Revista Aviacion Agricola Nº 24 - 2019 by Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas

Nro. 24 | Año VII | Octubre/Noviembre/Diciembre 2018

Cuidando los alimentos santafecinos Recorrimos Santa Fe para conocer de cerca a sus aeroaplicadores. Una provincia altamente productiva pero donde la producción sustentable debe abrirse paso frente a las ideologías, el clima y una economía inestable.

Tomás Insausti: El titular de la ANAC en diálogo con Fearca.

La odisea de un motor: Peripecias aduaneras, judiciales y para-fiscales de una empresa que simplemente queríatrabajar.

SUMARIO Federación Argentina de Cámaras Agroaereas La Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas es una entidad sinfines de lucro creada para desarrollar, fomentar y difundir la Aviación Agrícola en todas sus aplicaciones. Es la representante de la Aviación Agrícola Argentina La aviación agrícola es un sector de vital importancia dentro de la aviación y de la industria agropecuaria. Se compone de individuos y pequeñas empresas que utilizan las aeronaves para ayudar a los productores rurales en la producción de alimentos, fibras y biocombustibles en forma segura, asequible y abundante. Desempeñan un papel importante en el desarrollo de la economía argentina. Es su misión trabajar en conjunto con otras entidades gubernamentales y organismos oficiales relacionados con la actividad del sector agropecuario, para formular y ejecutar iniciativas que tiendan a la protección, mejoramiento y progreso de la actividad agro aérea en el país y el MERCOSUR. Fe.Ar.C.A. se conformó legalmente en 1996, y desde entonces funciona sin interrupción, alcanzando importantes objetivos. Forma parte del Comité de Aviación Agrícola del Mercosur integrado por los directivos de las distintas Federaciones que representan a Brasil, Uruguay y Argentina. Además FeArcA forma parte de la Red de Buenas Prácticas Agrícolas conformada por más de 40 instituciones del agro argentino. En el ámbito aeronáutico, la Federación integra el Comité Consultivo de Aviación Civil, el cual es convocado por la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC). Esta formada por sus Cámaras socias

OCTUBRE/NOVIEMBRE/DICIEMBRE 2018

FeArCa en acción

Balance 2018

Cuidando los alimentos

Un país en plena expansión aerea

Cierre de año BPA

Exitosa edición de “Venado Vuela 2018”

Aplicando, pero contra las llamas

Monte Buey certifica las aplicaciones periurbanas

La odisea de un motor

Seguridad aérea: La JIAAC emitió una alerta para verlos VFR

Historia: Chincul Sociedad Anónima

La JIAAC a los aeroaplicadores

Autoridades FeArCa Período 2016-2018 CONCEJO DIRECTIVO FEARCA

Historia: La Piper Aircraft Corporation

Presidente Mauricio Fargioni (CEASFE)

SINDAG

Vicepresidente Diego Martínez (CEAC)

Peleándole a las crisis

CÁMARAS ASOCIADAS:

CANOA CAPBA CEAC MIEMBRO OFICIAL DE:

www.redbpa.org.ar

CEACH CEASFE

www.aviacionagricola.org.ar

Secretario Sebastián Diruscio (CANOA) Tesorero Eduardo Olmedo (CEACH) Vocales Titulares Walter Malfatto (CAPBA) Sebastián Alzamendi (CEAC) Fernando Camarda (CANOA) Vocales Suplentes (2018-2020) Juan Molina Andrés Fargioni (CEASFE) Comisión revisora de cuentas FeArCA Titulares Jorge Bocca Luis Ricotti

Aviación Agrícola Octubre/Noviembre/Diciembre 2018

EDITORIAL

OCTUBRE/NOVIEMBRE/DICIEMBRE 2018

Contacto de redacción y auspicios director@fearca.org.ar Revista N° 24, Año 7. Octubre-Noviembre-Diciembre 2018

STAFF Dirección General Mauricio Fargioni Co-dirección Diego Martínez Dirección de contenidos Danilo Cravero

Se avizoran tiempos difíciles Por Mauricio Fargioni, presidente de FeArCA Un feliz 2019 para todos, es mi deseo que comencemos este nuevo año juntos con vuelos seguros y mucho trabajo, aunque se avizoren tiempos difíciles, el sector productivo está a la expectativa del buen clima, último recurso a favor del campo, ya que las políticas económicas no acompañan al sector, con fuertes cargas impositivas y una baja de la renta, todos estos índices repercuten negativamente en nuestra industria, ya que somos el eslabón de la cadena, todos apostamos a que este año mejoren las expectativas gracias a un clima más húmedo. Por otro lado, seguimos soportando los embates políticos ambientales, en donde ciertos legisladores, ediles, jueces, etc. se basan en un relato sin sustento científico, carente de sentido común impulsado por grupos ecólatras con un desconocimiento propio del medioevo. Es el momento en donde debemos estar más unidos que nunca, aportando el compromiso con las instituciones, herramientas éstas que nos van a ayudar a salir adelante, y recordemos siempre que el avión despega con viento de frente. Que tengan excelentes vuelos.

Auspicios y colaboraciones Tel: +54 341 153712662 director @fearca.org.ar Información ANEPA Néstor Hugo Santos secretaria@anepa.org.uy Información SINDAG sindag@terra.com.br Edición y publicación Santiago Rivas prensa@fearca.org.ar Diseño editorial Carlos Eduardo Urbina Oficina Administrativa España 848 (S2000DBR) Rosario Santa Fe, Argentina Tel: +54 341 3712662 Sede Oficial Aeropuerto Villa María, Cordoba Email | administracion@fearca.org.ar Web | www.fearca.org.ar AVAGAR La revista de la Aviación Agrícola Argentina N°23 | Año 7 | Julio/Agosto/Septiembre 2018 Revista editada por FeArCA Distribución gratuita Tirada 500 ejemplares Asociaciones invitadas ANEPA (Uy) www.anepa.org.uy SINDAG (Br) www.sindag.org.br Suscripción administracion@fearca.org.ar

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Ampliando horizontes

La Federación de Argentina de Cámaras Agroaéreas continúa en constante crecimiento para desarrollar, fomentar y difundir la aviación agrícola argentina, sector de vital importancia en la cadena agroindustrial. Este crecimiento viene de la mano de nuevos asociados a Fearca, ya que aeroaplicadores de la provincia de Entre Ríos decidieron formar parte de la institución. El aeroaplicador entrerriano Bruno Dell Archiprete dijo al respecto: “En representación de las diferentes empresas y socios quiero agradecer a la Fearca por dejarnos participar, estar dentro de la federación y poder comprometernos con el sector” y sostuvo que “ahora tengo un compromiso como empresa y como cámara para que se vayan sumando a esta nueva propuesta”. Por otro lado, el presidente saliente de Fearca, César Antonietti habló sobre la federación y la importancia del apoyo a los socios. “Fearca nació hace casi 30 años ante la necesidad de encontrarnos en un lugar común para defender nuestros 8

intereses y lo que, para nosotros, significa nuestro medio de vida”, explicó Antonietti y sostuvo que “los últimos años, la federación resultó un apoyo exponencial para los aeroaplicadores, ya que vieron con más cercanía la posibilidad de perder su trabajo, el medio con el que sustentamos a nuestras familias”. De esta manera, es que la asociación brega continuamente por una aeroaplicación consciente con la necesidad de Buenas Prácticas en la acción, sabiendo que “somos quienes defendemos nuestros alimentos y también el futuro de un país agroexportador”. Por otro lado, tanto el presidente de Fearca como el aeroaplicador de Entre Ríos opinaron sobre el fallo de la justicia de esa provincia, que tanto puede perjudicar a los productores, aplicadores aéreos y terrestres, ya que prohíbe las fumigaciones terrestres con fitosanitarios en un radio de mil metros alrededor de las escuelas rurales y las aspersiones aéreas a menos de tres mil metros de las mismas. De esta manera, Antonietti sos-

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tuvo: “Muchas veces no logramos entender o no tenemos una visión clara sobre los motivos que persiguen aquellos que demonizan nuestra actividad” y sostuvo que “todos tenemos derechos y no reconocemos nuestras obligaciones. Nuestros derechos se terminan en donde afectamos la integridad de una actividad que implica arriesgar capital, trabajo e inclusive nuestra vida en pos de los alimentos de un país que produce, justamente, sus alimentos”. Por su parte, el aeroaplicador Dell Archiprete, explicó que “el fallo no es oponible porque ninguno de nosotros fuimos llamado a juicio, es decir que hay un problema de base en el amparo presentado por la asociación Acmer y el Foro Ecologista”. Por el momento, “estamos recomendando a todas las empresas a cumplir la ley y con toda la normativa de agroquímicos que hay en la provincia, sumándole las Buenas Prácticas Agrícolas y el mejor criterio para poder aplicar para no aventar cualquier posible denuncia que pueda existir”, finalizó.

FEARCA EN ACCIÓN

Se definió la nueva comisión directiva de FeArCA

El actual presidente de la Cámara de Aeroaplicadores de la provincia de Santa Fe, Mauricio Fargioni, fue el elegido para estar a cargo de la nueva Comisión Directiva de la Federación Argentina de Cámaras Agroéreas (Fearca) junto a Diego Martínez, que lo acompañará como vicepresidente. Mauricio Fargioni es uno de los fundadores de Fargioni Servicios Aéreos, empresa nacida en Pujato, en el corazón productivo de Santa Fe, y que hoy opera también en Entre Ríos. Desde hace mucho, se dedica a participar institucionalmente, “porque creemos que la mejor forma de hacer que la actividad sea más noble de lo que es, es colaborando”. “Yo entré a la actividad de las cámaras por desesperación, cuando vi que en los medios hacían notas con reclamos sin fundamentos, y me preocupé tanto que me junté con otros colegas y dijimos ‘¿Qué hacemos?’ y para esto hay herramientas institucionales” cuenta Mauricio. “Empezamos a acercarnos a la Cámara de Santa Fe, que estaba alicaída, hubo muchos colegas que colaboraron para que pueda estar activa de nuevo. Empezamos siempre por desesperación, impotencia, había que salir a explicar y hablar, con convicción. Es el camino que tenemos que llevar adelante” agrega. “Me llena de orgullo que haya instituciones como Fearca y

participemos de las Buenas Prácticas Agrícolas, que los funcionarios nos reconozcan como institución que representa a la aviación agrícola. Yo creo que si no tenemos esto no vamos a tener nada, si no tenemos representatividad nos quedamos afuera” afirma Mauricio. Mirando hacia delante, destaca que para él “sería un sueño llegar a tener lo que queríamos, o tal vez no, pero tener una meta, yo le quiero decir a los más jóvenes que sigan, que sigan teniendo nuevas metas para alcanzarlas porque la vida tiene sentido cuando uno la mira desde ese punto de vista. Todos tenemos un proyecto de vida, en esta actividad tan linda como es la aeronáutica, donde yo tengo una gran familia, más todavía, visualizo un sector muy lindo con nuestras familias, creo que vale la pena comprometerse, defender al sector, sacrificarse, progresar con honestidad y buen servicio”. En referencia a qué se puede hacer para defender al sector opinó: “¿Cómo defendemos nuestro sector? Como la Iglesia se sostuvo durante más de 2000 años, con un cura en cada pueblo, creo que los problemas mayores están donde no hay aeroaplicadores, porque falta la imagen del colega, de la persona que tiene responsabilidad social, nosotros debemos ser más responsables socialmente con las comunidades locales, demostrar que so-

mos profesionales en serio, que hacemos lo mejor para cuidar el medio ambiente, ser más responsables de lo que nos dice la normativa. Mostrarle a la gente que nos conoce cómo son las cosas. Es una forma muy interesante de defender la actividad, sin olvidarnos de lo institucional”. El flamante presidente sostuvo que “como objetivo primordial continuará posicionando a la aviación agrícola en el estatus que se merece”. Por otro lado, desde la Comisión Directiva aseguran que es importante “informar demostrando a la sociedad los beneficios que tiene nuestra actividad comunicando a través de todos los eventos que realizamos en el año”. Asimismo, el presidente resaltó que “siempre tuve la idea de que los socios se benefician si se beneficia la actividad, es por eso que creo que hay que hacer hincapié en eso; de esta manera nos beneficiamos todos”. Nueva Comisión Directiva: Presidente - Mauricio Fargioni Vicepresidente - Diego Martinez Secretario - Sebastián Diruscio Tesorero - Eduardo Olmedo 1º Vocal - Walter Malfatto 2º Vocal - Sebastián Alzamendi 3º Vocal - Fernando Camarda Vocal Suplente - Juan Molina Vocal Suplente - Andrés Fargioni

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Balance 2018 de la aviación agrícola, conclusiones de un año agitado Por Mauricio Fargioni, presidente de FEARCA, y Diego Martínez, vicepresidente

Está concluyendo un año particularmente duro para el país debido a la recesión económica, el ajuste generalizado y los múltiples sacrificios que cada familia argentina debió hacer para enfrentar una crisis que, esperemos, se vaya superando en el 2019. La Aviación Civil argentina no estuvo al margen de los sinsabores y, en particular, la Aviación Agrícola sufrió de lleno el impacto de las devaluaciones y los vaivenes cambiarios. Sin embargo, a la hora de un balance resulta justo reconocer los

avances que objetivamente tuvo el segmento durante el 2018, pues es una forma de estimular a los aeroaplicadores que continuaron creyendo en el país, a la vez, una forma de respaldar a las diversas autoridades con las que nos ha tocado interactuar. En primer lugar corresponde referirnos a la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), por ser la máxima autoridad aeronáutica del país. La relación con sus nuevas autoridades arrancó realmente mal debido a la implementación

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de la obligatoriedad del uso de respondedores radar para todos aquellos aviones agrícolas que operaran en la Zona de Identificación de Defensa Aérea (ADIZ) ubicada al Norte del paralelo 29 Latitud Sur. Sin embargo, a poco de transitar juntos el camino del diálogo, advertimos que los consensos eran posibles y encontramos en el Director Nacional de Seguridad Operacional, comandante Federico Giannini, un interlocutor válido y cordial. Su presencia en la mesa inaugural del Congreso MER-

BALANCE 2018 COSUR y Latinoamericano de Aviación Agrícola constituye el refrendo del mejoramiento de una relación que va en mejora continua. Existen temas pendientes de particular interés para la Aviación Agrícola sobre los cuales la ANAC no ha desplegado su plena energía, pero confiamos en que lo haga en el transcurso del 2019, dado que nuestros mensajes se están entendiendo con claridad y estamos trabajando estrechamente en conjunto. El primer pendiente es la necesidad de incrementar la presión sobre los aeroaplicadores clandestinos, para terminar de erradicarlos del mapa de nuestro país. En forma paralela, resulta preciso facilitar la habilitación de aquellas empresas que desean certificarse como explotadoras de Trabajo Aéreo, pues de lo contrario la propia autoridad aeronáutica estará conspirando contra los operadores legales. Adicionalmente, es preciso que la ANAC reduzca al mínimo la Tasa General Unificada que debe percibir la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA) por la prestación de servicios de tránsito aéreo a aeronaves de aeroaplicación, en buena medida porque estos aviones específicos raramente operan desde o hacia los aeropuertos del Sistema Nacional. Además, resulta imperioso quitar presión económica a las empresas productivas del país, que están empeñadas en traccionar nuestra economía en un contexto recesivo. Durante todo 2018 la relación con la EANA ha sido por demás cordial y productiva. Esta empresa entendió rápidamente

cuáles eran los problemas operativos de los aeroaplicadores, particularmente en el ADIZ implementado para prevenir y reprimir el narcotráfico al norte del país, y su acompañamiento contribuyó a reducir la catarata de infracciones aeronáuticas por Tránsito Aéreo Irregular (TAI) que se venían registrando hacia operadores que, simplemente, estaban haciendo su trabajo. Queda pendiente la implementación del protocolo de presentación de la información de vuelo para aviones agrícolas, una tarea que EANA deberá encarar con ANAC y el Comando Aeroespacial Conjunto (CoAer) y en la cual colaboraremos por compartir los postulados de seguridad nacional inherentes a la implementación del ADIZ. Nobleza obliga reconocer que la relación con la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA) mejoró notablemente en 2018, en buena medida porque la repartición declinó la actitud autoritaria y prepotente que la había caracterizado en los años anteriores. En un ambiente de diálogo y razonamiento es posible superar cualquier diferencia y es preciso hacer notar que la PSA está evidenciando un cambio cualitativo digno de todo encomio. La relación de la Aviación Agrícola con la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) ha sido particularmente productiva por el celo puesto por éste organismo en la prevención de siniestros. Las estadísticas y recomendaciones de seguridad producidas por la JIAAC han sido particularmente ilustrativas y hasta didácticas al momento de las

capacitaciones tomadas por los aeroaplicadores en dicho organismo. Aunque la intervención de la JIAAC se produce siempre en momentos tristes, no podemos menos que destacar el empeño y profesionalismo de todos sus miembros. 2018 ha dejado en evidencia incordios importantes entre agencias federales. A modo de ejemplo, no existe coordinación ni contacto alguno entre la Dirección General de Aduanas de la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP) y la ANAC. El puente roto salió a la luz en oportunidad de producirse en Mendoza la arbitraria interdicción de dos motores de avión importados por sendas empresas vinculadas a la Aviación Agrícola, uno de los cuales pudo ser recuperado después de diez meses de trámites. El segundo, todavía interdicto, mantiene paralizada a la fábrica de aviones agrícolas LAVIASA desde hace meses. Resulta imprescindible que la ANAC integre el Consejo de la Industria Aeronáutica, única forma de interactuar orgánicamente con los organismos aduaneros y de recaudación, para beneficio de todo el sector. La Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas (FEARCA) desea agradecer a todos los funcionarios y personal de ANAC, EANA, PSA, JIAAC y CoAer por la colaboración y apoyo prestados durante 2018. Ha sido un año durísimo para la Aviación Agrícola, pero lo hemos ido superando con esfuerzo, optimismo y tenacidad. Hacemos votos para que el año entrante nos traiga la reactivación que tanto estamos necesitando.

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Cuidando los alimentos Por: Santiago Rivas

Recorrimos Santa Fe para conocer de cerca a sus aeroaplicadores, agrupados en la CEASFE, una de las cámaras miembro de FeArCA. Una provincia altamente productiva pero que también vive sus conflictos, donde la producción sustentable debe abrirse paso frente a las ideologías, el clima y una economía inestable.

Como parte del corazón productivo de la Argentina, la provincia de Santa Fe tiene una larga tradición aeroagrícola, cuya distribución y tamaño de empresas varía acorde a la región de la provincia. Ésta se divide en varias áreas con particularidades: el sur de la provincia es mayormente agrícola, con lotes más grandes de Venado Tuerto hacia el sur y más pequeños hasta pasar el norte de Rosario. A partir de allí comienza a predominar la actividad ganadera, con producción láctea en la zona de Rafaela y Sunchales y de carne en toda la parte norte. Esto lleva a que las empresas agroaéreas tengan sus particu12

laridades según la parte de la provincia en la que estén radicadas, con mayor o menor tamaño y aviones más grandes o más chicos. La Cámara de Empresas Aeroaplicadoras de Santa Fe (CEASFE) nació en 1984 con el objetivo de ejercitar la defensa de los intereses de las empresas agroaéreas y sus pilotos. En los últimos años, en donde la actividad de grupos autodenominados ambientalistas se volvió muy virulenta y amenazó a la actividad, la cámara aumentó su actividad ante los sectores políticos de la provincia y el apoyo a Fearca para defender la producción de alimentos a escala nacional.

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Durante 2018 aprovechamos para recorrer la provincia y visitar a algunos de los asociados a la cámara, para conocer sus empresas, la zona donde trabajan, cómo realizan su labor y cómo es su situación actual frente a la coyuntura económica y ambiental. En Villa Cañás, bien al sur de la provincia, nos encontramos con Sergio Lois, de Fumigaciones Lois, quien posee un Ayres Thrush con el que trabaja sobre campos agrícolas y algunas pasturas desde el aeródromo de la localidad, donde el principal problema es el estado de la pista cuando llueve mucho, aunque también debe lidiar con ambientalistas que lo han amenazado

CÁMARA DE SANTA FE

en varias oportunidades. Más hacia el norte estuvimos con Ariel Burguez de la empresa SANAVE, de Venado Tuerto. Desde esa localidad ellos se enfocan mucho hacia el sur de Santa Fe, el sur de Córdoba y norte de Buenos Aires, llegamos a General Villegas y algunos trabajos puntuales en la zona de América. En Córdoba en Laboulaye, Viamonte, hasta La Carlota. “Depende del cliente que tengamos y alquila lotes lejanos y como lo atendemos en la zona nuestra hay que atenderlo en las otras zonas. Hacia Rosario llegamos hasta Firmat” explica Ariel, que hereda la actividad de su padre, José Salvador Burquez, pionero

en la zona y formador de muchos otros aeroaplicadores. José Salvador comenzó en 1979 con la actividad agroaérea en Córdoba, y en 1987 ya sumó a su primer hijo, José Luis, seguido por Ariel en 2003. “Mi padre comenzó con un Bravo 300, luego en el 94 incorporaron un AgWagon que volaban ellos dos y yo arranqué con el Bravo. En el 2005 con mi hermano empezamos a llevar a la empresa a aeronaves de mayor porte, en ese año incorporamos un Air Tractor 401, en 2009 otro y después ya hace tres años incorporamos un 502 a cambio de los dos 401. Y hoy tenemos un Cessna AgWagon también”.

Su foco ha sido siempre más hacia el sur de la provincia, empleando su base al sur de Venado Tuerto o las de otros colegas que les permiten usar sus instalaciones, de la misma manera que otros lo hacen en su base cuando tienen clientes allí. “En cultivos hace ya unos tres años empezó a moverse un poco más el trigo. Ya en 2003 y 2004 se hacía mucho trigo, maíz para semilleros y soja. El trigo estuvo ausente unos años y hace unos tres años que se viene aplicando mucho. Maíz ha mermado un poco la aplicación, se hacen fungicidas. Y soja ya en fines de diciembre, principios de enero empieza la soja de primera y luego

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la de segunda. En marzo y abril empieza la siembra aérea, mayormente raigrás y avena y está entrando el centeno, después en invierno con algunos barbechos con maíces en pie que no han podido cosechar, para hacer un control rápido de malezas, a partir de mayo” explica. También en Venado Tuerto, pero con mayor énfasis en los alrededores de la ciudad, están dos de las más grandes empresas de la provincia, que operan desde el aeródromo de la ciudad. Una de ellas es Aviagro SRL, liderada por Raúl Vanucci. La empresa nació en 1989 con un Pawnee 150 trabajando en Venado Tuerto y un radio de 100 km. “En la aviación, mi papá tenía una empresa de fumigar desde 1975 y con mi hermano éramos banderilleros. Mi papá venía de la época de la tucura. Yo me inicié ahí, en 1977 hice el curso de piloto privado y empecé a fumigar en 1981. En el 89 me puse

con mi propia empresa. A los dos meses cambié el Pawnee 150 por un 235 que todavía tengo. Prácticamente empecé con ese. Fui evolucionando, compramos un Bravo 300 junto con una base en Ameghino y mantenía las dos bases. Compramos otro 235 y después en el 98 compramos el primer turbo, un 402, en 2004 otro 402 que todavía lo tengo y en el 2010 un 502 y en 2017 otro 502. Hoy tenemos dos 502, un 402 y el Pawnee 235” cuanta Raúl y agrega “también tenemos un Cessna 182 para brindarle el servicio a los clientes para ver lotes o trasladarse”. Hoy, sus dos hijos Angelo y Gastón ya se han sumado a la empresa. también. “Hoy operamos desde acá en campos en la zona. Ameghino voy muy poco, la zona la dejé. Hacemos desde acá unos 150 kilómetros. “En cuanto a actividad en la zona, siempre hay trabajo, mantenemos la cantidad de hectá-

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reas que hacemos. En años muy llovedores trabajamos un poco más. Hacemos unas 100.000 hectáreas por año. Arrancamos con pasturas temprano, con herbicidas, seguimos con trigo, luego al maíz y soja y en ese ínterin siempre seguimos con las pasturas. Lo que más se destaca hoy es el fungicida, insecticida cada vez menos y herbicidas en casos puntuales, cuando llueve mucho. Siembra aérea también hacemos. Tenemos otra empresa que hace productos como aceite vegetal y mineral, coadyuvantes y fertilizantes foliares y el 80% de nuestros clientes los usan. La empresa se llama RA, es aparte de Aviagro pero somos los mismos dueños. La logística así es más cómoda y es todo más rápido” cuenta Raúl. Una ventaja que considera que tiene la zona es que el trabajo es bastante constante, “siempre hay trabajo, no es como en el

CÁMARA DE SANTA FE

norte que tal vez trabajan mucho más que nosotros pero a veces por el clima no hacen nada”. En esa zona, los lotes son chicos, con un promedio de 70 hectáreas. Al lado de su hangar está el de Yebila S.A. de Sandro Peisino. Sandro recuerda que comenzó en la aviación cuando tenía 20 años “haciendo el curso de piloto privado y me di cuenta de que la única opción que tenía para vivir de volar eran las aplicaciones aéreas”. Así, se fue acercando a las

empresas de aviación agrícola y comenzó a trabajar de banderillero con Burgues, “fui haciendo el curso, después el de aeroaplicador en Buenos Aires y rendí el práctico en el aeroclub con plata prestada. Un ingeniero que se había recibido de piloto privado y con quien yo iba de piloto de seguridad de él en sus viajes, junto a Guillermo Giordana me prestaron la plata. Ellos sembraban mucho campo y un día, sacando cuentas, con lo que pagaban

por año de fumigaciones podían comprar un avión, yo me animaba a volar el avión y así nació Yebila. Compramos un 182, yo le instalé el equipo, lo habilitamos como restringido y lo usábamos para fumigar y para trasladar a la gente de la empresa”. Así fue creciendo la empresa, hasta que Sandro fue comprando la parte de sus socios y quedó como único dueño. Durante un tiempo trabajó también en Mercedes, Corrientes, pasando a volar con Air

Tractor 401, luego 402 y finalmente pasando a la flota actual de dos 502 y un Thrush. “Tenemos varias estancias que tienen pista, pero como base tenemos esta, nos vamos a 100 km a la redonda, pero el 50% se hace desde el hangar. El resto desde las pistas de los campos. Los estimulamos para que tengan la pista en condiciones y habilitada. Entonces te rinde más” explica Sandro. Además, tienen una Metalfor terrestre, con la que trabajan principalmente para un cliente grande. El avión para un mejor rinde “La zona tiene mucho potencial, el tema es que el productor entienda que en determinado momento del cultivo es negocio aplicar con avión, es lo que cuesta transmitir, porque el productor no ve lo que deja de ganar, no ve lo que pisa la máquina, lo tarde que llega, lo que queda sin aplicar, no se puede medir el cereal que se pierde de cosechar o la calidad que se pierde. Hay productores que eso lo tienen medido y asimilado y aplican y otros que no. Es un desafío, que

se sepa y se imponga y mantener la calidad de las aplicaciones. El resultado de una aplicación aérea es una apreciación del productor” describe Sandro y agrega: “Se hacen estudios sobre las pérdidas, pero se juntan varios problemas, uno que el ensayo se haga a conciencia y otro que el muestreo sea a conciencia. Que el ensayo se haga midiendo todo bien y cuando se cosecha que también se haga en buenas condiciones y midiendo todo”. Burguez apunta en el mismo sentido, en que “la actividad está atada al clima y el otro es el económico, qué pasa con el precio del cereal, va todo hermanado. Si el cliente está mal no quiere invertir en el cultivo, sobre todo si no le llueve. En soja, a partir de R4, si el cliente tiene piso entra con el terrestre y pisotea la soja, es complicado hacerle ver la diferencia de rinde que tiene con el pisoteo, cuesta. En un año llovedor no les queda otra”. Mosquitos Una particularidad que tiene Venado Tuerto es que el municipio requiere todos los años del

Aviación Agrícola Julio/Agosto/Septiembre 2018

trabajo de los aviones para el control del mosquito en la zona urbana. Este trabajo comenzó hace más de diez años con Yebila y desde entonces se realiza mitad con ellos y la otra mitad con Aviagro, repartiéndose cada una dos de las cuatro aplicaciones que se hacen regularmente. “El primer año que lo hicimos vinieron técnicos a hablar y surgió el tema de controlar los mosquitos. Encontraron un protocolo de la OMS, dijimos que se los hacíamos gratis a cambio del combustible, que no nos dieron nunca. Hace un par de años se sumó Aviagro. Lo hacemos dos veces por año, siempre a requerimiento. Siempre les pedimos que le den publicidad e informen a la gente que se va a fumigar con aviones. Y que hagan un decreto que diga que es por una necesidad por la salud. Lo que mucha gente no sabe es que lo hacemos gratis, les pedimos sí que nos traigan el producto y que controlen cuando se carga el avión” cuenta Peisino. Por su lado, Raúl Vanuzzi explica que “lo fundamental es toda la parte legal del trabajo, porque

CÁMARA DE SANTA FE

a mucha gente no le gusta ver un avión volando sobre la ciudad, pero se hace un contrato legal, las dos empresas tienen todas las habilitaciones. Los resultados son buenos, tendrían que hacerse más pasadas para un mejor control, pero el costo es alto. La respuesta de la gente es buena, siempre hay un porcentaje

que se queja pero son muy pocos. Ahora que empiezan los mosquitos la gente pide que pase el avión”. Campos chicos Más hacia el norte encontramos a Horacio De Altube, en Cañada de Gómez, que opera con su Pawnee 235. “Por ahora voy a

mantener el Pawnee con los volúmenes que se están trabajando y las superficies a las cuales proyecto trabajar” explica, y agrega: “A lo sumo lo cambiaré por un AgTruck, no saltar a un turbohélice, no se justifica en la zona, significaría tener que ir a trabajar a otras zonas para amortizarlo. Acá la gente tiene lotes de 7

Aviación Agrícola Julio/Agosto/Septiembre 2018

a 20 hectáreas, son todos chicos, uno de 60 hectáreas es lo más grande en la zona. Cuando tengo lotes cercanos muy chicos me beneficia porque me sobra la capacidad, el trabajo lo hago muy bien, es conocido que al pasar los 150km/h se hace más compleja la aplicación, es conveniente trabajar entre 150 y 200km/h por el tamaño de gota. En esta zona me muevo hasta 40 o 50 kilómetros, tengo lotes que despego y ya estoy encima, hay muchos lotes vecinos, con 4 o 5 minutos de traslado”. En la zona se hacen pocas pasturas, aunque explica que es algo que viene creciendo como cultivo de cobertura o para pastura, aunque De Altube no cuenta por ahora con el equipo, “si cambio el avión incorporo el sistema, si voy a un AgTruck, el Pawnee es muy chico para hacerlo”. Bastante cerca, en Las Rosas, está Guillermo Benitz, de Horizonte Aplicaciones Aéreas, quien es uno más en una familia de pilotos, que incluye un tío suyo que voló en la Royal Air Force en la Segunda Guerra Mundial.

Sus inicios fueron en Coronel Pringles en 1985, en un Pawnee 235 que luego terminó comprando y con el que en 1991 se instala en Las Rosas, en donde existen otras dos empresas más de aplicaciones aéreas. “De ahí en más fue una linda carrera, porque se sumaban más hectáreas, luego compré un AgTruck nuevo, a los dos años otro y pasó lo mismo con un tercero. En 2003 compro un segundo avión, porque la demanda de trabajo era mucho mayor, ya éramos dos pilotos y dos equipos de tierra. El segundo era un Air Tractor 401”. En su zona, la sequía del 2018 pegó muy fuerte, como explica Guillermo: “si hoy te tengo que comentar algo que realmente me duele es que la cantidad de trabajo ha disminuido muchísimo, en la campaña 17/18 volé solo, porque era tan poco lo que había para hacer que no se justificaba otro piloto”. Si trabajo es alrededor de Las Rosas, “tengo un solo cliente fuera del área normal de trabajo, pero a 70 km a la redonda los cubro desde Las Rosas, tengo uno

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a 120 km, tengo contactos en la zona de Gálvez pero no siempre necesitan el avión y se manejan bien con equipos terrestres”. En la zona, además de los cultivos tradicionales se suma la arveja y más al norte ya hay más presencia de pasturas. Cerca suyo están los Zarantonello, unos de los fundadores de CEASFE y que hoy, además de su actividad agroaérea con un Air Tractor, tienen su escuela de vuelo, todo en Las Parejas. 50 años y más Más al norte, en Cañada Rosquín, está AyR Stieffel, la empresa de Arturo y Raúl Stieffel, que este año cumplirá su 50º aniversario, que planean festejar a lo grande en el mes de octubre. La empresa, que comenzó con un Piper PA-11, fue creciendo hasta tener hoy diez Air Tractor de distintos modelos. Arturo Stieffel recuerda: “Empezamos con PA-11, después con Pawnee 150, en el 74 compramos un AgWagon, en el 76 otro, vendimos el Pawnee y en 1983 compramos un Brave 375, con esos seguimos

CÁMARA DE SANTA FE

con más o menos hectáreas de acuerdo al año. En el 94 compramos el primer Air Tractor turbo, en el 95 el segundo, en el 96 el tercero y pasamos todo a turbo, vendimos lo que era a pistón”. Debido a la amistad que forjaron con Leland Snow, el fundador de Air Tractor, fundaron Agsur, que tiene la representación de la marca para América Latina menos México. “Este año vendimos 26 aviones, el pasado 21. Es la culminación de la carrera de fumigador, más que esto nos faltaría hacer los aviones. Tenemos la base en Cañada Rosquin y otra en Mercedes, Corrientes. Afuera no hacemos, pero le alquilamos avión con piloto a empresas que necesitan que les demos apoyo”, cuenta Arturo. En zonas mixtas Hacia el norte, Santa Fe empieza a alternar ganadería con agricultura, al tiempo que el girasol cobra relevancia. En Ceres visitamos a Dante Weder, de Fumigaciones Nando, quien comenzó en 2007 con un Puelche y hoy posee un Air Tractor y un Cess-

na 188. “De chico siempre me gustó el avión, nosotros tenemos una empresa de aplicaciones terrestres, que tiene 22 años y eso nos llevó a que algunos clientes de la parte terrestre nos empezaron a hablar de que faltaban aviones en la zona y por eso empezamos con la parte aérea. Después me hice piloto yo también, primero volamos con otro piloto que todavía trabaja con nosotros. Cuando empecé yo compramos un Bravo, después se disolvió una empresa en Selva con un piloto muy querido y lo trajimos a la empresa para que traiga sus clientes. Nosotros trabajamos Ceres, Selva, Tostado, a veces llegamos a Bandera para un cliente. Tenemos Malbrán, San Guillermo, Morteros, parte de San Cristóbal. Nos trasladamos, pero un 70% se opera desde la base”. “Acá se trabaja con girasol, soja, maíz y trigo. Es una zona mixta, ganadera, tambera y agrícola, así que también se trabaja mucho con la parte siembra y en el monte, que es chañar, es una plaga que cubre mucho, así que

trabajamos con eso”. Aunque con la base en Selva, Santiago del Estero, Aeroaplicaciones Loreto de Carlos Dutto, forma parte de la CEASFE y vuela mayormente en Santa Fe. Es una de las empresas más nuevas de la zona, cuando, en una cena con la familia Mandrile, les comentó su sueño de tener una empresa de aplicaciones aéreas y ellos le respondieron que tenían un campo disponible para construir la base. En 2017 arrancó con un Piper Brave a dar servicios a terceros, con un piloto contratado, mientras Duto termina la carrera de piloto comercial para obtener luego la licencia de aeroaplicador. “Mi viejo fue uno de los pioneros en la zona en fumigación terrestre y siempre tuvimos este proyecto, que se fue dando de a poco y hoy es una realidad que para nosotros es algo muy lindo”. El avión lo compró con la venta de un campo que hizo su padre e inicialmente lo trabajaron con otra empresa, hasta que pudieron montar la propia.

La primera campaña, en 2017/2018 fue muy dura, debido a la sequía, “ahora seguimos con ganas de seguir adelante para que este año haya una mejora para todos, porque el eje de la Argentina es el campo y si esto no trabaja no funciona el resto del país” afirmó Carlos. Otra de las empresas que visitamos es la de Osvaldo Slaboch, cuya historia contamos en esta edición en la sección de personajes. Hacia el futuro “El sector en esta zona lamen-

tablemente fue muy maltratado en un momento, que creo que, con muchas demostraciones, gracias a la cámara y aplicadores que nos hemos puesto a trabajar para mostrar que la aviación agrícola no es como mucha gente la tenía captada, se ha podido demostrar que no es lo que se dice” afirma Dante Weder, explicando la mayor problemática del sector, que es similar a la que se vive en gran parte del país, por desconocimiento, falta de información e intereses políticos de algunos sectores. Sin embargo, por su lado, Ariel

Burguez sostiene que “es una actividad que es muy difícil que desaparezca, como algunos sectores lo plantean, no es viable para el campo ni para la economía. Hay ciertas cosas que pasan y te hacen dudar, ni hablemos del tema de los pseudo ambientalistas que se quejan de los químicos, pero el avión es la herramienta más fácil de atacar. Creo que igual se va a mantener la misma línea y hasta agrandar la superficie, porque siempre surgen nuevos escenarios, como el que surgió en Mendoza con el control de la mosca”.

25 años de historia de apoyo a la actividad agroaérea Corría el año 1984 y en Funes, Santa Fe, se reúnen un grupo de pilotos aeroaplicadores para conformar el acta constitutiva de lo que sería la CEASFE. Podemos decir pioneros institucionales con gran visión de futuro: en un párrafo del acta dice “fomentar la colaboración recíproca entre sus asociados a los efectos de coadyuvar a la solución de sus problemas y satisfacción de sus necesidades” y “promover la estricta observancia de las normas que regulan la actividad” dos párrafos que definen el perfil de la institución. La primera comisión directiva estuvo formada por: Presidente: Carlos Raúl Lapalma Vicepresidente: Héctor Daniel Zarantonello Secretario: Abel Leonardo Bianchi Tesorero: Alberto Fernando Acosta Vocales Titulares: José María Luhaces Y Daniel Fantín Vocales Suplentes: Arturo Ángel Stiefel Y Ernesto Stadler Revisores De Cuentas Titulares: Julio Di Giuseppe Y Roberto Tschopp Revisores De Cuentas Suplentes: Raúl Otto Stiefel Vale un homenaje a estos colegas que tuvieron la iniciativa de formar nuestra cámara dando puntapié inicial a gestiones y participaciones en reformas de leyes provinciales, eventos, difusión de la aviación agrícola, participación en la FeArCA, alentando a seguir adelante con esta noble profesión que es “ayudar a producir alimentos desde un avión agrícola”.

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CÁMARA DE SANTA FE

Socios de CEASFE Empresa

Propietario

Localidad

Aeroap. San Javier

Pedro Aguirre

San Javier - Santa Fe

Aerofumigaciones Don Alejandro

Juan Diruscio

Coronel Bogado - Santa Fe

Aviagro

Raul Vanucci

Venado Tuerto - Santa Fe

Guillermo Benitz

Las Rosas - Santa Fe

Jorge L. Bocca Servicios Aereos

Jorge Bocca

San Jorge - Santa Fe

Darío Bolatti y Leandro Erba S.H.

Darío Bolati

Tacural - Santa Fe

Cóndor Del Aire

Jorge Rusconi

Sargento Cabral - Santa Fe

Horacio De Haltube

Cañada de Gómez - Santa Fe

Raúl Decker

Humbodlt - Santa Fe

Ezequiel Miguel Aplicaciones Aéreas

Ezequiel Miguel

Hughes - Santa Fe

Fain Hermanos

Hector Fain

Villa Minetti - Santa Fe

Famifum

Javier Martiren

San Gregorio, Santa Fe

Fargioni Servicios Aéreos

Mauricio Fargioni

Pujato - Santa Fe

Festini Flavio

Flavio Festini

San Gregorio, Santa Fe

Fumigaciones Nando

Dante Weder

Ceres - Santa Fe

Miguel Ángel Godino

Villa Trinidad - Santa Fe

Irigoyen Pulverizaciones

Mauricio Irigoyen

Firmat - Santa Fe

Lasa Servicios Aéreos

José Tognoli

Rosario- Santa Fe

Fumigaciones Lois

Sergio Manuel Lois

Villa Cañas - Santa Fe

Elio Enrique Olmos

María Teresa - Santa Fe

Manuel Rollan,

Manuel Rollan

Chovet - Santa Fe

Ariel Burguez

Venado Tuerto - Santa Fe

Osvaldo Slaboch pulverizaciones

Osvaldo Slaboch

San Cristóbal - Santa Fe

AyR Stiefell

Arturo y Raúl Stiefell

Cañada Rosquín - Santa Fe

Alberto Torregiani

Casilda - Santa Fe

Yebila

Sandro Peisino

Venado Tuerto - Santa Fe

Zarantonello Servicios Aéreos

Héctor Zarantonello

Las Parejas - Santa Fe

Samave

Un país en plena expansión aérea Más empresas, más pasajeros volando, la Argentina se encuentra en un momento de expansión en lo que respecta a aviación comercial. La ANAC está trabajando duramente para lograr cambios radicales en todo lo que respecta a la aviación civil y agroaérea. Por Florencia Lucero Heguy y Santiago Rivas

Entrevistamos al titular de la Administración Nacional de Aviación Civil Argentina (Anac), Tomás Insausti, quien dio un balance del sector en general, aerocomercial, civil y agroaéreo. Contó las novedades del 2018, hizo un balance del año y cuáles son sus expectativas para el 2019, entre otros temas. ¿Cuál es el balance general con respecto a la aviación civil para este año? En general, con la aviación civil el balance es positivo porque hay una política comercial diseñada por Mauricio Macri y Guillermo Dietrich en la cual somos parte de un plan que

consiste en tener a la Argentina mucho más conectada y a mucha más gente volando. Es un concepto que tiene que ver con democratizar y masificar. Con estas nuevas políticas, en los últimos dos años y medio, la cantidad de pasajeros de cabotaje aumentó un 40% y la de internacional un 31%. Otorgamos tres CESA (Certificado de Explotador de Servicios Aéreos) este año, Flybondi, Norwegian y Lasa; Jet Smart ya está en fase 3 y probablemente ya esté volando para fin de año. Hay mucha más gente volando, eliminamos la banda mínima y se está cumpliendo ese objetivo que es duplicar la cantidad de pasajeros en Ar-

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gentina. Hay muy buenas perspectivas para fin de año en todo lo que son destinos domésticos y esperamos que continúe el crecimiento. Hay mucha más gente volando por primera vez, hay más empresas, tenemos aeropuertos que están creciendo al 50%, al 60% como Chapelco, Mar del Plata, Jujuy o Iguazú. ¿Cómo fue el plan de infraestructura de los aeropuertos? El crecimiento de los aeropuertos fue a través de un plan de inversiones que se está haciendo continuamente, siempre hay por lo menos seis aeropuertos en obra en simultáneo. El de Tucumán se hizo de cero, la pista y la plataforma a nueva

ENTREVISTA

en sólo tres meses, al igual que el de Mendoza, el de Comodoro Rivadavia tiene una terminal nueva. Hay un plan de más de 40 mil millones de pesos en obra que se están ejecutando y, a su vez, se está llevando adelante un plan de inversión de 200 millones de dólares destinado a tecnología satelital, con radares, con rediseño del espacio aéreo. Es un plan aerocomercial que está acompañado por la infraestructura y con un mejor diseño de las operaciones. Un ejemplo concreto es Bariloche porque tuvo, por primera vez en su historia, 35 vuelos en un día. Tiene una parte de la terminal que es internacional y otra de cabotaje, cuando no ha-

bía vuelos internacionales, esa sala no se usaba para cabotaje y lo que hicimos fue pasar los internacionales a partir de las 17.30hs y durante el día operar los domésticos. A veces es cuestión de ser más eficiente y no tanto de infraestructura. De esta manera, el día que hubo 35 vuelos no tuvimos que, en ningún momento, usar todas las posiciones de estacionamiento de las aeronaves al máximo. Mejoramos el flujo de las aeronaves. Es cuestión no solamente de infraestructura sino de trabajar en conjunto con todos los organismos tanto de transportes como de migraciones y de policía para hacer más eficientes los aeropuertos. Por

otro lado, en lo que es la interconectividad provincial y la del exterior todavía falta crecer muchísimo. Todas las grandes líneas aéreas van a las grandes ciudades, las ciudades más chicas hoy tienen poco o ningún servicio aéreo. Actualmente, ¿tienen algún plan para ir incorporando servicio a las pequeñas ciudades? Si, hay un plan y hay una realidad a partir de la última audiencia pública. Hay cinco ciudades que van a empezar a tener vuelos regulares. La Argentina va a estar conectada con nuevas 25 ciudades en el mundo y American Jet y Lasa están haciendo rutas que antes

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no volaban, que implican ciudades más chicas. Hay una ruta que está empezando a tener demanda que es la Patagonia por el petróleo, Zapala, Cutral Có, Santa Rosa; son ciudades que están teniendo vuelos. También hay ciudades de Santa Fe que se están cumpliendo y que vemos que, si querés llamalo efectos derrame de crecimiento, se están activando aeropuertos secundarios. Uno ve esas ciudades grandes del interior en las que puede haber una demanda, pero no hay oferta, a pesar del poder adquisitivo de la gente. Está empezando a haber oferta, 24

lo que esta pasando en la Argentina es que cada vez que sube la oferta se descubre que había demanda porque no había posibilidades y a las ciudades chicas les está llegando el crecimiento, por eso son importantes las empresas como Lasa o American Jet, que tienen esa visión regional. ¿Se está realizando difusión? Porque está la creencia de que el avión es caro. Nosotros nos ocupamos de comunicar mucho, los precios bajaron y la gente lo sabe, lo nota, con lo cual hay un tema de cambio cultural. Otro tema es que, históricamente en la Argentina los pasajeros compraban a últi-

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mo momento, mientras que, con más anticipación haces la compra más barata. Eso también de a poco esta cambiando. Hay mucho cambio cultural, eso es una transformación que lleva tiempo. ¿Qué balance haces con respecto a la aviación civil? Es bueno, obviamente algo que afectó a todos fue el aumento del dólar y el combustible que, para la hora de vuelo, tanto para alquiler como para instrucción, aumentó pero, de a poco, se está acomodando. Estamos viendo que, a pesar de ese aumento, hay una demanda en los cursos de instrucción para privado y

ENTREVISTA

para comercial porque hay una demanda de empleo. Es decir que, al haber más empleo en el sector, es más la gente que apuesta a hacer la capacitación porque ven que hoy tienen muchas más posibilidades de trabajo que antes. ¿Con respecto a trabajo aéreo? Tenemos una reunión mensual en lo que es trabajo aéreo y aviación general y nos estamos focalizando fuerte en empezar a reducir las trabas burocráticas para inscribir a las empresas y

para renovar las inscripciones. Estamos viendo la reactivación de empresas chicas que están empezando a tener contratos con empresas para volar a distintos destinos, aviación ejecutiva y de trabajo aéreo. Vemos que hay mayor demanda y tratamos de juntarnos con el sector para escuchar y ver todo lo que podamos hacer para mejorar. ¿Dentro de esta desburocratización hay algún proyecto concreto sobre cómo se va a hacer? Si, tenemos 15 puntos de requi-

sitos en los trámites de inscripción de eliminarlos. Estamos trabajando en seguridad operacional con legales para sacar una resolución para eliminarlos y viendo cambios importantes en las RAAC y en la adaptación a las LAR que diferimos para febrero, que estamos hablando y viendo con la industria de qué modo adaptamos y adoptamos y en qué casos, no de las LAR, para ayudar a la industria de aviación general ¿Cuál fue el foco desde la ANAC en aviación agrícola?

Este año hay dos cuestiones principales, una fue la que tiene que ver con la obligación a los aeroaplicadores por encima del paralelo 29 para que tenga un transponder por pedido del Ministerio de Seguridad. Fue un pedido de ellos por el tema de la lucha contra el narcotráfico. Esa normativa generó ruido, diferimos la fecha, recientemente tuvimos una reunión y estamos trabajado con el sector para ir buscando alternativas para que esa obligación no sea carísima. Para que no sea inminente estamos viendo de que, temporalmente, tengan una especie de intención de vuelo, un número de teléfono y un mail en el cual los aeroaplicadores comuniquen un día antes, arriba del paralelo 29, por donde van a estar volando, con qué matrícula y avión. Con lo cual el ministerio tendrá la información que necesita mientras los aeroaplicadores le van poniendo el transponder. Es una manera de ir compatibilizando los intereses y los tiempos de todos.

¿Se piensa mantener la fecha límite? El Ministerio de Seguridad insiste en ese pedido, le explicamos nuestro interés civil y el de poder ejercer el comercio, también entendemos al ministerio y nos sumamos porque los motivos son razonables. Hay un interés que está por encima de la aviación que termina beneficiando a toda la comunidad, incluyendo a la industria aérea, así que tenemos que colaborar y seguiremos haciéndolo sin asfixiar y el ministerio lo entiende. Podemos ver el tema de la fecha, pero, por ejemplo, si una empresa tiene que renovar la inscripción, su CETA o lo que fuere le vamos a exigir que tenga el transponder instalado. Siempre estamos buscando lo antes posible de ir satisfaciendo primero a la actividad del trabajo aéreo, pero también al ministerio, para ir encontrado la solución, porque el objetivo es muy importante y es una herramienta que les sirve para mejorar el control del narcotráfico.

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Viendo que la tendencia mundial es la utilización del transponder, ¿se piensa extenderlo a todo el territorio nacional? Si, porque pusimos transponder y específicamente ADS-B para que ya haya una norma en la que se empieza a haber esta tecnología. Lo primero que pidamos será el ADS-B OUT, no el IN que básicamente es como un transponder. No vamos a ir trabajando con plazos y con tiempos, pero en algún momento todos van a tener que tener. Tenemos mucho para hacer antes, con las RAAC y LAR nos dimos cuenta de que a la industria le costaba mucho llegar, especialmente la 135, la ejecutiva, llegar a ciertos requisitos en las LAR, no porque disminuyeran o deterioraran en la seguridad, sino porque hay ciertas exigencias de inversión en equipo que para la aviación aún es caro. Por eso, vamos a ir buscando una alternativa con más tiempo y razonabilidad. Iremos acompañando para no asfixiar sabiendo que para ese lado iremos, yendo más despa-

ENTREVISTA cio, pero iremos yendo porque contribuye lo que es “security” a largo plazo, lo que es seguridad operacional y facilita muchísimo lo que es control aéreo. ¿Cómo se está haciendo el control de truchos? Ese trabajo sigue siendo muy fuerte. Es uno de nuestros caballitos de batalla, comparto la filosofía de que no tenemos que estar cazando dentro del zoológico, que es algo que siempre se hizo mucho. Hay un equipo especializado para trabajar contra ellos. ¿Va a ser más fácil controlarlos con el transponder, no? Si va a ser mucho más fácil. Siempre va a haber truchos, pero van a quedar un poco más en evidencia. Estamos trabajando a compartir información con defensa y seguridad que no tenían, lo que también ayuda a que ellos hagan su trabajo sin que tengamos que aumentar

exigencias en las empresas. ¿Cuáles serían los ejes de trabajo para el 2019? Tenemos dos trabajos, uno es emitir una cantidad de normativa que acompañe esta masificación y democratización del sueño argentino, para que haya más gente volando, más pilotos y más profesionales del sector. Eso, a su vez requiere que la ANAC cambie, estamos en un proceso de trasformación muy importante. Tenemos que ser un organismo que sea exclusivamente de fiscalización y que controla, que además se ocupa de políticas aerocomercial pero no tenemos que distraernos en actividades que no son propias, como prestar servicios. Estamos trabajando con una consultoría internacional en reformar la Dirección Nacional de Seguridad Operacional. Estamos trabajando muy bien en la posibilidad de atender la seguridad operacional de un país en crecimiento, lo

estamos haciendo con las inspecciones ISO. Ya hemos probado que podemos ser una autoridad de fiscalización de seguridad operacional de un país en crecimiento. Tener la cantidad y un trabajo más moderno dentro de la ANAC para subir la eficiencia de la seguridad operacional pero, a su vez, para simplificarle la vida a toda la gente y facilitar el crecimiento. Vamos por ese doble objetivo, el 2019 será seguir eficientizando, modernizando, mejorando la seguridad operacional. Estamos licitando una oferta internacional para tener un software de gestión que es crítico para ver cuántas inspecciones hicimos, estamos haciendo nuevas normativas para tener nuevas actas de inspección y de medidas cautelares que toman los inspectores. Otro tema muy importante es seguir trabajando, junto a hacienda, para bajar los impuestos y los costos, especialmente, para las empresas más pequeñas.

La Red BPA cierra un año de trabajo, consenso y buenas prácticas El lunes 10 diciembre la Red de Buenas Prácticas Agropecuarias realizó un cocktail de fin de año con instituciones miembro, periodistas, referentes del sector y funcionarios públicos. Ramiro Costa, Coordinador General de la Red, dio la bienvenida al evento y remarcó la dinámica de trabajo del grupo, con los aspectos positivos alcanzados durante 2018 y el gran desafío para seguir trabajando a futuro: “Nos fortalecimos como Red y esto nos motiva a seguir mejorando cada día” resaltó. A continuación, se llevó a cabo un panel con autoridades nacionales y provinciales. El Jefe de gabinete de la Secretaria de Agroindustria, Santiago del Solar, destacó la resolución conjunta interministerial sobre buenas prácticas en aplicación de fitosanitarios y remarcó la articulación entre el estado nacional, los gobiernos provinciales y las instituciones del sector, promoviendo cada vez más la coordinación público-privada para trabajar estos temas. Estuvieron presentes también el Sub-Secretario de Agricultura, Guillermo Bernaudo, y el Presidente del INTA, Juan Balbín. Luego, el Secretario de Agricultura de Santa Fe, Juan Manuel Medina, y el Director Provincial de Fiscalización Agropecuaria del Ministerio de Agroindustria de Buenos Aires, Luis María Herrera, resaltaron los proyectos conjuntos que se están desarrollando junto con las demás provincias de Argentina. Con una dinámica similar a una reunión Plenaria de Red BPA, luego las Comisiones de trabajo presentaron las actividades realizadas a lo largo del año. La Comisión de Normativas, a cargo de Florencia Ricchiuti (Fun28

dación Barbechando), presentó las acciones de seguimiento parlamentario y actividades con legisladores nacionales, junto con la propuesta de un anteproyecto de Ley de Presupuestos Mínimos de Buenas prácticas de aplicación. La Comisión de Fitosanitarios comentó el documento de la Red para municipios y resaltó los aportes realizados al documento interministerial; sobre lo anterior, la coordinadora Naiara Fernandez Yarza (AACREA) comentó los avances de una guía de implementación para municipios. Armando Allinghi por la Comisión de Fertilizantes destacó el documento de referencia para manejo de la fertilización y resaltó los avances sobre un manual para muestreo de suelos. Las Comisiones de Cultivos Intensivos liderada por Enrique Kurincic (IRAM) y de Cultivos Extensivos por Fernanda Feiguin (AACREA) presentaron las guías de autoevaluación para productores, con las primeras pruebas a campo y los avances sobre la medición de BPA en Argentina; se destacó el potencial de la herramienta en cada caso. En Capacitación el coordinador Marcelo Regúnaga (Bolsa de Cereales) comentó los módulos de capacitación disponibles en BPA y la oferta de cursos sobre públicos estratégicos que llevan adelante la Red y varios de sus miembros. La Comisión de Comunicación, a cargo de Gabriela Levitus (ArgenBio), presentó la actividad que la Red tuvo en 2018 y destacó la presencia en la feria Caminos y Sabores, como parte de la estrategia de vinculación y acercamiento con el público urbano. En el área pecuaria, la Comisión de Ganadería a cargo de

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Carlos Pacífico (C.C.P.P.) destacó el compromiso de distintos grupos de trabajo y el consenso para avanzar en varios temas, cerca de terminar una guía sobre Buenas Prácticas Ganaderas y dando paso al 2019 con numerosas acciones. La Comisión de Lechería cerró el año con el apoyo institucional de la Red al documento sobre Buenas Prácticas para tambos; su coordinadora Silvina Campos Carles (CONINAGRO) resaltó el gran trabajo y el consenso logrado en el poco tiempo desde la creación de la Comisión. Por último, Juan Brihet, Coordinador Técnico de la Red, presentó el balance del año de trabajo y los avances estratégicos en cada proyecto. “Los miembros de la Red BPA entendemos que hay un camino común de confianza y consenso; debemos seguir trabajando juntos y ser innovadores para dar las respuestas adecuadas en cada tema”.

Exitosa edición de “Venado Vuela 2018” Del 13 al 15 de octubre el público se volcó masivamente a la zona norte de la ciudad para disfrutar del festival aéreo Venado Vuela 2018, en el marco de una ambiciosa propuesta del Aero Club Venado Tuerto, con apoyo del Municipio, en el predio del aeródromo municipal “Tomas B. Kenny”.

Fotografías de Gabriel Luque

El estado del tiempo, que hizo temer a los organizadores por la variaciones que se fueron su-

cediendo en los día previos, al final se asoció y fue factor decisivo para que centenares de fa-

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milias venadenses, de la región y otras provincias, eligieran las cuidadas instalaciones de la es-

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tación aérea para disfrutar del fin de semana en familia, dejándose llevar por la magia de las aeronaves, el ruido de motores poderosos, la gracia estilizada de los nuevos aviones, las blancas estelas, las notables acrobacias y el constante desafío de la gravedad.

Para lograr que esta propuesta tuviera la alegría y la emoción en justa proporción, dijeron presente figuras de la talla de Jorge Malatini, Sergio Marinhas, Emanuel Astesano y Roberto Buonocuore, sumado a la presencia de los más destacados pilotos de los aeroclubes de la zona. Ade-

más, en esta oportunidad hubo aeronaves recién llegadas a la Argentina, y que debutaron en este festival, sumado a los tradicionales vuelos de bautismo (con o sin acrobacia), paracaidismo y vuelos de aeroaplicación. El festival comenzó el sábado, cerca del mediodía, con la pre-

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sencia de autoridades municipales y del Aero Club, quienes procedieron al tradicional corte de cintas. En esta oportunidad, como los campos adyacentes están sembrados, los asistentes debieron estacionar sus vehículos en las amplias banquinas,

sin que ello significara un inconveniente, dado que se contó con una nutrida presencia de agentes de la Dirección de Tránsito, ordenando la circulación vehicular. También la organización mejoró en otros aspectos, como en la res-

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tricción del acceso del público a la calle de rodaje principal y la garantía de una buena sombra bajo las añosas arboledas o los gigantescos gacebos, sin olvidar el buen complemento de una cantina bien provista y baños químicos en óptimas condiciones.

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Aplicando, pero contra las llamas La Dirección de Aeronáutica de Córdoba tiene la más importante flota de aviones contra incendios en la Argentina con la cual realizan un trabajo indispensable en la lucha contra el fuego, salvando vidas, protegiendo el medio ambiente y las propiedades. A comienzos de la década del ’90, los pilotos de la Dirección de Aeronáutica de Córdoba comenzaron a ver la posibilidad que existía de usar aviones agrícolas para la extinción de incendios. Por ese entonces, volaban dos Cessna 188 que pertenecían 36

al Ministerio de Agricultura de la provincia y se usaban para combatir el mosquito en verano, pero que pasaban todo el invierno en tierra. Esta justo es la época de ocurrencia de incendios en la provincia, debido a que es la época más seca del año. Así, en 1992 comenzaron a probar el uso de uno de los aviones empleando la compuerta de emergencia, para lanzar 500 litros de agua, en la zona de La Mezquita, perteneciente al Ejército. “La primera descarga se hizo a 500 pies, cuando se vio cómo era se empezaron a hacer trabajos para ver cuánto mojaba y cuánto cubría. Cuando se corroboró eso vino el entrena-

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miento de los pilotos y a practicar, pero con ese avión había que tirar a 20 pies de altura, porque sino el agua se evaporaba, tirabas 500 litros de agua con una tapa no preparada para fuego, los tirabas en 7 segundos” explican desde la Dirección. En 1994 se lo modificó, cuando se vio que funcionaba, con una tapa de apertura lateral para bajar de 7 segundos a 4. Como comparación, los aviones que usan actualmente, Air Tractor 802 y Fire Boss, descargan 3000 litros en 1,5 segundos. “Eso logra penetrar el follaje de un pinar y llegue al piso. Es un bloque de agua, quiebra ramas, todo”. Cuando a comienzos del nuevo

CÓRDOBA

milenio un fuerte incendio se cobró varias vidas, el gobierno de la provincia entendió la necesidad de tener mejores aviones, con más capacidad, velocidad y sistemas más apropiados. Así, en 2003 se compró el primer Air Tractor 502, seguido por otro en 2005 y desde 2006 se los empezó a reemplazar por los 802, de los que hoy se cuenta con tres y en 2018 se sumó el primer Fire Boss. ¿Cómo se llega al Fire Boss? Eduardo Carugati, uno de los pilotos de la Dirección, explica “yo lo vi trabajar en Europa y me gustó mucho. Al toque los demás se engancharon, empe-

zaron a presentar carpetas y no nos daban bola. Se buscaban antecedentes, preocupaba la logística. Cada vez que veía un Fire Boss en España o Italia me iba a hablar con los pilotos y no tenía dudas de que andaba. Faltaba que lo vea la parte política y no teníamos idea de cómo movernos. Un detonante fue que tuvimos un incendio en un cerro al lado del lago San Roque, donde operábamos cuatro aviones terrestres desde La Mezquita y en 40 minutos hicieron 10 descargas, mientras que un Fire Boss desde el lago hizo 10 descargas. Cuando alguien se lo menciona al gobernador, que un avión hacía el trabajo de cuatro no tuvo

dudas”. La implementación de un hidroavión trajo importantes cambios en la operación y en la capacidad. Por un lado, cerca del 85 a 90% de las zonas pobladas en las sierras de Córdoba están cerca de los lagos y, como en casi un 88% los incendios son provocados por el hombre, no solo en esas zonas se encuentran la mayor cantidad de personas, propiedades y forestaciones que hay que proteger, sino que también ocurren la mayor parte de los incendios. La decisión, ante un incendio, de emplear los aviones terrestres o el Fire Boss, depende del triángulo entre el fuego, las pistas y

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el lago, lo que va a determinar cuántas descargas pueda hacer cada plataforma en un tiempo dado. Si el juego está a más de 35 kilómetros del lago más cercano, la prioridad será el avión terrestre. En los demás casos, se prioriza el anfibio, aunque si el fuego es grande se van sumando más aviones, según la necesidad. Si bien calculan que cerca de un lago el Fire Boss puede sextuplicar la capacidad del terrestre, normalmente calculan que están en una relación de 1 a 4. Siempre que lo operan lo hacen en conjunto con una lancha que libera la zona, para que no haya otras embarcaciones. La carga se hace bajando la velocidad un poco una vez en el agua, a 45 a 55 nudos se bajan los tubos, se va acelerando, por-

que se va haciendo más pesado y entran unos 100 galones por segundo. Antes ya se debe definir cuánto se va a cargar, contándose con un sistema automático o manual de carga, si se suelta el dedo se cierran los tubos, sino cuando llega a lo que se quiere cargar. La carga es entre 4 a 7 segundos, pero está 22 segundos hasta el despegue y se recorren entre 1500 a 3000 metros. Cuanto menos viento hay recorre más. De la detección al combate La provincia cuenta con 60 torres de vigilancia en toda la zona de riesgo, las cuales hacen la detección de las columnas de humo. Normalmente se envía a los bomberos locales que son quienes aprecian la situación y deciden si hace falta el envío

La Dirección de Aeronáutica

del avión. En algunos casos, si el fuego está en una zona muy inaccesible, se pide directamente el avión, para actuar con más rapidez. Si se considera la necesidad del avión, se avisa al coordinador de medios aéreos de la provincia y se activa la alerta amarilla, que lleva a que se prepare el avión. Los Air Tractor están siempre con combustibles y conectados a la manguera para carga de agua. La idea es que en unos 10 minutos ya esté en el aire, tiempo suficiente para que se planifique el vuelo y mientras se vaya cargando el tanque, lo que demora unos cinco minutos. Antes se requería de la autorización del director de aeronáutica antes de salir, pero hoy se prioriza el tiempo para atacar el incendio, por lo que si éste no está

Creada hace setenta años, la Dirección de Aeronáutica de Córdoba se encarga de realizar, además del combate de incendios, misiones de traslado sanitario, evacuación aeromédica y vuelos de traslado. Además de los Air Tractor y el Fire Boss, cuentan con un Cessna 206 que brinda apoyo a los vuelos contra incendios y fue pintado igual que los Air Tractor. También, poseen un Learjet 60 y un Super King Air para los vuelos de traslado, un Airbus H135 y dos helicópteros Ecureuil.

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CÓRDOBA

disponible, se sale y mientras se gestiona su aprobación. Esto es gracias a la experiencia, que hace que los pilotos ya puedan evaluar bien la situación para saber si es necesario salir o no. Cuando llega el primer avión a la zona, desde lo alto hace una apreciación de la situación, que a veces puede implicar que se pida un segundo avión o más, según vea el tamaño del fuego y el riesgo de que afecte a la población. “Nos ha pasado de estar en un incendio en el barrio 400

viviendas en Villa Carlos Paz y pedir que si se podían traer medios de afuera mejor. Nosotros vemos ya por lo seco o el viento o la cantidad de combustible que se ve, como el pastizal o árboles” explican los pilotos. “Cuando entramos al fuego estamos en contacto con el encargado del incendio, con el que tomamos contacto radial y coordinamos el trabajo con ellos, nos dan las prioridades o nos preguntan qué vemos desde arriba. Uno ya cuando los escucha sabe

si es alguien que sabe manejar las cosas o si no, ya le sugerimos, además de que tenemos otra visión desde arriba”. Cuando se sale contra los incendios con aviones terrestres, se analiza dónde está la pista más cercana. “Tenemos unas 21 pistas con cisternas con agua y la agrupación de bomberos cercana se desplaza a la pista y carga los aviones. El avión ya sale de acá con agua. Te tiran las coordenadas, se van ubicando en el mapa, se descarga y de ahí se decide

dónde se va a cargar de nuevo. Ahí te esperan los bomberos que cargan el avión de la cisterna. En algunos son tanques australianos y en otros son tanques inflables. En otro tenemos un diquecito. En Villa General Belgrano tenemos agua de red, en otros se carga de los camiones”. Cuando se entra al incendio deben estar muy atentos a los obstáculos, la turbulencia orográfica, sobre todo las corrientes descendentes, y si el incendio es grande la turbulencia térmica. “Si el fuego es grande y hay mucha temperatura lo sentís, pero vas rápido, unos 120 nudos, así que no es tanto. Cuando llaman al avión generalmente es porque

el viento supera los 15 nudos, cuando está calmo los bomberos se animan a acercarse y no hay tanta propagación. Si estamos volando es porque hay viento” explican. “Siempre tratamos de entrar con el viento de frente. Cuando se llega a la zona de fuego, con altura, generalmente se hace una observación de todo, el viento, hacia dónde va el humo, cómo es la orografía, la vegetación, dónde está la gente, por dónde entrar, para que no moleste el humo, por dónde salir, prever qué pasa si la tapa no se abre, porque no es lo mismo salir cargado, y evaluar por dónde salir en ese caso. Si no hay opción no se hace la

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descarga. Se evalúa eso en cada descarga, porque el fuego se va moviendo. Una vez analizado eso se incorpora en un circuito inicial, básico y final, donde se alinea el fuego, se encienden los faros de aterrizaje para avisar que va a hacer la descarga y la gente se corra. El avión en montaña vuela bien hacia abajo, entonces hay que tener una vía de escape hacia abajo o manteniendo la altura, en caso de que no se abra la tapa y a veces no se abre. Siempre tenés que tener un plan B en la cabeza, porque en el momento en que no abre no tenés tiempo, tenés que tener la decisión tomada. Son 3000kg en un avión de 7000. Igual hay

CÓRDOBA

un sistema de emergencia que puentea todo el sistema electrónico, es mecánico e hidráulico”. En los aviones se pueden regular hasta 3 o 4 descargas, se pueden programar o las puede regular el piloto. “Preferimos siempre que sea a criterio del piloto, porque cada incendio tiene sus particularidades. El avión tiene una computadora que permite regular la apertura del 25, 50, 75 o 100% y con el dedo regulás el tiempo. El piloto es parte del avión, cada incendio es particular y solo estando ahí sabés cuándo abrir y cuándo cerrar. En una pastura vas a abrir la tapa al 25% y vas a cubrir 500

metros de largo, porque no necesitás tanto volumen, pero para un pinar o un monte virgen con 700ºC vas a hacer una descarga completa”. Las pasadas normalmente se hacen a 10 o 15 metros de altura, aunque en Estados Unidos ahora se habla de lanzar a 60 pies en una forestación, para que caiga en forma de lluvia. “En un pinar a veces tenés que tirar desde un poco más alto porque no siempre el fuego está donde ves el humo porque las copas sirven de freno al humo y sale por otro lado, tenés que entrar más alto para ubicar la llama, luego la apertura la hacés a 20 metros. Es difícil

ver el fuego y la gente en tierra cuando es una forestación. A veces tiran bengalas fumígenas de color”. “Otra cosa que cambió con respecto a los primeros años es que apenas hay una columna de humo se manda un avión, lo agarramos chiquito y lo apagamos, antes los bomberos lo intentaban controlar y se levantaba viento, se les descontrolaba y nos llamaban a nosotros y era tarde” explican los pilotos. “El avión sirve en los ataques iniciales. Con más de 30km de viento, más de 30ºC de temperatura y menos de 30% de humedad estás en el horno. Además, a veces pa-

samos a veces 120 a 150 días sin llover” agregan. Pérdidas La zona de sierra y montañas es considerada la de mayor riesgo, ya que en la parte de llanura el productor puede pasar la rastra y hacer cortafuegos. La zona de riesgo son 3,5 millones de hectáreas de serranías, más inaccesibles, pero es la zona donde llueve. Al quemarse la sierra pasa a tener un efecto de tinglado, no absorbe el agua cuando llueve y erosiona los suelos. Hay un costo muy grande con los incendios, de hasta 40 millones de dólares en uno de 3000 hectáreas, por los caminos que se arruinan, los campos pierden productividad, se queman los postes de luz y los ríos se llenan de barro por la pérdida de cobertura de los suelos, entre otros daños. En algunos años, el gobierno nacional aporta también aviones del Plan Nacional de Manejo del Fuego, aunque eso es bastante variable. Cuando el riesgo aumenta, debido a que hay fuerte viento norte, con alta temperatura y baja humedad, se gestiona que el gobierno nacional pueda sumar hasta diez aviones, además de activar a la Gendarmería para apoyar en las evacuaciones que sean necesarias y la custodia de las propiedades evacuadas. Así, han logrado que, aunque ha llegado a haber incendios que arrasaron con hasta 90.000 hectáreas, no vuelva a haber víctimas fatales. Todos los pilotos tienen mucha experiencia en aeroaplicación y la mayoría con Air Tractor. Están acostumbrado sa volar el tipo de avión y cerca del suelo. Lo que se diferencia es que el que hace aeroaplicación vuela con hasta 10 nudos de viento y donde aterrizan los aeroaplicadores despegan los pilotos de incendios. “El aeroaplicador además va siempre en el llano, nosotros volamos hasta con 50 nudos, que no es aconsejable, pero lo hemos hecho.

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AMBIENTALISMO

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Monte Buey certifica las aplicaciones periurbanas El municipio cordobés lidera en la aplicación de Buenas Prácticas para la aplicación de fitosanitarios alrededor de zonas pobladas, asegurando la buena realización de los trabajos cuidando el medio ambiente.

La localidad cordobesa de Monte Buey se transformó en el primer municipio de Argentina que certificó las aplicaciones en las zonas periurbanas bajo el protocolo “Municipio Verde” de la Asociación Argentina de Productores en Siembra Directa (Aapresid). El objetivo de esta iniciativa es que las pulverizaciones se realicen de una manera transparente, en la cual cualquier vecino de la localidad pueda tener certeza que en la producción agropecuaria lindera a la ciudad (intensiva y extensiva) no genere riesgos para la población. “Es un activo colectivo porque los beneficios son para todos”, explicó José Luis Tedesco, Vicepresidente Aapresid y Director Adjunto de Aapresid Certificaciones. “No hay prohibición de aplicaciones, sino que las aplicaciones se hacen de forma controladas. Se busca cuidar al ambiente y a las personas”, agregó. En el caso de Monte Buey, se certificaron todos los campos

linderos al pueblo, los aplicadores terrestres como aéreos, los talleres que trabajan con máquinas de pulverización y expendedores de fitosanitarios. Y se dejó una franja buffer de 50 metros alrededor de la localidad cordobesa. Este trabajo nació desde la municipalidad de Monte Buey comandado por el propio intendente, Edwin Riva, en colaboración con el referente agropecuario Santiago Lorenzatti, quien fue el que generó el vínculo entre Aapresid y el municipio. “No cambiamos nada de lo que veníamos haciendo. Sabíamos que estábamos haciendo bien las cosas. Lo que queríamos es que no lo escuche la población solamente por voz propia, sino que sea el municipio el ente auditor que diga si los productores hacen las cosas bien”, describió Omar Díaz, quien es productor agropecuario lindero a Monte Buey y tiene una empresa de aplicaciones terrestres y aéreos. En la localidad de Monte Buey

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solo falta la auditoria de IRAM (Ente certificador), para lograr la certificación. Y ahora, desde Aapresid informaron que están trabajando con el municipio santafesino de San Genaro para seguir con esta iniciativa. Cómo funciona Municipio Verde Este proyecto nació hace tres años en el municipio de Bandera (Santiago del Estero) pero no prosperó la idea porque dicha localidad produjo una ordenanza. A partir de esto, indicó, se generó este protocolo que se llama Buenas Prácticas para las Aplicaciones Periurbanas. “Lo que facilita Municipio Verde es un esquema general que sirve para cualquier tipo de ordenanza municipal que ya esté vigente, funcionando como un complemento donde se transparenta todo el proceso. El diferencial es que todo se carga en un sistema informático y se transparenta todo el proceso”, agregó el directivo de la organización técnica. En primera instancia, es funda-

AMBIENTALISMO mental que el municipio defina la zona periurbana. La propuesta desde Aapresid es que se delimiten a partir de lotes de productores que se encuentran en la zona identificada como tal. Una vez realizada la delimitación, el municipio deberá realizar un registro de dichos productores. Al momento de realizar una aplicación, el productor deberá monitorear el lote, registrar

dicha acción y emitir una receta. Las recetas siempre deben ser emitidas por un profesional agrónomo matriculado que puede ser el mismo productor o bien un asesor contratado. Esta receta debe ser enviada al municipio con 48 horas de anticipación a la labor que se realizará. Allí, en el municipio, un funcionario de aprobación de recetas dará el visto bueno a la receta emitida por el asesor agronómi-

co para que el productor pueda aplicar. Al momento de la aplicación, un fiscalizador fitosanitario será el responsable de constatar las condiciones ambientales al momento de realizar la labor. Todos los actores de esta certificación deben estar registrados en el municipio, tanto asesores como fiscalizadores; aplicadores y empresa aplicadora; monitoreadores y productores.

La odisea de un motor Peripecias aduaneras, judiciales y para-fiscales de una empresa que simplemente quería trabajar Por Gustavo Marón

El 21 de diciembre de 2017 la empresa Aerotec Argentina S.A. adquirió a la firma norteamericana Air Power Incorporated un motor marca Continental O-470-R74B destinado a ser instalado en un avión Cessna 182 con el cual atendía el servicio de liberación aérea de insectos del Instituto De Sanidad Y Calidad Ambiental De Mendoza (ISCAMEN), en el marco del Programa de Lucha Contra la Mosca del Mediterráneo. El motor se compró en condición de factory rebuilt (reconstruido en fábrica) y la empresa lo declaró ante el servicio aduanero como nuevo, dado que la normativa

aeronáutica establece que un motor remanufacturado es virtualmente un motor nuevo. La mercadería arribó a nuestro país el 13 de enero de 2018, ingresando al depósito fiscal del Aeropuerto Internacional Mendoza, el que se encuentra administrado por Terminal De Cargas Argentina (TCA), unidad de negocios de Aeropuertos Argentina 2000 S.A. (AA2000SA). El 17 de enero de 2018 se produjo la verificación física por parte del servicio aduanero, observándose que el motor estaba en aparente estado de nuevo, aunque en la documentación se declaraba su condición de recons-

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truido (rebuilt). Frente a ello, la Aduana interdictó el bien por considerar que se trataba de un motor “usado reconstruido” importado en violación del régimen de bienes usados. La importadora inmediatamente interpuso una acción de amparo ante el Juzgado Federal N° 2 de Mendoza (autos N° 755/FMZ caratulados “Aerotec Argentina S.A. c/ AFIP/DGA por amparo Ley 16.986”) y, en respuesta, la AFIP la denunció penalmente por contrabando agravado ante el Juzgado Federal N° 1, Secretaría Penal “B”, por la presunta infracción de los artículos 864 y 865 del Código Aduanero.

ACTUALIDAD

Sin esperar a ser imputada, Aerotec compareció espontáneamente ante el Juez Penal y puso en evidencia las diferencias técnicas existentes entre un motor de avión nuevo, otro usado y otro reconstruido. Destacó que en Aeronáutica la condición de usado de un motor no sólo surge de su aspecto exterior (desgaste, suciedad, decoloración, resequedad de gomas y plásticos, destemplado metálico) sino también de la documentación de registro de mantenimiento, concretamente el Libro Historial de Motor que le habilita la Administración Nacional de Aviación Civil.

Para definir lo que debía entenderse por “motor reconstruido”, la empresa importadora informó al Juez lo dispuesto en la sección 91.241 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC), donde se expresa que “un motor reconstruido es un motor usado que ha sido completamente desarmado, inspeccionado, reparado si fuera necesario, reensamblado, probado y aprobado de la misma manera y con las mismas tolerancias y limitaciones que un motor nuevo, ya sea con partes usadas o nuevas. Sin embargo, todas las partes utilizadas en él deben conformar las tolerancias

y límites de los planos de producción para las partes nuevas; o ser de dimensiones aprobadas (ya sean sobre medida o bajo medida) para un motor nuevo”. En el mismo sentido se expresa la Parte 1 de las RAAC (Definiciones, Abreviaturas y Siglas) al momento de abordar el vocablo “reconstrucción”. El Juez Penal rindió pruebas tendientes a confirmar la veracidad de lo expuesto y, en base a ellas, el 16 de octubre de 2018 ordenó el archivo de las actuaciones por no constituir delito el hecho denunciado, ordenando a la AFIP-DGA la inmediata entrega del motor indebidamente

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interdicto. El servicio aduanero cumplió con premura la manda judicial, pero al pretender retirar el motor del depósito fiscal del Aeropuerto Mendoza la empresa importadora se encontró con que la concesionaria AA2000SA-TCA pretendió cobrar los costos de guarda correspondientes al período de interdicción, siendo que el artículo 1042 del Código Aduanero establecía claramente que no correspondía el pago de tasa de almacenaje en los casos de desestimación de denuncia, sobreseimiento o absolución del importador al que se le hubiera detenido la mercadería en el marco de un proceso delictivo o infraccional. Ante esto Aerotec compareció nuevamente ante el Juez Penal, esta vez para informarle que AA2000SA, en tanto concesionaria de un depósito fiscal, no podía sustraerse al cumplimiento de la normativa aduanera, pues la propia concesión se encontraba subsumida en 48

el sistema aduanero en su conjunto. El depósito concesionado en Mendoza era “fiscal” no sólo porque servía a los intereses de la Aduana, sino porque el concesionario hacía las veces de auxiliar logístico de la Aduana, motivo por el cual quedaba sujeto a la normativa aduanera, incluyendo el artículo 1042 del Código Aduanero. Para mejor, la Resolución AFIP 3871/2016 establecía en su Anexo I (Alcance, definiciones y generalidades) sección I (Depósitos Fiscales), numeral 4, que los permisionarios de depósitos fiscales tenían la obligación directa, indelegable e intransferible de cumplir con TODA la normativa aduanera (incluyendo, claro está el citado artículo 1042). En otras palabras, AA2000SA-TCA no podía declararse un tercero ajeno a la relación entre la AFIP-DGA y un importador al que la Aduana le detenía la mercadería, dado que el lugar de resguardo no era un galpón

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privado, sino un depósito fiscal ubicado dentro de una Zona Primaria Aduanera. Para eludir su responsabilidad, AA2000SA-TCA pretendió distinguir entre el concepto de “tasa” referido en el citado artículo 1042 y el concepto de “precio” previsto en el Código Civil y Comercial de la Nación. Pero Aerotec hizo ver al Juez que ambos términos eran análogos y que la distinción en modo alguno modificaba la esencia del artículo 1042, cual era liberar de pago al importador por el resguardo de la mercadería sujeta a procesos de investigación delictiva o infraccional, cuando la denuncia era desestimada o el caso terminaba con la absolución o el sobreseimiento del imputado. Por lo demás, TCA-AA2000SA no podía mostrarse sorprendida frente al artículo citado porque, al momento de aspirar a ser concesionaria de un depósito fiscal, seguramente debió haber analizado qué

ACTUALIDAD porcentual representaba en el conjunto de movimientos aduaneros la mercadería sujeta a interdicción, excluyendo de su ecuación económica la percepción de los ingresos derivados de su estadía pues, conforme al Código Aduanero, no los podía cobrar. Con base en estos argumentos el Juez Penal ordenó a AA2000SA-TCA la inmediata entrega del motor resguardado en el depósito fiscal de Mendoza, sin derecho a cobrar los costos de almacenaje devengados entre la fecha en que se había producido la interdicción aduanera y la fecha de retiro de la mercadería. AEROTEC recién pudo recuperar el motor el 22 de noviembre de 2018, al cabo de una verdadera odisea judicial de diez meses durante los cuales quedaron al descubierto las enormes trabas aduaneras, fiscales y para-fiscales a las que debe enfrentarse en nuestro país una empresa de Trabajo Aéreo que simplemente quiere trabajar.

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Seguridad aérea: la JIAAC emitió una alerta para vuelos VFR Entre 2012 y 2016 ocurrieron 23 accidentes de aviación general o trabajo aéreo en los que fueron determinantes factores relacionados con alguna reducción de visibilidad en vuelos bajo reglas visuales (VFR). Niebla o encandilamiento por el sol son los más comunes.

El cambio de las condiciones de visibilidad en vuelos que operan bajo Reglas de Vuelo Visuales (VFR por su sigla en inglés) es un problema que ha contribuido a varios accidentes en el sector de la aviación general o de trabajo aéreo, y que, en casi la mitad de esos casos, tuvo resultados fatales. De 23 sucesos en los que se identificaron estos factores en cinco años (2012 a 2016) 11 resultaron fatales, con un total de 24 personas fallecidas. Esta cifra equivale al 32% de los accidentes fatales registrados dentro de dicho 50

período al considerar todas las categorías. Recientemente la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil publicó una Alerta de Seguridad Operacional referida a este tema, que incluye recomendaciones junto a datos estadísticos y análisis de casos. El documento explica que las condiciones meteorológicas que puedan afectar a la visibilidad son un factor fundamental a tener en cuenta en la planificación del vuelo, sin embargo, este no siempre es tenido en cuenta. Una de las fallas más comunes

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es la falta de previsión del cambio que pueden presentar las condiciones meteorológicas a lo largo de la ruta planificada y el potencial riesgo que esto conlleva. El informe indica que el fenómeno que se repite con mayor frecuencia entre los accidentes fatales es la reducción pronunciada de visibilidad por efectos de la niebla o neblina repentina, lo que convierte las condiciones meteorológicas visuales (VMC) en instrumentales (IMC). En segundo lugar, en tanto, se destaca el encandilamiento por el sol.

SEGURIDAD

Otros factores contribuyentes, aunque en menor medida, fueron la presencia de humo o polvo en el aire, las lluvias y tormentas, y el oscurecimiento por el avance de la noche. La falta de previsión de la meteorología deriva en una apreciación imprecisa de las condiciones que se encontrarán durante el vuelo. De acuerdo al informe, las fases donde ocurren mayormente estos sucesos son las intermedias, es decir maniobras (MNV) o en ruta (ENR). Algunas de las recomendaciones emitidas por la JIAAC sobre

este tema están dirigidas a la autoridad aeronáutica y otras a los centros de instrucción, tanto como a la comunidad usuaria. En ese sentido, indica implementar programas de difusión y estandarización sobre meteorología aeronáutica en la formación de los pilotos, así como desarrollar talleres de formación con contenidos referidos al acceso a los recursos y aplicaciones de información meteorológica oficial. Para la comunidad aeronáutica en general, se enfatiza en la importancia de planificar el vuelo teniendo en cuenta las condicio-

nes meteorológicas; informarse y mantenerse capacitado sobre los medios disponibles para evaluar la situación meteorológica; tener en cuenta los aeropuertos cercanos a la ruta de vuelo y considerar aterrizar en alguno de ellos en caso de que empeoren las condiciones. Además, los pilotos siempre deben evaluar las propias capacidades de vuelo por instrumentos, independientemente de las habilitaciones que posean, considerando la necesidad de realizar prácticas con un instructor a fin de mantenerse entrenados.

HISTORIA

Chincul Sociedad Anónima Tercera entrega de la historia del Piper Pawnee, con la parte referida a su producción nacional, primero a cargo de Chincul en la provincia de San Juan. Por Francisco Halbritter

El primer representante de los productos de Piper en la Argentina, aunque no exclusivo, fue don Arturo Condomí Alcorta, quién importó el primer avión J2 Cub en el año 1937, matriculándolo R337 el 24 de abril. De los cinco J2 que volaron en el país Condomí Alcorta importó cuatro, así como los dos primeros J3 de nuestro registro, que llegaron al país en 1939. Como dato curioso, Siro A. Comi, luego representante y sinónimo de Cessna en nuestro país, estuvo inicialmente vinculado con los Piper, pues comenzó sus negocios aeronáuticos en 1939 comprando y revendiendo varios de los aviones importados por Condomí Alcorta, para luego importar directamente varios J3 en 1940 y 1941. El representante de Piper más famoso y exitoso de todas las épocas fue la conocida firma rosarina Ronchetti, Razzetti y Compañía S.R.L., una empresa que estuvo muy vinculada al trabajo aéreo. Ronchetti y Razzetti trajo sus primeros J3 en 1940 y en 1941 obtuvo de Piper una autorización para armar estos aviones en la Argentina a partir de kits suministrados desde Estados Unidos. De esta manera armó dieciséis J3 en 1941/42, 52

cerrando su incipiente fábrica al entrar el país del norte en la Segunda Guerra Mundial, lo que produjo la anulación de todas las entregas de material aeronáutico para uso civil. En nuestro país, las consecuencias directas del fin de la Segunda Guerra Mundial se sumaron a los importantes cambios políticos ocurridos a partir de 1943, luego que un Golpe de Estado militar pusiera fin a la llamada “Década Infame”. Fue en ese marco en que se creó la Secretaría de Aeronáutica en enero de 1945, y muy poco después llevó a la elección del general Juan Domingo Perón como presidente, cargo que asumió en 1946. En esta época se combinó una nunca antes vista abundancia económica, con el publicitado interés del nuevo gobierno de colocar a la República Argentina en un primer plano mundial tecnológico, con la aeronáutica ocupando un lugar preponderante. Y dentro de este programa el Estado apoyó a los aeroclubes entregándoles, entre otras cosas, una gran cantidad de aviones para usarlos en la formación de miles de pilotos. Así se inició una etapa compleja, que fue publicitada por el gobierno como la época de oro de

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la aviación civil argentina, mientras los opositores lo calificaban como un gran despilfarro de dinero. Sea como fuere, es rigurosamente cierto que fue la época en que se vio la mayor afluencia de aviones en toda la historia de la aeronáutica nacional. Y en este torrente de aviones hubo una notable preponderancia de productos de Piper, importados por Ronchetti y Razzetti. A manera de ejemplo, en 1947 se importaron para el Estado más de ochenta J3, a los que se agregaron en 1948 nada menos que cien PA-12 y doscientos PA-11. Todos estos aviones vinieron al país desarmados y se armaron en el taller de Siro A. Comi en el aeródromo de Monte Grande. Aunque en la década del 50 la situación económica del país se había deteriorado en forma notable y el Estado ya no compraba aviones, se siguieron trayendo numerosos productos de Piper comprados por particulares, empresas y algunos aeroclubes. Estas importaciones fueron hechas, en la mayoría de los casos, a través de Ronchetti y Razzetti S.A., empresa que todavía se publicitaba como representante exclusivo, aunque con Piper eso no tenía un signi-

La Piper Aircraft Corporation.

ficado muy riguroso. Como ejemplo de la flexibilidad de ese término, es interesante recordar un emprendimiento de esa misma época iniciado por la empresa Servicios Aéreos Petrazzini, que ya había traído al país varios aviones de Piper a partir de 1942, y que en 1952 acordó con Piper importar en forma de kit, para armarlos en su taller de Tres Arroyos, provincia de Buenos Aires, los PA-22 Tri Pacer, aunque solamente llegó a ensamblar dos de estos aviones. Así arribamos a la década del 60, cuando como consecuencia de la política de ventas de Piper, que no otorgaba exclusividad a sus representantes, se desarrolló una creciente competencia hacia Ronchetti y Razzetti al insertarse en el mercado como representante no exclusivo de Piper la firma Aircom S.A., propietaria del aeródromo Don Torcuato, una empresa que en los siguientes diez años vendió una importante cantidad de aviones y contribuyó al virtual abandono del mercado por parte de Ronchetti y Razzetti hacia fines de la década. El cambio más importante en este panorama data de 1969/70, cuando los hermanos José María y Juan José

Beraza iniciaron la comercialización de los productos de Piper, primero bajo el nombre de Beraza Hnos. y luego con el nombre de La Macarena S.R.L., empresa convertida luego en Sociedad Anónima. Fueron los hermanos Beraza quienes iniciaron conversaciones con la fábrica en Estados Unidos para armar y luego construir los aviones Piper en la Argentina, convenio que se firmó en Buenos Aires el 22 de noviembre de 1971 entre los directivos de la Piper Aircraft Corporation y de Chincul Sociedad Anónima, empresa perteneciente casi en su totalidad a La Macarena. La ubicación de la planta de producción se eligió en base a un ofrecimiento del Gobierno de la provincia de San Juan, cuyo territorio había sido designado como “polo de desarrollo”, que incluía los notables beneficios y exenciones impositivas que otorgaba el llamado “Plan Huarpes”. Así, el 13 de diciembre de 1972 se inauguró oficialmente la fábrica en la localidad de Pocito, cercana a la ciudad de San Juan, armándose ese primer año un total de veinte aviones. El esquema de producción de Chincul se componía de varias fases pro-

gresivas de integración, pero con excepción del PA-25 Pawnee, que alcanzó la Fase III (80% de mano de obra y 45% de materiales nacionales), los demás modelos de aviones solamente se armaron en el país usando los kits traídos desde Estados Unidos, terminándose localmente las aislaciones, tapizados, pintura y algunos detalles menores. Chincul se vio arrastrado por la grave situación financiera que Piper enfrentaba hacia fines de los años 80 en Estados Unidos, agravada drásticamente por la difícil situación económica nacional que llevó a la recordada hiperinflación, lo que se tradujo en una sustancial baja en la producción. En mayo de 1989 se firmó un convenio de cooperación con la empresa brasileña Embraer, también licenciataria de Piper, para evitar la duplicación de las líneas de producción, y de esta manera Chincul pudo exportar a Brasil en 1990/91 cierta cantidad de aviones, pero la desaparición de Piper en Estados Unidos significó también el fin del negocio de Chincul Sociedad Anónima, luego de entregar la nada despreciable cifra de casi ochocientos aviones.

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Novedades tecnológicas para auxiliar en el tratamiento de plantaciones deben ser el enfoque en el encuentro Aero agrícola en Brasil. Crédito: Graziele Dietrich/SINDAG

Motor biocombustible entre las novedades para el Congreso de la Aviación Agrícola 2019 Faltando todavía algunos meses para la edición de 2019, el Congreso de la Aviación Agrícola de Brasil da señales de que la edición marcada para el “Sertãozinho”, en el interior de São Paulo, será fuerte en lo que se refiere a novedades tecnológicas. Con más de la mitad de los espacios reservados para su muestra de tecnologías y equipos, uno de los expositores ha anunciado que pretende presentar en el evento su motor aeronáutico a bicombustible (gasolina de aviación y etanol) con inyección electrónica. El motor debe ser ofrecido para equipar aviones agrícolas ya en operación, dentro del reglamento de la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) para conversión – emitido en 2013 a partir de una solicitación del sindicato aeroagrícola. El Congreso promovido por el SINDAG va

a suceder del 30 de julio a 1 de agosto y está preparándose también en la perspectiva de buenos eventos para el agro negocio a partir del nuevo gobierno federal. Para completar, la programación va a suceder justamente en la época del balance de los primeros seis meses del nuevo Presidente de la República Jair Bolsonaro. O sea, un conjunto de escenarios que deberá significar mucho qué analizar y debatir para trazar los rumbos del mercado aeroagrícola. De ahí la seguridad casi absoluta de que el encuentro debe seguir el histórico de récords sucesivos de participación de público y número de expositores – ya ha sucedido en las ediciones de Botucatu (São Paulo), en 2016, Canela (Río Grande do Sul), en 2017, y 2018 en Maringá (Paraná). Estados Unidos El SINDAG también estuvo en diciembre en la Convención Anual de la Asociación Nacional de Aviación Agrícola de los

Estados Unidos (NAAA) que se llevó a cabo en Reno, estado de Nevada. Además del intercambio de experiencias con la entidad hermana, visitar expositores de allá que ya están confirmados para el encuentro en Brasil, y acompañar empresas de aquí que están exponiendo allá, estaba la intención de atraer a las empresas extranjeras para el evento brasileño. Sin hablar de la presentación en el stand del SINDAG en el Reno-Sparks Convention Center, del proyecto Aviación Agrícola 360° - que utiliza realidad virtual tanto para presentar el sector Aero agrícola a legos como auxiliar en el entrenamiento de futuros profesionales de las empresas y haciendas. La iniciativa del Instituto Brasileño de Aviación Agrícola (Ibravag) nació en 2018, prácticamente junto con la nueva entidad y ambos se habían presentado por primera vez en el Congreso de la Aviación llevado a cabo en agosto en Maringá.

Estados Unidos: SINDAG presentó el proyecto Aviación Agrícola 360º en su stand en la convención de la NAAA.

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Encuentro en Porto Alegre inició conversación entre gobierno, SINDAG, fabricantes y sector productivo.

Entidades discuten reglamento de drones en plantaciones El Ministerio de Agricultura brasileño inició en noviembre una discusión que debe involucrar a los sectores aeroagrícola y de drones durante 2019, para definir un reglamento de uso de vehículos aéreos no tripulados en plantaciones. Esa fue la pauta de una reunión técnica que sucedió en día 26 en la Superintendencia Federal de Agricultura (SFA) en Porto Alegre, Río Grande do Sul. El encuentro fue coordina-

Convivencia entre aplicaciones, producción y abejas en debate El SINDAG participó en noviembre en uno de los paneles del encuentro Diálogos, del proyecto Colmena Viva, que culmina este miércoles, en Porto Alegre. El enfoque en esta edición fueron los avances del Compromiso 2020 del Colmena Viva, firmado el año pasado. El sindicato aeroagrícola fue representado por el director-ejecutivo Gabriel Colle, que partici-

do por el jefe de la División de Mecanización y Aviación Agrícola (DMAA) del Ministerio, Luis Gustavo Asp Pacheco. El SINDAG estuvo representado por el Secretario Ejecutivo Junior Oliveira y participaron también el director de la empresa SkyDrones/SkyAgri (asociada al SINDAG), Ulf Bogdawa, el consultor Marcelo Drescher y representantes de Syngenta y de Bayer. El debate fue motivado por cuestiones recibidas de los departamentos de vigilancia agropecuaria de los estados, teniendo en

vista de que el Ministerio es el órgano encargado de supervisar las aplicaciones aéreas. Para el uso general, los drones son reglados desde el año pasado por el Reglamento Brasileño de Aviación Civil Especial (RBAC-E) Nº 94, publicado en mayo por la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC). La discusión deberá involucrar la Comisión Especial de Asuntos de Aviación Agrícola del gobierno federal, representantes del sector productivo, otros fabricantes de drones, investigadores y especialistas.

pó en el segundo panel del día, en que el tema fue la complementariedad entre el uso de defensivos y la polinización que realizan las abejas. Respondiendo a preguntas sobre cómo conciliar el aumento de productividad con la preservación de la biodiversidad y técnicas amigables al medio ambiente, Colle destacó la seguridad de la herramienta aeroagrícola y el trabajo realizado por el sector en los últimos años con enfoque en la transparencia y buenas prácticas.

El SINDAG es uno de los apoyadores del proyecto, que es coordinado por el Sindicato Nacional de la Industria de Productos para Defensa Vegetal (Sindiveg), que reúne a las industrias químicas. La iniciativa existe desde 2015 y abarca diversas iniciativas, desde un teléfono gratuito para orientar sobre buenas prácticas hasta una aplicación móvil para el mapeo de colmenas y comunicación entre productores, aplicadores de productos y apicultores.

Colle habló en el evento sobre las acciones de sustentabilidad del sector aeroagrícola.

Aviación Agrícola Octubre/Noviembre/Diciembre 2018

Peleándole a las crisis

Los continuos vaivenes de la economía argentina no fueron freno para que los Slaboch desarrollen su empresa en el centro de Santa Fe, que de a poco ha ido creciendo para tener una pequeña pero eficiente flota de equipos aéreos y terrestres. Por: Santiago Rivas

Si hay algo que caracteriza a los Slaboch es haber salido adelante frente a las crisis recurrentes de la Argentina. Algo que han vivido casi todos los demás aeroaplicadores, pero que, cuando se empieza desde bien abajo, puede ser mucho más complicado. Osvaldo Slaboch heredó la pasión por la aviación de su padre que, aunque era ferroviario, se había hecho piloto privado y fundado, junto a otros, el Aeroclub de San Cristóbal, en la provincia de Santa Fe. Durante su infancia acostumbraba a acompañar en sus vuelos a su padre, hasta que ante una de las crisis del país, cuando Osvaldo tenía once años, debió dejar de volar. “Yo estudiaba ingeniería, en la época de los militares se cerró la 56

facultad, me volví a San Cristóbal y puse un taller de motos, luego un concesionario hasta la hiperinflación, me fundí y las últimas 3 o 4 Zanellas las vendí y con esa plata hice el curso de piloto privado en San Cristóbal, en el aeroclub” recuerda Osvaldo, para seguir con sus inicios en la aviación agrícola: “Yo era radioaficionado, me contacté por radio con gente de la zona y pude empezar a volar un Cessna 180, para el cual un piloto fumigador me dio instrucción como aeroaplicador. Empecé como muchos, sin nada, en la zona de Escalada, San Justo, sobre la ruta 11, después volé en Crespo, volví a San Justo, estuve volando en Misiones, Chaco, Bandera, incursionando en donde había algún trabajo y después nos insta-

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lamos en San Cristóbal en 1996”. Para ese entonces, principalmente trabajaba como piloto de una empresa que tenía como cliente a la estancia La Pelada, pero cuando esa empresa se retiró, pudo comprar un Pawnee. Además, recuerda: “tuvimos la suerte de que hubo una conversión de la actividad económica y comenzaron a sembrar en la misma estancia, me facilitaron la pista, las instalaciones y el hangar. Dos o tres años después logramos comprar este terreno y empezamos a armar acá. Al Pawnee lo volamos hasta que se destruyó y tuvimos otro momento de crisis, no teníamos nada, y logramos comprar un Aero Boero 180 nuevo, el último fabricado, y a los 30 días me llaman de Air Tractor que había un

PERSONAJE

401 que se vendía financiado y lo compramos”. Mientras todo parecía ir viendo en popa, vino la devaluación de 2002, “después de hacer la compra el dólar se fue a 4 a 1, habíamos vendido el Pawnee para comprar el Air Tractor, nos quedaba pagar 200.000 dólares y pasamos a deber 800.000 pesos, pero la fuimos peleando. Ahora vendimos el 401 y Agsur nos vendió un 502 nuevo, logramos ese crédito”. Además, mantienen el Aero Boero y en el medio compraron un Puelche, “cuando logramos salir un poco de las deudas” agrega. En estos últimos años abrieron una sucursal en San Justo con un socio, Alejandro Ortega, porque es una zona más agrícola y tienen bastante trabajo, aunque en

la campaña 2017/2018 el Puelche prácticamente no trabajó debido a la sequía. “Air Tractor llegó en enero y lo pudimos tener habilitado en marzo, por lo que no trabajó. Ahora nos pega la devaluación. Tenemos que pagar la cuota del avión, las pocas cobranzas que tenemos para hacer son en pesos y la cuota del avión es en dólares” explica resignado Osvaldo. “Hoy nos quedan los tres aviones, el Aero Boero no lo usamos más para aplicar, lo recorrimos y no le pusimos el equipo todavía. La idea es trabajar con aviones específicos. Lo usamos para traslados de nuestros clientes, fotografía aérea o revisión de campos” cuenta.

Cómo se organiza la empresa Slaboch Servicios Aéreos y Terrestres cuenta con tres servicios: aplicaciones aéreas y terrestres y venta de insumos. “Es muy poquito lo que hacemos en insumos, pero estamos en una zona donde no había una agropecuaria de venta de insumos y nos complicaba, por lo que nos vimos obligados a la venta, incluyendo semillas” explica Osvaldo. Debido a que están en una zona muy ganadera, hacen mayormente siembra aérea, pero también se alejan de la zona para hacer aplicaciones en agricultura. En general vienen manteniendo los clientes que ya tenían en 1996, cuando empezaron en la estancia La Pelada. Para trabajos terrestres tienen tres autopropulsadas Pla y una

Aviación Agrícola Octubre/Noviembre/Diciembre 2018

Caimán. “Siempre quisimos hacer lo mejor que podemos y nos obligó a encararlo de esta manera, tenemos la oficina donde se reciben los trabajos y se organizan, dos personas en administración, una de ellas, que es María José, se encarga de hacer el control de calidad de los trabajos, tenemos un equipo Unimap de Acronex para seguir todo lo que hacen, saber cuándo la máquina está parada, si hizo un trabajo, le podemos decir a los ingenieros dónde está la máquina y qué está haciendo. Cada trabajo lo bajamos, imprimimos y controlamos para corregir errores. El cliente lo recibe para ver cómo se hizo el trabajo. Le informamos también en qué condiciones meteorológicas se hizo” describe Osvaldo. A eso, su mujer, Mary Aroiso, que sigue de cerca toda la administración de la empresa, agrega: “una de las cosas que hacemos también es que tenemos cargadas todas

las escuelas rurales y apiarios. Si hay una escuela cerca se les avisa y se deja el trabajo para un fin de semana. También tenemos las limitaciones de los pueblos y se les pide permiso, tenemos una buena relación con los intendentes y presidentes de comunas. María José ha hecho una base en la computadora de todos los clientes y los lotes, las escuelas y lugares restringidos. Tenemos marcadas las limitaciones, lo que nos lleva a que cuando un cliente nos pide un trabajo nuevo vemos dónde es y si estamos restringidos por alguna legislación”. En total, el equipo de la empresa lo conforman diez personas, aunque en la campaña alcanzan las 17, ya que cada equipo terrestre lleva su apoyo y en algunos campos hay que llevar el agua. Para trabajar en agricultura van a volar a otras zonas, “antes trabajaba un poco en Entre Ríos, Corrientes, Santa Fe, hacíamos en las provincias limítrofes, hemos

Aviación Agrícola Julio/Agosto/Septiembre 2018

ido varias veces a Formosa, pero estamos tratando de trabajar mejor y eso nos lleva a tener una buena organización logística. Y tener que estar en contacto con la provincia a la que vamos” cuenta Osvaldo y agrega “en la zona de Ceres sí hay mucha agricultura. La zona nos obliga a salir a trabajar más lejos, no tenemos soja o maíz alrededor de la pista, pero eso podemos hacerlo en San Justo, donde está el Puelche. Ahí hay trigo, soja y maíz”. ¿Cómo participa la familia? “Estamos los dos, Mary y yo, y mi hija que ayuda” cuenta Osvaldo y Mary agrega “es apasionada y quiere seguir los pasos del padre. Su preocupación es seguir con la empresa cuando su papá no vuele más, pero tiene 15 años. Realmente tenemos un equipo de trabajo muy bueno, que están hace muchos años. Creo que somos una familia, hay una buena relación con todos”.