Autoridad de aplicación federal

Alcance o materia del Anexo Técnico (contenido muy simplificado)

Anexo 1

Licencias al Personal

ANAC

Certificación de idoneidad de pilotos, mecánicos, controladores, etc.

Anexo 2

Reglamento del Aire

ANAC

Clasificación del espacio aéreo y reglas de vuelo visual e instrumental.

Anexo 3

Servicio Meteorológico

SMN-ANAC

Recolección, procesamiento e información de datos meteorológicos.

Anexo 4

Cartas Aeronáuticas

IGN – ANAC

Cartografía aeronáutica visual e instrumental.

Anexo 5

Unidades de Medida

ANAC

Patrones de medición uniformes

Anexo 6

Operación de Aeronaves

ANAC

Procedimientos estandarizados para líneas aéreas internacionales

Anexo 7

Marcas de Nacionalidad

ANAC

Prefijos de identificación de aeronaves

Anexo 8

Aeronavegabilidad

ANAC

Certificación de productos aeronáuticos y su mantenimiento

Anexo 9

Facilitación

ANAC-ORSNA-PSA-SENASA

Simplificación de procedimientos aduaneros, migratorios y sanitarios en aeropuertos internacionales.

Anexo 10

Telecomunicaciones

ANACENACOM-EANA

Estandarización de equipos, licencias y procedimientos de comunicaciones, radioayudas y calibraciones.

Anexo 11

Tránsito Aéreo

EANA

Control de tráfico aéreo, información de vuelo y servicios de alerta.

Anexo 12

Búsqueda y Salvamento

EANA

Asistencia a aeronaves en peligro. Cooperan Fuerzas Armadas.

Anexo 13

Investigación de Accidentes de Aviación

JST

Peritaje de aeronaves accidentadas para producir recomendaciones de seguridad.

Anexo 14

Aeródromos

ANAC-ORSNA

Diseño, operación y mantenimiento de infraestructura aeronáutica.

Anexo 15

Información Aeronáutica

ANAC-EANA

Métodos para la recolección y manejo de datos necesarios para la operación aérea.

Anexo 16

Protección Ambiental

ANAC, ORSNA

Estándares para disminuir la emisión de gases perjudiciales y polución sonora.

Anexo 17

Prevención contra actos de interferencia ilícita

PSA

Procedimientos para prevención de terrorismo y piratería aérea.

Anexo 18

Mercancías Peligrosas

ANAC-PSA

Reglas para etiquetado, empaque y transporte aéreo de material sensible.

Anexo 19

Seguridad Operacional

ANAC-EANA-JST

Gerenciamiento de los riesgos inherentes a la operación de aeronaves

todavía inferior a la que ocupaba como Comando de Regiones Aéreas. En efecto, los Decretos 239/07 y 1770/70 colocaron la ANAC a cuatro niveles de distancia del Presidente de la Nación, por debajo del Secretario de Transporte, muy lejos del Ministro de Planificación Federal y todavía más lejos del Jefe de Gabinete de Ministros. Para dar una idea del derrumbe jerárquico, basta indicar que en 1945 el Secretario de Aeronáutica (Ministro de Aeronáutica hasta 1958) dependía directamente del Presidente. Este análisis de jerarquías administrativas no es meramente formal. El organigrama de cualquier Estado constituye un

mapa de poder. Los funcionarios a cargo de las reparticiones relegadas en la estructura jerárquica sólo tienen poder formal, pero carecen de poder real para implementar las normas que incluso ellos mismos dictan. El proceso de des-integración de la Autoridad Aeronáutica continuó en los años sucesivos, profundizando todavía más la atomización de las agencias federales comprometidas en el cumplimiento de los Anexos del Convenio OACI. Por Decreto 145/05 el Presidente Kirchner dispuso la disolución de la Policía Aeronáutica Nacional (creada por Ley 21.521 como dependencia de la Fuerza Aérea Argentina) y su conversión

orgánica y funcional en la llamada Policía de Seguridad Aeroportuaria, cuyas funciones serían delimitadas el 31 de mayo de 2006 por la Ley 26.102 (que la colocó bajo la esfera de la Secretaría de Seguridad Interior del Ministerio del Interior, luego Ministerio de Justicia, Seguridad y Derechos Humanos, actual Ministerio de Seguridad). El 24 de agosto de 2010, por Decreto 1193/10, la Presidenta Cristina Fernández de Kirchner dispuso independizar del Comando de Regiones Aéreas a la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC), constituyéndola en un organismo administrativo descentralizado bajo la órbita de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios (actual Ministerio de Transporte). Por Ley N° 27.514, sancionada por el Congreso de la Nación el 27 de agosto de 2019, la JIAAC se transformó en la Junta de Seguridad en el Transporte (JST) para investigar no sólo los accidentes aeronáuticos, sino también los ocurridos en el transporte rodoviario, ferroviario, marítimo, fluvial y lacustre. Finalmente, por Ley 27.161 sancionada el 15 de julio de 2015 fue creada la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA), una Sociedad del Estado encargada de la prestación del servicio público de navegación aérea, que comprendía la Gestión del Tránsito Aéreo (ATM), incluyendo los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS); la Gestión de Afluencia del Tránsito Aéreo (ATFM) y la Gestión del Espacio Aéreo (ASM); los Servicios de Información Aeronáutica (AIS); el Servicio de Comunicaciones Aeronáuticas (COM); el Sistema de Comunicaciones, Navegación y Vigilancia (CNS); el Servicio de Búsqueda y Salvamento (SAR) y el Servicio Meteorológico para la Navegación Aérea (MET). El status legal de la nueva empresa fue bastante sui generis, pues por un lado se constituyó con aportes de dos diferentes Ministerios (Defensa e Interior y Transporte) aunque adminis-

trativamente quedó bajo la esfera de uno solo de ellos (Interior y Transporte). En virtud del Decreto de Necesidad y Urgencia N° 27/2018 de Desburocratización y Simplificación del Estado Nacional, suscripto por el presidente Mauricio Macri el 11 de enero de 2018, quedó disuelta la Dirección Nacional de Control de Tránsito Aéreo (DNCTA) del Ministerio de Defensa y fueron transferidos a la EANA los servicios ATM, AFTM, ARO y AIS que esta repartición prestaba en nueve aeródromos. También fue transferido a la EANA el equipamiento CNS que apoya los servicios de comunicaciones, radiodifusión, radionavegación y mensajería aeronáutica; y veintidós Radares Secundarios Monopulso Argentinos (RSMA) fabricados e instalados por INVAP S.E. Como vemos, entre 1983 y 2019 el Estado Argentino atomizó por completo el concepto de Autoridad Aeronáutica integrada, dando lugar a un modelo desintegrado, mucho más profesionalizado y específico, pero también mucho más caro y mucho menos eficiente en su conjunto, pues la Aviación Civil quedó atrapada entre múltiples agencias federales que se mueven con sus propios tiempos, lógicas y criterios, absolutamente descoordinadas entre sí y literalmente a espaldas de los usuarios, operadores y explotadores. En este periodo, que podríamos llamas de desintegración, la representación argentina ante la OACI fue ejercida por oficiales de alto rango de la Fuerza Aérea Argentina, hasta que la disolución del Comando de Regiones Aéreas dio lugar a la representación de funcionarios civiles. La Aviación Agrícola fue creciendo en el medio de esta historia, lo que explica que, a medida que más se fue desarrollando, menos control y menos acompañamiento tuvo de parte del Estado Federal. Así fue como se multiplicaron los operadores aéreos clandestinos (léase “truchos”), que simplemente aprovecharon las grietas o fisuras que iba dejando el proceso de desintegración de la autoridad aeronáutica unificada. El

fenómeno fue perfectamente asimétrico, pues la autoridad se fue debilitando a partir de 1983, precisamente cuando la Aviación Agrícola comenzaba a expandirse a su nivel de madurez actual, siguiendo el ritmo de crecimiento del campo argentino. Llegamos así a la realidad actual, que podría resumirse en lo vivido en la muestra a campo Agroactiva, realizada en junio pasado en Armstrong, Santa Fe. La Aviación Agrícola argentina es actualmente la cuarta en mayor número de aeronaves a nivel mundial, con más de 2.000 aviones específicos operando. Por su parte, Agroactiva se encuentra entre las exposiciones agrícolas mayores y mejor organizadas del mundo, con más de 240.000 asistentes sólo en la última edición. Sin embargo, ninguna autoridad aeronáutica estuvo presente este año en el espacio Agroactiva Vuela, organizado por la Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas (FEARCA). La ANAC apenas envió una sola empleada administrativa, la muy cordial señora Gabriela Villegas, que durante cuatro días prestó servicios de foliado, es decir, certificación de horas en los libros de vuelo de los aeroaplicadores presentes. El Dr. Alejandro Ramos, asesor de la ANAC y ex Secretario de Transporte de la Nación, pasó a saludar. Pero nada más. Tampoco hubo presencia de autoridades de ANAC en Agronea Vuela, realizada en Charata, Chaco, del 1 al 3 de julio. Este podría ser el mejor resumen del proceso de desintegración que venimos comentando, un silencioso alejamiento entre la realidad aeronáutica y la autoridad que dice conocerla, regularla y fiscalizarla.

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Equipo técnico FEARCA

Evaluación de aeroaplicaciones La aplicación aérea de fitosanitarios es una herramienta estratégica muy importante para la protección de cultivos. La verificación de la calidad del trabajo resulta clave para garantizar el manejo del cultivo en el marco de las buenas prácticas.

n el marco del Convenio entre INTA y FeArCA se llevó a cabo una jornada de intercambio en calidad de aplicaciones aéreas, donde el equipo técnico de FeArCA, conformado por técnicos de la empresa Grupo APC, compartió sus conocimientos y experiencias en mediciones de calidad de aplicación, llevadas a cabo en el “Programa APC”. El objetivo del trabajo fue demostrar a campo una metodología de verificación de las condiciones de pulverización para aeroaplicaciones y el efecto del cambio del cruce de las palas del aspersor sobre el tamaño de gotas, la cobertura y la deriva en condiciones meteorológicas extremas.

¿Cómo se realizó la experiencia?

El trabajo se llevó adelante en el aeródromo de Carlos Casares, provincia de Buenos Aires. Los tratamientos se realizaron volando el avión sobre una superficie de suelo libre de cultivo de manera de poder determinar las condiciones de pulverización del avión previo a realizar cualquier tratamiento. Para las determinaciones se colocaron 11 tarjetas hidrosensibles sobre soportes de hierro a 0,4 m de altura del suelo y con un ángulo de 45°, orientadas en dirección al viento. Dichas tarjetas se ubicaron en línea transversal al vuelo del avión. En cada tratamiento el avión realizó

Por F. Benedetti F. (Grupo APC) y E. Behr. (INTA AER Crespo)una pasada por sobre la línea de las tarjetas y 4 pasadas más en dirección a barlovento, simulando una aplicación real. Para determinar la deriva se ubicaron 3 tarjetas a 75, 100 y 125 m de la primera pasada. Las condiciones de temperatura, humedad relativa del aire (HR) y velocidad del viento se determinaron en cada tratamiento con termohidroanemómetro marca Mastech MS6252B, a 1,5 m desde el suelo. La diferencia de temperatura entre termómetro de bulbo seco y húmedo (ΔT) se obtuvo de tablas psicométricas a partir de la temperatura y HR. Los tratamientos se realizaron con un avión Cessna 188 AgTruck, volando a 180 km/h-1, altura de vuelo 2 m. El equipo de aspersión conformado por 8 aspersores Tecmoliq A90, la unidad restrictora variable (VRU) en posición 3, el cruce o paso de pala en posición fino para el tratamiento 1 y grueso para el tratamiento 2. Los tratamientos se seleccionaron para generar distintos tamaños de gota de acuerdo al objetivo de control simulado. En ambos tratamientos el caldo de pulverización estaba compuesto por agua y un tensioactivo. Las variables de análisis fueron: cobertura, definida como el número de impactos por cm-2; tamaño de gotas en µ, medido a través del diámetro volumétrico medio (DV05) y diámetro volumétrico al 10 % (DV01); factor de dispersión (FD) y amplitud relativa (AR), todas las variables se determinaron con el

Tabla 1. Descripción de los tratamientos Tratamiento Objetivo de control simulado

Ancho de la aplicación (m)

Presión (kPa)

Enfermedades foliares

138

Malezas

172

software de lectura de tarjetas StainMaster versión 1.2.8. En la tabla 1 se describen los tratamientos con un objetivo de control simulado, ancho de aplicación expresado en metros y presión de trabajo expresado en kPa.

b) Cobertura En la figura 1 se pueden ver algunos resultados sobre las tarjetas hidrosensibles generadas por los distintos tratamientos. En el tratamiento 1 se puede observar mayor proporción de gotas más finas que el tratamiento 2 y en ambos tratamientos hay mayor cantidad de gotas en las tarjetas ubicadas en los soportes 7 y 11 muy posiblemente por efecto del viento en concordancia a lo reflejado en la figura 2. La figura 2 muestra la cantidad de impactos y su distribución en el ancho de la aplicación, expresado como gotas por cm cuadrado (gotas cm-2). En ambos tratamientos se observa mayor cantidad de impactos hacia las tarjetas 9 a 11 en concordancia con la dirección del viento.

¿Qué resultados se obtuvieron?

a) Condiciones meteorológicas En la tabla 2 se pueden ver las condiciones meteorológicas imperantes durante los tratamientos. La velocidad del viento surge del promedio de datos tomados en cada pasada de avión. La provincia de Buenos Aires, a diferencia de la provincia de Entre Ríos que establece la prohibición de las aplicaciones con velocidades de viento superiores a 15 km/h, (Ley de plaguicidas, 1980), carece de marco regulatorio en este sentido.

Tabla 2. Condiciones meteorológicas durante los tratamientos. Tratamiento Velocidad del viento (km/h)

HR (%)

Temperatura (°C)

ΔT (°C)

Mínimo

Máximo

Promedio

23,8

43,6

15,5

5,5-6

21,0

41,0

16,7

6-6,5

Figura 1. Registro en tarjetas hidrosensibles por los distintos tratamientos y de acuerdo a la posición en la franja de vuelo.

T1. Soporte 1

T2. Soporte 1

T1. Soporte 4

T2. Soporte 4

T1. Soporte 7

T2. Soporte 7

T1. Soporte 11

T2. Soporte 11

Figura 2. Impactos (gotas cm-2) registrados en las tarjetas ubicadas en el ancho de la aplicación para los distintos tratamientos 1 y 2.

c) Cantidad de impactos, DV01, DV05, FD y AR. Figura 3. Registro en tarjetas El DV0,5 es el diámetro de gota que divide el volumen pulverihidrosensibles a 75, 100 y 125 m de zado en dos partes iguales en volumen. El DV0,1 es el diámetro que divide al volumen pulverizado de tal forma que el 10 % del la primera pasada del avión, ubimismo tiene un tamaño menor al DV0,1 (Cid, 2014,). cadas a sotavento. FD se define como el cociente entre el diámetro Tratamiento Impactos DV01 (µ) DV05 (µ) Tamaño** FD AR volumétrico medio y el diámetro numérico medio. (gotas de gota El espectro de pulverización será más homogéneo cm-2) con valores cercanos a 1. La Amplitud Relativa (AR) 1 180,79 a 93,57 b 159,29 c Fina 1,58 1,05 expresa la dispersión de los diámetros volumétricos extremos respecto del mediano (Teixeira, 2010). 2 96,28 b 130,46 a 237,86 a Mediana 1,89 0,92 En la tabla 3 se pueden ver la cantidad impactos, DV01, DV05, FD y AR. El tratamiento 1 genera mayor cantidad de impactos y gotas de menor diámetro como * Letra común en la columna no son significativamente difeconsecuencia de dividir el mismo caudal de aplicación en gotas rentes (p > 0,05 Test Tukey). de menor diámetro y genera mayor cantidad de impactos (Ma**Norma de Clasificación de tamaños de gota ASAE S-572 tthews, 1988). Ambos tratamientos registraron mayor cantidad citada por Cid y Masiá (2011) de impactos a lo recomendado por FAO tanto para fungicidas (50-70 gotas cm-2) como para herbicidas (30-40 gotas cm-2). El Tabla 3. Cantidad de impactos (gotratamiento 1 registra un espectro de distribución de gotas más tas cm-2), DV01, DV05, FD y AR. homogéneo según los valores de FD, similar a valores obtenidos en aspersores centrífugos (1,2-1,6) (Teixeira, 2010). d) Deriva La deriva o pérdida se define como el desplazamiento del caldo asperjado fuera del objetivo de control (EPA, 1999), se puede calcular como la diferencia entre total asperjado y recolectado en el blanco expresado en porcentaje (%). En la figura 3 se puede ver la distribución de gotas por fuera del ancho de la aplicación de vuelo como consecuencia del viento generando deriva. En ambos tratamientos se registraron gran cantidad de impactos. En la figura 4 se muestra la deriva, expresada en relación al caudal aplicado, registrada a partir de las gotas que impactaron en las tarjetas hidrosensibles ubicadas a 75, 100 y 125 m de la primera pasada del avión. El tratamiento 1 genera mayor deriva en todas las distancias.

T1. 75 m

T2. 75 m

T1. 100 m

T2. 100 m

T1. 125 m

T2. 125 m

Consideraciones finales

La modificación del cruce de la pala del atomizador produjo un cambio en el tamaño de las gotas y en la cantidad de impactos, manteniendo coberturas por sobre las recomendaciones de FAO. La deriva fue elevada por efecto de la velocidad del viento. Es necesario continuar con estos trabajos en otras condiciones meteorológicas de manera de contribuir a la eficiencia de las aeroaplicaciones.

Agradecimientos

A Juan Eceizabarrena y Miguel Mazzarela de la empresa Aerotrab S.R.L., por las prestaciones tanto de las instalaciones como así también de la aeronave para realizar la experiencia. Al Equipo Técnico de Fearca, especialmente a Juan Molina y Luciano Vera de Grupo APC quienes realizaron la exposición de los contenidos y Esteban Frola por la participación.

Para seguir leyendo

Cid R. y G. Masiá 2011. El proceso de la formación de gotas.

En: Ed. CID R. y G. MASIÁ. Manual para agroaplicacdores. Uso responsable y eficiente de fitosanitarios. Ediciones INTA. 130 p. https://inta.gob.ar/sites/default/files/scripttmp-inta-manual_aplicadores.pdf [Verificación: abril 2022]. Cid, R. E. (2014). El proceso de formación de gotas. Recuperado de https://inta.gob.ar/ [Verificación: mayo 2022]. EPA 1999. Spray drift of pesticides. EPA Publication N°735F99024, Environmental Protection Agency, Washington, DC. https://pesticidestewardship.org/pesticide-drift/ Verificación: abril 2022] LEY DE PLAGUICIDAS 6.599, normas complementarias y reglamentarias. 1980. MATTHEWS G.A. 1988. Gotitas. En: Métodos para la aplicación de pesticidas. Compañía editorial continental S.A. de C.V. Calz. De Tlalpan Num. 4620. México D.F.P.77-95 TEIXEIRA M.M. 2010. Tecnología de aplicación de agroquímicos. Capítulo 5: Estudio de población de gotas de pulverización. p. 67-76. CYTED.

4103 2204

Se realizó la 1° Jornada Técnica entre el

INTA y Fearca

ecientemente fue suscripto un convenio de colaboración entre el Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria (INTA) y la Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas (Fearca) con el objeto de establecer un marco de actuación para la colaboración entre las dos entidades en actividades de cooperación científica, técnica y académica en materia de trabajo aéreo, que no se limita simplemente a la aplicación de fitosanitarios sino que también comprende otras actividades como siembra aérea, control de mosquitos y langostas y manejo de incendios. Entre los objetivos se han establecido la promoción de proyectos de investigación, organización de actividades de capacitación, actualización y entrenamiento, ensayos de investigación conjuntos, apoyo científico a las actividades que llevan a cabo los asociados de Fearca, formación de recursos humanos en temas de interés mutuo e intercambio de información y experiencias. La primera actividad que se organizó en forma conjunta tuvo lugar en Carlos Casares, el 30 de marzo, en las instalaciones de la empresa Aerotrab SRL que cuenta con certificación de las Normas IRAM N° 14.130-1 (Buenas Prácticas Agrícolas – Requisitos Generales) y 14.130-3 (Buenas Prácticas Agrícolas en Aplicaciones Aéreas). Participaron autoridades de Fearca, profesionales del INTA, incluyendo a los Coordinadores del convenio y miembros del Grupo APC. También estuvo presente el Ing. Agr. Esteban Frola, especialista en aplicaciones aéreas y asesor en varias empresas. En primer lugar, Juan Molina, coordinador del Equipo Técnico de Fearca y titular de Grupo APC, hizo una presentación describiendo las actividades de su empresa, haciendo hincapié en aquellas dirigidas a la capacitación y mejora de las condiciones de aplicación y poniendo especial énfasis en la necesidad de medir los resultados de las aplicaciones para su posterior análisis y mejora continua. Luego, dentro del hangar, se procedió a describir las características del circuito de aplicación del avión, su regulación y funcionamiento; en este caso, un Cessna Ag Truck equipado con ocho aspersores rotativos Teqmoliq.

Según señaló Ramiro Cid, del Instituto de Ingeniería Rural del INTA Castelar, “la Argentina se ubica en el cuarto lugar en el mundo en cuanto al número de aviones aplicadores”. En ese sentido, sostuvo que “existen en el país unas 800 empresas del rubro que ocupan a unos 4000 operadores distribuidos en once provincias, que todos los años hacen tratamientos de sanidad vegetal sobre unas 12 millones de hectáreas, principalmente en soja, maíz, arroz, caña de azúcar, algodón, tabaco y otros cultivos”. A raíz de que las aplicaciones aéreas pueden resultar 75 veces más rápidas que las terrestres, el convenio celebrado entre el INTA y Fearca tiene como finalidad expandir la investigación en torno al tema y mejorar la calidad de las aplicaciones agrícolas. “El aporte del INTA no finalizaría necesariamente con la aplicación sino que se puede extender a investigaciones posteriores tales como efectividad biológica de los tratamientos, análisis de residuos de fitosanitarios en los cultivos, así como también eventuales contaminaciones ambientales en suelos y aguas superficiales”, explicó.

Dinámica de aplicación aérea

Luego se pasó a la actividad demostrativa a campo, con tres vuelos diferentes con otro Cessna Ag Truck piloteado por Juan Eceizabarrena, socio de Aerotrab SRL. Las condiciones climáticas no fueron las adecuadas, fundamentalmente por los fuertes vientos que promediaban los 20 a 25 km/hora con ráfagas de hasta 40 km/hora (ello se vio reflejado en las distancias de deriva). La temperatura osciló entre los 14 y 16 °C y la humedad fue cercana al 40%. Hubo tres vuelos diferentes, todos ellos con un caudal de 5 litros /ha. En el primero se simuló una aplicación de insecticida, con gota fina y los aspersores en paso 4 con una faja de 25 metros; en el segundo una aplicación de herbicida, con gotas medianas con los aspersores en paso 2 y una faja de 22m; en el tercero se repitió el anterior con el agregado de un coadyuvante. Posteriormente, nuevamente en el hangar se analizaron las tarjetas hidrosensibles mediante un software de evaluación. Los

resultados demostraron alta eficiencia en la aplicación, más allá de las distancias de deriva medidas, consecuencia inevitable de las condiciones ambientales adversas.

Aunar esfuerzos

Al finalizar la jornada fue evidente la satisfacción general de los participantes por la alta calidad de las actividades llevadas a cabo, entendiendo que la misma fue solamente un primer paso en los trabajos conjuntos. Tal es así que los profesionales participantes del INTA manifestaron su voluntad de colaborar en la incorporación de nuevos técnicos e investigadores al convenio. Ya en el cierre hubo una pequeña reunión entre los coordinadores de las dos partes, en donde se delinearon las actividades futuras a realizar en el marco del convenio, entre ellas la participación del INTA en el Congreso de Aviación Agrícola del MERCOSUR, exponiendo los objetivos y planteando futuras actividades conjuntas. Juan Eceizabarrena, anfitrión y miembro de Fearca, destacó: “si bien algunos técnicos no estaban relacionados directamente con la aeroaplicación, todos conocían la problemática y todos querían saber qué es y cómo es la actividad de la que tanto se habla y se fueron con una impresión bastante distinta a la que tenían”. Además, Eceizabarrena opinó que “este convenio de coparticipación que hizo Fearca con el Grupo APC es muy bueno ya que, a través de estos encuentros se muestra la actividad por medio de charlas y a través de demostraciones dinámicas en donde se demuestra que el trabajo se puede hacer bien de forma segura y sin problemas para terceros”. “Creo que ese es el camino”, enfatizó.

Crónica y radiografía de un suceso aeronáutico - 2

l 28 de marzo de 2019, la aeronave matrícula LV-ZOG, un avión aeroaplicador PA-25, despegó de un campo eventual próximo a la localidad de Rayo Cortado, provincia de Córdoba, con el propósito de realizar trabajos de aeroaplicación sobre un lote de maíz distante a un minuto de vuelo del lugar de despegue. A pocos minutos de finalizar uno de sus vuelos, el motor se detuvo de forma repentina sin previamente manifestar la posibilidad de una falla. Debido a la altura de trabajo (20 metros) y la imposibilidad de alcanzar la pista desde donde estaba operando, el piloto realizó un aterrizaje de emergencia directamente al frente, sobre un lote sembrado con maíz. La aeronave tocó tierra en actitud de aterrizaje, a baja velocidad, y se detuvo luego de recorrer 10 metros. En el primer vuelo, el piloto manifestó haber despegado con 100 litros de combustible en el tanque. El campo eventual desde el que operó posteriormente se encontraba muy próximo al lote que debía sembrar. La siembra con aeronaves se caracteriza por ser una operación de ciclos cortos. Es decir que se realizan muchos vuelos de corta duración, donde se llena la tolva de semilla en su totalidad y esta se vacía rápidamente cuando se esparce la semilla. Es por ello que siempre se trata de operar desde lugares lo más próximos posibles al lote a tratar, para ahorrar tiempo y combustible. Normalmente, durante la carga de la semilla el motor de la aeronave no se detiene. El reabastecimiento de combustible se realiza luego de varios vuelos, en función del consumo de cada

Por la Junta de Seguridad en el Transporte aeronave. En el caso del LV-ZOG, en primera instancia realizó 6 vuelos continuados de aproximadamente 12 minutos de duración cada uno. Antes de despegar para el séptimo vuelo, el piloto consideró necesario un reabastecimiento de combustible, en función de lo que marcaba su indicador de cantidad de combustible. La cantidad de litros cargados no se pudo precisar. El piloto estimó que fueron entre 100 y 110 litros. En el vuelo número 12, en circunstancias en las que estaba próximo a la finalización del mismo, el motor se detuvo súbitamente por falta de combustible, por lo que el piloto realizó un aterrizaje de emergencia en el lugar. Cuando intervino la JST, no se pudieron realizar las mediciones de rumbos y distancias en la zona del accidente, ya que la aeronave fue removida inmediatamente luego del suceso. Una parte muy importante de evidencias no pudieron ser recopiladas en el trabajo de campo, ya que se modificó sustancialmente la escena del accidente. Piezas de la aeronave y del motor, íntimamente relacionadas con el suceso, fueron desarmadas y limpiadas en un hangar que posee la empresa explotadora, antes de la intervención de la JST. En ese lugar los investigadores tomaron contacto con la aeronave, que ya había sido parcialmente desarmada. Se controló todo el sistema de combustible por posibles pérdidas y no se detectó ninguna falla en sus componentes. El funcionamiento del indicador flotante de combustible era correcto. El equipo de carga de combustible estaba constituido por una cisterna y un surtidor eléctrico, sin contador de litros. La carga

se realizaba siempre en forma estimativa. El avión posee un solo tanque de combustible que tiene una capacidad de 136 litros, de los cuales 7,6 no son consumibles. El consumo del mismo, en función del tipo de trabajo que estaba realizando y la cantidad de despegues que realizó antes del accidente, se puede establecer aproximadamente en 60 litros por hora. El escenario que se presentó en cuanto a la carga de combustible evidenció claramente que la aeronave fue reabastecida con menos combustible del que necesitaba para completar la operación planificada en forma exitosa. El indicador de cantidad de combustible es un flotante directo, incorporado en la parte superior del tanque de combustible, con fácil observación

desde la cabina. El mencionado indicador funcionaba correctamente. El piloto y el personal de apoyo no pudieron determinar con exactitud cuánto combustible cargaron en la aeronave. No hubo pérdida de combustible por ningún lugar del sistema. La indicación del marcador de combustible no era precisa.

Conclusión

La aeronave se accidentó por agotamiento total del combustible, como consecuencia de una gestión incorrecta del personal operativo en cuanto al abastecimiento del mismo. Este hecho desencadenó que el piloto y el personal de tierra no pudieran

determinar con exactitud la carga de combustible antes del inicio de la secuencia de vuelos que culminaron en el accidente. Por otro lado, el indicador de combustible de la cabina de vuelo no brindaba una lectura precisa.

Recomendaciones de Seguridad Operacional:

Las lecciones que surgen de esta investigación, que pueden ser base de acciones por explotadores y propietarios de aeronaves son: • La importancia de adoptar todas las medidas necesarias, especialmente en condiciones operativas de precariedad de medios, para asegurar que la cantidad de combustible en las

aeronaves permita la realización segura y exitosa de las operaciones. • La importancia de elevar el nivel de conocimiento del personal aeronáutico sobre la obligatoriedad de la notificación de accidentes y la preservación de los restos de las aeronaves accidentadas. • Es necesario que el personal de apoyo en tierra que realiza aeroaplicación no solo ejecute correctamente sus tareas específicas, sino que también tenga la idoneidad suficiente para advertir al piloto sobre alguna situación anormal que pueda poner en riesgo la operación.

un aeroaplicador en

malvinas

Guido Kindwerley hoy se dedica a la aviación agrícola en el Chaco, pero hace 40 años peleaba por nuestras Islas Malvinas como integrante del Batallón de Infantería de Marina Nº5.

a aviación agrícola argentina tiene entre sus miembros miles de historias para contar y una de las más interesantes es la que vivió, hace 40 años, Guido Kindwerley, cuando, haciendo el servicio militar en la Armada Argentina, participó de la Guerra de Malvinas. Guido acababa de terminar el colegio secundario y rendido el examen para estudiar ingeniería cuando fue convocado para el servicio militar, viajando en tren durante dos días desde el Chaco hasta la ciudad de La Plata, donde fue incorporado al que en ese entonces era el Centro de Formación de Conscriptos de Infantería de Marina. Allí hizo un entrenamiento de sesenta días, en donde se los preparaba en todo lo básico para formar parte de las unidades de Infantería de Marina a las cuales eran destinados luego los conscriptos. Tras lo que hoy recuerda como un “entrenamiento terrible”, fue destinado al Batallón de Infantería de Marina Nº5, conocido como el BIM 5, que está basado en la localidad de Río Grande, en Tierra del Fuego. Esta era una de las unidades mejor pre-

Por Santiago Rivas paradas para combatir en climas fríos e insulares, habiendo estado desplegada en 1978 durante la crisis con Chile. “Ahí seguían los entrenamientos porque la infantería de marina tiene un régimen de entrenamiento muy distinto al de las otras fuerzas, más el clima. ya sabíamos que no teníamos licencia hasta la baja, teníamos que estar un año. Para fines de abril de 1982 nosotros teníamos que haber salido de baja” recuerda Guido. Mientras ya esperaba ser dado de baja, habiendo terminado el servicio militar, en la madrugada del 2 de abril, “entre las 2 y las 3 de la madrugada tocaron alistamiento en el batallón y el batallón salió al campo completo. Con los 50 camiones, las 45 camionetas, víveres, municiones, todo. Y pensábamos que era una campaña como cualquier otra y no sabíamos nada. Nosotros hacíamos dos campañas por mes. Teníamos que tener un ritmo de alistamiento, ya entre que se prepara todo el batallón con todas las cosas y sale al campo, teníamos que ir batiendo el récord. El Batallón 5 llegó a estar saliendo, con

todo listo, en 17 minutos. Esa era una parte del entrenamiento y la otra en el campo, donde se hacía práctica de combate y tiro. Siempre estábamos una semana en el campo. Una sola vez no pudimos estar una semana, porque vino una nevada tan grande que llegó a 18 grados bajo cero y el comandante, Carlos Robacio, ordenó volver al batallón” cuenta. Ese día, con el batallón listo para salir, se preparó chocolate y se hizo una formación, en la que el comandante de la unidad, les informó que se habían recuperado las Malvinas, que el BIM 5 volvía a su cuartel y que todos se reequipen y preparen porque la unidad iría a Malvinas.

Cruzando a las islas

El 7 de abril comenzaron a cruzar los contingentes del batallón. “Yo iba con un camión Mercedes Benz 1114 doble tracción y con malacate, estaba impecable. Llevamos tres camiones, nosotros hacíamos todo lo que era el movimiento de víveres y pertrechos. Y además fueron dos ambulancias y el jeep del comandante, esos eran todos los móviles que teníamos allá. Pero con los tres camiones comió el batallón y se cocinó toda la guerra. Nos arreglábamos, a lo ultimo quedamos con dos camiones, porque nos bombardearon uno”. El cruce se fue haciendo a bordo de aviones C-130 Hercules de la Fuerza Aérea, comenzando con dos vuelos el día 7 de abril y el día 22 recién pudo cruzar Guido junto a su camión. Para entonces, la unidad ya estaba desplegada en los montes Sapper Hill, Tumbledown y William y cuando aterri-

zó ya estaba anocheciendo. En el aeropuerto había personal de la Fuerza Aérea y del Ejército, pero nadie de la Infantería de Marina, por lo que le indicaron que vaya a Puerto Argentino. En una escuela estaban los servicios de apoyo al combate de la Armada, donde le dijeron que se quede a pasar la noche y le indicaron cómo llegar a su unidad, además de darle un mapa. “Era básicamente donde termina el asfalto, saliendo del pueblo. Yendo para donde estaba el batallón de los Royal Marines, había una casa amarilla, donde habían hecho el primer campamento, que era el puesto de comando del BIM 5. Después lo pusieron en otro lado. Ya se habían distribuido dos cocinas, yo había llevado una, pero esa quedó de repuesto. En realidad, teníamos tres puestos de cocina y una de repuesto, con las cocinas grandes de cuatro hornallas” recuerda Guido. “Con la comida, la tarea era todo el día ir y venir. Hacíamos dos viajes por día porque no podíamos cargar mucho, cargábamos una tonelada o dos, porque no teníamos camino y por ahí nos empantanábamos. Teníamos malacate y todo, pero se renegaba bastante para llegar a los lugares. Además, que lloviznaba todo el día. Es un terreno complicado para andar. Nosotros teníamos más o menos un promedio de 15 a 20 kilómetros y, de esos tendríamos, 6 o 7 de asfalto, que es el camino que va al lado de la lengua de agua que va a donde estaba el batallón de los Royal Marines. Después era a campo traviesa. Si bien hay piedras, nosotros buscábamos huellas, no podés ir derecho, es todo irregular y tampoco podés ir por lugares donde había muchas piedras” cuenta.

En los días que siguieron se dedicó a acarrear víveres, mientras los otros camiones llevaban municiones. “Teníamos un galpón en el puerto que era exclusivo nuestro. Nosotros no dependíamos de nadie. Nuestros víveres los trajo el ARA Bahía Paraíso”. La guerra empezó para ellos el 1º de mayo, con el bombardeo británico. El ataque de los Sea Harrier al aeropuerto encontró a Guido justo allí, ya que una de sus tareas era también llevarle comida al personal del Comando de Aviación Naval que estaba en un bunker en el aeropuerto y siempre se quedaba un rato con los pilotos. “Cuando fue el ataque yo rajé. Siempre tenés que andar disparando con los equipos estos para no quedarte sin el equipo”. Guido cuenta que, aunque la vida en el frente no era fácil, estaban muy bien equipados. A veces, ante los bombardeos, debían dormir lejos de los camiones usando su carpa y bolsa de dormir. “A la noche había días que volvíamos al pueblo y dormíamos en el camión, pero otros días quedábamos en el campo, había un horario que cambiaban los santos y señas, se activaban las minas y ya no te podías mover. Ahí teníamos que ir entre 200 y 300 metros del camión y buscar una posición para dormir, no podíamos dormir en el camión. Teníamos nuestra bolsa cama, nuestra carpa, teníamos para comer, para calentar agua, pero había que pasar la noche a la intemperie. Muchos te dicen que eran jóvenes. Pero, en realidad, si no tenés 20 años no aguantas”.

Con los Exocet

Uno de los mayores ingenios desarrollados durante la guerra fue la llamaba ITB o Instalación de Tiro Berreta, que no era más que un montaje de misiles Exocet sacados de una corbeta e instalados en un remolque, para disparar desde tierra a los buques ingleses que bombardeaban las

islas todas las noches. Para transportar el remolque más el generador y demás equipos se necesitaban dos camiones, para lo que se decidió usar un camión de otra unidad de la Infantería de Marina, el BIM 1, que había quedado desde el desembarco, y el camión de Guido. “Teníamos que hacer guardia, ir y esperar. Y bueno tiraron, uno falló, otro le pegó al Glamorgan y otro no salió. Había una sola parte, entre el aeropuerto y puerto, que se podía instalar, por la distancia” recuerda y agrega que “eran dos acoplados, uno con los misiles y otro un grupo electrógeno grande, porque eso le conecta unos arneses y eso se dispara con electricidad. Lo manejaban de una computadora, ponían un radar en una loma y había que esperar que pase alguno, porque ese era el único rango que había para que puedan hacer disparos. Y tiraban y tenían que enganchar y salir como tiro. Porque la vez que se tiró no pasaron ni diez minutos y empezaron a tirar con todo sobre la zona. Porque triangulaban y sabían de donde mas o menos venía el disparo”. Según explica, uno de los misiles funcionó y otro falló, mientras que otro quedó en las islas. El que falló quedó con la tapa abierta y el misil adentro, “se prendió el cohete y se apagó. Porque el otro, cuando prendió estuvo, un ratito así encendido y después salió. El impacto no lo vi, pero se ve el resplandor en las nubes. Así como cuando tiran la artillería naval, se ven los fogonazos, porque el techo de nubes estaba bajo".

Combate y el fin de la guerra

“El Batallón 5 estaba en la parte donde se pensaba que no iban a venir y al final vinieron, que es Tumbledown, que es donde estaba la compañía Nacar del Batallón 5, un poco mas abajo estaba la compañía Mar y atrás estaba la artillería. Las

ametralladoras de 12.7mm ya estaban instaladas en las alturas. Yo estaba cerca del puesto de comando y ellos atacaron de noche. No se la hora, pero serían las 4 de la mañana. A mi me dieron la orden de que me vaya para abajo, a los tres camiones, que esperemos en la entrada de la bajada. Así que ahí esperamos hasta que terminó todo al otro día. Era cerca de donde era el batallón de los Royal Marines” recuerda Guido y cuenta que en la zona donde estaban ellos con los camiones no había fuego de artillería porque ya había algunas viviendas, pero veían desde allí la artillería hacia el oeste. Por la mañana llegó el batallón a pie y algunos camiones con heridos. “En ese sector se juntaron todos y entraron formados al pueblo, con armas y todo. Pero ya estaba la rendición y ahí aparecieron unos de boina azul, que son la inteligencia británica, empezaron a pasar columnas de uno y te tomaban los datos. A que fuerza pertenecías, numero de matrícula, y ahí a tirar las armas en una pila y a pata al aeropuerto. Eran 4 o 5 km. Se armó un campo de concentración de todas las fuerzas, buscamos una cocina del ejército que estaba en el puerto. No sé cómo la rescataron, la trajeron, la prendieron, trajimos un poco de víveres y se cocinó. Se hizo una covacha, porque había muchas placas de aluminio para la pista, con eso hicimos unos parapetos y pasamos la noche. Y al otro día empezaron a embarcar gente en helicóptero, en el Irízar, en el Bahía Paraíso y en dos o tres buques de ellos. Se embarcó

todo lo que se tenía que embarcar y quedamos unos 150 del BIM 5 que no entramos. Estábamos en mejor estado físico también. Y quedaron todos los oficiales y algunos suboficiales. Nos llevaron al puerto, en un galpón los conscriptos y en el otro los oficiales y los suboficiales. Siete días estuvimos ahí, tuvo que volver el Bahía Paraíso a buscarnos a nosotros y fuimos a Puerto Belgrano, 54 horas navegamos. Pero ahí ya nos bañamos, nos afeitamos, nos cortamos el pelo, comimos. Nosotros salimos de baja el 27 o 28 de junio y el comandante nuestro todavía estaba prisionero. Cuando llegamos a Puerto Belgrano, dormimos y al otro día de vuelta a Río Grande y estuvimos unos 3 días con psicólogos” recuerda Guido. Así, desde Río Grande luego volvió a Buenos Aires en un avión de pasajeros, pero sin asientos, llegando al Aeroparque en donde a algunos conscriptos los esperaba su familia. Junto a otro amigo chaqueño se fueron al departamento de una tía de Guido por algunos días antes de volver a su casa, culminando una experiencia que lo marcaría para toda la vida, permaneciendo hasta el día de hoy la camaradería con sus compañeros, con quienes se reunieron este 2022 en la sede del BIM 5 para conmemorar los 40 años de la guerra. Luego de la guerra, Guido se dedicó a la aviación agrícola desde Villa Ángela, con su empresa Sudamericana de Trabajos Aéreos, llegando a presidir Cámara de Empresas Agroaéreas del Chaco, y sigue volando junto a uno de sus hijos.

Leland Snow y sus primeros aviones en la Argentina

Por Francisco Halbritter

a hemos hablado sobre la trayectoria de Fred Ernest Weick como diseñador del avión agrícola moderno. Sus ideas dieron forma hace más de seis décadas a una aeronave especializada cuyo concepto básico no ha cambiado hasta el día de hoy. Simplemente, para dar coherencia a este artículo, recordaré algunos hechos vinculados con su trabajo. En 1948, cuando en Estados Unidos explotó la burbuja de "un avión en cada garage", Weick abandonó su puesto en la empresa ERCO, para la que había creado el Ercoupe, un importante protagonista de nuestra aviación civil. Había sido contratado para integrar el cuerpo de investigadores que la universidad Texas A&M College estaba reuniendo para resolver un problema aeronáutico que era cada vez más acuciante para el estado de Texas. Pues si bien por esa época la fumigación aérea en Estados Unidos ya estaba bastante desarrollada, las aeronaves que se utilizaban eran meras adaptaciones de aviones comunes, a los que se les agregaban los tanques y los equipos de dispersión en forma

más o menos artesanal. Esto generaba una tasa de accidentes tan alarmante que el decano del área de ingeniería de la Texas A&M College, Howard Barlow, decidió que había llegado el momento de diseñar un avión moderno y seguro para su uso específico en la aeroaplicación. Weick inició sus actividades en abril de 1948 y su trabajo culminó en lo que se podría considerar como la reinvención del avión agrícola. Con el apoyo económico de la Civil Aeronautics Administration (el organismo antecesor de la FAA), el U.S. Departament of Agriculture, la propia universidad Texas A&M College y la National Flying Farmers Association, en agosto de 1949 se inició el diseño del prototipo. El resultado fue un avión monoplano metálico de ala baja y tren de aterrizaje convencional fijo, con la cabina totalmente independiente de la tolva de productos químicos, elevada, dotada de amplia visibilidad y con todos los refuerzos necesarios para hacerla segura en caso de accidente. El avión se denominó Texas A&M Ag-1, fue construido en la misma universidad y voló por primera vez en diciembre de 1950, equipado con un motor radial Continental de 225 hp de potencia. De este prototipo se derivaron dos descendientes directos, el Ag-2 construido por la Transland Aircraft, un avión que no pasó de la

etapa experimental, aunque uno de sus prototipos terminó volando en la vecina República Oriental de Uruguay, y el Ag-3, que se convirtió luego en el prototipo del Piper PA-25 Pawnee.

Leland Snow

Leland Snow nació en Brownsville, Texas, en el año 1930. Allí vivió hasta 1946, y como adolescente siguió con admiración el notable protagonismo que tuvo la aviación durante la Segunda Guerra Mundial. Luego, una vez finalizado el conflicto, disfrutó en pleno la efervescencia aeronáutica de la inmediata posguerra, cuyo lema era precisamente "un avión en cada garage". Este ambiente fue el que lo decidió a estudiar ingeniería aeronáutica, por lo que, a principios de 1950, se inscribió en los cursos de la Texas A&M College, donde lo conoció a Fred Weick y fue testigo del desarrollo del Ag-1. Sin embargo, las buenas universidades norteamericanas no se caracterizan por ser baratas, de manera que hacia mayo de 1951 Snow, quizás influenciado por el propio Weick, y ante la necesidad de contar con un medio de vida que le permitiera afrontar los gastos, fundó la Snow Aeronautical Company con base en la localidad de Harlingen, estado de Texas, con la que se dedicó a la fumigación aérea con un avión Piper J3 modificado para este uso. Así fue adquiriendo rápidamente una importante experiencia, que le permitió comprender la importancia de las propuestas de Weick, a tal punto que ya a fines de 1951 había decidido diseñar y construir su primer avión, el Snow S-1, en el que aplicó todas las enseñanzas de su maestro. El S-1 era un monoplano de ala baja con montantes arriba, con una cabina abierta y elevada que se ubicaba detrás y por encima de la tolva para productos químicos, protegida contra capotajes por una robusta estructura de tubos. Este avión voló por primera vez el 17 de agosto de 1953 (número de serie 1, matrícula N5385N), y fue utilizado inicialmente por Snow en sus propios trabajos de fumigación en el valle del Río Grande de Texas, aunque luego fue llevado a Nicaragua, donde se lo sometió a un uso intensivo entre los años 1954 y 1957. Los resultados de estos vuelos fueron muy satisfactorios, por lo que en enero de 1955, Snow, quien ya había terminado sus estudios, decidió dedicar su vida al desarrollo de aviones fumigadores, iniciando los trabajos

para mejorar algunos aspectos del S-1, con el objeto de obtener el Certificado de Tipo Aprobado y comenzar su fabricación en serie. El nuevo prototipo, ahora denominado Snow S-2, voló por primera vez en Harlingen en agosto de 1956, pero al poco tiempo se destruyó debido a una falla estructural ocurrida durante un vuelo de prueba, por lo que la certificación del S-2 se atrasó más de un año, mientras que la terminación de los otros dos prototipos consumió todos los ahorros que había podido reunir con sus trabajos de fumigación. Snow, tras solucionar el problema estructural y obtener el Certificado de Tipo Aprobado (ATC), se encontraba ahora en la incómoda situación de tener un excelente avión, pero sin el dinero para iniciar su producción. La búsqueda de capitales fue intensa, pero no demasiado larga, pues culminó en el mes de enero de 1958, cuando se puso en contacto con las autoridades de la pequeña localidad de Olney, Texas, un pueblo petrolero y agrícola que necesitaba ampliar las posibilidades de trabajo de sus habitantes. Los principales empresarios y dirigentes de este pueblo vieron en el proyecto de Snow la solución para dar un impulso económico a su comunidad, por lo que aceptaron prestarle el dinero que necesitaba y le permitieron utilizar un par de edificios vacíos ubicados en la periferia del aeródromo municipal. Así nació la nueva Snow Aeronautical Corporation, que entregó el primer avión S-2A construido en Olney el 25 de diciembre de 1958, iniciando una larga dinastía cuyos descendientes siguen naciendo aún hoy. El Snow S-2A de serie, del que se entregaron setenta y cuatro ejemplares, era similar en casi todos sus aspectos al S-1, diferenciándose solo por tener el ala cantilever, y por estar equipado con un motor radial Continental W-670 de 220 hp de potencia. Sin embargo, el mercado estaba evolucionando hacia aviones de mayor capacidad, por lo que Snow recalculó el diseño, y en febrero de 1958 voló el prototipo del S-2B, provisto ahora de un motor radial Pratt & Whitney R-985 de 450 hp de potencia, seguido poco después por la versión S-2C, con un motor Pratt & Whitney R-1340 de 600 hp. La variante S-2D, un S-2C con mayor peso máximo de despegue autorizado, voló por primera vez en enero de 1965, siendo ésta la última versión producida por la Snow Aeronautical Corporation, ya que en noviembre de 1965 la empresa fue comprada por la Rockwell Standard Corporation, propietaria también de lo que fuera Callair y Aero Commander. El S-2D se incorporó a la línea de producción de Rockwell como modelo 600 S-2D Snow Commander, nombre que se cambió un

año después por el de Ag Commander S-2D, y fue en esa época en que Leland Snow desarrolló la versión S-2R de su avión, en el que incorporó una serie de mejoras, siendo la más notable la adopción de una cabina cerrada integral. Este avión, que se lanzó al mercado como el Thrush Commander, se convirtió en el modelo más vendido de la serie. Sin embargo, aunque los negocios de Leland Snow con Rockwell estaban firmes y bien encaminados, su personalidad no era la adecuada para trabajar bajo la dirección poco creativa del directorio de una megacorporación, de manera que cuando en marzo de 1970 Rockwell decidió trasladar toda la producción de la línea de aviones fumigadores a la planta que tenía en Albany, estado de Georgia, Snow aprovechó la oportunidad para retirarse de la empresa. A partir de ese momento la historia del producto diseñado por Snow se desarrolló por carriles totalmente distintos y curiosamente antagónicos, a tal punto que los dos aviones que se originaron en el diseño básico de Snow terminaron compitiendo entre sí. Por una parte, la empresa Rockwell prosiguió con la fabricación de la línea S-2R, hasta que, en 1977, durante una profunda reorganización societaria, se deshizo de todas sus subsidiarias relacionadas con la aviación civil. La línea de producción de los aeroaplicadores fue comprada en noviembre de 1977 por la Ayres Corporation, una empresa que desde fines de la década del 60 se especializaba en hacer conversiones y remotorizaciones de aviones fumigadores, muy particularmente los de la línea Snow, de manera que resultó lógica la adquisición del certificado de tipo del S-2R, continuándose con su producción en la misma planta de Albany. A los técnicos de Ayres se les debe la modificación del Snow S-2R para transformarlo a la versión Turbo Thrush, equipada con una variedad de motores turbohélice del tipo Pratt & Whitney PT6A y Garrett TFE331, con potencias que van desde los 500 hasta los 1376 hp, que estuvieron en producción hasta 2001, cuando la empresa Ayres quebró. Y a mediados de ese año se anunció que los derechos sobre estas aeronaves fueron adquiridos por la nueva Thrush Aircraft Incorporated, la que reiniciaría su producción. Por otra parte, la perseverancia y el perfeccionismo de Leland Snow se pusieron en evidencia una vez más cuando a mediados de 1970, pocos meses después de retirarse de Rockwell, ya había fundado una nueva empresa, Air Tractor, en la que desarrolló una nueva variante de su S-2R, cuyo prototipo construyó en

Wichita Falls, Texas, y denominó AT-300 (número de serie 3000001, matrícula N44200). Este avión era similar en concepto a su antecesor, aunque tenía mayor capacidad, estaba equipado con un motor radial Pratt & Whitney R-985 de 450 hp, y voló por primera vez en setiembre de 1973, al mando del propio Snow. El 30 de noviembre de 1973 el AT-300 recibió el Certificado de Tipo Aprobado, y a principios de 1974 Air Tractor regresó a la antigua planta de Olney, Texas, donde reinició la producción de esta nueva línea de aviones. Actualmente los productos de Air Tractor son los más exitosos del mercado, pues la empresa ya ha entregado cerca de cinco mil aviones de las diversas variantes de las versiones AT-400, AT-500, AT-600 y AT-800, equipados con una amplia variedad de motores radiales y turbohélices. Leland Snow estuvo al frente de su empresa hasta que falleció el 20 de febrero de 2011.

En Argentina

Aunque en nuestro país vuelan muchos ejemplares de los modernos Air Tractor, Ayres y Thrush, comercializados casi todos ellos por sus representantes locales, en esta nota me limitaré a detallar como se vinculó Leland Snow con la Argentina, y la historia de los tres aviones originados en la época en que todavía eran conocidos simplemente como los Snow. Hacia 1964 la Jonas Aircraft and Arms Company de Nueva York había desarrollado una firme relación con la empresa Ronchetti & Razzetti Aviación Sociedad Anónima, pues Jonas distribuía los aviones de Piper en América del Sur, y Ronchetti & Razzetti era su representante en Argentina. Por esa época, Julio Di Giuseppe y

Ricardo Ferroni, quienes trabajaban para la empresa rosarina, tuvieron que viajar a Nueva York para tratar diversos temas de negocios con Alex Muller de la Jonas, y se dio la casualidad de que también estaba allí Leland Snow, quien estaba en tratativas con Jonas para que le distribuyesen el S-2C en América Latina. Tras las presentaciones del caso, Di Giuseppe y Ferroni acordaron con Snow que Ronchetti & Razzetti colocaría en el mercado nacional el primer S-2C, un compromiso que se cumplió al poco tiempo, al venderse a Armando Laborde el avión que se identificaría luego con la matrícula LV-IXX. Actualmente la empresa Ronchetti y Razzetti ya no existe, pero, sin embargo, transcurridas casi cuatro décadas, Julio Di Giuseppe siguió vinculado personalmente con Leland Snow hasta 2011, cuando Snow falleció. La historia resumida de los tres primeros aviones Snow argentinos es la siguiente:

LV-IXX: Se trata de un Snow 600-S-2C (número de serie 6001196C) construido por la Snow Aeronautical Corporation en 1963. El avión estuvo activo en Estados Unidos como N1645S, hasta que, a través de la gestión de Ronchetti & Razzetti Aviación, fue comprado por Armando Laborde, a cuyo nombre se reservó el 4 de marzo de 1965 la matrícula de pasavante LV-PDM, aunque ésta se anuló poco después, pues el vuelo de traslado se hizo con la matrícula de origen N1645S, con destino a Montevideo. El avión se basó en Uruguay, donde operó por dos años, hasta que fue traído a nuestro país por el piloto de Ronchetti & Razzetti Miguel Ángel Socoró, quien arribó a Rosario en el mes de marzo de 1967, siempre con la matrícula N1645S. Este S-2C, que tenía la cabina abierta, fue modificado en Rosario al serle instalado el cerramiento opcional que ofrecía la fábrica, y fue matriculado como LV-IXX el 30 de marzo de 1967, tras lo cual fue entregado a su propietario, Armando Laborde. El avión estuvo activo por décadas, en las que operó con distintos propietarios (Difaber SRL, Angela A. Becerica, Añatuya SA), siendo el último de ellos Federico Arrechea, quien lo registró a su nombre el 18 de noviembre de 1988. Fue dado de baja oficialmente en 1997. LV-JJM: Es un Snow 600-S-2D (número de serie 600-1322D) construido en 1968 por la Rockwell Standard Corp. La fábrica lo matriculó N1722S, y aparentemente fue vendido a un usuario de Perú, aunque esta entrega nunca se concretó, pues el avión llegó a nuestro país a fines de 1968, siempre con su registro norteamericano. El usuario nacional de esta aeronave fue la Dirección de Ae-

ronáutica del Gobierno de San Juan, a cuyo nombre se matriculó como LQ-JJM el 21 de febrero de 1969 (rematriculado LV-JJM en 1973). Luego de un capotaje en Pocito, San Juan, el 21 de marzo de 1989 fue guardado sin reparar. El registro se canceló en 1997. LV-ZXM: Este es el Snow más antiguo de la Argentina (por su número de serie) y paradójicamente, el más nuevo (por su fecha de incorporación a nuestro Registro). Se trata del Snow 600-S-2C número de serie 600-1085C, construido por la Snow Aeronautical Corporation en 1961, cuya vida operativa transcurrió casi totalmente en Estados Unidos. Fue adquirido usado en 2000 por Lorenzo Roselló, y llegó al país con la matrícula N9462R, para ser rematriculado LV-ZXM el 26 de enero de 2001.

Sindag promueve reunión de asociados en Brasilia La entidad aprovechó su Asamblea anual para promover, en la Capital Federal, el evento AvAg 4.0, que contó con conferencias y debates sobre gestión, regulación, seguridad y mercado. Con la participación de autoridades, como el presidente de la Agencia Nacional de Aviación Civil (Anac), Juliano Alcântara Noman; el titular del Centro de Investigación y Prevención de Accidentes Aeronáuticos (Cenipa), Brigadier Marcelo Moreno, y el director del Departamento de Sanidad Vegetal del Ministerio de Agricultura, Ganadería y Abastecimiento (Mapa), Carlos Goulart, los debates del evento AvAg 4.0, realizado en Brasilia, reforzaron el alto grado de madurez de Sindag y el prestigio de la entidad en sus acciones estratégicas para el sector en el país. La promoción se realizó aprovechando la primera Asamblea del sindicato aeroagrícola luego de dos años de reuniones virtuales (debido al Covid-19). El objetivo era traer especialistas al encuentro para profundizar en hechos que reflexionaran sobre el sector en los próximos meses en materia de innovación, seguridad, regulación y mercado. En el evento también estuvieron presentes el director del Consejo Federal de Ingeniería y Agronomía (Confea) Daniel Sobrinho y la consejera de la agencia (y consultora del Sindag) Andréa Brondani da Rocha, el diputado federal Alceu Moreira, además de dirigentes de la Confederación de Agricultura y Ganadería de Brasil (CNA), Servicio Brasileño de Apoyo a la Micro y Pequeña Empresa (Sebrae) y otros representantes de Anac, Cenipa y otras entidades. AvAg 4.0 tuvo lugar los días 23 y 24 de mayo, con la participación del Instituto Brasileño de Aviación Agrícola (Ibravag), que destacó la importancia del programa Buenas Prácticas Agrícolas (PBA) que está siendo implementado por la entidad en alianza con el Sebrae. Además de tratar temas como seguridad operacional y regulación, el programa incluyó conferencias sobre seguros para pilotos, Ley General de Protección de Datos (LGPD); Gobernanza Social, Ambiental y Corporativa (ESG), Impacto de la Innovación en los Negocios y El Mercado de Carbono y sus Oportunidades. En la tarde del día 24, también hubo visitas a la sede del Sebrae Nacional y encuentros entre diputados y parlamentarios en el Congreso Nacional. En la capital: Después de un intenso movimiento evaluando tendencias y definiendo rumbos del sector, representantes del sector aeroagrícola brasileño también tuvieron participación en el Congreso Nacional. Crédito: Castor Becker Júnior/C5 NewsPress.

Ibravag y Sindag promueven acercamiento con Confea Directivos de las entidades aeroagrícolas participaron, en Brasilia, del pleno del Consejo Federal que incluye agrónomos. El presidente de Ibravag, Júlio Augusto Kämpf, y el director ejecutivo de Sindag, Gabriel Colle, participaron el 25 de mayo de la reunión plenaria 1602 del Consejo Federal de Ingeniería y Agronomía (Confea), en Brasilia. Los directivos aeroagrícolas hablaron sobre el trabajo y la importancia de la aviación agrícola para el país, presentando a las dos entidades del sector y reforzando el papel fundamental de los ingenieros agrónomos en las operaciones aéreas. Kämpf aprovechó para destacar la oportunidad de fortalecer la relación entre Ibravag y Sindag con los Consejos Estaduales de Ingeniería y Agronomía (Creas) como forma de fortalecer el sector, tanto para el desarrollo de nuevas tecnologías como para la mejora de las técnicas utilizadas por la aviación, que se ocupa de cultivos, lucha contra incendios y, en un futuro, lucha contra vectores de enfermedades. Al hablar del comunicado señaló: “En varios estados ya contamos con el apoyo del Creas para esclarecer a la sociedad sobre la importancia de la herramienta aérea”.

Aproximación

Fueron acompañados por la coordinadora Administrativa del gremio aeroagrícola, Marília Luíze Schüler, y fueron orientados por la consejera de la Confea, Andréa Brondani da Rocha – de Río Grande do Sul y consultora del Sindag. La delegación aeroagrícola fue recibida por el presidente interino del Consejo Federal, Daniel de Oliveira Sobrinho y por los también consejeros Daniel Roberto Galafassi (Paraná) y Francisco Lira (Piauí). Según Andréa, la visita fue de suma importancia para acercar las instituciones aeroagrícolas a un ente que agrupa alrededor de 1,2 millones de profesionales en ingeniería, agronomía, geología, geografía y meteorología. “En este sentido, tenemos mucha gente capaz de trabajar en el sector y colaborar con proyectos de sostenibilidad y buenas prácticas. Sin mencionar que muchos trabajan en agencias reguladoras”, agregó. Marília, Andréa, Colle, Daniel Sobrinho, Kämpf, Galafassi y Lira: la delegación aeroagrícola fue recibida por el presidente interino y los consejeros de Cofea. Crédito: divulgación.

Calidad certificada En Daireaux, Erminio Rodríguez fue pionero en la certificación de su empresa en todo lo referente a la calidad de los servicios que prestan, garantizando a sus clientes y a la sociedad que los trabajos se realizan cumpliendo con todas las normas.

ran los comienzos de la aviación agrícola en la provincia de Buenos Aires, cuando la empresa de aeroaplicación La Bonaerense, una de las más grandes y antiguas en ese entonces en la provincia, buscaba una pista en la localidad de Bonifacio, en el oeste de la provincia. Así, llegaron al campo de la familita Rodríguez, que accedió en cederles un espacio para la pista. Uno de sus hijos, Erminio, en ese entonces con unos 7 u 8 años, se quedó fascinado con los aviones y decidió que quería ser piloto. Su primer paso fue intentar entrar en la Fuerza Aérea apenas terminó la secundaria, pero en el examen médico le descubrieron un soplo en el corazón y su carrera como aviador militar se frustró. “Nosotros somos 11 hermanos y yo soy el mas chico. Un hermano mayor, que es escribano, me dijo, ‘vamos a hacer el curso, los dos en Daireaux’. Y ahí me agarro de nuevo el entusiasmo. Fuimos a Buenos Aires, hicimos el psicofísico, el tema del soplo del corazón no me impedía tener el apto y ahí empecé la carrera” recuerda hoy Erminio. Así fue avanzando hasta sacar la licencia de piloto comercial y luego la de aeroaplicador, alrededor del año 1978, “en esta carrera cuantas más licencias tenés más posibilidades de trabajo tenés” agrega, aunque intentó ingresar a Aerolíneas Argentinas y no pudo hacerlo, por lo que se fue a Bonifacio, donde entró en una empresa y empezó a volar un Piper J-3 con motor 85, pero al año el dueño del avión decidió venderlo. “Quedé con las ganas, pero sin avión. Cuando hice la comercial, la hice con Martín Iraizoz y él volaba en una empresa que se llama Aeropostal de General Belgrano, que el dueño era Osvaldo Eleodoro Ripa. Si tengo que hacer un reconocimiento en mi trayectoria como piloto tengo varias personas, al vasco Iraizoz porque me presentó a Ripa. A

Por Santiago Rivas

Ripa porque, cuando quede sin la posibilidad de volar, lo llamó al vasco y le dijo, ‘yo les doy un avión, tienen que crear una sociedad y empiecen a trabajar por su cuenta’” cuenta Erminio. Así, comenzaron con un Piper PA-11 en Daireaux,en 1978. Por ese entonces existían tres empresas de aviación agrícola en la localidad: Jorge Miguel, Orlando Voitar y Roberto Mesada, de las cuales hoy solo queda la segunda, en manos de los hijos de Orlando. “La de Jorge Miguel estaba en estas instalaciones que tenemos ahora. Yo le compré la pista a Jorge hace años y la fui reformando” cuenta Erminio.

Hacia las normas ISO

En 1990 sumaron máquinas terrestres y la empresa creció muchísimo, al punto de que Erminio reconoce que se le empezó a ir de las manos. Dos accidentes y una emergencia con un avión fueron un llamado de atención. “Miguel Lazo, ex comandante de LAN, tenía una consultora y hacían trabajos de recursos humanos y consultoría en empresas aéreas. A raíz del último accidente, me llamó para saber cómo estaban las cosas y me dijo que iba a hacer un viaje para darme una mano”. Esto fue en 2005, en que lo visitó con una de sus hijas, que es psicóloga aeronáutica. Empezaron a ver cómo mejorar la gestión de los recursos humanos, porque ya la empresa era muy grande. En ese momento había 78 empleados entre la parte aérea y terrestre y tenían muchas máquinas, más aviones en Carhué, en el Chaco, Entre Ríos y estaban formando una empresa en Uruguay. “Necesitábamos ordenarla, tener protocolos, un manual de procedimiento. Sin darme cuenta, muchas de esas cosas ya las había ido haciendo, porque me gustaba armar los grupos de

trabajo y dejar por escrito lo que tenía que hacer cada uno y cómo tenía que hacerlo. Más tarde me di cuenta de que eso era un protocolo y servía para un manual de procedimientos. Así que empezamos a trabajar con ellos. Cuando estaba muy avanzado, Miguel me convence para certificar con las normas ISO. La verdad fue muy interesante. Nos costó mucho trabajo certificar, porque fue un año y medio el proceso. Porque no había ninguna empresa en Sudamérica certificada. Era todo empezar de cero, certificamos lo medular de la empresa. Porque, cuando vas a certificar una empresa con normas ISO, vos podés certificar la atención al cliente y eso no es lo medular de la empresa. Si vos te dedicás a prestar un servicio, lo medular es que certifiques la prestación del servicio. Eso nos demandó tiempo y dinero, pero nos ordenó. Ahí ya sabíamos que existía un manual de procedimientos, existían los instructivos para desarrollar las tareas en cada puesto de trabajo, existía un manual de calidad y los reportes de riesgo. Todas esas cosas hacen que la empresa, además de tener un plantel de gente capacitada, empieza a tener la tranquilidad de que en el mercado tus clientes te ven de otra forma” explica Erminio.

A los cuatro meses de tener la empresa certificada, la consultora se ocupó además de darles la capacitación y el seguimiento para mantener la certificación. Habían certificado con IRAM porque en la escala de calificación era una de las mejores. “Te diría que la segunda en el ranking” agrega. A raíz de que se publicó que habían certificado, la empresa de pastas Lucchetti los buscó para contratarlos para trabajar con sus cultivos. “Jamás en mi vida había hecho un contrato de trabajo” cuenta Erminio y continúa destacando que la certificación, además de ordenarlos, les permitió ganar nuevos clientes, “hubo un antes y un después en la empresa”. Entre otras cuestiones, empezaron a hacer una trazabilidad en todas las aplicaciones, en tiempos en que casi nadie estaba certificado, “hoy una empresa agropecuaria que haga exportación directa necesita la trazabilidad de todos sus trabajos. Por lo tanto, a la hora de contratar, seguramente van a priorizar una empresa certificada. Con esto no quiero decir que una empresa que no está certificada no haga bien su trabajo. Lo hacen bien, a lo mejor no tienen herramientas para darle una trazabilidad, que eso se lo da la certificación” explica.

Con el tiempo, decidieron achicar un poco la empresa, para tener mayor control, eliminando la filial de Uruguay, que solo hacía trabajos terrestres, lo cual fue seguido por la salida de Entre Ríos, “a raíz de un juicio con una aplicación. Fue una mala praxis del piloto. Fui el responsable porque figuraba todavía como presidente de la sociedad, aunque ya había vendido mi participación de la sociedad a otro socio, pero no había hecho el acta. Son cosas que te dan enseñanza. Si tuviera que volver a empezar trataría de certificar, pero tengo claro que muchas cosas que hice no las haría, porque cuando te ponés un proyecto en la cabeza y creés que lo mas importante es trabajar, estar capacitado, que los trabajos te salgan bien, tener todo ordenado y no le das importancia a la parte económica y de legislaciones, te encontrás con que te surgen problemas. Nosotros en Uruguay desde que entramos hasta que nos fuimos estuvimos habilitados, en Entre Ríos también”.

La vida a la actividad

Erminio aprovecha para hacer un balance de sus 44 años ya en la aviación agrícola, en los que ha encontrado más puntos positivos que negativos, a pesar de las dificultades que tienen todos los empresarios en la Argentina y los ataques que sufre el sector aeroagrícola. “Como cosas positivas de la empresa yo a esta actividad le debo toda mi vida. La posibilidad de formar una familia, de haberle dado estudios a mis hijos, tuve la posibilidad

de darle trabajo a muchísima gente. Por la empresa, en estos 44 años que tiene de vida, han pasado más de 300 personas. Son cosas que por un lado te gratifican, por otro te cargan de emociones. Porque hay veces que tenés emociones encontradas, cuando tenés mucho personal. Cuando sufrís los avatares que sufrimos todos los argentinos por decisiones de gobiernos o de políticos. Entonces, cuando ves que pasaron muchos años en esto, te das cuenta que lo hecho fue maravilloso, que demandó mucho tempo, pero que tuvo muy buenos frutos. No me puedo quejar de nada. Como balance de vida o de trabajo ha sido muy positivo. Tenemos un reconocimiento en la sociedad, en la localidad de Daireaux. Tuve la suerte de trabajar en muchas provincias, en Salta, Córdoba, Corrientes, Chaco, Mendoza. Tuve la suerte de ser presidente de la cámara de aplicadores, tuve el honor de presidir la Fearca por un periodo corto, porque a raíz de un problema personal no pude terminar la presidencia. Siempre traté de colaborar con mis colegas. Todo esto es por la pasión por la aviación, especialmente la aviación agrícola, que es una actividad muy noble” reflexiona.

Ambientalistas

Sin embargo, culmina destacando que es una actividad que últimamente está muy vapuleada por los ambientalistas. “Los ambientalistas quieren una sola versión, no quieren escuchar la versión nuestra, en este medio ambiente vivimos todos y yo no quiero contaminar a nadie ni contaminar el medio ambiente. No sé por qué los ambientalistas estén en contra de los aviones. Evidentemente eso demuestra que es un tema político. Porque mañana se prohíbe la aplicación aérea en la Argentina, que los aviones aplican el 5 por ciento de los agroquímicos en el país, y se va a seguir aplicando el 95 por ciento. Para tener una empresa habilitada tenés que estar inscripto en la ANAC, en Sanidad Vegetal y tenés que tener las mismas inscripciones que cualquier comercio. El piloto tiene ciertos requisitos que cumplir, con una licencia, tenés que tener la gente capacitada, tenés que tener la plataforma adecuada. Yo tuve terrestre durante muchos años y cuando certificamos la parte de máquinas hicimos protocolos para enjuagar, de cómo tratar los envases”.

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aviación agrícola Contacto de redacción y auspicios director@fearca.org.ar Revista N° 38 Abril / Mayo / Junio 2022 STAFF Dirección General Danilo Cravero Auspicios y colaboraciones Ignacio Lazcano Tel: +54 9 341 624 7537 llazcano@fearca.org.ar Información ANEPA Néstor Hugo Santos secretaria@anepa.org.uy Información SINDAG sindag@terra.com.br Oficina Administrativa España 848 (S2000DBR) Rosario Santa Fe, Argentina Tel: +54 341 3712662 Sede Oficial Aeropuerto Villa María, Cordoba Email | contacto@fearca.org.ar Web | www.fearca.org.ar AVAGAR La revista de la Aviación Agrícola Argentina N°38 | Año 11 | Abril / Mayo / Junio 2022 Revista editada por FeArCA Distribución gratuita Tirada 500 ejemplares Asociaciones invitadas ANEPA (Uy) www.anepa.org.uy SINDAG (Br) www.sindag.org.br Suscripción contacto@fearca.org.ar Producida para Fearca por Pucará Comunicación Edición Santiago Rivas santiagorivas@pucara-press.com

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Revista AVIACIÓN AGRÍCOLA - Edición N° 38

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