Revista Aviación Agrícola Argentina, Edición N° 35 by Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas

Aviaci n AgR cola Número 35 - Año X Julio / Agosto / Septiembre - 2021

Fomentando las buenas prácticas Revista de la Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas

Estamos listos para ayudarlos. Cuenta con nosotros, el apoyo de post-venta es nuestra prioridad, para ello disponemos de repuestos para entrega inmediato, asistencia técnica junto con fábrica y cursos de entrenamiento para pilotos y mecánicos. Vendemos el mejor avión agrícola en el mercado, nuestro compromiso es brindar un servicio diferenciado a nuestros clientes tanto en la venta como la post-venta.

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SUMARIO La Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas es una entidad sinfines de lucro creada para desarrollar, fomentar y difundir la Aviación Agrícola en todas sus aplicaciones. Es la representante de la Aviación Agrícola Argentina La aviación agrícola es un sector de vital importancia dentro de la aviación y de la industria agropecuaria. Se compone de individuos y pequeñas empresas que utilizan las aeronaves para ayudar a los productores rurales en la producción de alimentos, fibras y biocombustibles en forma segura, asequible y abundante. Desempeñan un papel importante en el desarrollo de la economía argentina. Es su misión trabajar en conjunto con otras entidades gubernamentales y organismos oficiales relacionados con la actividad del sector agropecuario, para formular y ejecutar iniciativas que tiendan a la protección, mejoramiento y progreso de la actividad agro aérea en el país y el MERCOSUR. Fe.Ar.C.A. se conformó legalmente en 1996, y desde entonces funciona sin interrupción, alcanzando importantes objetivos. Forma parte del Comité de Aviación Agrícola del Mercosur integrado por los directivos de las distintas Federaciones que representan a Brasil, Uruguay y Argentina. Además FeArcA forma parte de la Red de Buenas Prácticas Agrícolas conformada por más de 40 instituciones del agro argentino. En el ámbito aeronáutico, la Federación integra el Comité Consultivo de Aviación Civil, el cual es convocado por la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC). Esta formada por sus Cámaras socias:

CANOA

CAPBA

CEAC

CEACH

CEASFE

CEAER

NÚMERO 35 JULIO - AGOSTO -SEPTIEMBRE 2021 6 10

FEARCA EN ACCIÓN

FEARCA Y LABORATORIOS NOVA ENTREGARON BECAS

EMBRAER ELECTRIC INICIA CAMPAÑA DE PRUEBAS Otra iniciativa de Embraer en el camino hacia un futuro con cero emisiones de carbono alcanzó una nueva etapa.

AGRONEA 2021 La Aviación Agrícola mostró una vez más su profesionalismo.

26 36 38

MIEMBRO OFICIAL DE:

40 Autoridades FeArCa Período 2021-2023 CONCEJO DIRECTIVO FEARCA Presidente Fernando Camarda (CANOA) Vicepresidente Walter Malfatto (CAPBA) Secretario Juan Molina (CEAER)

50 56 58

Tesorero Eduardo Olmedo (CEACH) Vocales titulares Francisco Casajus (CEAC) Andrés Fargioni (CEASFE) Alfonso Rodriguez (CAPBA) Vocales suplentes Mauricio Fargioni (CEASFE) Marcelo Belich (CEACH) Comisión revisora de cuentas Titulares Ignacio Bocca (CEASFE) Alberto Torregiani (CEASFE) Suplente Bruno Del Archiprete (CEAER)

LA IMAGEN SE CONSTRUYE ENTRE TODOS

CÓMO EVITAR QUE LA SANGRE LLEGUE AL RÍO FEARCA participó de una reunión con el Senador González Luenzo, autor de un proyecto de ley que prohíbe la aplicación aérea. SANTA FE Y FEARCA COMBATEN EL FUEGO Para combatir los focos de incendio en la zona del Delta del Paraná. Fearca participó en conjunto con el Gobierno de la Provincia de Santa Fe. LAS APLICACIONES SON TODAS IGUALES. ¿SON TODAS IGUALES? Aspectos a tener en cuenta para mejorar la calidad y eficiencia de las apliucaciones. POR LA SEGURIDAD EN LA AVIACIÓN Dialogamos con Mariana Huber, Directora Nacional de Investigación de Sucesos Aeronáuticos de la Junta de Seguridad en el Transporte. HISTORIA Los comienzos de la lucha aérea contra la langosta en la República Argentina. DESDE SINDAG PERSONAJE La medición y la innovación como claves del éxito.

NOTA DE TAPA

POR LAS BUENAS PRÁCTICAS FeArCA realizó, junto a Syngenta, las primeras de una serie de jornadas para promover las Buenas Prácticas Agroaéreas entre aeroaplicadores y productores.

A v i a c i n AgR cola

Número 35 - Año XJulio / Agosto / Septiembre - 2021

Fomentando las bu

enas prácticas

Revista de la Fede ración Argentina de Cámaras Agro aéreas

Aviaci n AgR cola

Editorial:

Para que estemos más unidos

o es fácil llevar adelante a la entidad que representa a la aviación agrícola en Argentina, pero el trabajo, lejos de ser individual, es colectivo. Estamos juntos con el consejo directivo, que representa a cada una de nuestras cámaras asociadas y a cada uno de los aeroaplicadores de cada zona, y contamos con un equipo de trabajo, un staff que lleva adelante acciones para el crecimiento de nuestra actividad. Tenemos claro el objetivo, sabemos que no hay otra opción que la de las normas y el cumplimiento de las mismas. Queremos igualdad de condiciones y que la competencia sea leal. Queremos que, de una punta a la otra del país, todas las empresas que apliquen, siembren, cuiden el campo y estén habilitadas. Invitamos a todas las que no logran hacerlo a que pidan

nuestra ayuda. Capacitarnos y ser cada vez más profesionales, como con las Jornadas de Buenas Prácticas y los acuerdos para certificar, ocupa nuestro presente y nuestras planificaciones para lo que queda de este año y el próximo. Trabajamos para que, a pesar de las diferencias propias de cada lugar del país, estemos cada vez más unidos. Para que nuestros problemas encuentren en FEARCA soluciones y para que seamos cada vez más uno. Necesitamos integrarnos. Nuestra imagen y futuro dependen de nuestra unión. Por Fernando Camarda Presidente de FeArCA

fearca en acci n

FEARCA, motor de desarrollo Nuestra entidad se propone ser generadora de herramientas para el desarrollo social, técnico y económico de la aviación agrícola y sus integrantes.

ensar, crear, bajar a tierra y poner en marcha proyectos es una tarea titánica, que involucra la utilización de una diversidad de recursos y vinculaciones. Hoy me encuentro aquí, en un bar cualquiera, en una de las ciudades más hermosas de este país, tomando un café y pensando en cómo compartir con usted, querido lector, estas ideas que andan dando vueltas por mi mente. Alguna vez leí por ahí: “si tu destino es volar, que nada tuerza tu empeño” escrita allá por los años 60/70 por Vicente Bonvissuto. Si bien, aquí el autor habla del vuelo y vocaciones, en lo profundo de esa expresión, hay mucho más. Soy papá de dos bellas nenas, piloto privado, me considero un visionario y un gran entusiasta. Además, soy un apasionado de la aviación, me gusta volar, compartir unos mates de domingo en el aeroclub y hablar de aviones donde quiera que esté. Hoy, la vida me ha traído a este lugar, a este rol que me toca llevar adelante como Director Ejecutivo de FEARCA. Entre las funciones y tareas a las que me dedico se encuentran: la creación y

Por Danilo Cravero Director Ejecutivo de FEARCA puesta en marcha de distintos proyectos, la coordinación de los equipos de trabajo, la generación de relaciones institucionales con proveedores, empresas y entidades, la organización de capacitaciones y eventos y la interacción entre los equipos y el Consejo Directivo de la Federación. Muchas veces nos preguntamos el “porqué, cómo y para qué” la vida nos lleva (o nos trae) a ciertos lugares, personas y situaciones, y creo que la respuesta va por seguir aquello que nos moviliza, aquello que sentimos que es lo correcto, eso que enciende nuestra chispa. En este camino vamos a encontrar de todo: miedos, angustias, decepciones, incertidumbre, grandes logros, momentos de valentía, enseñanzas y aprendizajes, discusiones y una enorme cantidad de opiniones. En cada caso, lo que nos define son nuestras decisiones, conscientes o inconscientes, porque siempre estamos tomando decisiones, desde que nos levantamos de nuestra cama, hasta que cerramos los ojos en la noche. Hay un tema que debemos poner sobre la mesa: la aceptación. No hablo de la aceptación como resignación,

sino como un modo de fluir en línea con el contexto, de visualizar las oportunidades para que, de alguna forma, logremos construirnos y ser parte de ese contexto. Esta idea, es la que desde los equipos de trabajo, Consejo Directivo y miembros de FEARCA estamos trabajando día a día. Constantemente nos encontramos pensando, creando y ejecutando acciones que consideramos importantes para el crecimiento y evolución de la aviación agrícola. Todos los meses generamos reuniones con otras entidades y actores políticos, viajamos cientos de kilómetros para visitar a cada aeroaplicador y escuchar sus necesidades y reclamos, investigamos y escribimos notas para hacerlas llegar a los medios nacionales y provinciales del país contando lo importante que es avión agrícola para producir alimentos, trabajamos semanas enteras para elaborar cuidadosamente las páginas de esta revista, pensamos con precisión milimétrica cada detalle de los diseños y textos para las publicaciones en las redes sociales, nos ocupamos de cada llamada y mensaje que nos llega de cada socio y así, le dedicamos cientos de horas a todo este gran proyecto, a esta gran familia de la que somos parte. Y es muy importante destacar que FEARCA y las Cámaras, somos todos: desde el Consejo Directivo, los representantes de cada cámara, los equipos de trabajo, los socios y sus familias, pero también lo son los proveedores de combustible, de repuestos, los talleres aeronáuticos, las escuelas de vuelo y todos aquellos que de alguna forma se relacionan con un avión agrícola.

Ahora bien, hacer que todo esto funcione es el gran desafío. Existe una increíble variedad de ideas, opiniones, formas y escenarios. En un gran conjunto de tornillos, poleas y correas, largueros, costillas, de pistones o álabes, de cables e instrumentos que deben funcionar sincronizados. También es necesario comprender que cada parte es esencial para que todo este sistema funcione. De forma análoga, hoy, hemos logrado armar una estructura institucional que nos permite “hacer lotes” con mayor eficiencia e incrementar nuestra zona de operación. Esto resulta de haber invertido en el mayor capital que puede tener una organización: sus PERSONAS. A través de los meses de plena pandemia, hemos ido sumando distintos profesionales, generando acuerdos y orquestando distintos grupos de trabajo. Además, hemos logrado interconectar distintas áreas que consideramos fundamentales para seguir creciendo. Todo este gran despliegue tiene por objetivo ser parte de los distintos espacios, ser partes de las decisiones y construcción de políticas, tender y fortalecer vínculos institucionales y el desarrollo educativo, tecnológico, ambiental y productivo de la aviación agrícola. Es por esto que es extraordinariamente necesario que cada integrante de las empresas que forman el sector se acerque, critiquen objetivamente cada acción, aporten ideas, tiempo y recursos económicos que nos permitan seguir creciendo. Debemos mostrar a la comunidad que los diferentes sectores no somos competencia, sino aliados necesarios

fearca en acci n para el logro de nuestros objetivos. Como dice un dicho muy popular, pero que tiene mucha fuerza “Solos vamos más rápido, juntos llegamos más lejos…” Además, hemos logrado interconectar distintas áreas que consideramos fundamentales para seguir creciendo. Estos grupos que hemos creado son: Atención al socio. Tiene por objetivo centralizar todas las consultas, reclamos y sugerencias de socios y sus familias, también, ser un canal permanente de comunicación bidireccional. Está formado por Claudia Trovato, Ignacio Lazcano, Francisco Sahores y Gustavo Marón. Prensa y comunicación. Este equipo trabaja de sol a sol en crear piezas de comunicación, notas técnicas, gacetillas y ser un vínculo permanente con los periodistas y medios de comunicación. Analizan permanentemente el contexto y la agenda de medios. Crean piezas graficas cuidando cada forma, colores y armonía. Aquí, las estrellas del equipo son Florencia Lucero, Nerina Diaz Carballo, Lucas Suarez, Juan Nassi y Claudia Trovato. Asesoría aeronáutica. Este espacio lo lleva adelante el Dr. Gustavo Marón junto con el equipo de Mack Aerospace, un grupo de profesionales que trabajan en generar vínculos con las autoridades aeronáuticas. El equipo lo conforman, además, Rómulo Chiesa, Diego Karl y Alexis Altmann.

Equipo Técnico. A través de un acuerdo con la empresa Grupo APC, hemos creado un grupo de consulta, investigación y generación de estadísticas, pero principalmente la tarea de lograr la estandarización de los conceptos de calidad y productividad de la aviación agrícola a través de un programa de mejora continua. El líder del equipo es Juan Molina, acompañado por los miembros de Grupo APC. Además, contamos con el asesoramiento de los ingenieros agrónomos Augusto Piazza, Esteban Frola, Alan McCracken, Mariano Luna, Víctor Piñeiro y miembros del Consejo Directivo de FEARCA. Además de estos equipos, también participamos en distintas mesas de trabajo institucionales y técnicas: Red de Buenas Prácticas Agropecuarias (Red BPA). En este espacio, que reúne a más de 90 entidades públicas y privadas, participamos en las reuniones plenarias mensuales, en la Comisión de Comunicación y la Comisión de Fitosanitarios. En el ámbito provincial, participamos en el Nodo BPA de Santa Fe y sus comisiones técnicas. Fundación Barbechando. Se trata de una organización que busca incidir en las leyes y las políticas públicas del sistema agroindustrial, en el Congreso de la Nación. Aporta información y propuestas, esclarecen e intercambian conocimiento técnico con diputados y senadores. Además de ser miembros, participamos en las Comisiones de Lobby Federal, Desarrollo Sostenible, Comunicación y plenarias mensuales de esta Fundación.

La imagen se construye entre todos

Habremos de tomarnos varias ediciones para argumentar el título de esta nota. Los estereotipos y la comprensión de la comunicación en esta primera parte.

n los últimos tiempos, la comunicación tomó protagonismo, se convirtió en tema de discusión, de estudio, de interés, en empresas, instituciones y organizaciones. Nunca fue menos importante de lo que es ahora, pero las experiencias demuestran que es clave. ¿Cuántas veces pensamos en algo o alguien, su forma de ser, su rol, su trayectoria, sus características, y cuando lo conocemos, ahondamos y nos informamos nos damos cuenta de que no era tal como lo habíamos imaginado? Es que la construcción de una imagen, lo que pensamos, lo que piensan de nosotros, no siempre es completo y cierto. Pensándolo filosóficamente, como son ideas (que están en el plano de lo ideal) no hay forma de que sean totalmente fieles con la realidad. Sin embargo, siempre hay posibilidad de construirla. Veamos cómo.

Los estereotipos

Primero hay que aceptar la existencia de estereotipos. Originalmente un estereotipo era una impresión tomada de un molde de plomo que se utilizaba en imprenta

Por Lic. Nerina Diaz Carballo como original. En literatura, son clichés, personajes o situaciones predecibles. Por ejemplo, un diablo estereotipo es malvado, rojo fuego, con cuernos, cola y tridente. En ciencias sociales, es una idea aceptada comúnmente por un grupo o sociedad con carácter inmutable. Una imagen que se forma a partir de una concepción estática sobre las características generalizadas de los miembros. La existencia y formación de estereotipos incluye variables históricas, culturales, de construcción de discursos institucionales y en medios de comunicación, entre otras. Por ejemplo, si alguien dice islam o musulmán ¿qué es lo primero en lo que se piensa? Según un estudio realizado por quien escribe (“El trato mediático el Islam y el Mundo Árabe” por Lic. Nerina Diaz Carballo, 2009, UAI), analizando un conjunto de artículos periodísticos se observó que cada vez que se hablaba de los árabes o de lo islámico en los medios de comunicación, particularmente en la prensa escrita, se refería a la violencia, a la barbarie, a lo antiguo, al terrorismo.

¿Es casual? Edward Said, uno de los críticos más importantes del siglo XX, escribió una obra llamada Orientalismo, en la que explica que se construyó una falsa concepción de medio oriente y del mundo árabe, primero por parte de Europa y segundo por EEUU, y que esto se hizo históricamente a través de la literatura y de la academia, construyendo un mundo oriental y caracterizándolo solo desde la mirada occidental. Esto dio lugar a diversos estereotipos que hoy son en los que pensamos, aún más fuertes si no conocemos, si no tenemos información sobre el mundo árabe y musulmán, y que por supuesto no se condicen con la realidad. La mayoría de los árabes y de los musulmanes (que no necesariamente son ambas, hay árabes cristianos, y musulmanes de otras etnias) no son terroristas. ¿Ustedes se preguntarán que tiene que ver eso con el mundo de la aviación agrícola? Es explicativo. Tiene que ver con que existen mecanismos para generar ideas comunes sobre algunos temas. Es un camino de repetición y de relaciones muy bien armadas y tal vez, pensadas con intereses específicos. Lo que llamaremos una construcción en el imaginario colectivo. Imaginario porque no es totalmente real, y colectivo porque tiene alcance en las comunidades.

No es lineal

Ahora bien, ¿cuántas veces nos encontramos diciendo “no te quise decir eso”, “me entendiste mal” o “no te supe explicar bien”? Muchas veces, muchísimas, eso

nos sucede en el ámbito personal porque (a diferencia de lo que suele creerse) la comunicación no es lineal. Y si bien hay un emisor que emite un mensaje, ese mensaje no llega siempre en su formato original y ahí la diferencia con lo que recibe, valga la redundancia, el receptor. La complejidad de esto trasciende lo que conocemos como ruido en la comunicación; otra vez, entran en juego todas esas cuestiones culturales de las que hablábamos antes, y cuando se trata de mass medias (medios de comunicación masivos) es aún más complejo. No es el objetivo aburrir con todas las teorías que hay sobre esto, pero básicamente lo que debemos saber es que a diferencia de aquella estructura lineal emisor – canal – receptor por la que circula el mensaje, se ha llegado a concebir el mecanismo de manera circular, donde hay una relación de reciprocidad y de construcción y reconstrucción conjunta entre sociedad y medios de comunicación. Sistema en el que se cuelan estereotipos, en que priman algunos discursos sobre otros, en el que la imagen y la realidad tienen similitudes y también diferencias. En la que interactúan sujetos e intereses. En la que se construyen agendas temáticas y relaciones de poder. De todo esto seguiremos hablando, pero siempre con la clara convicción de que no sólo depende de lo que se publica, depende de nosotros mismos, de lo que hacemos y decimos, porque como dice el título “La imagen se construye entre todos”. Hasta el próximo capítulo.

FeArCA y Laboratorios NOVA entregaron becas

ediante un convenio firmado con Laboratorios NOVA se hizo entrega de dos becas a dos alumnos de la Escuela de Vuelo Falconer, para la realización del curso sobre Combate de Incendios Forestales. Los beneficiarios fueron dos de los pilotos asistentes: Pablo Re de Bell Ville (Córdoba) y Delfino Demartin de Reconquista (Santa Fe). “Esta acción representa para nosotros un pequeño aporte a la formación profesional de pilotos y el compromiso para aumentar la disponibilidad de personal idóneo para la labor de combate de incendios en nuestro país”, dijo Danilo Cravero, director ejecutivo de FEARCA. El curso de combate de incendios que se dio tiene cinco asignaturas: meteorología de montaña, primeros auxilios, incendios forestales (explica el lenguaje de los bomberos para que se comprenda el trabajo en equipo que debe hacerse - , aeronaves y equipos (consiste en explicar cuáles son los elementos y los tipos de aviones que se utilizan) , equipos y técnicas operativas (explica cuáles son las maniobras que tiene que hacer desde el avión dependiendo si es ladera, montaña, un pinar, un monte, una llanura o quebradas). “Con esas materias ellos tienen el conocimiento para empezar a practicar con un instructor al lado, primero en llanura y luego en la montaña para hacer las maniobras adecuadas”, explicó el profesor de la Escuela de Vuelo Falconer Gustavo Brunetto y señaló: “Estamos muy contentos con la buena convocatoria, porque la actividad aeronáutica de combate de incendios posee un bien social único para el cuidado del medio ambiente, los bienes y las vidas humanas”. Además, explicó que en el mundo son pocos los pilotos formados para esta actividad, por tanto, es

sumamente importante para la Argentina avanzar en ello. Por su parte David Felipe, Gerente de Marketing de Laboratorios NOVA, dijo que el convenio “se alinea con el compromiso y la materialización de un proyecto que la empresa inició hace cuatro años con el desarrollo de una nueva línea de productos para el combate de fuego: un retardante de llama y un espumante concentrado”. Y contó que durante el curso se llevó a cabo un simulacro de vuelo para el cual se hizo uso de su producto FOAM que es una espuma diseñada tanto para aplicaciones terrestres como aéreas y se utiliza para extinguir focos ígneos activos. Desde FEARCA se viene propiciando la posibilidad de que los gobiernos consideren como política de Estado la incorporación de aviones agrícolas como herramienta para el control del fuego. Esta propuesta de capacitación está en consonancia con la iniciativa institucional de apostar a elevar los estándares del sector y promover las Buenas Prácticas Agroaéreas.

novedades Avión de demostración de Embraer Electric inicia campaña de pruebas de vuelo Otra iniciativa de Embraer en el camino hacia un futuro con cero emisiones de carbono alcanzó una nueva etapa con el inicio de la campaña de prueba en vuelo del avión demostrador eléctrico el pasado 13 de agosto. Desarrollado específicamente para evaluar nuevas tecnologías y soluciones que permitan una propulsión aeronáutica 100% eléctrica y más sostenible, el demostrador realiza pruebas en la unidad Embraer en Gavião Peixoto, en el interior de São Paulo. Esta es otra etapa prometedora de la exitosa cooperación científica y tecnológica que reunió a Embraer y dos reconocidos proveedores de soluciones de movilidad eléctrica, WEG y EDP. La estrategia de innovación abierta ha acelerado el desarrollo de tecnologías necesarias para aumentar la eficiencia energética de las futuras aeronaves mediante el uso e integración de dispositivos eléctricos en un sistema de propulsión innovador. En las primeras evaluaciones de vuelo tripulado se analizaron características primarias como potencia, rendimiento, control, gestión térmica y seguridad operacional. El objetivo es demostrar en condiciones reales los resultados obtenidos en simulación por computadora, pruebas de laboratorio e integración de tecnología de suelos, que se vienen realizando desde el segundo semestre de 2019. “El primer vuelo de un avión es siempre un hito importante, y el despegue de nuestro primer avión eléctrico cero emisiones también simboliza la contribución relevante de nuestros equipos y socios a la transición energética del sector”, dijo Luis Carlos Affonso, vicepresidente de Inge-

niería, Desarrollo Tecnológico y Estrategia Corporativa en Embraer. “Estamos comprometidos con la búsqueda de soluciones que permitan el futuro de una aviación más sostenible y la innovación jugará un papel fundamental en este viaje”. Este proyecto de cooperación tecnológica utilizó un sistema de propulsión eléctrica WEG y un conjunto de baterías financiado por EDP, que se integraron en un EMB-203 Ipanema, una aeronave que forma parte de la historia de Embraer y que en 2004 se convirtió en la primera aeronave certificada y de producción masiva del mundo en volar con un combustible de fuente renovable (etanol). Embraer cuenta con un programa continuo de desarrollo tecnológico que se ha traducido en ganancias de eficiencia en el desempeño de las aeronaves, reduciendo su consumo y las emisiones de gases que contribuyen al calentamiento global. La investigación en electrificación aeronáutica es parte de un conjunto de otros estudios en busca de una nueva generación de energía renovable y la transición hacia un futuro sin carbono. Los resultados del Demostrador Eléctrico permitirán a Embraer utilizar los conocimientos adquiridos para aplicar tecnologías innovadoras de electrificación en el desarrollo de nuevos productos en línea con la búsqueda continua de un futuro sostenible. Este es el caso del avión eVTOL (avión eléctrico de despegue y aterrizaje vertical), también conocido como EVA (Electric Vertical Aircraft o avión eléctrico vertical), desarrollado por Eve, empresa de Embraer's Urban Air Mobility.

Agronea 2021: La Aviación Agrícola mostró una vez más su profesionalismo

Durante la muestra, Fearca realizó una serie de actividades con el objetivo de dar a conocer el trabajo del avión agrícola y las Buenas Prácticas Agroaéreas.

a Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas (Fearca) estuvo presente en la 18° Edición de Agronea. La muestra agroindustrial y ganadera más importante del norte argentino se llevó a cabo, de manera presencial, en la localidad de Charata, provincia de Chaco. Fearca contó con un stand, una gran variedad de aviones de distintos tamaños y modelos, generando así una gran interacción con el público presente. “La presencia de Fearca en Agronea fue un éxito, más allá de los desafíos que tuvimos que atravesar ya que estamos en pandemia y tuvimos protocolos que cumplir, fue muy positivo porque logramos realizar

distintas actividades durante los tres días que duró la muestra”, contó Danilo Cravero, Director Ejecutivo de Fearca. Una de las actividades que se realizaron fue la de invitar a los más pequeños a dibujar y pintar aviones. De esta manera, el stand de Fearca se llenó de niños que, luego de dibujar, tuvieron la posibilidad de conocer un avión aeroaplicador por dentro, de preguntar sobre la actividad ya que había pilotos que les contestaban sus inquietudes. Fue una actividad muy nutrida ya que los niños pudieron llevarse algún conocimiento sobre lo que es un avión agrícola. Durante el sábado, se realizó una jornada sobre

deriva y control de calidad en las aplicaciones aéreas, organizada por el Grupo APC. “Primero se realizó una exposición técnica, después se hicieron una serie de ensayos y mediciones a campo sobre calidad y control de deriva”, sostuvo Cravero. Juan Molina, de Grupo APC y miembro del Equipo Técnico de Fearca, contó detalles sobre la jornada: “Mostramos una parte del programa de mejora continua que Fearca está ofreciendo a sus socios, es decir en qué consiste medir conocimientos, medir cómo se está trabajando y dar los resultados de forma inmediata” Molina sostuvo que “además de la autoevaluación que se hizo a los presentes, se realizó una medición del avión y para el cierre se convocó a una puesta en común y una charla sobre conceptos de calidad de aplicación”. Para finalizar, se le dieron los resultados de las mediciones. Por su parte, Cravero, opinó: “Se encontró un muy buen nivel de conocimiento entre los pilotos asistentes”. Además, durante los tres días que duró la muestra se realizaron Vuelos de Bautismo en coordinación con el aeroclub de Cañada de Gómez y el de Charata. Es importante destacar que esto no hubiera sido posible sin la presencia de Aerogálvez, Petroban SRL (YPF) y AgSur Aviones, siempre apoyándonos en nuestras acciones de difundir el trabajo del avión agrícola y la importancia de promover las Buenas Prácticas Agroaéreas, interactuando con los técnicos, pilotos, ingenieros, productores y la comunidad en general.

Por las buenas prácticas

FeArCA realizó, junto a Syngenta, las primeras de una serie de jornadas para promover las Buenas Prácticas Agroaéreas entre aeroaplicadores y productores.

partir de julio, comenzó la serie de jornadas organizadas por FeArCA y la empresa Syngenta sobre Buenas Prácticas Agroaéreas, con el objetivo de difundir nuevas tecnologías y conocimientos entre el sector aeroagrícola, de manera de mejorar la eficiencia de las aplicaciones y el cuidado del medio ambiente.

Charata

La primera se realizó el 30 de julio en Charata, Chaco,

con una concurrencia de aproximadamente 50 asistentes y su devolución demostró gran satisfacción. El encuentro comenzó con la presentación de Ivand Nahuel Saban de Syngenta, quien destacó la decisión de la empresa de propiciar la certificación de las organizaciones aeroaplicadoras en las normas IRAM 14130-3 presentando, de esa manera, el Manual de Implementación. Luego Luciano Vera, integrante del equipo técnico de FeArCA, disertó sobre la calidad y productividad en

las aplicaciones aéreas y señaló: “Un piloto profesional aeroaplicador debe tener las capacidades y conocimientos previos para estar a la altura de las circunstancias”. Para cerrar la primera parte del encuentro los Ingenieros Agrónomos Juan Cacciavillani y Lucio Abatedaga de Demeterlab destacaron la labor de su profesión y el rol en la actividad y desarrollaron una charla titulada “Condicionando la acción biológica por mezcla de tanque”. La segunda parte comenzó con la participación de Campo Limpio sobre Gestión de Envases a cargo de Paola Martínez, quien expresó: “La gestión responsable del envase es resultado de pequeñas acciones de todos los actores. Todos somos responsables del futuro y

comienza con el cambio”. Después Nerina Diaz Carballo, periodista y asesora en comunicación de FeArCA, detalló el diagnóstico que realizó sobre la imagen del sector, las conclusiones y propuso cómo trabajar en mensajes clave bajo el lema “la imagen del sector se construye entre todos”. Por su parte Danilo Cravero, director ejecutivo de FEARCA, contó cuáles son los pilares de trabajo en la entidad y destacó: “La integración y trabajo en red como norte”. Detalló el trabajo que se viene realizando con otras entidades y equipos de trabajo. Por último, Juan Molina fundador de GRUPO APC e integrante del Equipo Técnico de FeArCA habló sobre la importancia de las mediciones y destacó el conoci-

miento de los pilotos sobre la labor que realizan. “Desde FeArCA estamos muy agradecidos con todos los que hicieron posible la realización del evento, con Syngenta junto a nosotros como organizadores, y también agradecemos el acompañamiento de la Cámara de Aeroplicadores de Chaco, la Red de Buenas Prácticas Agropecuarias, Campo Limpio y Agronea. Además, estamos muy conformes porque se trabajaron temas que son de interés e importancia del sector y notamos la satisfacción de los asistentes”, dijo Cravero en contacto con medios locales.

Chacabuco

La actividad continuó el viernes 3 de septiembre en el Aeroclub de Chacabuco. Casi un centenar de personas entre aeroaplicadores, empresarios del sector y prensa, participaron de las mismas escuchando atentamente e interactuando con los expositores. El vicepresidente de Fearca, Walter Malfatto, brindó un breve discurso de bienvenida en donde destacó: “Hagamos las cosas bien, trabajemos de manera ordenada y ayudémonos entre nosotros”. Desde la Comisión Directiva de FeArCA se decidió que la jornada de capacitación sea dedicada en homenaje al tan querido y recordado Tato Ettienot, quien nos dejó hace pocos meses. Por su parte, Juan Molina y Luciano Vera, miembros del equipo técnico de Fearca, realizaron una autoevaluación para los asistentes que consistía en un formulario con preguntas técnicas. Luego se hizo una muestra dinámica sobre “Calidad y productividad en las aplicaciones

aéreas”. Después de la dinámica, Danilo Cravero destacó que “todos los aeroaplicadores socios de FeArCA están comprometidos con el sector tanto del campo como de la ciudad porque creemos que aunando esfuerzos se puede lograr un trabajo más profesional a través del cuidado del medio ambiente y la salud de las personas”, y resaltó que “el aeroaplicador no sólo realiza tareas en el campo, sino que también está en constante contacto con la comunidad a través de sus trabajos en el combate de incendios y el control de vectores”. Por último, Leandro Brambilla de Campo Limpio, brindó una charla sobre “Gestión de Envases”. Cabe destacar que Campo Limpio trabaja con las comunidades locales y las empresas, promoviendo el lavado de los envases, su reciclado y su correcta reutilización. Con la intención de sumar a los aeroaplicadores, como miembro de la comunidad agroindustrial, Brambilla contó sobre las acciones que realizan desde la entidad y cómo pueden ser parte de este cambio de hábito con el fin de cuidar el medio ambiente a través del sistema de recuperación de envases vacíos. Más tarde, el equipo técnico de Fearca dio a conocer los resultados de la autoevaluación y los de la dinámica realizada durante la mañana. La charla fue sumamente rica,

ya que varios asistentes interactuaron con preguntas y argumentaciones sobre el tema. Durante la charla, Molina sostuvo: “La calidad es una cuestión de responsabilidad” y resaltó que “el mejor coadyuvante es el conocimiento”. Por último, al mando del aeroaplicador Alcides Di Piero, se armó un rico debate sobre Siembra Aérea en donde todos los asistentes pudieron exponer sus experiencias y conceptos sobre la misma.

Marcos Juárez

La tercera cita se dio en la localidad cordobesa el viernes 1° de octubre, en la Escuela de Vuelo Falconer Aviación. Con un centenar de asistentes, entre pilotos y empresarios del sector aeroagrícola, la jornada comenzó con las palabras del vicepresidente de la Cámara de Empresas Aeroagrícolas de Córdoba (CEAC), Alberto Kovasevich, que además de dar la bienvenida y agradecer la presencia de los miembros del Ministerio de Agricultura de la provincia y legisladores del municipio, sostuvo: “Nuestra actividad es cada vez más profesional gracias a la colaboración de todas las empresas”. Por su parte, el aeroaplicador y ex vicepresidente de Fearca, Diego Martínez, resaltó que “Fearca somos todos” y los invitó a mejorar día a día a través de la participación. “Sigan acompañando a la entidad

y la actividad”, finalizó Martínez. Luego, la presidente del Concejo Deliberante de la Municipalidad de Marcos Juárez, Sarah Majorel, estuvo en representación del intendente y dijo: “Quiero felicitar a los organizadores, a los anfitriones y a todos los presentes porque tienen un compromiso con la producción y, de esta manera, cuidan el medio ambiente”, y resaltó: “Tenemos el compromiso de aumentar la producción de alimentos y estamos obligados a llevarlos de una manera sustentable con el medio ambiente”. Por último, fue el turno del Secretario de Agricultura de Córdoba, Marcos Blanda, quien, además de agradecer y felicitar a los organizadores, sostuvo: “Acá veo la articulación público/privada” y detalló que “es necesario que se generen estos espacios”. “Cuando hablamos de Buenas Prácticas hablamos de hacer las cosas mejor, de juntarnos para compartir conocimiento”, resaltó Blanda y opinó que “está bueno discutir, intercambiar información por eso estoy de acuerdo con la ecuación agrícola porque es tener más herramientas para la producción”. Por otro lado, explicó que “estamos comprometidos en tener un campo sustentable” y destacó: “Hablar de Buenas Prácticas es hablar de lo posible no de lo deseable”. La jornada mantuvo la temática técnica de las otras dos, apuntando a un trabajo de aplicación más eficiente, el manejo de los envases vacíos y el cuidado del medio ambiente. Fearca, junto a Syngenta, a través de estas jornadas y distintas acciones, apuntan a contribuir al trabajo de los aeroaplicadores, generando espacios de participación entre todos los actores.

Cómo evitar que la sangre llegue al río

l pasado 16 de septiembre de 2021 la Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas (FEARCA) participó de una reunión virtual con el Senador Nacional Alfredo Héctor González Luenzo, autor de un proyecto de ley que prohíbe la aplicación aérea de fitosanitarios y defensivos agrícolas en todo el territorio nacional. El encuentro fue organizado por la Fundación Barbechando, vinculada a FEARCA mediante un convenio de colaboración, y contó con la presencia de Lila Mouro (asesora legislativa), Florencia Richiutti, Marina Born, Juan W. Hulze y Manuel Chiappe (Fundación Barbechando), Alejandro Laxague y Eugenia Magnasco (grupo CREA), David Miazzo (Fundación Argentina para el Desarrollo Agropecuario), Eduardo Ortiz y Carlos Bilbao (Confederaciones Rurales Argentinas ), Eduardo Pérez Eseiza (Consejo Profesional de Ingeniería Agronómica), Federico Vigneau (Asociación Argentina de Productores de Siembra Directa) y Juan Brihet (Red de Buenas Prácticas Agrícolas). El Senador Luenzo es psicólogo, periodista y docente. Es un hombre culto, de 63 años, oriundo de la ciudad de Azul, Buenos Aires, pero radicado desde hace muchos años en la ciudad de Comodoro Rivadavia, donde vivió casi toda su

Por Gustavo mar n

vida y donde desarrolló una larga trayectoria periodística como director de contenidos del canal C5N y periodista de Radio del Mar y del Canal 9 de Comodoro Rivadavia. Ingresó a la política en 2015 y accedió al Senado de la Nación como candidato del partido Chubut Somos todos, integrante del Frente Renovador y, por tanto, de la alianza Frente de Todos, actualmente en el gobierno. Producidas las presentaciones de cada organización, el Senador Luenzo expresó los motivos que lo habían impulsado a proponer un proyecto de ley prohibitivo de las aplicaciones aéreas. Al respecto, destacó los problemas ambientales vinculados al uso de agroquímicos, expresó su visión proclive a un modelo de producción agrícola orgánica y sustentable, y se pronunció respecto de la necesidad de alcanzar un equilibrio entre la producción, el desarrollo económico y la protección ambiental, una tríada que considera esencial en todos sus análisis. Durante su exposición, quedó claro el compromiso que el legislador tiene hacia los sectores más vulnerables de la economía, como también su fuerte credo ambientalista, dado que aludió en repetidas oportunidades a la necesidad de preservar los ecosistemas rurales y evitar la depredación ambiental que vienen cau-

sando productores desaprensivos. El Senador Luenzo se mostró un hombre razonable, favorable al diálogo y capaz de escuchar. Por ello cada organización presente en el encuentro tuvo la posibilidad de transmitirle con franqueza las críticas y diversas posiciones frente al proyecto de ley. Cuando llegó su turno, FEARCA puso en evidencia el número de empresas que la conforman, la cantidad de familias argentinas que dependen directa e indirectamente de la actividad, el número de aviones en danza (que representa la cuarta flota de Trabajo Aéreo más grande del mundo), el impacto económico positivo que genera la actividad, la implementación de acciones concretas de protección ambiental por parte de la Federación, la capacitación continua vinculada a la materia, la importancia que reviste la aplicación aérea para diversos modelos productivos a lo largo y ancho del país, los antecedentes casi centenarios de la Aviación Agrícola en Argentina y la Política Aeronáutica Nacional que la promueve desde 1956. Frente a todos los fundamentos expresados, el Senador Luenzo se mostró reflexivo y proclive a reconsiderar su proyecto de ley, para que el texto definitivo resultara del mayor diálogo y consenso posible. A tal fin, convocó de inmediato a la conformación de una mesa de trabajo integrada por

todas las organizaciones presentes en la reunión, incluida FEARCA. El gesto resulta revelador de la honestidad intelectual del legislador y de la potencia argumental de los interlocutores a quienes concedió la reunión. Si bien el encuentro con el Senador Luenzo logró poner paños de agua fría sobre su proyecto de prohibición de aplicaciones aéreas y abrió un espacio de diálogo para su reconfiguración de una forma que no resultara penalizante para la Aviación Agrícola, estamos en presencia de un nuevo llamado de atención para toda la comunidad aeroaplicadora de nuestro país, pues ya no es posible eludir el eje central del problema, que no es la aplicación aérea desarrollada en un contexto de buenas prácticas agríco-

dado en el Congreso Nacional de manera simultánea y desde distintos frentes. El 17 de marzo de 2021, el propio Senador Alfredo Luenzo presentó un proyecto de ley para crear en el ámbito del Poder Judicial de la Nación el fuero federal ambiental y las Fiscalías Federales ambientales (expediente N° 1172-2021). Ese mismo día el mismo legislador presentó un proyecto de ley para tipificar diversos delitos contra el ambiente y la naturaleza (expediente 343-2021). Su iniciativa coincide argumentalmente con el proyecto presentado el 25 de septiembre de 2017 en la Cámara de Diputados por Julio Rodolfo Solanas, quien propuso modificar el artículo 200 del Código Penal, de tal forma que reprimiera con reclusión o prisión de tres a

las, sino la depredación ambiental que vienen realizando los aplicadores aéreos clandestinos. El tema es sumamente serio pues existe un riesgo objetivo de prohibición de toda la actividad debido a las malas prácticas en que vienen incurriendo aquellos que operan al margen de la normativa aeronáutica y ambiental vigente. Su indolencia y desapego ya no es sólo un tema de competencia desleal, sino de desprestigio hacia toda la Aviación Agrícola, que se encuentra en peligro real de ser prohibida de manera definitiva. En efecto, el proyecto del Senador Luenzo no es el único en danza en el Congreso de la Nación. El 19 de abril de 2019 la legisladora Victoria Analía Donda Pérez presentó en la Cámara de Diputados una iniciativa para prohibir en todo el territorio nacional las aplicaciones aéreas de plaguicidas, agrotóxicos y biocidas químicos o biológicos destinados al uso agropecuario para el control de plagas, insectos, ácaros, hongos silvestres y malezas (expediente 1622-D-2018). Un proyecto análogo fue presentado el 18 de mayo de 2018 por la Senadora Ivana María Bianchi (expediente N° 2788-D-2018). El tema de la depredación ambiental viene siendo abor-

diez años “a quien realice fumigaciones aéreas”. El tema es bien serio porque por cada avión de aeroaplicación que vuela legalmente en Argentina existe otro que lo hace en forma clandestina. Dicho en otros términos, la flota pirata iguala en tamaño y capacidad de aplicación a la flota habilitada, lo que supone decir que hay tantos operadores truchos como empresas autorizadas a operar por la Administración Nacional de Aviación Civil. El número es alarmante teniendo en cuenta que en nuestro Registro Nacional de Aeronaves se encuentran inscriptos unos 1.200 aviones agrícolas. En otras palabras, cada avión legalmente habilitado cuenta con un espejo trucho. Y es precisamente en ese espejo donde se viene reflejando tanto la legitimidad del reclamo ambientalista como las argumentaciones de quienes promueven la prohibición lisa y llana de las aplicaciones aéreas en todo el país. El problema de los aeroaplicadores piratas no es nuevo. La aviación clandestina es tan vieja como la aeronáutica misma, pero en los tiempos que corren la Aviación Agrícola no tiene viabilidad en presencia de un porcentual de operadores ilegales que la iguala en número. El problema

de los aeroaplicadores truchos cobra mayor relevancia en la Argentina de hoy si consideramos que son precisamente ellos quienes vienen generando la depredación ambiental que denuncian acertadamente los diferentes colectivos ambientalistas. En efecto, un piloto aplicador sin licencia que opera un avión sin matrícula y carente de certificación de aeronavegabilidad, difícilmente se preocupe en respetar las distancias mínimas exigidas por las normativas provinciales o municipales en resguardo de los asentamientos humanos. Un operador trucho, cuya empresa y aviones no se encuentran controlados ni habilitados por nadie, jamás se mostrará interesado por capacitarse, actualizarse o siquiera participar en organizaciones profesionales como las Cámaras de Aeroaplicadores. El pirata sólo contempla sus propios intereses. El problema es que la indolencia del aeroaplicador clandestino, sumada a la pasividad indiferente del aeroaplicador certificado, han puesto a toda la actividad en una especie de callejón sin salida, porque al momento de las críticas todos entran en la misma bolsa. Y es razonable, dado que los afectados por aplicaciones aéreas no tienen por qué indagar si los aviones causantes de su perjuicio se encuentran autorizados a operar o no. Los damnificados por los truchos apuntan a toda la actividad, reclamando

la prohibición de los vuelos sin reparar en la condición o legalidad de quien los ha sobrevolado. Los ambientalistas amplifican el reclamo y reproducen el argumento acusatorio, reclamando el cese total de las aplicaciones aéreas. Y de esa forma se llega a proyectos de ley prohibitivos, como el del Senador Luenzo. Ahora bien, de la misma manera que el origen del reclamo de prohibición de la Aviación Agrícola está bien definido, también está claro el camino para resolverlo. Se trata, simplemente, de hacer las cosas bien y diferenciarse todo lo posible de los clandestinos. Sin ir más lejos, en el reciente encuentro con el Senador Luenzo la posición de FEARCA a favor de la actividad pudo ser sostenida gracias a la demostración del apego a las buenas prácticas agrícolas de sus empresas asociadas, la demostración de acciones concretas a favor del medio ambiente, la demostración de la conexión de la Federación con la comunidad y la toma de distancia respecto de los aplicadores aéreos clandestinos, en definitiva, los causantes de la depredación ambiental que viene motivando todos los proyectos de ley que resultan prohibitivos de la actividad. Ahora bien, el mero cumplimiento de la normativa, el mero apego a las buenas prácticas agroaéreas o el “desmarque” de los truchos no es suficiente, si no se verifica simétricamente que el Estado hace su parte premiando

a unos y castigando a otros. Precisamente en ese sentido discurrió la reunión de trabajo mantenida el 17 de septiembre de 2021 por representantes de FEARCA con la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), representada en la oportunidad por su Director de Asuntos Jurídicos (Dr. Fernando Bravo), el Director Nacional de Seguridad Operacional (José Luis Aseijas) y el ex Secretario de Transporte Aerocomercial, Alejandro Ramos, asesor de la Administradora Nacional, Lic. Paola Tamburelli. El encuentro se desarrolló en el marco de cordialidad que ha caracterizado a las relaciones entre FEARCA y la ANAC desde 2007, cuando fue creado el organismo, aunque los orígenes de la colaboración entre la Aviación Agrícola organizada y la Autoridad Aeronáutica argenti-

modo de llevar tranquilidad a la comunidad de Trabajo Aéreo registrada. La Federación reclamó además la colaboración de la Autoridad Aeronáutica para incrementar la capacitación, resguardar el medio ambiente, facilitar los canales de denuncia contra los explotadores crónicamente clandestinos, incrementar la fiscalización en territorio e incluso adoptar acciones de represión en aquellos casos que lo ameriten a criterio de la autoridad. En particular, los representantes de FEARCA expresaron la necesidad de contar con el apoyo de la ANAC en todos aquellos escenarios en que resulte cuestionada la Aviación Agrícola, particularmente el legislativo, dado el aumento de proyectos de ley que pretenden prohibir la aeroaplicación en todo el territorio del país. El pedido de la Federación resultó coherente con la Política Nacional

na pueden rastrearse hasta 1992, año de constitución de la Federación. Como era de esperarse, el principal tema abordado durante la reunión fue la necesidad de incrementar la fiscalización y control de operadores clandestinos de Trabajo Aéreo, un tema particularmente candente dada la reunión virtual mantenida en la víspera con el Senador Nacional Alfredo Luenzo. Sobre el particular, se analizaron distintas estrategias para la solución de esta problemática, que es compleja y que, por eso mismo, merece ser abordada desde los planos aeronáutico, ambiental, productivo, impositivo e incluso penal. FEARCA destacó la importancia de no realizar una “caza de brujas” ni tampoco demonizar a aquellos operadores que, por las restricciones propias de la pandemia de COVID-19, no han tenido posibilidad de concluir los trámites de transferencia de sus aeronaves o de registración de sus propias empresas. En cambio, reclamó a la ANAC la protección de los operadores registrados, de

en Materia Aeronáutica (Decreto-Ley N° 12.507/56) conforme a la cual el Estado Federal debe impulsar el Trabajo Aéreo en todas sus manifestaciones, “especialmente en lo relacionado con la agricultura y la ganadería”. Tras escuchar los argumentos de FEARCA, la ANAC se comprometió a dar tratamiento especial a todas las denuncias contra aeroaplicadores clandestinos que fueran presentadas por aplicadores aéreos registrados, las que deberán canalizarse formalmente a través del sistema informático Trámite a Distancia implementado por la Jefatura de Gabinete de Ministros (https://tramitesadistancia.gob.ar/). La denuncia debe dirigirse a través de la opción “presentación ciudadana ante el Poder Ejecutivo”, un mecanismo sumamente dinámico que colocará el reclamo en la Dirección de Infracciones Aeronáuticas de la ANAC. Conforme a los antecedentes, esta repartición dirigirá las imputaciones infraccionales previstas en el Decreto N° 2352/83 (Régimen de Infracciones Aeronáuticas) o recomendará la interposición de denuncias penales

por parte de la ANAC. En paralelo, la ANAC se comprometió a incrementar la fiscalización en territorio, a cuyo fin se están llevando a cabo reuniones de coordinación con otras reparticiones federales (Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible de la Nación; Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca de la Nación, Gendarmería Nacional, etc.). El compromiso puesto de manifiesto por la ANAC merece ser destacado, pues, en general, la Autoridad Aeronáutica argentina ha venido asistiendo pasiva a la expansión del mundo clandestino. Para decir las cosas con todas las letras, ni el Comando de Regiones Aéreas de la Fuerza Aérea Argentina ni la actual Administración Nacional de Aviación Civil se tomaron muy en serio el asunto. En general, los funcionarios de turno siempre consideraron al Trabajo Aéreo una categoría secundaria dentro de la Aviación Civil. El foco de atención siempre estuvo centrado en el Transporte Aéreo, la Política Aerocomercial, la Infraestructura Aeroportuaria y los Servicios de Tránsito Aéreo. No tenía sentido ocuparse demasiado de explotadores aéreos “menores” que en definitiva se movían desperdigados en el campo, fuera del espacio aéreo controlado, fuera de los aeropuertos concesionados y totalmente al margen de la lógica del Transporte. Así, la indiferencia y hasta el menosprecio hacia el Trabajo Aéreo legal pavimentó el camino para el crecimiento progresivo de la Aviación Agrícola pirata, que fue ganando

terreno hasta alcanzar hoy magnitudes alarmantes. Los argumentos históricamente esgrimidos por la Autoridad Aeronáutica para eludir su responsabilidad en torno a la lucha contra los truchos fueron de lo más variados, imaginativos y hasta patéticos. Hoy podrían resumirse en tres máximas abyectas: “no contamos con recursos suficientes, no tenemos poder de policía, sólo podemos controlar a los operadores registrados”. Esto parece haber cambiado en la conciencia colectiva de los funcionarios de la Autoridad Aeronáutica, a juzgar por los retornos recibidos en la última reunión de trabajo mantenida con FEARCA. Y es que los funcionarios de la Autoridad Aeronáutica parecen haber caído en la cuenta del fuerte respaldo normativo con el que cuentan para llevar adelante las funciones de prevención y represión de la Aviación Agrícola clandestina. En efecto, el artículo 202 de la Ley N° 17.285 (Código Aeronáutico), otorga a la ANAC la obligación de fiscalización del espacio aéreo, aeródromos y demás lugares aeronáuticos en el territorio nacional. Conforme al artículo 206 del mismo Código, la ANAC puede requerir el auxilio de la fuerza pública (y ésta estará obligada a prestarlo) para obtener la inmovilización de las aeronaves que pongan en peligro la seguridad pública o de las personas o cosas. Finalmente, el artículo 133 del Código Aeronáutico otorga a la ANAC la potestad de fiscalización sobre las actividades aeronáuticas comerciales de Transporte Aéreo y Trabajo Aéreo (artículo 91 de la Ley N° 17.285). Ello supone, entre

otras atribuciones legales, la potestad de prohibir el empleo de material de vuelo que no ofrezca seguridad (inciso 5° del mencionado artículo 133). Para mejor, la coordinación de la ANAC con otros organismos federales puede resultar sumamente útil al momento de articular denuncias penales. Y es que las actividades aéreas clandestinas de Trabajo Agroaéreo podrían llegar a cuadrar en el delito de acción pública reprimido por el artículo 190 del Código Penal (texto según Ley N° 17.567 ratificado por ley N° 20.509, vigente por ley N° 23.077), sin perjuicio que de la investigación judicial resulte el concurso con otras figuras penales conexas (por ejemplo, la falsificación de documentos prevista y reprimida por el artículo 292 del Código Penal; la defraudación prevista y reprimida por el artículo 172 del Código Penal; la contaminación ambiental prevista y reprimida por los artículos 55 a 58 de la Ley N° 24.051; o la evasión fiscal al régimen tributario federal). Como resumen de lo expuesto, podemos ensayar algunas conclusiones para evitar que la sangre llegue al río. En primer lugar, ya no es posible eludir la problemática ambiental generada por los aplicadores aéreos clandestinos, a riesgo de ver extinta la Aviación Agrícola debido a los proyectos legislativos de prohibición provocados por ellos mismos. En segundo lugar, es necesario tomar partido de manera clara y contundente frente a los operadores clandestinos,

no sólo para impelerlos al blanqueo sino para auto-preservarse en el difícil escenario de cuestionamiento en el que nos encontramos. En tercer lugar, es necesario actuar en aquellos casos extremos que lo ameritan, es decir, animarse a denunciar a los aeroaplicadores clandestinos ante la Autoridad Aeronáutica, pues ella misma necesita de esa acción disparadora para que sus acciones de represión sean más efectivas. No puede exigirse fiscalización y control sin una acción previa de compromiso que lo haga posible. En cuarto lugar, es preciso perseverar en las buenas prácticas agroaéreas, el respeto por el medio ambiente, el diálogo con la comunidad y las acciones de responsabilidad social empresaria (en especial el acercamiento hacia establecimientos educativos), pues todo ello contribuye a la obtención de la Licencia Social, imprescindible en nuestro tiempo para el desarrollo de cualquier actividad productiva, en especial aquellas que se encuentran fuertemente cuestionadas. En quinto lugar, es preciso incrementar la asociatividad dentro de la comunidad agroaérea. La contención del aeroaplicador clandestino que procura blanquearse, su capacitación y la ampliación de la red basal resultan esenciales para solucionar el asunto de fondo, que consiste en expandir las buenas prácticas agroaéreas para producir un incremental progresivo en el respeto por el medio ambiente.

El Gobierno de Santa Fe y Fearca combaten el fuego A fines de julio se activó el Sistema Provincial del Manejo del Fuego para combatir los focos de incendio en la zona del Delta del Paraná. Fearca participó activamente en conjunto con el Gobierno de la Provincia de Santa Fe.

a provincia de Santa Fe está padeciendo una sequía histórica que trajo como consecuencia la activación de focos de incendio tanto en el norte como en el sur. El Gobierno de la Provincia de Santa Fe, a través de la Secretaría de Protección Civil, activó el Sistema Provincial del Manejo del Fuego con aviones agrícolas debido a los focos de incendio que se produjeron en las islas del Delta del Paraná. Durante la mañana del miércoles 28 de julio comenzó la operación para combatir los focos de incendio que azotaron gran parte de la región sur provincial. De la misma, participaron Bomberos Voluntarios, Policía de las islas, helicópteros pertenecientes a la provincia de Entre Ríos, el Área Operaciones y Comunicaciones de la Secretaría y la Brigada de Atención y Prevención de Emergencias de la Provincia y dos aviones agrícolas correspondientes a socios de Fearca con base en el Aero Club de Alvear. Fearca estuvo trabajando en las zonas afectadas en coordinación con Protección Civil de la provincia, en el marco del convenio de colaboración para el combate de incendios. Esta acción en conjunto público/privada brinda la

posibilidad de apagar los incendios con mayor rapidez. Durante varios días, enfrente a la ciudad de Villa Constitución y en el centro de las islas del Delta del Paraná, que corresponden a la provincia de Entre Ríos, estuvieron trabajando el piloto Mauricio Fargioni, piloto aeroaplicador y socio de la Cámara de Empresas Agroaéreas de Santa Fe y su equipo junto a los brigadistas, con base en el Aeroclub de Alvear. “Lo importante es llegar a tiempo”, sostuvo Fargioni y destacó que “la comunicación con los brigadistas es fundamental”. Además, resaltó que “hay que destacar el compromiso de los brigadistas, ya que es muy duro y sin ellos nosotros no podríamos trabajar”. De esta manera, destacó: “Cada miembro forma parte de una cadena para tratar de paliar esta situación y estamos convencidos de que estos convenios público/privado dan muchos frutos” y opinó que “la idea es replicarlo en todas las provincias”. Por otro lado, Fargioni contó que “gracias a que tenemos nuestras bases de operaciones diseminadas en toda la provincia podemos actuar con rapidez cuando hay un problema de este tipo”.

Roberto “Peco” Tomassoni, socio de la Cámara de Empresas Agroaéreas Cordobesas (CEAC), piloto aeroaplicador y especialista en incendios forestales, participó de los focos que había enfrente a San Nicolás, en los pastizales de las islas del río Paraná, pertenecientes a la provincia de Entre Ríos, operando desde el aeroclub de Alvear. “Fuimos convocados dos veces, el trabajo fue muy profesional y los brigadistas trabajaron muy bien”, contó Tomassoni y resaltó que “estuvo todo muy bien organizado al igual que lo hicimos nosotros, porque en nuestro caso realizamos esta actividad hace muchos años y conocemos bien cómo es la operación”. De esta manera, aseguró que “estamos preparados, en el caso particular de Synergy SA, la empresa de lucha contra incendios y pulverizaciones, para que nos despache en el momento en que el gobierno necesite porque estamos habilitados completamente con una compuerta de incendio puesta en el avión y con nuestra tripulación habilitada, estamos en condiciones de salir de un día para el otro”. Además, Tomassoni opinó: “Creo que los estamentos oficiales tienen que entender que, si bien está bien que ellos tengan una organización propia, es bueno que siempre cuenten con el apoyo de los privados, porque es un poco también devolvernos lo que un empresario invierte en herramientas de última tecnología, equipamiento y el entrena-

miento de los pilotos”. “Es importante que podamos interactuar en conjunto y poder hacer finalmente un trabajo con resultados excelentes siempre apostando a la capacitación, a tener la empresa en regla y el avión equipado para hacer un trabajo de calidad”, enfatizó Tomassoni. Por su parte, la empresa de Héctor Fain, perteneciente a la CEASFE, estuvo trabajando en los focos de incendio del centro de Santa Fe, desde el Aeroclub de Esperanza. Actualmente, los socios de las Cámaras que pertenecen a Fearca se encuentran en estado de alerta porque la situación continúa siendo bastante compleja, debido a una sequía muy importante, los problemas de baja del río que hace que prácticamente no haya agua en los humedales y es, en esta época que empiezan a subir las temperaturas, cuando comienzan los problemas.

Convenio

Cabe aclarar que el 18 de noviembre de 2020 Fearca y Protección Civil de Santa Fe firmaron un convenio de colaboración para el combate de incendios. De esta manera, la entidad colabora con el Ministerio de Gobierno en las tareas de control y combate de incendios forestales, poniendo a disposición la totalidad de los aviones agrícolas que integran las flotas de sus empresas asociadas.

Las aplicaciones son todas iguales.

¿son todas iguales? Muchas veces esto suena redundante, pero cada tipo de aplicación persigue un objetivo específico.

egún muchos autores, la calidad de un producto o servicio es subjetiva porque depende de la expectativa que el usuario o cliente tenga en relación a ese producto o servicio. Sin embargo, cuando hablamos de calidad de aplicación de fitosanitarios la subjetividad se pierde. Cada tipo de aplicación tiene criterios que debemos intentar lograrlos. Debemos conocer los criterios que requiere cada (tipo de) aplicación para luego saber cómo configurar y ajustar el equipo, cómo preparar el caldo, condiciones ambientales y de trabajo ideales.

Algunos ejemplos: Aplicación para mosquitos

En la aplicación para mosquitos debemos conocer el tamaño de gota y la cobertura que necesitamos. Como consecuencia de ello, obtendremos el volumen necesario por hectárea para trabajar. Con este tamaño de gota y la cantidad de impactos necesaria, debemos trabajar con un volumen de 0,2 a 0,5 L/Ha.

Para el control de mosquitos se utilizan insecticidas de contacto, debemos ser capaces de lograr el contacto con el mosquito en vuelo. Por este motivo es que el tamaño de gota debe ser muy fino para que permanezca suspendida en el aire el tiempo necesario para lograr el contacto con el mosquito. Fearca cuenta con la Guía para aplicación para control de mosquitos, y allí se podrá encontrar toda la información sobre los criterios de aplicación, los ajustes del equipo y demás consideraciones.

Aplicación para langostas

Esta plaga se extiende en grandes superficies, muchas

ciones para Aplicación Aérea para el Control de Langostas que se encuentra a disposición en el sitio oficial de Senasa.

Aplicación en cultivos extensivos

veces en monte, y se combate con insecticidas de contacto, por lo que debemos lograr cobertura en grandes superficies. Los criterios de tamaño de gota y cobertura son según se muestra en el gráfico: Para estos criterios, el volumen necesario debe ser menor a 5 L/Ha. Fearca también elaboró la Guía de Recomenda-

Este es el tipo de aplicaciones que realizamos a menudo. Y es por esto que debemos conocer los criterios de aplicación que estas pulverizaciones demandan y cómo lograr una buena calidad en esa aplicación. Con estos criterios hablaremos de volumen correcto. El volumen correcto es el rango de volumen que puedo utilizar para estar dentro de los parámetros ideales. Con cualquier volumen fuera del rango sabremos que no lograremos esta calidad de aplicación.

Por la seguridad en la aviación Dialogamos con Mariana Huber, Directora Nacional de Investigación de Sucesos Aeronáuticos de la Junta de Seguridad en el Transporte, sobre los cambios que se vienen realizando desde la transformación desde la antigua JIAAC.

Por Santiago Rivas

n la Argentina, hasta 2019 el organismo más destacado en cuanto a investigación de accidentes en el transporte era la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC), ante lo cual se planteó la creación de una organización que cubra todos los modos de transporte, para así poder aportar recomendaciones para una mayor seguridad en todos ellos. Se abordó la protección de las vidas y bienes de los usuarios del transporte en la argentina, transformándola en un bien jurídico protegido a través de una ley de alcance nacional. Los redactores del proyecto tomaron como base la experiencia de los países líderes en la materia que se orientaron hacia la creación de organismos multimodales y tomaron la experiencia exitosa de la investigación aeronáutica civil regida por las practicas recomendadas por la OACI que son adoptadas universalmente. Así, en julio de 2019, por Ley 27.514 se creó la Junta de Seguridad en el Transporte (JST), al declararse de interés público nacional y como objetivo de la República Argentina la política de seguridad en el transporte. Mediante la Resolución RESOL-2020-98-APN-MTR del 21 de abril de 2020 del Ministerio de Transporte de la Nación, la JIAAC se transfirió a la nueva JST, transformándose en la Dirección Nacional de investigación de Sucesos Aeronáuticos junto a las de los modos automotor, ferroviario y marítimo, fluvial y lacustre

creadas por la ley antes citada. El organismo se encuentra presidido por Julián Obaid, abogado egresado de la UBA con más de 15 años de experiencia en el sector del transporte y que como asesor parlamentario participó del proyecto que dio origen a la ley 27.514. La JST tiene bajo su dependencia distintas direcciones, cada una específica de un modo de transporte, abarcando tanto lo aéreo como lo terrestre y marítimo/ fluvial. En este sentido, la Argentina es de los pocos países que tiene una junta multimodal y el único en Iberoamérica. Así, en febrero de 2021 se unieron a la International Transportation Safety Association (Asociación Internacional de Seguridad en el Transporte, ITSA), el organismo que nuclea a todos los grupos de investigación multimodales de accidentes en el transporte. Hoy, solamente existen quince organismos multimodales en el mundo, de los cuales doce forman parte de ITSA (Australia, Argentina, Canadá, Finlandia, Japón, Papua Nueva Guinea, Países Bajos, Nueva Zelanda, Noruega, Singapur, Suecia, Taiwán y Estados Unidos). El contacto con otros organismos es fundamental para aprender de la experiencia de otros países y esta experiencia fue uno de los puntos de partida para adoptar el modelo multimodal para la junta, en base a la experiencia extranjera. Esto permitió que en un año de gestión de la JST se logró que sea admitida en la ITSA. Mariana Huber está a cargo de la Dirección Nacional

de Investigación de Sucesos Aeronáuticos, que lleva a cabo el trabajo antes realizado por la JIAAC, así como las nuevas funciones proactivas que prescribe la Ley 27514, y explica cómo se adaptó la experiencia de la JIAAC a la investigación de accidentes en otros modos de transporte. “La influencia de la metodología OACI es muy fuerte y conocida en todas las industrias vinculadas al transporte. La más cercana es la OMI (Organización Marítima Internacional), con la que se suelen desarrollar trabajos y seminarios. El desarrollo de procesos internos consolidados multimodales fue un trabajo arduo pero exitoso y, aprovechando la rigurosidad de la experiencia aeronáutica, trabajando los distintos modos y la presidencia de la JST se logró la puesta en común de una metodología de investigación de altísima calidad y rigurosidad” explicó y, sobre los cambios en el área específica de accidentes de aviación destacó que “sobre la base de lo ya hecho, el área se orientó a la mejora continua en sus procesos internos y a fortalecer la presencia argentina en el mundo de las organizaciones de investigación de accidentes e incidentes de aviación (AIGs)”. Así, Huber explicó que el cambio no se dio solamente en lo organizacional, sino en la manera de trabajar, donde se decidió pasar de una actitud más reactiva a una de prevención. Ese enfoque reactivo significaba actuar e investigar cuando los accidentes ocurren. Mientras, la JST incorporó desde su creación el enfoque proactivo, en el que no se espera que los sucesos ocurran, sino que

se adelantan y trabajan en estudios, charlas de difusión y capacitación para la mejora de la seguridad operacional que permitan evitarlos. “La Dirección, como grupo AIG, a raíz de un accidente también informa cargando en una base de datos de la OACI, con el objeto de mejorar los estándares de seguridad operacional. Pero, además, es un proceso que va por otro lado, si bien tenemos las recomendaciones de seguridad operacional, producto de las investigaciones, que van a los distintos actores con el objeto de que tomen las acciones de fortalecimiento propuestas, Esta ley nos permite, a nivel nacional y desde la experiencia generar estudios o ver necesidades, sacar notas o publicar, hacer charlas en aeródromos, y de difusión de los cuidados y herramientas operacionales de seguridad para los usuarios del sistema. Pero ya no como antes, que era mostrar que hacíamos con una investigación y el producto de la investigación, sino que vamos a dar charlas de seguridad operacional y convocamos a todos los organismos, vamos con Aerolíneas, con la ANAC, con EANA, diciendo al usuario ‘acá estamos todos, estamos para cuidarte, somos accesibles y estamos para tomar conciencia de que juntos podemos trabajar para cambiar cosas que mejoren y cuiden y que no tengamos más accidentes’” explica. Una ventaja es que la JST tiene presencia en todo el territorio nacional con representaciones y oficinas provinciales que garantizan el carácter federal de la junta y facilitan la coordinación del trabajo que llevan a cabo los investigadores ante un eventual suceso, ya que son los

que mejor conocen las problemáticas locales. Gracias a los años de una exitosa experiencia en el ámbito aeronáutico – el modo de transporte más seguro a nivel mundial -, la JST busca trasladar las buenas prácticas y los procesos del modo de investigación aeronáutico a los demás modos del transporte, contemplando las particularidades de cada uno. “El esfuerzo fue mucho y se hizo un proceso transversal en la JST. Llevó un año de trabajo siguiendo el modelo de la investigación aeronáutica. La rigurosidad de la investigación aeronáutica fue adaptada a los otros modos con las particularidades de cada uno. El sector automotor, por ejemplo, no puede mantener rutas cerradas esperando que llegue la junta, como si pasa en la aviación” explicó Huber y destacó que el modelo aeronáutico es exitoso en el mundo. “Como modelo de reacción, de toma de muestras, de análisis, de cómo se trabaja el análisis de las entrevistas, el análisis fotográfico, forense, ese modelo fue incorporado, con distintas especialidades. Por ejemplo, el automotor tiene los peritos que son casi forenses. Pero nosotros tenemos especialistas muy variados, de hecho, yo soy tripulante de cabina. Yo trabajaba en normas, en procedimientos, pero ya el enfoque es sistémico. Es diverso el enfoque ya hace rato y tenemos mucho vínculo con las organizaciones como ANAC y EANA”. Además, se trabaja muy cerca con las líneas aéreas y Huber agrega que se le dio mucho énfasis al área inter-

nacional de cooperación en Sudamérica. “La pandemia nos dio la llave, antes iban expertos nuestros a dar cursos como instructores a otros países y la pandemia nos permitió hacer cursos de investigadores comunes, con contenidos comunes, instructores de otros países y super enriquecedor, y ahora vamos a repetir la experiencia con un recurrente que va a tener un webinar, cada uno va a exponer un caso con una presentación. La interacción con otros países permite tener miradas distintas que en el enfoque sistémico mejoran la calidad de la investigación”. Aparte de los grupos de capacitación tienen reuniones

tener una ARCM, que es un mecanismo de cooperación entre países con distintas legislaciones. Les contamos cómo nosotros generamos este grupo”. Además, están buscando estandarizar los procesos a raíz de estos grupos de trabajo y la capacitación común. El inicio de la JST se dio justo poco antes de la aparición de la pandemia, lo que complicó un poco los trabajos de difusión, aunque ya hacia septiembre de 2020 comenzaron con algunas charlas virtuales para hacer difusión. De todas maneras, Huber sostiene que las limitaciones de la pandemia también sirvieron para

por lo memos cada tres meses con todos los grupos AIG de Sudamérica. Huber explica: “En Sudamérica tenemos un mecanismo de cooperación, llamado ARCM (Accident Investigation Groups - Regional Cooperation Mechanism), porque cada país tiene su reglamentación. Otros países se agrupan formando un organismo de investigación de accidentes en común, Entonces un centro de investigación investiga para todos los países. Esos son RAIO (Organización Regional de Investigación de Accidentes por sus siglas en inglés), nosotros pertenecemos a todo ese conjunto de RAIOs ICM (International Cooperation Mechanisms), que son los mecanismos de cooperación. También tenemos muchas reuniones donde compartimos una plataforma y documentos e investigaciones. Tuvimos, por ejemplo, una presentación ante Medio Oriente. Y ellos que son RAIO, quieren pasar a

armar los equipos, hacer perfeccionamiento y llevar el modo de investigación aeronáutica, que es bastante estricto y completo, a otros modos. Así, se trabajó en la consolidación de los equipos de investigación en los modos ferroviario, marítimo y automotor para alcanzar la multimodalidad del organismo, con el foco puesto en trasladar la cultura de seguridad operacional a todos los modos de transporte. Esto se alcanzó en menos de un año desde su creación y en medio de la crisis por el COVID-19. “El tema difusión se había parado cuando se restringió más la cuarentena, porque hablar a solo diez personas no servía. En cambio, buscamos acercarnos a las distintas regiones, que cada una tiene sus particularidades, convocando a los aeroclubes y usuarios de las zonas para escucharlos y recoger sus aportes, necesidades y experiencias con el objeto de fortalecer la

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seguridad del sistema. El 2 de octubre fue en Bellville y la próxima será el 20 de octubre en Posadas”.

Objetivos

El mayor desafío que hoy tienen está en el objetivo de difundir la seguridad operacional y generar conciencia. “Conciencia de que nosotros vamos para ayudar, a escucharlos, que la seguridad operacional se construye entre todos, que no nos escondan el avión debajo de la soja porque no buscamos culpables, sino que estamos para dar una mano y para que no vuelva a repetirse el accidente. Esos son nuestros desafíos. Para que tengamos menos sucesos” afirma Huber y destaca que, en comparación con otros países la Argentina está muy pareja, aunque destaca que “la crisis económica redunda en una crisis de antigüedad en el parque aeronáutico, mantenimiento y alto costo de repuestos. Entonces hay que ser más cuidadoso todavía en la seguridad operacional”. Por el lado del entrenamiento, subraya que la formación aeronáutica “siempre ha sido muy concisa y muy precisa, muy cuidadosa en el procedimiento. Entonces nuestro desafío es buscar donde podemos fortalecerla o generar estudios para poder darle una vuelta más a la capacitación. Para no descuidarnos, como el modelo de barreras de seguridad de James T. Reason, que dice que las barreras son como fetas de queso gruyere, que tienen agujeros. Entonces ponés más barreras: Tecnología, capacitación, procedimientos, cosas cruzadas, conciencia de mirar al otro, que todos

somos responsables, desde el que limpia el piso al mecánico. Porque el accidente siempre tiene una probabilidad, lo importante es alejarlo. Si vos descuidás y alineás todos los agujeritos, ocurre el accidente. En cambio, hay que fortalecer las defensas, reducir las debilidades del sistema y parte de esas debilidades es la capacitación, que si la tenés fuerte es una barrera. También la conciencia de los procesos, desde cargar combustible y hacer la recorrida y mirar que pusiste el tapón, porque sucede” describe Huber.

Aviación agrícola

Con el sector aeroagrícola, la JST apunta a trabajar lado a lado para mejorar la seguridad. Entre muchos temas, Huber destaca que quieren hacer un estudio del almacenaje del combustible. “Hemos tenido accidentes por contaminación en el combustible, que generan fallas de motor. El planteo en el área de aviación agrícola es serio porque tenemos muchos sucesos. Tenemos, dentro de nuestro equipo de especialistas, un investigador que tiene la especialidad y experiencia como aeroaplicador”. Para eso, apuntan a incrementar fuertemente el trabajo con FeArCA, en jornadas de capacitación y distintos proyectos comunes para que haya más conciencia de la seguridad en el sector aeroagrícola.

Una batalla perdida

Los comienzos de la lucha aérea contra la langosta en la República Argentina Por Francisco Halbritter

a predilección de algunos insectos por los vegetales que siembran los seres humanos los ha transformado en una de las plagas bíblicas. Un calificativo justificado, pues no debemos olvidar que a lo largo de cuarenta siglos de historia documentada el hombre no pudo hacer nada contra ellos, salvo invocar los favores divinos. Recién durante el siglo diecinueve se obtuvieron algunos resultados positivos con los primeros productos insecticidas, aunque por esa época la fumigación tenía efectos muy limitados, ya que los medios utilizados para hacer la aplicación eran muy ineficientes.

Los inicios de la fumigación aérea en el mundo

La solución definitiva al problema se empezó a gestar en Estados Unidos en 1914, cuando el entomólogo doctor Bert Raymond Coad estudió en profundidad la forma de atacar a las orugas que infestaban los algodonales del sur del país, concluyendo que la mejor manera sería rociar las plantas con arseniato de calcio, el que se diluiría con el rocío y mataría a las orugas cuando éstas tomaran el agua, iniciándose la aplicación utilizando medios de fumigación terrestres. En 1916 comenzó a trabajar

en el tema el ingeniero agrónomo y entusiasta aeronauta Collett Everman Woolman, quien propuso esparcir los insecticidas sobre los sembrados utilizando un avión, pero se encontró con la oposición de Coad, y con el hecho de que su país se involucraría pronto en la Primera Guerra Mundial, por lo que el asunto se postergó hasta una mejor oportunidad. En setiembre de 1921 se difundió la noticia de que un par de productores agrícolas de apellidos Neillie y Houser habían fumigado con total éxito sus sembrados utilizando un avión, lo que produjo tal interés que la revista National Geographic publicó en su número de marzo de 1922 un detallado artículo sobre el tema, por lo que Woolman volvió a proponer a Coad que hicieran algunos ensayos controlados con rigor científico. Coad solicitó entonces el apoyo del gobierno y obtuvo en julio de 1922 dos biplanos Curtiss JN-4 del Montgomery Air Intermediate Depot, a los que se les instalaron sendas tolvas construidas en chapa galvanizada, iniciándose inmediatamente los ensayos en la localidad de Tallulah, estado de Louisiana. Lo aviones fueron operados por los pilotos G. L. McNeil, Charles T. Skow y C. L. Simon, todos ellos militares del Army Air Corps, y los experimentos se documentaron utilizándose un avión fotográfico del Ejército, concluyéndose que el método de fumigación aérea podía ser muy eficiente, pues era cien veces más rápido que el mejor equipo de pulverización terrestre de la época. En 1923 el doctor Coad y el ingeniero Woolman se encontraron con George B. Post, vicepresidente de la

fábrica de aviones Huff Daland Aircraft Company, quien estaba a la búsqueda de nuevos negocios aeronáuticos, por lo que escuchó atentamente los entusiastas comentarios sobre el potencial del negocio de la fumigación aérea. El resultado de ese contacto fue la creación de la empresa Huff Daland Dusters Incorporated, la primera compañía de fumigación aérea organizada como tal en el mundo. El equipamiento inicial consistió en catorce aviones

Huff Daland HD-4 diseñados y construidos específicamente como fumigadores, y la primera base de operaciones se ubicó en Macon, Georgia, aunque a los pocos meses se trasladó a Monroe, Louisiana. El negocio de la fumigación aérea creció rápidamente y muy pronto se extendió a todo Estados Unidos, aunque también es cierto que generó algunas resistencias importantes por parte de algunos agricultores tradicionalistas, y muy en particular de los organismos y empresas que integraban el mecanismo de lucha contra plagas al uso antiguo. El problema de la lucha contra las plagas era universal, de manera que en forma casi simultánea se empezaron

a hacer ensayos en Canadá, cuando la Royal Canadian Air Force realizó en 1923 los primeros trabajos de reconocimiento, patrullaje y control de mosquitos en la zona boscosa y lacustre del norte del país, y poco después ya se fumigaba con aviones en países como Suiza (a partir de 1924 en Bulach), Alemania (a partir de 1925 en tratamiento de bosques), Rusia (control de mangas de langosta desde 1923/24), las islas Filipinas, Perú y Marruecos.

En la Argentina

Demás está decir que en nuestro país las plagas agrícolas también eran un flagelo, a tal punto que en algunos años malos llegaban a reducir el volumen de las co-

sechas hasta la mitad, siendo el principal causante de esta merma la langosta. Para luchar contra ella se había implementado un sistema coordinado por el Ministerio de Agricultura, consistente en el uso de cebos tóxicos y de las famosas barreras metálicas de contención, donde los bichos eran quemados o aplastados, pero lo cierto es que esta lucha no producía resultados prácticos visibles, mientras que consumía enormes partidas presupuestarias que iban a parar a las manos de algunos organismos y personas cuyo negocio no era exterminar la plaga sino

mantener el sistema funcionando. Por eso, cuando a partir de 1924/25 comenzaron a trascender las noticias sobre los éxitos de la fumigación aérea, algunos pilotos civiles se interesaron en el tema, culminando esta inquietud con los ensayos que describiré más adelante, los que generaron un curioso episodio en el que se combinaron los intereses creados y la corrupción, un tema que evidentemente no es un invento del siglo veintiuno. El primer proyecto aeronáutico argentino destinado a luchar contra la langosta data de 1891, cuando arribó al país Amédée Mayer, un miembro de la Sociedad de Aeronautas de Francia, quien trajo consigo un globo de gas bautizado "Patria", con el que el 20 de julio de 1891 inició una serie de exhibiciones desde el Jardín Florida, en la ciudad de Buenos Aires. Este aeronauta le entregó

al Gobierno Nacional una propuesta para luchar contra las langostas utilizando medios aéreos, consistente en el bombardeo de las mangas con globos explosivos que llevaban una carga de unos tres kilos de una mezcla que al estallar destruía los insectos que se encontraban en los tres a cuatro mil metros cúbicos de aire circundantes, pero por motivos que desconozco este método no se llegó a ensayar. El primer ensayo de fumigación aérea en la Argentina se debe a un importante precursor de nuestra aviación civil, el recordado piloto Marcelino Viscarret, quien había nacido el 26 de abril de 1894 en la localidad de Olaiz, en la provincia vasca de Navarra, en España. Viscarret emigró a nuestro país en 1908, cuando tenía catorce años de edad, y se dedicó a trabajar en varios oficios, especializándose con el correr de los años en los automóviles, para dedicarse profesionalmente a los autos de alquiler, por lo que estuvo estrechamente vinculado al Centro de Chauffeurs de Buenos Aires. Sin embargo, su vida no transcurrió entre autos sino entre aviones, pues Viscarret tuvo la suerte de haber llegado a Buenos Aires en el momento adecuado, pues el año de su arribo coincidió con el de la fundación del Aero Club Argentino, y poco después, en 1910, tuvo la oportunidad de vivir la euforia de la "Quincena de la Aviación" organizada como parte

de los festejos del Centenario de la Revolución de Mayo. En fecha tan temprana los aviones comenzaron a formar parte de sus sueños, pero la actividad aérea era muy cara y solo estaba al alcance de una elite pudiente o de un pequeño grupo de militares, por lo que Viscarret solo podía, por ahora, mirarla de afuera. Su primer contacto real con el ambiente aeronáutico se produjo en 1919, cuando conoció al piloto Virgilio Mira y colaboró con él en varias ocasiones en la reparación de su famosa “Golondrina”, pero la verdadera solución le llegó a través del Centro de Chauffeurs de Buenos Aires, ya que esa institución, apoyada por el famoso aviador civil Martín L. Pico, fundó el 19 de diciembre de 1919 uno de los clubes aeronáuticos más notables de la época, el Centro de Aviación Civil, con el expreso objetivo de formar pilotos. El Centro de Aviación Civil estaba organizado en forma de cooperativa, y su primer presidente fue Gustavo Federico Gerock, el otro protagonista de esta historia. El crecimiento del Centro fue notable, y a los pocos meses ya contaba con un hangar en el aeródromo de Villa Lugano y operaba dos biplanos Caudron G.III, mientras que también editaba la revista “Aviación”, por entonces la más importante de Sudamérica, y hoy una de las mejores fuentes de información para los historiadores de nuestra aviación civil.

La forma de trabajo cooperativo del Centro permitió aumentar el número de aviones a cinco hacia mediados de 1921, lo que puso al alcance de todos sus socios los cursos de pilotaje. El primer grupo de alumnos estuvo integrado por veinte aspirantes, entre ellos Marcelino Viscarret, quien inició sus prácticas de vuelo el 17 de abril de 1922 en un avión Caudron G.III, aunque se vieron interrumpidas en el mes de junio cuando un fuerte temporal destruyó las instalaciones y el material de vuelo de la institución. Sin embargo, el trabajo del Centro era tan respetado por toda la comunidad aeronáutica nacional que Ernani Mazzoleni puso a su disposición las instalaciones de lo que fuera la Escuela Italo Argentina de Aviación, en el aeródromo de Castelar, lo que permitió reiniciar las actividades con algunos aviones reconstruidos y con otros cedidos por Mazzoleni, y allí rindió el 9 de abril de 1923 su examen de piloto Marcelino Viscarret, ante el recordado instructor Dante Ferrari. Viscarret adoptó la nacionalidad argentina a principios de 1924 y le compró a Mazzoleni un avión SAML (Aviatik B.10 construido bajo licencia en Italia) equipado con un motor Fiat Colombo de 100 hp, para dedicarse a los vuelos de propaganda aérea, al transporte de pasajeros, y a participar en los numerosos festivales de la época, abandonando definitivamente su actividad de chofer.

Su vinculación con el Centro de Aviación Civil fue permanente, y realizó muchos vuelos trascendentes en representación de la institución, recordándose el lanzamiento del paracaidista José Ignacio Izquierdo en San Fernando el 25 de mayo de 1925, o la larga gira realizada por el interior del país luego de participar en el 1° Congreso Aeronáutico Argentino realizado en Córdoba en 1927. Viscarret se desempeñó a partir de enero de 1929 como instructor de vuelo, y paralelamente se dedicó a lo que hoy llamaríamos "trabajo aéreo", con actividades que incluyeron, además del tema de esta nota, la propaganda aérea mediante luces instaladas en la parte de abajo de su avión SAML (verano 1925/26), la aerofotografía (1928), y servicios aéreos de apoyo sanitario en una carrera de autos (1930). También tuvo la distinción de realizar el primer remolque por avión de un planeador en la Argentina, cuando el 26 de diciembre de 1933 remolcó con un avión Fleet 2 perteneciente al Círculo de Aviación Civil, al planeador secundario tripulado por Alfredo L. Finochietti, inaugurando una nueva era en la historia del vuelo sin motor nacional, y también ocupó varios cargos oficiales en la Dirección de Aeronáutica Civil. Sin embargo, de todas estas actividades la más recordada es la de instructor, ya que Viscarret, apodado “Viejo Vizcacha”, formó un total de doscientos treinta pilotos, a los que habría que agregar los casi mil quinientos exámenes que tomó como inspector. Por eso se le hizo

justicia cuando fue calificado como el Sarmiento de las alas civiles argentinas. El segundo protagonista de esta historia es Gustavo Federico Gerock Stengle, quien había nacido en Besingheim, Alemania, el 17 de abril de 1893, para emigrar a nuestro país en condiciones similares a las de Viscarret, por lo que vivió la euforia del nacimiento de nuestra aviación de la misma manera. El 19 de diciembre de 1919 integró el grupo de fundadores del Centro de Aviación Civil, fue elegido como su primer presidente, y desarrolló una labor muy fructífera pues logró llevar la institución a un plano de igualdad con el prestigioso Aero Club Argentino. Gerock se diplomó como piloto aviador el 5 de octubre de 1926, tras recibir instrucción de otro grande de nuestra aviación civil, Leonardo Selvetti.

La batalla perdida

El evidente problema de las plagas de langostas, sumado a las informaciones procedentes de Estados Unidos sobre los éxitos obtenidos con la fumigación aérea, decidieron a las autoridades del Centro de Aviación Civil a tomar cartas en el asunto, y aprovechando que a

principios de 1926 se estaba realizando en Buenos Aires la 1ª Conferencia Nacional Algodonera, Gustavo F. Gerock fue autorizado para presentar un trabajo sobre la lucha contra la langosta utilizando el avión, y al mismo tiempo se entregó ese estudio al Ministerio de Agricultura de la Nación. La temporada de la langosta se iniciaba a principios de la primavera, por lo que el Ministerio resolvió patrocinar una experiencia práctica, y le ordenó al organismo conocido como Defensa Agrícola que apoyara la iniciativa entregando a Gerock la cantidad necesaria de arseniato de sodio, y se encargara de fiscalizar el ensayo e informar luego al Ministerio sobre sus resultados. El plan de Gerock consistía en la fumigación de las mangas de langostas con arseniato de sodio, una sustancia en polvo que debía producir gases mortíferos para esos insectos, más una serie de ensayos con bombas que al estallar distribuirían el producto químico en un radio de unos 50 metros, todo esto combinado con diversas técnicas de manejo de las mangas de langostas. Las experiencias se harían en nombre del Centro de Aviación Civil, pero para llevarlas a cabo Gerock se había asociado con Viscarret, quien modificó su avión SAML incorporándole un recipiente de chapa galva-

nizada para llevar el producto químico en el lugar del asiento delantero, con un sistema de descarga ventral muy rudimentario. Luego se combinó con la agencia de Rosario de Defensa Agrícola el inicio de los ensayos, se recibió de ella el polvo insecticida, y a principios de septiembre Viscarret se trasladó a la localidad de Rafaela, en la provincia de Santa Fe, donde junto con los inspectores esperó pacientemente la llegada de las langostas. La primera manga llegó el 12 de septiembre de 1926, y Viscarret despegó y comenzó a rociarlas con el polvo, pero la experiencia terminó en un rotundo fracaso, ya que las langostas se resistían a morir y seguían comiendo tranquilamente los cultivos. La magnitud de este fracaso fue tan grande que Gerock y Viscarret sospecharon una trampa de los responsables de Defensa Agrícola, quienes siempre se habían opuesto a los ensayos, y tomaron varias muestras de los restos del polvo que había quedado en la tolva del avión, enviándolas a los laboratorios de la Universidad Nacional de Santa Fe, y para su sorpresa el análisis arrojó el curioso resultado de que el polvo era mayormente una mezcla de harina, tiza y azúcar. Tras informarse al Ministerio de Agricultura sobre la situación, se autorizó la realización de un nuevo ensayo, esta vez con arsenia-

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to de sodio de calidad verificada previamente. Para ello Gerock y Viscarret se trasladaron otra vez a Rafaela, donde el 22 de septiembre espolvorearon otra manga de langostas, esta vez con un éxito interesante, considerando que los elementos técnicos utilizados eran sumamente improvisados. Sin embargo, todavía las cosas no estaban maduras para la fumigación aérea, ya que los intereses que se movían alrededor del problema de la langosta eran demasiado grandes y poderosos, y la acción negativa de los medios políticos y de algunos organismos oficiales que veían peligrar su existencia obstruyeron todo intento posterior de desarrollar este novedoso método. Hicieron falta dos décadas más de pérdidas siderales para la economía nacional para que el Gobierno decidiera encarar la erradicación definitiva de las langostas utilizando para ello el avión, tal como fue descripto en el conocido trabajo del comodoro Carlos Smachetti titulado "Una Guerra Aérea Singular".

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El gobierno brasileño publica reglas para drones agrícolas La Ordenanza 298/21 del Ministerio de Agricultura entró en vigor el 1º de octubre y es considerada positiva por los líderes de la industria para el crecimiento seguro de la tecnología. El Ministerio de Agricultura, Ganadería y Abastecimiento (MAPA) de Brasil publicó el 24 de septiembre, en el Diario Oficial de la Unión, la Ordenanza No. 298/21, que establece reglas para el uso de drones en aplicaciones en cultivos en todo el territorio nacional. El reglamento, firmado por la ministra Tereza Cristina, entró en vigor el 1º de octubre. La novedad solo se aplica al uso de drones en la aplicación de productos fitosanitarios y afines, fertilizantes y semillas. En otras palabras, solo para equipos de pulverización o aplicación de sólidos y no cubre, por ejemplo, la toma de imágenes de cultivos. El Sindicato Nacional de Empresas de Aviación Agrícola (Sindag) y el Instituto Brasileño de Aviación Agrícola (Ibravag) habían estado participando en discusiones con el Mapa para la regulación de drones agrícolas desde 2018. “Fue una discusión muy positiva. Ahora viene la segunda parte del trabajo, que es organizar y capacitar al sector”, señala el presidente del IBRAVAG, Júlio Augusto Kämpf. Para el líder de SINDAG, Thiago Magalhães Silva, la Ordenanza de Drones presenta una visión moderna para el crecimiento de la tecnología, sin dejar de lado la seguridad. “La normativa está bastante equilibrada, cumpliendo con las expectativas en cuanto a los requisitos de capacitación técnica de quienes operan los equipos”, completa. Para ambas entidades, la herramienta remota siempre se ha considerado un complemento importante de la aviación en el campo. Tanto es así que, en 2017, SINDAG ya se había convertido en la primera institución aeroagrícola del mundo en tener una empresa de drones como miembro. La jefa de la División de Aviación Agrícola (DAA) del Ministerio de Agricultura, Uéllen Lisoski Duarte Colatto, apuesta a que la nueva normativa aportará la seguridad jurídica necesaria a los operadores, garantizando al mismo tiempo el uso responsable de la tecnología. “La norma servirá también como un 'norte' para la coordinación e inspección de actividades, tanto por parte del Ministerio como de los organismos estatales encargados de fiscalizar el uso de plaguicidas”, destaca. Aproximadamente un mes antes de la Ordenanza de Drones, SINDAG e IBRAVAG comenzaron a preparar un plan estratégico para el sector, previendo ya que la regulación saldría en cualquier momento. El trabajo se encuentra en la etapa de compilación de los datos del cuestionario respondidos por profesionales del mercado de la aviación y los dispositivos remotos. Según el secretario ejecutivo de SINDAG, Júnior Oliveira (quien coordina la acción), las respuestas servirán para establecer las demandas del sector, sus fortalezas y debilidades. MERCADO: las reglas para dispositivos remotos se han discutido desde 2018. Crédito de foto: Graziele Dietrich/C5 NewsPress

Apunte la cámara de su teléfono celular para acceder a la Ordenanza publicada por MAPA.

Los Nuevos Tiempos es el tema del Congreso AvAg 2022 El anuncio de SINDAG tuvo lugar en septiembre, iniciando también la reserva de stands para el evento programado del 19 al 21 de julio de 2022. Los Nuevos Tiempos. Este es el tema del Congreso de Aviación Agrícola de Brasil (Congreso AvAg) 2022, anunciado en una transmisión en vivo por el canal sindagbr en Instagram el 22 de septiembre. La presentación estuvo a cargo de la coordinadora administrativa de Sindag, Marília Güenter, y la coordinadora operativa del Congreso, Janete Lima. El encuentro vía web fue mediado por el coordinador de Proyectos de Ibravag, Rodrigo Almeida, y mostró los preparativos en cada etapa en menos de 300 días hasta el regreso del evento presencial, del 19 al 21 de julio, en Sertãozinho, en el interior de São Paulo. Los coordinadores también anunciaron algunas novedades para el próximo año, como inscripción gratuita, un área exclusiva para presentación de drones y espacio con stands virtuales (para empresas que no pueden estar presentes con productos o personal). Esto se suma a la Isla de Pequeñas Empresas y la exhibición ampliada de aviones – con la preparación de una pista de aterrizaje agroaérea junto al Centro de Eventos Zanini (que albergará el Congreso). Entusiasmo Después de dos ediciones web durante la pandemia (2020 y 2021), la apuesta ahora está en récords para la versión presencial del evento más importante del sector en Brasil. Sin embargo, en un mundo que ya no es el mismo. “De ahí el tema”, explica Marília. El capitán de preparativos para 2022 dijo que el evento tendrá cierto carácter híbrido, aunque se valorará mucho la presencia. “El programa contará con una charla cada día transmitida a través de la web, así como flashes en los canales de la organización mostrando el movimiento en el lugar”. A esto se suma el espacio de los stands virtuales (con las empresas presentándose en video), junto con una exhibición de tecnologías, equipos y servicios con más de 150 stands físicos a disposición de las empresas. “Los Nuevos Tiempos tiene que ver con los cambios que todos hemos experimentado en esta pandemia de Covid-19”, recuerda Marília. “Sin embargo, todo el mundo ha llegado a valorar más el contacto personal, las conversaciones y los abrazos, y lo esperamos con ansias, ya que los protocolos de seguridad nos lo permitirán hasta el Congreso”, completó el coordinador administrativo. Por cierto, también se reflejó en la identidad visual del Congreso AvAg, que pasó del verde al azul como color predominante. “Azul nos trae sentimientos de seguridad, confianza y salud”, concluyó Marília. Se puede acceder a más información sobre el Congreso en www.congressoavag.org.br .

AZUL: la identidad visual del Congreso AvAg ganó un nuevo ƪ momento de la reanudación.

La medición y la innovación como claves del éxito

Dialogamos con Juan Alfonso Molina sobre la empresa aeroagrícola que, junto a su hermana, poseen en Entre Ríos, y también sobre cómo una de las razones de su éxito está en medir todos los procesos e innovar para aumentar la eficiencia y la rentabilidad.

uan Alfonso Molina hoy gestiona, junto a su hermana, María Lis, Molina y Cía, la empresa de servicios que fundó su padre Oscar en la localidad de Urdinarrain, Entre Ríos. Si bien desde los inicios se enfocaron principalmente en la aeroaplicación, posteriormente incursionaron en los servicios de aplicación terrestres, y actualmente en la venta de insumos junto a Grupo APC y otros. La empresa comenzó con su padre, un apasionado de los aviones. “Él nació en San Juan en el año 1943, cuando fue el terremotoAl año siguiente se mudaron a Córdoba. Siempre quiso volar desde chico y tuvo que hacer un esfuerzo muy grande para lograr ser piloto”, cuenta Juan. La separación de los padres de Óscar, cuando tenía 16 años, impactó muy fuerte en él, que tuvo que salir adelante desde bien abajo junto a su hermano menor, con quien pusieron un taller mecánico, ya que siempre le habían gustado los motores.

Por Santiago Rivas “Me contaba que solo comía un sandwich por día y se tomaba un café con leche para juntar el dinero y lograr acumular horas de vuelo. Y volaba una hora por mes hasta que logró llegar a la licencia de piloto privado, y después comenzó a trabajar de remolcador y aún no tenía plata para hacer la licencia comercial pero logró sumar 1200 horas de remolcador. Remolcando con Stearman y Ranquel, hasta que en un momento llegó a hacer la licencia de piloto comercial y la de aeroaplicador” recuerda Juan sobre su padre y cuenta que poco después entró a trabajar en una empresa de aviación agrícola, pasando por varias, pero con una de ellas, desde Córdoba, regularmente iban a volar a Entre Ríos en los años 70. Posteriormente, con otra empresa ya empezó a trabajar en Urdinarrain, donde conoció a su mujer, María Elena y ya se instaló alli. “Se casaron en el año 1979 y en 1980 nací yo” agrega Juan. Desde chico a él también le gustaban los aviones y siempre quiso hacer eso, aunque, a la hora de es-

tudiar, se puso a estudiar derecho. Luego de aprobar algunas materias decidió finalmente volcarse por la aviación. “Mi viejo me decía ‘tenés que tratar de hacer lo mejor en lo que vos hagas’. Una de las enseñanzas más importantes que me dejó mi viejo fue esa. Entonces siempre quise investigar un poco de lo que es la calidad, los procesos, cómo se miden las aplicaciones. Acá viene una historia interesante. Yo lo tenía a mi papa como gurú, como que sabía todo, veníamos con la escuela de él, por lo que él nos enseñaba y no teníamos problema. Mi papa falleció en el año 2001 y entonces tuvimos que seguir nosotros. Siempre con la enseñanza que teníamos de él, hasta que en el 2005 compramos pulverizadoras terrestres y al ser una nueva actividad, diferente en algunos aspectos a lo que estábamos acostumbrados,surgió

pero teníamos tantas cosas por aprender que se lo agradezco mucho. Y empezamos un camino desde ahí, desde 2005, a mejorar todo lo que veníamos haciendo” cuenta Juan. Además, se puso a estudiar una tecnicatura en productividad y calidad que le ayudó mucho a abrir la cabeza, a medir los procesos y cómo mejorar aquello que medían. “Si vos no medís no podés mejorar, si vos no sabes lo que estás haciendo no podés mejorar. Entonces empezamos un camino de acompañamiento, de ver qué dice un asesor, que dice el otro, ir a charlas del INTA, el ingeniero Esteban Frola también nos ayudó mucho” agrega Juan. Sobre todo, le faltaba conocer más de la parte agrícola, ya que no era ingeniero agrónomo, para poder comprender mejor los procesos y mejorarlos. “Tengo en mi equipo mu-

la posibilidad de llamarlo a Alan McCracken, quien es especialista en pulverizaciones, y a quien siempre tuvimos como un referente. En ese momento pensaba que solo necesitaba ayuda con las pulverización es terrestres, y una vez que comenzamos a hacer ensayos y a aprender más, nos dimos cuenta que nos faltaba mucho por aprender con los aviones también. Empezamos con el proceso de medición y de mejora. En definitiva, nosotros creíamos que sabíamos,

chos ingenieros agrónomos que saben más que yo el tipo de maleza o de plaga. Nosotros nos especializamos en pulverización, cómo hacemos que lleguen el producto, la cantidad de gotitas que necesitamos. Como hacemos más eficiente el avión, cómo gastamos menos combustible, cómo podemos ir más lejos con el mismo avión sin tener que mandar un equipo de apoyo a una pista a 100 kilómetros de distancia” explica.

Para ese entonces, tenían cuatro equipos terrestres y cinco aviones, y se habían enfocado en encarar la empresa como tal y que pueda generarles rentabilidad. Como parte de todo el proceso de mejora de calidad empezaron a trabajar en coadyuvantes, para ver cómo funcionaban y qué ventajas tenían, ya que con el boom de la soja empezaron a recibir muchos coadyuvantes que no sabían exactamente para qué servía cada uno. Había mucho desconocimiento en general y muchos productos que no eran efectivos, lo cual llevó a Juan a interesarse por ver qué hacían los productos y cómo modificaban la aplicación. “Empezamos a medir y ver, dentro de lo que conocíamos, lo que más funcionaba y a tomar partido y decir ‘vamos a trabajar con lo que mejor funciona’, porque hay productos que si no los conoces te generan daños. Y en el avión, lo primero que tenés que buscar es calidad. Y la calidad muchas veces va de la mano de la productividad. Porque cuando sos más eficiente y hacés las cosas bien, te ayuda a mejorar la eficiencia de los procesos. Empezamos a ver qué era lo que más servía y a involucrarnos con empresas de coadyuvantes, a hacer mediciones” explica. Eso los llevó a desarrollar su propia empresa dedicada a ese rubro, porque, además, Molina y Cia fue mutando desde puramente servicios a sumar venta y asesoramiento, hasta ser muy fuerte en lo último. Además, abandonaron las aplicaciones terrestres. Esto último en gran parte porque para los productores se volvió muy importante tener su propio equipo, por la necesidad de tenerlo disponible. Así, hace siete años que

dejaron de tener equipos terrestres. “A los aviones los estamos manteniendo. No porque tengamos tanto trabajo, pero por una cuestión de orgullo y legado y que nos gusta. Y seguimos haciendo ensayos y pruebas” cuenta Juan y explica que hacen muchas pruebas con ellos, como, por ejemplo, de distintos tipos y marcas de atomizadores, al punto de que emplean una barra desarrollada por ellos.

Aviones

A lo largo de los años tuvieron distintos modelos de aviones, desde Pawnee, Grumman AgCat, Brave y turbohélices, pero hoy cuentan con Cessna 188. “Dentro de las opciones que hemos probado, el Brave nos gustó mucho. Nosotros compramos un turbo en el año 97, porque trabajábamos mucho con el arroz, hacíamos 50 a 60 mil hectáreas de arroz. Compramos el avión y tuvimos la mala suerte de que al año siguiente se dejó de sembrar arroz en Entre Ríos. Fue terrible, pero a los dos años vino la soja y tuvimos muy buenos años posteriormente. Y ahí también nos dimos cuenta de que el turbo nos servía, pero cargábamos 400 hectáreas para hacer un vuelo. Teníamos que hacer lotes de 100, el de 200 y uno de 50, porque no podíamos ir a 80 kilómetros a hacer un solo lote y volver. Y los productores no estaban convencidos de que andemos usando el mismo producto. Entonces nos dimos cuenta de que para hacer aplicaciones de bajo volumen, que es lo que estamos haciendo hasta el día de hoy, no necesitabamos el turbo y lo

vendimos”. Así, se quedaron operando aviones chicos con muy buenos resultados. En la zona hay pocos lotes grandes y ellos han operado en unos pocos de 1000 hectáreas, pero, trabajando con bajo volumen, pueden hacer hasta 2500 hectáreas con un Pawnee 300..

Citrus

“En el año 2010 o 2011 me llaman para hacer una aplicación en citrus. Nosotros estamos al centro-sur de la provincia y el citrus está en la zona del norte, Chajarí y también en Corrientes. Nosotros no hacíamos citrus, pero nadie hacía, entonces surgio esta posibilidad. Se aplicaba un cebo contra insectos, un producto muy inocuo, muy lindo para trabajarlo y era para control de moscas de frutos. Hicimos unas 27 mil hectáreas el primer año para probar. Y ajustamos todo el equipo, vimos lo que había que hacer, nada que ver con las aplicaciones normales que veníamos haciendo. Tuvimos que diseñar picos especiales para hacer el trabajo. Ahí también tuvo mucho que ver el criterio, primero no querían que tiremos los bajos volúmenes que hacían falta. El requisito de la aplicación eran 80 gotas por metro cuadrado, cuando una aplicación de insecticida para chinches necesitás 50 impactos por centímetro cuadrado. Antes de ir leí todo lo que pude encontrar, me asesoré y fuimos” cuenta Juan. Cuando empezaron a trabajar, los ingenieros decían que no se alcanzaba el objetivo, por lo que Juan decidió calibrar bien el avión y poner el producto más concentra-

do, con un producto espesante para hacer las gotas más gruesas. Así mejoraron hasta ajustar todo y lograr buenos resultados. Pero el objetivo era bajar la población de moscas para lanzar machos estériles, para mantener la población muy baja. Al año siguiente se organizó para hacer toda la zona, unas 60.000 hectáreas en seis aplicaciones durante seis meses. “Hicimos unas 200 mil hectáreas en tres aplicaciones. En quince días hacíamos 68 mil hectáreas, dábamos la vuelta y volvíamos a arrancar” cuenta, aunque lamentablemente el trabajo luego no se pudo continuar debido a las restricciones de la ley de plaguicidas.

Actividad gremial

Oscar Molina fue un pionero en la organización gremial de la aviación agrícola y primer presidente de Fearca. “Siempre le interesó trabajar por la actividad y colaborar. Y mi mamá lo ayudaba mucho, porque le interesaba mucho. De hecho, mi mamá fue presidenta de Fearca durante varios años. Fueron fundadores de la cámara de Entre Ríos, presidentes toda la vida de la cámara, mi papá y después mi mamá” recuerda Juan y agrega que él no se quería meter mucho. “Me cansé de verlos sufrir y andar haciéndose mala sangre” agrega, pero finalmente decidió sumarse a la Comisión Directiva de Fearca. “Lo primero que vimos es que Fearca no tenía una línea técnica” y así decidieron crear el área técnica de la entidad, con un equipo de profesionales que colaboran con

la entidad, como Augusto Piazza, Esteban Frola, Alan McCracken, Gustavo Marón y Mariano Luna. “Yo les dije ‘tenemos que involucrar a los aeroaplicadores en esto. No podemos tener un ingeniero que no es ni piloto que nos venga a decir cómo hay que aplicar’. Él nos puede ayudar a medir. Somos nosotros los que tenemos que involucrarnos y ser más técnicos. Entonces, se sumaron varios aeroaplicadores a ese grupo técnico” explica. En 2020 ya lanzaron dos productos, como la “Guía de recomendaciones para aplicaciones de mosquitos”, y el “Protocolo para la aplicación de la langosta” que está publicado en la página del Senasa, en donde se ve la correlación entre productividad y calidad de aplicación. En mosquitos se tuvo la ayuda de Alan McCracken, que tiene mucha experiencia en el tema. “Para darte un ejemplo, acá las aplicaciones las hacían con ocho litros para ver las cortinas. Y en realidad la parte técnica de la aplicación de mosquito es distinta de la aplicación en soja, o en trigo o maíz. Requiere gotas muy finas de 40 micrones, que no se ven prácticamente. Es un insecticida de contacto y tenés que hacer una nube, es un aerosol prácticamente”. Para eso es necesario usar un antievaporante especifico que tenga poder tensioactivo para que rompa y haga muchas gotas. “Hemos hecho propuestas de caudales de volúmenes de 600 centímetros cúbicos a un litro por hectárea, una cuestión teórica, pero el sistema tiene que estar bien calibrado. Con eso lográs la gota fina, que pase el avión por arriba del pueblo y casi no se vea la pulverización, pero que funcione”. En el tema de las langostas, hace unos cuatro años los llamaron del Senasa porque en Santiago del Estero no tenían resultados con las aplicaciones de avión en monte. “Fui-

mos a ver y estaban aplicando 10 litros, no lograban hacer gotas muy finas. Ajustamos un poco los aviones. Había que bajar la población de langostas para que no trascienda. Teníamos que ser productivos y eficientes y matar las langostas. Entramos a hacer unas pruebas e hicimos aplicaciones de bajo volumen, dos litros por hectárea en monte con resultados espectaculares. Bandas anchas de trabajo, porque eso lo podíamos lograr por tener gotas muy finas que tengan desplazamiento lateral”. Además de estos trabajos, hoy siguen haciendo aplicaciones en cultivos extensivos de trigo, soja y maíz, más algo de praderas, en la zona de Urdinarrain y los alrededores. También quiere incursionar en otros rubros de la aviación para mantener la actividad. “Sigo en la aviación porque me gusta y porque no me permitiría dejar la empresa, que es lo que dejó mi papá” afirma y cuenta que hoy Molina y Cía. está conformado por él y su hermana, además de un equipo de trabajo, aunque ve un mal futuro para el sector porque tienen muchas amenazas, “que van a estar antes de lo que nosotros pensamos. Por empezar, la tecnología, ya tenemos cultivos resistentes a la sequía, resistentes a los bichos, en cualquier momento van a surgir resistentes a los hongos, la tecnología va avanzando a pasos agigantados. Y tenemos otra tecnología que està, que falta escalarla nomas, como son los drones. Con los drones tuvimos un grupo de trabajo de desarrollo hace cinco años. Después dijimos ‘esto no lo vamos a descubrir nosotros. No vamos a fabricar el dron que va a hacer diferencia. Lo van a descubrir los chinos con plata, las potencias’. Así que hoy trabajamos con drones, para cultivos más chicos” concluye Juan, con los ojos puestos en una de las tecnologías que más cambio promete para el sector aeroagrícola.

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aviaci n agr cola Contacto de redacción y auspicios director@fearca.org.ar Revista N° 35 Julio / Agosto / Septiembre 2021 STAFF Dirección General Danilo Cravero Auspicios y colaboraciones Ignacio Lazcano Tel: +54 9 341 624 7537 llazcano@fearca.org.ar Información ANEPA Néstor Hugo Santos secretaria@anepa.org.uy Información SINDAG sindag@terra.com.br Oficina Administrativa España 848 (S2000DBR) Rosario Santa Fe, Argentina Tel: +54 341 3712662 Sede Oficial Aeropuerto Villa María, Cordoba Email | contacto@fearca.org.ar Web | www.fearca.org.ar AVAGAR La revista de la Aviación Agrícola Argentina N°35 | Año 10 | Julio / Agosto / Septiembre 2021 Revista editada por FeArCA Distribución gratuita Tirada 500 ejemplares Asociaciones invitadas ANEPA (Uy) www.anepa.org.uy SINDAG (Br) www.sindag.org.br Suscripción contacto@fearca.org.ar Producida para Fearca por Pucará Comunicación Edición Santiago Rivas santiagorivas@pucara-press.com

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