Revista Aviación Agrícola - Edición N° 36 by Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas

AviaciÓn AgRÍcola Número 36 - Año X Octubre / Noviembre / Diciembre - 2021

El avión frente a la tucura Revista de la Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas

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SUMARIO La Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas es una entidad sinfines de lucro creada para desarrollar, fomentar y difundir la Aviación Agrícola en todas sus aplicaciones. Es la representante de la Aviación Agrícola Argentina La aviación agrícola es un sector de vital importancia dentro de la aviación y de la industria agropecuaria. Se compone de individuos y pequeñas empresas que utilizan las aeronaves para ayudar a los productores rurales en la producción de alimentos, fibras y biocombustibles en forma segura, asequible y abundante. Desempeñan un papel importante en el desarrollo de la economía argentina. Es su misión trabajar en conjunto con otras entidades gubernamentales y organismos oficiales relacionados con la actividad del sector agropecuario, para formular y ejecutar iniciativas que tiendan a la protección, mejoramiento y progreso de la actividad agro aérea en el país y el MERCOSUR. Fe.Ar.C.A. se conformó legalmente en 1996, y desde entonces funciona sin interrupción, alcanzando importantes objetivos. Forma parte del Comité de Aviación Agrícola del Mercosur integrado por los directivos de las distintas Federaciones que representan a Brasil, Uruguay y Argentina. Además FeArcA forma parte de la Red de Buenas Prácticas Agrícolas conformada por más de 40 instituciones del agro argentino. En el ámbito aeronáutico, la Federación integra el Comité Consultivo de Aviación Civil, el cual es convocado por la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC). Esta formada por sus Cámaras socias:

NÚMERO 36 OCTUBRE / NOVIEMBRE / DICIEMBRE - 2021 8

FEARCA EN ACCIÓN

MANUAL DE RECOMENDACIONES DE LA RED BPA

RED DE BENEFICIOS DE FEARCA

SERVICIOS PARA LA AVIACIÓN Y EL AGRO En 9 de Julio visitamos la sede de Guazzaroni Greco.

REUNIÓN ENTRE FEARCA Y LA JST

FEARCA FIRMA CONVENIO CON EL INTA

RÉGIMEN JUBILATORIO DEL TRABAJO AÉREO Conviene prepararse para los años dorados.

FEARCA Y APC EN LA MEJORA CONTINUA Fearca realizó una Jornada Técnica destinada a implementadores y auditores de la Norma IRAM 14130-3.

CLANDESTINOS EN LA MIRA

GUÍA DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES AERONÁUTICOS La JST detalla los procesos que se llevan a cabo en la investigación de accidentes.

HISTORIA: LOS BROUSSARD Un avión olvidado del sectro aeroagrícola.

DESDE SINDAG

Autoridades FeArCa Período 2021-2023 CONCEJO DIRECTIVO FEARCA Presidente Fernando Camarda (CANOA)

VOCEROS SOMOS TODOS Brindar información y apuntalar el conocimiento es clave con la participación activa de cada uno.

Vicepresidente Walter Malfatto (CAPBA)

PERSONAJE Walter Malfatto es vicepresidente de FeArCA, pero también ha sido siempre un firme participante en las entidades gremiales.

CANOA CAPBA

CEAC

CEACH

MIEMBRO OFICIAL DE:

CEASFE

CEAER

Secretario Juan Molina (CEAER) Tesorero Eduardo Olmedo (CEACH) Vocales titulares Francisco Casajus (CEAC) Andrés Fargioni (CEASFE) Alfonso Rodriguez (CAPBA) Vocales suplentes Mauricio Fargioni (CEASFE) Marcelo Belich (CEACH) Comisión revisora de cuentas Titulares Ignacio Bocca (CEASFE) Alberto Torregiani (CEASFE) Suplente Bruno Del Archiprete (CEAER)

NOTA DE TAPA

AEROAPLICACIÓN CONTRA LA TUCURA La aplicación aérea para el combate de Tucura es la mejor opción para trabajar debido a su rapidez, eficacia y versatilidad. En Olavarría trabajan de manera coordinada entre el sector público y privado contra esta plaga que tanto daño puede causar sobre todo a la producción ganadera.

AviaciÓn AgRÍcola

Número 36 - Año XI Octubre / Noviem bre / Diciembre - 2021

El avión frente

a la tucura

Revista de la Fede ración Argentina de Cámaras Agro aéreas

AviaciÓn AgRÍcola

Editorial:

“La unión hace la fuerza”

l año 2021 llega a su fin, comienza a asomar el 2022 y resulta inevitable, como si fuera un cierre de ejercicio contable, realizar un balance de lo realizado, y a su vez comenzar a trazar metas para lo que se viene. En primer término, agradecer al Staff de la Federación por todo el trabajo realizado a lo largo de este año, pero a su vez, recordarles que como entidad que defiende los intereses de los aeroaplicadores, nuestro trabajo nunca acaba, con los cual es imprescindible seguir el próximo año con la misma fuerza y entusiasmo en esta responsabilidad que nos tocó asumir. En el horizonte habrá más caminos por recorrer y más hangares por visitar. A nuestras cámaras asociadas, reconocer el apoyo y el esfuerzo para poder seguir unidos, ya que la actividad es muy heterogénea a lo largo y ancho del país, lo cual representa un gran desafío a la hora de representar realidades tan diferentes, pero entendiendo que la unión es el único camino que

nos fortalece, y nos permitirá defender y profesionalizar nuestro trabajo. Por último, a cada aeroaplicador, a lo largo y ancho del país, asociado a una cámara o no, decirle si es socio, que su aporte y respaldo se ve reflejado en pequeñas acciones todos los días, para sostener y mejorar la aviación agrícola. Y a aquellos colegas, que aún no participan, empiecen a hacerlo, necesitamos que todos aporten su granito de arena, sus ideas, que participen y debatan, no solo para sostener la actividad, sino también para tener una FEARCA cada día más amplia y plural. Que el 2022 nos encuentre juntos en estos desafíos, salud y buenas cosechas… Por Walter Malfatto Vicepresidente de FeArCA

fearca en acción Resiliencia: visualizar las oportunidades de crecimiento En estos tiempos, cuando las circunstancias parecen no estar a nuestro favor, un cambio de perspectiva puede abrirnos cientos de oportunidades.

s de noche, me encuentro aquí, enfrente de la máquina, con un par de revistas y libros sobre la mesa, un anotador y pensando en qué escribir, cuál sería el tema más apropiado: ¿un balance de año? ¿la situación política o económica de nuestro país o del mundo? ¿una reflexión? ¿hacer un poco de catarsis? Tal vez, un poco de todo sea lo oportuno en estos momentos. Estamos casi habituados y hasta parece que a veces nos identificamos con ciertas situaciones que suceden a diario: dificultades económicas, un “mal clima”, una cosecha mala, políticas “desfavorables”, una discusión con nuestro vecino, el tráfico del mediodía, el precio de la nafta, la inseguridad y hasta la pérdida de señal en nuestro celular. Muchos llaman a estas situaciones con la palabra “crisis”. Y en verdad, tiene mucho sentido, porque si lo analizamos, la palabra “crisis” tiene su origen del griego κρίσις, que significa “separar”. Al parecer, crisis es algo que se rompe o que se parte, y eso inevitablemente nos lleva a pensar y reflexionar, para luego tomar acción. Aun así, usualmente le otorgamos otro significado, cargado de cuestiones negativas o poco favorables. Y otras veces lo usamos como argumento y nos quedamos sentados en el andén de la estación del tren, esperando a que llegue el colectivo. Entonces ¿cuál es el camino? En verdad, pareciera que hubiera muchos y que todos llevan al mismo lugar: la autoindagación. La autoindagación es un acto de observación mediante el cual

Por Danilo Cravero Director Ejecutivo de FEARCA podemos comprender que lo que tenemos delante funciona como un espejo. Es decir, que esas situaciones que suceden a diario nos encienden distintos interruptores. Abrirnos a esto puede generar todo tipo de reacciones, muchas no nos van a gustar, nos van a incomodar y hasta nos den miedo. Por eso lo considero muy necesario, porque nos moviliza, nos saca de la estructura y nos puede abrir cientos de oportunidades de crecimiento y evolución. La decisión depende de cada uno. Luego de este proceso, comenzamos a visualizar posibilidades, ubicadas en cada contexto que nos toca vivir y así, podemos llegar a encontrar otras herramientas que nos ayuden a sobreponernos a esas circunstancias. Llevémoslo al lenguaje aeronáutico, a una situación que muchos pilotos hemos tenido que pasar: vamos en vuelo en un día normal del trabajo, con la tolva casi a tope, a 300 pies del terreno. De pronto, una falla y parada de motor, sin previo aviso. Esta “crisis” o situación nos pone en plena alerta, nos empuja a utilizar toda nuestra pericia y conocimientos: casi sin pensar, tenemos que poner la nariz abajo, no perder velocidad, una mirada fugaz de los instrumentos de motor, pero principalmente mirar el campo que tenemos enfrente, alambrados, líneas de cables, el camino lateral al campo, altitud y velocidad…altitud y velocidad…ya no tenemos opción, es ese campo justo frente nuestro. En ese instante, sólo nos queda llevarlo con el mejor ángulo y “ponerlo” lo más suave posible. Sin dudas, esta situación nos va a dejar uno o varios aprendiza-

jes: vamos a hacer estrictos mantenimientos mecánicos, vamos a hacer los chequeos de motor correspondientes y a observar las variables de los instrumentos, entre otros. El concepto que deseo transmitir es el de la “resiliencia”. Esto es, sobreponerse a las circunstancias adversas, analizar las posibilidades y utilizarlas para desarrollar nuestras habilidades. Queda totalmente claro que no es fácil, pero es como un músculo, hay que entrenarlo. Esta cuestión de utilizar las herramientas que tenemos a mano de la mejor manera posible es algo que, sin dudas, identifica bien al sector del campo, y aún más al sector de la Aviación Agrícola. A pesar de los vaivenes económicos, la presión fiscal, las trabas aduaneras, la falta de previsibilidad y claridad de parte de los gobiernos y los cuestionamientos ambientales, se continúa sembrando, aplicando, cosechando y generando materias primas para luego producir nuestros alimentos. En verdad, analizando todas estas situaciones, el sector siempre se ha destacado por ser hábil para adaptarse, reclamar lo justo y seguir creciendo a pesar de las circunstancias. El claro ejemplo es el Covid-19, que nos ha puesto en jaque como humanidad, como sistema social. En cuanto empezamos a visualizar el entorno, nos damos cuenta de que hay muchas más opciones, de que realmente el camino puede ser distinto. Pero requiere de compromiso, disciplina y paciencia. Con estas ideas y conceptos hemos encarado a lo largo de los últimos meses todo el trabajo que hacemos desde la Federación. Cada miembro del Consejo y de los equipos han puesto su tiempo, sus conocimientos y sus ganas al servicio de la comunidad aeroagrícola. El trabajo que venimos realizando forma parte de un plan estratégico que está basado en distintos pilares:

el desarrollo de una estructura institucional sólida, dinámica y evolutiva, basada en recursos humanos y planificación de acciones; la fidelización de asociados a las Cámaras, acciones a campo, generación de nuevos socios, atención de consultas, reclamos y propuestas, generación de beneficios económicos, sociales y de formación; y el desarrollo y construcción de la imagen institucional y del sector a través del ejercicio de una comunicación proactiva. Bajo esos pilares llevamos adelante acciones y obtuvimos logros durante todo el 2021 (detallados en recuadro). Se trata de una parte del gran trabajo que se hace “tras bambalinas”, ahí es donde se orquestan estas gestiones, ahí detrás hay cientos de horas de análisis, discusiones, kilómetros viajados, ideas, opiniones e

fearca en acción intereses. Aun así, vamos logrando grandes cambios, con acciones pequeñas pero permanentes. Hoy en día ya nos encontramos trabajando en la agenda de acciones y encuentros para el nuevo año que comienza. Sabemos que son muchos frentes de los cuales debemos ocuparnos: lo comunicacional, lo legislativo, lo político, lo económico, social

Acciones y logros 2021 - Atención y gestión personalizada a socios de las Cámaras. Visitas personales y contacto vía telefónica, WhatsApp y mail. - Generación de mayores beneficios económicos (descuentos y promociones). - Ampliación de la base de datos. Generación de un archivo central. Agregado de información de colegios de ingenieros, universidades nacionales y entidades afines. - Jornadas de Buenas Prácticas Agroaéreas realizadas en tres localidades, en colaboración con tres Cámaras y con la asistencia de 250 personas. Todo esto, en conjunto con Syngenta. - Investigación, análisis y direccionamiento de acciones en el ámbito político y legislativo. Trabajo en conjunto con Barbechando y asesoramiento de Mack Aerospace. - Generación de vínculos y acuerdos estratégicos públicos-privados y privados-privados (NOVA, Falconer, Forbio, Grupo APC, Gobierno de Santa Fe, Syngenta). - Conformación del Equipo Técnico FEARCA. - Informes mensuales de prensa, acciones y cuentas de FEARCA. - Participación de Expoagro 2021 (virtual). - Participación en Agronea 2021. - Nuevo diseño de la revista Aviación Agrícola. Mejor calidad técnica, contenidos y diseño. - Mejoras al sitio web FEARCA. - Posicionamiento en medios y prensa nacional y regional. Específica y general. - Programa de mejora continua. - Comisiones de trabajo especializadas (grupos de WhatsApp: 5 grupos internos/operativos, 20 grupos interinstitucionales).

y ambiental y lo institucional; pero, aun así, se siente esa energía y esas ganas de encarar estas cuestiones. Hay entusiasmo, hay criterio, hay recursos y, por sobre todo, mucha pasión por cada cosa que hacemos. Por último, más en lo personal, creo que es muy importante el reconocimiento y agradecimiento a todos los miembros del equipo, con los cuales tengo la suerte de trabajar: a Nerina, Gustavo, Florencia, Ignacio, Santiago, Lucas, Claudia y Francisco. También, agradecer al Consejo Directivo por la confianza y el apoyo en cada proyecto. Por último, agradecer a cada una de las empresas e instituciones que nos acompañaron en los eventos, capacitaciones, en la revista y en cada gestión que realizamos. Ha sido un año súper intenso, con muchos desafíos, en algunos hemos triunfado, en otros no. Aún si, lo bueno de esto es que mañana, tenemos una nueva oportunidad de volver a comenzar… ¡Felicidades y mis mejores deseos para este nuevo ciclo que comienza!

novedades La Red BPA lanza un Manual de Recomendaciones para municipios que legislen sobre Fitosanitarios

a Red BPA lanzó un manual de recomendaciones para municipios destinado principalmente a decisores políticos, técnicos y actores de la sociedad civil. El documento brinda una serie de recomendaciones para aquellos que deseen elaborar y promover una legislación local actualizada sobre el manejo y la aplicación de productos fitosanitarios en municipios, partidos o departamentos de nuestro país. Esta iniciativa surge como respuesta a la creciente preocupación de toda la sociedad acerca de los potenciales efectos negativos de las prácticas realizadas en el campo. De manera proactiva, la Red BPA pone a disposición esta herramienta que aporta recomendaciones concretas para promover la implementación de las BPA a nivel local. Será sin duda una base de consulta para Intendentes y Concejos Deliberantes al momento de analizar o redactar normativas en el ámbito local. El documento original de “Recomendaciones para Normativas de Departamentos, Municipios y Partidos que Regulen sobre Aplicaciones de Productos Fitosanitarios” se publicó en 2017. Hoy se incorporan a esta nueva edición los consensos técnico-científicos alcanzados por el Anteproyecto de Ley de Presupuestos Mínimos para la Gestión de Productos Fitosanitarios, elaborado e impulsado por la Red BPA. Se ofrecen herramientas con esquemas superadores para hacer frente a problemáticas locales en la actualidad. La Misión de la Red BPA es contribuir al desarrollo sostenible promoviendo las buenas prácticas agropecuarias en diálogo con la comunidad. Este documento está alineado con los objetivos planteados por la mesa de trabajo, ya que prioriza el cuidado de la salud y del ambiente, al mismo tiempo que promueve un desarrollo productivo sostenible en sus tres dimensiones: social, económica y ambiental. Aún queda mucho por hacer, pero

estamos convencidos de que este manual aporta una base común de consenso y compromiso en Argentina. En esta línea, desde la Red BPA seguiremos trabajando con todos los sectores para lograr que se cumplan los requerimientos necesarios para una producción sana, segura y amigable con el ambiente y las personas. Para más informacion y descarga del Manual ingresa a: www.redbpa.org.ar

Recomendacio nes para normativas de departamento s, municipios y partidos que regulen sobre aplicaciones de productos fitosanitarios

ED IC IÓ N OC TU BR E 20 21

Red de Buenas Práctic as Agropecuarias

Protegiendo los cultivos contra la

tucura La aplicación aérea para el combate de Tucura es la mejor opción para trabajar debido a su rapidez, eficacia y versatilidad. En Olavarría trabajan de manera coordinada entre el sector público y privado contra esta plaga que tanto daño puede causar sobre todo a la producción ganadera.

l Control de Tucura en Olavarría, provincia de Buenos Aires, es un modelo a seguir. Desde la Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas (Fearca) hablamos con algunos de los protagonistas de este convenio público/privado, quienes nos contaron cómo se combate este insecto, cómo afecta a la ganadería y por qué el avión tiene un rol fundamental, entre otros temas. En la actual campaña de tucura se encuentran las empresas Maquieira Fumigaciones, Aviación Agrícola Argentina y Ayres del Sur S.A. Es importante destacar que, en esta campaña, entre las tres empresas que trabajan en el Plan de Control de Tucuras van a realizar unas 75 mil hectáreas, aproximadamente, de aplicación efectiva y estarían cubriendo unas 101 mil hectáreas de aplicación total.

Un modelo a replicar

Hugo Santonja, Director de Desarrollo Agropecuario de la Municipalidad de Olavarría y Secretario de la Comisión de Lucha contra las Plagas y Malezas contó a Fearca cómo comenzó este gran trabajo público/privado que realizan en la zona. La historia con el trabajo de Tucuras de la comisión se inicia a partir de la crisis del 2008/9, que fueron dos años de una seca muy intensa y donde hubo un muy importante crecimiento poblacional de tucuras. Dentro de este nombre genérico de tucuras, que abarca más de 200 especies, reaparece en el escenario una de las más agresiva y que genera

mayor daño a la producción, la Dichroplus maculipennis. “La tucura está presente aquí desde mucho antes que llegaran los españoles. Tiene una adaptación total a la zona. El problema de la tucura es cíclico, hay un momento en que, por distintas razones, de desencadena un crecimiento de la cantidad de tucura muy importante. Y generalmente va asociado a épocas de sequía, de disminución de cantidad de forraje y eso genera un daño en la producción. Y así como aparece, al cabo de un tiempo vuelve a sus causes normales” explicó Santonja. Según estudios realizados por profesionales de la Universidad de La Plata en el Partido de Benito Juárez, esta especie prácticamente había desaparecido del escenario a lo largo de trece campañas. “A partir de ese momento, se realizaron campañas de aplicación con asistencia económica por parte del gobierno provincial, de ese momento, pero, lamentablemente, se realizaron muy tarde porque era prácticamente salir a apagar un incendio”, contó Santonja y señaló que “a partir de entonces, la Comisión de Lucha Contra las Plagas de Olavarría resolvió no esperar a que se produjesen en campañas sucesivas nuevamente estas explosiones de población de tucura como para realizar alguna tarea de control”. Fue así que, a partir de ese año, se implementó en la campaña 2009/10 un sistema de monitoreo de desoves, es decir, recorrer el partido en búsqueda de los desoves y poder determinar las áreas donde encontrarlos. “Se toman muestras de los distintos lugares y se instala en la ciudad de Olavarría una estación de alarma para determinar el momento de los nacimientos de tucuras”, explicó Santonja y describió: “Esto se hace con un equipo técnico que contrata la comisión de lucha, conformado por cuatro ingenieros agrónomos, contratados específicamente para la campaña de control”. De esta manera, se observan en los meses de septiembre y octubre los primeros nacimientos, ahí se empieza el trabajo de recorrida por los distintos puntos del partido para corroborar los nacimientos y, mediante el uso de red entomológica, tener una idea de cuánto, qué densidad o dónde estaban las zonas con mayor concentración de nacimientos. “En base a eso se planificó una campaña de control, en la cual por un trabajo previo, que se realizó en todas las comunidades rurales y con las instituciones del medio, se conformó en el Consejo Deliberante una reunión donde se expuso el problema, contando con la aceptación de parte del ejecutivo de establecer una tasa destinada al control de tucuras”, recordó Santonja y explicó que “en este caso el municipio era el ente recaudador, se distribuía esa cuota aportada por el 100% de los productores del partido”. “Ese fue el inicio”, contó Santonja y explicó que “año a año se fue evolucionando, se fueron incorporando metodologías nuevas como la técnica del semicírculo, que es una metodología que sirve para determinar la densidad de desoves”. Esto significa que el equipo técnico identifica una

zona de desoves y puede, a través de esta metodología, hacer una estimación de cuánto es la cantidad de desoves estimada que hay por unidad de superficie. Con eso se construyen los mapas de mayor concentración de desoves y, posteriormente, cuando se inician los nacimientos de estos insectos, se inician las tareas de monitoreo de población y seguimiento. Ahí se determinan las zonas críticas y luego toda la logística de la campaña de aplicación. Es así que desde la campaña 2009/10 se vienen realizando estas tareas de control. “Hubo en el medio tres campañas donde se consideró, en base a los estudios realizados, que el nivel de población no alcanzaba valores de riesgo, pero lo que sí vimos posteriormente es que hubo un efecto rebote en el crecimiento de la población, por ende, a partir de ese momento, se resolvió hacer las tareas de control específicas todos los años”, contó Santonja. De esta manera, “llegamos a esta campaña, que hemos iniciado en noviembre, de aplicación de insecticidas en áreas específicas determinadas por el equipo técnico, donde también se fue agregando toda la tecnología satelital”, sostuvo Santonja y explicó que “hoy trabajamos con toda la información satelital y de imágenes, donde el equipo técnico le entrega a las empresas aeroaplicadoras el software con los lugares dónde aplicar, dentro de esos lotes adónde se aplica, en qué lugares tienen que cortar la aplicación, ya sea porque hay un curso de agua, una población, una escuela, hay un monte donde posiblemente haya apiarios y también se determina la ubicación de los apiarios”. Asimismo, también hay zonas específicas, los suelos ganaderos que es donde están concentradas las tucuras en estas etapas iniciales de su desarrollo, ahí se trabaja por ambiente, es decir en los suelos más altos no se aplica, pero sí en los más bajos. Este trabajo se realiza en forma conjunta con el municipio, la asociación de ingenieros agrónomos, el INTA, las instituciones que representan los productores como la Rural y dos cooperativas, el Círculo de Veterinarios y la Asociación de Productores Apícolas. “Trabajamos en una mesa donde todos vemos qué rol nos toca desempeñar a cada uno y hemos logrado trabajar con el consenso de todos los productores agropecuarios y la aplicación de un sistema solidario donde aportan el 100% de los productores, pero con un diferencial de pago en aquellos campos donde, por su altitud y su estructura sabemos que nunca va a tener problema de tucura y la zona donde se concentran los nacimientos y se hace la aplicación, que son generalmente los suelos ganaderos, los productores de los cuales se le aplica el producto pagan una tasa mayor. Por ejemplo, el costo por hectárea por mes es el equivalente a la cuota solidaria que son 40 gramos de carne por hectárea por mes, mientras que los establecimientos donde se aplica el producto la tasa sube a 117 gramos por hectárea por mes. Esto es un costo que lo referenciamos a producción, porque básicamente lo que más afecta

es la producción ganadera y, en menor escala, a la producción agrícola que se ve afectada en años de gran sequía”, detalló Santonja. Julio Valettuto, Secretario de Desarrollo Económico en Municipalidad del Partido de Olavarría, agrega que “el trabajo que se hace sostenido en el tiempo es tener una política pública que se realice todos los años en conjunto con los productores, los municipios, la instancia pública - privada para, en estos momentos dramáticos, controlar la población para evitar que haya problemas importantes para la producción del partido de Olavarría”.

El aeroaplicador contra la tucura

El aeroaplicador Jorge Maquieira, titular de Maquieira Fumigaciones y socio de Fearca, contó en qué consiste el convenio público/privado para el combate de tucuras. “El municipio de Olavarría creó una comisión de lucha contra plagas, que es quien se encarga de cobrar un canon a los productores para poder solventar las aplicaciones aéreas para controlar”, sostuvo Maquieira y explicó que “la comisión monitorea todo el año el movimiento de este insecto”. En 2008 se hicieron 20 mil hectáreas sin equipo técnico y la primera campaña con la modalidad actual fue en 2009. “Es un plan en conjunto público/privado porque la municipalidad se encarga del monitoreo y armar la logística de la campaña y las aplicaciones las realizan empresas privadas”, detalló Maquieira y explicó que “los actores que intervienen son el municipio, la comisión de lucha contra plagas, los dueños de los campos y las empresas de servicios y venta de insumos”.

Por su parte, el piloto aeroaplicador, titular de Aviación Agrícola Argentina y socio de Fearca, Raúl Monferrer, también es uno de los involucrados en el combate de esta plaga. “La tucura es un insecto que nace en una superficie bastante importante, por eso es necesaria la aplicación aérea para combatirla en tiempo y forma”, sostuvo Monferrer y explicó que “desde que se comienzan las aplicaciones hay entre 20 días a un mes para poder hacer el tratamiento”. Por eso se asignan bloques a cada avión y “en los bloques se van buscando pistas improvisadas, para que la operación sea dentro de los polígonos, por una cuestión de tiempo y porque también nos exigen que lo hagamos dentro de cierto periodo” agrega. Esto obliga a trabajar muy duro durante los días en que hay que hacer control, como cuenta Monferrer: “ayer se comenzó y se hicieron alrededor de 5 mil hectáreas con dos aviones, en el día. Tenemos que hacer un bloque de 8 mil y pico y nos estarían faltando 2 mil hectáreas. Se arranco a las 6 de la mañana, se paró a las 12, se arrancó de nuevo a las 6 de la tarde y se paró a las 8. Así que son unas 8 horas de vuelo”. Por otro lado, destacó que “el avión es importante porque necesariamente hay que hacerlo de manera inmediata y, fundamentalmente, porque los terrenos a donde uno trabaja la tierra no se hicieron laboreos, son campos naturales en su gran mayoría”. Asimismo, explicó que “el trabajo lo determinan los ingenieros, que son parte de la comisión de lucha de la Tucura, las zonas a tratar y se fabrican polígonos”. Además, agregó que “el partido de Olavarría tiene 800 mil hectáreas y normalmente en las campañas se hacen entre 50 y 120 mil hectáreas. Pero como se hace un control año por año

han logrado que en los lugares que se ha aplicado hace dos años hoy no nazca tucura. Va bajando la cantidad, en el año 2009, no podías ir en el auto con la ventanilla abierta, se te metían todas las tucuras”. Por otro lado, Monferrer sostuvo que “el problema que causa la tucura es que come la poca vegetación que existe, que es el alimento de los animales, ya sean vaca, caballo, oveja” y resaltó que “al combatirla se libera la zona para que la tucura no coma lo que va a comer la vaca, muy importante para el productor ganadero, porque se asegura tener el pasto necesario para todo el año”. Es importante destacar que la tucura de esta zona se convierte en saltona y se traslada muy poco, a diferencia de la quebrachera. “Hay que tratarla cuando está en la etapa saltona, antes de llegar a voladora”, explicó Monferrer. En ese momento se hace una aplicación sobre entre un 66 y un 75 % de la superficie, ya que el objetivo es controlar a la población y no exterminarla, además de que se reduce el uso de insecticidas. Entre octubre y noviembre ocurren los nacimientos, que dependen del clima, de la temperatura, humedad y lluvia, pero normalmente es cuando empieza el calor. “Normalmente, las aplicaciones son en noviembre y diciembre, inclusive algunas en enero” explica Monferrer y agrega que la fecha se define “porque se va siguiendo el desarrollo de la plaga, hay un estadio que es el más conveniente, antes de que se vuelva voladora, cuando es saltona. No se mueve tanto, entonces está más radicada en un lugar, cuando es voladora hay más proba-

bilidad de que se traslade y esa misma tucura ponga huevos en otra zona”.

La aplicación aérea: la más efectiva

Erminio Rodríguez, es el titular de Ayres del Sur S. A., la empresa familiar que empezó con esta actividad hace ya 42 años. Fueron pioneros de la certificación de la empresa con la Norma ISO 9001 2000 y desde hace dos años sumaron la Norma IRAM 14130-3 de Buenas Prácticas Agrícolas. Es uno de los tres aeroaplicadores que está a cargo del control de tucura en Olavarría. “Realizamos muchas campañas contra la tucura en diversos partidos de la Provincia de Buenos Aires y, en su gran mayoría, con alianzas de trabajo con otras empresas colegas”, contó Rodriguez y sostuvo: “La aplicación aérea para el control de tucura es fundamental y mucho más efectiva que una terrestre, porque la tucura es una plaga muy agresiva y depredadora de pastos naturales y cultivos que se traslada permanentemente y, llegado el momento y estado de la plaga, su control debe ser muy rápido para ser eficaz, es necesario controlar el ataque y bajar el umbral en muy poco tiempo”, opinó Rodríguez y aseguró que “ese es uno de los motivos por el cual el uso del avión aeroaplicador pasa a ser una herramienta fundamental, por la velocidad para realizar las aplicaArriba: CAT Móvil para almacenar los productos a aplicar, construido por la empresa Ayres del Sur. Izquierda: Raúl Monferrer muestra uno de los aviones empleados en la lucha contra la tucura a Julio Valettuto, Secretario de Desarrollo Económico en Municipalidad del Partido de Olavarría.

Arriba: Terminal móvil para carga de productos de Aviación Agrícola Argentina en Olavarría. ciones, por la gran capacidad de trabajo, por la super eficacia que se logra al agrandar las franjas de trabajos para este tipo de tratamiento”. Cabe aclarar que, además de bajar los costos, le da un plus muy importante al productor, porque también necesita menos uso de productos fitosanitarios, se suele aplicar al 60% o 75 % más de cobertura, cosa que con otro tipo de equipamiento no se podría lograr.

Todos juntos

Este año, como explica Monferrer, “fue para remarcarlo,

porque veníamos trabajando en los años anteriores presentándonos en la licitación diferentes empresas por separado. Y este año hicimos una unión de empresas, las mismas tres que veníamos trabajando por separado y nos repartimos los trabajos”. La tucura, cuando está en la última etapa de su ciclo, es muy feroz, muy depredadora y en cuestión de días el productor puede perder todo el pasto con el que contaba para alimentar a su ganado. “Generalmente, en años de sequía esto se multiplica, porque los cultivos o pastos de campos naturales se desarrollan muy poco, muy lentos, por lo cual el ataque de la tucura es mortal para el sistema ganadero”, detalló Rodríguez y opinó que “es fundamental este tipo de campañas masivas de tucura y creo que es un buen ejemplo que deberían replicar otros partidos, Olavarría es el único que lo hizo ininterrumpidamente en los últimos doce años”. En otros partidos se ha trabajado también anteriormente, como ha sido el caso de Benito Juárez, Daireaux y General Lamadrid. Sobre este último, Monferrer cuenta que aplicaron tres años consecutivos. “El segundo año se aplicó todo el partido, 200 mil hectáreas. Fue la única vez que se hizo un partido completo, el ministro de agricultura de la provincia decidió, con el intendente local aplicar todo el partido porque había muchísima presión de plaga”, contó, y destacó que el mayor desafío fue la logística. “Se hizo con muchos aviones y trabajando desde dos pistas distintas. Trajeron aceite a granel. Los insecticidas vinieron en envase de 200 litros. Se trabajo e intervino mucha gente. Y se logró en 21 días hacer 200 mil hectáreas”.

Red de Beneficios FEARCA

Integración social del campo argentino

Los hermanos sean unidos es esta la ley primera tengan unión verdadera en cualquier tiempo que sea si entre hermanos se pelean los devoran los de ajuera… (José Hernández / Martín Fierro)

Por Ignacio LaZcano

o hay afuera, solo hay unión o autodestrucción y esto es lo que durante muchos años estuvimos y estamos haciendo los argentinos y, muy especialmente nosotros, la gente de campo, los que amamos la tierra y sus frutos. Siempre pensamos que tenemos razón y que únicamente podemos hacer lo que estamos haciendo, pero sabiendo que esto no es así, pensé en su momento, siempre se puede hacer algo mejor, sólo hay que encontrarle la vuelta. Hoy, lo que estamos haciendo, no nos está dando resultados, porque estamos divididos con nuestros hermanos, los de nuestra actividad, los de los pueblos, los de la ciudad, los de la industria, etc., y esto no es bueno. Debemos decir basta a esta situación y empezar a preguntarnos, ¿que estamos haciendo mal?, para que un pequeño grupo

de aprovechadores puedan dividirnos de todos nuestros hermanos argentinos. Yo sé que nosotros no sentimos eso, por el contrario, sé que nos gustaría estar sentados en la misma mesa, pero por hoy, estamos como estamos.

¿Hay cosas que debemos analizar y mejorar?

Muy claro, con estas preguntas y muchas otras, entre giro y giro, empezó a funcionar en mi corazón y mi mente el cómo unirnos entre hermanos de una buena vez y para siempre. Tirar todos del mismo carro y parejo nosotros los aeroaplicadores, unirnos con los productores agropecuarios, con los habitantes de los pueblos donde

estamos asentados, que nos contienen, que trabajan de otras cosas y que nos ayudan con nuestros objetivos, prestándonos sus servicios, (mecánicos, panaderos, médicos, etc.) y porque no pensar en todos los habitantes de las ciudades que reciben nuestra producción de alimentos. Ahora más que nunca debemos estar unidos. Es cierto que esto parece un sueño, pero, de algún modo, de eso se trata vivir, no podemos dejar de soñar un mundo cada día mejor y más justo para todos los argentinos y, muchísimo menos, cuando en nuestras manos está depositado el cuidado del gran milagro de la naturaleza.

La multiplicación de los granos

Sembramos unos granos de trigo y aparecen miles, un grano de maíz y el fenómeno se repite, unos granos de soja y alimentamos al mundo. ¿No nos damos cuenta de esto? Muy pocas veces pensamos en esto y mucho menos cuando estamos en el fragor de la lucha diaria, dónde todos son análisis y números, inversiones riesgosas, trabajos a destajo y esperar ansiosamente.

El milagro de la lluvia

A partir de esta reflexión me pregunté: ¿por dónde debería empezar a construir una unidad homogénea que, sin perder la diversidad, podamos generar un bienestar que nos permita empatizar y comportarnos de forma altruista con nuestros hermanos, para avanzar en los objetivos manifestados más arriba, sin temor a equivocarme? Con algún conocimiento de las circunstancias y la condición

humana actual, de inmediato me respondí: debemos ir por lo económico, generando un estado de bienestar general que permita la unidad. El gran desafío era lograr esto sin que nadie se perjudique, que nadie ponga en el sistema más de lo que debe poner y que todos nos beneficiemos. Es así y aquí como nace.

La red de beneficios FEARCA

Los primeros visualizados para beneficiar eran y son los aeroaplicadores, hecho que está sucediendo, a través de las diferentes experiencias que realizamos con diferentes bienes y servicios; pero además nuestra inquietud era mejorar sustancialmente nuestra relación con los productores agropecuarios, los habitantes de los pueblos, a los cuales tanto tenemos que agradecer y, muy especialmente, a todos aquellos que consumen y/o exportan lo que nosotros producimos. Profundizando sobre el tema, visualicé que estábamos frente al mercado consumidor más poderoso de la Argentina, el

campo argentino, y que, potenciando esto, podríamos beneficiar a mucha más cantidad de personas, incluyendo en ello a todos aquellos que están relacionados con lo mencionado en el párrafo anterior. Entonces comprendí que no tenía por qué circunscribirme específicamente al ámbito de la producción agropecuaria; las personas que componen estas empresas necesitan de todo, vestimenta, alimentación, diversión, vacaciones, viajes, automotores, lanchas, cubiertas, etc., y, lo que es más interesante, es que las empresas oferentes que fabrican y/o comercializan estos productos, necesitan de estos potenciales clientes para elevar sus ingresos, desarrollarse y mejorar la calidad de vida de todos los seres humanos participantes. Solo había que unir las dos puntas y el teorema estaba resuelto. No obstante, para que esto resulte atractivo, los grandes ganadores, que para este caso serían los proveedores o Grand Sponsor, como nosotros los llamamos, debían aportar los beneficios, con pequeños, medianos o grandes descuentos en sus listas de precios, en los bienes, productos o servicios que comercializan

y/o con importantes propuestas de desarrollos industriales, inmobiliarios, etc. y de este modo, generar un círculo virtuoso de ganar-ganar, que permita que todo el conjunto social del campo argentino se beneficie. Si bien es cierto que pareciere que sólo una de las partes aporta económicamente al sistema, en realidad no es así, puesto que todos nos beneficiamos y todos aportamos al sistema: los proveedores o grandes sponsors que menciono más arriba y nosotros, el poderoso mercado consumidor/inversor del campo argentino. Todos salimos beneficiados: el comprador o consumidor, con los mejores precios del mercado, y el empresario oferente o gran sponsor, introduciéndose en un segmento social de alto poder económico que le permitirá multiplicar sus ventas de forma exponencial y/o potenciar sus proyectos de inversión y desarrollo, todo está relacionado.

No obstante, quienes más nos veremos beneficiados con la red de beneficios FEARCA, seremos todos los seres humanos que componemos esta enorme red social, que permitirá hacer honor al gran consejo manifestado en el inicio.

Los hermanos sean unidos

Para la juntar las dos puntas y lograr la resolución del teorema hay que cumplir con el precepto básico y original de este pensamiento, que es: el beneficio total al aeroaplicador y qué, a través de su voluntad, haga la extensión de su tarjeta beneficios a quién se le ocurra y, muy especialmente, a toda la comunidad circundante y/o aledaña. El sólo hecho de dar es sinónimo de entrega y nosotros debemos ser los artífices de este extraordinario movimiento social que se generará a través de estas acciones, hacer el bien sin mirar a quién. Y, por último, no podemos dejar afuera a nuestros hermanos de la industria y los grandes servicios. Por lo tanto, a estos les otorgaremos el título de gran sponsor y las mismas atribuciones que a nuestros socios activos o aeroaplicadores. Por lo tanto, a los mismos se les entregarán, al igual que a los socios activos, sus tarjetas de beneficios, para que puedan beneficiarse también con los beneficios otorgados por sus pares y puedan potenciar exponencialmente sus tarjetas de beneficios originales, de igual modo que el aeroaplicador socio activo, otorgando las extensiones que se les ocurra, dentro de sus relaciones.

Servicios para la aviación y el agro En 9 de Julio visitamos la sede de Guazzaroni Greco, uno de los principales proveedores de combustible y otros servicios para la aviación agrícola en la provincia de Buenos Aires

l Grupo Guazzaroni Greco es conocido en la provincia de Buenos Aires por sus ofertas de servicios ligados a YPF, pero van mucho más allá y alcanzan, por varios lados, a la aviación agrícola. Como explica David Otermin, gerente comercial de aviación del grupo, son un conjunto de empresas, la mayoría ligadas al agro. “Contamos con estaciones de servicio, tres centros YPF Agro, en 9 de Julio, Trenque Lauquen y General Villegas. Tenemos también una empresa de superficie que está ligada a la construcción, Logística Diésel, que es una empresa muy grande de logística al servicio de YPF y de otras empresas y la red de estaciones de servicio” describe, para luego ir a contar cómo es el área de la empresa dedicada al segmento de la aviación. En ese sentido, Otermin explica que tienen contrato exclusivo con YPF,

Por Santiago Rivas “bajo el negocio de YPF Aviación nos encontramos en reparto capilar de la zona de la provincia de Buenos Aires, La Pampa, sur de Córdoba y sur de Santa Fe, en lo que respecta a combustibles y lubricantes, Avgas y Jet y la línea de lubricantes Shell”. En este rubro, Otermin destaca que un 90 % está directamente ligado al agro y los aeroaplicadores, “son los que más mueven la aguja del volumen que vendemos” afirma, y agrega que, con la crisis nacional, más la pandemia, la actividad de aeroclubes y escuelas de vuelo se ha achicado, mientras que la aviación agrícola se ha mantenido. La demanda del aeroaplicador, según explica, “pasa por dos bases. El principio de la logística, lo que mas demandan es una buena logística, y la calidad del combustible. Obviamente que después está el precio, pero creo que el fuerte nuestro es la

logística y la calidad”. La empresa tiene un equipo de camiones con una cantidad fija y para la campaña se agranda la estructura contratando camiones. “Tenemos camiones nuestros, agregamos camiones cuando está más fuerte y nos quedamos con la base cuando está tranquilo”. Estos camiones los contratan a la empresa de logística del grupo, y cuando sacan una unidad de otra área “pasa por un sistema de controles, nuestras unidades vienen, se hace un chequeo, tiene que estar impecables, no se lava con agua porque el agua para nosotros es veneno. Entonces se hace un sistema de vaporizado certificado. Posterior a eso se hace una recirculación del producto, se vacía el producto que puede llegar a tener algún tipo de contaminación, se carga de nuevo el producto, el laboratorio de YPF viene a testearnos el equipo y nos dan el ok para salir a la ruta. Además, contamos en nuestras instalaciones con auditorías todos los meses por parte Izquierda: Tanques de productos fitosanitarios en la sede de 9 de Julio. Derecha, arriba: Depósito de productos fitosanitarios sólidos. Cada depósito tiene su lugar específico y cuenta con una persona a cargo del mismo. Derecha, abajo: Uno de los camiones para aplicación de productos sólidos, con tracción 6x6 y ruedas de baja presión, para operar en terrenos con alta humedad.

de los laboratorios de YPF. Son auditorías sorpresa, lo que hace que tengamos que tener un control de calidad totalmente óptimo y profesional y es lo que nos da la tranquilidad de poder salir a vender un producto que está totalmente apto. Desde el primer día que comenzaron a hacer las auditorías contamos con la calificación mas alta mes a mes de YPF”. La planta de combustible de aviación está en 9 de Julio, desde la que reparten por la provincia. “Hoy nuestra logística no nos demanda en este momento abrir una base y poner tanques. Por ahora, con este servicio y con la posibilidad de agregar las unidades, no haría falta. En campaña existe la posibilidad de que nuestros mismos camiones carguen en aeroplantas de YPF, lo que hace también tener la posibilidad de mejorar la logística en ese sentido” agrega Otermin. Como ejemplo, explica que si están repartiendo en Necochea y tienen que cargar combustible para despachar a un cliente que esté cerca pueden hacerlo en la aeroplanta de Mar del Plata. “Todas las aeroplantas de YPF están a disposición nuestra para que podamos mejorar la logística. No es algo que hagamos mucho, porque como tenemos diagramada la logística no es necesario. Es un plus. Venimos repartiendo y nos quedamos sin combustible en Arriba: El Grupo Guazzaroni Greco cuenta con vehículos para la atención de sus clientes, así como para el apoyo de sus operaciones. Izquierda, arriba: Tanque de combustible Jet A1 en la sede de 9 de Julio. Allí también se cuenta con depósitos de naftas para aviación. Izquierda, abajo: Uno de los camiones para distribución y carga de combustibles de aviación.

la zona de Dorrego o San Cayetano y tenemos la posibilidad de cargar en Bahía Blanca y seguir el viaje” cuenta. Entonces es un pequeño plus que esta bueno en campaña A futuro, Otermin contó que, como están ligados al agro, a través de la aeroaplicación, “más allá de la economía, dependemos mucho del factor climático, por eso es muy complicado visualizar una campaña, todas las campañas son diferentes, es muy difícil calcular un volumen en una campaña. En condiciones optimas las expectativas son altísimas. Siempre dependemos de la lluvia. En lo que respecta aeroclubes y escuelas de vuelo, si tenés un contexto económico que te dificulta el negocio y es lo que venimos viendo desde hace un par de años. No nos olvidemos que los aeroclubes mas que nada son trabajos de gente a pulmón, que hace todo el tiempo el mayor sacrificio para salir a dar una vuelta con los alumnos y hoy la situación esta compleja para la actividad”. Por otro lado, tienen un mercado, más chico, del sector de vuelos de traslado y pilotos particulares. “Tenemos varios aviones privados, muchos que operan en San Fernando y que vuelan hacia sus campos. Otros que operan en la zona. Pero es un nicho más pequeño, comparándolo con el volumen que te da el aeroaplicador. Pero, por otro lado, está creciendo. Hoy los pooles de siembra ya tienen su avión y por ahí hacen sus traslados. También se utiliza mucho el helicóptero en esta zona para recorrer campos”. En la recorrida por sus instalaciones en 9 de Julio pudimos ver los distintos sectores para almacenamiento de fertilizantes líquidos y sólidos, para agroquímicos y el sector de

combustibles de aviación, todos debidamente separados para una mayor seguridad. También los camiones de combustible y de aplicación de fertilizantes sólidos.

Abajo: Fearca de visita en la sede central del Grupo Guazzaroni Greco en la localidad bonaerense de 9 de Julio.

Aunar esfuerzos y tender puentes para mayor seguridad en el vuelo Fue el motivo y conclusión del encuentro que mantuvimos con la Junta de Seguridad en el Transporte.

l martes 2 de noviembre mantuvimos una reunión con la Junta de Seguridad en el Transporte (JST) en la que participaron el Jefe de Gabinete, Lic. José Luis Meléndez, la Directora Nacional, Mariana Huber, del Área de Estudios, Ezequiel Ayala y Federico Camps de Comunicación. Por parte de Fearca, estuvieron presentes Patricio Macchiaroli en representación de CAPBA, el Director Ejecutivo, Danilo Cravero y Florencia Lucero Heguy del área de Prensa. Por su parte, de manera virtual se conectaron la Asesora Legal de Gestión de la JST, Verónica Scarpato, el Dir. de Estudios Pablo Reynoso, el Presidente de Fearca, Fernando Camarda, el Vicepresidente, Walter Malfatto y el Asesor Legal, Gustavo Marón. Durante la reunión, Mariana Huber sostuvo: “Ustedes representan actores importantes de la aviación, representan las Buenas Prácticas que trabajan en el desarrollo agroáreo”. Asimismo, Ezequiel Ayala, dijo: “La JST es una herramienta estratégica para el trabajo del aeroaplicador” y resaltó que “es importante que sepan que notificar los sucesos tiene una finalidad de reunir información para recomendar acciones que contribuyan a la seguridad del vuelo”. Por su parte, Gustavo Marón expresó: "Esta reunión retoma

la continuidad del fluido trato que Fearca tuvo con la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil, JIAAC, de la cual la JST es continuadora legal. Esto resulta fundamental no sólo para la colaboración que la Federación puede prestar a los peritos de la Junta, sino para la rápida implementación en la Aviación Agrícola de las recomendaciones de seguridad resultantes de las investigaciones sobre accidentes de Trabajo Aéreo. La Junta siempre tuvo una visión muy realista de la aeronáutica y se ha sabido ganar el respeto en la comunidad, por lo que será un gusto volver a trabajar juntos en materia de difusión y capacitaciones". Además, Fernando Camarda destacó: “Es muy importante poder trabajar en capacitaciones y difusión con el sector público” y señaló que “es fundamental poder tener datos estadísticos para aumentar la seguridad de las operaciones”. De esta manera, se acordó que se realizarán capacitaciones con el objetivo de difundir lo que hace la JST dentro de los eventos que organiza Fearca y, de la misma manera, que nuestra entidad participe de las jornadas que ellos mantienen en los distintos aeroclubes del país. Por otro lado, es importante destacar que más adelante la idea es firmar un Convenio Marco de Intención con el objetivo de aunar esfuerzos y tender puentes en conjunto.

El INTA y Fearca firmaron un Convenio de Cooperación El Convenio de Cooperación que firmaron las dos entidades incluye capacitaciones, talleres, intercambio de información y promoción de proyectos de investigación, entre otros temas.

a Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas (Fearca) y el Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria (INTA) firmaron un Convenio de Cooperación mutua. Entre los objetivos principales se encuentran la promoción de proyectos de investigación en temas relacionados a las aplicaciones aéreas de fitosanitarios, siembra aérea, control de incendios, control de langostas con aeronaves, helicópteros y/o VANT´s (vehículos Aéreos No Tripulados) agrícolas, la organización de actividades de capacitación, actualización y entrenamientos, como cursos, jornadas y seminarios profesionales, entre otros eventos presenciales, virtuales o mixtos. Además, se realizará la organización de material y espacios de comunicación dirigidos a personal técnico y público en general, formación de recursos humanos en temas de mutuo interés y el intercambio de información y experiencias. El convenio estará coordinado por el Ing. Agr. Ramiro Cid, del INTA Castelar, Jorgelina Montoya del INTA Anguil y Silvia Martens de la Agencia de Tandil y, por parte de Fearca, los coordinadores serán Danilo Cravero, Director Ejecutivo de la entidad y Juan Molina, miembro del Consejo Directivo. El ex presidente de Fearca, Mauricio Fargioni, señaló: “Los convenios entre entes públicos y privados son muy útiles ya que cambia la visión en ambos sentidos, sobre todo con un organismo

tan prestigioso como es el INTA” y detalló que “la idea es trabajar en investigación y nuevas tecnologías en Aviación Agrícola, intercambiar información, realizar ensayos, eventos, además de afianzar la inclusión de la formidable herramienta que es la aviación agrícola en el sector productivo”. “Las aeronaves están al servicio de la producción de alimentos y sin ellas sería muy difícil la solución de las dificultades que hay en el sector productivo”, destacó Fargioni y resaltó: “Ellas son la solución más rápida y eficaz de los problemas en la producción”. Por su parte, el Ing. Agr. Ramiro Cid, opinó: “Es un convenio de cooperación mutua que incluye actividades prácticas, de investigación, de capacitación y actividades en conjunto en general”, y resaltó que “a su vez a Fearca tener el aval del INTA, en determinadas prácticas, le puede servir para mejorar o presentarse mejor en la sociedad en una actividad que está bastante cuestionada”. “Tener un convenio de cooperación con el INTA es muy importante porque la aviación agrícola es parte de la cadena agroalimentaria”, aseguró el Presidente de Fearca, Fernando Camarda y sostuvo que “para nosotros, es un muy importante poder trabajar a la par de una entidad tan reconocida como el INTA, será fundamental la colaboración mutua de nuestros equipos técnicos para poder llevar adelante las investigaciones y desarrollos”.

Conviene prepararse para los

años dorados Régimen jubilatorio del trabajo aéreo

Por Gustavo Marón - Abogado de FEARCA

n las sucesivas ediciones de la revista Aviación Agrícola he procurado abordar temas legales de interés general para actividad. En esta oportunidad me ocuparé brevemente de un asunto que desde hace varios años se viene repitiendo en las consultas jurídicas que llegan a la Asesoría Legal de la Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas (FEARCA). Me refiero al régimen jubilatorio al que se encuentran sujetos los pilotos aeroaplicadores de nuestro país. Empecemos por el principio: toda persona que haya trabajado durante su vida económicamente activa tiene derecho a disfrutar de los beneficios de la jubilación una vez acreditados ante el organismo previsional el cumplimiento de los requisitos de ley según su género, condición y actividad específica. La autoridad de aplicación es la Administración Nacional de Seguridad Social (ANSES) y la principal norma aplicable es la Ley N° 26.425, que dispuso la unificación del Sistema Integrado de Jubilaciones y Pensiones. En materia específicamente aeronáutica, la norma reglamentaria de aplicación es el Decreto N° 4.257/1968, que establece un régimen especial para jubilaciones del personal que presta servicios en tareas penosas, riesgosas, insalubres o determinantes de vejez o agotamiento prematuro. El artículo 3 inciso a) de este Decreto dispone que “tendrá derecho a jubilación ordinaria con 30 años de servicios y 50 de edad, el personal que habitualmente realice tareas de

aeronavegación con función específica a bordo de aeronaves, como piloto, copiloto, mecánico, navegante, radiooperador, navegador, instructor o inspector de vuelo, o auxiliares (comisario, auxiliar de a bordo o similar). El total que arroje el cómputo simple de servicios del mencionado personal se bonificará: a) Con un año de servicio por cada 400 horas de vuelo efectivo, a los aeronavegantes con función aeronáutica a bordo de aeronaves, dedicados al trabajo aéreo, entendiéndose por tal el así calificado por la autoridad aeronáutica competente, y quedando excluido de este inciso el trabajo de taxi, propaganda y fotografía aéreos. (…) Las horas de vuelo efectivo sólo serán tenidas en cuenta cuando sean certificadas en base a constancias fehacientes por la autoridad aeronáutica correspondiente. En ningún caso el cómputo de servicios podrá ser integrado por bonificaciones de tiempo que excedan del 50% del total computado, ni las fracciones de tiempo que excedan de 6 meses se computarán como años enteros”. Como puede verse, el Decreto N° 4257/58 no alude directamente a la Aviación Agrícola (de hecho, ni la menciona), sino al Trabajo Aéreo, lo que a veces ha llevado a confusiones respecto del encuadre correcto del titular de una licencia aeronáutica de Piloto Aeroaplicador. El asunto se resuelve fácilmente integrando las normas del Derecho Previsional con las del Derecho Aeronáutico. Para comprenderlo, se debe partir de la base de que la Aviación Civil se divide en dos ramas: la Aviación Comercial y la Aviación General. La primera es profesionalizada y permite a los pilotos que en ella se desempeñan cobrar por la prestación de sus servicios. El distingo es importante porque los pilotos de Aviación General sólo se pueden jubilar como autónomos y a partir de los aportes que hayan realizado al sistema integrado por actividades económicas autónomas u otras en relación de dependencia. Para explicarlo con un ejemplo simple, una persona no puede jubilarse como chofer de su propio auto particular, porque la conducción no se produjo de manera rentada ni en relación de dependencia. Entendido esto, vayamos a la Aviación Comercial. De acuerdo al artículo 92 de la Ley 17.285 (Código Aeronáutico Argentino), "el concepto aeronáutica comercial comprende los servicios de transporte aéreo y los de trabajo aéreo". Es decir, existen dos actividades aerocomerciales distintas dentro del concepto de Aviación Comercial. El artículo siguiente se encarga de definirlas. En efecto, el artículo 92 del Código Aeronáutico expresa que "se considera servicio de transporte aéreo a toda serie de actos destinados a trasladar en aeronave a personas o cosas, de un aeródromo a otro. El trabajo aéreo comprende toda actividad comercial aérea con excepción del transporte". Entonces, el Trabajo Aéreo se define por la negativa, es decir, se considera Trabajo Aéreo a toda actividad aerocomercial que no es Transporte Aéreo. La fórmula elegida para la definición no es caprichosa, porque existe un sinnúmero de actividades de Trabajo Aéreo, mientras que el Transporte Aéreo consiste en una sola: la traslación aérea de personas o de cosas de un aeródromo a otro, sea con itinerarios y frecuencias regulares o no regulares. Los artículos del Código Aeronáutico relativos a Traba-

jo Aéreo se encuentran reglamentados por un Decreto del Poder Ejecutivo Nacional, el Decreto 2836/71. Su artículo 1 dispone que “el trabajo aéreo a los fines de la aplicación del presente decreto comprende la explotación comercial de aeronaves en cualquiera de sus formas, incluyendo el traslado de personas y/o cosas en función complementaria de aquellas, excluidos los servicios de transporte aéreo. En particular, se consideran actividades de trabajo, las siguientes 1.- Agroaereos: rociado, espolvoreo, siembra, aplicación de fertilizantes, combate de la erosión, defoliación, protección contra las heladas, persecución de animales dañinos(…)". Teniendo clara la distinción entre las ramas aerocomerciales del Transporte Aéreo y el Trabajo Aéreo (y la inclusión de las actividades agroaéreas dentro de esta última), pasemos a las licencias. Para desempeñarse en el ámbito de la Aviación Comercial, los pilotos deben contar con Licencias Aeronáuticas acordes: Licencia de Piloto Comercial, Licencia de Piloto Comercial de Primera Clase de Avión, Licencia de Piloto de Transporte de Línea Aérea de Avión, Licencia de Instructor de Vuelo de Avión y Licencia de Piloto Aeroaplicador. Todas estas licencias están reguladas en la Parte 61 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC). En concreto, la Licencia de Piloto Aeroaplicador se encuentra en la Subparte J de ese reglamento, cuya sección 61.201 (Atribuciones y limitaciones) dispone que “la licencia de Piloto Aeroaplicador faculta a su titular para actuar en calidad de piloto al mando, en operaciones aéreas de aeroaplicación supeditadas a la categoría, clase y tipo (si corresponde) de aeronave sobre la cual se ha obtenido la licencia de piloto

aeroaplicador”. Lo importante a destacar es que el Piloto Aeroaplicador es un piloto de Trabajo Aéreo, porque todas las actividades de Aviación Agrícola para las cuales se encuentra habilitado se encuentran comprendidas en el artículo 1 inciso 1 del Decreto N° 2836/71. Por ende, para el cómputo de su tiempo de servicio a los fines jubilatorios queda comprendido en el artículo 3 inciso a) del Decreto N° 4257/68, que contempla un año de servicio por cada 400 horas de vuelo efectivo "a los aeronavegantes con función aeronáutica a bordo de aeronaves, dedicados al trabajo aéreo, entendiéndose por tal el así calificado por la autoridad aeronáutica competente". Hasta 2007 la autoridad aeronáutica aludida en el Decreto 4257/68 era el Comando de Regiones Aéreas de la Fuerza Aérea Argentina, desde 2007 la autoridad aeronáutica es la Administración Nacional de Aviación Civil, creada por los decretos 239/2007 y 1770/2007. Dado que las horas de vuelo de cada piloto se encuentran registradas en su Libro de Vuelo y en los Libros de Foliado de la Autoridad Aeronáutica, basta acreditar el tiempo de servicio con el Libro de Vuelo o bien con una certificación de horas emitida por el Departamento Foliado de la Dirección de Licencias al Personal de la Dirección Nacional de Seguridad Operacional de la ANAC. Como puede verse, todo el andamiaje del sistema previsional protectivo del Piloto Aeroaplicador se encuentra basado en un solo punto: que sus horas de vuelo como tal se encuentren certificadas por la autoridad aeronáutica. Y aquí comienza el principal obstáculo de todo el proceso, que no es la

inexistencia de un encuadre legal adecuado sino la dificultad o imposibilidad de acreditar las horas de vuelo. Porque resulta que cientos de pilotos agrícolas realizan sus actividades sin contar con Licencia de Aeroaplicador o, teniéndola, sin llevar registro alguno de actividad en sus Libros de Vuelo. Las razones para esto último son variadas: se subestima el registro por considerarlo innecesario en la actividad agroaérea, no se quiere blanquear el tiempo real volado por la aeronave para ahorrar en los eventos de mantenimiento programado, se opera en aviones carentes de Certificado de Aeronavegabilidad o sin inspección anual de aeronavegabilidad que asegure su aeronavegabilidad continuada (Formulario DA337). En algunos casos, incluso, el piloto contratado cuenta con toda su documentación en orden, pero el propietario de la aeronave o el explotador de la empresa no permiten registrar las horas de vuelo en los Libros Historiales de Aeronave, lo que impide al dependiente el foliado de las horas voladas. Como vemos, todas las situaciones son distintas, lo que lleva a una casuística muy variada. Incluso existen variables personalísimas que llevan a subestimar el registro de las horas de vuelo, como aquellos casos en que el piloto realiza o recibe aportes jubilatorios por otras actividades productivas o simplemente no se preocupa en absoluto por ellas, embriagado por la omnipotencia de su juventud. En general, la preocupación por la jubilación empieza a partir de los 50 años, cuando confirman que la vida no fue tan pródiga como se esperaba en materia de logros económicos. Para concluir, podemos decir que el régimen jubilatorio del Trabajo Aéreo constituye una validación directa de la

Aviación Agrícola legal y una sanción indirecta hacia la clandestina. Y es que los aviadores truchos no podrán nunca acreditar ante la ANSES su tiempo de servicio como Piloto Aeroaplicador sencillamente porque nunca jamás lo registraron.

Jornada Técnica para implementadores y auditores Fearca realizó una Jornada Técnica destinada a implementadores y auditores de la Norma IRAM 14130-3, en el marco del convenio firmado en conjunto con Syngenta.

l miércoles 24 de noviembre se realizó una Jornada Técnica en el marco del convenio entre la Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas (Fearca) y Syngenta. La misma estuvo destinada a implementadores y auditores de la Norma IRAM 14130-3, que son los que intervienen en el proceso de aplicación aérea de fitosanitarios. El objetivo de la misma fue el intercambio y nivelación de conocimiento en cuestiones de calidad, productividad y calibración de equipos; ensayos, mediciones y análisis de resultados; y análisis de la norma e identificación de punto de mejora.

La Jornada comenzó a la mañana en las instalaciones del Grupo APC SA, en la localidad de Urdinarrain, provincia de Entre Ríos. La primera charla estuvo destinada a la “Calidad y Productividad en las aplicaciones aéreas” y sus oradores fueron Juan Molina, Luciano Vera y Ezequiel Baus, miembros del Equipo Técnico de Fearca y de Grupo APC SA. Más tarde, se realizaron ensayos y mediciones de aplicaciones con distintas calibraciones con el objetivo de medir y observar la mejor alternativa. Antes del almuerzo, se realizó un análisis breve, con una puesta en común de los resultados arrojados y un análisis entre los asistentes. Se pudieron ver ejemplos de informes realizados para interpretarlos y analizarlos en conjunto. Luego del almuerzo la jornada finalizó con una charla sobre la Norma IRAM 14130-3. “Desde Fearca queremos agradecer a Grupo APC SA por brindarnos sus instalaciones para poder realizar la jornada, a la empresa Agroaéreo de Gualeguay por facilitarnos su avión, a Syngenta Argentina por su apoyo en la promoción de estas actividades y a los implementadores y auditores de IRAM que estuvieron presentes”, expresó Danilo Cravero, director ejecutivo de la entidad.

FEARCA y Grupo APC lanzan un Programa de Mejora Continua

través de un convenio entre las partes, la empresa pondrá a disposición técnicos, recursos materiales y tecnológicos para brindar más herramientas profesionales a la actividad en materia de calidad de aplicación. Con el lema "La calidad es una cuestión de responsabilidad", los objetivos del programa son capacitar a los actores que intervienen en el proceso de la aplicación de fitosanitarios y brindar herramientas útiles en materia de calidad, calibración de equipos y mediciones a campo. Esto se llevará adelante a través de jornadas de trabajo que podrán realizarse en cada uno

de los hangares para generar ensayos donde se midan distintos parámetros y tipos de aplicaciones aéreas, análisis de los resultados, puesta en común de conceptos y la realización de ajustes necesarios para encontrar la calidad adecuada. Además, los técnicos harán un seguimiento anual de los ensayos y resultados con la finalidad de una mejora sostenible a largo plazo. El programa está a disposición, a través de la contratación del mismo, para cada uno de los asociados. Para acceder al programa y mayor información comunícate a contacto@fearca.org.ar o al celular 3416 82-6005.

La aeroaplicación clandestina

en la mira

La ANAC realizó una serie inspecciones en algunas zonas de Entre Ríos y detectó aviones aeroaplicadores que no contaban con las habilitaciones correspondientes en dos localidades de la provincia.

a Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) realizó inspecciones de seguridad operacional sobre empresas de Trabajo Aéreo y aeronaves agrícolas en la provincia de Entre Ríos. Las actividades de fiscalización y control se llevaron a cabo en las localidades de San Salvador y Villaguay, luego de haberse recibido varias denuncias de actividad agroaérea clandestina. Según informó la ANAC, se detectaron aeronaves aeroaplicadoras que no contaban con matrículas ni cumplían tampoco las condiciones mínimas de seguridad, dado que estaban ensambladas sin la intervención de personal calificado ni certificado. La Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas (Fearca) apoya la presencia en territorio de la ANAC. Desde hace años, la Federación viene reclamando a la Autoridad Aeronáutica mayor presencia en territorio y mayor interacción con las autoridades legales para una efectiva fiscalización de la actividad agroaérea. Cada acción en este sentido, cada nota presentada y cada planteo fueron oportunamente informados a la comunidad agroaérea.

El Trabajo Aéreo clandestino constituye la principal causa del reclamo ambientalista dirigido a la Aviación Agrícola en su conjunto, dado que el desapego a las normas de los evasores no se limita a las reglamentaciones aeronáuticas, sino especialmente a las protectoras del medio ambiente. De esta forma, los aeroaplicadores legales quedan expuestos ante la sociedad por las prácticas desaprensivas de los ilegales, que al encontrarse fuera del sistema eluden todos los mecanismos de fiscalización, por lo que las acusaciones y cuestionamientos terminan siendo soportados siempre por quienes están en regla. Para que no sigan pagando justos por pecadores, Fearca respalda en un todo las acciones de fiscalización, que contribuyen a mostrar ante la sociedad la diferencia entre unos y otros. Las acciones en territorio de la Autoridad Aeronáutica también merecen ser respaldadas desde la perspectiva comercial, pues desbaratan la competencia desleal que desde hace años padecen los empresarios legales a manos de los clandestinos, lo que ha degenerado en una auténtica depredación del mercado.

Guía de investigación de accidentes aeronáuticos

Por la Junta de Seguridad en el Transporte

a investigación de accidentes aeronáuticos lleva una serie de procesos que culminan en el informe de seguridad operacional. En ese sentido, la Junta de Seguridad en el Transporte, organismo descentralizado en la órbita del Ministerio de Transporte de la Nación, sigue los lineamientos establecidos en el Anexo 13 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional de OACI, que trata sobre la Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación. Para poner en contexto, un accidente de aviación es un suceso relacionado con la utilización de una aeronave para realizar un vuelo, en el cual personas sufren lesiones mortales o graves, la aeronave sufre daños mayores, o la aeronave desaparece. En cambio, un incidente de aviación es aquel suceso que no llega a considerarse accidente, ya que no ocurren ni lesiones graves o mortales, daños mayores o desaparición de la aeronave, pero de todas maneras afecta o puede afectar la seguridad de las operaciones. También existe una tercera clasificación que se denomina incidente grave. Esto se trata de un incidente en los que intervienen circunstancias que indican que hubo una alta

probabilidad de que ocurriera un accidente. La única diferencia que posee con un accidente es el resultado final.

La notificación de accidentes, clave para la investigación

Como se desarrolló en anteriores ediciones, la JST es un organismo descentralizado en la órbita del Ministerio de Transporte de la Nación, que tiene como objetivo fortalecer la seguridad en el transporte a través de la investigación de accidentes e incidentes de transporte cuya investigación técnica corresponda llevar a cabo y mediante la emisión de recomendaciones y acciones eficaces. Además, realiza estudios de seguridad operacional sin necesidad de que los sucesos ocurran. La JST trabaja desde la prevención para salvar vidas. Es muy importante para la JST recibir cuanto antes la notificación de un suceso. Si el personal técnico llega rápidamente al lugar donde ocurrió, podrá trabajar en un escenario donde los elementos relacionados al accidente no van a estar afectados por factores climáticos o la manipulación de personas. Esto impacta positivamente en la investigación, ya que permite una mejor recolección de datos relacionados al accidente o incidente. La pérdida de los rastros y cualquier dato en el lugar del

hecho podría afectar negativamente el desarrollo de las investigaciones y sus resultados. Tras la ocurrencia de un suceso, existen diversos tipos de indicios sobre la secuencia fáctica que lo produjo. Por eso se busca protegerlos, procurando minimizar su degradación, eliminación, alteración y contaminación, hasta tanto sean registrados de forma completa por los investigadores intervinientes. Inmediatamente después de ocurrido el suceso, comienzan a intervenir diversos factores – naturales y humanos – que pueden modificar la escena y, en consecuencia, los indicios existentes. Por lo tanto, en cuanto se tome conocimiento de un accidente o incidente de aviación, es fundamental que los usuarios se comuniquen en el menor tiempo posible con el Centro de Control de Respuesta (CCR) al 0800-333-0689, WhatsApp al +54 9 11 2161 3661, por correo a notificaciones@jst.gob.ar o vía formulario web: argentina.gob.ar/jst/notificacion-de-sucesos En ese sentido, la notificación debería incluir los siguientes puntos: • Nombre y teléfono de contacto de quién dio el aviso, testigos y toda persona que estuvo en primer momento en el lugar. • Datos de la aeronave: descripción del tipo de aeronave, matrícula y daños. • Información de la tripulación o personas a bordo: Cantidad de personas, estado y lesiones. • Hora y lugar del suceso: Dado que puede darse en zonas remotas, pueden ser útiles las coordenadas por GPS.

Indicaciones para llegar al lugar. • Datos del vuelo: Fase de vuelo en la que se encontraba, maniobras que estaba realizando, origen y destino previsto, humo/fuego o desprendimientos de partes en vuelo, etc. • Modificaciones en la escena del lugar previas al arribo de los investigadores: Si algo fue cambiado de lugar, si la estructura tuvo que ser cortada para liberar personas, etc. Importante: Si no posee alguno de los datos, la notificación es valiosa de todos modos.

El trabajo del equipo de investigación de la JST

Una vez recibida la notificación, la JST conforma un equipo de trabajo liderado por un Investigador a Cargo, Investigadores Técnicos e Investigadores Operativos. De acuerdo a las características del accidente, se determina de qué manera se conformará el equipo y qué herramientas serán necesarias para la investigación en el campo. El Investigador a Cargo es quien coordina la salida al campo, las comunicaciones con las demás autoridades y las tareas que realizarán los miembros del equipo. Los Investigadores Técnicos son especialistas que desarrollan las tareas de investigación técnica de diferentes áreas tales como motores, estructuras, sistemas, registradores de vuelo, mantenimiento y registros de la aeronave. Mientras que los Investigadores

Operativos son quienes investigan los aspectos operativos relacionados con el suceso tales como: operaciones de vuelo, ATS, meteorología y factores humanos. La primera tarea que realiza el equipo de la JST al arribar al lugar del suceso es asegurar el sitio del accidente. En ese sentido, establecen un cerco perimetral en el lugar de los restos de la aeronave y de las huellas que pudiera haber dejado en el terreno, con la debida custodia y control de acceso de personas autorizadas, como personal de bomberos, búsqueda y salvamento, emergencias médicas y autoridades judiciales. La delimitación de dicha “zona de exclusión” es importante no solo por seguridad de las personas ante posibles peligros, sino también para la preservación de la evidencia física. Previo a iniciar las tareas de campo, el equipo de investigación identifica los peligros y evalúa los riesgos asociados con el fin de determinar qué tipo de cuidados se deberán tener y qué tipo de equipamiento se deberá utilizar.

Estos peligros pueden ser:

• Combustible y otros líquidos inflamables, contenidos o derramados. • Estructura de la aeronave inestable o con superficies cortantes. • Restos biológicos. • Gases y vapores producto de combustión. • Explosivos, en sistemas pirotécnicos de paracaídas. • Recipientes presurizados (tubos de oxígeno, extinguidores y acumuladores hidráulicos y/o neumáticos).

•

Mercancías tóxicas.

Luego, el equipo realiza un relevamiento fotográfico del lugar del accidente, de los restos de la aeronave y de las marcas en el terreno. Comienza por las pruebas más fácilmente deteriorables, como marcas en terreno húmedo, y luego pasa a la menos deteriorables, yendo de lo general a lo particular. El siguiente paso es hacer un relevamiento de la distribución de los restos de la aeronave y medir las distancias y ubicación de los mismos. También se toman muestras de fluidos (combustible, lubricantes, fluido hidráulico) y se procede a la desinstalación de los equipos registradores de datos (Instrumentos de vuelo, GPS portátiles, cámaras digitales, etc.) y de sistemas o componentes en los que existan evidencias de fallas. Por último, se aíslan y preservan los componentes estructurales que presenten fracturas sospechosas de haber sido originadas previo al suceso para luego ser analizados en los laboratorios de la JST. Durante la investigación de campo también se realizan entrevistas, que representan una fuente valiosa de información de naturaleza operativa y técnica del suceso. Es importante aclarar que estas entrevistas no tienen carácter de declaración testimonial y solo son utilizadas durante la investigación, con el único y fundamental objetivo de contribuir a la prevención de futuros accidentes e incidentes. Para el organismo es un documento confidencial que no tiene validez para ningún proceso de índole judicial. Por último, los investigadores completan una serie de formu-

larios técnicos y operativos a fin de registrar la mayor cantidad de datos e información posible que luego será utilizada durante el proceso de análisis en las oficinas de la JST para la elaboración de los informes.

Informes

En la JST se aplica el denominado “modelo sistémico” de investigación, que tiene como propósito determinar las deficiencias en las defensas del sistema que contribuyen a la ocurrencia de un suceso. Con la notificación del mismo, se inicia el proceso investigativo, donde se recolectará información de los distintos actores (autoridades, operadores, testigos, etc.) con la cual, sumado a la información obtenida del relevamiento de campo se abrirá un expediente. 48 horas después de haber intervenido en el suceso, los

investigadores a cargo desarrollarán el informe básico, que contiene los datos del suceso y una reseña del contexto en el cual ocurrió. Luego comienza el proceso de análisis de datos. Se evaluarán todos los factores contribuyentes posibles del evento adverso y es factible que se identifiquen otras deficiencias. Cuando la investigación concluye, su producto es denominado Informe de Seguridad Operacional, que contiene los siguientes segmentos: 1. Información de los hechos 2. Análisis 3. Conclusiones 4. Recomendaciones de Seguridad Operacional (RSO), en caso de corresponder, las cuales pueden ser dirigidas a organismos, empresas y demás actores del sistema de aviación civil.

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El sector agroaéreo en números Desde la Dirección Nacional de Investigación de Sucesos Aeronáuticos contamos con un Área de Estadísticas que contribuye a la realización de estudios de seguridad operacional, analizando patrones en los sucesos con una mirada holística y proactiva, con el fin de prevenirlos en el futuro. En el sector agroaéreo, particularmente, la JST investigó 44 sucesos en los últimos seis años, con un promedio de siete sucesos por año, tal como se puede ver en el gráfico.

Al respecto, como se puede ver en la imagen que las categorías más frecuentes en este tipo de operaciones son SCF-PP: Falla de componente o sistema relacionado a la planta motriz, LALT: Operación a baja altura, y RE: Excursión de pista. Esta forma de clasificación de sucesos se corresponde con la taxonomía recomendada por OACI, que permite que los diferentes Estados compartan un criterio en común a la hora de plantear Estudios de Seguridad Operacional.

Además, la JST desarrolló una estadística con respecto a la ocurrencia de sucesos en las diversas fases de vuelo, en el período comprendido entre los años 2015-2020. En este sentido, podemos observar que la mayor cantidad de sucesos transcurren durante la fase de maniobras.

Sucesos por fase de vuelo 2015-2020

Los Broussard

Un olvidado de la aviación agrícola argentina Por Francisco Halbritter

uando en 1932 asumió la dirección de Francia un gobierno de izquierda, se comenzó a hablar de la necesidad estratégica de estatizar la industria de armamentos. Y cuando al año siguiente se produjo el ascenso de Adolf Hitler al poder en Alemania, el gobierno francés fue coherente con su discurso y el 11 de agosto de 1936 promulgó una ley nacionalizando todas las industrias relacionadas con la defensa nacional, incluyendo las aeronáuticas. Luego de expropiar las fábricas de aviones dividió el territorio de Francia en seis regiones (Sud Este, Centro, Sud Oeste, Oeste, Norte, y el llamado Midi) y en cada una fusionó a las empresas residentes, creando las nuevas compañías estatales que se conocieron con el nombre genérico de Sociedades Nacionales de Construcciones

Aeronáuticas. Las sucesivas fusiones de estas empresas, producidas en 1945, 1957 y 1970, condujeron a la formación de la SNIAS (Societé Nationale Industrielle Aerospatiale), una de las antecesoras de la actual Airbus. Sin embargo, aunque las estatizaciones de 1936 fueron nominalmente integrales, algunos constructores menores quedaron excluidos, lo que permitió el crecimiento de una industria privada paralela. El ingeniero Max Holste había instalado sus talleres en el aeródromo Saint Leonard de la ciudad de Reims en 1933. Allí desarrolló el SHB-1, un avión liviano biplaza con un motor Salmson de 40 hp, pero cuando en 1936 se produjeron las nacionalizaciones, su pequeña empresa no fue incluida en la S.N.C.A. du Nord, como le hubiera correspondido. La independencia le permitió desarrollar

varios aviones que no fueron muy exitosos, pero su pequeñez le permitió mantener su autonomía entre 1942 y 1944, durante la ocupación alemana. Tras la liberación, en 1945 diseñó su modelo MH-52, que voló por primera vez en Reims el 25 de julio. Fue el primer avión francés desarrollado y construido después de la liberación, era un biplaza totalmente metálico con tren de aterrizaje triciclo y equipado con un motor Renault de 140 hp, del que luego construyó una serie de doce ejemplares con diversos motores. En 1947 formó la sociedad anónima Avions Max Holste y desarrolló el modelo MH-152, que no era más que una versión de cuatro plazas del anterior. Inicialmente llevó un motor Argus de 240 hp, y luego fue reemplazado por un turbohélice Turbomeca Astazou, pero una encuesta de mercado indicó que el avión era demasiado pequeño, por lo que decidió desarrollar una versión mayor, que más adelante se convertiría en el MH-1521 Broussard.

Hacia fines de 1959 Max Holste enfrentó serios problemas financieros y se vio obligado a vender una parte de su capital accionario, en la misma época en que la Cessna Aircraft Company estaba buscando un asociado europeo para fabricar sus productos y distribuirlos en Europa, África y Asia. El 16 de febrero de 1960 Cessna adquirió el 49% del total del paquete accionario de Max Holste, y con ello el control de la empresa, la que se rebautizó entonces como Societé Nouvelle des Avions Max Holste, y a partir de ese punto la historia personal del ingeniero de Max Holste transcurrió por tres carriles distintos. Ante todo, la nueva sociedad se dedicó exclusivamente a fabricar aviones Cessna, por lo que muy poco tiempo después se cambió su nombre por el de Reims Aviation Societé Anonyme, una compañía que tuvo un éxito notable pues hacia fines de 1989 ya había construido nada menos que unos 6300 aviones de la marca norteamericana. En segundo término, el último proyecto francés del ingeniero Max Holste, el bimotor MH-250 Super Broussard, evolucionó hasta convertirse en el biturbohélice MH-260, y justamente antes de su asociación con Cessna le vendió el diseño a la Nord Aviation, empresa que lo desarrolló y transformó en el Nord 262, un avión de línea aérea que luego fue bastante exitoso. Por último, al poco tiempo de su asociación con Cessna el ingeniero Max Holste se desvinculó por completo de la empresa, y durante un viaje que realizó en 1965 por Brasil fue contratado por el I.P.D. (Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento) para desarrollar un nuevo avión biturbohélice de pasajeros que sería fabricado por la naciente industria aeronáutica que luego se conocería como

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Embraer. Este avión se conoció luego con el nombre de Embraer Bandeirante, y fue el precursor del éxito de esa nueva empresa, que con el correr de los años se convertiría en una verdadera potencia aeronáutica mundial. En 1969, tras finalizar su contrato luego de los vuelos de ensayo del prototipo del Bandeirante, Max Holste abandonó Brasil para radicarse definitivamente en la República Oriental del Uruguay.

El Broussard

El prototipo MH-152, un monomotor de cuatro plazas de ala alta y tren de aterrizaje convencional fijo, voló por primera vez a mediados de 1951, pero recibió muy poca atención por parte de sus potenciales usuarios. Max Holste hizo entonces una investigación de mercado y su resultado indicó que las necesidades apuntaban a un avión mayor, con capacidad de seis plazas. El nuevo modelo de seis plazas se denominó MH-1521, y su primer prototipo (matrícula F-WGIU, número de serie 01, bautizado Broussard) voló por primera vez en Reims el 17 de noviembre de 1952. Este diseño se convirtió en el éxito más destacable de la empresa, pues en su versión militar MH-1521M fue utilizado por la Aviation Legere de L’Armée de Terre, la Armée de L'Air, y las fuerzas aéreas de Madagascar, Marruecos, Mauritania, Senegal y otros, entregándose un total de 318 ejemplares, a los que hay que agregar otros 52 aviones de la versión civil MH-1521C, que se distribuyeron por media docena de países, incluido el nuestro. El Broussard era un avión monoplano de ala alta con montantes,

grupo de cola de doble deriva, tren de aterrizaje convencional fijo con las patas principales constituidas por un fleje de acero al más puro estilo Cessna, y con una amplia cabina que permitía llevar a seis personas, o una voluminosa carga cuando se desmontaban los cuatro asientos traseros. Su planta motriz era el conocido motor radial Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior de 450 hp de potencia, de nueve cilindros refrigerados por aire, con una hélice metálica bipala de paso variable, casi siempre de marca Ratier Figeac. Su construcción era totalmente metálica, con una estructura monocoque de diseño convencional, cuya principal virtud era su falta de innovaciones técnicas, lo que en combinación con su motor rústico y confiable lo convertía en una máquina robusta, simple y barata de mantener, con características de vuelo sin mayores vicios, y unas performances nada excepcionales, pero totalmente lógicas.

En la Argentina

Quizás uno de los logros más perdurables del gobierno peronista fue la eliminación definitiva de la plaga de la langosta, el mal bíblico que desde principios de la década del cincuenta pasó a ser solo un mal recuerdo, gracias al uso sistemático y organizado de la fumigación con medios aéreos provistos y operados por diversos organismos estatales. Fue este éxito el que potenció el uso de la aeroaplicación a través de diversas empresas, las que, a partir de 1955, tras la caída del gobierno en el mes de septiembre, se multiplicaron notablemente gracias a las nuevas políticas del Estado tendientes a promover la actividad privada. Sin embargo, por esa época el Estado aún no se había desligado por completo del tema, pues el Ministerio de Agricultura y Ganadería de la Nación continuó realizando algunas tareas de este tipo, vinculadas no solo con el control de las langostas, sino también con otras plagas que por su magnitud podrían afectar los intereses nacionales, y fue en este contexto que el Ministerio compró en 1957 diez aviones Max Holste MH-1521C Broussard de la variante civil y tres helicópteros SE-1221 Djinn,

a través de una transacción cuya negociación se inició a fines de 1956 entre el Estado y la OFEMA (Office Francais d’Exportation de Material Aeronautique), el organismo estatal francés que comercializaba en el extranjero la producción de su industria aeronáutica, cuyo representante en la Argentina era la empresa Franimex SRL, con oficinas en la calle Reconquista 281 de la Capital Federal. Todos los Broussard argentinos pertenecieron a la segunda tanda de aviones de la versión civil (bloque de números de serie del 20C al 29C), y si bien un par de ellos se fabricó durante 1956, se comercializaron nominalmente como pertenecientes a la producción de 1957. Estas máquinas se recibieron en no menos de tres embarques sucesivos, el primero de ellos de dos ejemplares, que fueron aceptados en Reims en febrero de 1957 por los integrantes del equipo de pilotos y mecánicos que el Ministerio de Agricultura había enviado a Francia para hacer los cursos para operar los helicópteros Djinn. En todos los casos, los Broussard fueron enviados a la Argentina en barco, y tras su arribo al puerto de Buenos Aires se los trasladó al aeródromo de Castelar, donde se armaron y probaron. Estas aeronaves operaron diez años bajo la jurisdicción del Ministerio de Agricultura, tanto en tareas de fumigación como de transporte liviano, hasta que, durante el gobierno de facto del general Juan Carlos Onganía, se dictó el decreto Nº 5769 del 16 de agosto de 1967, por el que todos pasaron a la jurisdicción del Comando en Jefe de la Fuerza Aérea Argentina, cambiando su base de Castelar por la BOAC, Base Oficial de Aviación Civil, en el aeródromo de José C. Paz. En 1972 los Broussard se incorporaron al llamado Grupo Aéreo Estatal, y poco después al INAC (Instituto Nacional de Aviación Civil), donde fueron operados por la Fuerza Aérea hasta su baja definitiva en 1990. Los aviones sobrevivientes fueron vendidos en 1992 en una subasta pública y se reincorporaron así a nuestra aviación civil.

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Reunión de líderes aeroagrícolas de Brasil, EE. UU. y Canadá en la convención NAAA Thiago Magalhães también representó al Comité del Mercosur en el evento que contó con empresas brasileñas como expositoras en la feria de equipos y tecnología, en Savannah, Georgia. La convención anual de la Asociación Nacional de Aviación Agrícola de los Estados Unidos (NAAA), realizada del 6 al 9 de diciembre, contó con una reunión en el penúltimo día de los directores de las entidades aeroagrícolas norteamericana, canadiense y del Mercosur. La reunión tuvo lugar en el stand de la revista AgAir Update, donde el presidente de Sindag y el Comité de Aviación Agrícola del Mercosur y América Latina, Thiago Magalhães, conversó con el líder de la NAAA, Mark Kimmel, y el presidente de la Asociación Canadiense de Aplicadores del Aire (CAAA), Chad Vanderbyl. Los tres intercambiaron experiencias y conversaron sobre desafíos y escenarios para el sector en América del Norte y del Sur y desafíos en el mercado mundial. Magalhães también aprovechó la oportunidad para invitar a sus colegas al Congreso de Aviación Agrícola en Brasil, que tendrá lugar en julio de 2022 (del 19 al 21), en Sertãozinho, São Paulo. En otro encuentro, Magalhães también habló sobre el mercado brasileño y el Congreso 2022 con representantes de empresas ya confirmadas y patrocinadores del evento brasileño: el Coordinador de Ventas de Air Tractor, Chris Lockhart, el Senior Marketing Manager de Pratt & Whitney Canada (PWC) , Natanael Vaz, Grant y Logan Lane (representante de Lane Aviation - Air Tractor), el director general de ventas y marketing de PWC, Ryan Densham, y la vicepresidenta de marketing de Turbine Conversions, Ann Grahek. Otra reunión del representante del Mercosur en el evento norteamericano fue con el CEO de Thrush Aircraft, Mark McDonald. Recordando que tanto Thrush como Air Tractor son los principales proveedores de aviones turbohélice para el mercado aeroagrícola brasileño, responsables de al menos la mitad del crecimiento del 4% estimado para este año en la flota del sector en el país.

Tecnologías

“Tuvimos muchas novedades aquí en el evento norteamericano que esperamos ver en nuestro evento en Brasil. Principalmente en la gestión de aplicaciones, con sistemas de pre y post vuelo, lanzamientos como el nuevo avión Thrush (510 P2 y 510 Modelos P2 +), nuevas barras de Air Tractor y otros. Al mismo tiempo, Brasil tuvo una creciente representación como proveedor de equipos y tecnologías a Estados Unidos, con Perfect Flight, Zanoni Equipamentos y Aeroglobo en la feria”, destaca Magalhães. Además de la exposición en el Centro de Convenciones de Savannah, el mercado y la tecnología aeroagrícolas brasileños también cobraron protagonismo en las conferencias para el público norteamericano. Como en la conferencia impartida por el asesor técnico de Sindag y emprendedor de Perfect Flight, Henrique Campos. En este caso, abordar los cambios en las tecnologías aeroagrícolas en Brasil y las perspectivas para los próximos años.

Presidentes: Kimmel (NAAA), Vanderbyl (CAAA) y Magalhães hablaron sobre escenarios en el Mercosur y Norteamérica.

Sindag se une a un grupo de trabajo contra los operadores clandestinos La iniciativa se concretó en una reunión a principios de diciembre, con Crea/MT, y cuenta con la participación de entidades como Ministerio de Agricultura y el Ministerio Público. Sindag aceptó la invitación para unirse a un grupo de trabajo creado por iniciativa del Consejo Regional de Ingeniería y Agronomía de Mato Grosso (Crea/MT) para actuar sobre las denuncias de irregularidades en la aplicación de plaguicidas y operaciones aeroagrícolas clandestinas. El grupo aglutina a instituciones como el Instituto Estatal de Defensa Agropecuaria (Indea), el Ministerio de Agricultura, la Agencia Nacional de Aviación Civil (Anac) y el propio Ministerio Público para perseguir casos que llegan a la agencia pero que están fuera de su ámbito. Según el coordinador de la Cámara de Agronomía de la agencia, Luiz Henrique Vargas, el grupo se oficializó en diciembre para iniciar su trabajo en 2022. “Decidimos realizar un primer encuentro con los distintos actores que pueden aportar y establecer un flujo de trabajo”, destaca Vargas, refiriéndose a la reunión preliminar realizada el 6 de diciembre con miembros de la Cámara y participación a través de la web de representantes de las entidades invitadas. En la ocasión, el sindicato agroaéreo estuvo representado por la coordinadora del Sistema de Documentación Aeronáutica Agrícola (Sisvag), Cléria Mossmann, quien presentó al grupo todas las obligaciones inherentes al trabajo agroaéreo (en todos los ámbitos) además de las rutinas de campo. Vargas destacó que Sindag fue invitado a unirse al grupo precisamente por su trabajo en buenas prácticas y responsabilidad operativa en el sector, además del esfuerzo de transparencia y aproximación con todos los entes reguladores. “Es un aliado importante”, agregó.

Casos

Sobre las demandas que llegan a Crea/MT relacionadas con la aviación agrícola, el agrónomo cita principalmente casos de operaciones clandestinas. “Tuvimos, por ejemplo, una denuncia que señalaba a un aplicador que estaba usando un avión prestado (de un productor rural) para fumigar cultivos en otras dos propiedades”, recuerda. Vargas enfatiza que, en este caso, el operador ni siquiera contaba con un patio de descontaminación y el avión en sí también se encontraba en una situación irregular. “El Crea puede actuar directamente sobre la falta de prescripciones agronómicas, ausencia de ART (Nota Técnica de Responsabilidad, que establece el agrónomo responsable) y otros factores relacionados con el ejercicio legal de la profesión. Pero los requerimientos de la aeronave, por ejemplo, están con Anac y tenemos aspectos inspeccionados por el Estado o por el Ministerio. Entonces, cuando tenemos una situación grave, el infractor acaba con multas en la jurisdicción de los que tiene a mano. Se vuelve de bajo costo para quien comete la infracción y se vuelve a repetir”, explica el coordinador de la Cámara de Agronomía, señalando que el foco es evitar que malos profesionales contaminen todo el sector. Reunión: Sindag estuvo representada por la coordinadora de Sisvag, Cléria Mossmann, en la reunión web que delineó la creación del grupo de trabajo.

Voceros somos todos Brindar información y apuntalar el conocimiento es clave y es posible con la participación activa de cada uno de los integrantes del sector.

ablemos, una vez más, de imagen y de comunicación. En nuestro primer artículo mencionamos la construcción de estereotipos, las ideas que se construyen en el imaginario colectivo y cuánto se diferencian o se asemejan a la realidad. También esbozamos algunas explicaciones sobre el funcionamiento de los medios de comunicación masiva, y afirmamos que lejos de existir una relación lineal entre los emisores y receptores, hay un vínculo circular, de reciprocidad en la definición de las agendas, es decir los temas de interés, y lo que se dice sobre los mismos. Es válido aquí dar ejemplos. Hay temas que la agenda de medios no puede evitar porque son experiencias cotidianas de cada uno de los integrantes de la sociedad, de los ciudadanos. Es el caso de la inflación: cada vez que los consumidores van a hacer sus compras se encuentran con el aumento de los precios. Por tanto, no sólo es un tema de interés, sino que afecta su calidad de vida y por tanto forma parte de sus preocupaciones. Es decir, es un tema inevitable, cualquier periodista (como es ciudadano en simultáneo) repararía en la cuestión. Ahora bien, lo que el medio define es cómo abordar el tema: si habla de la raíz del problema y quiénes son los responsables, cuáles son los índices que considera creíbles para precisar los porcentajes de aumento, a qué referentes y de qué escuela económica y tendencia política consulta para pedir declaraciones, explicaciones, opiniones. Y he aquí el nivel de incidencia que puede tener el medio sobre la idea que tenga el lector, el oyente o el televidente sobre la in-

Por Lic. Nerina Diaz Carballo flación. Lo que nunca va a lograr es convencerlo de que no hay aumento de precios, porque es algo que el ciudadano conoce, porque lo vive diariamente con sus compras. Entonces, lo que sucede y lo que le sucede a la sociedad impone la agenda a los medios y, a la vez, la perspectiva que el medio le da y cómo lo aborda, construye una mirada social sobre la problemática. ¡Esa es la circularidad y la reciprocidad! Lo hemos explicado a grandes rasgos porque podríamos considerar también la línea editorial y formadores de opinión, entre otras cuestiones, pero no es algo que influya en lo que queremos analizar hoy. Lo que queda claro es que el conocimiento y la experiencia de la sociedad, de los ciudadanos, de los habitantes de un lugar sobre un determinado tema les otorga a los medios los márgenes que tiene para construir una mirada. Entonces, debemos preguntarnos ¿cuánto sabe la sociedad sobre la aviación? Más aún ¿Qué sabe o qué se piensa sobre la aviación agrícola? Hay un ejercicio muy interesante sobre esto, presentarse frente a un grupo de desconocidos de ámbitos no vinculados al agro para ver cuáles son las reacciones. Ciertamente es interesante escuchar las respuestas. Hay un alto nivel de desconocimiento, e incluso hay ideas erróneas al respecto. Esto se debe, seguramente, a operaciones realizadas con anterioridad guiadas por intereses cruzados y también a cierta construcción histórica respecto del campo, ya que la actividad forma parte.

Respecto del desconocimiento es interesante escuchar algunas declaraciones de referentes del sector. “Nos dimos cuenta de que teníamos que salir a contarle a la gente el trabajo que se hacía en el campo y la importancia que tiene”, dijo German Paats (1), presidente de Fundación Barbechando en referencia a la creación de la entidad en 2008 cuando el sector se encontraba en pulseada con el gobierno por medidas que serían fuertemente negativas. En tanto, en cuanto a la construcción histórica de estereotipos que no se condicen con la realidad, José Luis Tedesco (2), en el momento en que era presidente de Aapresid, explicó que se sigue teniendo en mente al terrateniente de grandes extensiones de campo, y detalló que, por el contrario, “el 70% de lo que se produce se hace sobre campo arrendado”. Estas declaraciones son sólo una mención de aquellas cuestiones que influyen en la construcción de imágenes distorsionadas,

pero mencionan puntos clave. Eso, vinculado al ejercicio fundamental de escuchar a los demás acerca de qué se sabe y qué no, deja en evidencia que hay mucho trabajo para hacer. Si bien la comunicación a nivel masivo se viene trabajando desde las instituciones, es muy importante comprender que “todos somos voceros”. Hay que salir a contar lo que se hace y cómo, justamente para reducir los márgenes que dan lugar a esas imágenes distorsionadas. Dejaremos para la próxima los lineamientos acerca de cuáles son los mensajes clave y cómo compartirlos. Pero sepan que cada uno de los integrantes del sector tiene un gran poder de construcción para cambiar la imagen del mismo, comprendiendo que todos somos voceros. (1) Entrevista realizada en diciembre de 2020 por @fearcaoficial (2) Entrevista realizada en diciembre de 2020 por @fearcaoficial

“Creo que vamos a hacer un cambio, pero va a costar mucho”

Walter Malfatto es vicepresidente de FeArCA, piloto aeroaplicador de toda la vida, pero también ha sido siempre un firme participante en las entidades gremiales para defender la actividad agroaérea y al campo en general.

a actividad agroaérea desde hace mucho que sufre los embates de distintos sectores, principalmente ambientalistas, que buscan reducirla o directamente eliminarla. La defensa del sector ha requerido el compromiso de sus miembros, que dediquen tiempo y esfuerzo para mostrar a la sociedad por qué eliminarlo tendría un efecto catastrófico en la producción de alimentos. Además, la aviación agrícola requiere de la actividad gremial para poder mejorar muchas cuestiones, negociando con los gobiernos locales, provinciales y nacional, con otras instituciones y con la sociedad en general. Esto lo entendió desde hace mucho Walter Malfatto, que además de vicepresidente de FeArCA es presidente de la sede de

Por Santiago Rivas Bragado de la Federación Agraria Argentina y tiene larga experiencia como dirigente de la CAPBA. Cuando le preguntamos por qué decidió entrar, su respuesta fue simple y clara, “te vas metiendo, porque uno es medio inquieto y querés mejorar algunas cosas. No sé si las mejore, no sé si vamos a perder ante el ambientalismo, pero explicándole a la gente tendría que entender que estamos produciendo y trabajando. No estamos haciendo nada raro ni estamos escondidos. No estamos ocultos. Por eso fue la inquietud de participar y meterse. Yo creo que vamos a hacer un cambio, pero va a costar mucho. Porque a la gente le metieron eso en la cabeza que era dañino. Pero haciéndolo bien, no tiene riesgo la aplicación” afirma, y agrega que ve

“que las entidades por algunos años no habían participado. Uno veía el discurso ambientalista y no veías el discurso del otro lado, contando la realidad. Que es el cambio que hicieron las cámaras y FeArCA. Creo que no fuimos buenos comunicadores. Dijimos, no pasa nada y pasó. Yo vivo en el mismo medio ambiente que viven todos, quiero que nos vaya bien a todos y cuidar a la gente. Tengo la casa a 70 metros de donde sale el avión. Si tuviera riesgo no haría eso. Pero con su debido cuidado hay que trabajar. Estás produciendo alimento y es lo que el mundo requiere, cantidad y calidad de alimento”. Desde su experiencia, Malfatto destaca que cree que aún falta más comunicación. “Decirle a la gente: ‘este es el camino’, sé que no fuimos los mejores comunicadores, nos quedamos mucho y nos pasaron. Me parece que pasa por ahí la cuestión. También hay maestros de escuelas agrarias que no son ignorantes, es ideología. Defienden la agroecología, pero no hacen nada”.

Sus inicios

Walter Malfatto cuenta que siempre le gustó volar, pero no venía de una familia aeronáutica. Hizo el curso de piloto privado en Bragado en un Piper PA-18 y luego de juntar muchas horas en ese avión, se fue a Zárate a rendir el de aeroaplicador con Juan Angelini, hace ya 24 años. “Cuando hice el curso me sentía que era Dios. Y bueno, me fui haciendo. Es algo apasionante, que me gusta mucho, no me gustan las carreras, no me gusta el futbol, me gusta la aplicación por lo apasionante que es la adrenalina que te lleva cuando vos aplicás. Y la intriga de hacer las cosas bien, nunca me gustó hacer nada así nomás, siempre fui tratando de mejorar”. Así fue que se esforzó para tener un avión específico. “En esa época eran todos adaptados, pero ya había algunos aviones específicos y en un avión especifico si tenés algún accidente tenés más posibilidad de salvarte”, por lo que saltó a un Pawnee 235 con el que hizo muchas campañas, hasta que saltó al Brave 375 que tiene actualmente. “Quería llegar a un turbo, pero van pasando los años y la aeroaplicación se está achicando. No porque la aplicación sea mala, se hace bien y en las mejores condiciones. Pero por costos, el productor mira mucho los costos, aunque pise el cultivo con el terrestre. También las condiciones de los gobiernos no han ayudado mucho” cuenta, mientras hoy mantiene su actividad con el Brave. Hace unos 15 años era normal hacer más de mil hectáreas por día en la zona, pero hoy pocas veces

llega a 600. El punto de las pérdidas en la pisada de los equipos terrestres es una cuestión que los productores analizan poco. “Miran el valor de la aplicación y nada mas que eso. Si saca costos no pisaría ni en chiste los cultivos, un 2 y medio a 3 por ciento se te va, te paga el avión y te sobra mucha plata” explica Malfatto.

Una empresa familiar

La empresa, como muchas de aeroaplicación, es familiar, donde Walter y su mujer, Sandra, manejan todo, él volando y ella en la parte administrativa. “Vivimos muy cerca de donde aplicamos, nos levantamos y estamos ya en el hangar. Es una comodidad y tener la pista en el campo propio da mucha ventaja”. En general trabajan en la zona de Bragado, aunque a veces se trasladan a otras localidades cercanas, como Alvear, que está a unos 100 kilómetros. “Quiero destacar también el trabajo que hace mi mujer, porque vos podés volar muy bien, pero si el que está abajo te hace la dosis mal, sonaste, ya no es una calidad de aplicación buena. Pero siendo responsable y siendo la dueña también, siempre sale bien”, subraya Walter. “Ella prepara todo lo que está en tierra y las dosis. Yo, lo único que hago es, cuando llego, aterrizo, cargo combustible y ella ya esta con la pileta llena con el caldo preparado para el próximo lote” cuenta Walter.

Cultivos

En Bragado se trabaja principalmente con trigo y cebada, aplicando fungicidas, y con insecticidas en soja, aunque esto último se hace cada vez menos. También trabajan un poco con maíz y, en años llovedores, aplican herbicidas. “Siembra aérea hice muy pocas veces. Este año voy a empezar a hacer, porque los clientes lo están pidiendo. Tengo el equipo, tengo todo. Veo que la gente quiere más siembra aérea. Es para cultivo de cobertura, levantar la soja, echar una avena, un centeno. No solo reserva humedad, sino que sirve para control de malezas. Vos tenés una cobertura y la maleza nace menos también. Tiene menos temperatura y guarda más humedad. Los suelos estaban terminados y levantamos la calidad de los suelos. Se ven mejor, también en la calidad de semillas y todo. Yo creo que tenemos que acostumbrarnos, esto vino para quedarse y no va a dejar de usarse” cuenta Walter.

El futuro

“Yo creo que no se va a perder, pero vivir solo de la aplicación se va a complicar” se lamenta Walter. En su caso, además siembra su campo y con eso compensa, pero le preocupan aquellos que solo viven del avión. “Antes yo volaba 10 u 11 horas por día, pero hoy no, hoy lo haces muy cómodo. Veo que se achicó mucho la aplicación aérea, con un avión más chico lo podés hacer”. Además, agrega que hoy “uno tiene un poco de recelo, cuando uno quiere sacarte una foto decís ‘¿esta persona quiere sacarme una foto para él o me va a escrachar en algún lado?’. Tenemos un poco de miedo, porque cualquiera te sube a cualquier red social y te empiezan a acusar de cualquier cosa. Nosotros tenemos una empresa habilitada, usamos productos habilitados, pero después les queda la duda”.

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aviación agrícola Contacto de redacción y auspicios director@fearca.org.ar Revista N° 36 Octubre / Noviembre / Diciembre 2021 STAFF Dirección General Danilo Cravero Auspicios y colaboraciones Ignacio Lazcano Tel: +54 9 341 624 7537 llazcano@fearca.org.ar Información ANEPA Néstor Hugo Santos secretaria@anepa.org.uy Información SINDAG sindag@terra.com.br Oficina Administrativa España 848 (S2000DBR) Rosario Santa Fe, Argentina Tel: +54 341 3712662 Sede Oficial Aeropuerto Villa María, Cordoba Email | contacto@fearca.org.ar Web | www.fearca.org.ar AVAGAR La revista de la Aviación Agrícola Argentina N°36 | Año 10 | Octubre / Noviembre / Diciembre 2021 Revista editada por FeArCA Distribución gratuita Tirada 500 ejemplares Asociaciones invitadas ANEPA (Uy) www.anepa.org.uy SINDAG (Br) www.sindag.org.br Suscripción contacto@fearca.org.ar Producida para Fearca por Pucará Comunicación Edición Santiago Rivas santiagorivas@pucara-press.com

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Revista Aviación Agrícola - Edición N° 36

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