Revista Aviación Agrícola Argentina, Edición Nº 29 by Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas

Nro. 29 | Año VIIII | Enero / Febrero /Marzo 2020

Mujeres del aire Las mujeres empiezan a pisar fuerte en la aviación y se abren paso en una actividad que, hasta ahora, pocas habían visto como una salida laboral o una actividad recreativa para ellas. La Asociación Mujeres en Aviación Argentina apunta a difundir la actividad y que cada vez sean más las representantes del sexo femenino que se acerquen a la aviación.

Un asfixiante relato contra la Aviación Agrícola

Sobre el Glifosato… nuevamente

SUMARIO Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas La Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas es una entidad sinfines de lucro creada para desarrollar, fomentar y difundir la Aviación Agrícola en todas sus aplicaciones. Es la representante de la Aviación Agrícola Argentina La aviación agrícola es un sector de vital importancia dentro de la aviación y de la industria agropecuaria. Se compone de individuos y pequeñas empresas que utilizan las aeronaves para ayudar a los productores rurales en la producción de alimentos, fibras y biocombustibles en forma segura, asequible y abundante. Desempeñan un papel importante en el desarrollo de la economía argentina. Es su misión trabajar en conjunto con otras entidades gubernamentales y organismos oficiales relacionados con la actividad del sector agropecuario, para formular y ejecutar iniciativas que tiendan a la protección, mejoramiento y progreso de la actividad agro aérea en el país y el MERCOSUR. Fe.Ar.C.A. se conformó legalmente en 1996, y desde entonces funciona sin interrupción, alcanzando importantes objetivos. Forma parte del Comité de Aviación Agrícola del Mercosur integrado por los directivos de las distintas Federaciones que representan a Brasil, Uruguay y Argentina. Además FeArcA forma parte de la Red de Buenas Prácticas Agrícolas conformada por más de 40 instituciones del agro argentino. En el ámbito aeronáutico, la Federación integra el Comité Consultivo de Aviación Civil, el cual es convocado por la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC). Esta formada por sus Cámaras socias CÁMARAS ASOCIADAS:

CANOA CAPBA CEAC MIEMBRO OFICIAL DE:

Enero / Febrero / Marzo 2020

FeArCa en acción

La aviación no es solo para hombres

Aeroaplicadoras

Entrevista con Beatriz “Pilu” Giraudo

El helicoptero autónomo argentino

Nuevas tecnologías contra la mosca del mediterráneo

Respira: Un axfixiante relato contra la Aviación Agrícola

Todo el mantenimiento en un solo lugar

“Su avión en vuelo”

La norma en tiempo del Coronavirus

Sobre el Glisofato... Nuevamente

La tragedia que se nos viene encima

Expoagro 2020

Historia

Sindag

Luis Ricotti: Nos llaman cuando no queda otra opción

CEACH CEASFE CEAER

www.redbpa.org.ar

Autoridades FeArCa Período 2018-2020 CONCEJO DIRECTIVO FEARCA Presidente Mauricio Fargioni (CEASFE) Vicepresidente Diego Martínez (CEAC) Secretario Sebastián Diruscio (CANOA) Tesorero Eduardo Olmedo (CEACH) Vocales Titulares Walter Malfatto (CAPBA) Sebastián Alzamendi (CEAC) Fernando Camarda (CANOA) Vocales Suplentes (2018-2020) Juan Molina Andrés Fargioni (CEASFE) Comisión revisora de cuentas FeArCA Titulares Bruno Del Archiprete Jorge Boca Suplente Guido Kindwerley

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EDITORIAL

ENERO / FEBRERO / MARZO 2020

Contacto de redacción y auspicios director@fearca.org.ar Revista N° 29 Enero / Febrero /Marzo 2020

STAFF

Dirección General Danilo Cravero

Buenas noticias En esta oportunidad quiero recordar el impacto favorable que tuvo el artículo de la última edición del año anterior sobre la recomendación de FEARCA sobre minimizar el uso de glifosato. Sumando a esto, los recientes estudios de la EPA publicados, donde concluye, luego de años de investigación, con la mejor ciencia disponible, que el glifosato, si se usa de acuerdo con la etiqueta, no es cancerígeno. Resultado que coincide con los estudios de otras agencias de países como Canadá, Australia, Alemania y Europa. Agregando que, de las aplicaciones aéreas en el país, las aplicaciones del glifosato no superan el 5 % del total. A pesar de todo esto, es evidente que las buenas noticias no trascienden y cada uno tendrá sus motivos. Pero desde FEARCA se están tomando cartas en el asunto y seguiremos generando acciones para defender la actividad con criterios técnicos científicos, porque en nuestro país las reglas aún no están suficientemente claras. Por eso comenzaremos a trabajar en la elaboración de documentos técnicos de respaldo para nuestro sector, a través de ensayos en conjunto con el INTA y otras entidades vinculadas al agro (por ej.: Universidades, ONG’s, etc.), con el objetivo de que estos sean destinados a quienes toman las decisiones y legislan en nuestro país, y nosotros podamos desarrollar nuestra actividad y continuar trabajando de la mejor manera. Esperamos tener importantes avances en estos documentos para mitad de año. ¡Muchas gracias!

Auspicios y colaboraciones Ignacio Lazcano Tel: +54 9 341 624 7537 director@fearca.org.ar Información ANEPA Néstor Hugo Santos secretaria@anepa.org.uy Información SINDAG sindag@terra.com.br Edición y publicación Santiago Rivas prensa@fearca.org.ar Diseño editorial Mr Urbina ® Oficina Administrativa España 848 (S2000DBR) Rosario Santa Fe, Argentina Tel: +54 341 3712662 Sede Oficial Aeropuerto Villa María, Cordoba Email | revista@fearca.org.ar Web | www.fearca.org.ar AVAGAR La revista de la Aviación Agrícola Argentina N°29 | Año 9 | Enero / Febrero / Marzo 2020

Revista editada por FeArCA Distribución gratuita Tirada 500 ejemplares

Asociaciones invitadas ANEPA (Uy) www.anepa.org.uy SINDAG (Br) www.sindag.org.br Suscripción revista@fearca.org.ar

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FEARCA EN ACCIÓN

El dengue puede ser eliminado con la aeroaplicación Sin mosquito, no hay dengue

La Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas (FeArCA) advierte que la reproducción del mosquito vector podría ser totalmente erradicada con la labor del aeroaplicador y para dar curso a esto como

solución a la problemática, solicita el trabajo interdisciplinario de los organismos del Estado. Con un solo avión se podría hacer el trabajo de una ciudad como Rosario en un día. El mosquito Aedes Aegyp-

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ti, vector transmisor de la enfermedad, vive en hábitats urbanos y se reproduce principalmente en recipientes artificiales. La forma de erradicar el Dengue, Zika y Chikungunya no es el tratamiento

FEARCA EN ACCIÓN de la misma en el infectado sino a través de operativos de eliminación de los criaderos de Aedes Aegypti. En este sentido la aeroaplicación tiene casos testigos en los que ha sido altamente efectiva, como sucede año a año en la localidad de Venado Tuerto, en la cual el Municipio tomó la determinación de realizar tratamientos aéreos con productos que no implican ningún riesgo para el medio ambiente ni tampoco para salud humana. Esta modalidad podría aplicarse en todo el país dando solución a la emergencia epidemiológica. La aplicación aérea tiene, entre sus ventajas, llegar a lugares que las aplicaciones terrestres no acceden, cubrir mayor cantidad de superficie en menor tiempo y con menor cantidad de productos cuidando el medio ambiente y la salud de las personas.

“La actividad de la aeroaplicación es efectiva y eficiente para dar solución, con un solo avión se podría llegar a la cobertura de ciudades como Rosario en un día”, dijo el aeroaplicador Juan Molina e integrante del Consejo directivo de FeArCA, y agregó – Clorinda, que es una de las ciudades más afectadas, al límite con Paraguay, podría ser cubierta con 1 sola hora de vuelo, lo cual sería, además, muy económico”. Protocolo de acción, gestión público-privada Desde la Federación entienden que se trata de una cuestión de salud pública, por eso se ponen a disposición con un protocolo de acción, elaborado junto con el Grupo APC, que incluye determinaciones en cuanto a la selección de productos, equipos de aspersión, calibración,

tamaño de gotas, volumen, viento, temperatura, tiempo de tratamiento, entre otros. Como también, la capacitación de los pilotos. “Tenemos una red de aeroaplicadores distribuido por todo el país que está preparado para contribuir en su zona de influencia, en lo inmediato para dar solución a la problemática como también a futuro de manera sistemática para prevenir”, dijo Mauricio Fargioni, presidente de FeArCA. En ese sentido, sugieren una acción de ejecución público-privada, es decir, que con celeridad los distintos organismos del Estado, aquellos competentes a la regulación de la actividad aérea como también los que son responsables de salud y sanidad trabajen interdisciplinariamente para dar solución a este gran problema que enfrenta la Argentina.

La aviación no es solo para hombres Desde sus comienzos, la actividad aeronáutica fue predominantemente de hombres, aunque eso no impidió que muchas mujeres se destaquen. Hoy, el movimiento Mujeres en la Aviación, no solo apunta a mostrar al sector como una salida laboral para las mujeres, sino también vencer los prejuicios y la falta de información sobre las oportunidades que existen. Por: Santiago Rivas

En 1904, la italiana Anto nieta Cimolini fue la pri mera mujer en volar en la Argentina, iniciando de mostraciones junto a su marido Giuseppe Silim bani. Lamentablemente, Antonieta también fue la primera víctima fatal de la aviación argentina, cuando el 13 de marzo de ese año el viento llevó a su globo ha cia el río, en donde cayó y ella no pudo ser rescatada. Esta historia muestra que desde sus albores, la avia ción contó con una gran cantidad de mujeres que se destacaron, aunque mu chas veces su actividad fue poco reconocida y siempre se vio a la aviación como algo casi exclusivamente de 10

hombres. Con el fin de fomentar más la actividad entre las muje res y mostrarles que exis te una salida laboral para ellas también entre las ae ronaves, en 2018 nació el movimiento Mujeres en la Aviación, que ha tomado un vuelo cada vez más alto y entusiasmado no solo a mu jeres en la Argentina, sino cada vez más en toda La tinoamérica y otras partes del mundo. Su actual Presidenta, Va nina Busniuk, explica que lo que la movió fue ver que, cuando empezó a volar, era la única en su aeroclub: “Soy de Rada Tilly, soy li cenciada en economía, me estoy por recibir de con -

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tador público, y empecé a volar ya más de grande, porque desconocía que las mujeres podían llegar a ser piloto. Ya desde chica tenía una pasión, veía un avión y salía corriendo detrás del avión. Ni te cuento cuando me subí a un avión de línea. En mi familia no había na die en la aviación” empieza contando su historia. “Un día me acerqué al aeroclub de Comodoro Rivadavia, fui a preguntar, dije ‘quiero vo lar’, y medio como que pen saron que quería hacer un vuelo de bautismo. Y no, yo quería ser piloto. Entonces empecé a volar, era la úni ca, era como la niña mima da del aeroclub. Pero dije, ‘no puede ser, tienen que

NOTA DE TAPA venir más chicas a volar en Comodoro’”. La tecnología hoy te permite conectarse con mujeres de todos la dos, las redes sociales nos permitieron unir a cinco chicas, Javiera en Salta, Delfina, Karen y Jessica en Buenos Aires y yo acá. El año pasado hicimos el Pri mer Encuentro Nacional de Mujeres en la Aviación, que marcó un hito, porque no se había hecho nunca”. Este encuentro sirvió de puntapié inicial para movi lizarse a través de las redes y fortalecer el movimiento, especialmente usando Fa cebook e Instagram, ade más de un grupo de What sApp que fue sumando cada vez a más mujeres. “Con la difusión que hubo, en mi ciudad empezaron a volar cinco chicas en un año, dos ya tienen su licen cia y las otras están ha ciendo el curso. Nos empe zamos a conocer con otras chicas que compartimos algún tipo de actividad en la aeronáutica. No necesa riamente tenés que ser pi loto, nosotras estamos ha ciendo fomento y difusión de todas las actividades que podés realizar en la ae ronáutica” explica Vanina y agrega que, como ejemplos, “Cuando hicimos el primer encuentro convocamos pilo tos de todas las fuerzas, o a María Poretti, que es ae roaplicadora. María inició el acto cantando el himno nacional, porque es cantan te lírica e hizo una diserta ción sobre aeroaplicación. Hubo chicas especializadas en medicina aeronáutica, técnicas aeronáuticas, tri pulantes de cabina, pilotos comerciales, empezamos a hacer difusión de todas esas actividades, salió en muchos medios televisivos, periódicos y radios. De re pente todos te preguntaban cómo era para ser piloto, les empezabas a contar y más gente se iba sumando.

Y también ante el descono cimiento porque hablás de pilotos y piensan en líneas aerocomerciales” cuenta. En este punto, Vanina des taca que hay que mostrar que la aviación es mucho más que las líneas aéreas y que ser piloto, y que hay muchas otras actividades relacionadas, “tenés la po sibilidad de explicarle a la gente que hay otras po sibilidades, sumado a que existen mujeres que son mecánicas o pilotos de he licópteros, que son poqui tas”. Tras el éxito del primer encuentro, el 9 y 10 de no viembre de 2019 se hizo el segundo en Villa María, que de nuevo fue un éxito, “muchas fueron en sus avio nes, otras llevaron carpas e hicimos un aerocamping, eran más o menos cincuen ta aviones que estuvieron, hubo helicópteros, shows acrobáticos, había food trucks, había espacio para niños, exposición de autos antiguos y se hicieron las disertaciones. Fuerza Aé rea mandó cinco de sus me jores disertantes e hizo una circular interna para que las mujeres que quisieran acercarse al encuentro participen” cuenta Vanina y destaca este último punto, que le dio más importancia al evento al contar con el apoyo de una institución de ese nivel. En el segundo encuentro se buscó no repetir los temas y, entre las disertantes, Jen ny Dillon hizo una diserta ción sobre acrobacia, la co modoro Isabel Sotelo habló sobre derecho aeronáutico y espacial, hubo charlas so bre meteorología, mecáni cos aeronáuticos, medicina y psicología aeronáutica, vuelo a vela, inglés técni co aeronáutico, motores, aceites y pasos previos a la verificación de los aviones. “Fue bastante interesante porque nosotros no solo nos

interiorizamos en los te mas, sino que se hizo medio viral y salió en un montón de medios nacionales y más gente se fue acercando” agrega Vanina. El paso siguiente fue crear la página web y un mapa del país con una base de datos para ubicar a las mu jeres que están en la aero náutica y ahora ya avanzan en la preparación del tercer encuentro, que será el 21 y 22 de noviembre en el Mu seo Nacional de Aeronáuti ca, en Morón. “Promete mu cho, prevén que sea como Argentina Vuela, en don de participaron un millón de personas y prevén que haya una cantidad similar. La idea es poder hacer el encuentro de mujeres más grande de la historia. Pre vemos que haya más shows acrobáticos, exhibición de aeronaves y el museo va a estar abierto. Estamos organizando todo el tema de la seguridad, comida, todo, es bastante complejo. Sumado a eso nos llaman de todos lados, aeroclub que está inactivo nos con voca para que haya una presencia femenina, que impulsemos el tema. Ade más, hoy decís van mujeres a una ciudad y ya tenés a todos los medios” cuenta entusiasmada Vanina. Repercusión de los en cuentros Desde el primer encuentro, Vanina no puede creer la repercusión que han tenido y cómo ha crecido el movi miento, “es impresionante, me mandan mensajes de todos lados, cómo pueden acercarse y ser pilotos. En Villa María nos invitaron porque el aeroclub no tenía presencia femenina. Nos prestaron las instalaciones y abrían la puerta para que las mujeres de Villa María se acerquen al aeroclub, pero no solamente es de mujeres, sino fomento de

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la aviación en general. Hay gente que dice que nosotros somos feministas, pero no, porque la asociación que formamos, Mujeres en la aviación argentina, tiene socios hombres y son los que más se prenden. Mis amigos de Comodoro son los que más me empujan y siento un acompañamiento muy importante, no sola mente de mujeres” agrega. En ese punto, el objetivo del movimiento es dar a conocer que todos tienen las mismas posibilidades y oportunidades, “como era un ambiente netamente de hombres, las mujeres no consultaban, no se acerca ban. También, cuando sa lís del colegio te dicen que podés ser las carreras bá sicas, pero nunca te dicen que podés ser piloto o téc nico aeronáutico”. Así, en general la mayoría de las mujeres que se han dedica do a la aviación provienen de familias donde alguien ya estaba en el ámbito. “Si naciste en una cuna donde hay gente aeronáutica, el nene siempre va a querer ser piloto, pero si no nacis te en un ambiente aeronáu tico, hay 100% de descono cimiento” acuerda Vanina y agrega que, “en general, las chicas que son pilotos son porque tienen el padre, el abuelo o el tío piloto, pero rara vez hay una chica que no tiene que ver. Las que se sumaron en Comodoro no tienen que ver y se nota entonces que hacía falta di -

fusión”. En este punto también hay una cuestión de que pocas veces se ve a la aviación como una salida laboral para las mujeres y existe el pensamiento de que al querer ser madres su ca rrera aeronáutica se acaba. “Cuando me recibí de pi loto dije ‘me voy a dedicar a la aviación’ y mis papás me dijeron, ‘estás loca, ya sos licenciada en economía, estás estudiando para con tadora, tenés tu vida orga nizada, tenés que pensar en una familia, tener hijos’, es el pensamiento que tie nen muchas chicas, las que son pilotos son muy jóve nes y saben que llega una etapa de sus vidas en que deben elegir entre ser ma dres o ser pilotos. Hay al gunas que vuelan pero que todavía no son madres. Es importante que vean que la aviación no es algo solo para hombres, sino que las mujeres también lo vean como una salida laboral”. Acciones y planes Hoy ya son más de 150 so cias desde que la Asocia ción se creó formalmente en septiembre de 2019. “Nosotras estábamos como un grupo de amigas y cuan do dijimos que lo hacíamos en Villa María nos empeza ron a pedir que solicitemos permisos y seguros y deci dimos conformar la Asocia ción Civil Sin Fines de Lu cro Mujeres en la Aviación Argentina.

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Otra iniciativa en la que se embarcaron es en la con fección de un manual que se llama Hangar Educa, para repartir en aeroclubes y centros educativos para que se conozcan todas las oportunidades aeronáuti cas. También hicieron el ca lendario 2020. “Otro proyecto para 2020 es que el 1º de abril se cum ple el centenario del cruce de los Andes por Adrienne Bolland, pero no tiene mu cho reconocimiento. Lo va mos a hacer en Mendoza y para este encuentro estuve contactándome con gente de la embajada de Chile y la de Uruguay, porque hizo un paso por Uruguay. Es tamos tratando de reflotar la Sociedad de Aerofilate lia y en Chile me junté con la comisión directiva de la Asociación de Mujeres Pilo tos Alas Andinas y vamos a tratar de sacar una estam pilla conjunta con Chile y si se puede sumar Uruguay” describe. Otra iniciativa fue desig nar embajadoras, “porque me cursan un montón de invitaciones, como fue la cena de Fearca, pero yo no podía estar, entonces nece sitábamos tener represen tantes en distintas partes del país. Tenemos emba jadoras en Salta, Rosario, Buenos Aires, La Pampa, etc. Cada localidad tiene una representante, somos 38. Estas chicas dan a co nocer la asociación, pueden proponer alguna actividad

NOTA DE TAPA en su localidad, charlas in formativas, disertaciones. Por ejemplo, se nos invitó a la graduación de la diplo matura de género y fue una señora de 95 años, estaba feliz. Así se sienten motiva das” describe Vanina. Para 2021 ya además pla nean hacer un encuentro regional, con Chile y Uru guay, además de seguir participando en los distin tos eventos.

mujeres es cada vez más grande, la gente consulta, manda mails, llama, nos es cribe por las redes. Ves que hay interés del otro lado. A las chicas que vuelan y son importantes la gente las re conoce”. Pero no solo es vuelo, sino que también hay mujeres que son mecánicas de avia ción y que lo lograron, “eso te da la pauta de que no tenés ningún tipo de limi tantes, tenemos las mismas Falta de información capacidades que un hom Como explica, la mayoría bre, capaz que un poquito de las mujeres sienten que menos de fuerza, pero nada hay mucho desconocimien - más, no tenés ningún tipo to, que es un ambiente con de condicionantes que te un 95 % de hombres y don - haga distinta” afirma Vani de de a poco se van suman - na. do más y cuando les pre guntan por qué se suman, Prejuicios muchas responden que es Todavía existen algunos porque vieron en las redes prejuicios, afirma Vanina, que hay mujeres volando. aunque reconoce que los “Entonces ves que está fun - tiempos han cambiado mu cionando, capaz que no te cho. “Hay una señora que das cuenta, pero la red de se llama Alicia Quiroga,

era empleada administra tiva en Fadea y completó su habilitación para pilo to privado, tiene 93 años y nos cuenta lo difícil que fue para ella en esos tiem pos. Desde que hizo su curso pasaron 60 años y ve cómo evolucionó. Antes ni siquiera se nos permi tía pertenecer a la Fuerza Aérea y ahora ves que nos abren todas las puertas. En el segundo encuentro vinie ron de Paraguay, Uruguay, Chile, de Chile, vino Laura De La Cierva de España. Y por ejemplo, en esos países nunca se hizo un encuentro nacional, nunca se juntaron tantas mujeres. Y me di jeron ‘queremos copiarlo y hacerlo en Chile’. Después nos copiaron de otros lados, se hace un efecto propaga ción. Nosotras fuimos las pioneras. Por eso ahora con Fuerza Aérea queremos ha cer un encuentro que marque una diferencia”.

Aeroaplicadoras En la Argentina, solamente dos mujeres vuelan aviones agrícolas, a pesar de que el sector hoy puede significar una gran oportunidad para todas las mujeres pilotos. Desde Aviación Agrícola hablamos con ellas para conocer cómo fue su llegada a la actividad y por qué muchas más mujeres pueden verla como una posibilidad profesional.

En general, el mundo aeronáutico estuvo dominado casi exclusivamente por hombres, aunque, según explican muchas mujeres que ingresaron a la actividad, esto no se debió tanto a que existan trabas para ellas, sino a que nunca se les mostró a las mujeres que la aviación podía ser su profesión, exceptuando a las tripulantes de cabina. Sin embargo, prácticamente la totalidad de los trabajos relacionados con la aviación pueden ser llevados a cabo por personas de cualquiera de los dos sexos sin ninguna limitante. En la aviación agrícola, por mucho tiempo fue Virginia Zaratonello la única representante del sexo femenino arriba de los aviones, a la que en los últimos años se sumó María Poratti. En el caso de Virginia, la aviación ya venía de familia. Como ella cuenta, “No

me acerque a la aviación... crecí con ella. Mi papá y mi hermano volaban y yo quería hacer lo mismo junto a ellos. Los recuerdos de mi niñez son, entre otras cosas, con aviones, hangares, vuelos y el deseo imperioso de estar ahí arriba, volando”. Por su lado, María viene de un origen completamente distinto, aunque la pasión es la misma: “Yo siempre había tenido las ganas de aprender a volar, de hacer el curso, es algo que se me ocurrió a mí, porque no tengo a nadie piloto ni relacionado a la aeronáutica en mi familia, mi mamá es veterinaria y mi papá es profesor de filosofía. Hice el curso acá en el Aeroclub de 9 de Julio y cuando me recibí de piloto privado, yo lo hacía como un hobbie nada más, se me ocurrió que podía hacer la carrera de comercial, porque

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me gustaba volar y tuve la gran idea de decir ‘qué bueno sería que me paguen por volar en lugar de pagar yo para volar’. Pasaron varios años hasta que pudo suceder eso, pero finalmente pude dedicarme a esta actividad”. En ambos casos, la carrera fue avanzando de a poco, pero sin pausa. María empezó a volar en el 2004, haciendo el curso de piloto privado, “tardé año y medio en hacerlo, otros dos en la comercial, me recibí con uno de los últimos cursos que dieron en el INAC, cuando todavía se daba la beca de horas de vuelo para volar con los Dakota de la Fuerza Aérea. Me recibí ahí y después vino el asunto de juntar las horas, porque uno se recibe como piloto comercial y no es mucho lo que puede hacer con esa licencia. Algo que me pasó es que, como

ACTUALIDAD todo piloto recién recibido de comercial, fui a buscar trabajo para hacer publicidad. La persona con la que me entrevisté tenía varios avioncitos para publicidad y me dice “mirá, este trabajo de publicidad no es algo para mujer, porque hay que estar por aquí y por allá, con un circo, con esto otro’, así que trabajo de publicidad no conseguí” narra María y agrega que entonces para juntar las horas se dedicó a remolcar planeadores, “remolqué durante bastante tiempo en el club de planeadores de Cañuelas, después me fui a temporada a Mar del Plata a tirar paracaidistas y finalmente pude juntar las horas para sacar la licencia de instructora de vuelo, pero a esta altura ya me había decidido a dedicarme a la aviación agrícola, porque a mí me gusta más volar en el campo, estar en un aeroclub con pista de pasto, que estar en una ciudad grande, en aeropuertos y demás. Así que saqué la licencia de aeroaplicador y de vuelta me puse a buscar trabajo”. En el caso de Virginia, todo se fue dando dentro de la familia, de a poco. “Dentro de la empresa familiar de servicios aéreos que inició mi papá hace ya más de 50 años, se brindaba el servicio

de ‘taxi, fotografía aérea y trabajos agroaéreos’, y es en este último punto en el que decidí anexarme como ingeniera agrónoma. Por ello, mientras cursaba la carrera universitaria, fui siguiendo de a poquito y en conjunto la formación como piloto. Sabemos que no se es piloto de un día para el otro, lleva muchas horas de vuelo y no es sencillo costearlo. Así fue como las metas se fueron alcanzando con el tiempo y la constancia”. Su inclinación por la aviación agrícola se dio, como ella dice, por amor y respeto a la actividad. “Es cuidado y sanidad de los cultivos que son el insumo para el alimento del mundo. Es una actividad que, realizada responsablemente, es muy necesaria y eficiente en términos de tiempo y calidad”. La carrera de Virginia comenzó a los 18 años y siguió la secuencia de formación que cumple la mayoría de los pilotos, “salvando algunas diferencias y dependiendo del objetivo final, comenzando con la Licencia de Piloto privado de avión, habilitación VFR, habilitación a vuelo nocturno, Piloto Comercial con HVI, Piloto Aeroaplicador, Instructor de vuelo de Avión e Instructor de ETVI, estas últimas dos

licencias ya orientadas a continuar con nuestra Escuela de Vuelo, actividad que disfruto muchísimo hacer. ¡Ver la evolución de los alumnos desde que comienzan e incluso volverlos a ver tiempo después ya como ‘señores y señoras profesionales pilotos’ es muy satisfactorio! Además de conocer hermosas personas y hacer grandes amigos” cuenta Virginia. Prejuicios Un obstáculo que muchas mujeres han encontrado en distintas profesiones han sido los prejuicios sobre si ellas podían realizar el trabajo. Sin embargo, tanto María como Virginia sostienen que no fue su caso. “Se que se dice que hay mucha gente que tiene prejuicios hacia las mujeres. A mí nadie me lo dijo directamente, pero puede ser que haya pasado” afirma María y agrega: “Yo estuve durante la primera campaña sin conseguir trabajo, pero lo que me sucedía era que me preguntaban ‘¿tenés experiencia en aviones específicos?’ y respondía ‘no, porque todavía no trabajé nunca’ y me decían ‘volvé cuando tengas experiencia’. Anduve dando vueltas hasta que finalmente, en 2014, empecé a trabajar en una empresa de Carlos Ca-

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sares, con Horacio Tabiani, que se había puesto en sociedad con Daniel García y empecé a trabajar con ellos, primero salí a volar en un PA-12, después me subí a un Pawnee y después a un Grumman. Actualmente sigo trabajando con ellos volando tanto el Pawnee como el Grumman”. Virginia explica que ella tampoco sintió que le pongan obstáculos: “siempre me sentí bienvenida y animada a seguir, tanto en el círculo de pilotos como de ingenieros agrónomos, ambos mayoritariamente masculinos, más hace 20 años atrás. Obviamente, no ha faltado el comentario desubicado de algunas personas, pero obviamente, no las escuché. Como premisa siempre tuve las palabras de aliento de mi papá, como por ejemplo ‘lo que la mujer no puede hacer con fuerza lo tiene que hacer con maña’. No sé si él es consciente de cómo me animarían éstas y sus demás palabras, pero me dieron y me dan fuerzas siempre”. En su profesión, a María lo que más le gusta es el tipo de vuelo que hace, “que vuelo desde una pista de 16

pasto en medio del campo, que vuelo a una hora hermosa, que es la primera de la mañana, cuando recién sale el sol”, al tiempo que Virginia destaca que lo que más le gusta es el ámbito en que se desempeña: “el campo y entre aviones. Que es una actividad que desarrollo junto a mi familia, porque estamos todos en esto. Y que estoy orgullosa del desafío que implica día a día producir alimentos sanos cuidando el medio ambiente y la tierra que no es nuestra, sino, de quienes nos preceden”. Los problemas del sector Un punto interesante nos pareció conocer su visión del sector y los problemas que vive en la actualidad, especialmente como blanco de los sectores “ambientalistas”. En ese sentido, María respondió que “a la aviación agrícola se la está usando como blanco para todo un reclamo contra el sistema actual de producción, en el cual somos el eslabón más débil. Hay que repensar toda la manera de producir, cómo hacerlo de manera sustentable. También sucede que se expan-

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den los centros urbanos y empieza a haber conflictos con las unidades productivas que están cerca. Todo esto hay que repensarlo, fijarse cómo seguir llevando adelante las actividades sin afectar a las poblaciones y que las medidas que se toman para protegerlas tengan un fundamento científico y estén estudiadas y no sea directamente prohibir las actividades y después vemos cómo las hacemos. Y generalmente está instalado que el avión es el que hace el daño y esto no es así. Se tienen que aislar cuáles son los productos y las formas de aplicar. Todos los productos que aplicamos están aprobados para su uso, obviamente que si no es usan bien causan daño, pero esto puede suceder tanto con un avión como con un terrestre como con alguien que lo usa en su propia casa. Así que el problema que tenemos nosotros ahora es ese, que estamos siendo el blanco y entonces alguien en una localidad dice ‘prohibimos las aplicaciones aéreas’ y todos se quedan contentos pensando que por eso no van a tener otro problema

ACTUALIDAD

más”. En se sentido, considera que para resolver estos problemas “hay que trabajar con las comunidades, ponerse a informar, no atacar, tener una mentalidad abierta, escuchar qué dicen, qué reclamos se plantean. También pasa que hay una gran desunión en este rubro, cada cual actúa por su cuenta y des-

pués pasa que uno infringe una norma y en vez de multar a esa empresa se prohíbe trabajar y pasan todas las demás”. Virginia, por su lado, considera que el gran problema “es el gran desconocimiento de la actividad por la gente que no está ligada al campo, que no sabe de qué se trata lo que hacemos y

cómo lo hacemos. Y la poca o mucha visibilidad que tenemos está asociada a una prensa amarillista de ‘agrotóxicos’ mal aplicados. Creo que la imagen de un avión ‘diseminando por los aires alguna sustancia’ vende mejor la nota. Es así como vemos la mayoría de las veces un titular que refiere a un error en una

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aplicación, o algún problema con fitosanitarios, junto a la foto de un avión aplicando ¡y en el interior de la nota el avión no tiene absolutamente nada que ver!!! ¿Qué hacer? Comunicar, es un trabajo de hormiga. Pero poquito a poco, contando qué se hace y cómo se hace, en conjunto con las buenas prácticas de aplicación y respetando las normas, creo que se va a poder revertir”. Más participación “En aviación en general hay muy poca participación de mujeres”, afirma María, a la vez que continúa agregando que, si bien ahora está habiendo un poco más, sucede como en carreras de ingeniería o ciencias, “a las mujeres no se les ocurre que pueden hacer esto, porque no saben, o si ven a gente trabajando en esas carreras ven a todos hombres. Por eso es bueno hacer un poco más de exposición y publicidad, para que sepan que hay carreras y ocupaciones y puestos de trabajo que perfectamente puede ocupar una mujer y que es algo que lo tienen que hacer porque les gusta y quieren dedicarse a esto. Que sepan que lo pueden hacer, que hay mujeres pi18

lotos de línea, mecánicas, pilotos de vuelos privados y aeroaplicadores”. En este sentido, Virginia agrega que “es bueno que se sume gente con entusiasmo y amor a la actividad, independientemente del género. No existen barreras más que las que uno mismo se impone. Hoy en día, por fortuna, creo que ya está al alcance de todas las mujeres interesadas en el tema la información necesaria, y veo con muy buenos ojos la reciente conformación de la Asociación de Mujeres en la Aviación Argentina” que junto a nuestra Fearca ponen de manifiesto las posibilidades en la aviación agrícola para mujeres”. Consejos Cuando les preguntamos qué consejos darían a las mujeres que quieren entrar en la actividad, Virginia destacó, entre risas, “que no es cuestión de fuerza sino de maña, cuando se vean imposibilitadas en alguna cuestión que parezca más de hombre”, repitiendo la frase de su padre, agregando que el consejo que puede darles a las mujeres que quieran comenzar en la aviación agrícola “es el mismo que le daría a mi hija: que siga

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su pasión. Todo lo que hagamos con amor y pasión se logra. Además, mientras vamos detrás de la meta disfrutamos el ‘camino’, que es lo verdaderamente importante. El trabajo en la aviación agrícola conjuga el vuelo con naturaleza y campo, quien disfrute de ello estará en el camino acertado”. María apunto hacia lo técnico y destaca que para entrar en la actividad “hay que tener experiencia en aviones con tren convencional, porque los aviones específicos son todos con tren convencional, hay que saber un poco de los cultivos que se trabajan en la zona en la que quieran buscar trabajo, cuáles son cultivos de verano y de invierno, cómo diferenciarlos desde el aire, cuáles son cultivos sensibles a distintos productos que se pueden tirar cerca. Saber que es un tipo de vuelo en que no se pueden estar haciendo las cosas a la ligera, que no se puede hacer de manera temeraria. Los dos principios del vuelo agrícola son no entrar en pérdida y no chocarse con nada. Hay que estar atento a las condiciones meteorológicas y de carga del avión”.

“La mujer rural es un tercio de la población mundial y el 43% de la mano de obra agrícola” Beatriz “Pilu” Giraudo no solo piensa en las mujeres del agro argentino, sino en cómo modernizar a la dirigencia para poder lograr mejoras concretas y un sector rural realmente igualitario. Por: Santiago Rivas

Es una de las más destacadas dirigentes del agro argentino, que no solo dejó su marca en su paso por la presidencia de Aapresid, sino también como Coordinadora de Políticas de Desarrollo Sustentable de la Nación. Desde ambos lugares “Pilu” Giraudo trabajó bien cerca de Fearca en pos de la producción sustentable de alimentos. Hoy, como una de las mujeres más representativas 20

del agro argentino, sigue liderando un cambio hacia una representatividad gremial modernizada, con igualdad de oportunidades que vayan mucho más allá de las cuestiones de género. “Soy de un pueblo muy pequeño, del centro-este de Santa Fe, donde viven mis padres y vive gran parte de mi familia” comienza definiéndose Pilu, y sigue “la sexta generación,

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uno de mis hijos, se instaló acá este año. Está muy especializado en administración en agronegocios, que hoy es tan importante como la tecnológica”. Con otras dos hermanas, que no se dedicaron a la agronomía, Pilu decidió hacerlo “porque alguien se tenía que hacer cargo del campo”, aunque lo veía como algo natural, habiendo pasado gran parte de su infancia y adolescencia

ENTREVISTA

allí: “es como que tenés el campo en tu vida todos los días, pensás todo relacionado al campo y no pensás nada que tiene que ver con algo en contra del campo. Ves al campo como fuente de posibilidades” cuenta. “Así arranqué, tuve el enorme privilegio de que cuando nosotros arrancábamos agronomía empezó todo el movimiento de productores preocupados por la erosión de los sue-

los y a usar más eficientemente el agua de lluvia en una agricultura de secano, en lo que después terminó siendo Aapresid, y como mi papá era de una de esas personas en el grupo, él y todo el equipo nos dieron rápidamente cabida a los hijos, para que de alguna manera vayamos siguiendo. Es como que tanto la participación institucional y ese compromiso para trabajar para los cambios

también entraron desde temprana edad” explica. Con los años, su participación en Aapresid fue creciendo, hasta que las autoridades de la asociación decidieron que era un buen momento para hacer un recambio generacional y abril las puertas a los más jóvenes. Así, Pilu fue electa como la primera presidenta, pero, además, fue la puerta de entrada a una nueva ola de dirigen-

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tes. El paso a las nuevas generaciones cree que fue más revolucionario que su elección siendo mujer: “la mayoría de las instituciones tienen ateneos, pero después cuando los chicos llegan a tener posibilidades para entrar en las comisiones, tienen pocas alternativas. En Aapresid, los referentes estaban muy activos y en funciones y sin embargo dijeron que era hora de un cambio generacional. La mayoría teníamos entre 40 y 45 años y para nosotros era un algo tremendo la institución y sin embargo lo que impactó en la parte del ámbito era que yo era mujer. Ahí es donde caemos en el tema de género, cuando vos tenés la posibilidad de vivir las distintas actividades desde toda la vida como algo muy natural, eso es una ventaja enorme. Eso es clave y es una buena enseñanza para el día de hoy, si hoy charlás con todas las mujeres que estuvieron en diferentes actividades que se piensan más para hombres, cuan22

do las mujeres fueron de toda la vida en esa actividad, creo que ninguna vio ningún tipo de problemas para desarrollarlos, quizás es más difícil para las mujeres que les gusta alguna actividad que es más complicada, por ahí pueden encontrar más diferencias. Pero no falla el camino de prepararte para capacitarte, ir haciendo el caminito para ocupar lugares que tienen que ser totalmente independientes del género”. ¿En algún momento encontraste que alguien te ponga limitaciones por una cuestión de género? Nunca tuve problemas. Me viene a la memoria una anécdota de cuando estaba en primer año de la facultad, a mí me gustaba mucho usar anillos y tenía en las manos muchos, un gran amigo de la facultad en Pergamino me dijo: “una de las cosas que son fundamentales que hagas, para que seamos todos iguales, es sacarte todos esos anillos. Si tenés anillos te vas

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a lastimar, se enganchan y eso te va a jugar en contra”. Estoy convencida de que hay situaciones de mucha mas vulnerabilidad y que tienen que tener otra atención para la equidad, creo que un problema que tenemos todos y, por ahí en las mujeres lo podríamos enfatizar por las limitantes que encontramos, es de querer llegar a lugares por querer llegar. Deberíamos tener más conciencia de que hay que hacer un camino para ganarse los lugares, para tener trayectoria, para mostrar, me parece que eso no se tiene que ver como algo contraproducente, al contrario, te tiene que dar tranquilidad y fortaleza para tener idoneidad, para tener espaldas, para poder tener capacidad para esos lugares, tanto seas hombre como mujer. Creo que hay otro problema, es que yo soy super defensora de la igualdad pensada desde el ámbito de que ojalá todas las mujeres del mundo podamos tener la libertad y posi-

ENTREVISTA bilidad de elegir qué queremos hacer y a qué nos queremos dedicar. Creo que hay que trabajar para eso, para generar esas condiciones y vuelvo con más énfasis a la situación de más vulnerabilidad que pone como limitante máxima a las mujeres, pero creo que también hay un riesgo enorme en pensar en igualdad de género y equidad, y no todas las mujeres se sienten realizadas disfrutando de los lugares jerárquicos, creo que ahí estamos cayendo en el mismo error, creo que hay que trabajar para esa libertad de elección. ¿Por qué se te ocurrió entrar en la dirigencia? Creo que cuando vos vas mamando algo a lo largo de tu vida, que es lo mismo que me pasó con la agroindustria, es como que lo tenés internalizado y en-

tonces es diferente y tenés mucha más capacidad de resiliencia, cuando la participación institucional no te satisface. Mi padre desde muy temprana edad, cuando estábamos en el secundario, siempre tuvo mucha participación en diferentes ámbitos, tanto tecnológicos como gremialistas, y el siempre nos empujó mucho a que participemos, a acompañarlo, a ser parte de las jornadas de jóvenes de cada una de las cosas que el participaba, de alguna manera fui siguiendo sus pasos en cada uno de esos lugares. Me acuerdo que un periodista, cuando me tocó asumir la presidencia, me dijo: “trabajaste tanto para llegar a este momento” y la verdad es que no, porque la participación institucional te va llevando a ocupar distintas responsabilidades, sé que también es un

buen momento para renovar esa visión en la Argentina. Participar institucionalmente, si vos te metés en una institución con el solo objetivo de llegar al máximo nivel de decisión de ese lugar, es como que estamos fritos. Lo importante de la participación institucional es aportar. En mi caso personal fue lo que nos instaló mi padre desde muy temprana edad y una convicción de dedicar tiempo para eso. Yo me considero una persona muy afortunada en la vida, con muchas posibilidades, con muchos problemas pero con muchas oportunidades y posibilidades. Es fundamental que cada uno de los que tenemos un entorno un poco más favorable trabaje para que las cosas lleguen a un buen camino, pero también para que de alguna manera se trabaje para mejorar el en-

torno de los que no tienen esas posibilidades y que hoy en día tienen mucha mas vulnerabilidad, por eso mi participación institucional. Así como es en lo tecnológico productivo, formo parte de la Rural de Venado Tuerto y también participo de otras ONG con relación a la malnutrición de las personas, a la promoción humana y al manejo de alimentos para evitar el desperdicio, porque de alguna manera tiene que ver todo con ser un país agroalimentario, que tendríamos que ser un país espectacular y no tendríamos que tener los problemas que tenemos. Un poco todo ese combo es la participación institucional y llegar a los lugares es hacer el caminito, es otra cosa que nos cuesta mucho a los argentinos. Uno cuando ve otros países sabe que, te guste o no, ese gobernante para llegar tuvo que hacer un camino, tuvo que estudiar, hacer una escuela de gobierno para llegar a donde está, creo que en la Argentina en todos los ám24

bitos nos pasa lo mismo, queremos llegar a lugares de alta decisión, pero para eso hay que hacer el camino para llegar. Primero vivir, estar en el barro de la cuestión para saber bien de qué se trata y de eso pasar de la protesta a la propuesta es fundamental. Tengo que hacer un reconocimiento especial a Aapresid, hay un escrito redactado por uno de sus fundadores que es Víctor Trucco, que no solo son 15 puntos que se escribieron, son 15 puntos que realmente reflejan las convicciones que tenés que compartir para ser parte de la institución, y si vos compartís esas miradas te vas a sentir cómodo, sino no, si hay que resumirla es apertura, generosidad, pensar que si compartís aciertos y errores los otros van a ir mas rápido, ese espíritu de entender que no tiene sentido beneficiarse uno solo, que el real beneficio sea para todos, me parece que también eso es como una cultura de trabajo en red, en equipo, de trabajos in-

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terdisciplinarios. Fundamentalmente que los beneficios particulares tengan un alcance corto y que son los beneficios generales los que dan impulso, y lo peor es que muchas personas caen en la trampa de querer tener ese beneficio particular. ¿Cómo se podrían mejorar esas cuestiones desde adentro? Soy fanática número uno del recambio, a mí me encantan los periodos cortos. Para mí la participación institucional tiene que ser ad honoren, los directivos tienen que ser ad honoren, tener un staff salariado, por supuesto, para que ejecuten. Las instituciones, para que sean verdaderamente representativas de las distintas problemáticas o propuestas, tienen que ser ad honoren, porque si no es muy fácil la tentación de caer en defender algo que te de tranquilidad, de cuidar tu quintita, para que sea ad honoren es fundamental que los periodos se respeten.

ENTREVISTA Mandatos cortos que cambien las personas. Cuando las instituciones tienen bien claro hacia donde va lo institucional, el cambio de personas lo que hace es enriquecerlas y hacerles dar otro salto, eso me parece fundamental. Cambiar no quiere decir mandar a sus casas a las personas que estuvieron, al contrario, el hecho de que hayan estado en el máximo nivel de decisión de las instituciones es como que te obliga a seguir participando, a poder capitalizar ese conocimiento, esa trayectoria, esos contactos, seguir colaborando con la institución e ir ocupando otros lugares y otros roles. ¿Como ves a las mujeres que quieren ingresar en la parte dirigencial,

como abrirse paso para llevar a este recambio? Yo soy fan numero uno de los ateneos, hay un fenómeno de los ateneos de las gremiales donde arrasan las mujeres, hay más mujeres que varones e incluso muchas mujeres dirigiendo esos ateneos. Lo seguimos mucho al tema en el programa de radio donde acompaño a Jorgelina Traut. Los últimos minutos del programa se los dedicamos a alguna ateneísta en algún lugar del país y no deja de sorprenderme la capacidad, fuerza, capacitación y la preparación que tienen, incluso la apertura que dan a distintas profesiones y a distintas capacidades que es otra bondad. A los jóvenes que se están preparando mi recomenda-

ción siempre es que abran el camino, no soy partidaria de patear puertas para ocupar un lugar. Mostrar novedad, capacidad de entrega, de trabajo, de estar, así se van ganando los lugares. Les sugeriría que fortalezcan ese camino, así como a las personas que están hace años en las instituciones, que tomen conciencia de la necesidad del recambio periódico, que lejos de perder oportunidades y protagonistas, van a ver crecer a las institucione de manera sorprendente. Cuando pasó el G20 en Argentina, uno de los grupos de discusión era W20 (Women 20). En ese grupo, los países siguieron discutiendo lo que se venía discutiendo en las otras ediciones del G20, que era

la equidad de género en lo laboral, financiero, digital, y la Argentina propuso incorporar el desarrollo rural, con la mujer rural como ícono, porque somos un tercio de la población mundial y el 43% de la mano de obra agrícola, estamos involucradas en un 50% de lo que tiene que ver con la generación de alimentos, así y todo, con esos números contundentes, costó mucho incorporarlo y Japón, lo primero que hizo, fue erradicar ese eje cuando asumió la presidencia. Una de las cosas que mas me impactó es que para todos estos grupos burocráticos las mujeres rurales son solo las campesinas vulnerables, me parece que ahí empieza todo el problema de inequidad, porque si todo es política y toda la mirada va para eso, no estás tomando en cuenta parta nada todo el entorno que nos dio a nosotras las posibilidades. Eso nos inspiró a armar la red de mujeres rurales, para visibilizarlo. Somos un montón de mujeres a lo largo y a lo ancho del país que hacemos actividades completamente diferentes y nos comprometemos para que todas las oportunidades que tuvimos nosotras para desarrollarnos en distintos ámbitos canalizarlas sean herramientas trasformadoras para las mujeres que tienen entornos mas vulnerables. ¿Cómo ves a la argentina ubicada en las cuestiones de equidad? No escapamos a las normas del mundo y en entornos de vulnerabilidad. Creo que en Argentina es como insoportable, no se puede soportar que eso ocurra. Si ves lo que pasa en el resto del mundo, generalmente está asociado a la po-

breza, a falta de recursos. Nosotros no podemos ser líderes en implementación de sistemas y tecnologías a nivel global y tener esa situación. Creo que esa es la máxima diferencia que hay en el país y la utilización como clientelismo de toda esa vulnerabilidad. Y por otro lado hacernos cargo nosotros, que volvemos al inicio de la nota, como que, si participo, lo hago para algo que me resuelva la situación a mí, pero no participo para que me resuelva la situación a todos o a muchos. Para mí fue muy enriquecedor el paso por la función pública, yo estoy feliz de haber podido transitar ese camino, poder conocer del otro lado cómo son las cosas, tengo una experiencia super positiva de esos dos años. Tengo un montón de reclamos, por supuesto, eso nos falta también entender, que es un ejercicio y en la medida de que los que lleguen a la función pública estén capacitados, así como tenemos que renovarnos en las instituciones, hay que exigir que en la función pública se renueven, hay que empezar a exigir el tema de idoneidad en la función pública. ¿Cómo te ves hoy en la parte dirigencial hacia el futuro? A mí en este momento me tocó mucho participar más en distintos organismos y líneas de trabajo que son más internacionales, donde nuestro país está involucrado y donde está involucrada Aapresid. Soy parte del grupo internacional de Aapresid, esto de poder llevar el know how argentino a distintos lugares del mundo, fundamentalmente a continentes como África, que tienen tantas limitantes y podrían tener más posibilidades, es

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algo que me mueve mucho, fundamentalmente trabajando como país. Puertas adentro estoy, por un lado, en esa instancia de haber sido presidente y volver a ser un socio comprometido con la institución, trabajando en distintos ámbitos que se necesitan, pero también siendo parte de distintos grupos en el país que quieren impulsar un trabajo en esta línea de lo que comentábamos, que además de la convicción de las oportunidades es para tratar de fomentar la unión, de trabajar juntos, de sincronizar esfuerzos, de no superponernos. Me encantaría que desde ese ámbito podamos lograr estas transformaciones, por ejemplo, en el gremialismo, que necesita un aggiornamento inmediato, es parte de estas dedicaciones que tengo hoy en día. No me gusta la política partidaria, me parece anacrónica, me gustan los ritos de trabajo en esta visión de liderazgos compartidos, en donde lo importante es la idoneidad, la capacidad de entrega, en el entendimiento de que no sos superior, al contrario, de que podés tener mejores chances si estas con otros. Soy fan de todo eso, me agobia y me agota la política partidaria, es algo que obstaculiza seguir al ritmo de los avances vertiginosos de hoy en día.

El helicóptero autónomo argentino Por Florencia Lucero Heguy

La empresa Cicaré junto con Marinelli decidieron asociarse al Invap con el fin de desarrollar un prototipo de helicóptero autónomo. Juan Manuel Cicaré es el actual presidente de la empresa que fabrica helicópteros desde 1995 en la localidad de Saladillo, provincia de Buenos Aires. El proyecto Asteri RUAS 160 es un sistema autónomo, un helicóptero no tripulado contrarrotativo que nace hace algunos años. Es un desarrollo de la plataforma desarrollada por Cicaré a la que en 2017 junto a la empresa con Marinelli le pusieron servos y todo lo que tiene que ver con vuelos no tripulados. En el 2019 28

se firmó un convenio con INVAP con el objetivo de que utilice toda su aviónica y conocimiento en lo que respecta a electrónica de avanzada, ingeniería y software. “Esto hace que hoy formemos un acuerdo de cooperación laboral entre las tres partes”, aseguró Cicaré y sostuvo que “el acuerdo es muy potenciador y auspicioso para poder presentar distintas alternativas de este sistema no tripulado”. Nicolás Marinelli explica que “luego de avanzar bastante en el vuelo autónomo se incorpora INVAP, y ahora de a poco se va incorporando tecnología de ellos. El sistema consiste en un helicóptero contrarrotati-

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vo, no tiene rotor de cola, que tiene un diámetro de rotor principal de 3,10 metros, es compacto y, a su vez, gracias a su motorización de 40hp naftero de dos tiempos, tiene una capacidad de carga de 80 kg. Es decir que como peso máximo al despegue tiene 160kg, mientras que pesa en vacío 80kg. Cuenta con un sistema de despegue y aterrizaje automático que garantiza la total independencia en el ámbito terrestre o embarcado, opciones de configuración de monomotor o sistema de doble motor a pistón, además de un sistema modular de carga útil y un rotor coaxial contra rotativo, lo que lo convierte en un sistema

NOVEDADES único dentro de su categoría, brindado mayor nivel de prestaciones, confiabilidad y seguridad en relación a otros sistemas aéreos no tripulados. Lo que se quiere implementar es un sistema no tripulado de aplicación adaptable para fines de defensa, búsqueda y rescate como así también en el ámbito del agro, para lo que se le pone un módulo a esta plataforma. “Al ser un sistema ampliamente adaptable a cualquier otra tecnología se presenta para el agro la versión con el módulo de aplicación aérea con el sistema de selección de malezas”, explicó Cicaré y contó que “es una aplicación selectiva de muy bajo volumen, con lo cual nos da una capacidad operativa de cada vuelo de unas 30 a 40 hectáreas por salida”. Se puede aplicar a cualquier tipo de cultivo sea extensivo,

como soja, maíz, girasol, semi extensivo o intensivo como, por ejemplo, vides, frutales y olivares. Por el momento, lo que se puede usar es todo lo que respecta a fitosanitarios, es decir líquidos y sólidos solubles, pero el día de mañana podría esparcir sólidos, como fertilizantes, debido a que la capacidad está en los 80kg, lo cual limita para la fertilización sólida. En lo que respecta a siembra aérea es posible, ya que una pastura puede demandar entre 10 a 15 kg/ha de semillas, pudiendo hacerse sin inconvenientes hasta cuatro hectáreas por vuelo. Actualmente, se encuentra en la etapa de prototipo y desarrollo. “Vamos innovando sobre esta versión, que es el número uno, para ir haciendo mejoras y adaptaciones a las distintas necesidades que puede llegar a tener esta

tecnología” aseguró Cicaré y resaltó que “estamos pensando que para el 2021 podríamos estar hablando de algo ya comercial”. El público a donde está dirigido el helicóptero no tripulado es el Ministerio de Defensa, las Fuerzas Armadas y el sector agropecuario. Cicaré contó que “puede llegar a tener un precio de adquisición de solo un 40 a 50% de las tecnologías similares que están en el mercado, como por ejemplo un avión agrícola o algún otro sistema no tripulado, tipo drone, con motores eléctricos con estas capacidades, que están limitados sobre todo en autonomía”. El presidente de la compañía aseguró: “aconsejamos que uno no sea adverso a las tecnologías, ya que hoy están al alcance de todos y actualmente pilotear un drone no es tan difícil”.

NOVEDADES

Nuevas tecnologías contra la Mosca del Mediterráneo, Polilla de la Vid, Dengue, el Zika y la Chikunguña La empresa Aerotec apuesta a la innovación para controlar la Mosca del Mediterráneo (Ceratitis capitata) y la Polilla de la Vid (Lobesia botrana) en forma totalmente inocua para el medio ambiente.

Aerotec desarrolló el equipo IDS (Insect Dispersal System), que permite liberar insectos adultos, sexualmente activos, previamente enfriados, lo que garantiza una mayor eficiencia y uniformidad de dispersión. Cabe destacar que, hasta hace unos meses, la liberación aérea se realizaba arrojando desde aviones bolsas de papel que, al rasgarse, dispersaban las moscas genéticamente modificadas. El método, aunque efectivo, estaba limitado a la liberación de las moscas en la etapa inicial de sus vidas, lo que atentaba contra su capacidad de reproducción. El nuevo sistema IDS consiste en un equipo de enfriamiento y liberación dosificada íntegramente desarrollado por Aerotec, el que fue instalado y certificado en un avión bimotor Tecnam P2006T nuevo y de última generación. La 30

suma de estas tecnologías logra triplicar el número de insectos liberados por vuelo, reduce el tiempo de aplicación, como también el consumo de combustible y la emisión de gases, prescinde de las bolsas de papel y, finalmente, asegura una mayor tasa de supervivencia de los insectos liberados. Por otro lado, Aerotec también desarrolló una nueva tecnología para combatir ecológicamente a la Polilla de la Vid. Se trata de un complejo sistema de aplicación de feromonas femeninas con las que se confunde sexualmente a estos insectos para evitar su reproducción. En las primeras campañas contra la Lobesia botrana, una plaga cuarentenaria en Mendoza, San Juan y Salta, el Servicio Nacional de Sanidad Agropecuaria (SENASA) utilizó fitosanitarios orgánicos y de síntesis quí-

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mica. Gracias a la nueva tecnología desarrollada por Aerotec se logró prescindir de este tipo de insecticidas, reemplazándolos por productos biodegradables e inocuos para el ambiente, cuya aplicación prescinde por completo del uso de agua. La mayor fortaleza de las nuevas tecnologías desarrolladas por Aerotec radica en su escalabilidad, dado que pueden ser exportadas e incluso adaptadas fácilmente al tratamiento de plagas que afectan a la salud, como el peligroso mosquito Aedes aegypti, portador del virus causante del Dengue, el Zika y la Chikunguña. En un contexto de fuerte cuestionamiento ambientalista hacia las aplicaciones aéreas, Aerotec demostró con hechos que es posible una Aviación Agrícola completamente amigable con el medio ambiente.

Aviación Agrícola Julio/Agosto/Septiembre 2019

Respira: Un asfixiante relato contra la Aviación Agrícola Por el Dr. Gustavo Marón

El 27 de febrero pasado fue estrenada en todos los cines del país la película Respira, del afamado director Gabriel Grieco, que se presentó a la crítica como un Eco-Thriller focalizado en la problemática de la aplicación aérea de agrotóxicos. La película tiene como protagonista a Leonardo (interpretado por Lautaro Delgado Tymruk), un piloto de línea aérea despedido que consigue trabajo como aeroaplicador en las plantaciones de soja, por lo que se muda con su esposa Leticia (Sofía Gala) y su hijo Manuel (Joaquín Rapalini) a una olvidada zona rural, un pueblo ficticio conocido como El Remanso, donde los agroquímicos se rocían a granel 32

con la mayor impunidad, trayendo muerte y enfermedades infantiles gravísimas. Desde las primeras imágenes queda claro al espectador por dónde pasará la línea argumental: un alegato demoledor contra la aplicación de agroquímicos sobre cultivos de soja y maíz, con énfasis excluyente en los aviones agrícolas, que son demonizados sin piedad. El guión de la película es sencillamente perfecto, pues cada imagen, cada diálogo y cada escena logran transmitir al público el mensaje buscado: que los productores agrícolas son indiferentes a la salud o el bienestar de los pobladores rurales, que el afán de lucro aplasta a comunidades enteras, que

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los fitosanitarios son veneno, que existe una relación directa entre el uso de agrotóxicos y la proliferación de enfermedades físicas y mentales, que los pilotos agrícolas fumigan impunemente pueblos y escuelas, que los aviones son los máximos responsables de la contaminación ambiental y que es necesario cambiar un modelo productivo que mata y enferma. Nada se omite en el film, desde la clara referencia al trabajo infantil y al abuso de género en el aeródromo, a imágenes elocuentes de animales muertos, pasando por niños y adultos con el cuerpo y la mente afectados por el veneno dispersado desde el aire. Un eje

ACTUALIDAD importante del relato está dado en la connivencia existente entre los productores, los aeroaplicadores, el poder político y la autoridad policial (corrompida). Incluso hay una perfecta denuncia a la falta de control de los organismos de gobierno sobre toda la actividad. Desde el punto de vista estético, la película es buena e incluso puede resultar impactante para el citadino no acostumbrado a las magnitudes de la pampa o a sus vistas desde el aire. La actuación de todos los protagonistas es sólida, robusta, cada cual interpretando a la perfección el papel que le toca para representar de manera elocuente a cada personaje. Se destaca especialmente el dueño de la empresa de fumigación (Daniel Valenzuela), un reventado, acosador, misógino y borracho, la antítesis perfecta

del tipo de empresario aeronáutico reunido en torno a FEARCA. Con independencia de la mayor o menor simpatía que tal o cual actor o actriz nos genere, lo cierto es que estamos en presencia de una película escrita, dirigida y protagonizada por profesionales. Por supuesto, Respira no destaca nada positivo de la Aviación Agrícola y es razonable que no lo haga, porque no es un alegato a favor de los aviones, sino precisamente todo lo contrario. En sus 83 minutos de duración no se ve ninguna máquina terrestre aplicando, sólo los aviones monopolizan la escena, convirtiéndose por ello en los villanos indiscutibles de la película. Respira no refleja la realidad de la Aviación Agrícola, pero no es necesario que lo haga. No estamos en presencia de un documental,

sino de un documento fílmico de protesta. En tiempos de posverdades, no tiene por qué ser veraz o cierta, basta que sea creíble para el gran público y su objetivo estará cumplido. Y ciertamente es creíble, a juzgar por los comentarios que escuché a su finalización, susurrados en la penumbra de una de las salas de cine de un centro comercial de Mendoza, al que 25 personas (yo incluido) asistieron el día del estreno. El dato no es menor. En Mendoza no hay ni un metro plantado de soja, la problemática de la aeroaplicación es virtualmente inexistente y, sin embargo, el estreno reunió a 25 personas (muchas más en otros cines de la provincia) a las 17:30 horas de un jueves, la primera función de un día laborable, no un fin de semana. La audiencia en las salas de

ciudades rurales indudablemente fue mayor. Aunque no comparto ni el argumento ni el mensaje que Respira procura transmitir, tengo la obligación de ser objetivo y, en tal sentido, creo que estamos en presencia de una creación que, aún ficcional, probablemente tenga el mismo impacto que tuvieron en su tiempo otras dos docu-ficciones, las películas Whisky Romeo Zulú (2004) y Fuerza Aérea Sociedad Anónima (2006), ambas dirigidas por el piloto y cineasta Enrique Piñeyro. Una y otra tuvieron como consecuencia el desmembramiento del Comando de Regiones Aéreas de la Fuerza Aérea Argentina, sobre cuyos huesos fueron creadas como organismos independientes la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) y la Empresa Argentina de Navegación Aérea S.E. (EANA). Probablemente Respira produzca impactos equivalen-

tes a los generados por las dos películas citadas, y me atrevo a aventurar que muchos municipios del interior del país la utilizarán como soporte argumental para la expedición de nuevas y más severas ordenanzas de prohibición de la actividad aérea. Cuando el trailer de Respira comenzó a circular por las redes sociales, muchos aeroaplicadores trinaron de indignación y se rasgaron las vestiduras reclamando a FEARCA acciones de respuesta, publicaciones de solicitadas y envíos de cartas documento. Ninguno de ellos reparó en que fueron precisamente los aeroaplicadores los que generaron el sustrato fáctico de rechazo social que hizo posible que existiera esta película. No estoy hablando, por cierto, de los cientos de aplicadores legales que se profesionalizan y se preocupan por el respeto al medio ambiente, empezando por las Buenas Prácticas Agroaéreas. Estoy hablando de los truchos, que son tan indife-

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rentes al cumplimiento de normas ambientales como a la obtención de un Certificado de Explotador de Trabajo Aéreo. Los aeroplicadores clandestinos, por definición, ni siquiera se preocupan por contar con una simple inscripción en el registro provincial que los avale para el desarrollo de su actividad. Es precisamente ese aeroaplicador, el trucho, el que es brillantemente retratado en la película: sucio, desordenado, inescrupuloso, pedante, prepotente y, sobre todo, disociado de su comunidad. Confieso que cuando salí del cine tuve la sensación de haber estado arando en el mar durante todos estos años. Tuve la sensación de que fueron en vano todas las capacitaciones, talleres y perfeccionamientos tan trabajosamente fueron realizados desde 2010 por la Aviación Agrícola organizada, aquella reunida en FEARCA para hacer las cosas bien. Sin embargo, un día después comprendí que Respira es la mejor herramienta

ACTUALIDAD que podemos emplear en la lucha contra los aeroaplicadores clandestinos, el mejor documento social para perseguir al trucho recalcitrante, al que nunca quiso estar en regla y con su proceder generó el conflicto ambien-

talista por el cual hoy los legales están en la misma bolsa. Desde ese punto de vista, el director Gabriel Grieco nos ha hecho un gran favor con su eco-thriller de terror. Del mismo modo que el tábano

mantiene despierto al caballo, Respira será un perpetuo recordatorio para hacer las cosas bien, para profesionalizar nuestra actividad y para reforzar los vínculos con la comunidad a la que pertenecemos.

Según la crítica especializada "Un bienvenido thriller nacional que genera tensión con una familia amenazada por los secretos de un pueblo". Diario Clarín. "Respira: tensión y peligro en el aire". Diario La Nación. "El film cuenta con muy buenas interpretaciones... y da a conocer una de las cuestiones de salud más preocupantes de la Argentina". Diario Popular. "Respira: veneno y lucha de clases". La Izquierda Diario. "Respira: buen thriller sobre el veneno". Diario Los Andes. "Sorprende por su cruce de géneros y estilos, y un sólido elenco que eleva a una historia ¿simple? y concreta, con más profundidad de la aparente". Espectador Web. "A destacar el equilibrio perfecto que logra el realizador entre una estética de western y una narrativa propia del thriller". CineFreaks. "Respira: terror cotidiano en el campo". Ayi Turzi.

Todo el mantenimiento en un solo lugar Desde Alta Gracia, Altaviacion ofrece una línea completa de servicios de mantenimiento y reparaciones, tanto para aviones como helicópteros.

A la hora de hacer el mantenimiento en las aeronaves, una ventaja es cuando todo el trabajo puede hacerse en un único lugar y no es necesario recurrir a varios talleres. A la vez, el tiempo para la realización de los trabajos es fundamental, ya que una aeronave en tierra es una que no genera dinero. José Moretti, gerente de Altaviación, describe a su empresa como un centro de mantenimiento integral, “donde no tercerizamos prácticamente ningún trabajo. Tenemos los alcances para casi todas las tareas necesarias para que el cliente no tenga que pensar en llevar su avión a otro lado. Nos comprometemos al 100% en brindar un servicio personalizado y garantizamos la solución del problema para minimizar el tiempo de 36

mantenimiento y así poder disponer de la aeronave para que nuestros clientes puedan operar. Contamos con servicio de seguimiento del mantenimiento y planificación y géneros de compras de partes para no tener contratiempos. Y estamos finalizando nuestro taller móvil para poder brindar los mismos servíos de nuestro taller en la base de operaciones de cada cliente”. La empresa, radicada en el aeródromo de Alta Gracia, en Córdoba, originalmente se dedicaba al taxi aéreo, era escuela de vuelo y tenía un avión aeroaplicador. Pero los socios en ese momento decidieron vender las aeronaves y dejar la empresa sin actividad, ya que se dedicaban a otras cosas y no tenían tiempo para seguir el proyecto. “Yo, por otro lado,

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trabajaba en Compañía Central Aérea (CCA), una empresa dedicada al mantenimiento aeronáutico, actualmente dueña las instalaciones que alquila Altaviación para operar” explica José. Así, continúa contando la historia de la empresa, cuando CCA decide cerrar sus puertas, “es donde creamos una sociedad con un amigo (gran amigo del trabajo y la vida, Marcos Lemos) y decidimos alquilar todo para comenzar con nuestro taller. Cuando estábamos buscando un nombre e iniciando los trámites para formar legalmente la sociedad, nos ofrecen Altaviación, que estaba freezada. Nosotros accedimos con todo gusto, ya que éramos amigos de los fundadores y teníamos aprecio por la empresa. Y así arrancamos,

BUENAS PRÁCTICAS EMPRESAS

nos asociamos, alquilamos y administración y secretaría acá estamos”. está Liz, y en la oficina técnica Ricardo con Candela. Más cinco Organización mecánicos que son auxiliares. Aunque con el tiempo la organización de la empresa Actividades fue cambiando con el tiempo, Altaviación se dedica al fueron creciendo mucho, con mantenimiento de aviones, más trabajo y oportunidades, tanto monomotores y que siempre fueron muchas. bimotores, propulsados tanto “Marcos, mi socio, se dedica a la por motores a pistón como Aviónica. El hace todo lo referido turbohélices, además de a instalación de equipos de helicópteros pistoneros y a radio y demás. Yo, por otro lado, turbina. Además llevan a cabo me encargo de administrar el la recorrida general de motores taller, también hago mucho de a pistón y sus accesorios, mantenimiento en casi todas aviónica, radio y upgrade de las áreas, soy el representante tableros, gestión y planificación técnico y gerente. En motores del mantenimiento, venta de y accesorios se encuentra mi repuestos y partes. hermano Victorio, él se encarga Actualmente trabajan con de todo lo referido a esa área. aviones de las líneas de Textron En el taller de Helicópteros Aviation inc. En el caso de los esta Gabriel, y en la parte Cessna, lo hacen con casi todos de aviones está Santiago. En los modelos de las series 100,

200, 300 y 400, además de la línea 208 Caravan en cuanto a turbohélices. En lo que se refiere a Beechcraft, lo hacen con las familias Bonanza, Baron y turbohélices King Air 90 y serie 200. Además, lo hacen con casi todos los modelos pistoneros de Piper los turbohélices Cheyenne. En lo referido a la aviación agrícola, trabajan con los modelos Air tractor 402 y 502, mientras que en helicópteros se especializan en los modelos R22, R44 y R66 de Robinson Helicopters. A esto se suman sus trabajos en motores Continental y Lycoming, más sus accesorios. Entre sus clientes se destacan todas empresas privadas, en su mayoría ligadas al sector agrícola. Esto incluye helicópteros y aeroaplicadores.

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“Su avión en vuelo” Carlos Guglielmo es titular de CG Turbines, uno de los principales talleres de turbinas del país y describe no solo la trayectoria de la empresa, sino qué es lo que les hace marcar una diferencia en sus servicios.

CG Turbines es un taller especializado en mantenimiento y reparación de turbinas, además de sus accesorios, ubicado en el Centro Universitario de Aviación, en La Matanza, Buenos Aires. Allí trabajan con los motores más reconocidos en el sector aeronáutico y sus accesorios, cubriendo todos los ámbitos de la aviación en el país y la región. Hablamos con Carlos F. Guglielmo, socio gerente de la empresa, sobre los trabajos que realizan y su historia. ¿Como nace CG Turbines? Con mis 30 años de experiencia en el rubro en motores a reacción, la empresa CG Turbines nace en el año 2008 y se desprende de una visión que comencé en el año 2005 y que luego es una realidad, donde se plasma la trayectoria y experiencia, 38

acompañada de la formación Nacional e Internacional en motores turbohélices y reactores.

en motores turbohélices y turborreactores de aviones de mediano y gran porte aplicados a la aviación ejecutiva, militar y agrícola. ¿Como está organizada en Estos trabajos se realizan en la actualidad? taller y en dónde nuestros Está conformada por clientes requieran soporte personal técnico capacitado inmediato. y de gran experiencia, cuenta también con todo lo ¿Con que marcas de requerido e indispensable motores trabajan y que para poder desarrollar las modelos? reparaciones de acuerdo En motores Turbohélices con los requerimientos estamos habilitados para del fabricante del motor. la Recorrida General de El sistema de controles y motores Pratt & Whitney auditorias constante nos PT6A y Honeywell TPE331, permite estar a la altura de en todos sus configuraciones las demandas actuales de y modelos. calidad del mercado. En Motores Turborreactores tenemos alcances para la ¿Cuálessonlosserviciosque Reparación Mayor de motores brinda de Mantenimiento Honeywell TFE731 y General y Reparación de turbinas? Electric CJ610. Todos los servicios que estén Como un complemento a a nuestro alcance, entre ellos esto, efectuamos la Recorrida reparación y recorrida general General a los arrancadores-

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generadores que equipan estos motores y también sus accesorios de combustible y aceite, tales como Unidades de Control (FCU), Bombas, Válvulas de Corte (Shut-Off) y Governoles de hélice.

la confianza, construyendo de esta manera una conexión personal que nos caracteriza. Además partimos de la base de que brindar un servicio es siempre responder a una necesidad, y, en el caso de los clientes del trabajo agrícola, la comunicación y el trato directo son fundamentales. Nuestros clientes agrícolas son de diversas provincias del país y también del exterior, todos acceden a una respuesta y soportes directos, nuestros equipos viajan a cualquier parte del país, brindando de esta forma asesoramiento y soporte técnico inmediato.

¿En qué mercados trabajan principalmente? Abarcamos el mercado de motores de aviones ejecutivos, taxi aéreo, militar y agrícola, nuestras habilitaciones nos permiten expandirnos en toda la Argentina, Uruguay, Paraguay y Chile, por supuesto con intenciones de extendernos a los demás países de Latinoamérica e inclusive al continente ¿Qué ventajas ofrecen con europeo. respecto a otro centro de mantenimiento? ¿Como vienen trabajando Las ventajas las van a definir con la aviación agrícola? nuestros clientes, son los Hace muchos años comenzó reales jueces que determinan nuestra relación con los ello. De todas maneras, Aeroaplicadores, basada en siempre mi intención es

transmitirle a la gente que trabaja conmigo esa pasión por el servicio y esa necesidad de que nuestro cliente tenga su avión, que es su herramienta de trabajo, siempre en vuelo. En mis 40 años en la aviación siempre aprendí que el tener el avión en el piso no es negocio para nadie, es algo que a veces no se comprende, muchas veces se piensa que cuanto más tiempo esté un motor en el taller se aplica una mejor calidad. Hay una sola manera de trabajar en la aviación, bajo las normas de calidad que indique el fabricante del motor, o sea, es una sola, y los tiempos pueden disminuir si los procedimientos y calidad se aplican eficazmente. Nuestro lema de empresa es “Compartimos un objetivo, su avión en vuelo”, no es sólo un lema, para nosotros es un compromiso.

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Las normas en tiempos de Coronavirus Los argentinos, así como españoles e italianos, tenemos apego al incumplimiento de las normas de por sí, en tiempos en que las normativas obligatorias son impuestas mundialmente, las normas voluntarias quedarían en segundo plano y aun así impere “la salud”, nos brota el ´vamos viendo´, por eso intentamos priorizar aspectos importantes a tener en cuenta para trascender y mirar más allá. Por: Lic. Delfina Meabe

Desde mi experiencia con Normativas de Certificación voluntaria, en estos últimos meses, han sucedido una secuencia de hechos y comunicados de todo tipo con un impacto terrible en el agro. Lo que obliga en mi caso personal a qué me adapte al contexto, así como las empresas y sus dirigentes a mantenerse informados, en contacto con diversas organizaciones más que nunca, porque los golpes son 40

muy duros y fuertes, desde todas las variables; es importante actualizar matrices legales para seguir trabajando dentro del marco de ‘operatividad’; así el efecto pandemia ha arrojado tantos aspectos poco registrados e incorporados y lo seguirá haciendo. Se podrían enumerar, pero llegado a la rapidez de los tiempos que nos imperan, sólo queda mirar hacia adelante y focalizar en las prioridades, en preguntarnos qué es prioritario

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y qué no, cuando lo que se puede perder es la salud y la vida. Sabiendo que en la sociedad misma donde uno opera, aún en plena cuarentena, están los que ya se creían impunes ante la ley previo a la pandemia, ahora se creen que son inmunes a un virus y así, con esos principios van por la vida afectando al que debe trabajar y aprender a ser inmune a toda la crisis. El primer aspecto, al implementar una norma es tener en cuenta

BUENAS PRÁCTICAS lo económico, financiero y legal; autoevaluarnos cómo estamos en lo económico, que no es lo mismo que lo financiero, ¿tenemos fondos de emergencia? Lo que tenemos en ahorro versus las probabilidades de ingresos. Preguntarnos si contamos con estructura legal vigente, ¿qué tenemos en trámite? Repasemos ya que nos ayudará a saber responder con precisión ante las autoridades, bancos o el proveedor. El camino que emprendieron empresas que lograron Certificar Normas IRAM 14130 (Contratistas Rurales) e ISO 9001 (calidad), hoy ven lo bueno en el sentido de base para lograr responder ante situaciones de Pandemia.

Hay quienes me han pedido que postergue, otros que aplique de forma inmediata y rápida “día técnico” (de asesoramiento) para lograr mantener las auditorías con personal de campo en modalidad remota. Todas las empresas en el agro van a diferentes velocidades, donde se verifican carpetas físicas documentales a través de un Skype, para actualizar documentación, se trabaja en servidores en la nube, la aplicación de la tecnología impera, el manejo de herramientas, armar bases estructurales simples, pero con capacidad de respuesta; cosas que por normativa suelen aparentar ser ‘burocráticas’ hoy

toman valor para muchas y que disponen de mayor agilidad y eficacia de respuesta ante las emergencias.

la documentación al día, hará que ante el caso de cualquier eventualidad que se presente en la población, se minimicen efectos negativos.

pueda presentarse. Hagamos todo de nuestra parte para que sea evidente como construimos una nueva realidad. Tan sólo de nosotros depende. Dejemos el oficio de la reclamología y la queja, pongamos acción para superar estos momentos, seamos creativos y aportemos desde lo positivo. Estoy en contacto con muchos referentes del sector preocupados por la situación, pero mirando hacia adelante, entre ellos las empresas Certificadas (Grupo Rodriguez Aplicaciones, Logística Aérea SA, Fredy Servicios

Agroaéreos y otras empresas certificadas agropecuarias) y colegas consultores como Zorraquin+Meneses con gran trayectoria en gestión de empresas. Desde ésta, Teo Zorraquin explica: “Antes de la Pandemia, ya padecíamos el síndrome del ‘vamos viendo’, ojalá encontremos un escenario de país donde disminuya el ‘vamos viendo’ y gane espacio el “vamos planificando, vamos soñando”. Se va a requerir aceptación y flexibilidad en las empresas. En lo económico post pandemia va a haber mucho daño y será más alto cuanto más

Sabemos que para exigir somos los primeros, pero para cumplir somos los últimos, si logramos cambiar esta afirmación, comenzando y partiendo desde los Organismos Públicos, donde todos nos incluyamos y no a unos pocos, seguro aprenderemos a trascender pandemias, emergencias y seamos inmunes a los virus y a cualquier eventualidad que

Ante los DNU, para poder transitar y evidenciar cumplimiento legal, se necesita Documentación OBLIGATORIA y es la base para la Certificación de las Normas IRAM, disponer de esta lista de habilitaciones es ley nacional: Tiempos de aprender a ser mejores empresas, mejores profesionales, mejores personas. Siempre existirá el que cumpla y el que no cumple. El caso del Dengue es un ejemplo de la capacidad de respuesta, salir a combatir un insecto con toda

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dure la cuarentena. En muchos casos de empresas y personas habrá que “reinventarse”, cuesta creer que simplemente esto será cuestión de tiempo y que luego todos retomaremos nuestras actividades como si nada hubiera pasado. Habrá mucho para pensar y para gestionar.” Por eso, nos preguntamos y a poner en la balanza lo que realmente queremos para la empresa y su equipo de personas que le dan vida. Uno de los requisitos en las Normas IRAM 14130 es contar con procedimientos y plan de contingencia, que significa dejar por escrito qué se debe priorizar en caso de que algo suceda o un hecho se presentara, francamente en mi trabajo de implementación de más de una decena de empresas en la última década, nunca contemplamos en dichos procedimientos que se presentara una Pandemia, pero sí realizamos simulacros ante emergencias, fuego, derrames, prioridades ante accidentes, primeros auxilios, etc. Por lo tanto, hay que trabajar con equipo interdisciplinario para que sean efectivos y actualizados esos procedimientos, personalizados en la empresa y notarán de vital importancia cuando se presente la situación donde deban aplicarlo. Es importantísimo estar preparados. En Japón, la aplicación de normas en épocas de crisis: “Trabajar con normas lleva a una reducción de los costos.” Para ello aplican premisas de trabajo y priorizan: Etapa aceptación: tenemos que aceptar la realidad tal cual es. Sin atajos. Sabiendo que la seguridad total no existe, que el riesgo “0” no existe, tendrás que aceptar cierto grado de incertidumbre para poder seguir adelante. Acéptalo, pero sigue

avanzando con sentido común, con información veraz, verificar donde pones tu atención, es tú elección. ¿Te dás cuenta donde pones tú atención?: ¿en el problema o en la solución? ¿Y si me despiden? ¿Y si me fundo? Etapa Afrontar: no podemos cerrar los ojos, como si el riesgo no existiese. El miedo en este caso, está ahí para avisarnos de un peligro real, ¿no lo ves? tenemos la tendencia naturalizada en las actividades agrícolas de no percibir miedo, ni los riesgos, ¡ojo! busquemos calma y claridad, sobre todo, aprendamos a identificar los riesgos, a minimizarlos, a aplicar medidas y formar nuestros propios instructivos de trabajo. Hagamos lo que hagamos es una oportunidad para valorar lo que las normativas tienen para brindarnos, dar el ejemplo. Etapa Seguridad en la Solución: lo contrario del miedo es la seguridad. La forma de adquirir seguridad es teniendo una información veraz, científica, técnica avalada y confiar en nuestra capacitación, que nos permita desarrollar un plan de acción eficaz. Mi trabajo me ha enseñado que lo que de verdad importa es que lo consigas, no importa nada más que el resultado y las empresas Certificadas que hoy logran mantenerse ante cada crisis. Que vuelvas a casa vivo y con el deber cumplido. Decide qué tareas vas a establecer y priorizar en el trabajo, casa, familia, el abastecimiento de compras. El éxito vendrá determinado por la evaluación de los resultados, aplicá checks que te empujarán a perseverar o bien a pivotar para volver a recuperar el rumbo de tu empresa. Otro aspecto a decidir es el nivel de prioridad que se brinde a las comunidades de WhatsApp y el impacto, no todos gestionamos

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las emociones de la misma forma y ni tampoco sabemos gestionar información oficial por los canales de comunicación que corresponden. La cuestión es cuán preparado estás para filtrar las prioridades y datos dentro de marcos normativos y legales vigentes, la clave: comunicación asertiva. El futuro lo construimos hoy: en base a mis resultados logrados con normas, debemos dejar trabajar al que sabe, en cada materia, en la suma de cada uno, se pueden evidenciar los secretos del éxito. Capacitar y definir claramente puestos de trabajo. “Hacer que la gente haga mejor todas las cosas importantes que, de cualquier forma, ¡igual las tiene que hacer!”. Establecer líderes, reconociendo sus diferencias, el objetivo del supervisor debería ser: ayudar a la gente, máquinas y herramientas a realizar su trabajo. Poner a todos a trabajar para llevar a cabo la transformación, que es trabajo de todos, no sólo del dueño, del que implemente o del asesor o de la organización de empresas que sea, es de todos y la suma de todos es lo que marcará la diferencia de una empresa que respeta las normas y logra certificarlas. Necesitamos seguir “profesionalizándonos” todos con normas, durante y post pandemia y a la demanda de los tiempos que obliga a saber adaptarse a los nuevos paradigmas. No ganamos nada con juzgar, tan sólo vivamos nuestros procesos normativos a la manera que nos salga y tengámoslos presentes para marcar la diferencia y no morir en el intento. Es por ello que les comparto los requisitos que marcan referencia general de las Normas ISO e IRAM y me encuentro a total disposición, si alguien desea profundizar el tema:

BUENAS PRÁCTICAS

Estamos generando gestión, hagamos las cosas bien, busquemos las fuentes que avalan lo que estamos haciendo. Trabajar con calidad significa hacer lo correcto cuando nadie está mirando, aplicar el hábito diario. Cuando hablamos a la sociedad: “cuidamos el medioambiente, alimentamos al mundo”, debemos evidenciar cómo, contar al detalle qué se hace dentro del marco legal, aplicando las pautas y requisitos de buenas prácticas agropecuarias (BPA), por supuesto primero deben conocer

y luego saber comunicar. Insta hoy la inocuidad y aplicar todas las medidas evitando contaminación, pérdidas y derrames, etc. Elemental uso de EPP, en lo que compartan en las redes, tengan en cuenta estos aspectos. Ruralcheck puede ayudarlos en línea, a través de todos sus canales de comunicación a trabajar esto, no dude en consultar a profesionales y trabaje en su capacitación. Notemos cómo la marca de Cerveza Corona, había sido exitosa hasta que el mundo necesita un nuevo

nombre o Mercado Libre ya no se da más la mano, se saluda con el codo. Están sabiendo aceptar la realidad y afrontar lo que se viene. El impacto de esta Pandemia nos insta a replantearnos las consecuencias de la globalización e impacto del cambio climático que está pasando la humanidad. Esperemos que esto, que es un antes y un después de la economía mundial, nos lleve a la conciencia que tenemos que construir basada en principios y normas, que sepan aportar orden para calmar el caos.

Sobre el Glifosato… nuevamente No son una novedad, para quienes actuamos en el mundo de la protección vegetal, los continuos ataques que, desde sectores supuestamente ambientalistas, se lanzan sobre los fitosanitarios en general y, muy particularmente, sobre el glifosato en cuanto a sus supuestos efectos nocivos sobre la salud y el ambiente. Por: Ing. Agr. Esp. Mec. Agrop. Ramiro E. Cid – INTA Castelar – Instituto de Ingeniería Rural.

La I.A.R.C. (Agencia Internacional para la Investigación sobre el Cáncer) afirma que el glifosato es “probablemente cancerígeno”. La I.A.R.C. no realiza investigaciones por cuenta 44

propia, sino que recopila diversos trabajos para emitir sus conclusiones. Es conocido el empeño que existe para demostrar los efectos negativos del glifosato en diferentes lugares del mundo. Así, no es de extrañar

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la existencia de muchas investigaciones que así lo señalen. Contrariamente a ello, ninguna agencia reguladora en el mundo considera que el glifosato sea cancerígeno. Entre ellas podemos men-

BUENAS PRÁCTICAS cionar a EFSA (Autoridad Europea de Seguridad Alimentaria), la Agencia Regulatoria Canadiense sobre el manejo de Plagas, la Organización Mundial de la Salud en su Programa Internacional sobre Seguridad Química, las Evaluaciones de la Reunión Conjunta de FAO/OMS sobre Residuos de Pesticidas, la OMS en sus Normativas para la Calidad del Agua Potable, el Instituto Federal Alemán para la Evaluación de Riesgos, la Autoridad Australiana de Pesticidas y Medicamentos Veterinarios

(APVMA), la Oficina Federal Suiza de Agricultura, el Servicio Público Federal de Salud, Seguridad de la Cadena Alimentaria y Medio Ambiente de Bélgica y el Departamento Sudafricano de Agricultura, Forestación y Pesca, entre otros. En nuestro país, el Consejo Científico Interdisciplinario Argentino, creado para evaluar a los fitosanitarios luego del conflicto con el campo, afirmó: “Los estudios epidemiológicos revisados no mostraron correlación entre la exposición a glifosato y la incidencia de

cáncer, ni efectos adversos sobre la reproducción o el Trastorno de Déficit Hiperactivo en niños. Se estima que no existirían riesgos significativos para la salud humana en relación con los efectos adversos sobre el material genético. En condiciones de uso responsable de este herbicida, la ingesta de alimentos y el agua no implicaría riesgos para la salud humana”. La I.A.R.C., hasta el volumen 116 de sus monografías ha analizado 996 sustancias y las clasificó dentro de las siguientes categorías:

Vale decir que, de las 996 sustancias, para la I.A.R.C. ninguna de ellas es, con seguridad, no carcinogénica y solamente una probablemente no carcinogénica. Entre las sustancias pertenecientes al grupo 1 (carcinogénicos) encontramos a todas las bebidas alcohólicas, a los aceites minerales, al humo del tabaco, el aire contaminado en ciudades, las emisiones de motores Diesel, los polvos de madera y las carnes procesadas, entre otros y las siguientes circunstancias de exposición: producción de aluminio, fabricación y reparación de zapatos, hábito de fumar, fumador pasivo, exposición ocupacional a pinturas, fabricación de muebles, industria de la goma, etc. Las preguntas caen de maduras: ¿La población está más expuesta al glifosato o al con-

sumo de bebidas alcohólicas, o a la contaminación del aire en ciudades, o a la emisión de motores Diesel, o a las carnes procesadas? ¿Por qué se apunta tanto al glifosato cuando hay otras sustancias con muchísima mayor incidencia carcinogénica, por su comprobada carcinogénesis y mayor difusión?

ejemplo, la toxina botulínica. Es decir que existe un gradiente de toxicidad. La toxicidad se determina mediante el índice denominado DL50 o dosis letal del 50% que se define como la dosis mínima, expresada en mg/kg de peso vivo con la que muere un 50% de una población de animales de laboratorio expuestos a la sustancia bajo condiciones controladas. Por lo tanto, cuanto menor es su DL50% mayor es la toxicidad aguda porque se requiere menor cantidad para matar al 50% de los animales. Así, la DL 50 del glifosato es de 5600 mg/kg. A modo de comparación es tan tóxico como el desodorante de ambientes, la mitad de tóxico que el vinagre o la sal de mesa, 2,5 veces menos tóxico que el paracetamol, 4 veces menos tóxico que la aspirina y 25 veces menos que la cafeína pura.

Sobre la toxicidad del Glifosato. En primer lugar, es conveniente citar la antigua máxima de Paracelso: “Todas las sustancias son venenos. No existe ninguna que no lo sea. La dosis diferencia a un veneno de un remedio”. Sobre esta base todas las sustancias implican algún riesgo, dependiendo de la exposición o ingestión de la misma. Obviamente, no es conducente comparar el agua potable con, por

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Esto no significa que deba ser manejado en forma desaprensiva o irresponsable, ya que, como con cualquier fitosanitario, se debe adoptar un manejo adecuado. Pero sus riesgos toxicológicos son menores. ¿Está la población expuesta a altos niveles de glifosato? Las Agencias Regulatorias basan los límites de exposición en base al denomi46

nado IDA (Ingesta Diaria Admisible) que es la cantidad que se puede ingerir diariamente durante toda la vida en forma segura y muy por debajo de la cantidad necesaria para que aparezca algún tipo de sintomatología. En el caso del glifosato, Argentina adoptó el valor fijado en el Codex Alimentarius Internacional menor a 1 mg/kg/día. En EEUU y Europa se establecieron valores de 0,5 y

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1,75 mg/kg/día respectivamente. Los estudios muestran que el sector más expuesto, es decir aquellos que trabajan en el campo, están expuestos a valores entre 10 y 100.000 veces menores al valor de IDA. El glifosato, por otra parte, es absorbido por los mamíferos en forma muy limitada. Se calcula que por vía dermal solamente se absorbe el 1% del volumen en

BUENAS PRÁCTICAS contacto y que se absorbe el 20% de lo ingerido. Como no es volátil se descarta la vía respiratoria. Pero si ingresa al organismo, no se metaboliza (no se transforma en otros compuestos) y se elimina por vía fecal o urinaria. Ante casos de exposición severa, eventualmente pueden encontrarse vestigios en sangre u orina, pero los mismos serán eliminados. ¿Es el glifosato un disruptor endócrino? Un disruptor endocrino o disruptor hormonal es una sustancia química, ajena al cuerpo humano o a la especie animal a la que afecta, capaz de alterar el equilibrio hormonal de los organismos de una especie, es decir, de generar la interrupción de algunos procesos fisiológicos controlados por hormonas, o de generar una respuesta de mayor o menor intensidad que lo habitual. Dadas las características fisicoquímicas de su molécula y en base a los estudios realizados surge claramente que el glifosato no tiene

propiedades de disruptor endócrino. Varios estudios ecotoxicológicas apoyan esa conclusión. ¿Cuán nocivo es el glifosato para el ambiente? Se ha demostrado que, a las dosis de uso, tiene muy baja toxicidad para las abejas, otros invertebrados y para la fauna acuática. Inclusive es degradado muy rápidamente por los microorganismos existentes en los cuerpos de agua. También, como ya se ha citado, su toxicidad es muy baja para los mamíferos. Por el contrario, como aspectos beneficiosos, asociado a la siembra directa, se pueden mencionar al control de la erosión hídrica, a la menor compactación del suelo, al aumento de la fertilidad, al menor uso de maquinarias con la disminución consecuente del menor consumo de combustibles fósiles. En el suelo el glifosato es degradado muy rápidamente por los organismos del suelo y, al quedar adsorbido a las partículas no es absorbido por las raíces

de las plantas por lo que no tiene acción residual. Pero el estudio de Carrasco dice que el glifosato tiene efectos teratogénicos sobre los vertebrados. Si bien es normalmente conocido como el ensayo de Carrasco, en realidad formó parte de un equipo que publicó el paper conocido como Paganelli et al. 2010. (1) El estudio consistió en un grupo de embriones de Xenopus laevis, comúnmente conocida como “rana de uñas africana”, sumergidos en una solución con glifosato y otro grupo de embriones a los que directamente se les inyectó glifosato. Como era de esperar, ambos grupos registraron defectos en su desarrollo en relación con su grupo control. El efecto del herbicida estaría relacionado con el incremento en el ácido retinoico. Pero seguramente si se hubiera utilizado Coca Cola o lavandina, los efectos hubieran sido muy similares, con lo que este estudio no tiene nada que ver con el desarrollo humano.

La tragedia que se nos viene encima Por: Luis Franco

James Garrett Hardin fue un ecologista norteamericano preocupado por las consecuencias de la sobrepoblación. No fue el primero ni el único que abordó esta cuestión. El pensador más reconocido por este tema tal vez haya sido Thomas Malthus, un clérigo e intelectual anglicano, que pronosticó que los recursos de la Tierra no alcanzarían para abastecer a una creciente población mundial. La lista de estudiosos en esta línea de pensamiento no es corta. Menos mal que hasta ahora se equivocaron. Pero volvamos a Garrett Hardin quien publicó en 1968 en la revista Science, un artículo titulado “Tragedy of the commons” (La tragedia de los comunes). Lo que soste48

nía este profesor de la Universidad de California en Santa Bárbara, es que los individuos movidos por el interés personal y actuando independiente y racionalmente, terminarían por destruir un recurso al que tienen libre acceso o “sin propietario”, aún si a cada uno de ellos y al conjunto esa conducta les resultara perjudicial. El profesor ecologista abrió una discusión muy importante que se aplicó al análisis del comportamiento humano en la economía, la psicología y otras ciencias. Para fundamentar su teoría Garrett Hardin utilizó el ejemplo de individuos que crían vacas en tierras públicas. Como el recurso son pastizales gratuitos, los

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individuos estarían estimulados a maximizar sus ganancias incorporando cada vez más ganado hasta agotar los pastos y su ruina. Veamos un ejemplo más cercano que acaba de ocurrir en la Ciudad de Buenos Aires. El gobierno impulsó el uso de bicicletas y probó dos modelos, uno con rodados propios, que fracasó hace un tiempo, y otro con una suerte de concesión, que prácticamente ha colapsado (similares fracasos se dieron en ciudades como París y otras). En los dos sistemas las bicicletas eran “de uso gratuito”. Había que inscribirse, dejar datos fehacientes de control, pero nadie pagaba nada. El sistema era electrónico y las bicicletas se retiraban de unas

OPINIÓN sofisticadas postas. ¿Qué pasó? Pues empezaron a robarse las ruedas, cuadros y componentes mientras las bicis estaban ancladas en sus posiciones, además de no cuidarse el material. Las bicicletas no “eran de nadie” o podría decirse que eran de todos, lo que es más o menos lo mismo. Miles de rodados pasaron a ser unos pocos cientos, sobre todo en el sur de la ciudad y ya casi no se ven bicicletas, sólo las estaciones como mudo testigo de “la tragedia de los comunes”. ¿No hubiera sido más razonable continuar con la política de los préstamos para que cada unos se compre el rodado y fuera su dueño o, mejor aún, que se lo comprara cada interesado con el fruto de su trabajo? Dos veces los porteños hemos pagado por un sistema público o semipúblico gratuito, y lo gratuito funciona limitadamente en naciones institucionalmente consolidadas. La “tragedia de los comunes” ha planteado serias discusiones en el ámbito académico. Pero desde la preservación de los elefantes en África a la pesca, la propiedad de los recursos ha resultado una solución sencilla y eficaz. Bien analizado, el problema ecológico es consecuencia de la falta

de derechos de propiedad y, ante un daño, un sistema judicial rápido y severo. Mientras escribo esto, el Gobierno del Frente de Todos, con el doctor Alberto Fernández a la cabeza, está especulando si aumentará las retenciones a la soja. Los productores agropecuarios están al límite de su paciencia porque su rentabilidad se está esfumando. La próxima cosecha, si estas ideas intervencionistas que sostienen el aparato demagógico estatal se concretan, será muy mala porque nadie invertirá ni asumirá riesgos por nada. Ninguna persona quiere trabajar gratis o a pérdida. Detrás de esta toma del esfuerzo del trabajo del sector agropecuario por parte del Estado hay una violación a la propiedad por la peor vía. Como la siembra caerá, vendrán sanciones a la “tierra improductiva”–como ya ha ocurrido en épocas de populismo– y así entraremos en un sistema colectivista que, claro está, destruirá uno de los pocos sistemas generadores de divisas que tiene la nación. La Argentina no ha definido si ha de respetar o no la propiedad privada. Cualquier política de Estado debería poner en primer lugar esa crucial decisión, de no ser así el futuro será

oscuro y hasta violento. El peronismo, que por supuesto nadie puede definir, pero todos sufrimos (aún los que lo aplauden sin comprenderlo), es originalmente una idea no marxista. Su aplicación busca la socialización de la conciencia de los ciudadanos y la colectivización de los medios de producción mientras en apariencia mantienen formalidades jurídicas de propiedad privada. Las retenciones y la degenerada aplicación de impuestos exorbitantes convertirán la república en un sistema de obedientes siervos de la gleba y luego vendrá la represión. Sin derechos de propiedad reales estaremos en medio de la tragedia de los (bienes) comunes, pero con una salvedad: los dueños reales de todo serán los políticos en el poder y sus esbirros. Los dominantes. El sistema de destrucción es tan siniestro, que acaba de hacer que un empresario que sería el orgullo de cualquier nación, Marcos Gálperin, de Mercado Libre, la principal empresa de la Argentina, decidiera dejar nuestro país para vivir en el orden institucional que impera a 400 km de Juan Grabois, un personaje que propugna la propiedad común y su consiguiente tragedia.

Fearca en Expoagro 2020: “Siempre trabajamos en pos de la salud de las personas y el cuidado del ambiente mediante la calidad en la aplicación”

La Federación Argentina Cámaras Agroaéreas (Fearca) estuvo presente en Expoagro 2020. Durante los tres días que duró la megamuestra del campo argentino, Fearca mantuvo diversas reuniones con empresas, instituciones estatales y gubernamentales. Por otro lado, fue parte de la 3° Jornada de Contratistas Rurales en donde, entre otros temas, mantuvo la postura sobre la utilización de fitosanitarios. Durante la Jornada de Contratistas Rurales, el presidente de Fearca, Mauricio Fargioni, sostuvo que “el 50

campo es el engranaje que mueve toda la economía” y añadió: “simplemente necesitamos que empiece a girar”, haciendo alusión a las problemáticas que se encuentra atravesando el sector debido al precio del dólar y aumento de retenciones. En la misma, Juan Molina, miembro de la Comisión Directiva, habló sobre “Fearca frente al uso de agroquímicos” y el ingeniero agrónomo Esteban Frola dio una charla sobre “Aplicación aérea de funguicidas en maíz y soja”. Durante su charla, Molina sostuvo: “siempre trabajamos en pos de la salud de

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las personas y el cuidado del ambiente mediante la calidad en la aplicación y, en eso, el avión lleva una gran ventaja” y añadió que el mismo “tiene muchas funcionalidades, como por ejemplo la siembra, el control de incendios y cuestiones que tienen que ver directamente con la salud de las personas”. “Desde Fearca contamos con un protocolo para el control de mosquitos en zonas urbanas y podemos hacer grandes aportes para detener la proliferación del dengue”, argumentó al respecto. Luego de la Jornada, Fearca y Expoagro reconocieron a

ACTUALIDAD la empresa Pulverizaciones Aéreas Walter Malfatto por su compromiso, capacidad e innovación en la Aviación Agrícola. Es importante destacar que la Federación concretó

el acuerdo “YPF en ruta” para todos los asociados, lo cual significa poder acceder a una tarjeta exclusiva que funcionará como una tarjeta de crédito, en donde se podrá acceder a descuentos

de combustibles y lubricantes. Cabe destacar que, para aquellos que ya son clientes y socios de YPF Aviación, habrá descuentos adicionales en la carga de combustibles para vehículos terrestres.

HISTORIA

Ranqueles Por: Francisco Halbritter

El prototipo del IA-46 Ranquel fotografiado en Córdoba a principios de 1958. (Foto: DINFIA)

En marzo de 1952 se modificó por enésima vez la estructura orgánica de la Fábrica Militar de Aviones y se creó, en base al Instituto Aerotécnico, la Empresa del Estado IAME (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado), que redujo la producción de aviones en forma drástica e incrementó la fabricación de motocicletas, tractores, embarcaciones, motores fuera de borda y automóviles. Cuando en septiembre de 1955 cayó el gobierno del General Perón se inició una nueva reorganización cuyo desarrollo fue caótico, hasta que en junio de 1956 se anuló la estructura industrial de IAME y la planta de Córdoba recuperó su antiguo nombre de Fábrica Militar de Aviones. En enero de 1957 se creaba DINFIA (Dirección Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas), una verdadera fábrica de aviones que estuvo activa hasta 1968, y fue en esta etapa cuando su política industrial se hizo más liberal, con desarrollos propios de cierto éxito que se superpusieron con la fabricación de otros diseños hechos bajo licencia. De esta etapa data la fabricación del IA-46 Ranquel, un diseño de la época peronista de concepción sencilla y extremadamente robusta, que tuvo bastante aceptación en el ambiente de los aeroaplicadores. Aunque en 1953 el gobierno justicialista ya enfrentaba una situación económica compleja (en esta época nació la inflación en Argentina), se mantenía firme en su política de 52

El prototipo del IA-51 Tehuelche fotografiado en Córdoba en marzo de 1963. (Foto: DINFIA)

Estado de desarrollo de la aviación civil. A fines de 1953 instituyó el 20 de noviembre como el Día del Aviador Civil, y en esta celebración, el general Perón anunció la puesta en marcha de dos proyectos civiles, el avión para taxi aéreo que se conocería como el IA-45 Querandí, mientras que el segundo sería un sucesor del Boyero, con la denominación de modelo IA-46. Los primeros bosquejos del IA-46 se hicieron en forma inmediata pero su desarrollo se detuvo a los pocos meses, cuando en 1954 se produjo una drástica purga política originada en el intento de golpe de Estado en el que intervinieron oficiales de la Fuerza Aérea, lo que desarticuló por completo la continuidad de los programas en curso. En septiembre de 1955 se produjo la Revolución Libertadora, lo que dio lugar a una nueva purga que terminó por deshacer lo que quedaba de la dirigencia de la Fábrica, sumiéndola en un verdadero caos. En los nueve meses que van de setiembre de 1955 a junio de 1956 pasaron por la Dirección de la Fábrica cinco oficiales de la Fuerza Aérea, cuya principal tarea era eliminar todo vestigio de peronismo. Por fin, en junio se nombró como Administrador General al comodoro Roberto Huerta, quien inició una difícil tarea de reorganización que incluyó el análisis de los programas en curso. Como las necesidades de nuestra aviación civil eran obvias y urgentes, el comodoro Huerta aprobó la continuación de los proyectos IA-45 e IA-46,

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y los puso bajo la jurisdicción del equipo técnico del Departamento Aviones, que estaba a cargo del ingeniero aeronáutico José F. Elaskar. El IA-45 no prosperó, pues si bien se llegó a fabricar dos prototipos y en 1965 se solicitó el apoyo del Consejo de la Industria Aeronáutica para ponerlo en producción, nunca pasó de esta etapa. Pero no sucedió lo mismo con el IA-46. El ingeniero Elaskar designó como responsable del proyecto al ingeniero Oscar Horacio Elorza, quien puso manos a la obra en forma inmediata. El nuevo proyecto, que tomó forma a fines de 1956, resultó mucho más grande que el anteproyecto original propuesto en la época de Perón, ya que su potencia se aumentó de los 90 hp iniciales a un motor Lycoming O-320 de 150 hp, y a mediados de 1957 se inició la construcción del prototipo. Se terminó a principios de diciembre con el número de serie P01 y realizó su primer vuelo sin matrícula en la pista de la fábrica el 23 de diciembre de 1957 al mando del entonces capitán Pedro Luis Rosell. Y siguiendo la nueva costumbre de denominar a los productos de la Fábrica con nombres de tribus autóctonas, fue bautizado Ranquel. Otra costumbre de la Fábrica, consecuencia de su linaje militar, era no inscribir sus prototipos en los registros civiles, y el Ranquel no fue una excepción, de manera que todo el programa de ensayos se hizo sin matrícula de ningún tipo. Su situación anómala se regularizó recién

Ranqueles cinco años después, cuando las autoridades aeronáuticas civiles intimaron a la Fábrica a inscribirlo en el registro normal. Así el prototipo del IA-46 recibió la matrícula definitiva LV-HOG el 3 de octubre de 1962 a nombre de DINFIA, cuando el modelo ya estaba en plena producción. Luego de un programa de ensayos sin grandes tropiezos el IA46 había sido homologado (el organismo encargado de hacerlo era la propia Fábrica) y a fines de 1958 se había iniciado su fabricación en serie. Los primeros doce aviones se entregaron al Estado en octubre de 1959, pues los Ranquel se iban a destinar a las instituciones de vuelo civiles mediante el apoyo financiero oficial. Pero por esa época ya soplaban nuevos vientos en Argentina (y en la Fábrica), a tal punto que por primera vez en su historia se decidió incursionar directamente en los mercados civiles, al mejor estilo de una empresa privada. Se inició una campaña publicitaria y de comercialización ágil, la que combinada con la evidente robustez del avión y con las leyes proteccionistas del gobierno del doctor Arturo Frondizi permitió venderlo con cierto éxito a los usuarios dedicados a la aeroaplicación. Otro paso importante en la historia del Ranquel se dio en 1962. Por esa época nuestro ambiente aeronáutico tenía la mirada puesta en el Campeonato Mundial de Vuelo a Vela que se realizaría en Argentina el año siguiente. En este contexto, la FAVAV (Federación Argentina de Vuelo a Vela) le solicitó a DINFIA el desarrollo de una versión más potente del IA-46 para utilizarla en el remolque de los planeadores. La oportunidad era interesante pues le permitiría a DINFIA exhibir un avión de diseño y fabricación propia ante el mercado internacional, por lo que se inició el desarrollo de una nueva versión remotorizada con un motor Lycoming O-360 de 180 hp, con algunas mejoras aerodinámicas y estructurales. Los responsables del proyecto consideraron que las modificaciones eran lo suficientemente importantes como para asignarle una nueva denominación, por lo que esta evolución del IA-46 se conoció como modelo IA-51, bautizado con el nombre patagónico de Tehuelche. El prototipo se comenzó a construir en mayo de 1962, pero recién se terminó a principios de 1963, cuando recibió la matrícula experimental LV-X26, con la que voló por primera vez en Córdoba el 16 de marzo de 1963, un mes después de haber concluido el Mundial de Junín. El Tehuelche se sometió a un extenso programa de ensayos, en cuyo transcurso fue homologado, pero nunca se puso en

producción. Pero si el Tehuelche fracasó, ¿porqué fue tan importante el Mundial para el Ranquel? Cuando la FAVAV le pidió a la Fábrica un remolcador de planeadores, en realidad también hizo lo mismo con los otros constructores privados, que por entonces abundaban. En el concurso de evaluación, que se hizo en el aeródromo de Merlo, participaron todos los aviones de construcción nacional que se consideraban aptos para esta tarea (el Ranquel, el Macchi MB-308G, el Aero Boero 95, el Lockheed Kaiser 60 y el Avi-205) y el ganador fue un Ranquel casi normal, al que se había remotorizado con un motor Lycoming O-360 de 180 hp. Ante esto, y teniendo a la vista la evidente incapacidad de DINFIA de llegar al torneo a tiempo con los aviones Tehuelche de serie, la FAVAV le solicitó a DINFIA la provisión de los Ranquel remotorizados, cuyos ensayos como remolcador habían dado resultados excelentes. El Mundial se llevó a cabo durante el mes de febrero de 1963 en el aeródromo de la Laguna de Gómez, cerca de la ciudad de Junín, provincia de Buenos Aires, y los Ranquel tuvieron un rol protagónico notable en su debut como remolcadores de planeadores. El Campeonato fue una buena vidriera para el IA-46, y las autoridades de DINFIA decidieron aprovechar la ocasión para incentivar su promoción con un vuelo al estilo de los raids de antaño. La excusa fue conmemorar los treinta y un años del vuelo del Ae.C.2 Tenga Confianza, que en 1932 había recorrido las catorce (por entonces) provincias argentinas. Se sacó de la línea de producción el avión número de serie 033, se lo inscribió en el Registro con la matrícula fuera de secuencia LV-IAE (por Instituto Aerotécnico), y el 4 de mayo de 1963 el piloto Heinz Scheidhauer repitió con todo éxito el famoso vuelo. Por esa época la producción avanzaba a un ritmo bastante ágil, pero salvo los remolcadores del Mundial, el resto de los aviones utilizaba los motores de 150 hp. Muchos de ellos eran fumigadores, y si bien sus dueños apreciaban la extrema robustez de su estructura, se quejaban por sus limitadas performances. En consecuencia, en 1965 DINFIA decidió lanzar al mercado un Ranquel de serie equipado con el motor de 180 hp. Esta nueva evolución voló por primera vez en Córdoba en diciembre de 1965, y recibió la denominación de IA-46 modelo 66 (por el año 1966), aunque popularmente siempre se lo conoció como el Súper Ranquel. Como la versión de 150 hp se seguía fabricando, fue rebautizada como Ranquel 150. El Ranquel fue un buen avión, muy

robusto y con performances razonables para un aparato de su potencia y peso. Aunque no era una expresión muy refinada de la ingeniería aeronáutica, fue precisamente su rusticidad la que lo hizo tan económico en su mantenimiento y en las reparaciones estructurales, lo que se traducía en un costo operativo aceptablemente bajo. Estas cualidades lo transformaron en un avión bastante popular en el negocio de las fumigaciones aéreas y como remolcador de planeadores. Además, tal como suele suceder con algunas aeronaves longevas, a medida que los Ranquel eran reparados o se les hacía alguna recorrida mayor, a muchos de ellos se les introdujeron sucesivas mejoras. Así, gran cantidad de aviones equipados con motores de 150 hp fueron remotorizados llevándolos a la versión Super Ranquel, y muchos ejemplares han sido modificados para optimizar algunas de las características del diseño. Sin duda la mejora más visible fue la introducción del parabrisas tipo burbuja, un accesorio que amplió sensiblemente el campo visual del piloto y eliminó el fuerte ruido producido por efecto del viento, quizás una de las características más molestas de este avión. La Fábrica había planificado una producción de ciento cincuenta aviones, y construyó realmente ciento dieciséis Ranquel, dieciséis Súper Ranquel y un Tehuelche, es decir un total de ciento treinta y tres aparatos, una cifra bastante cercana a la prevista originalmente. El último IA-46 se entregó en 1972, pero esta fecha es engañosa, pues en realidad la producción fue decreciendo muy rápidamente a partir de 1967 (no olvidemos que desde 1966 ya se estaba armando bajo licencia el Cessna 182). Todos los aviones se construyeron en los talleres de DINFIA, en Córdoba, con el apoyo de una importante red de subcontratistas privados. Si se hace un análisis superficial de la lista de producción de los Ranquel se puede deducir fácilmente que de los ciento treinta y tres IA46 y variantes entregados, solamente treinta salieron de la fábrica con la configuración de fumigador, de los que veintinueve fueron inicialmente de la versión 150 y uno solo de la 180. Pero lo cierto es que, con el correr del tiempo, por lo menos sesenta y dos aviones más fueron convertidos a aeroaplicadores, la mayor parte de ellos con motor de 180 hp, aunque hubo muchas remotorizaciones más drásticas con potencias del orden de los 235 hp. Sin entrar en detalles, se puede afirmar que tres de cada cuatro Ranquel se destinaron a la aeroaplicación en algún momento de su vida operativa.

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Líderes Aero agrícolas tienen audiencia en la Presidencia de la República El presidente del Sindag, Thiago Magalhães Silva, y el director Francisco Dias da Silva tuvieron el día 20 de febrero una audiencia con el ministro-jefe de la Secretaría de Gobierno de la Presidencia de la República, Luiz Eduardo Ramos. En la pauta, una presentación del panorama y potencial de la aviación agrícola brasileña y el pedido de empeño del gobierno federal por políticas para el sector. Abarcó desde mayor proximidad de los órganos reguladores con la realidad del sector Aero agrícola hasta viabilizar la entrada de las empresas en programas como financiamiento de aeronaves y exoneración en la compra de combustibles. El encuentro fue intermediado por el senador Luis Carlos Heinze y el grupo fue acompañado por el asesor parlamentario del Sindag Pietro Rubin, además del representante del Sindicato Nacional de Aeronautas (SNA, que cubre a los pilotos), Marcelo Ceriotti. Magalhães explicó también que Brasil tiene la segunda mayor y una de las mejores aviaciones agrícolas del mundo. Además de altamente calificado, inspeccionado y eficiente, el sector es responsable directo por el aumento de productividad en el campo, sin avance de la frontera agrícola – lo que se traduce en sustentabilidad ambiental.

Más de 2 mil personas aprenden sobre aviación agrícola en muestra en el sur también que Brasil tiene la segunda mayor y una de las mejores aviaciones agrícolas del mundo. Además de altamente calificado, inspeccionado y eficiente, el sector es responsable directo por el aumento de productividad Más de 2 mil personas pasaron por el stand del Sindag en la 30ª Apertura Oficial de la Cosecha del Arroz, llevada a cabo del 12 al 14 de febrero en Capão do Leão. Este fue el cuarto año consecutivo en que el Sindag participó con un stand en el evento y el segundo que contó con un avión agrícola en exposición. Sin embargo, algunos diferenciales importantes ocurrieron, gracias al apoyo de la empresa “Mirim Aviação Agrícola”, de Pelotas: Los visitantes pudieron verificar una muestra de los equipos embarcados, como atomizadores, sistema de fumigación electrostática, aplicadores de sólidos (semillas y fertilizantes) y otros. La empresa Mirim también proporcionó maniquíes vistiendo los trajes EPIs del piloto del equipo de suelo. Para completar, el stand tenía también una muestra de un dron de fumigación de la empresa “AllComp Geotecnologia y Agricultura”, de Porto Alegre. Sin contar los vuelos virtuales del proyecto “Aviação Agrícola 360 Graus”, que mostró las diversas sensaciones del vuelo sobre plantaciones, con gafas de realidad virtual.

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Aviación agrícola crece 3,99% en Brasil Levantamiento realizado por el consultor Eduardo Araújo muestra total de 2.280 aparatos. El ranking de los estados es encabezado por Mato Grosso, Río Grande do Sul y São Paulo. La aviación agrícola brasileña comenzó 2020 con 2.280 aeronaves (2.265 aviones y 15 helicópteros), según números divulgados por el Sindicato Nacional de las Empresas de Aviación Agrícola (Sindag) durante la 30ª Apertura Oficial de la Cosecha del Arroz, llevada a cabo en febrero en Capão Leão, en Río Grande do Sul. El resultado significa un aumento de 86 aeronaves en 2019, un alta de 3,99% durante el año. Lo que indica también el mantenimiento del ritmo de crecimiento ocurrido en 2018, cuando la flota (con 2.194 aeronaves) había tenido un aumento de 3,74% en relación al año anterior (más del doble del 1,54% de 2017). El balance lo presentó el director-ejecutivo Gabriel Colle durante un encuentro con empresarios, pilotos y dirigentes del sector. Los datos fueron recabados por el ingeniero agrónomo y consultor del Sindag Eduardo Cordeiro de Araújo, junto al Registro Aeronáutico Brasileño (RAB) de la Agencia Nacional de Aviación Civil (Anac). El levantamiento consideró la flota hasta el 31 de diciembre. El estudio Flota Brasileña de Aeronaves Agrícolas – 2019 abarca también el número de empresas Aero agrícolas (categoría SAE-AG, que son las prestadoras de servicios a los productores), que pasó de 253 en 2018 para 267 este año. Ya en la cantidad de operadores privados (categoría TPP, que son los agricultores o cooperativas que tienen sus propias aeronaves), el total gira en torno de 650 – era 585 el año anterior. En la distribución de la flota entre operadores, la proporción quedó de la siguiente forma: • 1.421 aeronaves (62,32%) están con 267 empresas Aero agrícolas – operadores SAE/AG. • 835 aeronaves (36,62%) pertenecen a cerca de 650 operadores privados (TPP). • Las 28 aeronaves restantes pertenecen a gobiernos o autarquías federales o estatales, además de prototipos y aeronaves de instrucción. Por ejemplo, aviones pertenecientes a cuerpos de bomberos (combate a incendios), los usados por la Academia de la Fuerza Aérea y aeronaves de las seis escuelas de formación de pilotos agrícolas del país. Rankings En el ranking estatal, Mato Grosso sigue al frente, con 524 aviones. En segundo está Rio Grande do Sul, que cuenta con 426 aviones. São Paulo aparece en tercer lugar en la flota de aviones y helicópteros, con 339 aeronaves. Entre los fabricantes, la brasileña Embraer sigue liderando, con 56,32% de la flota en el mercado brasileño, con sus variantes del avión Ipanema. Sin embargo, entre los diversos modelos que componen la aviación agrícola nacional, cabe también resaltar la entrada cada vez mayor de los aviones turbohélices, principalmente de fabricación norteamericana. Más potentes y con mayor capacidad de carga, los turbohélices ya son 18,96% de flota brasileña.

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“Nos llaman cuando no hay otra opción” Luis Ricotti ha pasado toda su vida aplicando en la zona de Leones, Córdoba, y hoy encuentra que los productores solo apelan al avión cuando no pueden emplear equipos terrestres. Por: Santiago Rivas

Hoy Luis Ricotti sigue siendo el único aeroaplicador de Leones, con una larga trayectoria no solo en esta actividad, sino también volando helicópteros, globos y realizando otros trabajos aéreos. Junto a uno de sus hijos vuela sus dos Cessna AgWagon, a los que suman una réplica en ¾ de un P-51 Mustang, un Luscombe, un globo y el 50 % de un Robinson R-22. Luis empezó en la aviación por pura vocación, apren56

diendo a volar planeadores a los 26 años, a pesar de que nadie en su familia se dedicaba a la actividad. Tras cumplir su Servicio Militar en 1978, en plena crisis con Chile, realizó el curso de piloto privado en Leones y posteriormente en el INAC cursó para obtener las licencias de piloto comercial, comercial de primera e instructor aeroaplicador. Si bien su ambición era ingresar a Aerolíneas Argentinas, recién pudo

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presentarse al primer llamado cuando tenía 30 años de edad, la cual para ese entonces era el límite en la empresa, y no llegó a ingresar. Su progreso no fue fácil, ya que debía trabajar para pagar sus estudios, primero dando instrucción en el aeródromo de Don Torcuato, luego, en los tiempos en que estudiaba en el INAC, lo hizo en un bazar y después, como recuerda con “un gran amigo que me dio el curso de piloto comercial, un

PERSONAJES

hombre de Leones que tenía una agencia de loterías y yo vivía en la misma oficina en donde estaba la agencia, así que durante el día hacia el curso y a la noche, cuando volvía, trabajaba en la oficina. Así fuimos despacio arrancando”. En la aviación agrícola empezó sin proponérselo, primero con un trabajo temporal que consiguió y posteriormente se puso por su cuenta, en que pudo crecer gracias a que había mucho trabajo. “El avión agrícola era un servicio, hoy parece ser un lujo. A la aviación agrícola nos llaman cuando no tienen otra opción, porque somos muy caros y somos caros porque la aviación es cara” afirma y agrega que cuando empezó a volar, hace más de 40 años, la hectárea aplicada con avión valía menos que la terrestre, mientras que hoy vale el triple. “Cuando la soja apareció rendía 12 o 13 quintales por hectárea y era un laboreo difícil. Una maquina terrestre pisa un 2%, en 15 quintales son 30 kilos que se pierden. Hoy la

soja te rinde 60, la maquina sigue pisando el 2 %, son 120 kilos. El colono lo ve, te dicen ‘nosotros sabemos que la máquina hace daño, pero en el momento es mucho menos la erogación que uno tiene que hacer’. A nosotros nos pasa que vamos a un campo y está el dueño con su equipo trabajando y nosotros en las lagunas, los canales, los juncos, en donde nadie puede entrar. Pasamos a ser un elemento como una emergencia cardio coronaria, nos llaman cuando las papas queman, antes nos llamaban con gusto. El trabajo se redujo 50 a 60% y no subió”. En este sentido, explica que cuando empezó con otra empresa, hacían 25 mil hectáreas alrededor de Leones, en donde había dos o tres aviones en toda la zona, y llegaron a hacer en una época hasta 40 mil hectáreas, aunque normalmente variaban entre 30 a 35 mil. “De hecho, ampliamos la flota de aviones, en esa época tuvimos Husky y Pawnee. Acá una turbohélice ya es medio grande, te sobra por-

que ahora estoy haciendo menos hectáreas de las que hacía y tengo dos AgWagon, me sobra capacidad. Nos damos el lujo de que si hay un viento no aplicamos, porque no hay más esa demanda que había antes. Lo que hay es una demanda de tiempos. Cuando empecé a aplicar, por ejemplo, que un propietario te esperara 6 a 7 días era normal. Hoy te traen el agroquímico y a las dos horas te llaman para saber si ya hiciste el trabajo. Es un cambio total del manejo del trabajo”. “A eso se suma que hoy el productor va al aeroaplicador cuando no le queda otra opción, lo que vuelve muy difícil poder proyectar, permanentemente jugando con alguna condición adversa que los beneficie. En mayo me quedo sin trabajo todos los años y no tengo la posibilidad de saber si me van a contratar, tengo que saber si me dan las condiciones, cómo viene el año, y no se pueden bajar los costos, ya probé muchas formas”. Sin embargo, como ocurre en gran parte de la zona nú-

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cleo, la siembra aérea viene avanzando y promete una oportunidad para compensar la caída en hectáreas con la aplicación aérea. Luis cuenta que en 2019 alcanzó a sembrar 800 hectáreas, pero que esta actividad también depende del clima, ya que si faltan lluvias los productores no siembran.

creo que es lo que me llevo a no tener problemas con los ecologistas, que no quiere decir que uno no lo pueda tener algún día, porque hoy cualquiera te puede hacer una denuncia. Los jueces no saben sobre el tema, entonces a veces se inclinan para el lado en el que ven más gente: si hay 50 personas protestando y uno que se defiende le dan la razón a los 50. Este tema llevo a frenar también nuestra actividad, porque cuando viene un productor le tenemos que pedir todos los requisitos y todo eso implica que algunos digan que no y que lo hacen con sus propios equipos, porque hay que buscar la receta, esperar el permiso”. “El viento es una limitante” explica, “pero tendría que ser para algunas actividades, porque, por ejemplo, podría estar fertilizando con cualquier viento, porque no perjudicas a nadie, pero no se puede hacer. No lo hago por una cuestión de que la gente del pueblo no sabe qué estás tirando cerca del pueblo y empiezan las denuncias. Nosotros tenemos hasta cuidado cuando lavamos los equipos del avión, porque la gente puede pensar que estamos aplicando”.

Ambientalistas “Con los ambientalistas no tenemos problema porque no hacemos nada que no se pueda hacer y de lo que está permitido nos tomamos también un margen de seguridad” explica Luis y agrega “creo que con ese tema hay dos cuestiones, una nuestra y una de ellos. Porque también con la aviación agrícola se hicieron cosas que no se debían hacer y esas consecuencias hay que pagarlas, y no tenemos mucha representación porque somos muy pocos. Por ejemplo, en Leones, gente a la que le gusta cuidar la ecología hay varios, pero yo soy el único aeroaplicador. Soy el único que puede defender la actividad, por eso en los hangares hay verde por todos lados, especies de árboles que no hay en ningún lado, l os perros y los gatos que están al lado de los agroquímicos, las abejas al lado de los aviones. Todos interactuamos y eso Otras actividades 58

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Luis también trabaja comercialmente con el Robinson R-22, el globo y el Luscombe. Con el primero hacen principalmente traslados, mientras que con el Luscombe hacen relevamientos fotográficos. Además, con su hijo empezaron a incursionar en el tema de los incendios forestales, para que tenga más alternativas. Con el globo participan en eventos, aunque explica que esa actividad está desconocida. “En los eventos es raro todavía ver globos, también pasa que dependés mucho del clima y la gente es medio reacia a contratarte. Al globo no se lo usa para el potencial que tiene que es la publicidad”. Hoy la empresa la conforman ellos dos y un empleado administrativo. “Cuando llega la época del trabajo viene otro de mis hijos a ayudar, hacemos todo nosotros. En la época en que había mucho trabajo hemos podido hacer diferencia, porque no teníamos una gran estructura y cuando había mucho trabajo llamaba a colegas para que nos ayuden y mantenemos esa estructura chica, porque lo que te mata hoy son los costos fijos” concluye, destacando que en tiempos difíciles, el tamaño de la estructura es lo que les permite mantener rentabilidad.