Revista de Aviación Agrícola - Edición N° 37 by Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas

AviaciÓn AgRÍcola Número 37 - Año XI Enero / Febrero / Marzo - 2022

Construyendo políticas con todo el campo Revista de la Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas

Estamos listos para ayudarlos. Cuenta con nosotros, el apoyo de post-venta es nuestra prioridad, para ello disponemos de repuestos para entrega inmediato, asistencia técnica junto con fábrica y cursos de entrenamiento para pilotos y mecánicos. Vendemos el mejor avión agrícola en el mercado, nuestro compromiso es brindar un servicio diferenciado a nuestros clientes tanto en la venta como la post-venta.

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SUMARIO La Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas es una entidad sinfines de lucro creada para desarrollar, fomentar y difundir la Aviación Agrícola en todas sus aplicaciones. Es la representante de la Aviación Agrícola Argentina La aviación agrícola es un sector de vital importancia dentro de la aviación y de la industria agropecuaria. Se compone de empresas que utilizan las aeronaves para ayudar a los productores rurales en la producción de alimentos, fibras y biocombustibles en forma segura, asequible y abundante. Desempeñan un papel importante en el desarrollo de la economía argentina. Es su misión trabajar en conjunto con otras entidades gubernamentales y organismos oficiales relacionados con la actividad del sector agropecuario, para formular y ejecutar iniciativas que tiendan a la protección, mejoramiento y progreso de la actividad agro aérea en el país y el MERCOSUR. Fe.Ar.C.A. se conformó legalmente en 1996, y desde entonces funciona sin interrupción, alcanzando importantes objetivos. Forma parte del Comité de Aviación Agrícola del Mercosur integrado por los directivos de las distintas Federaciones que representan a Brasil, Uruguay y Argentina. Además FeArcA forma parte de la Red de Buenas Prácticas Agrícolas conformada por más de 40 instituciones del agro argentino. En el ámbito aeronáutico, la Federación integra el Comité Consultivo de Aviación Civil, el cual es convocado por la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC). Esta formada por sus Cámaras socias:

CANOA

CAPBA

CEAC

ENERO / FEBRERO / MARZO - 2022 8

FEARCA EN ACCIÓN

FEARCA Y AEROGALVEZ EN EL AUTOMOVILISMO

FEARCA PRESENTE EN EXPOAGRO

UNA NUEVA EDICIÓN DE AGROACTIVA VUELA

1° ENCUENTRO DE PRODUCCIÓN CON BIOLÓGICOS

SIEMBRA AÉREA PARA CUIDAR EL AMBIENTE

NOVEDADES

PRINCIPIOS NORMATIVOS CUANDO EL TIEMPO APREMIA ¿Los aplicamos sólo cuando va todo bien?

REFLEXIONANDO (OTRA VEZ) SOBRE EL MUNDO DE LOS DRONES Todavía hay tiempo para una integración inteligente.

42 CEACH

MIEMBRO OFICIAL DE:

Autoridades FeArCa Período 2021-2023 CONSEJO DIRECTIVO FEARCA Presidente Fernando Camarda (CANOA) Vicepresidente Walter Malfatto (CAPBA)

NÚMERO 37

CEASFE

CEAER

44 48

Comisión revisora de cuentas Titulares Ignacio Bocca (CEASFE) Alberto Torregiani (CEASFE) Suplente Bruno Del Archiprete (CEAER)

UNIDOS ES POSIBLE Contar lo que se hace y cómo, conocer los mensajes claves y tener claro que es un trabajo para hacer juntos. HISTORIA: LOS STEARMAN De la Armada Argentina al campo.

DESDE SINDAG

PERSONAJE En Saladillo, los Macchiaroli son una familia aeroagrícola desde siempre, con una historia que nace ya hace 67 años, y padre e hijo esperan seguir en la actividad muchos años más.

Tesorero Eduardo Olmedo (CEACH)

Vocales suplentes Mauricio Fargioni (CEASFE) Marcelo Belich (CEACH)

SEGURIDAD OPERACIONAL La JST describe un suceso con un avión aeroaplicador y las recomendaciones que surgen del mismo.

Secretario Juan Molina (CEAER)

Vocales titulares Francisco Casajus (CEAC) Andrés Fargioni (CEASFE) Alfonso Rodriguez (CAPBA)

CONTROL EFICIENTE DE ORUGAS EN ENTRE RÍOS

NOTA DE TAPA

CONSTRUYENDO POLÍTICAS Entrevistamos a Manuel Chiappe, director general de la Fundación Barbechando, sobre cómo trabajan para generar políticas públicas en el Congreso Nacional en pos del desarrollo del sector agropecuario

AviaciÓn AgRÍcola

Número 37 - Año XI Enero / Febrero / Marzo

- 2022

Construyendo políticas con tod o el campo Revista de la Fede ración Argentina de Cámaras Agro aéreas

AviaciÓn AgRÍcola

Editorial:

Nos volvemos a encontrar

omenzamos un nuevo año. Un año que significó el regreso a la presencialidad en los eventos, actividad y reuniones. Venimos de un 2020 sin actividades presenciales, y un 2021 que fue muy restrictivo. Nuestra actividad no se vio afectada por las restricciones en materia laboral, pero no hemos podido compartir eventos, capacitaciones y reuniones presenciales como lo solíamos hacer, y sin embargo tuvimos que adaptarnos a la nueva realidad que es la virtualidad, y de ese modo logramos continuar capacitándonos y reuniéndonos. Fearca comienza un año con muchas actividades y muchas novedades. En materia de capacitación, se lanzó el Programa de Mejora Continua FEARCA APC para los asociados de Fearca, para trabajar en calidad de aplicación: capacitaciones, diagnósticos de equipos y mediciones a campo, luego de unas pruebas el año anterior; ahora ya está disponible para todos los aeroaplicadores que deseen implementarlo, y esperamos llegar a distintos hangares del país. En materia de eventos, ya estuvimos presentes en la Expoagro, con muchas reuniones institucionales y, además, abordando un tema que comenzó a tomar relevancia en nuestra actividad, que es el combate de incendios. Tuvimos la oportunidad de brindar una charla para mostrar las bondades del avión agrícola para

combatir incendios, y además el trabajo articulado que realiza Fearca con los gobiernos provinciales y los bomberos regionales. Este año también estaremos presentes en Agroactiva, el Congreso AAPRESID y Agronea, seguramente también dando mayor difusión a esta actividad. Para cerrar el calendario de actividades institucionales, este año organizaremos el Congreso del Mercosur, donde nos encontraremos con todos los aeroaplicadores, productores, asesores y proveedores del Mercosur. El Equipo de Fearca estará trabajando durante todo el año para este evento, que será el gran encuentro de la Aviación Agrícola. El Congreso del Mercosur, del cual somos anfitriones, será de utilidad para mostrar nuestra actividad ante la sociedad. Por ello que allí debemos estar todos presentes, compartiendo nuestras experiencias, capacitándonos y, por sobre todo, relacionándonos con nuestros pares, asesores y periodistas de distintas partes que se congregarán allí. Gracias por confiar y participar en cada propuesta, seguramente nos estaremos cruzando en algún evento para “Volver a encontrarnos”. Por Juan Molina Secretario de FeArCA

fearca en acción Avancemos Desde hace un tiempo, desde FEARCA venimos ampliando el rango de participación en distintos espacios de debate y decisión. Hoy, también hemos puesto el foco en el Congreso de la Nación.

n 2 de noviembre de 1996, en uno de los centros más productivos de la provincia de Córdoba, la ciudad de Villa María, un grupo de visionarios decidieron formar una entidad que represente a la Aviación Agrícola y que defienda sus intereses. Considero que fue un punto de inflexión lograr conformar una entidad nacional que, además, promueva las bondades del avión agrícola y lo importante que resulta su utilización en la cadena de producción de alimentos. “A fin de considerar la posibilidad de la creación de una Federación a nivel nacional que agrupe a todas las cámaras Agroaéreas del país; que ejerza su representación ante las autoridades del Mercosur; que intervenga en la defensa de los intereses de los aeroaplicadores, en cualquier lugar de la República Argentina, que sea necesaria y útil su presencia; que participe a nivel nacional en toda medida de gobierno que atañe a la actividad agroaérea, en el dictado de leyes y reglamentaciones, etc.”, expresa su primera acta, la de su creación. Desde sus inicios, FEARCA viene trabajando en múltiples espacios: el institucional, el social, la comunicación, servicios para el socio y el desarrollo técnico. El compromiso, y las ganas, que le han puesto cada uno de los integrantes de la entidad es descomunal y gracias a esto se han obtenido importantes logros. También, en los últimos dos años, se ha conformado un staff sumamente profesional y dedicado. Hoy contamos con un equipo operativo que atiende en forma

Por Danilo Cravero Director Ejecutivo de FEARCA simultánea la prensa, la comunicación y contenidos, las redes sociales, la atención telefónica y personal de los socios de las cámaras, la asesoría legal permanente, la asesoría contable, la administración, los vínculos con otras entidades y autoridades de los organismos del estado. Desde el año 2020, cuando el Consejo Directivo tomó la decisión de integrar la Fundación Barbechando, se abrió una nueva veta, conocida pero poco explotada, la generación de vínculos con legisladores nacionales y la influencia en la toma de decisiones. La Fundación Barbechando es una sociedad civil formada por productores agropecuarios, entidades gremiales y técnicas, asociaciones y empresas privadas que

trabajan por el bien común con foco en el Congreso de la Nación. Barbechando busca incidir en las políticas públicas para el desarrollo de la AgroBioindustria e impulsa una agenda propositiva de temas de interés para el sector. Desde la firma de este convenio, se ha ido ampliando la participación de FEARCA en los distintos espacios que ofrece Barbechando: comunicación estratégica, Desarrollo sostenible, ganadería, agricultura y mercados, relaciones internacionales, educación, lobby federal y nodos provinciales. Esto se dio así porque comprendimos que es clave participar donde se dan los debates y se toman las decisiones que luego regirán el destino de nuestra economía, empresas y sociedad en general. Cabe destacar una breve cita que tiene un valor muy especial y que está línea con el tema, expresado por el Director General de Barbechando: “en nuestra cultura nos hemos acostum-

brado a culpar a terceros por nuestra realidad. Es imperioso que caigamos en la cuenta de que la solución está en nuestros manos. Desde el rol que nos toca (empleado, hijo, empresario, político, jubilado, etc.), debemos empezar a mirar más allá de nuestro ombligo y seguro empezaremos a ver la luz al final del túnel. Pongamos el bien común por delante y empecemos ese cambio cultural ahora. Seguro nos vamos a sorprender”. Esto es muy simple, es un cambio de apenas unos grados en nuestro enfoque y empezar a visualizarnos como un conjunto y no como sectores desconectados. Es tomar pequeñas acciones, día a día, que contribuyan a nuestro crecimiento y al de la comunidad, es ahí donde podríamos encontrar soluciones superadoras. Un concepto que considero importante destacar es el de la AgroBioIndustria, este representa la integración que tanto estamos promoviendo, y es necesario que nos involucremos

fearca en acción cultivos utilizados, grado de bienestar animal, ausencia de trabajo infantil, ausencia de deforestación y nivel de impacto ambiental. Todo lo que aquí comparto y lo que desde FEARCA venimos plasmando es parte de esa visión integral que impulsa nuestro trabajo. A través de todos los medios que disponemos, participamos y propiciamos el ámbito para que todos nuestros integrantes sean parte de una diversidad de espacios y que esto nos lleve a construir una sociedad próspera y posicionarnos como el país que realmente somos, generador de oportunidades y desarrollo. Todos somos responsables, pero también somos parte de la solución. Las críticas son bienvenidas siempre que sean acompañas de propuestas superadoras. Avancemos… aún más. La ABI abarca mucho más que los tradicionales alimentos y proteínas de origen vegetal o animal: incluye un conjunto mucho más vasto y complejo como los nutracéuticos o medicina a través de los alimentos, el turismo rural, los bioinsumos, los biocombustibles y los servicios ecosistémicos o ambientales, entre otros. Llevada a cabo adecuadamente, la ABI puede, en pocos años, contribuir a la reducción de la pobreza, aumentando las exportaciones, generando más empleo formal y mejorar el salario mínimo. Asimismo, puede integrar a la agricultura familiar, clave en el desarrollo de las economías regionales, arraigada hasta en lugares de condiciones inhóspitas y pobreza extrema. Para ello requiere de actividades muy variadas, que van desde la detección de demandas de mercado externos, hasta la generación y agregado de valor en origen para poder satisfacer dichas demandas. Un rasgo importante es la necesidad de contar con un sistema educativo y de capacitación de calidad creciente para acompañar este proceso. Actualmente, los consumidores demandan productos que, en sus etiquetas, mediante, por ejemplo, la lectura de códigos QR, indiquen qué procesos intervinieron en su producción y en su trayecto de la granja al tenedor (farm to fork): agricultura de precisión, productos para la protección de

AgroBioIndustria

Con gran biodiversidad, variedad de climas, un acuífero excepcional, cursos de agua superficial subutilizados, baja densidad de población, una educación que provee una excelente base a nuestros jóvenes, liderazgo en producción orgánica, tecnología de vanguardia y un entramado agroindustrial competitivo, Argentina tiene todo lo que el mundo hoy privilegia. Esa combinación tan singular es lo que constituye a la AgroBioIndustria (ABI).

Barbechando

Las funciones de esta entidad se resumen en: Monitoreo, evaluación y medición de impacto de proyectos de ley. Mapeo de actores y alertas informativas. Contacto directo con todos los partidos políticos. Propuestas técnicas y estrategias legislativas. Nexo entre entidades gremiales del Agro y el Congreso.

Fearca y Aerogálvez:

parte del automovilismo son parte del campeonato de Turismo Nacional, Clase 2, donde corre el piloto de autos Nazareno Beguiristain.

l 27 de febrero la Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas (Fearca), junto a Aerogálvez, participaron de la carrera de autos como patrocinadores del corredor automovilístico Nazareno Beguiristain. La primera carrera de Turismo Nacional, Clase 2, que fue en la localidad de Bahía Blanca, provincia de Buenos Aires. Nazareno tiene 26 años y es oriundo de Chacabuco, provincia de Buenos Aires. Hijo de Osvaldo, piloto aeroaplicador y socio de Fearca. “El Vasquito”, como lo llaman, trabaja en la empresa de su padre y es amante de los autos. “Cuando tenía cuatro o cinco años ya les insistía a mis viejos que me llevaran al kartódromo de mi ciudad para ver los kartings hasta que, a los ocho años, me compraron mi primer karting”, contó el piloto de autos y sostuvo que “empecé a correr a los nueve, logré tres campeonatos de karting, hice un año de fórmula Renault y el año pasado

pudimos hacer el año completo de Turismo Nacional con el apoyo de Aerogálvez”. Este es el segundo año en el que Nazareno participa en el Turismo Nacional, Clase 2, con un nuevo auto, donde va a competir junto a 44 autos más. “Hemos trabajado muchísimo con todo el equipo para poder hacer un gran papel este campeonato”, contó Nazareno con entusiasmo. En relación al trabajo de su padre, la pasión por los aviones, opinó: “Creo que tenemos varias cosas en común, lo relacionaría más con la adrenalina que genera un auto o un avión y la pasión que se le pone para tener los mejores resultados”. Por último, sostuvo: “Quiero agradecer a todo el grupo de trabajo de Aerogálvez por confiar en mí para este gran proyecto y a Fearca por sumarse este año”.

Fearca en Expoagro: Foco en el combate de incendios

Fearca participó, un año más, de la megamuestra del campo argentino, a través de distintas actividades entre las que se destacó la charla sobre el avión como herramienta para el combate de incendios.

a Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas (Fearca) estuvo presente, una vez más, en la megamuestra del campo argentino. Expoagro fue el escenario propicio en donde se pudieron intercambiar futuros proyectos, compartir una picada con periodistas, se acercaron al stand colegas de la actividad agroaérea, entre otras actividades. Durante la mañana del miércoles se realizó la charla sobre “El avión como herramienta para el combate de incendios” en donde participaron del panel el Director Ejecutivo de Fearca, Danilo Cravero, el Brigadista de Falconer Aviation, Santiago Pereyra y el Secretario de Protección Civil y Gestión de Riesgo de la provincia de Santa Fe, Roberto Rioja. Con el periodista Germán Gross como moderador de la charla, Cravero comenzó diciendo: “El avión es una herramienta estratégica, es una forma de vida, una responsabilidad para el cuidado del medio ambiente y con la comunidad” y sostuvo que “poder colaborar en el combate de incendios es fundamental”. Por su parte, Santiago Pereyra, explicó: “Hay largos períodos de sequía, pero, más allá de que el clima no favorece, el 99% de

los incendios son generados por quemas, colillas de cigarrillo, chispas por maquinarias; acciones del hombre”. Además, resaltó que “es importante que nos ayuden a prevenir estos siniestros, educar a la población porque el cambio tiene que empezar por nosotros” y agregó que “la institución que coordina los recursos más importantes son las personas y las máquinas; la tarea es un trabajo en equipo, coordinados los que están al aire con los que están en tierra”. Por otro lado, señaló que “lamentablemente nos toca trabajar en situaciones muy complicadas y adversas, en escenarios muy difíciles de tratar y no tenemos que perder de vista que el cambio climático complica la situación. Estamos trabajando en situaciones de altas temperatura, con muchos días de sequía, vientos importantes que llevan a los brigadistas y a los pilotos a trabajar siempre al límite” y destacó que “es importante que sigamos capacitándonos, trabajando en conjunto, entre los que nos cuidan desde el cielo y los que trabajamos desde tierra ya que es un trabajo mancomunado y eso es lo que nos va a llevar al objetivo de contener de manera cada vez más profesional y

más rápida los incendios”. Por su parte, Roberto Rioja contó que Santa Fe es la primera provincia que se animó a firmar un convenio de ámbito público/privado. “El trabajo que se realizó junto a Fearca fue extraordinario, tenemos que seguir esforzándonos y perfeccionándonos”, sostuvo Rioja y aclaró que “con estos incendios que teníamos en la zona del Delta pudimos armar a nuestras brigadas y agregar los medios aéreos para poder dar respuesta, lo que nos dio un resultado muy importante. Sería bueno que otras provincias lo tomen como ejemplo”. Durante los días que duró la muestra, las autoridades de Fearca mantuvieron reuniones con entidades como Aapresid y Fundación Barbechando, pasaron por el stand técnicos del INTA, miembros de la Junta de Seguridad en el Transporte (JST) y el Secretario de Agricultura de Córdoba, Marcos

Blanda. Desde FEARCA, un especial agradecimiento a las empresas y equipos de Aerogalvez y Grupo APC por la asistencia y acompañamiento en esta edición de Expoagro.

Fearca y Agroactiva:

un nuevo espacio en la gran muestra del campo

Fearca estará presente en Agroactiva 2022, la muestra agropecuaria a campo abierto en la actualidad más grande de América. Del 1 al 4 de junio la Aviación Agrícola mostrará, a través de diversas actividades, todo su potencial.

on el lema “Desde el cielo, servicios vitales para la tierra”, la Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas (Fearca) estará presente en Agroactiva 2022 que se realizará los primeros dias de junio en la localidad de Armstrong, provincia de Santa Fe. Las nuevas tecnologías y la innovación no sólo se producen en el ámbito de las maquinarias, sino también en nuestros conceptos. De esta manera, desde Fearca ideamos, en conjunto con Agroactiva, un nuevo concepto del espacio; “Agroactiva Vuela”. Será un espacio en donde el productor podrá encontrar todo lo que la aviación en general le puede ofrecer al sector de la AgroBioIndustria (ABI). Durante la muestra, habrá todo tipo de servicios e insumos para la aplicación aérea, siembra aérea, control de incendios, control de plagas (mosquitos y langostas), escuelas de vuelo, servicios de vuelos privados, aviones, helicópteros, herramientas para el agro y mucho más. También será un lugar de encuentro para la comunidad aeronáutica, donde se podrán encontrar talleres de aviación, repuestos, insumos para combustibles, agencias de consultoría aeronáutica, foliado de libro de vuelos y un gran show

aeronáutico. Además, “Agroactiva Vuela” será un espacio en donde la aviación agrícola estará presente con todo su potencial, en donde los expositores mostrarán las últimas tecnologías y podrán interactuar con el público sobre la importancia que tiene la actividad en el desarrollo productivo de la AgroBioIndustria (ABI).

Presentes en el 1° Encuentro de Producción con Biológicos FEARCA y CAPBA asistieron al evento que se realizó el pasado 22 de febrero en la ciudad de Tandil. Se trató de la primera muestra estática y dinámica sobre manejo de cultivos extensivos con productos biológicos y estrategias sustentables. “Como parte del sector y de nuestro compromiso con la sustentabilidad del medio ambiente, nos parece muy importante informarnos y capacitarnos en productos biológicos. Además, es para nosotros un espacio potenciador de vínculos con entidades y empresas que apuntan al desarrollo tecnológico como pilar fundamental para la producción sostenible de alimentos”, dijo Danilo Cravero, director ejecutivo de Fearca. Con especialistas de todo el país, hubo muestras dinámicas con parcelas demostrativas en soja, maíz y girasol, y charlas sobre tecnología de aplicación de bioinsumos. Para más info: https://www.biologicos.com.ar/

Construyendo políticas Entrevistamos a Manuel Chiappe, director general de la Fundación Barbechando, sobre cómo trabajan para generar políticas públicas en el Congreso Nacional en pos del desarrollo del sector agropecuario.

undación Barbechando es una entidad donde participan las principales instituciones que representan a todo el sector agroindustrial de la Argentina, que tiene como objetivo defender ante el Congreso Nacional los intereses del sector de manera de contribuir al desarrollo nacional. Manuel Chiappe es su director general y habló con Aviación Agrícola sobre los objetivos y los trabajos que realizan.

¿Por qué nace la fundación?

La fundación Barbechando nace en 2008 a la luz de la Resolución 125. En ese momento un grupo de productores agropecuarios comenzamos a transitar los pasillos del Congreso Nacional y descubrimos la relevancia del Poder Legislativo para definir el destino de nuestra Argentina. Entendimos que si pretendíamos incidir en el futuro de nuestro país y de la AgroBioIndustria (ABI) debíamos trabajar en el Congreso de la Nación; por eso nos enfocamos en la “casa de la democracia” y donde deben originarse las políticas públicas que marcan el Norte del país con mirada de faros largos. Un par de años más tarde finalizamos nuestra inscripción formal en IGJ como Fundación y emprendimos este desafiante camino.

¿Cuáles eran los problemas que había que enfrentar?

Desde la mirada propia entendemos que la comunicación e imagen que proyectamos

Por Santiago Rivas

en nuestra sociedad es clave para poder construir una visión sólida del potencial de la ABI. Velamos constantemente por unir a nuestra red productiva que tiene muchos actores y muy importantes, tanto aguas arriba como aguas abajo en nuestros procesos. Esa imagen es una piedra fundamental si queremos generar oportunidades para todos los argentinos junto a los otros sectores que mueven la economía del país. Adicionalmente, no hemos podido, a lo largo del tiempo, generar una agenda propositiva de temas a trabajar en el Congreso. Si miramos en perspectiva, nuestra tendencia es a reclamar y reivindicarnos; desde Barbechando buscamos proponer y establecer un tono aspiracional en nuestro discurso. En definitiva, definir agenda. Ya poniendo foco en el Congreso, como sociedad, y por variadas razones, le hemos dado la espalda al Congreso de la Nación y nuestros Congresos Provinciales. Nosotros, desde una mirada apartidaria, hacemos política con foco en empoderar a los legisladores en pos del bien común primero y del bien de la ABI después. Estamos convencidos de que ese es el camino.

¿Por qué consideraron importante una organización que represente al agro ante el poder legislativo?

Dado el peso específico que tiene la ABI en la economía y en el entramado social y federal de la Argentina es importante tener presencia en el lugar donde se definen las políticas de largo plazo del país. Si miramos el caso de Brasil y su bancada ruralista, vemos la relevancia de dicha estrategia en el desarrollo de la ABI y, por sobre todo, en

las oportunidades que genera a la sociedad entera al poder ser parte de este tren en movimiento con lugar para todos. Sumado a esto, debemos también generar alianzas con todos los sectores de la economía para entre todos ayudar a sacar el país adelante.

¿Cuáles son los desafíos de la fundación? Como lo comentamos antes, uno de los desafíos que tenemos es mostrar nuestra forma de producir, abrir nuestras tranqueras y mostrar que producimos sustentablemente, con altos estándares de calidad, con bienestar animal, con trazabilidad, cuidando nuestros suelos que son el patrimonio clave que tenemos para el futuro y, por sobre todo, buscando que nuestra gente progrese. Otro desafío es generar un involucramiento de los productores y actores del entramado productivo agrobioindustrial en política. Esto no significa necesariamente involucrarse partidariamente, o ser candidato a gobernador o diputado: implica conocer a los legisladores, concejales y principales decisores políticos de mi zona, interactuar con ellos y contribuir desde la parte cívica a construir un país mejor. Barbechando ofrece, entre otras opciones, esa oportunidad.

¿Cómo ven que el congreso ha defendido los intereses del agro?

Lamentablemente, en los últimos años el Congreso se ha encargado de legislar en temas coyunturales, que, muchas veces, fueron contrarios a los intereses de la producción. Sin embargo, se han logrado pequeños logros: ha comenzado a haber una mayor apertura en todos los bloques políticos de escuchar al agro y sus propuestas. Pero también hubo un cambio en los productores, que comenzaron a empatizar con los legisladores y a tratar de ayudarlos a entender su realidad, como ellos también aprendieron que, muchas veces, la política los excede y no pueden controlar ciertos resultados.

Por otro lado, también, en este trabajo silencioso, hemos aportado técnicamente a los proyectos de ley vinculados a la ABI y tratando de medir el impacto en su implementación. En Barbechando buscamos leyes cumplibles y evitar legislaciones restrictivas, sino más bien de promoción. Tenemos mapeados al menos un 8% de los legisladores relacionados de alguna manera a la ABI en el Congreso Nacional, esa cifra es baja y parte del trabajo del Barbechando es inundar el Congreso de gente de la ABI, de la buena gente de la ABI. Dentro de nuestro trabajo vemos que también hay mucho desconocimiento de la ABI en los legisladores y sus asesores. El trabajo nuestro es mostrar el presente y futuro que presenta la ABI para el país a través de nuestra visión estrategia y ayudar a generar mayor conocimiento para así lograr mejores políticas públicas. Debemos, como productores, asumir un rol más protagonista y acercarnos a la política si queremos cambiar algo que no nos gusta.

¿Cómo está organizada la fundación?

Barbechando cuenta con un Consejo de Administración y un Comité Ejecutivo. Además, contamos con un equipo profesional que se enfoca en el trabajo dentro del congreso y fuera de él. Nuestro trabajo se basa en dos patas: la técnica y la política. La primera lleva muchas horas de estudio, revisión de proyectos de ley y análisis. La segunda lleva largas horas de café, llamadas y reuniones para generar los vínculos que nos ayudan a construir consensos. El corazón de Barbechando son los casi 300 miembros o “barbechantes” que sostienen con su bolsillo y trabajo voluntario el día a día de la fundación. Tenemos presencia bien federal y una diversificación de diferentes tipos de producciones, es lo que nos enorgullece y nos da mucha solidez a la hora de revisar los temas técnicos de la ABI y a la hora de reunirnos con los legisladores de una provincia en particular. En esas instancias llevamos los barbechantes de esa

misma provincia y eso genera una llegada mucho más fuerte con el legislador.

¿Cómo trabaja la Mesa de Seguimiento Parlamentario?

La MSP, como la llamamos, es un espacio donde compartimos mensualmente con técnicas y gremiales -mesa de Enlace, CPIA, FADA, AAPRESID y CREA- los temas en agenda en el Congreso y analizamos técnicamente las propuestas legislativas tratando de medir impactos. No logramos nada conociendo en detalle los proyectos de ley y la actividad del Congreso si no compartimos ese conocimiento con otras instituciones, que también buscan involucrarse en incidir en políticas públicas. Creemos que la mirada de diferentes instituciones como las que forman la MSP es clave para construir una mirada homogénea pero que permite resaltar los diferentes matices que tiene cada institución, respetando las agendas propias.

¿Cuáles han sido los logros?

Muchos de los logros de Barbechando no tienen prensa ni grandes títulos. Son pequeñas acciones de posicionamiento que ayudan a instalar la agenda ABI, contribuir para generar cambios en algunos proyectos de ley, hacer aportes técnicos en los debates que hacen los legisladores en el recinto y resaltar la importancia de la conformación de comisiones del Congreso (por ejemplo: agricultura, ambiente, economías regionales, etc.) con cuadros técnicos que hagan rico el debate parlamentario. Muchas veces son pequeñas acciones, como asegurar un debate amplio en algún tema, ofreciendo oradores; otras veces es “dar letra” para justificar alguna iniciativa; otras es ofrecer estimaciones que proyecten el impacto; otras es contar los principales problemas o desafíos de la ABI para que se transformen en una iniciativa legislativa y otras es sugerir cambios a algún proyector o incluso proponer los propios, tarea que estamos estrenando. El trabajo de cerca con los legisladores permite muchas instancias de incidencia con los asesores para poder también generar aportes técnicos a anteproyectos de ley. Cuanto antes incidimos en el proceso de creación de una ley, más posibilidades tenemos de generar cambios y aportes constructivos al mismo.

¿qué respuesta han obtenido?

En líneas generales la tarea de relacionamiento e influencia es un camino que se va construyendo con confianza. Trabajamos con los asesores de los legisladores, muy de la mano, y eso nos abre muchas puertas. La receptividad es muy buena, porque al ser apartidarios, podemos conversar abiertamente con todos los partidos políticos. Claramente

hay momentos en donde la llegada es más fácil, pero en general los legisladores están muy abiertos a recibir nuestras propuestas, escuchar más de la ABI y el potencial que tiene para el desarrollo de nuestro país. Este relacionamiento se va fortaleciendo con el tiempo y genera un intercambio de ideas y conocimientos muy constructivo. A la fecha, Barbechando lleva hechos más de 300 encuentros con legisladores de todas las provincias y todos los partidos políticos, con especial atención en aquellos referentes de la ABI.

¿Cuáles son las principales propuestas que están llevando adelante?

En este camino de ser propositivos, desde Barbechando estamos trabajando con firmeza en 3 proyectos de ley. El primero es el Proyecto de Ley Faros Largos. El mismo busca generar un marco de previsibilidad y estabilidad a nuestras producciones AgroBioIndustriales que, como bien saben, son procesos que van de 6 meses el más corto (cosecha) y se pueden extender hasta 30 años o más (cultivos forestales o plantas de bioenergías, por ejemplo). Los 4 ejes de Faros Largos son una reducción gradual de Derechos de Exportación sin desfinanciar al Estado, Normalización de mercados de Exportación, Incentivos para el uso de Seguros de Precios y Seguros Multiriesgo; y, finalmente, una mejora a nuestra ya existente ley de warrants para modernizar esta herramienta. El segundo proyecto de ley se enfoca en el Desarrollo Sostenible y busca hacernos cargo del tema ambiental desde un enfoque propositivo y tomando como productores esa bandera. Dicho proyecto genera una mirada holística a nuestras producciones y aborda las diferentes aristas ambientales desde una mirada propositiva y buscando promover y no castigar. Finalmente nos encontramos trabajando en red con la entidades gremiales y técnicas en un proyecto de ley de ganadería sostenible y junto a la red de BPA (Buenas Practicas Agropecuarias) en una ley de presupuestos mínimos para la gestión de fitosanitarios.

¿Cuáles son los desafíos a futuro?

Resumiría que los dos principales desafíos que tenemos son: primero, generar un mayor involucramiento de productores en política. Para ello necesitamos coraje, trabajo, presupuesto, conocimiento y apoyo técnico y ganas de querer cambiar el país. Hay diferentes instancias de involucramiento y compromiso, solo debemos animarnos a transitar al menos una. Segundo, trabajar fuertemente en nuestra imagen. Debemos mostrar lo que hacemos, como producimos y hacerlo de una manera aspiracional, sin confrontar y visibilizando las oportunidades que hay en la ABI para todos los argentinos.

Combatir malezas resistentes siendo amigables con el medio ambiente La Siembra Aérea en cultivos de cobertura es una práctica que permite ahorrar tiempo, utilizar menos herbicidas, controlar las malezas resistentes y, sobre todo, cuidar el medio ambiente.

a Siembra Aérea es una práctica que llegó para quedarse. La principal ventaja que tiene el avión agrícola para implantar son los tiempos operativos para hacer superficies grandes de cultivo, lo que además permite ajustar esa operación de siembra cerca de un período de lluvia propicio. El avión juega un papel muy importante en la capacidad operativa que tiene de trabajo, ya que el gran ahorro está en la no utilización de herbicidas. Desde la Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas (Fearca) queremos compartir diversos testimonios que dan fe de que la Siembra Aérea es una práctica que cada año se va imponiendo, debido a los beneficios que tiene tanto en rentabilidad, tiempo, cuidado del suelo, menor uso de herbicidas, entre otros. Alcides Di Piero es aeroaplicador y miembro de la Cámara de Aeroaplicadores de la provincia de Buenos Aires (CAPBA), realiza Siembra Aérea de vicia sobre soja y centeno sobre maíz en la zona de Chacabuco. “Los beneficios son la posibilidad de sembrar después de una lluvia, la rapidez de lograr una siembra cuando tenemos un pronóstico de precipitaciones y la posibilidad de sembrar sobre otro cultivo implantado sin generar daños por pisoteo”, comentó Di Piero y explicó que “para el productor es rentable por no tener mermas de rinde por pisoteo”. Por otro lado, detalló que “el productor de punta ya lo tiene incorporado y, año tras año, se van sumando

Por Florencia Lucero Heguy más a esta práctica”. Diego Martínez, aeroaplicador y miembro de la Cámara de Empresas Agroaéreas Cordobesas (CEAC), realiza Siembra Aérea en el sur de la provincia de Córdoba, norte de La Pampa y oeste de San Luis. “Hacemos principalmente centeno, porque es un cultivo muy adaptado a la zona, somos una zona marginal, ya que caen 700 milímetros anuales en promedio por año”, contó Martínez y sostuvo que “eso hace que el propio centeno sea un cultivo muy rústico, muy adaptado a nuestra zona y buscando la variedad y los ciclos justos son los ideales”. También se hace algo de avena, trébol y trigo con un posible doble propósito. “Tanto el maíz como el girasol tienen la inserción de su alojamiento de semilla bastante alta, no menos de 50 a 60 cm y arriba del metro respectivamente”, explicó Martínez y resaltó que “en el 90% de los casos se hace cobertura sobre maíz, algo sobre girasol y muy poco sobre soja”. Por otro lado, Martínez señaló que “los beneficios principales son la fijación de suelo, impide que haya erosión tanto eólica como hídrica, está demostrado que genera alelopatía que es una competencia de desarrollo de cada planta por luz y humedad y hace una muy buena competencia el cultivo de servicio a las malezas resistentes que tenemos en esta zona, como Yuyo Colorado, Rama Negra y algo de Cardo” y aclaró que “una vez que ese cultivo de servicio se desarrolle y se le haga un fin de su ciclo arbitrario, toda esa materia orgánica se incorpora y

hace un aporte de nitrógeno”. Realizar cultivos de cobertura es rentable porque todos estos beneficios se traducen a través de la forma aérea, sin daño por pisada. Además, “la rentabilidad también está asociada a la factibilidad de tiempo, ya que se pueden hacer superficies importantes en poco tiempo”, resaltó Martínez y agregó que “toda esa competencia que hace a las malezas resistentes se traduce a posteriori en menor uso de fitosanitarios, o al menos en menor dosis”. El aeroaplicador resaltó que “la técnica se está imponiendo cada vez más en los productores, ya que tienen una convicción de cuidar el suelo”. Aunque “no es una técnica que pueda reemplazar al fitosanitario, sino que es complementaria, porque éstos tienen una función muy específica, están desarrollados cada uno para controlar cada tipo de plagas, ya sea malezas, insectos, hongos. Creo que colaboran en los manejos agronómicos de muy buena forma, permitiendo la reducción paulatina de los fitosanitarios”. Finalmente, Martínez contó que “Uruguay tiene una legislación que obliga a los productores a hacer cultivos de cobertura” y opinó que “se podría evaluar darles beneficios fiscales a los productores que implementen la técnica, porque están cuidando el suelo, y sería una buena manera de colaborar para que puedan seguir invirtiendo en el cuidado de los mismos”. Por su parte, el aeroaplicador y miembro de la Cámara de Empresas Agroaéreas de Santa Fe, Mauricio Fargioni, realiza esta técnica con triticale, avena, rye grass, vicia, avena negra o strigosa. Las zonas que más se utiliza para este propósito es

en la región sur o media de la provincia de Córdoba, principalmente sobre rastrojo de maní, le siguen la región núcleo y la provincia de Buenos Aires. También se siembran sobre maíz a cosechar, soja a cosechar y sobre terrenos anegados por lluvia. Fargioni detalló: “Entre los beneficios más importantes están la capacidad de inhibir el desarrollo de malezas resistentes a ciertos herbicidas, este fenómeno se lo denomina alelopatía porque las raíces de la semilla implantada no dejan prosperar el desarrollo de las raíces de las malezas” y explicó que “el costo beneficio que obtiene el productor se debe principalmente a que lo hace antes de cosechar, adelantando así el desarrollo del cultivo y el pisoteo o tránsito con otro equipo que dañaría las plantas a cosechar, la rapidez y logística que tiene el avión, la semilla esparcida con avión debido a su velocidad de caída mejora la penetración en la cobertura por rastrojos”. Es importante destacar que “el cultivo de cobertura es un complemento en las labores culturales para combatir malezas, es muy difícil por ahora suplantar definitivamente a los herbicidas tradicionales, pero lo cierto es que reduce significativamente el uso de éstos”. La utilización de la Siembra Aérea entusiasma a muchos productores, ya que tiene beneficios tanto económicos como medioambientales. A través de la siembra de cultivos de cobertura se puede ahorrar tiempo, controlar las malezas resistentes, utilizar menos herbicidas y hay aporte de nitrógeno al suelo, además de ser una práctica amigable con el medio ambiente.

EmbraerX y Pyka se unen para acelerar el futuro de la aviación agrícola autónoma

mbraerX, la subsidiaria comercial disruptiva de Embraer, y la empresa estadounidense Pyka, de Silicon Valley, anunciaron una asociación para acelerar el futuro de la aplicación agrícola autónoma. La colaboración se centra en la tecnología, certificación, operación y comercialización futura del Pelican, un avión agrícola de ala fija totalmente eléctrico y autónomo desarrollado por Pyka. Utilizando procesos experimentales ágiles, las empresas trabajarán juntas para acelerar la llegada de la solución independiente al mercado de la agricultura de precisión. EmbraerX se compromete a explorar productos y servicios disruptivos que pueden revolucionar las empresas, incluidos nuevos segmentos operativos para el área de aviación agrícola de Embraer. “EmbraerX es un acelerador de mercado comprometido con el desarrollo de soluciones que pueden transformar el mundo e inspirar a nuestros socios a través de ideas innovadoras y con

determinación y creatividad”, dijo Daniel Moczydlower, director de EmbraerX. “La innovación y la capacidad tecnológica de Pyka están alineadas con nuestra estrategia de acelerar la creación de nuevos modelos comerciales a través de asociaciones con un potencial de crecimiento exponencial”. Las empresas buscarán oportunidades para aprovechar los servicios comerciales autónomos a medida que se desarrolle la operación de aviones Pelican en Brasil en los próximos años. El vehículo ya está siendo utilizado por clientes de Pyka en Centroamérica, con el propósito de aumentar la productividad, la rentabilidad, la seguridad y la sostenibilidad. “Estamos muy emocionados de asociarnos con una de las empresas aeroespaciales más grandes del mundo para hacer realidad nuestra visión de llevar un avión eléctrico al uso diario”, dijo Michael Norcia, director ejecutivo y cofundador de Pyka. “Estábamos muy enfocados en la certificación y entrega de una espectacular aeronave autónoma y eléctrica para servir a nuestros clientes. Ahora nos estamos asociando con un líder de la industria en uno de los mercados agrícolas más grandes del mundo para ayudar a escalar nuestro negocio de aviones eléctricos. Esperamos trabajar con Embraer para integrar la aviación agrícola eléctrica y autónoma en los agronegocios y la economía en general”. La asociación está respaldada por los más de 50 años de historia y experiencia de Embraer en el desarrollo de aeronaves, certificación, fabricación, comercialización y oferta de servicios posventa.

EmbraerX

EmbraerX es un acelerador de mercado comprometido con el desarrollo de soluciones que transformen las experien-

cias de vida. Una subsidiaria de innovación disruptiva de Embraer S.A., ubicada en la Costa Espacial de Florida, en Melbourne, Estados Unidos, es parte del equipo de ingeniería de la Compañía en Brasil, todos colaborando con las comunidades de innovación global. El equipo de innovadores, creadores, líderes de opinión y diseñadores de EmbraerX combina la visión del desarrollo centrado en el ser humano con la experiencia en negocios e ingeniería para abordar algunos de los mayores problemas de movilidad de la humanidad.

Sobre Pyka

Pyka está construyendo el futuro de la aviación eléctrica. La compañía desarrolló el primer y único avión autónomo 100% eléctrico certificado comercialmente en el mundo. Los aviones agrícolas ya tienen más de 3.000 misiones autónomas en uno de los entornos más complejos y difíciles de navegar para cualquier avión. La tecnología patentada de Pyka incluye software de control de vuelo autónomo, computadoras a bordo, baterías de alta densidad de energía, controladores de motor de alta densidad de potencia y fuselajes de fibra de carbono certificados para permitir aeronaves totalmente eléctricas. La compañía tiene su sede en Oakland, California.

Principios normativos cuando el tiempo apremia

¿Aplicamos los principios normativos sólo cuando va todo bien? ¿Sólo cuando me lo pide el mercado? ¿No aplican esos conceptos en Crisis? Preguntas a la recurrencia que se suma a la frase: ‘dejar para mañana, lo que se puede hacer hoy’; más, en la lista de prioridades, vale la pena mirar enfoques que puedan aportar herramientas a las pérdidas o ganancias del día a día que se vive en las campañas y transformarlas en resultados tangibles.

ada día en esta pandemia, postpandemia, se siente que el tiempo apremia, nadie tiene tiempo de nada, todos corriendo contra el reloj, la inflación, lograr llegar a cubrir la cantidad mínima de hectáreas, los objetivos propuestos, el conseguir insumos entre “los faltantes” ya casi habituales en las campañas, sin importar las zonas, es un recurrente el desafío de la “gestión de variables críticas” y del “tiempo” ante costos a afrontar y la aplicación de normativas en esa coyuntura, no suele ser una opción, siquiera escuchar la palabra “norma” irrita a cualquiera en Argentina que tenga razones sociales a su cargo, pues comenzando desde la AFIP, habilitaciones en ministerios, contador y la seguidilla de organismos de fiscalización que van tal cual chinche a la planta, lograr que funcionen en las recetas agronómicas, los centros de acopio de bidones, las exigencias de las ordenanzas municipales y cómo broche de oro, el punto crítico de los combustibles, las gestiones en Secretaría de Energía y de ahí a certificar es evaluar niveles de umbrales de pies de altura. Certificar las BPA es quizás un costo extra inalcanzable para muchas razones sociales. Ahora, si sustentamos eso, igual nunca aplicamos normas, porque en el día a día no se puede, nadie las aplica, me dicen, “para qué, si no va a pasar nada”, queda la pregunta: ¿qué cliente me pide una norma? Si la respuesta es: no tengo cliente, tan sólo

Por Lic. Delfina Meabe Ruralcheck quiero mejorar, pues cabe el espacio a la pregunta de cómo sustentar los “costos de las mejoras”, todos en cierta manera queremos mejorar, hay que tener cuidado sobre qué base se compara para evidenciar la mejora y cuál es el origen de ingresos para mantener los costos, lo lógico es que uno se compara contra la situación de la organización de años previos y quiere ser hoy más eficiente, cómo un análisis de evidencias: indicaciones de % de cero accidentes, de % de ganancia reinvertida, % de hectáreas trabajadas, etc. Hay muchos indicadores más de gestión empresarial que se podrían estimar para evidenciar mejoras en una frecuencia establecida entre campañas y fundamentar en cada caso. También es importante contar con la experiencia de los “referentes”, los que tienen muchos años en lo que queremos hacer, con 40 años volando y apenas 6 cables cortados, empresas con trayectoria que aplican disciplina y no certifican; ¡empresas con trayectoria que aplican disciplina, principios y certifican!, empresas que no aplican disciplina y certifican igual. Hay ejemplos para todos los casos, con muchos años, casos de éxito, de fracasos y de mucha resiliencia que han logrado aprender y mejorar a partir de ello; es casi lógico decir que se tomen en cuenta todos aspectos, pero muchas veces no se cuentan cuando el tiempo apremia y se quiere todo rápido. Luego que si estamos en crisis, que las normas no sirven, y yo

los desafío a que sí, sirven si se aplican los principios normativos, hay muchísimas herramientas que pueden brindar soluciones flexibles en el paradigma actual. En medio del caos siempre hay oportunidades, todo depende del enfoque que apliquemos, si nos quedamos en la queja, nos extinguimos, si nos adaptamos trascendemos. Si conocemos bien nuestros costos, nuestras metas, objetivos, misión, visión, rumbo de nuestro negocio; si conocemos nuestros clientes, nuestros proveedores, sólo queda preparar el equipo a ganar batallas con ética, con moral y con valores humanos. Estas últimas, solemos no verlas en nuestros gobernantes que trazan políticas, en lo general nada previsibles, pero, que el otro no aplique no quiere decir que, si el otro va y quema, mata y destruye, nosotros tengamos que hacer lo mismo. Al contrario, considero importante fortalecer desde adentro hacía el afuera, comenzando por las personas, las organizaciones e instituciones, evidenciar que sí trabajamos con ética, con valores morales y humanos; Ser el ejemplo de lo que queremos para nuestra comunidad. Los principios normativos suenan a un conjunto de normas, de requisitos incumplibles, que deberían orientar pautas en la actividad y regular según cumplimiento legal. Ahora bien, no siempre aplica, si bien son el soporte de los objetivos estratégicos, aportan al diseño de sistemas internos, métodos, guías base de pautas, premisas, principios de base de conceptos de la filosofía ISO, de la Organización Internacional de Normalización, que establece en sus últimas versiones de gestión de riesgos cómo por ejemplo: ‘la Disciplina’ en el hábito o costumbre de

cada día y cómo herramienta, no es más que gestión de calidad que se aplica siempre con enfoque a solucionar problemas, es anticiparse a ellos, con visión estratégica, cómo toda herramienta dependerá de cómo se la aplique, quién la pilotee y de ahí dependerán los resultados que brinde. En piloto automático no pensamos, hay una tendencia a ver qué hace el otro, si es más o menos, si tiene o no tiene y nada más que competencia pura, al todo o nada, porque así se vive en la Argentina, el tema es analizar globalmente los Resultados y la Sustentabilidad de los mismos en el corto, mediano y largo plazo, porque hace a la sustentabilidad colectiva del sector. “Las normas son para cuando tienes un cliente, sino aplican únicamente las partes que dan valor a tus procesos”. José M. Vocos (Consultor, Productor agropecuario y Auditor de verificación de Normas IRAM por 8 años, actualmente no ejerce en mencionada institución). Debatimos esa premisa, aunque sí aplican principios normativos, certifiques o no certifiques, es por ello que mi visión es disruptiva, a lo que él llama dar valor con el enfoque de procesos. Es causalmente una parte de la filosofía ISO, trabajar en ese enfoque con pautas, disciplina de hábitos, aun así no logres cumplir lo legal aún; tengamos en cuenta que la congruencia sería pensar, sentir y hacer en mismos términos, muchas veces se ve que pensamos una cosa, sentimos otra y hacemos otra; para alinearlos he diseñado una tabla para guiar y preguntarnos en dónde enfocar, que más allá de los marcos legales, de legislaciones irrisorias e ineludibles, nos queda siempre para agregar “valor real” en nuestros procesos diarios, más allá de certificar ISO, IRAM, HACCP, RTRS,

ASC, GLOBALGAP o la norma que sea, el hecho es que sean útiles sus pautas para la mejora, con foco en 3 procesos claves: Los 8 principios normativos claves en los Sistemas de Gestión de Calidad: 1. Organización orientada hacia el CLIENTE. Esto implica tener claro quién es la demanda, preguntarse y trabajar con herramientas en acciones para la mejora en procesos estratégicos del negocio. Entendiendo cliente como externos o internos, empleados, comunidad, comprendiendo la calidad cómo requisitos a cumplir sin perder el foco en el cliente. En el paradigma actual, anticiparse al problema, buscar constantemente soluciones, haz lo que puedas, con lo que tengas, en el lugar que estés. Existen muchas herramientas para aplicar en este principio normativo. Cómo el Balanced Scorecard, también llamado Tablero de Mando Integral, que es una herramienta de gestión estratégica cuyo objetivo principal es definir los objetivos del negocio y realizar una supervisión constante a los resultados de la estrategia de una organización. Donde el alcance de los objetivos esté sujeto a la evaluación de los indicadores que miden los resultados de cada proyecto ejecutado. También se pueden trabajar Matrices, como la FODA o el análisis del Benchmarking, esta herramienta consiste en hacer una comparación entre una entidad o negocio con un competidor directo e indirecto para identificar los aspectos por desarrollar. Existe mucha bibliografía al respecto, cómo el libro Out of the Crisis (Salir de la Crisis): principios de William Edwards Deming (1900-1993, EEUU): “La mejora de la calidad lleva a una reducción de los costos, debido a que hay menos re-procesos, errores y retrasos; se usa mejor el tiempo-máquina y los materiales. Para ello trabajan premisas para clientes internos y externos: Eliminar

el miedo y construir confianza, de esta manera todos podrán trabajar más eficientemente. Crear constancia en la mejora de servicios, con el objetivo de ser competitivo y mantenerse en el negocio, además proporcionar puestos de trabajo. “Hacer que la gente haga mejor todas las cosas importantes que de cualquier forma las tiene que hacer”. Establecer líderes, reconociendo sus diferentes habilidades, capacidades y aspiraciones. El objetivo del supervisor debería ser ayudar a la gente, máquinas y herramientas a realizar su trabajo. Poner a todos en la compañía a trabajar para llevar a cabo la transformación, que es trabajo de todos los niveles. Una organización orientada al Cliente implica investigar y comprender las necesidades y las expectativas de los clientes. Conocimiento. Asegurar los objetivos vinculados con las necesidades y expectativas de los clientes. Comunicar las necesidades y expectativas del cliente a toda la organización. Medir la satisfacción del cliente y actuar en base a resultados. El enfoque hacia el cliente se centra en que la dirección cumpla tareas fundamentales, básicamente: la obligación de analizar los riesgos y oportunidades, intereses de nuestros clientes, y sumar como partes interesadas a comunidades, instituciones y organismos. 2. Liderazgo, objetivos. Parece normal la palabra, pero profesionales en el agro me han preguntado qué es el liderazgo y lo cierto es que se puede definir de muchas formas, yo lo defino como la capacidad para influir en personas o grupos de personas para que éstas logren sus metas y objetivos. Este principio es bastante claro en la redacción de la norma ISO, en cuanto a que la dirección de la empresa debe demostrar su implicación en el funcionamiento del sistema de gestión asumiendo la responsabilidad de evaluar la eficacia del funcionamiento del sistema de

gestión de calidad mediante el establecimiento de una política interna, con objetivos, misión, visión y rumbo de negocio. Es establecer el liderazgo de la organización y sus correspondientes metas con frecuencias de tiempos. Un sistema de gestión integrado en los procesos del negocio y no cómo un proyecto anexo, apoyar y dirigir a las personas claves dentro de la organización para la eficacia y el desarrollo del sistema de gestión. Promover la mejora continua, los líderes de la empresa deben crear y mantener un ambiente interno en el cual el personal pueda involucrarse en el logro de los objetivos organizacionales. 3. Participación del personal. Trata a tu equipo cómo a tus propios hijos y te seguirán en todas las dificultades. Quien no tiene metas es poco probable que las logre. El dinero es energía. Aplica buena energía a tu persona. Comunicá la política, con énfasis en la disponibilidad de la misma para las partes interesadas, como los clientes, etc. La comunicación de la política deberá: Estar disponible y documentada. Comunicarse de forma entendible para toda la organización. Estar disponible para las partes interesadas, comunicar roles y responsabilidades. Lo más reseñable en este apartado es que las funciones no sólo hay que definirlas, sino que hay que asegurarse de que las responsabilidades y roles quedan asignadas dentro de la organización. Puede pasar que es problema de otro, no es su responsabilidad, no sabía que tenía esa responsabilidad asignada, por eso es importante el dialogo y participación en reuniones con alguna frecuencia establecida en la empresa, para equilibrar y eliminar los errores; minimizar las demoras, maximizar el uso de los recursos/activos, promover el entendimiento, la comprensión y

la colaboración entre partes y ser amistosos con el cliente. Las personas que forman parte de la empresa son fundamentales, el trabajo en equipo y las condiciones laborales acordes, maximizan su compromiso y por lo tanto el beneficio de la empresa. 4. Enfoque basado en los “procesos”. Suelen confundirse procesos con procedimientos, para mí los primeros no necesitan documentarse, ni tener registros, los segundos sí. Entendiendo cómo proceso al conjunto de actividades relacionadas que transforman Entradas en una Salida, a una secuencia de acciones y recursos con lógica, logística, para conseguir una transformación que genera valor. No tienen porque están ‘documentadas’, sí bien aplicadas en el día a día operativo, se evidencian observando las entradas, salidas y los resultados. Los Procedimientos son tareas documentadas para el cumplimiento de uno o varios procesos que sean de valor para la realización del servicio, cumpliendo el ciclo de deming (PHVA), donde se registre y evidencie lo realizado. Los procesos claves de este principio se agrupan en tres enfoques: Procesos Estratégicos: sirven para definir, clarificar y mejorar los objetivos que dan rumbo al negocio y a la empresa. Procesos Operativos: son indispensables para lograr los objetivos y metas: ej. Maquinarias, cantidad de servicios de aplicación de precisión. Cantidad de desvíos, etc., procesos registrados o no, con planes de acción. Procesos de Apoyo: sirven de apoyo para un mejor desempeño de todo el ciclo operativo y de los objetivos. Cabe siempre la pregunta: ¿Qué procesos documentar? Lo que se consideren útiles para simplificar lo operativo día a día, lo que me pida la normativa o lo que me pidan los clientes.

Conceptos que se deben trabajar para aplicar principios normativos Procesos en la razón social

Acciones

Herramientas

Estratégicos (rumbo del negocio)

Misión/Visión qué negocio?

FODA - Identificar las Fortalezas, las Oportunidades, las Debilidaes y las Amenazas (de la razón social y del mercado donde trabajo con mi negocio). Análisis estratégico de Riesgos, Punto Equilibrio, HACCP, BenchMarket, etc

Donde vendo mi negocio?

Cómo llego con mi qué hago en mi negocio? (MI CAPACIDAD PRODUCTIVA)

Cuál es mi propuesta de valor y a quién va dirigido?

¿Qué ofrezco y quién es mi Demanda? ¿Cual es mi Cliente? ¿Para qué lo hago?

Operativos Comerciales (Clientes, Proveedores, Comunidad)

Brainstorming de ideas, marketing estratégico con muchos indicadores, de acciones, etc., registros en CRM, listado de contactos con acciones, poststick, benchmark, redes, canales de comunicación

Operativo de Maquinas y/o Servicios

Sistemas internos de gestión, tablas, protocolos, procedimientos, indicadores ( Ej USD/HA; USD/avión; %/Ganancia, etc.) Organigramas, Cronogramas, Perfiles de Roles, Responsabilidades, planes, etc.

Operativos (el día a dia del negocio)

Soporte

Operativos Administrativos

Sistema de gestión, Excels, tablas/ costos, pagos, cobranzas = indicadores.

Gestión de Mantenimiento

Calibraciones, talleres, verificaciones, indicadores que midan variables críticas.

Gestión de Capacitaciones

Establecer frecuencia, plan, cronograma, evaluaciones, % de aplicación tangible midiendo resultados.

Gestión de Auditorías - SIG

Sistema interno con indicadores, matrices (legales, de riesgos, de costos) checks, politicas, procedimientos, listados, instructivos, guías, protocolos, metodologías, apps, cuadernos, etc. Comparar resultados de campaña, según hallazgos de mejora.

Diferencias/ ¿Dónde enfocar?

Preguntas útiles

Gastos

Costos

¿qué retorno me brinda? ¿En que áreas destino más % de gastos, sin retorno o en costos que pueden ser más altos, pero me generan más valor al negocio, lo puedo medir?

Ingresos

Ganancia

¿Qué valor generamos con esos costos?¿Los mismos son Fijos o Variables? ¿Con actividades sustento los Costos Fijos?

Oferta

Demanda (¿quién paga?)

Umbral mínimo de valor, nos tendríamos que responder las preguntas acerca de: ¿Qué Ofrezco y quién paga por ello?, luego cuál sería mi umbral mínimo donde genero o pierdo valor. ¿Qué necesito para para llegar a ese umbral? Sería preguntarme el tiempo donde se necesite para generar esos ingresos que descontando los costos me brinde la ganancia para llegar a ese Umbral.

Fuente: Ruralcheck.com

5. Enfoque de Sistema para la Gestión. Lograr un Sistema de Gestión eficiente y eficaz hace a la operativa y economía de la empresa, cuidando la utilización de los recursos, el capital social y los impactos en el medio ambiente. Que funcione con un conjunto de procesos y procedimientos con sus correspondientes registros asociados. El Sistema en sí, el aporte interdisciplinario de cada parte y la interacción entre ellos.

metas que merecen ser alcanzadas. El ciclo PDCA debe tener un punto de partida: un problema a resolver. Y este problema necesita tener una justificación y estar bien delimitado. Dentro de esta etapa del ciclo de PDCA, todo necesita ser monitoreado de acuerdo con lo que fue planeado. Para eso es útil y muy práctica la metodología de aplicación de Checks, así trabajar sobre hallazgos y aplicar acciones de solución a los mismos.

6. Mejora continua, “ciclo de Deming”. El PDCA es una sigla formada por cuatro términos: Plan, Do, Check y Act (planificar, ejecutar, verificar y actuar). Cada uno de estos pasos es un pilar de esta herramienta de gestión utilizada para hacer ventas. El brainstorming es esencial para conversar con todos los empleados, abriendo nuevas ideas para alcanzar objetivos y

7. Enfoque basado en hechos para la toma de decisiones. Registros y datos para el control de procesos, para chequear con los requisitos, para hacer mediciones, para calcular indicadores, para tomar acciones. Decidir si queremos supervivencia o extinción, adaptarse al cambio o vivir en el pasado, estar abierto a nuevas oportunidades o lamentarse cada día quejándose,

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fortalecer puntos o aspectos fuertes o cada día hacer énfasis en las debilidades, comprometerse y superarse, o la mediocridad. Si arrancamos sin visión, generaremos confusión. Si no capacitamos, generaremos ansiedad. Sino motivamos, el cambio será muy lento. Si no se cuenta con los recursos, nos frustraremos. Si no contamos con plan de acción, arrancaremos en falso. Si contamos con los cinco factores, lograremos el cambio. 8. Relación mutuamente beneficiosa: “diálogo” con los proveedores y la comunidad. Los sistemas que se diseñen con conceptos o principios normativos tienen que ser flexibles, adaptables, generando disciplina, con premios y castigos, que ayuden a controlar y fiscalizar en equilibrios al contexto. Sin embargo, las normas pueden ser concebidas al modo de los imperativos categóricos, cuya expresión más clara puede encontrarse en las prohibiciones (no alterar el orden público, no conducir por la izquierda, no aplicar sobre escuelas rurales, etc.) y en la aplicación de herramientas de la filosofía ISO para el crecimiento interno de la organización y de las comunidades. Pero sucede que son principios contrapuestos, a cuyo equilibrio debe tenderse. De un lado, el principio de legalidad en virtud del cual sólo la ley puede legitimar la actuación normativa; de otro, el apego necesario a lo concreto, que impone una regulación detallada de la realidad que toda norma trata de conformar. La tensión entre estos principios y la existencia de un espacio normado y de un tiempo normado, la regulación de los detalles (“to fill up the details”, en la terminología anglosajona al uso) es lo que harán o no la utilidad de los principios. No fallan los principios, fallan las personas al aplicarlos. Al pensar en transformación digital, inteligencia artificial (IA) o automatización, hay que pensar en principios, procesos, cambio de mentalidad, desarrollando equipos de trabajo “sin” creencias

limitantes, “con gestión emocional”, con equilibrios en los egos, en las depresiones y “flexibilidad ante la coyuntura”, con cultura de enfoque en las soluciones y satisfacción al cliente. De adentro hacía el afuera, el capital humano es clave para implementar cualquier normativa, transformación digital o innovación en la empresa. Lograr registrar información útil, priorizar, delegar, automatizar, generar acuerdos, una mejor gestión de procesos, aún sin certificar, hace la diferencia y evidencia para la calidad y mejora continua. Las capacitaciones de todo tipo, contemplando herramientas normativas, son un elemento casi imprescindible para ayudar a derribar “mitos” en las labores, atendiendo la demanda de problemáticas y generando colectivamente soluciones sostenibles en el tiempo. Los ladrillos se tienen que diseñar para construir, no podemos permitir que sean utilizados para que obstaculicen el crecimiento del sector o destruyan valores en nuestras comunidades y de la aviación agrícola. Considero es desde la fortaleza individual, en lo interno de nuestro sector, desde nuestro ejemplo en cada zona, hacía el afuera, donde podemos lograr trascender aportando soluciones con el potencial, de equipos, de herramientas y de profesionalización con que al minuto se dispone de toda la capacidad para salir al vuelo y lograr cumplir, mientras es primordial la disciplina y el trabajo de principios en nuestro espacio interno, para mejorarnos contra nosotros mismos. Y para cerrar estas ideas, quiero agradecer a los que mencioné y a los que no, pero que son muchas personas con las que he debatido estos principios, son muy valiosos sus aportes, que resumiría en esta frase de Jorge Malatini: “despegar es una decisión, aterrizar una obligación”. Un agradecimiento especial para él, que merece análisis para otra nota.

Reflexionando (otra vez) sobre el mundo de los

drones

Todavía hay tiempo para una integración inteligente

l 20 de agosto de 2015, hace prácticamente siete años, fui invitado a exponer en el XXIV Congreso MERCOSUR y Latinoamericano de Aviación Agrícola sobre las perspectivas de la actividad agroaérea. Recuerdo como si fuera hoy el Centro de Convenciones de Salta y también recuerdo perfectamente que mi charla no cayó bien. Y es que mi presentación no apuntó a destacar las fortalezas de nuestra actividad, sino sus debilidades relativas y las amenazas a las que se veía expuesta. Al frente de las mismas coloqué al incremento de la virulencia ambientalista y al inminente advenimiento de los drones de uso agrícola, sobre los que recomendé poner un ojo para montar a tiempo

Por Gustavo Marón Abogado apoderado de FEARCA la nueva ola tecnológica que ellos representaban. El tiempo pasó y, pese al escepticismo de los asistentes de aquella charla, mis pronósticos resultaron acertados. El asedio ambientalista ha ido en ascenso y los drones se han ido expandiendo progresivamente en el campo argentino. Es más, inesperadamente surgió una especie de hilo conductor invisible entre ambas categorías, a tal punto que los drones gozan de carga valorativa positiva frente a los ambientalistas. Es decir, el mismo militante ecologista que se muestra contrario a la aplicación aérea con aviones se muestra tolerante y hasta empático con los drones, sin reparar en que unos y otros pueden estar dispersando exactamente el

mismo producto fitosanitario. ¿A qué puede deberse este sorprendente doble estándar, esta inesperada doble vara para medir tierra adentro exactamente lo mismo? Ensayaré algunas hipótesis a riesgo de estar equivocado, porque es mejor pensar y equivocarse en el análisis, que no pensar y ser madrugado por la realidad de los acontecimientos. Lo primero que uno puede advertir al comparar aviones con drones es que los drones pasan desapercibidos. Puede haber dos, treinta o cien dentro de un campo, pero su presencia y su actividad resultarán siempre menos ostensibles que las de un avión. Cualquiera sea su modelo o planta motriz, los aviones agrícolas son más grandes y ruidosos que un dron y, para colmo, están obligados a hacerse visibles al realizar pasadas a baja altura, ascensos y giros a la entrada y salida de cada melga. Lo segundo que se puede percibir en torno a los drones es que tienden a mantenerse en el anonimato. Un avión

agrícola está condenado a operar desde una pista, para su resguardo requiere un hangar y ese anclaje resulta perfectamente identificable para toda una comunidad. Es más, las empresas de aeroaplicación procuran hacerse visibles para publicitar sus servicios. Con los drones pasa lo contrario: cuando vuelan no se sabe dónde está el piloto remoto, no es fácil vincularlos a una empresa explotadora, ni siquiera es posible distinguir sus formas. A diferencia de un avión, cuya matrícula pintada en alas y fuselaje permite relacionarlo directamente con el explotador, los números de registro adheridos o etiquetados en un dron son imposibles de ver. Obvio es decir que resulta sumamente baja la conflictividad de cualquier dispositivo tecnológico que permanezca generalmente invisible y cuyo explotador resulte difícil de identificar por ser inasible o “anónimo”, en el sentido que doy al término en esta nota. Lo tercero que caracteriza a los drones es que no tienen historia. No me refiero a la crónica de su desarrollo tecno-

lógico, dado que son tan o más antiguos que los aviones, pues surgieron contemporáneamente a ellos. Me refiero a que no existe registro de problemas ambientales relacionados con los drones, lo que explica que tengan también carga valorativa positiva. Ningún ambientalista asocia la palabra “dron” con depredación ambiental, afectación de ecosistemas, mortandad de insectos polinizadores o aplicaciones indebidas sobre escuelas, sencillamente porque nada de eso se ha producido. La “buena prensa” de los drones radica en que no tienen “mala prensa”, pues sus operadores no han dado motivo alguno para merecerla. La cuarta característica propia de los drones es que resultan enteramente funcionales al nuevo concepto de agricultura de precisión, que permite obtener rindes productivos cada vez mayores con el empleo inteligente de cada vez menos recursos en terreno. En este sentido, ha sido revolucionaria la suma tecnológica de drones, imágenes satelitales, procesamiento informático de datos, aplicaciones de telefonía móvil y fitosanitarios de formulación orgánica. Este combo de corte futurista, que hubiera parecido de ciencia ficción hace algunos años, ya está entre nosotros y llegó para quedarse. Los aviones, si bien son herramientas tecnológicas que han avanzado muchísimo, se encuentran en las antípodas de la agricultura de precisión. La quinta característica de los drones (una consecuencia inevitable de todas las anteriores) es que su fiscalización por parte de la autoridad aeronáutica es prácticamente imposible. La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) se apresuró a reglamentarlos provisoriamente a través de la Resolución 527/15 y a partir del 31 de diciembre de 2020 puso

en vigencia un superador Reglamento de Vehículos Aéreos No Tripulados (VANT) y de Sistemas de Vehículos Aéreos No Tripulados (SVANTs). Ambas normas fueron alumbradas con las mejores intenciones, pero sin crear resortes o disponer recursos para una efectiva fiscalización y control. El resultado no tardó en hacerse visible, pues existe una abrumadora cantidad de drones clandestinos operando, en comparación con pocos que lo hacen al amparo de la normativa. Lo sexto que caracteriza a los drones, y que les está dando una ventaja fenomenal frente a los aviones, es que tienen costos de adquisición y de mantenimiento extremadamente bajos. La comparación no resiste análisis. Podría argumentarse a favor de los aviones que su capacidad de carga y tasa de dispersión por superficie considerada es tremendamente superior. Eso es cierto. Pero no es menos cierto que la técnica de aplicación está virando a la prescindencia de fitosanitarios. En efecto, por costos y por protección ambiental, los productores agrícolas procuran aplicar cada vez menos y en menor superficie. ¿Qué sentido tiene asperjar un campo entero de, digamos, cien hectáreas, si los focos de plaga insectaria o de enfermedad vegetal se encuentran situados en apenas una o dos? ¿No se estaría sobre-aplicando inútilmente en noventa y ocho hectáreas, con el despilfarro de dinero y producto que ello representa? Los drones resuelven este problema y lo hacen con dos plusvalías adicionales: son ellos mismos quienes detectan las áreas comprometidas mediante cámaras térmicas o multiespectrales y, al aplicar tópicamente, evitan que los insectos u hongos adquieran resistencia a los productos fitosanitarios.

Por estas ventajas comparativas, los drones se vienen abriendo camino de forma silente pero indetenible campo adentro. Las generaciones tecnológicas se han sucedido unas tras otras a velocidad creciente y ya se cuenta en el mercado con aparatos agrícolas con una capacidad de carga de veinte litros/ kilos, algo impensable apenas dos años atrás. Sin necesidad de buscar ejemplos en productos extranjeros, basta indicar que el helicóptero no tripulado RUAS-160A, un desarrollo conjunto de las empresas argentinas Cicaré SA, INVAP y Marinelli Technology, cuenta con una capacidad de carga de ochenta kilos/litros. No es para nada casual que este dron haya sido distinguido en 2020, en el rubro Robótica Aplicada a la Agroindustria en la séptima edición del Premio Ternium Expoagro. La expansión tecnológica de los drones ha sido tal en Argentina que terminó desbordando a la normativa que inicialmente

los pretendió regular. Para comprobarlo, basta comparar las Resoluciones 527/2015 y 880/2019, ambas emitidas por la ANAC con una diferencia de menos de cuatro años. En la primera se prohibía expresamente a los drones autónomos, el transporte de carga por drones y la operación simultánea de drones; modalidades y actividades que son permitidas ahora en la segunda norma. Es más, la Resolución 880/2019 contempla expresamente la posibilidad de realizar Trabajo Aéreo con drones o sistemas de drones. Así lo expresa su artículo 31, que regula la operación de VANTs y SVANTs con fines comerciales, a cuyo fin exige que todo operador obtenga previamente su Certificado de Explotador de VANT (CE-VANT), un documento sustancialmente equivalente al Certificado de Explotador de Trabajo Aéreo (CETA). La Resolución 880/2019 tiene 74 artículos y, por razones de

espacio y de foco conceptual, no es el propósito de esta nota producir una exégesis de cada uno de ellos. Sólo diremos aquí que el articulado determina qué drones se encuentran excluidos del régimen regulatorio, la clasificación de los mismos conforme a su carácter (público o privado), a la naturaleza de su uso (recreativo, comercial, científico, de seguridad o deportivo), según su peso y según sus características técnicas (alas fijas, alas rotativas, aeróstatos o cautivos). La normativa regula específicamente lo relativo a registración, marcas, condiciones de aeronavegabilidad y reglas de operación general de los drones. Con base en el panorama expuesto y considerando la existencia de un formato normativo bastante sólido que otorga contención y marco referencial a la actividad de drones, cabe preguntarse qué temperamento debería adoptar la Aviación Agrícola respecto de esta nueva realidad. Es claro que los drones llegaron para quedarse, que tienen la potencialidad de seguir creciendo y que en determinado punto van a comenzar a comerle mercado a los aviones. Es claro, también, que gozan de un predicamento sumamente favorable en la sociedad, para la cual son manifestaciones de una vanguardia tecnológica mucho menos contaminante que los aviones y, por eso mismo, mucho más amigable con el medio ambiente. En mi opinión, la Aviación Agrícola tal como la conocemos debería hacer un esfuerzo consciente por asimilar la nueva realidad. No me refiero a sustituir aviones por drones, sino a integrar unos con otros. Ni siquiera propongo que las empresas aéreas establecidas adquieran drones o activen un área interna encargada de operarlos (aunque sería lo ideal). Simplemente propongo que las empresas aéreas empiecen a interactuar con los explotadores de drones ya establecidos y con

aquellos que van a continuar emergiendo. Lo peor que puede ocurrir con este nuevo fenómeno es continuar ignorándolo, pues ese camino llevará indefectiblemente a la pérdida de espacio comercial de los aviones. Una integración inteligente entre ambos mundos permitiría expandir lo mejor de ambos, realizando con drones los trabajos que no pueden lograrse con aviones, y viceversa. Un punto favorable a la integración entre aviones y drones radica en que la actividad con drones todavía se encuentra en pañales. Incluso considerando la formidable expansión que han tenido, sus operadores son todavía recientes, las empresas explotadoras apenas se están iniciando y, por eso mismo, hay todavía un enorme margen para establecer alianzas estratégicas de base que resulten mutuamente beneficiosas. Otro punto favorable a la integración es que, para requerir tal o cual servicio, los productores agrícolas todavía encuentran referencia en las empresas aéreas y no en las incipientes empresas de drones. Pero hay que apurarse, porque esa ventana de oportunidad se irá cerrando paulatinamente. No tengo dudas de que, en el futuro, el primer teléfono de contacto para un productor agrícola será el de una empresa de drones y no el de una empresa de aviones. La integración que propongo debería alcanzar también el plano institucional. Nada impide que la Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas (FEARCA) detecte y vincule a las empresas explotadoras de drones o a sus organizaciones representativas para sumar esfuerzos en difusión, capacitación, protección mutua y actividades complementarias. Sería una forma sana, sensata y eficiente de acercar posiciones, sinergizar recursos, incrementar fortalezas y expandir oportunidades.

Equipo técnico FEARCA

Control eficiente de orugas en Entre Ríos Por Ing. Agr. Federico Benedetti y Esp. Ing. Amb. Ezequiel Baus Equipo Técnico Fearca por Grupo APC Foto Ingeniero Santiago Hill

l panorama agronómico actual en la provincia de Entre Ríos se presenta con una soja atacada por una altísima población de distintas especies de Orugas. Entre ellas, la más complicada para su control es la “Falsa medidora” Chrysodeixis includens. Esto provocó que algunos tratamientos debieran repetirse. Dicha especie no era considerada de importancia, ya que era naturalmente controlada por parasitoides y hongos entomopatógenos. Algunos autores afirman que, por el aumento del uso de insecticidas y fungicidas para la roya de soja, se ejerció alta presión sobre estos enemigos naturales. Como consecuencia de esto, entra en consideración a la hora de realizar los monitoreos. Según la bibliografía, esta especie prefiere ubicarse en el envés de las hojas del estrato medio e inferior del cultivo, por lo cual la calidad de aplicación, sumada a una correcta receta agronómica, son las claves del control exitoso.

Se le suman a la alta población de orugas, las abundantes lluvias acumuladas hasta la semana del 7 de marzo, del orden de los 200 mm en la zona, imposibilitando la entrada de la maquinaria terrestre por falta de piso firme, situación por la cual el avión agrícola se volvió imprescindible, con un promedio de 1500 hectáreas aplicadas por día. Esto pone de manifiesto la altísima eficiencia de trabajo que proporciona, en comparación con una máquina terrestre que, en el mejor de los casos, puede aplicar entre 300 y 400 hectáreas por día. Por otro lado, teniendo en cuenta el buen estado de desarrollo de la soja, y el precio de los granos, toma mayor importancia la pérdida por el daño de pisada sobre el cultivo que se produce con la aplicación terrestre, otro motivo que sumó importancia a la participación del avión agrícola, brindando calidad de aplicación, productividad y eficiencia en el uso de los recursos, optimizando los resultados.

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Crónica y radiografía de un suceso aeronáutico

l 4 de enero del año 2017, la aeronave PA-25 Pawnee de la gobernación de San Juan, dedicada al control de plagas, despegó aproximadamente a las 19hs (horario local). Las condiciones meteorológicas eran óptimas para el tipo de vuelo que se iba a desarrollar. El piloto presentó el plan de vuelo en la dependencia del aeródromo de la capital de la provincia, para realizar un vuelo de comprobación de los sistemas del avión y de los equipos específicos para la aeroaplicación (tolva, bomba eólica, barras, picos, etcétera), en la aeronave matrícula LV-LMY. La Dirección Provincial de Aeronáutica (DPA), organismo estatal al cual estaba afectado el piloto, contaba al momento del accidente con nueve pilotos, de los cuales ocho estaban en condiciones de realizar el vuelo de comprobación del avión. La autorización para la realización del vuelo se ajustó a los procedimientos de la DPA, que consistían en que el piloto con más experiencia realice los vuelos de comprobación de equipos y procedimientos. El piloto que realizó el vuelo contaba con una vasta experiencia de más de 5700hs de vuelo y poseía numerosas licencias aeronáuticas: Piloto Aeroaplicador, Instructor de vuelo, Piloto Transporte Línea Aérea (TLA), piloto comercial de helicóptero, Instructor de vuelo de helicóptero y piloto de planeador. También contaba con las habilitaciones de aeroaplicación diurna, monomotores terrestres, instructor de alumnos y pilotos hasta el nivel de licencia que poseía, habilitaciones de piloto de avión y vuelo nocturno por instrumentos, remolcador de planeador, multimotores terrestres hasta 5.700 kg y helicópteros. Esa tarde el piloto despega de la cabecera 18 para realizar los testeos y a los pocos minutos de estar en el aire siente una sustancial pérdida de potencia del motor, lo cual lo obliga a realizar un aterrizaje de emergencia impactando con el ala derecha contra el mástil de un pararrayos situado en el techo de una escuela, para luego continuar contra una serie de árboles que

Por la Junta de Seguridad en el Transporte finalmente hicieron que la aeronave finalice su derrota contra el terreno capotando. Según los datos recopilados por la JST, la falla o mal funcionamiento del componente de motor ocupa alrededor del 25% de los accidentes en aviación agrícola en la Argentina. Siendo esta categoría una de las más frecuentes en las operaciones de trabajo aéreo.

La Aeronave

El Piper PA-25-235 Pawnee es un avión agrícola monomotor de ala baja, desarrollado por la compañía de aviación estadounidense Piper Aircraft a finales de los años 60. Con el paso del tiempo, este modelo fue evolucionado en varias versiones caracterizadas por motores cada vez más potentes. Con diferentes tipos de configuración de remolcador y fumigador, el monoplano de ala baja es uno de los aviones más versátiles en su tipo. Cuenta con un fuselaje caracterizado por una cabina de un solo asiento elevada para promover la visibilidad. En el frente del asiento del piloto se encuentra el tanque químico, con el fin de lograr el equilibrio de la aeronave. La parte trasera termina en un empenaje convencional equipado con planos horizontales en voladizo. La configuración del ala es monoplano, con planta alar compuesta, siendo trapezoidal en la raíz para luego continuar rectangular hacia la puntera, colocada en posición baja con montantes superiores. El tren de aterrizaje es de tipo convencional y amortiguado, con el conjunto principal posicionado bajo el ala complementado en la parte trasera por una rueda de soporte.

Características generales: • • • •

Tripulación: 1 Capacidad de combustible: 136 litros en total. Longitud: 7.55 m. Envergadura: 11.02 m.

• •

Altura: 2.19 m. Superficie alar: 17.0 m2.

Secuencia del suceso

Al arribar al aeródromo, el piloto realizó una inspección exterior exhaustiva a la aeronave (drenaje de combustible, alerones, timón de profundidad, etc.), haciendo hincapié en el sistema de apertura de la tolva, barras, picos y todos los elementos necesarios para realizar la fumigación. Una vez terminados los chequeos necesarios, el piloto procedió a iniciar la puesta en marcha. Durante el rodaje hasta la cabecera 18 no notó ninguna anomalía en la aeronave. Antes del despegue realizó los procedimientos rutinarios de chequeo, siguiendo la lista de control. Al realizar la prueba de motor, los parámetros del mismo eran normales. En la fase de despegue las condiciones meteorológicas y ambientales eran favorables, el mismo se realizó de la pista 18, con una carga de 200 litros de agua aproximadamente para hacer las pruebas de comprobación de los equipos de fumigación, y 95 litros de combustible necesarios para dicho vuelo de prueba. Una vez en el aire, recorrió la longitud total de la pista en cuatro oportunidades simulando las condiciones de vuelo de una melga o pasada de Aero aplicación, es decir, arrojando agua por el sistema de rociado de la aeronave, a unos 2 a 3 metros de altura y realizando los virajes de 180º una vez alcanzadas las cabeceras de la pista, como un vuelo de trabajo rutinario. Durante la cuarta pasada, con rumbo norte y antes de recorrer

la mitad de la longitud de la pista, se agotó el agua de la tolva. El piloto continuó el vuelo rasante hasta la cabecera 18 con la intención de realizar posteriormente un viraje tipo gota de agua de 180º. Inició el viraje por derecha para aterrizar en la pista 18. Es decir, por la cabecera. En esas circunstancias, y una vez iniciado el viraje por derecha, el piloto notó una abrupta pérdida de potencia del motor que no le permitió mantener su línea de vuelo. Ante la imposibilidad de alcanzar la pista debido a la escasa altura que tenía, decidió aterrizar al frente con los planos nivelados, sobre una zona urbanizada que no era óptima para dicha operación. No tuvo otra alternativa de aterrizaje más segura, ya que carecía de margen de altura que le permitiera dirigir la aeronave hacia una zona que ofreciera mejores condiciones. En la fase final del aterrizaje, cerca de los techos de las casas de la zona, impactó con el ala derecha contra el mástil de un pararrayos ubicado en el techo de una escuela. Luego golpeó contra el techo del edificio y, a continuación, impactó contra una serie de árboles. Finalmente, capotó y se detuvo en una calle de la localidad de Villa Paolini, aledaña al aeródromo. La aeronave resultó totalmente destruida. Afortunadamente, el piloto resultó con lesiones leves, que de todas maneras le impidieron abandonar la aeronave por sus propios medios. Una persona que se encontraba en el lugar lo ayudó a salir de la aeronave y alejarse a una distancia segura del lugar del suceso. Los anclajes del asiento y cinturones de seguridad soportaron los esfuerzos a los que fueron sometidos. A pesar de los daños y el desprendimiento de partes de la estructura de la aeronave, como consecuencia de los impactos contra distintos obstáculos, la cabina no sufrió deformaciones importantes y su diseño contribuyó a la supervivencia del piloto. Minutos después de ocurrido, el propio piloto se comunicó con el director de la Dirección Provincial de Aeronáutica para informar lo acontecido.

La investigación

En la imagen superior se puede ver el cable de acelerador desprendido en el avión accidentado, mientras que en la inferior se ve un ejemplo de cable que ha sido correctamente instalado, donde se ve que ha sufrido el prensado del casquillo.

Dentro de las primeras medidas en el lugar del suceso, el equipo de investigación de la JST revisó todos los sistemas de la aeronave. Gracias a lo cual se encontró una falla en el cable del acelerador que tuvo relación directa con el accidente, ya que le impidieron al piloto controlar la potencia del motor a través de la operación del acelerador. Por lo cual la investigación hizo foco en el mantenimiento de la aeronave. Se realizó una visita al taller donde se realizaron los últimos mantenimientos e inspecciones de la aeronave con la finalidad de recuperar información y entrevistar al personal. Una vez recuperada la información del mantenimiento, se analizaron las muestras recuperadas de los restos de la aeronave, donde se pudo constatar el desprendimiento del cable del acelerador de su alojamiento en el casquillo conector del comando de potencia, siendo esto consecuente con la pérdida brusca de potencia del motor En un examen pormenorizado del componente, se observó que el cable desprendido del terminal del comando de potencia en la cabina mantenía su forma, el trenzado y la disposición original de los hilos (alambres) en la zona en que se realizó el prensado del casquillo para su unión. Con el objetivo de conocer si este desprendimiento fue un precursor del accidente, se decidió comparar el estado final de un cable similar luego de aplicarle un sobresfuerzo. Para ello se realizó un ensayo de tracción hasta

llegar a su desvinculación (rotura) en una empresa especialista en diseño, producción y comercialización de cables de comando para accionamientos mecánicos. A partir de los resultados se distinguió que los hilos del cable, luego del desprendimiento por un esfuerzo superior a su resistencia, quedaron en sentido axial, sin la forma del trenzado original y completamente desordenados. A partir de las evidencias relevadas fue posible determinar que el armado del conjunto del cable de control de potencia contaba con un escaso prensado del casquillo, por lo cual no fue capaz de soportar los esfuerzos propios de su operación.

rol fundamental como barrera defensiva para la prevención de accidentes. Por ello, y a raíz de este suceso, la JST emitió una Recomendación de Seguridad Operacional a la ANAC (RSO 1690), donde se instó a generar medidas para que los procesos de control de calidad de los talleres aeronáuticos habilitados logren ser más efectivos. Enlace al informe de investigación de la JST: https://jst.gob.ar/ files/informes/9310-17.pdf

Conclusiones y Recomendaciones

La investigación estableció el desprendimiento del cable de acero del acelerador, del casquillo conector actuó como factor contribuyente a la perdida de potencia del motor. Una vez que el piloto se percató de la disminución en la entrega de potencia del motor y que ésta no era suficiente para mantener la línea de vuelo, evaluó las opciones que tenía a su alcance. Como no disponía de altura suficiente para maniobrar hacia la pista del aeródromo de San Juan ni para alcanzar algún descampado próximo, aterrizó directamente al frente con el fin de lograr mantener el control de la aeronave. El trabajo aéreo, y específicamente la operación de Aero-aplicadores, son actividades que conllevan a una utilización intensiva de las aeronaves. Es por ello que el mantenimiento cumple un

Unidos es posible Contar lo que se hace y cómo, conocer los mensajes claves y tener claro que es un trabajo para hacer juntos.

ablamos ya de construcción de estereotipos e ideas, funcionamiento de los medios de comunicación masiva, circularidad y reciprocidad con la sociedad y quedó claro que hay que salir a contar lo que se hace y cómo. También quedó claro que cualquiera sea el ámbito, medios e instituciones, en todos ellos hay posibilidad de transmitir un mensaje, convirtiendo a cada persona del sector en vocero, es decir que “todos somos voceros”. Hasta allí cada uno de los que integramos el sector, por realizar la actividad o ser profesionales al servicio de la misma, tenemos una clara responsabilidad. Debemos “hacer escuela”, porque cuanto más sepa la sociedad menos podrán generarse ideas erróneas en el imaginario colectivo. Si hacemos la prueba de poner en un auditorio la imagen de un avión aeroaplicador y preguntamos qué significa, probablemente las respuestas variarán de acuerdo a la conformación de esa audiencia. Tal vez algunos vean un medio de transporte, otros recuerden acrobacias y tal vez algún grupo recuerde titulares de noticias con actividades ilegales o incorrectas, que precisamente no son las que deseamos. Ahora bien, ¿y si nos proponemos explicar lo que significa para el sector? Arrancaríamos a transitar el camino de contar las cosas como son. Debemos basarnos en mensajes clave. Si bien se trata de una herramienta, es más que eso: es una forma de vida, un trabajo que implica una gran responsabilidad.

Por Lic. Nerina Diaz Carballo Aunque en otros tiempos se los mencionaba como “fumigadores” y aún hoy se menciona así, nadie se dedica a hacer humo, sino mayormente a aplicar líquidos y sólidos, controlar incendios, proteger los cultivos, participar en la sanidad urbana, entre otras tareas. Ese avión es más que una herramienta porque implica una gran responsabilidad. Con el avión se aplica y pulveriza, se llevan adelante múltiples labores que forman parte de la producción de alimentos para los argentinos y el mundo, y por eso es clave para el aeroaplicador hacer las cosas bien y ¿eso es? ¡Las buenas prácticas! Responsabilidad porque se deben respetar normativas y cumplir con la documentación, a nivel nacional cumplimentar con todos los requerimientos aeronáuticos dispuestos por la ANAC, las habilitaciones del avión y las licencias del piloto. Responsabilidad porque es trabajar con productos autorizados por el organismo competente que es el SENASA y enfocarse en la indicación del profesional que es el ingeniero agrónomo y que hace la correspondiente receta. Responsabilidad porque el piloto debe ser meticuloso y metódico para reducir cualquier tipo de riesgo en el vuelo. Y significa ser conscientes y responsables con el medio ambiente y con la sociedad. Responsabilidad porque se trata de un trabajo en familia. “La mayoría de nosotros vivimos y trabajamos con nuestros seres queridos, nunca les haríamos mal a los que queremos”, es una

frase recurrente de los aeroaplicadores. Y es cierto. Con ellos trabaja cada uno de los integrantes de su familia y otras familias, cada uno con su rol. Como se darán cuenta, repetí muchas veces la palabra responsabilidad porque creo que es lo que se debe transmitir: el compromiso del sector con la sociedad y el deseo de poder ayudar y colaborar, porque son parte de ella. Ya casi llegamos al final, y ustedes se preguntarán ¿Y los mensajes claves? Ni más ni menos que la respuesta a lo que significa para vos el avión, tu vida, tu trabajo diario, tu responsabilidad en lo que hacés… lo que hasta aquí vengo detallando. Pero, entonces ¿está todo dicho? Siempre surgirán otras dudas, otros interrogantes e incluso otros cuestionamientos desde la ignorancia o desde la mala intención. Sin embargo, si se tiene claro que “todos somos voceros” y que debemos hacerlo juntos, unidos, el resultado no puede ser otro que el deseado. Como dijera el gaucho Martín Fierro: “Los hermanos sean unidos porque ésa es la ley primera. Tengan unión verdadera en cualquier tiempo que sea (…)”.

Los Stearman

de la armada argentina al campo Por Francisco Halbritter

n nuestra aviación volaron muchos biplanos. Todos fueron interesantes, casi todos queridos, y algunos se transformaron en íconos. Pero solo dos alcanzaron el status que permite definirlos con precisión utilizando solo el nombre de sus fabricantes: el Focke Wulf y el Stearman. Y el Stearman, debido a su robustez y al considerable volumen de su fuselaje, se utilizó en Argentina por algunos años en trabajos de aeroaplicación. En rigor de verdad, el Stearman modelo 75 debiera definirse como un Boeing, pues todos los aviones de serie se construyeron cuando la empresa de Lloyd Stearman ya no era más que una división del gigante de Seattle. Pero este pionero tiene un lugar bien ganado entre los grandes constructores de la industria aeronáutica de Estados Unidos, pues su nombre estuvo directamente vinculado con el de Matty Laird, Walter

H. Beech, Clyde Cessna y Jack Northrop, y por eso su biplano es conocido aún hoy como un Stearman a secas. La historia de la Stearman Aircraft Corporation es larga y compleja. Nació en 1926, logró sobrevivir a la debacle financiera de 1929 al ser absorbida por el gigante United Aircraft, del que Boeing ya formaba parte. Y cuando en 1934 la Boeing Airplane, obligada por la nueva legislación contra los monopolios, se independizó, arrastró consigo a la Stearman Aircraft. Por esa época Stearman aún conservaba su nombre empresario, y fue en esos años cuando tras un largo proceso de diseños y modificaciones nació en 1936 el modelo 75, que fue aceptado por el U.S.Army Air Corps como un entrenador primario propulsado por un motor radial Lycoming R-680-5 de 220 hp. El modelo 75 demostró ser un avión extraordinario, pero las limitaciones presupuestarias por la depresión económi-

ca limitaron inicialmente su producción. Recién a partir de 1940, cuando el nombre de Stearman ya había desaparecido al ser reemplazado por el de Wichita Division of Boeing, se lanzó la fabricación en gran escala, y Boeing llegó a entregar durante 1941 y 1942 un avión cada tres horas. El grueso de los Stearman 75 se suministró con tres motores radiales distintos, el Continental R-670, el Lycoming R-680 y el Jacobs R-755, todos en el orden de los 220 hp de potencia. Las decenas de versiones del modelo 75 se fabricaron hasta 1944, y se hicieron unos 10.500 aviones.

En Argentina

Nuestra primera relación con un modelo de la familia del Stearman 75 data de 1936. Ese año el Ministerio de Marina adquirió, por intermedio del representante de Stearman en Buenos Aires, Jorge A. Luro y Compañía, dieciséis aviones nuevos del modelo 76D, equipados con motores Pratt & Whitney Wasp Junior de 320 hp. Se incorporaron a la Escuela de Aviación Naval y, si bien fueron dados de baja en 1949 y algunos historiadores afirman que los aviones sobrevivientes fueron donados a varios aeroclubes, ningún Stearman 76 (conocido como el “Stearman grande”) estuvo matriculado en nuestra aviación civil. Pero los verdaderos Stearman 75 fueron traídos también por la Armada. Se conocieron como los "Stearman chicos", la primera tanda de treinta aviones fue incorporada a nuestra

último Stearman naval pasó a manos civiles. La historia de nuestros Stearman civiles involucra a nada menos que cuarenta y nueve aviones, pero me limitaré a mencionar solo a los que estuvieron involucrados en actividades de aeroaplicación. - La Armada entregó los primeros Stearman 75 para uso civil a fines de 1954, al donar al Gobierno de Santiago del Estero cuatro aviones para convertirlos a fumigadores, para ser utilizados en las campañas de lucha contra la langosta, que por esa época estaba en su fase final. Se inscribieron en el Registro el 5 de noviembre de 1954 con las matrículas LQ-FGD, FGE, FGF y FGG, pero tuvieron un uso muy limitado. - La siguiente tanda, que involucró a diecisiete aviones, fue entregada por la Armada al Ministerio de Aeronáutica en la segunda mitad de 1956, pero ninguno de ellos se utilizó en tareas de fumigación. - Poco después, a fines de 1957, se dieron de baja otros cinco

Aviación Naval en 1947, seguida por otros treinta ejemplares un par de años después. Todos eran sobrantes de la guerra y estaban equipados con motores radiales Continental R-670-4 ó R-670-5 de 220 hp. Su principal destino fue la Escuela de Aviación Naval, con asiento en la Base Aeronaval Comandante Espora, pero a partir de los años 50 también se usaron para propósitos generales. Con el correr de los años fue reemplazado en su rol de entrenador por los North American Texan, por lo que a partir de 1954 se empezó a dar de baja los aviones en desuso. Tal como sucedió con algún otro material sacado de servicio por la Aviación Naval, se entregaron para ser utilizados por nuestra aviación civil, y el grueso de ellos se "civilizó" entre 1954 y 1962, aunque el proceso se completó recién en 1971, cuando el

aviones y se donaron al Gobierno de la Provincia de Santa Fe, quizás con la misma finalidad que los anteriores de Santiago del Estero. Se matricularon en diciembre de 1957 como LQGAV, GAW, GAX, GAY y GAZ, pero cuando en junio de 1958 se reemplazó el Ministerio de Aeronáutica por una nueva Secretaría, todos pasaron a su jurisdicción y fueron reasignados a diversos clubes de planeadores. - Junto con los aviones que entregó a Santa Fe, la Armada dio de baja otros siete aviones, pero no los donó sino que los vendió en una licitación. Abierta el 1º de marzo de 1958, se adjudicaron de la siguiente manera: cuatro para Domingo Errecaborde (GFE, GFM, GFN y GFO), dos para Vicente Almonacid (GFP y GFR) y el último para el Aero Club Junín (GFY). Con excepción de este último, los demás se utilizaron como fumigadores. - En el transcurso de 1959 se entregaron para uso civil otros dos aviones, pero no se usaron como fumigadores. - En 1960 se hizo otra licitación para vender tres aviones. Comprados por la empresa de aeroaplicación TALU S.C., se inscribieron a su nombre como LV-GLV, GLW y GLX el 9 de noviembre de 1960. - En 1961 se vendieron otros dos aviones a particulares, el LVGNF a Clemente Izquierdo y el LV-HAF a la Compañía Aérea Bonaerense, ambos para ser utilizados en aeroaplicación. Al mismo tiempo la Armada entregó otros siete aviones para uso civil, inscribiéndolos a nombre de la Secretaría de Marina en dos tandas: LV-GTZ y GXA en junio y HDG, HDH, HDR, HDS y HDT en septiembre. Todos fueron asignados a instituciones de vuelo sin motor y luego vendidos a particulares, utilizándose varios de ellos en aeroaplicación. - En 1962 la Armada dio de baja formalmente sus últimos Stearman 75, pero en ese momento solo entregó un avión para uso civil, el LV-HLM, inscripto en mayo para ETA S.R.L. (Empresa de Trabajos Aéreos), que lo usó como fumigador. A partir de este momento en teoría no existían más aviones para privatizar, pero la Aviación Naval mantuvo varios en servicio extraoficial, y después de un largo período donó al Aero Club Verónica un avión que se inscribió como LV-IYS en julio de 1967. Y si bien para esta nota es solo anecdótico, la última entrega de un Stearman de la Armada a manos civiles

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ocurrió en 1971, cuando el Club de Planeadores Río Cuarto lo inscribió a su nombre con la matrícula LV-JYG. Pero la cosa no termina aquí. No todos nuestros Stearman 75 salieron de las filas de la Aviación Naval. A fines de 1957, en la misma época en que la Armada entregaba los aviones a Santa Fe y preparaba la licitación para vender otros a usuarios privados, una empresa argentina de fumigación inició los trámites para importar diez ejemplares desde Perú. La empresa era CAFA S.A. (Compañía Argentina de Fumigaciones Aéreas), que aparentemente creó una filial del mismo nombre registrada en Lima. No sé si llegó a operar efectivamente en ese país, pero allí adquirió diez Stearman 75 de matrícula peruana y los inscribió a su nombre, con el objeto de traerlos a Argentina. En nuestro país se les adjudicaron las matrículas de pasavante desde LV-PIS hasta LV-PJB con fecha 22 de enero de 1958, y en principio los aviones fueron traídos en vuelo, aunque solo

hay constancia del arribo de seis de ellos: LV-PIU (ex OBLGF-427), PIV (ex OB-LGC-424), PIW (ex OB-LGI-430), PIX (ex OB-LGH-429), PIZ (ex OB-LGM-434) y PJA (ex OB-LGB-423). En todos los casos las matrículas peruanas se cancelaron el 8 de enero de 1958. Por motivos burocráticos la matriculación definitiva de estos aviones nunca se logró, y no hay constancia de que hayan sido realmente utilizados en tareas de fumigación, aunque no descarto la posibilidad. Sea como fuere, al poco tiempo fueron abandonados y con el tiempo desmantelados totalmente. Por lo menos cuatro estuvieron tirados en el aeródromo de Don Torcuato en 1966, hasta que desaparecieron definitivamente un par de años más tarde. Curiosamente fuentes norteamericanas dan como retornados a Perú a dos de ellos (OBLGH-429 y OB-LGI-430), para ser inscriptos nuevamente en ese registro a principios de 1960. De acuerdo con esta información, sus matrículas peruanas se cancelaron nuevamente el 14 de junio de 1960 y años después ambos aparecieron reconstruidos en Estados Unidos. Como no tengo ninguna duda de que los aviones fueron desmantelados en Don Torcuato, la única explicación lógica de esta incongruencia es que CAFA, ante la certeza de que no los iba a poder habilitar, haya vendido las chapas de identificación, que luego de un "pasamanos burocrático" fueron a parar a reconstrucciones hechas con células de repuesto.

- El último Stearman que se matriculó en nuestro país fue traído de Uruguay en 1973. Era un avión modificado a monoplaza para trabajos de fumigación, y había pertenecido a la Compañía de Fumigaciones A. Bueno con la matrícula CX-AXM. Lo importó Isabel Trivino, quien lo inscribió a su nombre como LV-LHO el 16 de noviembre de ese año. - Nuestros Stearman navales se recibieron con configuración standard, pero a lo largo de su vida operativa muchos se modificaron con una cabina cerrada. El trabajo se hizo probablemente en Punta Indio, y consistió en instalarles cubiertas deslizantes provenientes de los Vultee BT-13. Algunos de nuestros aviones civiles heredaron esta modificación, pero no existe un detalle completo sobre cuales fueron, pues luego la mayoría fue revertida a la configuración original o transformada a monoplaza de cabina abierta en el caso de los fumigadores. La modificación de los Stearman 75 a fumigador era bastante sencilla. Se les instalaba en el lugar de la carlinga delantera un tanque de capacidad variable, no mayor de unos 300 litros, casi siempre construidos en materiales compuestos de fibra de vidrio, aunque hubo algunos metálicos, y las barras con los picos aspersores se montaban detrás del borde de fuga del plano inferior. Muchos conservaron el motor original, aunque en otros casos se los remotorizó con radiales de mayor potencia, que en un par de casos llegaron hasta 450 hp. Pero si bien el Stearman era un avión robusto, apto para volar a bajas velocidades y para operar en terrenos poco preparados, y muy especialmente barato de comprar, su llegada al ambiente de los fumigadores de Argentina se superpuso con la llegada de modernos aviones especializados como los Piper PA-25 y los Cessna 188, mucho más eficientes y seguros, y por

este motivo su permanencia en este mercado fue relativamente breve. Transcurridos unos diez años, la mayoría de ellos había sido dada de baja, y muchos se revirtieron a la versión original para ser usados con fines recreativos o como remolcadores de planeadores.

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Aviación agrícola brasileña crece 3,4% en 2021 y alcanza 2.432 aeronaves Ochenta nuevos aviones y helicópteros ingresaron al mercado según el informe publicado en febrero por Sindag La aviación agrícola brasileña entró en 2022 con una flota de 2.432 aeronaves, 2.409 de ellas son aviones y 23 son helicópteros, lo que representa un crecimiento de 3.40% – equivalente a 80 aparatos nuevos, respecto al año anterior. Los datos forman parte del sondeo de la Flota Aeronáutica Agrícola Brasileña, elaborado por el exdirector de SINDAG y consultor Eduardo Cordeiro de Araújo, basado en el Registro Aeronáutico Brasileño (RAB), de la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC). Araújo consideró el retrato del sector hasta el 31 de diciembre del año pasado, indicando la situación de la flota en la entrada de 2022. Los números fueron dados a conocer el 18 de febrero, último día de la 32ª Apertura Oficial de la Cosecha de Arroz y Granos en Tierras Bajas, en Capão do Leão, Río Grande do Sul. Fue durante la ceremonia de firma del protocolo de intenciones entre el Instituto Brasileño de Aviación Agrícola (IBRAVAG) y la Empresa Brasileña de Investigación Agropecuaria (EMBRAPA) Clima Temperado, con sede en Pelotas, para perfeccionamiento de personal.

Operadores

Además del informe sobre el crecimiento de la flota, Eduardo Araújo también abordó la distribución de aeronaves entre tipos de operadores aéreos agrícolas. Considerando también la situación del sector a principios de 2022, la encuesta apuntó que 860 aviones agrícolas (35,36% de la flota) pertenecen a 758 operadores privados (categoría TPP, que incluye agricultores, cooperativas o empresas de producción que cuentan con sus propios aviones). Las empresas agroaéreas (prestadoras de servicios para terceros) cuentan con 1.541 aeronaves, el 63,36% del total. Entre las 31 aeronaves que quedan en la cuenta (1,29%) se encuentran dispositivos de gobiernos o agencias federales o estatales, además de una aeronave prototipo y otras de instrucción.

Ranking interno

En número de aeronaves, Mato Grosso continúa a la cabeza, ahora con 600 aeronaves agrícolas (24,67% de la flota del país). Río Grande do Sul aparece en segundo lugar, con 419 aviones operando en cultivos. Luego vienen São Paulo (322 aviones), Goiás (295) y otros 20 Estados. Entre los diferentes tipos de operadores, Río Grande do Sul concentra el mayor número de empresas agroaéreas, con 71 proveedores de servicios tercerizados (operando 367 aviones) – contra 49 operadores privados (46 aviones). Mientras Mato Grosso encabeza la lista de operadores privados, con 306 productores operando 367 aviones en sus propias fincas – contra 48 empresas que totalizan 232 aviones para servicios tercerizados en el Estado.

Flota: El sondeo también mostró la distribución por Estados. Crédito de imagen: Castor Becker Júnior/ C5 News Press

Sindag asciende a Oliveira a director operativo La decisión de la Junta Directiva de la entidad se dio a conocer el pasado 24 de febrero, cuando el exsecretario pasó a actuar en forma paralela al director ejecutivo Gabriel Colle. El Consejo de Administración de Sindag anunció el 24 de febrero el nombre de Cláudio Júnior Oliveira para el cargo de director operativo de la entidad. Oliveira trabaja en Sindag desde 2017, donde se desempeñaba como secretario ejecutivo. Sin embargo, en los últimos años, ya venía ayudando al director ejecutivo Gabriel Colle y al presidente Thiago Magalhães Silva en acciones estratégicas y relaciones institucionales de la entidad, estando al frente de la articulación de varias alianzas en el sector aeroagrícola con agro entidades, instituciones privadas y organismos públicos, además de diversas acciones de mejora continua en el sector. Graduado en Gestión de Marketing por la Universidad Luterana del Brasil (Ulbra), con MBA en Gestión Empresarial y Maestría en Industria Creativa por la Universidad Feevale, Oliveira es actualmente estudiante de doctorado en Administración de Empresas por la Unisinos, en São Leopoldo/RS, donde es también estudiante de Ciencias Económicas. Desde el año pasado coordina el MBA en Gestión, Innovación y Sostenibilidad Aeroagrícola, una asociación entre Sindag, Ibravag y Faculdad Imed, en Passo Fundo/RS. Este es el primer curso de posgrado del mundo centrado exclusivamente en la aviación agrícola. Fue inaugurado el año pasado, con dos clases en marcha, con unos 60 alumnos.

Capacidad

Según Thiago Magalhães, Oliveira es considerado un profesional extremadamente calificado, debido al excelente trabajo realizado en Sindag. “Así, este ascenso es también un merecido reconocimiento”, subraya el presidente. El cargo de director operativo quedó vacante debido a la magra estructura de la entidad, que cuenta con coordinadores trabajando directamente en la parte de administración y eventos, además de asesorías en los sectores Jurídico, Comunicación y Técnico y Documentación. Según Gabriel Colle, la presencia de un director más en el directorio de la entidad agilizará la toma de decisiones. El director ejecutivo también destacó que el Consejo Sindag también amplió la responsabilidad de los dos directores, quienes ganaron mayor autonomía para actuar en nombre de la entidad. “Este es el resultado de amplias acciones de relacionamiento con el mercado, los gobiernos y la sociedad, y fortalecerá el trabajo del gremio aeroagrícola”, dice Colle. Oliveira: nuevo cargo es un reconocimiento al trabajo en pro de la relación institucional y la mejora continua del sector. Crédito de imagen: Castor Becker Júnior/C5 News Press

Más de seis décadas en la aviación agrícola En Saladillo, los Macchiaroli son una familia aeroagrícola desde siempre, con una historia que nace ya hace 67 años, y padre e hijo esperan seguir en la actividad muchos años más.

afael Macchiaroli se fue metiendo en la aviación ya en el año 1955 y desde entonces ésta fue su vida, que ahora comparte junto a su hijo Patricio en su base en Saladillo. Escuchar su historia no solo apasiona, sino que refleja todo por lo que pasó la aviación agrícola en el centro de la provincia de Buenos Aires. Hoy, su hijo Patricio es quien vuela el Cessna AgWagon que poseen, pero también se ha dedicado a la actividad gremial, siendo el actual presidente de CAPBA, representando a los aeroaplicadores de la provincia.

Los inicios

Rafael comienza contando su historia y cómo desde muy chico ya se acercó al Aeroclub de Saladillo. “A los 12 o 13 años ya estaba en el aeroclub. Hacía un trabajito en la ciudad y después el ratito que tenía iba. Pero fue un momento medio difícil para este aeroclub, porque una serie de accidentes manda todo abajo. En el año 54 se había matado un piloto. Y yo ingresé a fin del 55 a ayudar en el taller. Imagínate vuelito que salía, vuelito que me colaba. En ese tiempo iba los fines de semana, pero después conseguí trabajar en el club. Y ya se puso más linda la cosa. Hacía lo que me gustaba y a medida que iba pasando el tiempo ya quería ser piloto. Y a los 15 o 16 ya estaba volando con instructor. El instructor en esa época hacia escuela en tres lugares distintos, Sa-

Por Santiago Rivas ladillo, Alvear, Roque Pérez. Roque Pérez no tenía aeroclub, iba a los campos. Entonces como el instructor iba solo, yo me colaba. Entonces hacía el vuelo, ida y vuelta, después el volaba con los alumnos y yo esperaba en el campo. Y ya estaba muy embalado, ya estaba para salir solo. Pero no se animaba porque no tenía la edad, ya tenía 16. Y en ese interin se accidentó, así que quedé colgado. Billinger se llamaba. Había un festival y se preparaba para hacer una maniobra acrobática y bueno, yo vi que lo sacó muy bajo de un vuelo invertido. Y dice “a la flauta, lo voy a tener que hacer más alto”. Claro, porque el avión cuando lo invertía no volaba recto. Era un PA-11. Volaba a mil metros, pero perdía 300 metros de altura. Y cuando salió a practicar nuevamente, se accidentó, se tragó el suelo, en la escuela había 10 alumnos ya para recibirse. Yo todavía no estaba como alumno, sino que estaba de pirata. Y ahí se vino un poco abajo la cosa y a fin del 59 vino un instructor y terminó los alumnos que habían quedado. Y ahí me incorporé yo. Tenía la edad y no la tenía, porque en ese tiempo con 16 años y 11 meses podía iniciar el curso. Porque se entendía que se terminaba a los 17, que era cuando estaba autorizado para rendir. Los primeros meses fueron terribles, después arrancó otra vez, porque en esa época el avión no era de primera necesidad, pero era necesario para ciertas cosas, en época de inundaciones no ha-

bía camino y el avión era primordial. Después yo volaba durante toda la semana, durante varios meses. No tenían mucha salida de agua los campos y las calles estaban intransitables. Entonces aprovechaba los vuelos. Y en ese tiempo no estaban prohibidos los aterrizajes en los campos no autorizados. Y yo trataba de dejar a los pasajeros lo más cerca posible. Y ese año se voló muchísimo, fue la inundación del 59. Yo la agarré obligado, porque los pilotos no alcanzaban. Porque cada uno tenía sus empleos y el aeroclub no tenía pilotos disponibles. Y yo le vine como anillo al dedo. Hacía 7 u 8 vuelos por día. Éramos yo y otro piloto, y eso duró hasta el año 61, que este hombre se accidentó. En el año 63 me mandaron a hacer el curso de instructor, pedían 500 horas y llevé como 3.000 horas. En muchos lugares se hacían muchísimas horas, porque no había ruta. En el 60 empezaron a hacer alguna ruta. Y para traer repuestos iba el avión o se llevaba a la gente a hacer compras de cosechadoras o sembradoras. Y en esa época la mayoría estaba radicada en Córdoba, Santa Fe, Rosario y así que en época de cosecha hacía dos, tres o cuatro vuelos por día. Y se llegaba a hacer dos viajes, en verano, porque te daba tiempo por la luz. Ya para las 12 iba por el segundo vuelo. Y en esa época se tenía una ayuda de la Dirección de Aeronáutica, éramos subvencionados los aviones y las horas de vuelo, con

instructor, mecánico y peón de campo. Y en un momento se fue restringiendo y sacaron todas las ayudas. Por eso es que se volaba mucho también, porque la hora era accesible. Y ya en el 64 tuve la licencia de instructor”.

¿Cómo entró en la aviación agrícola?

Cuando se accidenta mi instructor en el 58 ya estábamos preparando un PA-11 para fumigar en el aeroclub. Porque en esa época a los aeroclubes les daban un permiso para usar los aviones para una empresa. Los arrendaban y la empresa se hacía cargo de todo lo que necesitaba. En ese tiempo había aparecido la tucura en Buenos Aires, era tremendo. Entonces se conocían dos empresas y una de Santa Fe, que trabajaban acá en la zona centro y sur de la provincia de Buenos Aires. En la zona nuestra había 6 o 7 aviones. Y ahí nos entusiasmó muchísimo y nos fuimos interiorizando en cómo era el trabajo. Pero también estaban inexpertos, porque hubo muchos accidentes, la mayoría era pérdida en el giro.

Empezando a aplicar

Rafael entonces cuenta sus comienzos como aeroaplicador, cuando la actividad comenzaba a tomar vuelo en todo el país,

luego de los años de la lucha contra la langosta. “Yo empecé a aplicar en el 65. Ya tenía algo de experiencia porque ya había trabajado de apoyo, ayudaba a cargar los aviones. Y un día, de una empresa conocida de la zona me dicen: ‘¿te animas a fumigar?’ y yo: ‘pero ¿cómo no?’. Era un tema porque salía de lo que estaba haciendo, de escuela a fumigación cambia un poco. Y ahí empecé, volaba un avión particular. Y después se entusiasmó el aeroclub, porque hubo un ataque muy fuerte de isoca en girasol. Y ahí armamos un PA-11 y un tachito. Porque específico había muy poco, eran todos aviones convencionales de escuela, que los adaptábamos para fumigar. Hasta que se complicó la cosa y algunas empresas empezaron a chillar. Y cuando prohibieron el avión del aeroclub, me asocié con dos muchachos y compramos un avión. Un PA-11 con motor 115. Ya andaba mejor que el del aeroclub. Pero una sociedad de tres es muy difícil de poder continuar, me abrí y llegué a comprar un Aeronca Champion con un muchacho que fue alumno mío. Hasta que vino un tornado y lo hizo pomada. Incorporamos después un PA-11, que nos dio un poco de dolor de cabeza porque lo compramos en un remate judicial. Y el motor hubo que hacerlo a cero, después el planeador. Una cosa que con poca plata lo íbamos a hacer y al final ya no sabíamos de donde sacar un peso. Se terminó y yo mientras tanto estaba volando aviones particulares. Anteriormente en el año 70 se dictaba un curso en zonas seleccionadas, para sacar a los pilotos piratas. Me inscribí y pude sacar la licencia de aeroaplicador. Creo que éramos 70 u 80 que nos legalizamos y hoy no se si quedamos 2 o 3. Muchos por accidentes, hubo una época muy fuerte de accidentes. Incluso un compañero mío se accidentó en el 76, en ese año, en noviembre, hubo 45 accidentes. Porque empezaron a aparecer plagas nuevas, entonces la gente se desesperaba por los aviones. No

había equipo terrestre en esa época, o había, pero tirado a caballo. Y se volaba con cualquier avión, muy poco se respetaba”.

Había pocos aviones específicos

“Específico estaba Piper Pawnee y había entrado el AirWagon. Pero ¿quién lo tenia? Las empresas mas o menos bien formadas. Muy pocos en ese momento. Ya en el 60 el Pawnee 150 entró en la zona nuestra, pero no se conocía otro avión especifico. Vino el Piper PA-18 agrícola y el Aeronca Champion también vino normal y restringido. Para fumigar o entrenamiento. Así que cada uno armaba como podía un avión. En esa época no había marca de avión que no le hayan puesto equipo. Pero es que era tan grande esa necesidad porque si no era isoca era de volador. Y después en el setenta y algo la gran isoca del trigo, en Buenos Aires fue tremendo, se pedían aviones por radio y televisión. Y los aviones venían como hormigas y agarraban una zona u otra. Y no se hicieron las cosas bien esos años, porque era tanta la desesperación de la gente que no se daba abasto. Y ahí uno hacía lo que podía”.

No había equipo bueno tampoco

“No, todo era precario. Lo que si era muy efectivo eran los productos, que después se suspendieron. Muy efectivos contra los insectos, pero contraproducentes contra el ser humano. No dejaban nada. Pero no se hasta donde han sido tan graves porque todavía hay colegas míos que están vivos y hemos trabajando con esos productos, DDT, Endrin, Paration. Las drogas eran de contacto, eran fulminantes, entonces había que trabajar con mucho cuidado. Por suerte después aparecieron los banderilleros satelitales, en esa época era con banderilleros humanos, entonces el peligro era el doble. Había

que preparar a la gente, que no le cayera el producto encima. Por suerte en mi zona no ocurrió nada. Creo que en otras sí, por descuido. Lamentablemente quien armaba una empresa no llevaba todo el personal con experiencia, sino se ponían gente de donde podían, el chacarero, por ejemplo, le daba al parquero para banderillero. En esa época no hubo problemas. Después las instituciones tomaron recaudo respecto a los productos. Pero ya habían aflojado muchísimo y en la actualidad hay que tener cuidado que le pasa a los animales. Daba lastima ir, perdices, pajaritos. Porque se comían la isoca y se envenenaban. Lo más peligroso que teníamos eran las abejas, los cauces de agua, los arroyos. Había que tener conciencia. Y después cuando desaparecieron esos productos hasta probar productos nuevos, fue un poco inconveniente. Que la gente les tuviera confianza. Porque con los primeros, clorados, fosforados, ibas al otro día y no quedaba nada. En cambio, los nuevos eran sistémicos, tenían un tiempo para eliminarlos y nadie te daba el 100 por ciento de efectividad”.

¿Y cómo fue del aeroclub a otra pista?

“Llego un acuerdo de que con la instrucción me daban hospedaje, hangar y poder trabajar. Entonces estuve varios años, cambiamos 4 o 6 comisiones y llegó un momento que se puso un poco áspero. Y ya tomó causa en el asunto también la provincia, porque había muchas quejas, que creo que tenían razón, porque estaban los aplicadores en una institución donde hay asociados, su familia, era un poco engorroso. Hasta que nos fuimos. Ya había comprado un pedacito de tierra y me voy a armar mi propio aeródromo. Y en el 2010 nos instalamos acá, creo que no nos va a sacar nadie”. Mientras fueron pasando los años, Rafael aprovechó el boom de la soja, donde dos o tres aplicaciones había que hacerlas con avión, para evitar tener muchas pérdidas. Así, vio que con el

avión que tenían no daban abasto, mientras que vio la necesidad de comprar un avión específico, por lo que saltó al Cessna AgWagon que tiene hasta la actualidad. A la vez, se fue sumando su hijo Patricio, en tiempos que fueron difíciles para Rafael. “En un momento dado tuve que asociarme con un muchacho, por una desgracia familiar que tuve y no quise seguir más. Me dio mucha pena, porque prácticamente nací en esto. Estuvimos dos o tres años trabajando con esta persona. Patricio había ya dejado la secundaria y quería ayudarme y así empezó de banderillero, después ayudo con los tachos. Y pasó el tiempo, hizo el curso de piloto, teníamos el PA-11, que no lo vendí, entonces hizo sus horas en el PA-11. Se lo di, que ahora lo tiene que rehabilitar. Tuve la oportunidad de agrandarme con otro específico, pero ya se complicaba mucho”. Ahora, el trabajo de aplicación lo hacen Patricio junto a otro piloto. “Van a seguir ellos dos, uno se dedicará a sembrar y el otro a fumigar”, para lo que Patricio está sumando un segundo avión, de manera de tener uno más enfocado a la siembra aérea.

Siembra

“La gente está muy entusiasmada a la siembra. Para pastoreo o para rotación. Entonces se adelantan uno meses, han visto que va bien. Siembra de pastura o cultivos de cobertura. Y lo que más están aplicando es avena, raigrás y algo de centeno, vicia también, para rotación”, agrega Rafael y cuenta que ya hace cuatro o cinco años que comenzó el boom de la siembra en la zona de Saladillo, aunque antes ya se hacía en pequeña cantidad. “Veo que el líquido se complicó un poco, yo por mí hoy me dedico a la siembra y no a otra cosa. Lo que ocurre es que en este tiempo se han visto tantos cambios. Cambios climáticos, cambios de gobierno, entonces por ahí es favorable, por ahí no. Y han recurrido a

cosas que son risueñas. Ha venido la época que hubo una plaga de pulgón. Y generalmente atacaba la avena y los trigos. Y les decías ‘tenés pulgón en la avena, ¿que estas esperando para pasar?’ ‘no te hagas problema, eso no es plaga. Plaga son las vacas’. No valía la pena gastar por lo que valían las vacas. Hoy está casi a la cabeza la siembra, cuidan las pasturas. Cuando acompañan el clima y los precios se trabaja muy bien” cuenta Rafael.

La zona

Rafael cuenta que siempre trató de trabajar en los alrededores de Saladillo, para tener menos costos y evitar conflictos con otros aeroaplicadores. “Nos han llamado desde otras zonas, de La Pampa, hemos ido a Olavarría a apoyar a otra empresa. Generalmente uno está en la zona y se mueve todo lo menos que se pueda. Hoy los costes de traslado hay que tenerlos muy en cuenta. Antes era un gasto más. Lo que ocurre también que los pooles de siembra de la zona se van a otra zona a sembrar. Entonces te contratan, quieren que les cumpla acá y allá. Pero a veces es medio complicado porque por ahí se molesta a otras empresas. Pero en general somos todos amigos”.

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