Revista AVIACIÓN AGRÍCOLA Nº 20

Estamos listos para ayudarlos.

Cuenta con nosotros, el apoyo de post-venta es nuestra prioridad, para ello disponemos de repuestos para entrega inmediato, asistencia técnica junto con fábrica y cursos de entrenamiento para pilotos y mecánicos. Vendemos el mejor avión agrícola en el mercado, nuestro compromiso es brindar un servicio diferenciado a nuestros clientes tanto en la venta como la post-venta.

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Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas

SUMARIO OCTUBRE/DICIEMBRE 2017

ACERCA DE FEARCA La Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas es una entidad sin fines de lucro creada para desarrollar, fomentar y difundir la Aviación Agrícola en todas sus aplicaciones.

Es la representante de la Aviación Agrícola Argentina La aviación agrícola es un sector de vital importancia dentro de la aviación y de la industria agropecuaria. Se compone de individuos y pequeñas empresas que utilizan las aeronaves para ayudar a los productores rurales en la producción de alimentos, fibras y biocombustibles en forma segura, asequible y abundante. Desempeñan un papel importante en el desarrollo de la economía argentina.

Es su misión trabajar en conjunto con otras entidades gubernamentales y organismos oficiales relacionados con la actividad del sector agropecuario, para formular y ejecutar iniciativas que tiendan a la protección, mejoramiento y progreso de la actividad agro aérea en el país y el MERCOSUR. Fe.Ar.C.A. se conformó legalmente en 1996, y desde entonces funciona sin interrupción, alcanzando importantes objetivos.

Forma parte del Comité de Aviación Agrícola del Mercosur integrado por los directivos de las distintas Federaciones que representan a Brasil, Uruguay y Argentina.

Además FeArcA forma parte de la Red de Buenas Prácticas Agrícolas conformada por más de 40 instituciones del agro argentino. En el ámbito aeronáutico, la Federación integra el Comité Consultivo de Aviación Civil, el cual es convocado por la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC).

Esta formada por sus Cámaras socias:

8 FeArCa en acción 10 Entrevista a Ercole Felippa

Presidente de Fadea 14 Acuerdo Fearca – Fadea 16 Aerotec

La empresa de la familia Cardama es un modelo de negocio exitoso en el mercado aeronáutico argentino 22 Mendoza Vuela

La tierra del vino levanta vuelo CANOA

CEASFE

CEAC

CEACH

CAPBA

32 Los agroquímicos y la salud:

una excelente relación

36 Programa de desarrollo www.redbpa.org.ar

www.aviacionagricolaarg.org.ar

Autoridades FeArCa Período 2016-2018

CONCEJO DIRECTIVO FEARCA Presidente Cesar Antonietti (CEACH) Vicepresidente Mauricio Fargioni (CEASFE) Secretario Sebastián Diruscio (CANOA) Tesorero Omar Yoris (CANOA) Vocales Titulares Guido Kindwerley (CEACH) Eduardo Olmedo (CEACH) Estaban Malfatto (CAPBA) Vocales Suplentes (2014-2015) Diego Martínez (CEAC) Sandro Peisino (CEASFE) Comisión revisora de cuentas FeArCA

del Aero Lecithin

38 60 años del CIPE

El único centro de instrucción en aviación civil de argentina festejó un nuevo aniversario.

52 Las polillas de la posverdad 56 Personajes

En Charata, la familia Mosimann trabaja en conjunto para llevar adelante su empresa de aeroaplicación

Titulares Enrique Mateo Oliver Luis Ricotti Suplente Jorge Bocca OCTUBRE/DICIEMBRE 2017 AVIACIÓN AGRÍCOLA

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Para contactar a la redacción

revista@fearca.org.ar

STAFF Dirección General Cesar Antonietti Co-dirección Mauricio Fargioni Dirección de contenidos Danilo Cravero

EDITORIAL OCTUBRE/DICIEMBRE 2017

¿Adónde vamos los argentinos?

Auspicios y colaboraciones Tel: +54 341 153712662 revista@fearca.org.ar Información ANEPA Néstor Hugo Santos secretaria@anepa.org.uy Información SINDAG sindag@terra.com.br Edición y publicación Santiago Rivas prensa@fearca.org.ar Diseño editorial Pablo Alejandro Soto Oficina Administrativa España 848 (S2000DBR) Rosario Santa Fe, Argentina Tel: +54 341 3712662 Sede Oficial Aeropuerto Villa María, Cordoba Email administracion@fearca.org.ar Web www.fearca.org.ar AVAGAR La revista de la Aviación Agrícola Argentina N°20 | Año 6 | Octubre/Diciembre 2017 Revista editada por FeArCA Distribución gratuita Tirada 500 ejemplares Asociaciones invitadas ANEPA (Uy) www.anepa.org.uy SINDAG (Br) www.sindag.org.br Nuevo ABC Rural La información publicada en esta revista, se reproduce parcialmente en el suplemento Aviación Agrícola del diario Nuevo ABC Rural.

Suscripción sin cargo

consultas@fearca.org.ar

Quiero compartir con ustedes una experiencia. Casi sin querer tuve un encuentro casual con el intendente de mi ciudad, a quien conozco desde hace veinte años y a continuación comparto. Comencé planteándole una insensata ordenanza del código urbano y me hizo saber que a la comuna la tiene sin cuidado lo que opine el potencial inversor inmobiliario de nuestra ciudad, y que si quiero opinar que presente una queja al consejo (en el que tiene mayoría). Faltó que me sugiera que cree un partido y me presente a elecciones.

Ustedes se preguntarán, ¿qué relación tiene el relato con nosotros los aeroaplicadores? ¡Mucho! Interpreto. Dentro del trabajo que encaramos los que tenemos algún compromiso, nos pusimos a llamar a colegas para compartir un asado de fin de año y grande fue la sorpresa al comprobar los innumerables problemas que les surgían a la hora de mostrar algún mínimo grado de empatía La misma falta de empatía que pude encontrar en mi intendente. Ello me llega a establecer un penoso paralelismo: quienes gozan y disponen de poder, por mínimo que este sea, olvidan fácilmente su origen. Ese origen modesto del que todos (o casi todos) venimos.

Por eso es que nos invito a recalcular y ver cuánto nos necesitamos unos a otros. Toda vez que encaramos una acción en pos de nuestra actividad de la Aviación Agrícola lo hacemos por: las grandes empresas, las pequeñas, los legales y las no tanto. Por eso es que invitamos a la reflexión, al consenso, al apoyo voluntario y al trabajo conjunto. Una golondrina no hace verano y tarde o temprano seremos quienes haremos una Aviación Agrícola que sea ejemplo de los que ignoran el significado de una sociedad mejor, en pos de ideales que aún ignorados o ninguneados existen. Nosotros, los pilotos agrícolas vemos desde el aire un mundo casi ideal, pero en la sociedad existe la realidad que tenemos que ayudar a mejorar.

Buenos vuelos y con buenas prácticas, a soñar.

Síguenos en

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Cesar Antonietti Presidente de FeArCa

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FEARCA EN ACCIÓN

Compromiso y ejemplaridad Desarrollo, fomento y difusión de la Aviación Agrícola Argentina son los pilares bajo los cuales se fundó esta institución que representa no sólo los intereses de cada Aeroaplicador, sino también de todos los actores que involucra el apasionante mundo de la aeroaplicación.

Equipo de trabajo Fearca Otro año más queda atrás, un año que marcó el fuerte compromiso institucional de FEARCA, en beneficio de TODOS los aeroaplicadores del país. Desde sus inicios, la Federación ha trabajado intensamente para proteger a la Aviación Agrícola y sus integrantes. La difusión de los beneficios que brinda la aviación agrícola argentina en los estamentos públicos y privados, llevando el mensaje claro y conciso del trabajo responsable de una Aviación Agrícola comprometida con el medio ambiente, la sociedad y la producción de alimentos.

En el transcurso de este año sucedieron un sinfín de acontecimientos en el ámbito económico, político, social y ambiental. En este sentido, la Aviación Agrícola, en mayor o menor medida, fue protagonista. ¿Cómo?, permitiendo que más de 40 millones de argentinos puedan tener alimentos saludables y cuantiosos en su mesa, todos los días; cuidando el recurso más preciado en estos tiempos, el agua, porque sabemos que los aviones agrícolas necesitan sólo un 10% de agua a diferencia de otras maquinarias; protegiendo a los bosques y campos de los incendios forestales; combatiendo las voraces plagas que atacan la salud de nuestros ciudadanos. Queda claro que la importancia de la Aviación Agrícola va más allá de una simple aplicación, es un trabajo

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profesional hecho por profesionales, con pasión y responsabilidad.

Lograr que la sociedad vea este entorno no es fácil, es trabajo arduo.

Es por eso que las autoridades de la Federación y las Cámaras invierten tanto tiempo, tantos ánimos, tantos kilómetros de rutas y en algunas ocasiones tanto dinero de su propio bolsillo, en defender una actividad que es de todos, de ustedes, nosotros, porque entienden que la aviación agrícola es parte de nuestras vidas.

Imaginar que cada Aeroaplicador de cada rincón de este país contribuyera con apenas “un granito de arena” y la situación cambiaría radicalmente. El día que el despegue de un avión agrícola sea motivador de un sentimiento de protección en nuestra sociedad y no de miedo no está lejos… Pero esto requiere del compromiso de todos.

El título de esta nota, denota este simple mensaje “compromiso y ejemplaridad”: es un llamado, es una voz, para que cada piloto, empresario, proveedor, mecánico, apoyo de tierra y todos aquellos que forman parte de esta gran familia sepan que hay personas, en todo momento, defendiendo su fuente de trabajo.

A continuación, en puntos muy breves, trataremos de resumir el trabajo de todo un año: • Hemos renovado la revista institucional, dando un nuevo nom-

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bre, diseño y apariencia. Mejores contenidos y mayor cantidad de páginas.

Participamos con un stand institucional en Expoagro, pujante muestra agroindustrial realizada en la localidad de San Nicolás.

Hemos trabajado por mejoras en las legislaciones aeronáuticas y agrícolas, manteniendo reuniones en reiteradas ocasiones con ANAC, JIAAC, Ministerios de Agroindustria de la Nación, EANA, Ministerio de Defensa de la Nación, Ministerio de Seguridad de la Nación, Comando Aeroespacial, CRA y Aapresid, entre otros.

Nos asociamos a la Red de Buenas Prácticas Agropecuarias. Esta es el resultado de un proceso de diálogo interinstitucional entre las principales entidades públicas y privadas de la Argentina que desarrollan diversas actividades en relación a las Buenas Prácticas Agropecuarias (BPA). La conforman más de 40 instituciones del sector y afines.

Organizamos una nueva edición de la feria Aeroaplica, el sector exclusivo de aviación agrícola de Agroactiva. Una muestra que moviliza a más de 250.000 personas en solo cuatro días. Aquí la aviación agrícola conforma uno de los espacios más importantes de la feria.

Participamos, por primera vez, en la muestra Agronea, una feria

FEARCA EN ACCIÓN agroindustrial, que con cada edición, se posiciona entre las mejores del norte argentino. Contamos con un espacio para mostrar aeronaves en estática y en las demostraciones dinámicas.

• Participamos en el II Congreso de Pulverización Agrícola Extensiva de la provincia Buenos Aires, organizado por la Cámara de Aeroaplicadores de la Provincia de Buenos Aires.

• Junto a la Cámara de Empresas Agroaéreas de la Provincia de Córdoba contamos con un stand en el 13º Encuentro de Monitoreo y Control de Plagas, organizado por Halcón Monitoreos. Además, tuvimos un espacio en el panel de disertantes, donde hablamos sobre aplicación aérea a más de 1500 asistentes.

• Tuvimos un stand institucional en los festivales aéreos del Aeroclub de Villa María, Mendoza Vuela, Aeroclub de Rosario y Aeroclub de Cañada de Gómez. Repartimos material informativo, realizamos encuestas al público general para conocer cuánto sabe la población sobre Aviación Agrícola y realizamos demos-

traciones dinámicas con aeronaves de nuestros asociados.

• Participamos activamente del 1º Congreso Nacional de Fitosanitarios, organizado por CASAFE. Contamos con un representante que disertó sobre la importancia y tecnología de la Aviación Agrícola.

• Viajamos a Canela, para apoyar la organización del XXVI Congreso Mercosur y Latinoamericano de Aviación Agrícola, organizado por SINDAG. Además, se llevó adelante una nueva reunión del Comité Aeroagrícola del Mercosur, en la cual se abordaron temas de interés común y el tratamiento conjunto de las problemáticas que afectan a la aviación agrícola en el cono sur, además, se entregó la presidencia del comité a FEARCA. • Hemos llevado adelante una exitosa campaña de difusión a través de redes sociales, con resultado más que positivos, logrando un pequeño espacio en la opinión pública.

La misma sigue en vigencia.

Todo esto no hubiera sido posible sin el apoyo de cada una de nuestras cámaras asociadas, a todas ellas, nuestro agradecimiento: Cámara

de Aeroaplicadores de la Provincia de Buenos Aires (CAPBA), Cámara de Empresas Agroaéreas de la provincia de Córdoba (CEAC), Cámara de Empresas Agroaéreas del Chaco (CEACH), Cámara de Empresas Agroaéreas del NOA (CANOA), Cámara de Empresas Agroaéreas de Santa FE (CAESFE).

También queremos agradecer a todas las empresas que han colaborado con las acciones levadas adelante por FEARCA, ellas son: Aerotec SA, Ag Sur Aviones, Falconer, Aravia SA, Calcor SA, Temet, Deatec, AV 2, Walter Grosso, Aerogalvez, YPF, Titanium Funes, Aerotoys, Fadea, Fragaria y Prodeman. Especial mención de los medios e instituciones con las que hemos trabajado a lo largo del año: Agroactiva, Agronea, Asociación Empresaria de Rosario, ANAC, JIAAC, EANA, Ministerio de Agroindustria, ABC Rural, Costumbres Rurales, Sembrando Global, Ag Air Update, Aeromarket y revista Sociedad.

Esperamos que todos y cada uno de ustedes hayan tenido un excelente año y puedan comenzar uno mucho mejor, son nuestros sinceros deseos. ¡FELICES FIESTAS!

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ENTREVISTA

“El desafío es tremendo” Ercole Felippa, presidente de Fadea, habló con Fearca sobre la realidad de la fábrica, los planes para sanear sus cuentas y volverla sostenible. El Puelche y Fearca como parte de los pilares para recuperar la industria.

Por Santiago Rivas

Fadea fue dejada en un estado muy complicado por la administración anterior, con un déficit en 2015 de 1500 millones de pesos, sin un programa de producción sostenible, con una maraña de contratos con el Ministerio de Defensa que hubo que renegociar, con deudas con los proveedores y una estructura sobredimensionada e ineficiente. Ercole Felippa, empresario proveniente del sector lácteo, tuvo que hacerse cargo con el mandato de sanearla y alcanzar el equilibrio de cuentas para 2019, haciendo que la empresa sea sostenible y no represente una carga para el estado.

El pasado 10 de octubre, día en que la fábrica cumplió 90 años, nos recibió en la planta para hablar sobre cómo están encarando el desafío de salvar a la principal industria aeronáutica nacional. ¿CÓMO FUE LA SITUACIÓN EN LA QUE SE ENCONTRÓ A FADEA Y CÓMO HAN IDO AVANZANDO DESDE ENTONCES? Nosotros hace 18 meses que nos hicimos cargo de la conducción de la empresa y la verdad que cuando el presidente me convoca para asumir la dirección de la misma, para mí fue un desafío, porque, analizando los números macro era una

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empresa inviable, no tenía ninguna chance de éxito, con un patrimonio negativo, una cantidad de operarios que superaba ampliamente la relación con el nivel de actividad, deuda con proveedores, una pérdida del ejercicio anterior de 1500 millones de pesos. Era una empresa en una situación que no tenía ninguna chance.

Dijimos ‘bueno, esto es lo que tenemos, el desafío como tal es tremendo, pero vamos a ver qué podemos hacer’. Implementamos un plan de contingencia de cortísimo plazo, donde trabajamos sobre una fuerte reducción de costos y adecuar la estructura de personal en función de la actividad que teníamos. Esa adecuación fue con retiros v o lu n t a r i o s , j u bi l a c i on e s a nt ic ip a d a s ,

Fadea tiene dos grandes ramas: mantenimiento y fabricación. Dentro de mantenimiento hoy le hacemos a la Fuerza Aérea, la Armada y algo al Ejército.

Gracias a esas capacidades que adquirimos hoy estamos en condiciones de ofrecer ese servicio a terceros en el mercado.

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ENTREVISTA

algunos despidos también, pero básicamente un sistema no tan conflictivo y nos permitió ir achicando en 500 empleados sin demasiadas dificultades.

Por otro lado, la estructura de costos de la empresa.

Hicimos un fuerte recorte de gastos. Nos propusimos reducir el déficit en el primer año en un 50 % y la verdad que lo superamos ampliamente, en más del 50%. Entendemos que estas empresas deben ser competitivas, eficientes, transparentes y sustentables. El tema de la transparencia es para nosotros muy sensible, una empresa que venía con un nivel de confianza muy deteriorado hacia dentro y hacia afuera y había que reconstruir confianza. Entonces el tema de la transparencia no era menor. En cuanto a la eficiencia y la competitividad, si queremos salir a trabajar fuera del estado necesitamos ser una empresa con costos acordes a los del mercado, debemos ser competitivos. Implementamos un plan de mejora continua y una serie de cuestiones que nos ayudaban a mejorar nuestros costos de estructura y, sobre todas las cosas y como uno de los pilares fundamentales de la gestión, si queremos darle sustentabilidad, ésta va a venir generando negocios por fuera del estado. Lo que nosotros pretendemos es gradualmente ir creciendo en la facturación de terceros para no depender del presupuesto de un único cliente que en este caso es la Fuerza Aérea o la Armada Argentina. Se creó una gerencia

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de desarrollo de negocios y, de hecho, en algunos casos hemos firmado algunos acuerdos y en otros vamos avanzando, pero la idea es que año tras año vayamos creciendo en la participación de negocios fuera del estado. Tan es así que nos propusimos este año llegar a los 150 millones de pesos y el año que viene 300 millones de pesos y así sucesivamente, porque otra de las cuestiones que nos hemos planteado como objetivo es que en 2018 podemos aceptar un pequeño déficit, pero no en 2019. Para 2019 esta empresa tiene que ser totalmente autosustentable, no podemos pretender que el estado siga poniendo dinero. Si bien venimos reduciendo enormemente el déficit, estamos apuntando a que en 2019 haya un déficit cero.

Que la totalidad de los recursos que necesitamos para funcionar se obtengan de manera genuina de los negocios que hagamos, ya sea con las Fuerzas Armadas, pero fundamentalmente por fuera del estado.

Fadea tiene dos grandes ramas: mantenimiento y fabricación. Dentro de mantenimiento hoy le hacemos a la Fuerza Aérea, la Armada y algo al Ejército. Gracias a esas capacidades que adquirimos hoy estamos en condiciones de ofrecer ese servicio a terceros en el mercado, básicamente lo que tiene que ver con la modernización de los Hercules y hoy nos vamos a presentar en la licitación internacional de un país vecino para hacerles modernización de doce Hercules.

Dentro de fabricación tenemos la línea Pampa, las aeroestructuras, donde nuestro principal cliente es Embraer, y la línea Puelche.

Consideramos que hay un segmento del mercado que nos interesa, hay posibilidades concretas y, si bien es cierto que no es el principal negocio de Fadea, todo aquello que nos permita aprovechar las capacidades que tenemos, lo vamos a usar. La línea Puelche es una de las líneas de negocios que estamos mirando para generar negocios por fuera del estado. ¿TIENEN ALGÚN PROYECTO NUEVO EN CUANTO A FABRICACIÓN? Dentro de la línea Pampa estamos terminando tres unidades que van a ser entregadas a principios del año que viene. Uno está casi listo para volar, pero requiere una serie de ensayos y controles. Dos están en un grado avanzado, pero sin alta de taller.

Estamos ampliando nuestras entregas a Embraer para el KC-390. Firmamos un convenio con Airbus para el sostenimiento del C-212. Hay en el país unas doce unidades entre Prefectura y Ejército, pero también apostamos a las más de 50 unidades que hay en la región.

También nos interesa mucho avanzar en la producción de aeroestructuras para terceros.

¿CÓMO VIENE LA LÍNEA PUELCHE DESDE QUE SE HICIERON CARGO? Hemos vendido cinco Puelche, dos se han exportado y tres se han vendido en el mercado local. Vemos que hay mucho interés, pero generalmente a la hora de concretar operaciones nos encontramos con un problema de financiamiento. Por más que hemos firmado convenios con el Banco de Córdoba y el Banco Nación para financiar estos productos, a la hora de concretar, la mayoría de las veces nos encontramos con condicionantes que nos impiden cerrar operaciones. El mercado está, el producto es aceptado como bueno, pero debemos resolver esa cuestión para crecer en ese segmento. ¿CÓMO VEN LA REALIZACIÓN DEL CONGRESO DE FEARCA EN FADEA? Es muy importante y son los eventos que nos interesa que se hagan, no sólo para poder mostrar la fábrica a visitantes extranjeros, sino que Fadea, como fábrica de aviones, sirva de sede para la organización de este tipo de eventos, a entidades como Fearca que son las que de alguna manera le dan contenido a una parte importante de esta actividad. Me parece que es un hecho sumamente importante institucionalmente.

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ACUERDO FEARCA – FADEA

“Fearca necesita aviones y nosotros necesitamos vender aviones” Fearca firmó una carta de intención con Fadea por la compra de diez Puelche.

En el marco de la celebración del 90º aniversario de la Fábrica Argentina de Aviones (Fadea), la Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas (FeArCA) hizo entrega de una carta de intención para la compra de diez aeronaves PA-25 Puelche II para trabajos agroaéreos.

El presidente de FeArCA, César Antonietti, junto al presidente honorario de la institución, Orlando Martínez, y el presidente de la Cámara de Empresas Agroaéreas Cordobesas, Diego Martínez, fueron recibidos por el presidente de Fadea, Ercole Felippa, el vicepresidente,

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Fernando Sibilla, el gerente general, Juan Carlos Dewez y el responsable del Programa de Fabricación del Puelche, Eduardo Ruiz.

Actualmente, existe una necesidad por parte de la aviación agrícola de reemplazar más de 400 aeronaves no específicas (aeronaves de uso general adaptadas para el trabajo aéreo), cuyos propietarios requieren de un avión con las características del Puelche producido por Fadea, que hoy prácticamente no tiene competidor en el mercado. De esta manera, y con el objetivo de auspiciar el desarrollo de la indus-

ACUERDO FEARCA – FADEA

tria nacional, Fearca junto a sus socios se han comprometido a la compra de estas primeras diez aeronaves.

“A nosotros nos interesa muchísimo trabajar con Fearca, porque son los clientes naturales, son los usuarios”, aseguró el presidente de Fadea y sostuvo que es importante para los socios poder encarar este negocio en conjunto que “es un proyecto que ayuda a Fearca a disponer de mayor cantidad de aviones”. “Fearca necesita aviones y nosotros necesitamos vender aviones”, finalizó.

Por su parte, el presidente de FearCa, César Antonietti, contó que “hace seis años que venimos a golpear las puertas de Fadea y se han dado cuenta de lo importante que es la aviación agrícola argentina, no sólo como camino hacia una producción más eficiente y segura y la mejor protección de nuestros alimentos, sino también en el plano industrial, Fadea como fabricante de un avión reconocido en el mundo entero”.

“Toda negociación es ardua, pero a veces, es triste para un país tener los elementos en la mano y no darse cuenta de que los tiene. Los aeroaplicadores sueñan con un Puelche, que lo tiene Fadea pero no conseguimos la financiación. ¿Cómo hacemos para, entre Fadea y Fearca, que las personas inscriptas y confiables, logren la compra de un avión aeroaplica-

dor cero kilómetro?”, se preguntó. “En la pista se ven los caballos, lo puedo contestar en 40 a 60 días cuando se entreguen los primeros aviones que Fearca requiere y Fadea promete, y ahí voy a decir que fue la mejor inversión como institución y fue el mayor acto de confianza y compromiso de una empresa del país, que necesita del país y trabaja para sus habitantes, industriales e inversores”. Asimismo, Antonietti, opinó: “La voluntad está y si se plasma va a ser un éxito no sólo de Fearca y Fadea, sino de todos los argentinos, que ponen una moneda para que esta empresa pase a ser el orgullo de los aeroaplicadores y la industria nacional y será la demostración cabal de que cuando se juntan los argentinos vamos a lograr un buen suceso y llegar a buen puerto con las ideas de lo que soñamos como país, grande, dispuesto a producir y, sobre todo, comenzando a trabajar, que es lo que de alguna manera habíamos olvidado con las políticas que se habían implementado”.

En la reunión sostenida entre los directivos de ambas entidades se comenzó a tratar la financiación de las aeronaves, para ofrecer las condiciones más beneficiosas para las empresas miembro de Fearca que deseen iniciar la renovación de su flota, esperándose la concreción de un plan de ahorro previo que se pondría en funcionamiento en un corto plazo.

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AEROTEC

Servicios, industria y un éxito asegurado Aerotec, la empresa de la familia Cardama, es un modelo de negocio exitoso en el mercado aeronáutico argentino, pasando de un inicio brindando servicios a ser hoy un importante actor en la industria y en el sector de aviación agrícola.

Durante nuestra visita al Mendoza Vuela aprovechamos la oportunidad para entrevistar a Diego Cardama, quien junto a sus hermanos Mario y José dirigen la firma Aerotec. Inicialmente fundada por su padre, Mario Cardama, hoy no solo se ha destacado por organizar el mayor evento aeronáutico de Cuyo, sino por brindar todo tipo de servicios, además de representar a Thrush Aircraft y haber encarado un interesante proyecto industrial con la italiana Tecnam, entregando para fines de 2017 el avión número 70.

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¿CÓMO ESTÁ HOY AEROTEC? Es una empresa que nació hace 20 años de la visión de mi padre, Mario Cardama, con una impronta muy desde la pasión aeronáutica que nos supo transmitir a nosotros tres. La empresa tuvo en principio una visión más abocada a los servicios aéreos y nos propusimos hacer todo lo que se pudiera en cuanto a trabajos aéreos con aviones. Por la zona donde estamos la aplicación aérea nunca pasó de algunos clientes pequeños, no es algo que esté culturalmente aceptado en la zona de Mendoza, pero sí

muchas otras aplicaciones de los aviones, como liberación aérea de mosca del mediterráneo, publicidad aérea, fotografía y filmaciones, recorrido de ductos, muchas cosas que sirven al sector energético o a otros sectores de la economía. Así que la empresa durante buena parte de su desarrollo inicial tuvo esa impronta y la visión de mi papá de apoyar todo en un taller aeronáutico.

Y el taller creció mucho basado en una filosofía medio obvia, pero de atender a cada avión como si fuera nuestro, el taller atendía y atiende aviones propios y de terceros, con los mismos estándares de calidad siempre. Y eso derivó en un proyecto industrial de importar aviones y restaurarlos desde el exterior. Del 2000 al 2012 hicimos eso, Aerotec trajo más de 120 o 130 aviones y restauró, no solo agrícolas, sino hasta planeadores y biturbohélices.

Toda esa situación derivó en la situación industrial que tiene hoy Aerotec con Tecnam.

¿CÓMO LLEGAN A LA PLANTA PARA LOS TECNAM Y POR QUÉ TECNAM? Toda esta parte de restauración y venta de los aviones usados nos dio varias cosas. Desde lo técnico un conocimiento profundo de los aviones y tareas básicas como pintura, tapizados, chapería. Desde lo comercial nos dio el conocimiento de lo que el mercado demandaba y de alguna manera desde lo estratégico pudimos visualizar que todo iba apuntado hacia una necesaria renovación del parque aeronáutico, porque los costos de mantenimiento, aún de aviones restaurados, son cada vez mayores.

Hay un parque anticuado y las necesidades de mantenimiento existen y los fabricantes, para cubrir responsabilidades, incrementan los requisitos de mantenimiento de los aviones antiguos.

Necesariamente el mercado se encaminaba a una renovación. Entonces dijimos que teníamos que formar un portfolio de productos para vender e hi-

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AEROTEC

cimos contacto con Thrush para aviación agrícola y con Tecnam en aviación general. Por diferentes razones, en ambos casos creemos que ese es el futuro en Argentina.

Thrush es una empresa muy reconocida mundialmente, pero con poca penetración en la Argentina por problemas propios en la primera década del 2000, pero desde Aerotec confiamos mucho en que se reencaminaba como lo hizo a ser otra vez un actor principal en el mundo de la aeroaplicación. Y Tecnam porque creemos que son aviones que combinan muy bajo costo operativo, excelentes cualidades de vuelo y facilidad de reparación, si fuera el caso.

Aviones ideales para nuestra economía, nuestro bolsillo y nuestra realidad operativa.

Así evolucionó todo, logramos estos dos acuerdos y el siguiente paso fue volcar el conocimiento técnico que habíamos logrado en la restauración de aviones hacia los aviones nuevos. Con ambas fábricas empezamos un proceso, que avanzó mucho más rápido con Tecnam, de incorporación de mano de obra propia a los aviones. Hoy, después de haber empezado hace dos años y medio, vamos a cerrar el año con cerca de 70 aviones Tecnam entregados en el país. Los primeros seis o siete ya vinieron en-

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samblados y los ocho de la Fuerza Aérea tienen otro grado de valor local. Son varias decenas de aviones nuevos repartidos por la Argentina y en dos años de operación de los aviones despejamos muchas dudas operativas. Porque en un principio la pregunta era si duraría 40 años como un Cessna. Todos sabemos que las cosas si se cuidan duran, creemos que tiene que ver mucho la mano del usuario y los aviones ya han pasado un testeo operativo en el país y tendremos que seguir aprendiendo y mejorándolos. Lo concreto es que ya son una realidad. ¿TODOS LOS MODELOS TIENEN PRODUCCIÓN LOCAL? Todos tienen algún grado de producción local. Los que tienen categoría LSA o ADL (Aeronave Deportiva Liviana) tienen mucho mayor impacto de producción local. Estamos hablando de 800 a 1000 horas hombre argentinas por avión. Eso es pintura, tapizados, cableado, instalación de aviónica, motor, un montón de cosas, todo el ensamble final. Y un tema no menor es que desde el punto de vista legal nosotros somos una extensión de la fábrica de Italia. Eso genera que los aviones mantengan su mismo número de serie desde que salen de Italia y para toda su

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vida. Por eso si un usuario compra un avión acá y lo quiere vender en otro país es lo mismo que si fuera un Tecnam salido de Italia. La misma ANAC es una especie de auditoría de la autoridad europea.

Nosotros podemos vender en toda Sudamérica con la excepción de Brasil, Venezuela y Colombia. De hecho, hace poco tiempo cerramos la primera venta a Perú y en Chile este año llega el primer Tecnam. ¿QUÉ MODELOS COMERCIALIZAN? Tecnam tiene muchos modelos de aviones, pero hemos concentrado la puntería en la categoría ADL, en cuatro modelos de aviones, dos de ala alta y dos de ala baja, el P92 de ala alta y el P2002 de ala baja, esos son los de uso de instrucción por excelencia, y el P2008 de ala baja o ala alta son de instrucción o para uso privado, con más confort.

Después está el bimotor y el cuatriplaza P2010, de categoría FAR 23, que no tienen limitación de ningún tipo, son muy aceptados, sobre todo el bimotor, por su bajo consumo. Es un avión con dos motores Rotax de 100 hp que con 34 litros por hora desarrolla 140 nudos y tiene todas las capacidades de un bimotor en el sentido de la seguridad y de un cuatriplaza en el sentido de la habitabilidad.

¿CÓMO VES AL MERCADO Y EL FEEDBACK DE LOS CLIENTES? El feedback es muy bueno, para el futuro tenemos a Aerotec posicionándose, por una cuestión de soporte y servicios, en la Pampa Húmeda, ya tenemos un pie en Córdoba, estaremos en Rosario y Buenos Aires muy pronto. Tenemos diferentes acuerdos comerciales y de servicios, un pie directo para darle mejor servicio a los clientes. Vamos a tener también un horizonte de unos 600 aviones en total en los próximos diez años. El plan original era entre 10 a 15 años, creemos que es la renovación necesaria en el país.

No es la idea ampliar la cantidad de modelos, pero de alguna forma estamos tratando de argentinizar los aviones. Por ejemplo, tienen cosas únicas, como las pistas son más malas, hemos mejorado la calidad de las cubiertas y cosas que hacen al uso argentino.

Que tengan estacas, cosas menores pero que pide la demanda local.

Lo que estamos trabajando es en ver remotorizaciones de Tecnam, ahora sale el nuevo Rotax 915 y estamos trabajando con Tecnam para ver la forma en que podamos remotorizar aviones desde acá.

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AEROTEC

¿CÓMO FUE EL HECHO DE ENTRAR COMO PROVEEDOR DEL ESTADO CON FUERZA AÉREA? Ha sido algo muy bueno, muy demandante, la Fuerza Aérea tiene un enorme respeto y apego a procedimientos, a una forma muy metódica de hacer las cosas, que para nosotros fue espectacular llegar a la altura de eso. Ellos probaron mucho el avión antes de tomar una decisión, pidieron manuales, pusimos gente específica para todo esto. Fue un desafío muy grande para la empresa que nos ayudó a subir estándares.

Entendemos que el producto originalmente no surgió como un entrenador militar, pero la realidad es que en el mundo la economía manda y la tendencia es ésta, no tiene sentido hacer las primeras 40 o 60 horas de vuelo de un cadete en un avión demasiado caro. Es un escalón muy bueno para los primeros pasos. Y una cosa que ayuda mucho es que la tecnología es homogénea, tiene Garmin 500 y aviónica de última generación que es la misma que van a encontrar en otras monturas a las que se van a ir subiendo. ¿TIENEN EXPECTATIVAS CON OTRAS FUERZAS? Hemos tenido contacto con fuerzas de países limítrofes y está nuestro interés de repetir el éxito con la Fuerza Aérea, que ya tienen cerca de 3000 horas voladas. Se están cumpliendo los objetivos que se plantearon en su momento.

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YENDO A LOS THRUSH, ¿CÓMO FUE EL ACUERDO Y CUÁL ES EL PLAN DE TRABAJO? Es un mundo de desafíos. Thrush tuvo un giro de 180º para bien por 2010 o 2011, que es cuando nos subimos al barco y se entregaron el par de primeros aviones de los nuevos, pintados de blanco y rojo.

De ahí en adelante tuvieron una evolución en donde para nosotros el acento debe estar puesto en el servicio, en Tecnam también, pero reconocemos que los aviones agrícolas sí o sí necesitan estar en vuelo por un corto tiempo calendario en el que generan el 90 % de los ingresos de una campaña.

Thrush tiene una calidad enorme, es un fierro que en general no se rompe, pero para cualquier cosa creemos que nuestra misión es estar detrás del avión y para eso hemos creado una red de vehículos de soporte que van a donde sea necesario.

Las ventas siempre han dependido mucho del financiamiento, es algo histórico del sector. Hoy trabajamos con dos o tres productos. Tenemos un financiamiento propio para los que no pueden acceder a otro, pero lo ideal es el financiamiento del Eximbank, que es tradicional y funciona muy bien, hasta siete años con un 20 % inicial de pago y luego en cuotas semestrales a tasas Liborg más 3,5% más gastos. Como tercera alternativa, no en todos los casos se puede, tenemos buenos créditos con ban-

AEROTEC

cos privados y nacionales. Hoy en el país ya teneJosé es el menor y como todo hermano menor tuvo mos desde cerca de 20 aviones Thrush entregados, cierta dosis de libertad, pero tiene una cabeza orgadesde fin de 2011. nizativa tremenda y siempre en la familia se ocupó de las cuestiones logísticas, si había que ir a operar ¿CÓMO ENTRARON USTEDES, LOS HIJOS, EN EL a algún lugar se encargaba de llevar el combustible NEGOCIO DE LA EMPRESA? y las herramientas, tiene mucha habilidad para los Gracias a Dios fue una transición muy natural. Ob- fierros, entonces es el director de mantenimiento, viamente hay problemas como en cualquier familia o soporte y servicios, que es vital para el modelo de neempresa, con distintas expectativas y puntos de vis- gocios que desarrollamos. De mi lado siempre estuve ta, pero la unión hace la fuerza. Más en una familia más en las decisiones macro, estudié administradonde nos hemos criado con valores y un sentimien- ción para eso. to de amor por lo que uno hace que excede cualquier Entonces cada uno en su área es lo que le toca y tipo de necesidad, de negocio o de ánimo de lucro. parte del éxito es que no solo podemos trabajar sobre Si bien todos hacemos cosas y nos gusta avanzar en un desarrollo empresario, sino que cada uno en su todo sentido, en Aerotec con Tecnam y Thrush com- lugar de acción encuentra una satisfacción personal. partimos el mismo concepto que dice Paolo Pascale Hoy Aerotec somos cerca de 70 personas, más de de Tecnam: “business always comes later” (el nego- lo que hubiéramos imaginado, pero hay un núcleo de cio siempre viene después). Tratamos de hacer honor 10 o 15 personas que nos acompañan desde hace 20 a eso en cada acción. Gracias a Dios también mi papá años. No son empleados, ya son parte de la familia, supo ver en nosotros diferentes aptitudes y de algu- conocen todo y son de fierro. Sin la posibilidad de na manera incentivar que cada uno se desarrolle en crear un grupo así es imposible crear nada. La maesas aptitudes para complementarnos. yoría de los chicos que están hoy en el taller son amiA Mario, mi hermano del medio, siempre le gustó gos de la infancia que se desarrollaron desde cero. mucho volar y fue así desde chico, hizo aeromodelis- Le damos mucho valor a eso. Ellos tienen la camimo y papá siempre lo incentivó y hoy es el director de seta puesta. Una de las claves es transmitirles hacia operaciones de la empresa, todo lo aéreo como pilo- dónde vamos, no siempre es fácil, porque a veces hay tos e instructores depende de él. cambios.

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MENDOZA VUELA

La tierra del vino levanta vuelo Una nueva edición de Mendoza Vuela reunió a lo más destacado de la aviación civil argentina, con más de 75.000 asistentes y más de un centenar de aeronaves.

Acrobacia, vuelos de bautismo y un show de globos aerostáticos inolvidable.

Dos jornadas a pleno sol, aviones, helicópteros, globos y más de 75.000 personas marcaron la segunda edición de Mendoza Vuela, el mayor evento aeronáutico de la región cuyana, organizado los días 7 y 8 de octubre por la empresa Aerotec en su sede de Rivadavia, provincia de Mendoza, con el apoyo de la Administración Nacional de Aviación Civil y la Municipalidad de Rivadavia. Junto al festival se llevó a cabo la Feria Agro Industrial de Rivadavia (FAI), el Campeonato Argentino de Aerostación y la Convención Anual de propietarios de aeronaves Tecnam, reuniendo a más de treinta aeronaves de la marca.

Con el objetivo de acercar la Aviación Civil a la comunidad e inspirar pasiones en las nuevas generaciones de niños y jóvenes es que los visitantes tuvieron la posibilidad de volar en las aeronaves y poder ser parte de esta gran experiencia desde el aire.

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MENDOZA VOLANTA VUELA

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Así, algunos de los mejores pilotos de acrobacia del país, como Mario Cardama, Jorge Malatini, Sergio Marinhas, Roberto Bonocuore y Dino Moliné asombraron al público con sus demostraciones, incluyendo varias presentaciones con todos volando a la vez.

Los vuelos de bautismo también llamaron la atención de los visitantes, destacándose la posibilidad de hacerlo en el Robinson R-66 de la empresa Prodeman o el Antonov An-2 “Antonio” de Alberto Pol. Entre las exhibiciones, la aviación agrícola estuvo presente, con demostraciones de aplicaciones aéreas por parte de un Cessna Husky y la presentación del último avión Thrush ingresado al país, luciendo aún su matrícula estadounidense ya que acababa de llegar de su vuelo ferry. FeArCA, por su parte, in24

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vitada por Aerotec, contó con un stand en el que se informó sobre la actividad agroaérea y se hicieron sorteos, incluyendo vuelos de bautismo.

También se contó con la presencia de seis aviones Tecnam P-95 Sierra y un helicóptero Lama de la Fuerza Aérea Argentina y otro Lama del Ejército Argentino.

Durante el sábado se realizó un almuerzo con gran cantidad de invi-

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tados, destacándose el gobernador de Mendoza, Alfredo Cornejo, el administrador nacional de aviación civil, Juan Pedro Irigoin y el presidente de Fearca, César Antonietti, entre otros.

Durante el almuerzo se realizó la entrega del avión Tecnam número 50 por parte de Aerotec, alcanzando un hito formidable en poco más de dos años desde que se inició el trabajo con la marca italiana.

Durante la noche del sábado 7, una docena de globos aerostáticos

brindaron un show increíble, con una presentación acompañada por el Himno Nacional Argentino sin precedentes y que dejó a todos sin palabras.

El domingo 8 fue tal la cantidad de asistentes que a media tarda las boleterías agotaron los 50.000 tickets con los que contaban para vender, debiendo abrirse el acceso a la enorme cantidad de público que aún hacía una larga cola para entrar al aeródromo.

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COLUMNA DE OPINIÓN

Mi abuelo, mi padre, mi hijo, nosotros...

Aunque hoy vapuleados desde muchos sectores, los agroquímicos han permitido combatir y hasta erradicar muchas enfermedades causantes de millones de muertes a lo largo de la historia. por Luis A. Franco Piloto profesional y militar, director de la revista Aeromarket, licenciado en Ciencia Política y economista

Cuando nació mi abuelo, en 1899, el mundo tenía una población de 1.650 millones de personas, que vivirían unos 62 años. Cuando mi padre tuvo su primer aliento de vida el planeta contaba con unos 2.520 millones de seres humanos y la expectativa de vida rondaba los 65 años; cuando yo llegué, unos 2900 millones de semejantes habitaban el planeta y se suponía que estaríamos aquí unos 69 años. Mi hijo nació en 1999 para ser uno más entre 5.800 millones que se estimaba vivirán unos 76 años. Para 2050, cuando él cumpla 51, compartirá el “Planeta Azul” con 9.000 millones de congéneres con una sobrevida increíble1.

Pensar el 2050 es un gran desafío y habrá que encontrar soluciones como lo hemos hecho en el pasado.

Seamos conscientes de que, si la situación no cambia, en 2050, a los 51 años, mi hijo y sus compañeros de ruta en este mundo, necesitarán, a valores constantes, de 2,3 planetas para obtener lo necesario para vivir con un nivel de vida similar al del presente; va de suyo, que todos que30

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remos sostener nuestro nivel de vida y hasta mejorarlo, y que, como persona de bien que somos, deseamos que los más postergados progresen significativamente.

Thomas Mathus publicó en 1798, una obra titulada “Ensayo sobre el principio de la población”, en ella plasmó una hipótesis pesimista en la convicción de que los recursos serían insuficientes para una población en explosivo crecimiento. La teoría de este impulsor de la demografía fue criticada y refutada en la teoría y en los hechos, pero muchos han sido —y son— “mathusianos” al plantear que el curso de las acciones humanas derivará en un colapso general y/o marginarán a la mayoría de los habitantes del planeta, lo cual no ha ocurrido y seguramente no ocurrirá.

Detengámonos un momento en algunas cifras más: Según el informe Poverty and Shared Prosperity (2016) del Banco Mundial (BM), en menos de veinticinco años las cifras globales sobre las personas que viven en situación de pobreza extrema han caído a la mitad, pasando de 1850 mi-

llones en el año 1990 a 767 millones en 2013. Recuérdese que el aumento de la población y la prolongación de la vida han aumentado. En 1990 las estadísticas señalan que el 35% de la población mundial vivía dentro de la pobreza extrema y que para 2013 sólo el 10,5% está en ese segmento.

En otras palabras, pasamos de tener 1 de cada 3 habitantes viviendo en condiciones paupérrimas en 1990 a 1 de cada 10 en 2013. La proyección del BM indica que hoy la cifra es menor al 10%. Es un buen dato, pero el alivio no debe inducirnos a sentir satisfacción ya que sólo es un paso adelante.

Hay otros números más alentadores: El analfabetismo cayó del 40% en los años setenta a algo menos del 15% en la actualidad. Hoy, el 50% de la población adulta mundial tiene un título educativo de nivel medio o secundario, mientras que en los '70 el porcentaje era del 15%, dicho de otro modo, se ha triplicado el número de personas con estudios. Con estas cifras es posible discutir la posverdad2, aunque sabemos que sus paladines rehúyen debates serios.

Los que nos manejamos con hechos debemos tener en cuenta que aquellos que definimos como “izquierda” sostienen que las oligarquías del primer mundo consolidan sus riquezas y bienestar gracia a que explotan a vastos sectores sociales postergados, por lo que se hace necesario un cambio de paradigma que tenga como meta frenar a la libre empresa y “concientizar” que cierto desarrollo tecnológico se basa en una avaricia destructora de nuestro planeta y es irremediablemente dañino para la salud de una población. Desde la derecha, un populismo equivalente concentra el eje de sus propuestas en conceptos que son fáciles de “vender” pero falsos. Ellos se las tomaron principalmente con “lo extranjero” al acusar que constituye una amenaza para sus comunidades y que lo óptimo es producir localmente, con

mano de obra nacional y dejar atrás la senda de un intercambio comercial libre y los movimientos migratorios que significan progreso y apuntan a la eficiencia. En definitiva, lo que ambos extremismos señalan es que se hace necesario un mayor control y limitación sobre la libertad y creatividad humanos, aunque no lo digan tan claramente. El meollo del asunto de base ideológica es que se frene el daño que se está haciendo porque el colapso está a la vuelta de la esquina. Esto no sería grave si se propusieran alternativas válidas, pero lo único que se suele sugerir son prohibiciones, clausuras y, si fuera posible, la eliminación de todo lo que en definitiva ha posibilitado mejorar constantemente.

Lo sostuvimos al principio: De cara al 2050 debemos encontrar soluciones a nuevos y complejos problemas, incluso a dificultades que estamos generando hoy sabiendo que nuestras acciones responden a lo disponible y que las mejores soluciones se están desarrollando ahora mismo en los laboratorios y claustros universitarios, incluso las que por la

vía de la educación nos enseñarán a ser más cuidadosos con el bello planeta en que vivimos. Parafraseando a aquel cartel del comité de campaña de Bill Clinton en su carrera a la Presidencia de los Estados Unidos, podemos decirles a los derrotistas: “¡Es la libertad estúpidos!”. Lo que nos sacará y está sacando adelante ¡es la libertad!

Es cierto que un hombre como el loco que dirige Corea del Norte puede ocasionar una hecatombe porque aparentemente tiene tanto el poder como la insensatez para hacerlo y arruinar el optimismo que aquí compartimos, pero también es cierto que tan peligrosos como ese personaje —o más— son aquellos miles de agoreros que tienen como misión convencer a más millones de que ciertos avances tecnológicos perjudican.

Entre ellos, los ambientalistas son de los más eficaces personeros de una prédica que no se basa en cifras y realidades, sino en emociones y prejuicios.

No sé si se podrá persuadir a nuestros semejantes con la verdad en la mano, pero no tengo dudas de

que conocer los hechos ayuda a defender tanto la verdad como la prosperidad consecuente.

Esta nota la escribo para los aeroaplicadores porque es importante ilustrarse y reunirse en torno a sus mejores líderes y estar dispuestos a luchar con los datos de la realidad en la mano. Por delante no hay un camino fácil y abierto, sino uno cerrado por la mentira o la verdad a medias.

Por eso es importante no claudicar, trabajar con el máximo de prudencia y sumar ayuda a lo mejor de sus líderes. ¡Por delante está el futuro, pero hay que pelear por él!

1

Las cifras sobre expectativa de vida difieren

según la fuente que se utilice, pero utilizamos cifras aproximadas e interpoladas que surgen de varias estadísticas de organismos de prestigio. De todas maneras la intención es establecer un concepto.

2

Término relativamente moderno que a gran-

des rasgos significa tomar como verdadero aquello que no lo es.

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BUENAS PRÁCTICAS

Los agroquímicos y la salud: una excelente relación Aunque hoy vapuleados desde muchos sectores, los agroquímicos han permitido combatir y hasta erradicar muchas enfermedades causantes de millones de muertes a lo largo de la historia. por Ing. Agr. Ramiro E. Cid Instituto de Ingeniería Rural – INTA Castelar

Invito a los lectores de este artículo a ingresar a imágenes de Google bajo la palabra “pesticidas”. Seguramente, las imágenes que encuentren les van a causar bastante temor.

Los invito, entonces, a una segunda prueba: “googleen” imágenes de “agrotóxicos”. Seguramente en este caso, más que temor, se van a encontrar con una paranoia de terror, con imágenes de personas deformes, enfermedades en la piel, delgadez extrema y pestes generalizadas.

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¿Son realmente así las cosas? Evidentemente no. Y esto responde, en la mayoría de los casos, a campañas malintencionadas. Voy a dejar de lado, deliberadamente, los efectos directos de los agroquímicos sobre los alimentos, comprometiéndome desde ya a un futuro artículo sobre el tema, para hacer un recorrido breve sobre su uso en sanidad poblacional y hacer un poco de historia para evocar grandes epidemias en la historia que hoy pueden ser controladas, entre

otros factores, por los “terribles pesticidas”.

Creo que es bueno comenzar por el mosquito. Parece mentira que un insecto con un aspecto tan inofensivo, y con el cual convivimos diariamente, sea, en realidad, uno de los principales asesinos de la historia de la humanidad. El mosquito, y muy particularmente el Aedes aegypti, es transmisor de múltiples enfermedades, comenzando por la malaria. El nombre de esta enfermedad proviene de “mal aire” en

BUENAS PRÁCTICAS

Episodio de la Fiebre Amarilla Juan Manuel Blanes

italiano, y su sinónimo paludismo, proviene del latín “palus” que quiere decir pantano, sitio donde los mosquitos tienen un habitat ideal.

Se cree que Alejandro Magno fue una de sus víctimas notorias, aunque no se lo sabe con certeza. Lo mismo se piensa del Faraón Tutankamón y de varios miembros de la florentina familia Médici. Lo cierto es que aún hoy, según datos de la O.M.S, han muerto cerca de 655.000 personas en 2010, a causa de esta enfermedad, llamada con justicia “la reina de las enfermedades”.

Se estima que en la década del 50, el uso del DDT., salvó la vida de unos 500 millones de personas controlando a los mosquitos. Italia fue declarada libre de malaria gracias al DDT Hoy está vigente una importante controversia sobre la conveniencia o no del uso actual del DDT en el control de los mosquitos, ya que en muchas regiones tropicales esta enfermedad resurge con vigor. (Ver: http://www.mitosyfraudes.org/ Pesti/ddt-lutspa.html ).

Sin embargo, Rachel Carson, en su muy conocido libro “Primavera Silenciosa” llamó al DDT “Elixir de la muerte” por sus

efectos ambientales. Winston Churchill le daría otro nombre, por motivos que veremos más adelante.

Otras enfermedades que transmite el mosquito, y que son parcialmente controladas con insecticidas, son la encefalitis, el Virus del Nilo, la leishmaniasis, la fiebre amarilla y nuestras ultimamente muy conocidas Dengue, Zika y Chikungunya. Cualquier planificación seria que se haga en nuestro país para controlar a estas tres últimas enfermedades, necesariamente va a necesitar uso masivo de insecticidas, más allá de “vaciar el agua de los jarrones y floreros”.

Hemos mencionado al pasar a la fiebre amarilla: volvamos a

ella. Una de las calamidades que se le atribuyen es la de haber retardado de manera importante la construcción del Canal de Panamá.

Pero recordemos que Buenos Aires tuvo su importante epidemia de Fiebre Amarilla. Se cree que la misma ingresó a la ciudad a través de soldados infectados que volvían de la Guerra de la Triple Alianza, ya que previamente había surgido una epidemia similar en la ciudad de Corrientes, paso obligado de estos combatientes.

Tuvo varios picos de importancia en los años 1852, 1858, 1870 y 1871. En este último año se llegaron a contabilizar cerca de 500 muertos diarios, cuando en aquellos años los valores normales no OCTUBRE/DICIEMBRE 2017 AVIACIÓN AGRÍCOLA

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BUENAS PRÁCTICAS

superaban las 20 muertes diarias en promedio. Se calcula que el 8% de los porteños murió por fiebre amarilla en ese año. Las crónicas cuentan que la ciudad contaba con unos 40 coches fúnebres que no daban abasto en sus tareas, por lo que los ataudes se apilaban en las esquinas esperando que los pasaran a retirar, mediante circuitos preestablecidos. En el peor momento de la epidemia la población de Buenos Aires se redujo a una tercera parte debido al éxodo de quienes escapaban de la enfermedad. El destino principal de quienes emigraban, aquellos que tenían recursos para hacerlo, fueron los campos y quintas ubicados al norte de la ciudad (Palermo, Belgrano, Núñez, etc.).

Ello cambió definitivamente el aspecto de Buenos Aires donde estas zonas pasaron luego a ser “barrios pudientes”.

Más allá de que el control de la enfermedad se logró con mejo-

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ras sanitarias, de haber contado en ese momento con buenos insecticidas, seguramente la lucha hubiera sido mucho más breve y las consecuencias mucho menores.

Dejemos de lado al mosquito y veamos otras enfermedades causadas por artrópodos que han traído enormes epidemias a la humanidad.

Comencemos por la llamada “Peste Negra, Muerte Negra o Peste Bubónica”. La misma es causada por una bacteria (Yersinia pestis) que se transmite a los seres humanos a través de las pulgas que son parásitos de otros animales, muy especialmente la rata. Durante 400 años causó millones de muertes en Europa, pero alcanzó su punto máximo entre 1346 y 1361. Evidentemente, no hay estadísticas de esos años, pero para los investigadores fue el motivo de la muerte de entre el 30 y el 50% de la po-

blación europea. Simplemente imaginemos esos porcentajes llevados a la Argentina de hoy: es realmente escalofriante y supera la peor pesadilla. Pero podemos tranquilizarnos: esta enfermedad que dio origen al magistral libro de Albert Camus (La Peste), donde el autor describe un brote de esa enfermedad en una ciudad argelina de Orán, en el norte de Africa, muy difícilmente pueda tener cabida en nuestro días. La lucha conjunta con antibióticos, insecticidas-acaricidas y el saneamiento ambiental no dan cabida a una epidemia de gran magnitud.

Hay otra enfermedad que debemos mencionar: el tifus, también llamado “enfermedad de las cárceles o enfermedad de las trincheras” dado que se reproduce en lugares con hacinamiento y bajas condiciones sanitarias. El transmisor es el piojo que, evidentemente, en esos ambientes

BUENAS PRÁCTICAS

se encuentra de parabienes. Un alto porcentaje de los soldados que ocupaban trincheras durante la Primera Guerra Mundial se infectó con el tifus. El mejor tratamiento que se encontró para su control resultó ser la aplicación de DDT directamente en la cabeza de los soldados, lográndose excelentes resultados. De allí que Winston Churchill, Primer Ministro británico en ese entonces, se refiriera al mismo como “ese maravilloso polvo blanco”. Ya vimos que Rachel Carson, posteriormente, no opinaría lo mismo.

Como un dato curioso hemos encontrado que en la Edad Media estar infestado de piojos no era para nada un estigma, sino que ¡era considerado un signo de virilidad y/o santidad! Así, cuando el cuerpo de Thomas Beckety era desnudado luego de su asesinato (año 1170) “los piojos hervían saliendo de él, como el agua en un caldero a fuego lento y los espec-

tadores estaban abrumados por la emoción de haber encontrado semejante santo” (Stephenson G y Solomon K. – Plaguicidas y Ambiente. Ed. UCR 2013) Dejo para el final otra catastrofe que para nuestra comunidad irlandesa puede resultarle particularmente amarga: “La Gran Hambruna de Irlanda”. Acá no se trató de una enfermedad de los seres humanos, sino del principal sustento de los irlandeses hacia 1845. Los cultivos de papa fueron masivamente afectados por el “Tizón Tardío”. Se calcula que entre 2 y 2,5 millones de irlandeses perecieron de hambre.

Otra gran cantidad se vio obligada a emigrar hacia otros lugares, siendo una de las primeras y principales causas de la dispersión de apellidos irlandeses hacia varias partes del mundo, entre ellas, nuestro país. Como consecuencia de la hambruna, entre muertes y migraciones, el país perdió

al 25% de su población. Hoy, esta enfermedad, producida por un hongo, se controla mediante el uso de fungicidas y de variedades resistentes.

Por todo esto, antes de creer en el mensaje que transmiten las imágenes mencionadas en el principio de este artículo, pensemos cuánto ha avanzado la humanidad en el control de enfermedades transmitidas por vectores, en gran parte gracias al uso de los pesticidas. Tengamos en cuenta que los productos domisanitarios, con los mismos ingredientes activos que los fitosanitarios utilizados en el campo, son hoy de uso habitual y muchas veces obligatorio, en escuelas, centros de salud, restaurantes e inclusive en edificios de uso domiciliario, donde el riesgo de exposición es mucho mayor que el de una aplicación sobre un cultivo. Sin embargo, todas las sociedades valoran estos usos.

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INVESTIGACIÓN

Programa de desarrollo del Aero Lecithin Resultados de la evaluación de antievaporantes realizada por FeArCA y la Universidad Nacional del Centro de la Provincia de Buenos Aires. por Diego Oliva Departamento Agronómico de FeArCA

La FeArCa, en convenio de vinculación tecnológica con la Universidad Nacional del Centro de la Provincia de Buenos Aires, en su facultad de Ingeniería Química, acordaron llevar adelante varias líneas de investigación para evaluar la eficiencia de los aditivos de pulverización agrícola.

A partir de ello se decidió avanzar en el desarrollo de un producto específico para la aviación agrícola argentina y el siguiente informe es un compendio de resultados obtenidos tanto en pruebas de laboratorio como en resultados a campo.

Mediante el método de análisis de la refracción de la gota, se estableció la capacidad anti evaporante de todos los productos ofrecidos en el mercado argentino.

A Nivel experimental de laboratorio se determinó que el producto Aero Lecithin (lecitina de soja con emulsiones siliconadas) es el que mayor capacidad anti evaporante tiene para gotas inferiores a los 110 Micrones, específicas de la aplicación aérea, triplicando la eficiencia termo dinámica de las gotas, en comparación con cual36

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quier aceite metilado, alcohol graso o cualquier otra formulación disponible, en relaciones de caldo Volumen en Volumen del 0.7%.

EVALUACIÓN DE LA PERFORMANCE A CAMPO APLICACIÓN REAL Lugar: Finca Tolloche, LIAG agropecuaria, Salta, Dpto.

Anta Fecha:17/11/17 Temperatura promedio durante el análisis: 34°C %HR promedio durante el análisis: 33% Intensidad del viento promedio durante el análisis: 6 Km/hora La base del análisis se sustentó sobre el supuesto de mejoría de la performance del agua, como carrier tomando la fórmula de cobertura: Cobertura = Volumen x R x K2 / biomasa x DVM. Para medir eficiencia global del sistema.

Se aplicaron todos los aditivos sujetos de análisis con la misma metodología, a la dosis recomendada por el formulador y calibración aérea. Siendo la misma una aplicación con 10 litros de agua promedio a una presión de 30 libras, con un cruce de palas de los atomizadores rotativos de manera tal de obtener una gota fina no superior a los 110 micrones.

INVESTIGACIÓN

Para el análisis de hizo la primera pasada solamente con agua, de manera tal de definir la unidad patrón a superar.

El método de análisis de las tarjetas hidrosensibles se hizo mediante el uso de una lupa electrónica, con la cual se realizó el recuento medio de la mejor tarjeta de cada aditivo y se midió el diámetro medio.

Los resultados fueron los siguientes:

RESULTADOS Y CONCLUSIONES PRELIMINARES Se usaron 3 tarjetas para cada tratamiento, pero debido a la enorme dispersión que hubo intra- muestras, he decidido unificar criterios y analizar la mejor performance de cada uno de ellos.

Teniendo en cuenta esta decisión (eliminar dispersiones intra tratamiento) el tratamiento que mayor recuento de gotas tuvo fue el aplicado con Aero Lecithin (152), siendo un 42% superior al tratamiento que le sigue (aceite), debido a la mejora en la eficiencia termo dinámica de la gota (protección), mejorando considerablemente la tasa de recupero (R), de la formula aplicada para evaluar cobertura del objetivo.

El tratamiento que siguió en términos de cantidad de impactos recuperados fue el realizado aceite metilado de soja (104) solo un 6% por encima del tratamiento patrón agua. Debido principalmente a que en el método elegido para analizar resultados fueron tiradas muy cortas, permitiendo que la emulsión hecha con aceites se mantuviera estable, fruto de la energía que se estaba imprimiendo al caldo, algo no

extrapolable en trayectos regulares de aplicación.

También en la curva de análisis por Pareto se ve claramente que los tres primeros tratamientos (Aero Lecithin, Aceite y Agua) son significativamente más eficientes que el resto en términos relativos de recuento de gotas.

Respecto al diámetro medio el tratamiento con Aero Lecithin obtuvo una performance similar al promedio de todos los tratamientos. Por otro lado, si debemos analizar la eficiencia global del sistema es bueno recordar que, de todos los analizados, el producto que mejor K2 (reducción de la tensión superficial) tiene 2.43 es (Aero Lecithin), lo que asegura una rápida y eficiente absorción de los activos por rotura de los puentes hidrogeno del Carrier (agua), favorecido por el ingreso por vía de las aquaporinas de las hojas.

También todos los otros productos que se analizaron tienen una composición de activos diferente al Aero Lecithin, basando sus formulaciones principalmente en alcoholes grasos o en nonil fenol de mayor o menor largo de cadena, siendo más riesgosos en términos de salud y menos estables en las emulsiones por demanda atmosférica y con un K2 muy inferior.

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ANAC

60 años del CIPE El único centro de instrucción en aviación civil de argentina festejó un nuevo aniversario.

El Centro de Instrucción, Perfeccionamiento y Experimentación (CIPE) de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) cumplió 60 años.

Dedicado a la capacitación en seguridad y protección de la aviación, el centro se dedica al diseño e implementación de cursos de la industria aeronáutica.

Se destaca en las áreas de Seguridad de la Aviación, Mercancías Peligrosas, Competencia Lingüística, Factores Humanos, Servicios de Aeródromo, inglés, Servicios de Navegación Aérea y Seguridad Operacional, entre otras.

Líder en el ámbito nacional e internacional, el CIPE es reconocido por su excelencia en la formación académica, equipamiento y calidad de servicio, cumpliendo con los más altos estándares internacionales.

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AVIACIÓN AGRÍCOLA OCTUBRE/DICIEMBRE 2017

En 2016 fue designado como el único centro de Instrucción en Aviación Civil de Argentina, miembro pleno del Programa Trainair Plus, lo que le concede la exclusividad del dictado de cursos patrocinados por la OACI y del diseño de cursos desarrollados bajo la metodología acreditada por este organismo internacional.

Cabe recordar que en 1957 la Argentina fue protagonista del nacimiento de un ambicioso proyecto que se concretó con la creación de la primera organización dependiente de la autoridad aeronáutica del país inspirada en los prominentes centros de instrucción en aviación del mundo. Esto representó el punto de partida de una estrategia nacional enfocada en la consolidación de un sistema de formación aeronáutica acorde a los estándares internaciona-

Período CIPE

Promedio Anual de Alumnos

1960-1970

233

1971-2006

540

2007-2017

2300

les. Así fue el nacimiento del CIPE que inicialmente se llamó Centro de Instrucción, Perfeccionamiento y Experimentación de Circulación Aérea y Aeródromos (CIPECA).

EL CIPE EN CIFRAS Tiene una sede central, ubicada en el Aeropuerto Internacional Ezeiza, y 4 sedes regionales (Comodoro Rivadavia, Córdoba, Resistencia y Mendoza).

• 49.000 alumnos se formaron en el CIPE desde su creación. Cada año, tiene 2300 alumnos presenciales y 500 a través de la modalidad e-learning.

• 160 cursos presenciales y 25 cursos e-learning dictados anualmente, 75 programas de instrucción de diversas especialidades, 26 certificaciones de Competencia Lingüística anuales.

• 15 aulas en la sede Ezeiza con capacidad para 350 alumnos.

• 8 simuladores y laboratorios con capacidad para 120 alumnos.

• Biblioteca In situ y Biblioteca Virtual (inaugurada en 2016).

• • • • •

Plataforma e-learning (Moodle).

Simulador 3D - Torre de Control.

Simulador Radar - Centro de Control de Área.

Simulador de Comunicaciones Aeronáuticas.

Entrenadores Terrestres por Procedimientos – Control de Tránsito Aéreo.

• Laboratorios de idiomas, de informática y de mercancías peligrosas.

Durante este último período se convirtió en Centro Regional IATA y en sede operativa del Instituto Panamericano de Aviación Civil (IPAC).

Además, el CIPE se está posicionando como referente bilingüe en las distintas especificidades de la industria aeronáutica. Profesionales del CIPE dictan cursos en el exterior, desde el Caribe Angloparlante hasta países africanos.

El Centro también estableció alianzas tanto con la prestigiosa Embry Riddle Aeronautical University de los Estados Unidos, como la representativa Ecole National de l´Aviation Civile de Toulouse, en Francia.

BUENAS PRÁCTICAS

¿Un mundo sin agroquímicos?

Algunas denuncias sobre fumigaciones parecen desconocer que sin estos productos habría mucha más hambre del que hoy existe.

Artículo publicado en La Nación el Domingo 08 de octubre de 2017

Altos magistrados de la Nación se quejan con no poca razón, desde hace tiempo, de la creciente litigiosidad en la Argentina. La Corte Suprema de Justicia lo testimonia como nadie: mientras aquí llegan a su conocimiento miles de causas, en los Estados Unidos en la instancia equivalente se consideran unos cien casos por año. Se trata, en el fondo, de cambiar aquella cultura insostenible para el buen funcionamiento de la Justicia y el orden normal entre privados.

Novedoso y muy inquietante es el tema de la judicialización de conflictos por fumigaciones en el ámbito rural. Si algunas personas pusieran tanto empeño en denunciar en sus comarcas el narcotráfico o la corrupción administrativa o policial, habría bases más sólidas para la esperanza de que el país deje de estar, como se halla desde tiempo inmemorial, al margen de la ley.

El espíritu de litigiosidad encuentra fomento natural en causas múltiples: una es la cultura del chivo expiatorio, por la que es difícil aceptar la existencia de un grado de inevitable responsabilidad individual en el curso del propio destino. Además, cuando la educación pública flaquea, como ocurre a raíz del dramático retroceso habido en las últimas décadas en nuestras aulas y en los hogares hostiles al maestro riguroso en la enseñanza, cunde la mistificación, otorgándose valor extraordinario y de generalidad a hechos aislados, que deben examinarse según sus propias circunstancias.

Así se ha colocado en la picota, cada vez con mayor gravedad, a los agroquímicos sin los cuales un mundo con hambre estaría mucho más hambriento de lo que se encuentra ahora. En tal sentido, recientemente consiguió despacho favorable en

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la Comisión de Asuntos Agrarios de la Cámara de Diputados bonaerense un proyecto impulsado por el Frente Renovador para prohibir el uso y venta de un herbicida.

Casi todas las clases de vehículos contaminan el ambiente en mayor o menor grado; con pocas excepciones, los artefactos eléctricos o a gas que se utilizan en los hogares podrían producir, en el extremo de la interpretación, catástrofes si no se cumplieran con normas elementales que autorizan su funcionamiento. Nadie en un estado mental sano se atreve, sin embargo, a demandar una erradicación que nos borrara de la modernidad.

Nada de esto impide señalar la responsabilidad que cabe a quienes hacen uso indebido de elementos químicos indispensables para la productividad agrícola. Las normas deben cumplirse, y si resultaran irrazonables en uno u otro sentido, correspondería su replanteo. En estos momentos hay denuncias periodísticas y en sede judicial en varias provincias por la violación de reglas en vigor en las respectivas sedes para la aplicación de agroquímicos: distancia de los centros urbanos, información anticipada del horario de realización de tareas o suministro a la autoridad fiscalizadora de las coordenadas concernientes a los lotes en tratamiento.

La Corte Suprema acaba de rechazar el recurso de queja interpuesto por un productor agropecuario y un piloto de avión contra la sentencia de prisión condicional por tres años dispuesta por la Cámara número 1 del Crimen de Córdoba por fumigaciones peligrosas en campos próximos al barrio Ituzaingó, al sureste de la capital. La Corte se atuvo a fundamentar su posición en que el delito imputado no constituye "un agravio federal". Los abogados de la

defensa hicieron saber que apelarán ante organismos internacionales pues los demandados -insistieron habían acatado las normas. La sentencia los condenó, además, a realizar trabajos comunitarios de 10 horas semanales durante 4 años y a una inhabilitación especial de 8 y 10 años.

Concepción del Uruguay ha sido estos días escenario del primer juicio oral de ese tipo en Entre Ríos.

Fue contra el titular de una empresa fumigadora, el dueño del campo y el piloto de la aeronave involucrada en la denuncia por transgresiones a metros de una escuela de las regulaciones sobre aspersiones aéreas. La Federación Agraria de Entre Ríos ha dicho, no sin sensatez, que la justicia debe probar de "manera técnica" si se infringió la ley, y no según el humor social. Ha sido una advertencia oportuna de la entidad frente a ese juicio movilizado por una Asociación Gremial del Magisterio. No había que escarbar mucho hacia dónde ésta había apuntado bajo el impulso de "Paren de Fumigar las Escuelas".

Lo hizo en carácter de "colectivo social", curiosa expresión acuñada por organizaciones de base lanzadas a campañas de pulsión pública. Tampoco las autoridades de la filial provincial de la Federación Agraria se quedaron cortas en la mistificación del conflicto: "No somos de la corporación sojera, somos pequeños y medianos productores que quieren que las cosas se hagan bien", dijeron en defensa de los in-

criminados. Como si la magnitud de las siembras o la especificidad de lo que se cultiva predispusiera a la violación de la ley.

Las prácticas agronómicas autorizadas en gran parte del mundo no pueden producir aquí perjuicios que no se advierten fuera de nuestras fronteras. Otro tanto ocurre con los alimentos transgénicos, objeto de campañas mundiales de descrédito aun cuando hayan estado presentes en trillones de comidas sin que se verifiquen peligros por ingesta. Pero todo esto es a condición de que productores, comercios y profesionales se atengan a lo que se ordena en municipios, provincias y Estados nacionales. Es verdad que en la Argentina muchas reglas difieren de jurisdicción en jurisdicción, como la que establece restricciones para fumigar dentro de radios de 50 o 100 metros de cascos urbanos, o de 1000 metros, en la exageración de otros. No será por incumplimiento deliberado de las normas que deberán resolverse estas cuestiones, sino por el debate civilizado en la sociedad y la ulterior decisión de los cuerpos competentes del Estado.

Lo peor de todo sería que una nueva mistificación prosperara sin contención alguna de los criterios lógicos, la certeza científica y la experiencia comparada en países de los cuales no podría decirse que funcionan con sistemas de valores sociales menos exigentes que el nuestro. Así nos va, así les va.

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JIAC

Visiones distintas pero complementarias de la Seguridad Operacional Alrededor de 500 personas asistieron a la 3º Jornada JIAAC, convocada bajo la premisa de conocer las posturas de la industria, los organismos reguladores y las autoridades sobre el tema de la seguridad en la aviación. Entre los expositores hubo representantes de Boeing, Airbus, ATR, Embraer y Rolls-Royce; además de autoridades de OACI y organismos AIG.

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La tercera edición de las “Jornadas JIAAC”, realizada el pasado 10 de noviembre, marcó nuevamente un hito en cuanto a participación e interés de la comunidad aeronáutica en general y de los distintos actores de la aviación en particular.

Demostró a su vez la importancia que se le asigna desde todos los ámbitos relacionados con la aviación a la temática de la Seguridad Operacional, con visiones distintas, pero siempre complementarias.

El encuentro adquirió esta vez una relevancia aún mayor que en pasadas ediciones, gracias a la presencia de líderes y representantes de los principales fabricantes de aeronaves y componentes, junto a asociaciones de aviación, funcionarios de organismos y entes reguladores de la actividad a nivel mundial.

Bajo el lema “Visión global de la investigación para la Seguridad Operacional”, la jornada fue una gran muestra de la importancia que tiene

JIAC la difusión de las Recomendaciones de Seguridad Operacional y los Informes de Seguridad que elabora la JIAAC, así como del trabajo de investigación de accidentes y la importancia de la capacitación como eje para el crecimiento y perfeccionamiento constante.

Además, sirvió como cierre de la llamada “Semana de la Seguridad” en la que se dictaron talleres especializados para investigadores de la Argentina y toda la región sudamericana, a través del Mecanismo Regional de Cooperación AIG (ARCM), a cargo de la agencia francesa de investigación de accidentes BEA (Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la Sécurité de l’Aviation Civile) el 6 y 7 de noviembre; y de las empresas Airbus junto a Rolls-Royce, el 8 y 9 de noviembre.

También puso sobre relieve el proceso de fortalecimiento de los lazos institucionales e informales logrados por la JIAAC en los últimos años, tanto con organismos de investigación de otros países como con operadores, empresas y especialistas del sector en general.

Las exposiciones fueron organizadas en cuatro bloques principales, con una ceremonia de apertura y un cierre que incluyó la entrega de menciones a todos los expositores.

En ellos se dio lugar a exposiciones de autoridades y entes reguladores, organismos AIG, fabricantes de aeronaves y componentes. Además, tuvo un momento muy especial con la participación de Pilar Vera, la presidente de la Federación Internacional de Víctimas de Accidentes Aéreos y Familias (FIVAAF), un ente nacido a partir de la creación de la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 de España, y actualmente reconocido oficialmente por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

Por parte de la JIAAC, expuso en un primer turno el Director Nacional

de Investigaciones, Daniel Barafani y luego el Director Nacional de Control de Gestión, Juan Mangiameli, junto al asesor especializado, Alejandro Covello.

El listado de expositores internacionales estuvo integrado por André de Kock, Oficial de la Sección de Investigación de Accidentes de la OACI; Marcelo Ureña, Oficial de Seguridad Operacional de la Oficina Regional Sudamericana de la OACI; Sébastien David, de la Bureau

d’Enquêtes et d’Analyses pour la Sécurité de l’Aviation Civile (BEA) de Francia; Karla Rena, presidente de la oficina regional del Instituto Panamericano de Aviación Civil (IPAC); David Zwegers, Director regional de seguridad de Airbus para América Latina y el Caribe; Paulo Soares, investigador de la firma brasileña Embraer; Lori Anglin, del fabricante de aviones Boeing; Marion Choudet, de ATR y Paula Dugdale del fabricante de motores Rolls-Royce.

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CASAFE

Prevenir derivas Aspectos clave para evitar la deriva en las aplicaciones de productos fitosanitarios.

Así como los productos fitosanitarios han ido mejorando y evolucionando, haciéndose más seguros y amigables con el ambiente; de la misma manera, las técnicas de aplicación han avanzado y se han ido tecnificando para lograr aplicaciones más eficientes cada día. Es por esto que, al momento de realizar una aplicación con productos fitosanitarios, es indispensable conocer las técnicas y tecnologías de aplicación que existen a fin de realizar la aplicación de la mejor manera posible. De lo contrario la aplicación podría no ser eficaz y generar la indeseada deriva. Se llama “deriva” a todas aquellas gotas que no alcancen el objetivo y constituye una pérdida de producto, reduciendo la eficien-

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cia de la pulverización, así como puede generar efectos indeseados en el ambiente. La deriva puede ocurrir tanto durante la aplicación, como después, en el caso de productos volátiles.

En general puede decirse que la deriva está influenciada por 4 factores: • Características de la pulverización (tamaño de gotas) • Técnica de aplicación y equipos empleados.

• Condiciones ambientales al momento de la aplicación • Habilidad del operador.

Existen dos tipos de deriva, una es conocida como “endoderiva”. Esta ocurre a pocos metros del lote y se produce debido al escurrimiento de la gota o depósito

de ella sobre el canopeo, en el caso que este no sea el objetivo. En general este tipo de deriva es producido debido al uso de gotas extremadamente grandes, donde las mismas no se esparcen adecuadamente en el lote y se mantienen sobre el canopeo o caen al suelo. Este es el caso de utilizar gotas demasiado grandes, por ejemplo, para la aplicación de insecticidas. Sin embargo, es importante remarcar que el uso de gotas medianamente grandes no sería inadecuado en el caso de aplicar fungicidas o herbicidas sistémicos.

Por otro lado, la “exoderiva” ocurre en general cuando se utilizan gotas pequeñas aplicadas con vientos mayores a los recomendados para una aplicación (mayores

CASAFE de 15km/h). Esta deriva puede generar daños en cultivos adyacentes, así como afectar la seguridad de personas cercanas. Este tipo de deriva también puede ocurrir al aplicar productos volátiles con condiciones climáticas no recomendadas, siendo temperaturas mayores a 25ºC y humedades relativas inferiores al 50%.

A fin de evitar que ocurra, siempre se deberá utilizar maquinaria en condiciones adecuadas para realizar aplicaciones con productos fitosanitarios. Esto se logra controlando que los picos no se encuentren obstruidos ni resecos y verificando también la presión adecuada a utilizar y las boquillas (factores que incidirán en el tamaño de las gotas generadas). Asimismo, es importante que la calibración de la máquina

sea realizada por un operario capacitado, que conozca la misma y sepa adecuarla a fin de poder aplicar la dosis correcta, de acuerdo a lo que indique la etiqueta del producto a utilizar. En cuanto a la calibración, además de controlar la presión, es también importante la altura del botalón, ya que una posición del mismo demasiado alta aumenta el riesgo de que ocurra la deriva del producto.

Es recomendable también en algunos casos recurrir a aditivos o coadyuvantes que ayudan a que la aplicación sea eficaz. Por ejemplo, los antievaporantes, que ayudan a reducir las pérdidas por volatilización.

Por último, y no menos importante, es siempre fundamental respetar las condiciones climáticas adecuadas al momento de

realizar una aplicación: temperaturas menores a 25ºC, humedad relativa entre 45 y 65% y vientos entre 5 a 15km/h. Cuando las mismas no sean las observadas en el lote, bajo ninguna circunstancia se deberá llevar a cabo la aplicación.

La aplicación de productos fitosanitarios constituye una técnica de alta tecnificación, donde conocer las tecnologías disponibles, así como las recomendaciones adecuadas para realizar una aplicación definirán si las misma será o no eficiente. Realizarla de la manera correcta, siguiendo las recomendaciones de la etiqueta de los productos y contar con un profesional idóneo al momento de llevarla a cabo, nos permitirá realizar aplicaciones responsables y eficaces.

ANAC

Primera jornada de fotografía aérea Aero Foto 2017 La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) realizó el primer "Aero Foto" de la República Argentina, en el Aeroparque Jorge Newbery de la Ciudad de Buenos Aires, conmemorando el día de la Aviación Civil.

El pasado 5 de noviembre se conmemoró el día de la Aviación Civil; en el marco de los festejos por este día la ANAC, Autoridad Aeronáutica Nacional, dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación realizó el primer “AeroFoto 2017” en nuestro país.

Este tipo de eventos ya conocido a nivel mundial como "Spotter Day" y con antecedentes en países como Estados Unidos, Italia, Brasil, Chile, Ecuador, Uruguay y España, entre otros, fue el primero realizado en nuestro país, siendo además una buena muestra de coordinación entre los distintos organismos que trabajan en el aeroparque y la sociedad civil.

El evento tiene como objetivo que profesionales y aficionados a la fotografía de aviones puedan experimentar la increíble sensación que genera el despegue y aterrizaje de aeronaves de gran porte y las distintas operaciones que se realizan en la trastienda de un Aeropuerto Internacional, teniendo acceso a lu-

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gares habitualmente restringidos al público en general, pudiendo retratar esos momentos con sus equipos fotográficos.

La iniciativa fue resultado de "un largo proceso de organización entre los distintos actores que interactúan en el aeropuerto y que tiene como objetivo central abrir el camino para este tipo de actividades, muy difundida en todo el mundo, y que en nuestro país inauguró Buenos Aires, en muy poco tiempo pueda realizarse en distintos aeropuertos del interior de país".

"Quisimos darles la posibilidad a estos apasionados fotógrafos, que normalmente se ubican del lado externo de la reja perimetral, de poder ingresar a lugares en los que habitualmente no pueden acceder, para que con una mayor cercanía de las aeronaves y sin obstáculos por delante, pudieran realizar tomas fotográficas de los despegues, aterrizajes y otras operaciones que realizan los aviones en las plataformas".

El grupo de spotters (como se conoce a los fanáticos de la aviación), fue recibido por autoridades de ANAC en Aeroparque y luego de una charla de introducción en seguridad y normas del evento, fueron trasladados hacia un sector estratégico del aeroparque para desde allí comenzar a disfrutar de esta primera jornada en Argentina del Aero Foto.

Una actividad similar se realizó el día anterior exclusivamente para fotógrafos profesionales de medios de comunicación de Argentina y el extranjero, entre los que participó la revista de FeArCA. Sandro Rota, periodista ecuatoriano que organiza esta actividad en Quito desde hace años expresó: "Es una pasión que nos lleva a cualquier lugar del mundo por lo que celebro que la Argentina se haya unido a esta actividad internacional para todos los apasionados a los aviones y felicito el trabajo de quienes hicieron esto por parte de ANAC”.

SINDAG

Demostraciones aéreas en 2018 serán más complejas que las presentaciones del congreso de este año.

Foto: Castor Becker Júnior/Sindag

Congreso de Aviación Agrícola de 2018 será en la ciudad de Maringá Siga las novedades en el sitio www.sindag.org.br/congressosindag El encuentro aeroagrícola brasileño de 2018 será realizado en la ciudad de Maringá, en el estado de Paraná, de 6 a 9 de agosto. Además de eso, el antiguo Congreso SINDAG ahora se llama Congreso de Aviación Agrícola de Brasil. Sobre el lugar, el director ejecutivo del Sindag, Gabriel Colle explica que el evento va a suceder en el pabellón principal del Parque Internacional de Exposiciones Francisco Feio Ribeiro. El espacio tiene un área de 6 mil metros cuadrados donde, además de los auditorios para las conferencias y debates, esta vez serán 100 stands en la muestra de tecnologías y equipos.

“Fueron fundamentales para la decisión el hecho de que Maringá tiene aeropuerto y una buena red hotelera.

Además de que la localización de la ciudad está en un punto accesible para los participantes del Centro-Oeste, Sureste y Sur de Brasil, así como para los visitantes del Mercosur”, resalta Colle. Con aproximadamente 400 mil habitantes, la ciudad paranaense fue escogida este año la primera en la lista de las mejores ciudades de Brasil para vivir, según estudio de la consultora Macroplan, divulgado en marzo en la revista Exame.

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NUEVO NOMBRE En cuanto al cambio de nombre del antiguo Congreso SINDAG, eso es consecuencia del propio alcance y tamaño que el evento ganó. “Para hacerse merecedor de un encuentro dirigido cada vez más para toda la cadena del sector: operadores, pilotos, productores rurales, industria y los demás actores de la aviación agrícola brasileña”, explica el director Gabriel Colle. Crecimiento verificado principalmente a partir de 2016, cuando el SINDAG, que siempre fue promotor del congreso, dejó de tercerizar su realización, asumiendo integralmente el evento.

El Congreso de Aviación Agrícola 2018 ya nace con la meta de ser mayor aún que el Congreso SINDAG de este año, sucedido en agosto en la ciudad de Canela/RS – y que ya había sido récord. “Fueron 71 expositores en la edición de 2017. Para 2018 tendremos una exposición 30% mayor y con 50% a más de público en el congreso que, en 2017, reunió cerca de 2 mil personas”, resalta la coordinadora de Marketing del SINDAG, Marília Güenter.

Otra novedad para 2018 será un día más de actividades. Como el año que viene la programación principal no será en el aeropuerto, el evento tendrá las demostraciones de vuelos el primer día, en el Aeródromo Recanto das Águias (10 kilómetros al norte de la ciudad). Pero esta vez la idea es que en las simulaciones los equipos sean evaluados técnicamente por especialistas. “Eso hará todo más interesante para los operadores y los expositores podrán repercutir esos resultados durante el resto de la programación en sus stands”, explica Marília.

SINDAG

Empresas brasileñas abren sus puertas a la sociedad Dentro del espíritu de acercar la aviación agrícola a la sociedad y realizar acciones para desmitificar la actividad, empresas asociadas al SINDAG han realizado en los últimos meses una serie de actividades con estudiantes. Centenas de niños y jóvenes de las clases de Educación Infantil, Enseñanza Básica y hasta de cursos técnicos y facultades de Agronomía participaron de días de campo y conferencias promovidas por operadores de diversos Estados.

Según el presidente Júlio Kämpf, esas actividades son una herramienta poderosa para divulgar la importancia de la aviación agrícola para el país y su seguridad para las personas y el medio ambiente. La intención es que este tipo de iniciativa se multiplique el próximo año, paralelo a encuentros que el propio SINDAG debe promover para periodistas, políticos y autoridades gubernamentales.

En Orlândia, Sao Paulo, niños llevaron semillas para una acción de reforestación promovida en septiembre por una empresa aeroagícola, marcando la llegada de la primavera.

SINDAG

Presidente del Sindag tiene audiencia con ministro de Agricultura

Kämpf, Maggi y Goergen al final del encuentro en Brasilia y durante la reunión, que tuvo la presencia de asesores de los dos lados.

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El Ministerio de Agricultura brasileño debe elaborar un documento de apoyo al sector aeroagrícola, aclarando que la aviación agrícola ya es regulada por legislación federal, que incluso permite su amplia fiscalización. La promesa del ministro Blairo Maggi se realizó al final de noviembre y fue dirigida al presidente del Sindag, Júlio Augusto Kämpf, en una audiencia que ocurrió el día 21 en el gabinete de Maggi, en Brasilia. El diputado federal Jerônimo Goergen (PP/RS) marcó el encuentro en la agenda y Kämpf estaba acompañado por el director-ejecutivo del SINDAG, Gabriel Colle, y por el asesor parlamentario del sindicato, José Cordeiro de Araújo.

El ministro también estaba con asesores de su gabinete.

El objetivo del documento es principalmente aclarar a las autoridades en los Estados y municipios sobre los caminos para supervisar el sector y evitar el surgimiento de leyes locales sobreponiéndose a las reglas nacionales y peor, con propuestas sin bases técnicas y estructuradas en mitos. La charla sirvió también para llamar la atención del Ministerio para la necesidad de mayor acercamiento con el sector aeroagrícola, no solo como órgano regulador, sino también para el fomento de la actividad, importante para la productividad de los principales cultivos del agronegocio brasileño.

En ese sentido, Maggi también les dijo a los líderes aeroagrícolas que el órgano federal debe elaborar una estrategia para dar mayor representatividad a la aviación agrícola, tanto en las estructuras de fiscalización como en las acciones de fomento.

ANEPA

Trabajando en equipo y sin descanso

Los pilotos agrícolas de Uruguay, nucleados en APAU, están haciendo un trabajo muy importante de difusión y defensa de la actividad. Frecuentemente vemos que en cualquier artículo donde se hable de contaminación, soja transgénica y agroquímicos es muy común ver la foto de un avión agrícola. Los pilotos se están tomando el trabajo de buscar al responsable de la nota y con la mayor diplomacia hacerles ver que no es tema de aviación agrícola y con esas fotos lo que hacen es coartar y afectar las posibilidades de trabajo de un equipo profesional, que cuida más que nadie nuestro medio ambiente y promocionan la actividad de forma intensa.

Esto está dando sus frutos, a tal punto que ya muchos medios de Uruguay, antes de publicar una nota, los consultan o conversan el tema con ellos. Álvaro Robledo y Gustavo Matiaude junto a muchos más, lograron

reuniones con la prensa y con el Intendente de Canelones.

La aviación agrícola está prohibida desde hace varios años en el Departamento de Canelones y Gustavo Matiaude junto a APAU lograron que el Intendente Yamandu Orsi visitara la base de operaciones de una de las Empresas de ANEPA, con base en la ciudad de Progreso, y vieran la tecnología aplicada a la aviación agrícola.

Lograron además un permiso especial para que en el Festival Aéreo del Aeroclub de Canelones estuviera presente un avión agrícola haciendo demostraciones y presentaron un stand de APAU que fue muy visitado por los concurrentes.

ANEPA por su parte viene haciendo lo suyo y juntos con APAU presentaron una nota pidiendo que se revierta la prohibición y que por lo menos permita hacer trabajos

de siembra aérea, etc., ofreciendo a cambio poner las aeronaves a la orden ante la eventualidad de incendios de campo o forestales en este departamento, lo que ha sido muy bien visto por la Autoridad Departamental.

Un trabajo de hormiga, pequeño y continuado, una guerra sin cuartel, pero unidos es la forma de lograr resultados favorables.

Presentando y promocionando la actividad y la vida del Piloto Agrícola en todos los Festivales Aéreos y eventos que se pueda, conversando con la prensa, la sociedad y los gobernantes, dando la mayor difusión sobre un trabajo profesional y responsable, que es la vida misma de la familia aeroagricola, se obtendrán resultados muy positivos.

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BUENAS PRÁCTICAS

Las polillas de la posverdad

texto Gustavo Marón Abogado de la Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas (FEARCA)

La polilla de la vid (Lobesia botrana) es una plaga que, por sus características, ha sido calificada como cuarentenaria en Argentina. Provoca pérdidas en los volúmenes de producción, genera un menor rendimiento por planta, afecta la calidad de la uva tanto para consumo en fresco como para vinificación y favorece el ataque de diversos hongos patógenos que provocan la podredumbre de los racimos. En uva para vinificar, los residuos que dejan estos hongos transmiten mal olor y mal sabor a los vinos, lo que cierra mercados que ha costado años conquistar.

La Lobesia estuvo ausente en Sudamérica hasta que en 2008 el Servicio Agrícola Ganadero (SAG) de Chile la detectó en su territorio. Por tal motivo el Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria (SENASA) declaró la alerta fitosanitaria en Argentina (Resolución 362/09) activando varias medidas de prevención coor-

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dinadas con el Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria (INTA) y los organismos fitosanitarios provinciales (en Mendoza, el Instituto de Sanidad y Calidad Ambiental, ISCAMEN).

Como resultado de las acciones del SENASA, en febrero de 2010 se detectaron en trampas ejemplares adultos de la polilla en dos predios próximos a Maipú, por lo que se declaró el estado de emergencia fitosanitaria (Resolución SENASA 122/2010) y se implementó el Programa Nacional de Prevención y Erradicación de la Lobesia botrana (Resolución SENASA 729/2010).

Desde entonces, el insecto se ha extendido de forma indetenible, impactando cada vez más al sector productivo mendocino. Ello explica que el 26 de noviembre de 2015 el Congreso de la Nación sancionara la Ley 27.227 declarando de interés nacional el control de la polilla con

BUENAS PRÁCTICAS feromonas de confusión sexual que disminuyen su reproducción. Para ese momento la plaga ya había estragado a las provincias de Mendoza, San Juan y Salta.

La lucha con feromonas resultó insuficiente, pues el insecto no reconoce los límites de las propiedades. Por tanto, la polilla anida y se reproduce tanto en las fincas de los productores que las combaten, como en las viñas de quienes son indolentes, incluso en terrenos abandonados.

Reconociendo la insuficiencia del método de confusión sexual, y para evitar que la plaga terminara de liquidar a la producción vitícola argentina, el Ministerio de Agricultura de la Nación autorizó la aplicación aérea de dos productos fitosanitarios.

El primero es Basillus thuringiensis, un plaguicida biológico. El segundo es el Coragen, un insecticida selectivo desarrollado por el laboratorio DuPont e inscripto en el SENASA con el registro 34.444. Su toxicidad es tan baja que está calificado como “banda verde”. Es inocuo para abejas, peces, aves y algas acuáticas, a punto de que se lo puede aplicar hasta a un metro de distancia de cualquier curso de agua.

Las aplicaciones aéreas con Basillus thuringiensis y Coragen se iniciaron el 23 de octubre pasado. Tan pronto los aviones empezaron a volar, comenzó a circular por

las redes sociales un comunicado generado por la “Unión de Trabajadores Rurales Sin Tierra de Cuyo” y el “Movimiento Nacional Campesino Indígena” denunciando que el Coragen ponía en riesgo la salud de las familias rurales y que las autoridades “no daban garantías de que no vaya a afectar a la población y a otros seres vivos”. El esfuerzo del SENASA e ISCAMEN contra la polilla fue presentado como parte de “una etapa de extranjerización y camino a la dependencia de paquetes tecnológicos para disminuir el trabajo y aumentar el uso de agrotóxicos”, todo propiciado por “la corporación vitivinícola y el gobierno”. Así,

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BUENAS PRÁCTICAS

al grito de “¡los agrotóxicos matan!”, las redes sociales estallaron clamando por la inmediata suspensión de las aplicaciones aéreas.

Sin embargo, todo era mentira. Ni la salud de la población estaba en riesgo, ni había peligro de afección a seres vivos, ni existía ninguna conspiración internacional en marcha. Ni el Basillus thuringiensis mata, ni el Coragen mata, ni la aplicación aérea mata. De hecho, la tasa de

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dispersión producida con aviones es muy inferior a la que se lograría liberando los mismos fitosanitarios por tierra, con la ventaja adicional de que los aviones esparcen a mayor velocidad y sobre mayores superficies. En efecto, un avión cargado con 1.500 litros sólo lleva 30 litros de Coragen diluidos entre 1.470 litros de agua, aceite metilado de soja y un agente antideriva. Con esa carga, puede aplicar 250 hectáreas por vuelo, lo que representa una dispersión final de 0,12 litros de Coragen por hectárea, una dosis de nulo impacto ambiental. Sin embargo los “trabajadores rurales sin tierra” y los “campesinos indígenas” no dejaron de militar en las redes y, apelando al pánico social, asimilaron a los aviones con la muerte.

Estamos frente a un caso de laboratorio de lo que se conoce como posverdad. Una posverdad no es una verdad ni una mentira, sino lo que el individuo desea creer a partir de sus propias emociones. En la posverdad no importan los hechos ni las pruebas que los acreditan, sino la percepción emocional que se tenga de lo uno o de lo otro.

Con esto de la Lobesia se puso en funcionamiento una verdadera usina de posverdades urdidas por ambientalistas radicalizados. Por ejemplo, que el Coragen atenta contra la salud (en realidad es inocuo al Ser Humano) o

BUENAS PRÁCTICAS que su aplicación aérea puede matar animales (es totalmente mentira). No es de extrañar que a la posverdad se la llame “mentira emotiva”.

Lamentablemente muchos ingenuos tomaron como ciertos estos enunciados falsos. Fue el caso de los concejales de la Municipalidad de San Carlos, que apenas tres días después de iniciadas las aplicaciones aéreas salieron a prohibirlas, aprobando una ordenanza que ni siquiera redactaron ellos, sino algunos ambientalistas atemorizados. Con su accionar no sólo dejaron indefenso a su municipio frente a la Lobesia, sino que le dieron a la plaga un excelente nicho ecológico donde resguardarse para luego volver a los demás oasis productivos de la provincia. Así, gracias a las posverdades del ambientalismo, los sancarlinos se convirtieron en los mejores aliados de la Polilla de la Vid. Convencida de las posverdades que venimos comentando, apenas dos días después de iniciadas las aplicaciones aéreas en Mendoza, la Red Ambiental Oikos interpuso una acción de amparo para suspenderlas en virtud del llamado “principio precautorio”. El Juez no hizo lugar al planteo y, en su lugar, corrió traslado de la demanda al Gobierno de Mendoza, el SENASA y el ISCAMEN, quienes se opusieron sólidamente al planteo ambientalista. Es

más, todo el arco productivo de Mendoza salió a pronunciarse expresamente a favor de las aplicaciones aéreas.

Al momento de escribir estas líneas el proceso judicial se encuentra en marcha, pero promete ser una bisagra, “un antes y un después” en la lucha que enfrenta a la Aviación Agrícola con el ambientalismo más radicalizado.

PERSONAJES

Con el apoyo de la familia

En Charata, la familia Mosimann trabaja en conjunto para llevar adelante su empresa de aeroaplicación.

Eduardo Mosimann comenzó a trabajar en la aviación agrícola hace 32 años, cuando luego de obtener su licencia de piloto aeroaplicador fundó su empresa “El Gringo” con un Piper PA11 adaptado para aplicaciones. Hoy la empresa se llama Eduardo Mosimann e hijos e integra a toda su familia, que cubre las distintas tareas para llevar adelante el negocio.

La familia Mosimann recibió a Aviación Agrícola en su base en Charata, Chaco, desde donde operan su Air Tractor. Siendo oriundos de esa ciudad, han trabajado siempre allí, pasando, a lo largo de los años, del PA-11 a un Piper Pawnee 235, luego un Brave 375, posteriormente dieron el gran salto a un turbohélice, con la compra 56

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de un Ayres Turbo Thrush, el cual en 2013 cambiaron por el Air Tractor.

Eduardo recuerda sus inicios: “Me gustaban los aviones y para poder iniciarme hice el curso de piloto, hice las horas de vuelo y empecé con la fumigación. El curso lo hice en Charata, ya con la idea de ser piloto aeroaplicador”.

Además, cuenta que él nació en la zona y siempre se dedicó al campo, como productor y también como contratista de maquinaria, ya que hace servicios de siembra y de cosecha para terceros, además de su propio campo.

“Cuando yo me inicié era la época de los banderilleros humanos, la gente iba con las banderas al campo. Hasta que aparecieron los ban-

PERSONAJES

derilleros satelitales, eso fue un cambio muy importante, no solo para mí, sino para todas las empresas” recuerda.

Como destaca Eduardo, siempre los resultados fueron positivos y eso les permitió ir avanzando en la incorporación de tecnología, aunque también han tenido años malos, en general causados por sequías. “Hubo años muy complicados, más que nada por la seca. Cuando no llueve se complica demasiado, porque en esta zona o llueve mucho o no llueve nada. El tema está en que somos de la zona, somos nacidos y criados acá y no nos vamos a ir, así que estamos acostumbrados” destaca.

De esta manera, hoy trabajan en la zona de Charata y alrededores, parte de Santiago del Estero, Formosa y Santa Fe. “Son unos 150 a 200 kilómetros de radio” explica y agrega “esta campaña fue buena, porque llovió bien, la veo muy positiva. Trabajamos con girasol, soja y maíz, más algo de sorgo”. Desde Charata operan en la zona “y después nos trasladamos a otras zonas, con el apoyo de tierra, que lo hacemos nosotros.

Tenemos dos personas para el apoyo”.

Siempre tuvo un solo avión para hacer los trabajos, habiendo sumado en los últimos años a su hijo Néstor, ya que nunca han trabajado con pilotos contratados. Además, el resto de su familia se encarga del apoyo en tierra y de las tareas administrativas.

Mirando hacia el futuro “los planes son seguir en la misma forma como estamos. Los hijos

se van sumando en la misma carrera. Se agrandará a medida que se pueda.

Hoy está mi hijo Néstor y yo volando el avión y el resto de la familia en la oficina en la administración, el manejo de los planos de los lotes, los clientes, etc.” describe Eduardo.

PROBLEMAS En la actualidad, como sucede con todos los aeroaplicadores del norte, el principal problema que tienen es el sistema que se implementó para notificar los planes de vuelo como parte de las medidas de seguridad contra los vuelos ilegales, dentro del Operativo Escudo Norte. La falta de señal de celular en gran parte del campo vuelve muy difícil poder informar los planes de vuelo y retrasa mucho el trabajo, debiéndose esperar hasta conseguir señal y poder informar el mismo para poder iniciar la operación. “Es engorroso y a veces no nos podemos comunicar para entregar los planes de vuelo. Me parece perfecto que se avise, pero que sea más fácil. A veces estás una hora con el teléfono hasta que te podés comunicar, porque no hay buena señal en el campo. Lo ideal sería un correo electrónico, porque la mayoría de las estancias tienen internet. Y el email no se borra. Hoy hay páginas para armar planes de vuelo online, menos en la Argentina. Hoy ponen reglamentaciones que es imposible cumplirlas” se quejó, repitiendo un reclamo común que tienen todos los que vuelan en la zona.

ABRIL/JUNIO 2017 AVIACIÓN AGRÍCOLA

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NOVEDADES

AgSur Aviones, celebra diez años de trayectoria La empresa Representante Autorizada de Air Tractor Inc. para toda Sudamérica y Centroamérica nos habla de su éxito en ventas La empresa radicada en la localidad de Pergamino, provincia de Buenos Aires, Agsur Aviones, representante autorizado de Air Tractor Inc. cumple diez años de trayectoria en el mercado argentino. Ag Sur Aviones agradece a sus clientes por la confianza depositada en su gestión y en sus aeronaves. La calidad en su servicio de asesoramiento, venta, pos

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AVIACIÓN AGRÍCOLA OCTUBRE/DICIEMBRE 2017

venta y un gran stock de repuestos, aseguraron el éxito con estas cifras: En Argentina: 9 unidades AT502B, 4 unidades AT402B, 1 Unidades AT802A y 2 Unidades AT502XP, de las cuales dos ya están en ferry hacia Argentina y tres llegarán ante de fin de año. En Brasil se vendieron siete unidades, estableciendo así, un mercado muy amplio.

Ag Sur Aviones espera con ansias un 2018 muy positivo en todos los aspectos, proyectando duplicar su volumen de ventas y continuar mejorando la calidad de sus servicios.

Desde la empresa les desean a todos los clientes, amigos, familia y aeroaplicadores del país un cálido cierre de año y un próspero nuevo año. ¡Felices FIESTAS!