Revista Aviación Agrícola Argentina, Edición N° 32 by Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas

AviaciÓn AgRÍcola Número 32 - Año IX Octubre / Noviembre / Diciembre - 2020

Para cuidar el ambiente contra el fuego Revista de la Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas

Estamos listos para ayudarlos. Cuenta con nosotros, el apoyo de post-venta es nuestra prioridad, para ello disponemos de repuestos para entrega inmediato, asistencia técnica junto con fábrica y cursos de entrenamiento para pilotos y mecánicos. Vendemos el mejor avión agrícola en el mercado, nuestro compromiso es brindar un servicio diferenciado a nuestros clientes tanto en la venta como la post-venta.

sales@agsuraviones.com www.agsuraviones.com

TEL(US) +1 817.478.9933 TEL(AR) +54 247.743.2090

SUMARIO

Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas

La Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas es una entidad sinfines de lucro creada para desarrollar, fomentar y difundir la Aviación Agrícola en todas sus aplicaciones. Es la representante de la Aviación Agrícola Argentina La aviación agrícola es un sector de vital importancia dentro de la aviación y de la industria agropecuaria. Se compone de individuos y pequeñas empresas que utilizan las aeronaves para ayudar a los productores rurales en la producción de alimentos, fibras y biocombustibles en forma segura, asequible y abundante. Desempeñan un papel importante en el desarrollo de la economía argentina. Es su misión trabajar en conjunto con otras entidades gubernamentales y organismos oficiales relacionados con la actividad del sector agropecuario, para formular y ejecutar iniciativas que tiendan a la protección, mejoramiento y progreso de la actividad agro aérea en el país y el MERCOSUR. Fe.Ar.C.A. se conformó legalmente en 1996, y desde entonces funciona sin interrupción, alcanzando importantes objetivos. Forma parte del Comité de Aviación Agrícola del Mercosur integrado por los directivos de las distintas Federaciones que representan a Brasil, Uruguay y Argentina. Además FeArcA forma parte de la Red de Buenas Prácticas Agrícolas conformada por más de 40 instituciones del agro argentino. En el ámbito aeronáutico, la Federación integra el Comité Consultivo de Aviación Civil, el cual es convocado por la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC). Esta formada por sus Cámaras socias:

CANOA CAPBA CEAC MIEMBRO OFICIAL DE:

CEACH

CEASFE

NÚMERO 32 OCTUBRE - NOVIEMBRE - DICIEMBRE 2020 8

FEARCA EN ACCIÓN

NOVEDADES

CONVENIO CON SANTA FE Se firmó un acuerdo para que los aviones agrícolas, asociados a la entidad, participen en el control del fuego.

DOS HISTORIAS DE LA FEARCA SECRETA Dos integrantes del equipo de FeArCA comparten una actividad, la investigación histórica aeronáutica, que pocos en la entidad conocen y que va más allá de su dedicación a la aviación agrícola.

CERTIFICACIONES Incorporar nuevos hábitos, nueva tecnología, así como un check de prevuelo se aplica, previa instrucción, el mismo concepto aplica a la prevención ante un virus, químicos o lo que se presente en los procesos de calidad

CEAER

46 www.redbpa.org.ar Autoridades FeArCa Período 2018-2020 CONCEJO DIRECTIVO FEARCA Presidente Mauricio Fargioni (CEASFE)

UN SISTEMA PARA LA MÁXIMA EFICIENCIA A la hora de cuidar los cultivos, la fórmula no reside sólo en qué productos aplicar, sino en cómo hacerlo con la mayor eficiencia para alcanzar los mejores resultados.

DESDE SINDAG

HISTORIA El Dromader, un camello polaco

PERSONAJE Empezando desde cero, Nico Skare llegó no solo a tener su empresa en Salto, Buenos Aires, sino a tenerla certificada y con los más altos estándares de calidad.

Vicepresidente Diego Martínez (CEAC) Secretario Sebastián Diruscio (CANOA)

Foto de tapa: Franco Petrini

Tesorero Eduardo Olmedo (CEACH) Vocales Titulares Walter Malfatto (CAPBA) Sebastián Alzamendi (CEAC) Fernando Camarda (CANOA) Vocales Suplentes (2018-2020) Juan Molina Andrés Fargioni (CEASFE) Comisión revisora de cuentas FeArCA Titulares Bruno Del Archiprete Jorge Boca Suplente Guido Kindwerley

NOTA DE TAPA

PARA FRENAR EL FUEGO

Desde Cañada de Gómez, la empresa Nova lanzó dos productos que vienen a dar un gran aporte en la lucha contra incendios desde aviones, mientras apoya la capacitación de los pilotos.

AviaciÓn AgRÍcola

Número 32 - Año

IX - Octubre /

Noviembre / Diciemb re

- 2020

Para cuidar el am biente contra el fuego

Revista de la Fede ración Argentina de Cámaras Agro aéreas

AviaciÓn AgRÍcola

Editorial Ante un 2021 que ya se asoma

n vísperas de fin de año, uno muy particular, por cierto, prefiero destacar las cosas positivas, y en ese sentido debo decir que me siento satisfecho. FEARCA, siendo parte de la Red De Buenas Prácticas Agrícolas BPA, fue participe del proyecto de Ley de Fitosanitarios conjuntamente con 93 instituciones entre públicas y privadas. Hemos firmado un convenio con SENASA, en donde se participa en forma recíproca en el control de la langosta. También se ha creado un equipo de prestigiosos técnicos, que colaboran constantemente en el desarrollo de protocolos de aplicación y recomendaciones, y otro paso importante es poder participar dentro del grupo Barbechando, institución que mantiene un estrecho

vínculo con las tareas legislativas, sobre todo las que se relacionan con la producción. Otro hecho destacado también fue haber firmado un convenio con la Provincia de Santa Fe para complementar las tareas de control de incendios, en la que participa la cámara provincial. Este tipo de acuerdos serán replicados en otras provincias y son parte de la política de responsabilidad social con la comunidad. El 2021 se asoma levantemos simbólicamente una copa y brindemos por el periodo que viene, con buenas esperanzas y sobre todo mucha fe. Felices fiestas Mauricio Fargioni - Presidente de Fearca

fearca en acción Tiempos de grandes oportunidades Llegamos al final del 2020, llegan las fiestas, las reuniones familiares y los momentos de hacer balances de un año intenso, repleto de desafíos.

ransitamos un año particularmente especial, donde una gran pandemia nos sorprendió, nos obligó a redirigir nuestras vidas y a replantearnos todo lo que dábamos por sentado. Esto tuvo repercusiones en todos los ámbitos de nuestras vidas: en lo económico, en lo social, en lo educativo y principalmente en lo personal de cada uno de nosotros. Aun así, en esta pandemia, a diferencia de anteriores epidemias, nos encontró mejor preparados, con recursos tecnológicos, comunicacionales y humanos de vanguardia. En el ámbito que aquí nos convoca, desde el sector de la Aviación Agrícola también debemos hacer un balance de la gestión 2020. Si bien los aviones agrícolas continuaron volando durante la cuarentena obligatoria, autorizados por la ANAC, en el transcurso del año nos hemos encontrado con varios frentes que abordar. En todos los casos, con un fuerte compromiso de todas las autoridades y equipos de la Federación. En primer lugar, casi a inicios de la cuarentena, el avance de la proliferación de los mosquitos, particularmente el Aedes Aegypti, vector transmisor del Dengue, Zika y Chiquingunya, llegó a niveles tan elevados que desde FeArCA se tomó el desafío de buscar la manera de poder ayudar a las comunidades a combatir este flagelo. Es así que el equipo técnico, conformado por especialistas en aplicaciones, ingenieros agrónomos y aeroaplicadores, tomando experiencias de otros países, conocimientos e investigación, logró desarrollar un Protocolo de Aplicaciones

Por Danilo Cravero Director Ejecutivo de FEARCA Aéreas contra mosquitos. Luego de su publicación, cerca de 20 empresas asociadas, en distintos puntos del país, tomaron la responsabilidad de trabajar con los municipios y realizaron aplicaciones con total éxito. Cerca de mediados de mayo, el SENASA identificó el ingreso por la provincia de Formosa de una manga de langostas proveniente de Bolivia. El avance de esta plaga superó todas las estimaciones y finalmente avanzó sobre las provincias de Corrientes, Chaco, norte de Córdoba y

Santa Fe y continuó su camino hacia el NOA. Ante esto, la Federación nuevamente se vio comprometida en apoyar a los productores y la comunidad frente a los estragos que dejaban a su paso las langostas. Luego de un trabajo mancomunado entre el SENASA y el equipo técnico de FEARCA se logró desarrollar e implementar una Guía de Control Aéreo de Langostas. Este trabajo se implementó con total éxito, logrando controles importantes contra el avance de la langosta. Otro gran desafío que nos tocó enfrentar en numerosos puntos del país fue la voracidad de los incendios con más de diez provincias afectadas e innumerables focos distribuidos por todo el país. Aquí, la preocupación por el cuidado de nuestros suelos, flora, fauna y medio ambiente, incitó a todos los integrantes de la aviación agrícola a

colaborar con bomberos y entidades de defensa civil para detener esta enorme destrucción. Tan es así que muchas empresas pusieron sus aeronaves a disposición de autoridades con la finalidad de lograr un trabajo conjunto. El avance más importante fue la firma de un convenio con la Provincia de Santa Fe, el cual incorpora al avión agrícola al sistema provincial de defensa contra el fuego. Sin dudas fue un año intenso, pero de grandes logros. Todo esto no hubiera sido posible sin el trabajo constante y la enorme dedicación de todas las autoridades, equipo técnico y equipo operativo de la Federación, a cada una de estas personas, les debemos nuestros agradecimientos. En ocasiones es difícil medir cierta tareas, aun así, el trabajo y los resultados hablan por sí mismos. Entre las gestiones y

actividades que hemos llevado adelante, también podemos destacar: •

•

• • • • • • • •

Gestiones ante ANAC, EANA, Comando Conjunto Aeroespacial, ministerios provinciales (Salud, Ambiente y Producción), Ministerio de Seguridad de la Nación, Ministerio de Agricultura de la Nación. Gestión ante proveedores de servicios e insumos. (Covaeco, Aca Salud, Cooperación Seguros, Mundo Maipú, Aravia, Aerogalvez, Deatec, All Tec, entre otros). Desarrollo del Programa de Beneficios, acuerdos con 13 proveedores de insumos y servicios. Nuevo diseño de la Revista Aviación Agrícola. Reuniones con autoridades provinciales, gestión conjunta con Cámaras. Más de 130 reuniones, virtuales y presenciales a largo de todo el año y todo el país. Más de 20 capacitaciones, charlas y encuentros. Elaboración del Protocolo para Aplicaciones Aéreas en zonas urbanas y periurbanas contra mosquitos. Elaboración de la Guía de recomendaciones para el control aéreo de langostas. Gestión y firma de 12 convenios comerciales e institucionales.

Nos espera un nuevo año, una nueva etapa, que sin duda enfrentaremos con todo el compromiso, entusiasmo y pasión que caracteriza a cada integrante de la Federación y sus Cámaras. Por un año superador, con energía positiva y bienestar para todos. ¡Felices fiestas!

novedades Argentina implementa nueva tecnología para el control de la Mosca del Mediterráneo Es el primer país en América del Sur y el quinto a nivel mundial en poner en funcionamiento el sistema de liberación de insectos estériles a través del método del adulto frío.

En octubre a implementarse una nueva tecnología en la región del Alto Valle para el control preventivo de Ceratitis capitata, la Mosca del Mediterráneo. De esta manera, la Argentina se convierte en el primer país de América del Sur, y el quinto a nivel mundial junto con México, Guatemala, Estados Unidos y Croacia, en poner en funcionamiento este sistema de liberación del adulto frío. Este avance, empezó a desarrollarse en Mendoza donde la técnica fue adaptada y validada gracias a la articulación público - privada del Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria (Senasa), el Instituto de Sanidad y Calidad Agropecuaria de Mendoza (Iscamen) y la empresa de servicios aéreos Aerotec Argentina S.A.

Luego se sumaron a esta iniciativa el Programa Nacional de Control y Erradicación de Mosca de los Frutos (Procem) en Patagonia a través de la Fundación Barrera Zoofitosanitaria Patagónica (Funbapa), las asociaciones de productores y provincias que participan en la implementación del Programa en la región. Desde hace más de 20 años, el Procem, liderado por el Senasa, utiliza la Técnica del Insecto Esteril (TIE), que consiste en la liberación de machos esterilizados de la mosca del mediterráneo, para el control preventivo en las áreas libres de la plaga, y minimizar el riesgo de multiplicación y sobrevivencia de aquellas moscas fértiles que pudieran ingresar al área protegida.

"El método del adulto frío para la TIE, implica un salto de calidad ya que se obtiene: mayor competitividad y eficiencia del insecto liberado debido a que es sometido a menor estrés y tiene mejores condiciones hasta su liberación (hidratación y alimento). Asimismo, representa una ventaja para el ambiente, ya que se elimina el uso de bolsas de papel para la liberación", explicó el director nacional de Protección Vegetal del Senasa, Diego Quiroga. Las primeras experiencias fueron desarrolladas por el Iscamen y durante esta semana se hizo extensiva esta técnica a la principal región productora de peras, manzanas y cerezas de la Patagonia. Para ello, el Estado Nacional realizó un aporte de 40 millones de pesos que permitió reforzar la producción de moscas estériles y la implementación de esta tecnología como método preventivo de control en las áreas libres de la Argentina.

Cómo se realizarán las liberaciones

La liberación aérea de insectos estériles se realizará sobre un total de 12.300 hectáreas del Alto Valle. "Los aviones volarán desde la localidad de General Alvear, en Mendoza, donde se encuentra el Centro de Empaque de Adulto Frío del Iscamen hasta el Alto Valle con los ejemplares estériles adormecidos por el proceso de enfriado y colocados en cajas de liberación", afirmó el coordinador de Protección Vegetal del Centro Regional Patagonia Norte del Senasa, Esteban Rial. Estas cajas permiten una dosificación regulable para distribuir las moscas de acuerdo a parámetros de riesgo definidos según la zona. Los aviones a utilizar fueron adaptados por la firma Aerotec Argentina S.A., quien además participó activamente en el diseño de la logística para lograr la implementación de esta nueva tecnología en el país.

ciones en las aeronaves, lo que permitió adoptar paulatinamente el sistema de liberación de adulto frío. Este método permite liberar moscas hidratadas, alimentadas y maduras sexualmente, optimizar los tiempos de liberación y además favorecer la distribución homogénea y densidades a aplicar por hectárea, logrando así una mayor competitividad del insecto estéril en el campo y su supervivencia. La Mosca de los Frutos es considerada una de las plagas de mayor importancia económica para la producción frutihortícola de la Argentina, debido a los daños que produce en la fruta y a las mermas económicas asociadas. Por este motivo, en el año 1994 se crea el Procem que desarrolla sus acciones sobre las plagas Ceratitis capitata (Mosca del Mediterráneo) y Anastrepha fraterculus (Mosca Sudamericana). Como resultado de la implementación de este Programa, se logró su erradicación y el establecimiento de áreas libres en el centro y sur de Mendoza y en toda la región patagónica, permitiendo la diversificación de su producción frutícola y el acceso a mercados antes vedados por la presencia de la plaga. En este sentido, el control preventivo con la Técnica del Adulto Frío permite mantener el estatus fitosanitario reconocido tanto a nivel nacional como internacional (Estados Unidos, Chile y China) favoreciendo de esta manera la economía regional y las exportaciones de nuestro país.

Diferencias entre la TIE tradicional y la del Adulto Frío

Tradicionalmente, el método de liberación del insecto estéril consiste en la liberación aérea o terrestre de moscas estériles empacadas como pupas (un estado inmaduro del insecto) en bolsas de papel. Luego, completado su desarrollo, las moscas adultas emergen de las pupas colocadas en el interior de las bolsas y comienzan a alimentarse y madurar. La bolsa contiene además, papel soporte para permitir a los insectos desplegar sus alas al momento de la emergencia y papel almibarado para proveer de alimento a las moscas emergidas. Cabe destacar que recientemente se realizaron mejoras en la Bioplanta Santa Rosa del Iscamen y adapta-

Fearca y el Gobierno de Santa Fe: Convenio para combatir incendios

Una comitiva de Fearca fue recibida por el Secretario de Protección Civil de la provincia de Santa Fe, Roberto Rioja, con motivo de la rúbrica de un acuerdo para que los aviones agrícolas, asociados a la entidad, participen a requerimiento en el control del fuego. El presidente de la Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas (FeArCA), Mauricio Fargioni, y el Secretario de Protección Civil de la provincia de Santa Fe, Roberto Rioja, firmaron el 18 de noviembre un convenio de colaboración para el combate de incendios. Esto significa que la entidad colaborará con el Ministerio de Gobierno en las tareas de control y combate de incendios forestales, poniendo a disposición la totalidad de los aviones agrícolas que integran las flotas de sus empresas asociadas. A tal fin, intercambiarán regularmente información que permita mantener actualizada la nómina de aeronaves. “Esto es de suma importancia, porque implica contar con una gran herramienta para el control del fuego y estamos convencidos de que para hacer el trabajo es fundamental la coordinación y la previsión”, dijo Fargioni y explicó “las diferencias técnicas entre tipo de aviones y su funcionalidad para apagar el fuego”. Además, también se refirió a la importancia de trabajo que hay entre Defensa Civil y los bom-

beros voluntarios. En este sentido en el convenio se incluyen una serie de capacitaciones sobre el nivel de Seguridad Operacional y el respeto al Medio Ambiente, como también establecer mecanismos de coordinación con todas las partes involucradas en el manejo fuego. Cabe mencionar que Fearca había expuesto públicamente la decisión de poner a disposición los aviones

agrícolas como herramienta complementaria en distintos lugares del país lo que logró que el Directorio del Aeropuerto Internacional de Rosario los convocara al diálogo junto al gobierno de Santa Fe. Tras encuentros y reuniones, finalmente se llegó un acuerdo para la firma de este convenio. Es importante destacar que es el primero que se logra en la Argentina.

Para

frenar

fuego Desde Cañada de Gómez, la empresa Nova lanzó dos productos que vienen a dar un gran aporte en la lucha contra incendios desde aviones.

OVA es una compañía que cumple 35 años ubicada en Cañada de Gómez que desde el inicio se dedicó a los coadyuvantes y luego fue creciendo en el resto de las familias de productos sanitarios. Hoy tienen más de 120 productos comerciales repartidos dentro de las familias de coadyuvantes, inoculantes, herbicidas, funguicidas, insecticidas, terápicos de semillas, etc. “En todas las familias de fitosanitarios tenemos algún tipo de presencia” cuenta Mauro Piva, CEO de la empresa, quien agrega

Por Santiago Rivas Fotos Franco Petrini que tienen un equipo de desarrollo propio, “no tercerizamos nada, entonces eso nos da mucha flexibilidad para poder desarrollar casi lo que nosotros queramos”. Así, hace tres años, a partir de ver que en Chile usaban retardantes y espumas para el control de incendios forestales, Mauro le propuso al Departamento de Desarrollo de la empresa que desarrolle dos formulaciones, una de retardante y otra de espuma. “Y así empezó, desarrollamos las primeras formulaciones, hicimos algunos ensayos a campo y enviamos los productos a Chile

para que sean testeados. Y en realidad el salto lo damos este año cuando en Córdoba se presentó esta problemática generalizada. Roberto Tomassoni me armó un puente con la gente de la gobernación de Córdoba y enviamos unas tandas de productos para que sean evaluados a campo, ya sobre incendios. Y fueron aprobados y después empezamos a venderles a ellos directamente” cuenta Mauro. La apuesta de Nova no era fácil, ya que el mercado de retardantes está monopolizado en Sudamérica por la empresa Phos-Check que desde hace años viene comercializando estos productos. “Nosotros lo que hicimos es entender la composición química y la tratamos de replicar y mejorar. Y hoy el objetivo es ser la alternativa en Sudamérica en ese tipo de productos. Ahora vamos a exportar productos a Chile” agrega. Este será el primer embarque del producto comercial, lo que significa todo un desafío. “Sabemos que tenemos que pagar algún derecho de piso, pero estamos dispuestos. Esta empresa es estadounidense, pero nosotros tenemos una ventaja competitiva que es la flexibilidad de seguir desarrollando productos a medida, para cada situación. Y después la distancia, estamos más cerca. La cuestión logística me parece que nos va a permitir diferenciarnos bien de esta competencia que es de calidad, pero está bastante más lejos”. Con la ayuda de los Bomberos de Santa Fe realizaron eva-

luaciones y les aportaron tanto el retardante, bautizado Retard, como la espuma, llamada Foam, de manera de también sumar socialmente, proveyéndole a diferentes destacamentos de la región. “Hay una cuestión, el cambio climático hace que la problemática de los incendios vaya creciendo, vaya sumando más zonas y hace que el mercado se amplíe y queremos ser una alternativa de calidad y competitiva” destaca Mauro. Si bien la empresa ya exportaba algunos de sus productos, con el Retard y el Foam esperan ampliar significativamente su presencia fuera de la Argentina. “Nosotros exportamos fitosanitarios a otros países y esto sería sumar al portafolio. En realidad, a Chile habíamos exportado algún coadyuvante. Y esta bueno que se un desarrollo argentino. Hasta donde yo sé, somos la primera empresa que ha desarrollado en la región este tipo de productos” subrayó Mauro.

Características

El Retard es una formulación liquida que se premezcla y luego se suma al tanque del avión, mientras que en el caso del Foam, se aplica en un compartimento especial que tiene el avión, para dosificar la espuma a medida que va saliendo. El retardante se aplica delante de la línea de fuego, a modo de barrera. Lo lógico es que cuando la línea de

fuego llegue a donde se aplicó el retardante, el incendio no continúe en esa dirección. En el caso de la espuma, se aplica sobre el fuego y genera un colchón de espuma. La decisión sobre su uso ya depende de la estrategia de control porque el tema incendios es complejo. “Depende del tipo de vegetación, de la topografía, de los vientos, de la visibilidad, hay un montón de factores que están relacionados a definir el uso de un producto o de otro. En general, el uso de retardantes es para incendios de envergadura en donde es difícil el acceso de bomberos. Y las espumas son más versátiles, se pueden utilizar en diferentes topografías. En general el retardante se utiliza en relieves montañosos con una vegetación densa, puede ser una plantación de cualquier tipo de árbol o vegetación natural”. Lo que hacen los estrategas es utilizar retardante en zonas de vegetación muy abundante y donde es muy difícil el acceso de bomberos, por una cuestión de acceso y de exposición a los mismos bomberos. Esto colabora de manera muy activa en tratar que al enmarcar mucho más la base de un incendio y haya muchísima menos exposición de vidas humanas. Así, el retardante permite aplicar luego otras estrategias para combatirlo. El retardante tiene un efecto residual que va a depender mucho de las condiciones medioambientales, aunque se aplica normalmente bien cerca del fuego.

Formación de pilotos.

Con el crecimiento de los incendios se evidenció la falta de aviones y pilotos calificados para combatirlos, por lo que desde Nova no solo se preocuparon por desarrollar productos para combatir el fuego, sino también en formar a pilotos aeroaplicadores en la lucha contra incendios. Así, junto a la escuela Falconer han desarrollado un sistema de becas que más pilotos aeroaplicadores se capaciten en control de incendios forestales Además, Mauro Piva se mostró optimista con la actividad, destacando el convenio firmado con la provincia de Santa Fe para el uso de aviones agrícolas en la lucha contra incendios. “Me parece que eso es fundamental inclusive para que otras provincias se contagien y lo repliquen” destacó, pero además indicó que el crecimiento va a depender del mismo sector, “que se pueda avanzar con una determinada inercia. Creo que depende mucho de estimular a los aeroaplicadores a que tengan una conduc-

ta activa. Y frente a esta problemática proponer, tomar protagonismo, no esperar a que te llamen. En cualquier tipo de situación, no hace falta tener un mega incendio para que participen. Creo que acá hay que invertir para que la sociedad entienda que en este caso la aviación agrícola puede ser un socio perfecto para enfrentar esta problemática”. En este punto, destacó lo que ocurre en Chile, que es donde está más avanzada la lucha contra incendios desde aeronaves y desde hace muchos años vienen utilizando tanto retardantes como espumas. Pero, eso también significa oportunidades en la Argentina y Brasil, donde Mauro indica que “está todo por desarrollar. En Brasil, con los incendios que tuvo en el Amazonas, nosotros inclusive estuvimos por enviar producto. En un momento estaban tan desesperados que iban a venir ellos con un avión Hercules a Rosario a buscar retardante y llevarlo para combatir los incendios. Después por una cuestión

burocrática no se pudo realizar. Pero hay un mercado creciente que va a depender mucho en nuestro caso de desarrollarlo y ofrecerlo”. Mauro agrega que ve que en Brasil la aviación agrícola está mucho más alineada detrás del problema de los incendios y donde hay convenios con los distintos estados. Así, cree que poder aportar herramientas para poder evitar daños ambientales mucho mayores de los que están sucediendo es fundamental. Otro aspecto que resaltó Mauro Piva es que son productos son amigables con el medio ambiente. “La base de este tipo de formulaciones son minerales, que se utilizan en la actividad agrícola. No es un producto toxico. Nosotros ahora estamos haciendo un desarrollo en unos laboratorios franceses, que los hemos contratado para hacer una evaluación más precisa de esta línea para darle más seguridad al que lo aplica” culminó.

Un sistema para la máxima eficiencia A la hora de cuidar los cultivos, la fórmula no reside sólo en qué productos aplicar, sino en cómo hacerlo con la mayor eficiencia para alcanzar los mejores resultados, empleando la cantidad justa de productos de acuerdo a la realidad particular del lote. Así lo entendieron desde Grupo APC y se dedicaron a ofrecer un sistema que va mucho más allá de la venta de productos fitosanitarios.

ntre Urdinarrain y Basavilbaso, en Entre Ríos, se encuentra la sede de Grupo APC, aunque la realidad es que están en toda la zona productiva del país, ya que sus siete socios están repartidos desde la zona núcleo hacia el NEA y el NOA. La empresa, nacida hace casi seis años, va mucho más allá de la producción de fitosanitarios, ya que su verdadero “producto” es todo el sistema que hace a una mejor aplicación para lograr el mejor rendimiento, de manera amigable con el medio ambiente y para lograr el mejor beneficio económico. Como explica Manfredo Cytlau, uno de los socios de la empresa, nacieron como una unión entre técnicos y amigos que estaban viendo que existía una necesidad muy grande en el sector agrícola

Por Santiago Rivas por mejorar la eficiencia y la eficacia en las aplicaciones. “Basamos todo nuestro emprendimiento en la posventa. Darle un servicio diferente al productor, que creemos que es lo que nos hizo crecer a lo largo de los años y que nos diferenció de otras empresas similares del sector” explica. Así, como explica Facundo Piquin, socio de la empresa en el NOA, veían que el campo está muy tecnificado en el país, pero hay poca capacitación en el uso de dichas tecnologías. “Por ejemplo, hoy es tendencia la aplicación selectiva, sobre todo en las zonas más marginales, en las que tenemos más malezas y condiciones climáticas más adversas, y veíamos que había un uso incorrecto de las tecnologías, tal vez por falta de tiempo o de estructura de las empresa. Son tecnologías que requieren una puesta a

punto, y muchas veces los operadores no están correctamente capacitados. Y ahí viene uno de los problemas de la aplicación y la falta de eficiencia. Entonces nosotros acompañamos todo esto con productos de alta calidad que acompañan el buen uso de los principios activos” agrega. Para ellos, la primera clave es que todo lo que logran en laboratorio se refleje luego en el campo. Además, como cada uno de los socios trabaja en una zona distinta del país, pueden ver la aplicación de cada técnica según la realidad de cada zona. Como cuenta Juan Molina, socio de Grupo APC y aeroaplicador, esa realidad hace que puedan trasladar conocimientos de una zona a otra del país. “Hace unos días tuvimos una reunión acá en Entre Ríos, en esta zona no se usan mucho los equipos de aplicación selectiva para el control de malezas, y ellos desde hace varios años vienen trabajando en Chaco y Salta, y tienen un conocimiento sobre eso que vinieron a dar. Eso permite que tengamos un desarrollo en nuestro grupo en todas las tecnologías y tendencias. Yo me encargo de la parte aérea, pero en el grupo hay información de todos los temas y aspectos sobre pulverización: estamos trabajando con drones, vamos a trabajar con helicópteros…” Piquin agrega que “lo interesante es que, al estar cada socio en distintas zonas, NOA, NEA, centro, Córdoba, son todas distintas realidades, entonces nosotros siempre nos

juntámos, planteámos distintas problemáticas y buscámos una solución. Por ejemplo, los problemas que hay en el NOA acá no están. O en aplicación selectiva en el NOA hay furor y acá hay uno o dos equipos. Pero nosotros venimos trabajando hace varios años en eso y acá se está empezando, entonces ya tenemos un background”. Pero, sobre todo, destacan que el eje de la empresa está en trabajar con la calidad de aplicación y con las máquinas que apliquen el principio activo. “Es un grupo técnico apasionado por hacer las cosas bien y ser más eficiente y eso lo que nos ha llevado hasta acá y estamos contentos de ver los logros, de ser más eficientes, de usar menos agroquímicos, menos agua, y menos recursos. Estamos demostrando que se pueden hacer buenos trabajos con menos recursos. Y esto no impacta solo en lo ambiental, sino también en lo económico. El Chaco no tiene agua en los campos y estamos logrando que en vez de ir diez camiones con agua vayan dos” explica Molina, a lo que Cytlau agrega: “siempre buscamos trabajar de la manera más sustentable posible”.

El inicio del proceso

Facundo Piquin explica que, cuando comienzan a trabajar con un cliente nuevo, le hacen mucho hincapié en la posventa, “en el servicio que le vamos a ofrecer y como serían las visitas, porque no es que con una visita se solucionan todos los problemas. Nosotros tenemos todo protocolizado. Entonces se le genera un protocolo para cada campo. Todos los campos son distintos. En el NOA tenemos cultivo de lo que quieras: banana, cítricos, soja, maíz, etc. Es distinto acá en Entre Ríos, entonces los protocolos son distintos, los climas y las precipitaciones son distintas. Entonces se adecua un protocolo y se le hace una propuesta al cliente. Se incluyen visitas, calibración de máquinas, se hacen capacitaciones al operario, para que todo funcione bien en conjunto”. Además, como agrega otro de los socios, Sergio Ghirardi, el foco de ellos está en lo puntual, lo que a veces escapa en las empresas, que están enfocadas en lo global. Así, se va haciendo un seguimiento y se presenta el protocolo de trabajo, el cliente

lo aprueba y se empieza a trabajar. De cada trabajo que se hace se deja un informe y se va haciendo un seguimiento. Entre los problemas que encuentran seguido, Piquin explica que “hay muchos problemas de inversión en pequeñas cosas que influyen en grandes resultados. Hay máquinas que no les cambian los picos o las boquillas hace 7 años y es una pequeña inversión, pero es grande el cambio y la eficiencia que puede aumentar. Creo

tuvieron una eficiencia de un 60 por ciento, que eso lo podés evitar haciendo un trabajo de ajustes de algunos aspectos”. En sus más de cinco años han logrado la fidelización de sus clientes, que ven que no solo compran un producto, sino un conjunto de cosas que le aportan algo extra y repercuten directamente en el rendimiento de la empresa. A la vez, apuntan a seguir sumando tecnología para

que pasa por la estructura de la misma empresa, que ‘el árbol no deja ver bosque’, tienen una visión más global y no ven estas cosas más chicas. A veces vemos que compran un equipo sin probarlo, de alta tecnología, y salen a hacer muchas hectáreas sin haber hecho un trabajo previo de ver cómo funciona, si está tirando bien, si está bien calibrado y hacen 4 mil hectáreas y le erraron, o

una mayor eficiencia “Pasa a ser ya una producción de procesos y no tanto de insumos, cada vez se va volcando más a los procesos y para eso necesitas tecnología. Los insumos son importantes, pero se está volcando más a aplicar con un principio activo, pero hacer una rotación, incorporar cultivos de servicio, que es lo que se está viniendo muy fuerte” agrega Ghirardi.

El volumen correcto.

El objetivo parte de determinar a dónde se quiere llegar en el cultivo, con qué cantidad y tamaño de gotas, para así resolver la mejor manera de llegar usando la menor cantidad de agua y productos. Juan Molina agrega que “venimos de muchos pensamientos erróneos o asesoramientos equivocados porque te piden hacer 70 gotas de 100 micrones por cm2 con 100 litros de agua y ¿Qué es lo que vas a lograr con 100 litros de agua? Vas a hacer 300 gotas o más, porque no te da la cuenta física. Contra todo eso venimos trabajando y aportando la medición. Por eso no se dice alto o bajo volumen, tiene que ser el volumen correcto para cada aplicación”. De esta manera, el punto de partida de ellos, cuando hacen asesoramiento, comienza por ir al campo y ver cómo están trabajando, “les consultamos, le mostramos qué es lo que tienen que medir. Porque hay gente que está más actualizada y gente que no, entonces ya empezamos a mostrar algo, por ejemplo, que para hacer un insecticida necesitamos tantas gotas de tanta medida, vamos a medir el equipo cómo esta trabajando y siempre hay una propuesta de mejora” cuenta Molina, a lo que Piquin agrega que “del costo de producción por hectárea, el 70% se lo lleva la aplicación y es mucho como para no ser eficiente. Y en algunos casos ajustas un par de cosas y haces un gran cambio, que se traduce significativamente en los recursos económicos”.

Para eso, el primer secreto es medir y recolectar toda la información posible sobre lo que sucede en el lote. “El productor, por falta de tiempo o de estructura, no puede estar todo el tiempo en el campo midiendo todo. Entonces nosotros vimos esa brecha donde poder intervenir y decir ‘a veces no saben por qué van mal, porque no miden lo que pierden’. O sea, miden rendimiento, pero no miden lo que están perdiendo. En el caso de la aplicación es lo mismo. Entonces nuestro trabajo es medir todos los aspectos y darle un informe al cliente y decir, ‘con esto podés aumentar tu eficiencia y, por ende, un ahorro de dinero importante’” explica Piquin. Al asesoramiento lo acompañan con sus productos elaborados de acuerdo a esas necesidades que surgen del análisis del campo. “Si vos asesorás a alguien en cómo tiene que trabajar, debes ir acompañado de productos que funcionen bien, no solamente es calibrar la máquina. Podés calibrar perfecto, pero tenés que usar un producto que te acompañe, y sea capaz de soportar las condiciones extremas para cada tipo de aplicación” agrega Molina. Por eso entienden que su solución es un sistema, para lograr el efecto deseado reduciendo el uso de agroquímicos, empleando correctores de agua para reducir la cantidad de productos necesarios, antiderivas para evitar que el producto salga del lote, antievaporantes para que el producto llegue al objetivo. “Pero debe ir acompañado de un asesoramiento. Vos tenés un 50 % de que te van a

ayudar lo productos y un 50% que es cómo vos trabajes, por eso nos enfocamos en la asistencia y la capacitación”. Así, Molina explica: “cuando fuimos a buscar los productos que necesitábamos, lo que hicimos era ver qué necesitábamos. Y nosotros sabemos medirlo, que no se evapore, que tenga llegada y penetración, que sea tensioactivo. En base a eso fuimos probando, de una manera, de otra, con los químicos que trabajaron en eso, y así fue el desarrollo de los productos y estamos muy contentos con los resultados”.

No aplicar de más

En aviación agrícola ven que los aeroaplicadores a veces se fijan en que el producto funcione y que la cortina que ven cubra bien, “pero es muy fina la aplicación para verla a ojo” explica Molina y agrega que a veces lo que parece mejor es lo menos productivo y no necesariamente lo mejor. “Por muchos principios, por ejemplo, la evaporación, que todos tiran mucha agua por la evaporación. Vos tiras 30 litros por hectárea y se evapora la mitad, porque la mezcla que tenés de químicos con agua, si no usas mucho antievaporante, se evapora muchísimo. Entonces vas a ver una tarjeta con 15 litros y, si no la escaneás para ver que llegaron 15 litros, te va a gustar, porque vas a ver una linda aplicación. Pero con un escáner lo ves y decís ‘llegaron 15 litros, pero se evaporaron otros 15’. Entonces nosotros vamos, ajustamos el tamaño de gota, un produc-

también un daño en el suelo. “Se ve a largo plazo. Los suelos biológicamente cada vez están más degradados, la parte química de los suelos también se afecta porque ocurren diferentes reacciones. Entonces hay que ser eficiente” afirma Piquin y Molina agrega “ser más responsable. En los aviones, si vos aplicás mal perdés plata. En un avión que carga 600 litros, si se aplica 10 litros por hectárea, vas pesado, cuando hace calor, para hacer 60 hectáreas. Y si tenés que ir hasta un lote a 50 kilómetros, tenés que hacer dos vuelos”.

Calibración de equipos y Tecnología.

to que funcione bien, más concentración, menos evaporación y medimos lo que está llegando. Vamos y le decimos ‘aplicaste 5 litros y llegaron 4,5 y la otra vez aplicaste 30 y llegaron 15’”. Aplicar en exceso no solo significa un gasto extra, sino

Dentro del asesoramiento, la empresa brinda controles a los equipos de aplicación, para lo cual ahora están prontos a certificar la norma ISO de calibración de equipos de aplicación, para que el cliente se quede tranquilo de la calidad con la que se hizo el trabajo. También crearon una App para calcular el caudal a emplear de cada producto, tanto en cobertura total como selectiva, según los parámetros que se van cargando, tanto para aplicación aérea como terrestre. Además, están creando una plataforma para el seguimiento de máquinas terrestres y aéreas, para ver cómo están trabajando. Piquin comenta que trataron de hacer cosas sencillas que sirvan y que no sean difíciles de usar. Por otro lado, para mejorar la calidad de la información y la vinculación, trabajan codo a codo con entidades como FeArCA, el INTA, el Conicet, CREA y otras.

Libros de Santiago Rivas y Gustavo Marón:

Dos historias de la FeArCA secreta

Dos integrantes del equipo de FeArCA comparten una actividad, la investigación histórica aeronáutica, que pocos en la entidad conocen y que va más allá de su dedicación a la aviación agrícola, pero no menos cerca de los aviones.

eArCA cuenta con un equipo técnico de primer nivel, de cuya calidad y capacidad de trabajo puede dar testimonio cualquier afiliado a sus Cámaras. Nuestros profesionales contribuyen a diario a la prosperidad de la Aviación Agrícola y son bien conocidos en nuestro ambiente. En ese sentido, ninguno necesita presentación. Sin embargo, y como suele suceder con todos nosotros, nuestros profesionales tienen también otras actividades relacionadas. Y resulta que dos integrantes de nuestro equipo, Santiago Rivas y Gustavo Marón, dedican parte de ese tiempo a una misma actividad, la investigación histórica aeronáutica, cada cual con foco en aspectos

diferentes de la aviación argentina y latinoamericana. Santiago es el responsable de la edición y publicación de nuestra revista, Aviación Agrícola, que desde hace años constituye el portal gráfico de presentación de FeArCA, un canal de acompañamiento para todos los aplicadores y un catalizador de notas de contenido sobre diferentes aspectos técnicos de nuestra actividad. Gustavo, por su parte, es el asesor legal de nuestra Federación. En conjunto, ambos han publicado 23 libros de aviación en los últimos años, tanto en el país como en el extranjero. En esta nota procuraremos conocer los aspectos salientes de estas verdaderas manifestaciones de la “FeArCA secreta”.

-Santiago, ¿contame cómo comenzó tu pasión por la investigación aeronáutica? - Empecé desde muy chico, ya desde los diez años jugando a hacer publicaciones de aviación y defensa, y desde siempre con la idea de investigar sobre la historia de la aviación argentina y latinoamericana. Aunque parezca curioso, si bien no vengo de una familia aeronáutica, quien más influyó en esto fue mi abuelo que era oficial retirado de la Armada, pero nada que ver con la aviación, ya que era submarinista. Pero muchos de sus amigos eran aviadores navales y desde chico siempre estuvo el tema de la aviación en nuestras conversaciones. Sin embargo, lo que determinó mi pasión por la aviación fue leer el libro Comando de Combate, sobre los portaaviones en la Guerra del Pacífico. Ya en 1995 entré al ambiente aeronáutico colaborando con el Museo Nacional de Aeronáutica. Sin embargo, fue recién en 1997, a los 20 años, que empecé a publicar en medios especializados en aviación en la Argentina y, sobre todo, en el exterior. Desde un comienzo vi que la región tiene una historia aeronáutica muy rica, pero que casi no ha sido contada, por lo que me propuse hacer mi aporte en ese sentido. Además de lo histórico, también me dediqué siempre a la parte periodística,

contando sobre la actualidad del sector, y la fotografía aeronáutica. -Y vos, Gustavo, ¿cómo empezaste a investigar historia de la aviación? A mí los aviones me gustaron toda la vida, mis mejores recuerdos de infancia se encuentran vinculados con aviones, lo que visto en retrospectiva me resulta curioso porque yo no vengo de una familia aeronáutica. Comencé a investigar sobre aviación sin darme cuenta, de puro curioso nomás, leyendo todo lo que iba cayendo a mis manos. Para que te des una idea, en mis cartitas a los Reyes Magos yo pedía libros de aviones. Y resultó que una vez, yendo a la escuela solo, como era antes, el colectivo se detuvo en una parada que estaba justo enfrente de una librería. En la vidriera estaba exhibido un libro

que a mí me parecía gigante, Aviones de combate de la Segunda Guerra Mundial, no me olvido más. De vuelta a casa le pedí a mi papá que me lo comprara, yo estaba como loco. Hoy comprendo que era un libro caro, pero mi vi viejo era un tipo enorme que debió haber visto que alguna pasión estaba naciendo en mí. Entonces fuimos juntos a la librería y me lo compró. Todavía tengo ese libro en mi biblioteca. Fue publicado por la editorial San Martín en 1978, cuando yo tenía 7 años. Mi papá me lo debe haber comprado en 1980, porque a los 9 años yo ya iba solo a la escuela en colectivo. - ¿Cuáles fueron sus primeras publicaciones o sus primeros trabajos de investigación? - Santiago: Mi primera publicación en realidad fueron

solo dos fotografías en la revista británica Air Forces Monthly, una de las más importantes revistas de aviación militar, en agosto de 1997, pero recién en 1998 publiqué mis primeros artículos, en la revista Alas. Gustavo: Yo comencé a publicar en 1986 en un revista minúscula que se llamaba Ámbito Aeronáutico. La hacíamos junto con mi amigo Guido Ghiretti en la Biblioteca Aeronáutica Mendoza, una asociación civil sin fines de lucro creada para congregar a los amantes de la historia de la aviación, de los libros y del plastimodelismo. Le pusimos Ámbito Aeronáutico tomando como ejemplo al diario Ámbito Financiero, no puedo creer lo ambicioso que éramos. Para entonces Guido tenía 16 años y yo 14, pero ya teníamos absolutamente claro lo que nos gustaba y, mirando para atrás, creo que eso es muy importante en dos adolescentes o preadolescentes. Y así comenzó todo, la revista se transformó luego en Aviación Argentina y desapareció en 1988 porque nos fundimos en medio de la hiperinflación de Alfonsín. Pero la semilla ya estaba plantada, por lo que seguimos investigando y publicando en otros medios especializa-

Transporte Aéreo Rioplatense, que fue derribado en 1981 en la República Soviética de Armenia. Ese libro me llevó cinco años de investigación, de buscar en archivos y bibliotecas, de entrevistar a gente y procesar la información. Para mí fue un gran desafío, no sólo por el trabajo en sí, sino por ser el primer libro, porque realmente uno lo vive como si fuera un hijo.

dos. En 2003, junto con los historiadores aeronáuticos Francisco Halbritter y Marcelo Miranda, formamos la revista Lima Victor, Historias y Noticias de la Aviación Civil Argentina, que aparece cuatro veces por año, un nuevo número en cada estación, y así venimos publicando desde hace 17 años. - ¿En qué momento se produjo el salto a publicar libros? Santiago: Si bien hubo varios proyectos iniciales que no dieron frutos, en 2007 publiqué mi primer libro con quien en ese entonces era mi socio y gran amigo, Juan Carlos Cicalesi. Fue para editorial brasileña C&R, que editaba la revista Asas, y tuvo la particularidad de ser el primer libro lanzado en Brasil sobre la Guerra Aérea de Malvinas. Era un libro chiquito, pero para mí fue dar el primer salto. Ese trabajo, además, fue el puntapié para el libro que más me ha gustado hacer, que fue Wings of the Malvinas, publicado por Crecy Publishing, el único libro editado en Gran Bretaña sobre la Aviación Argentina en Malvinas, ya que hasta ese entonces allá solo publicaban la versión británica. Me llevó desde 2007 hasta 2012 armarlo, con cientos de entrevistas a veteranos, lo que también lo volvió una experiencia fascinante. Gustavo: A diferencia de Santiago, que es un autor prolífico, yo vine a escribir mi primer libro de grande, en 2019, a mis 48 años. Fue Juliet Tango November, la historia de un avión carguero argentino, de la empresa

-¿Cuáles han sido sus libros más recientes? Santiago: El más reciente fue, para otra editorial británica, el libro Skyhawks over the South Atlantic, lanzado a fines de 2019, sobre los A-4 Skyhawk argentinos en la guerra de Malvinas. En 2019 también publiqué mi libro más grande, con más de 600 páginas, también para Crecy Publishing, que es sobre los aviones militares británicos en América Latina. Es parte de una serie sobre América Latina que esperamos continuar en 2021 o 2022 con la historia de la Fábrica Militar de Aviones y que en 2017 también incluyó el libro sobre los Aviones del Eje en América Latina (los aviones alemanes e italianos de la 2º Guerra Mundial pero que han servido en nuestra región), el cual hice con mi amigo peruano Amaru Tincopa. Ese libro fue el mayor desafío hasta ahora y llevó casi 8 años de trabajo, ya que costó muchísimo reunir información de toda la región, donde archivos es lo que falta. Gustavo: Este año, aprovechando la reclusión forzada de la pandemia, terminé de cerrar un libro en el que veníamos trabajando desde 1995 con mi amigo Guido Ghiretti, sobre la historia de la fábrica de aviones

4103 2204

Chincul, que funcionó entre 1972 y 1995 en la localidad de Pocito, San Juan. Por eso el libro se llama Aquellos aviones de Pocito. Cuenta la historia de la fábrica, de cada modelo producido y de cada avión específico fabricado, pero también la historia de la gente, que en definitiva es la que hace que ocurran las cosas. Por eso, por ejemplo, hay una lista de todos los aviones fabricados, que fueron más de 700, pero también una lista de las personas que los construyeron, que fueron casi 700. Inmediatamente después del libro de Chincul, con un grupo de otros seis investigadores nos aplicamos a escribir la historia de los orígenes de Aerolíneas Argentinas, el período comprendido entre 1945 y 1955, porque el 7 de diciembre de este año Aerolíneas cumple su 70 Aniversario. No es un libro oficial, ni mucho menos patrocinado por la empresa, sino un trabajo independiente, pero lo encaramos para explicar cómo nació la aerolínea más importante del país, sin dejar de mencionar tanto sus aciertos como sus errores. Ese libro lo hicimos en coautoría con Francisco Halbritter, Guido Ghiretti, Marcelo Miranda, Claudio Meunier, Jorge Núñez Padín y Pablo Potenze, que son historiadores pesados, de fuste, como Santiago. -¿Qué conclusiones sacan de tantos años investigando? Santiago: Que la historia aeronáutica latinoamericana, en mi caso más enfocada en lo militar, es muy rica y casi desconocida. En general siempre los apasionados leen sobre lo que ha sucedido en Estados Unidos o Europa, sin detenerse en lo que ha pasado por aquí, que es interesantísimo. Incluso, a veces, hasta los propios participantes le restan relevancia a lo que hicieron. El caso de Malvinas es tal vez el más emblemático, ya que genera muchísimo más interés en el exterior que en la Argentina. Gustavo: A mí no deja de sorprenderme el tamaño de la Aviación Civil argentina. Es prácticamente inabarcable, no sólo por la cantidad de aviones, lugares y actividades, sino también por la cantidad de protagonistas, gente que ha hecho de todo en distintos ámbitos, como la Industria Aeronáutica, el Trabajo Aéreo, el Transporte Aéreo y el Aerodeporte. Si a eso le sumamos las conexiones con el exterior, la cantera es realmente inagotable. Esa sería mi primera conclusión. La segunda, más que una conclusión es una recomendación o una invitación a los más jóvenes, para que metan la nariz en la investigación, para que pongan pie en el territorio. La investigación aeronáutica es dinámica, es divertida, obliga a salir, a conocer gente, a visitar aeródromos. Es sólo cuestión de darle rienda suelta a la curiosidad, todo lo demás aparece solo. -¿Qué proyectos de investigación tienen actualmente? Santiago: Como siempre son muchos y siempre surgen varias cosas nuevas. En 2020, junto con amigos de Bra-

sil, Colombia, México y otros de aquí, nos enfocamos en lanzar un sitio web de defensa, llamado Pucará Defensa (www.pucara.org) y una revista online llamada Pucará, que hoy es la única revista dedicada exclusivamente a la aviación militar latinoamericana. Eso me llevó bastante tiempo y me frenó un poco los proyectos de libros, aunque hay varios que vienen avanzando. Además del citado libro sobre la Fábrica Militar de Aviones estoy trabajando en uno sobre la historia del avión Pucará, para otra editorial británica, en otro sobre la historia del C-130 Hercules que en la guerra de Malvinas se modificó como bombardero y en una serie de libros breves para la editorial Key Publishing, de los que cada libro cubrirá el presente de una aviación militar latinoamericana. Aunque estos últimos son más bien fotográficos. Gustavo: Aunque suene raro, yo estoy preparando en estos momentos mi capítulo en un libro sobre el planeta Marte. La pasión por los temas espaciales me llevó a ser miembro de la Asociación Argentina de Tecnología Espacial y soy integrante también de la Mars Society Argentina, que es la filial argentina de la asociación mundial que propicia la exploración y colonización de Marte. Con una y otra entidad estamos organizando el Congreso Argentino de Tecnología Espacial, que se llevará a cabo en la Universidad de Mendoza en abril del año que viene. Desde la Mars Society decidimos desarrollar un libro en coautoría sobre el pasado, presente y futuro de la exploración marciana. Juntamos a más de treinta autores y a cada uno le asignamos un capítulo diferente. De modo que, aunque parezca marciano, en estos momentos estoy colaborando para hacer un libro sobre Marte.

Digitalización e incorporación de Agtech: ruta a la certificación IRAM 14130-3

Esta pandemia debió generarnos conciencia y preguntas acerca de cómo se hacen las cosas. ¿Las podemos mejorar? Incorporar nuevos hábitos, nueva tecnología, así como un check de prevuelo se aplica, previa instrucción, el mismo concepto aplica a la prevención ante un virus, químicos o lo que se presente en los procesos de calidad: se necesita instrucción y atención continua en la actividad de aplicación de agroquímicos. Por Lic. Delfina Meabe

o cierto es que la Pandemia nos obligó a la digitalidad, sin importar edad o los recursos que cada uno disponga, la nueva realidad ha llegado para quedarse, por lo que a la Certificación IRAM se refiere, resta poner foco en los procesos digitales y en las agtech, que son las herramientas que nos permitirán mantener o transformar la ruta en vuelo a campañas prósperas y a Certificar IRAM 14130-3. Sabemos que no es obligatorio, pero sí necesario, debido a una demanda social y ambiental crecientemente significativa. Las agtech permiten a la sostenibilidad de la empresa agroaérea, aportando evidencia tangible de medición de triple impacto; o sea no sólo económicamente puede brindar datos medidos de costos, sino también evidenciar el impacto en áreas de comunidades y volúmenes aplicados al detalle según condiciones georeferenciadas, climáticas y demás variables midiendo el impacto en lo ambiental. Las nuevas tecnologías hoy nos llevan a preguntarnos si nos adaptamos o nos extinguimos, evaluemos el proceso de digitalizarnos. ¿Qué son las AgTech? el término 'AgTech' se llama a la ‘nuevas tecnologías en el agro’, conformada por diversas startups que son aplicadas a los sistemas agropecuarios permitiendo aumentar la productividad, eficiencia y la rentabilidad. Comúnmente son plataformas web y/o apps para celulares y tablets, con aparatos instalados en las máquinas terrestres y/o aviones agrícolas; las mismas son desarrolladas conjuntamente por emprendedores y equi-

pos de ingenieros agrónomos, de sistemas y tecnologías informáticas. Existen organizaciones llamadas aceleradores o nidos que brindan financiamiento y asesoramiento para estas startups, con la finalidad de potenciar su desarrollo e implementación en los procesos del agro. Desde el enfoque en procesos digitales para evidenciar los requisitos de IRAM 14130-3, primero debemos recordar y repasar cómo es todo un “proceso”, que siempre tiene una entrada, ingreso de datos, lista de tareas que se hacen a campo y en vuelo, con un objetivo que terminará en un resultado, una salida de datos, un resumen; luego evaluaremos que es lo que nos “suma valor” o pueda sumarnos valor, y si ayuda a evidenciar el trabajo y cumplimiento de requisitos que me pide la Norma IRAM. Por tanto, preguntarse qué ingresamos para obtener tal o cual resultado. Lógicamente al evaluar el resultado, nos podemos preguntar que podemos mejorar y qué hay en el mercado para cubrir esas necesidades. Día a día aparecen nuevas aplicaciones, nuevas herramientas y hemos realizado una búsqueda para conocer el mundo AgTech y según un estudio que investiga el ecosistema agro tecnológico en el país, podemos observar en la imagen la diversidad de Startups que existen. En la era digital, de ambientes se muestran secuencias de datos que ayudan a la toma de decisiones, determinación de macro zonas, carga de datos para la comunicación, que serían ordenes de trabajo con información integrada,

muestra de ejecución, mapa de aplicación y diversos cuadros. Por lo evaluado, la startup más dedicada a la aviación agrícola es Acronex Unimap que georreferencia y monitorea el trabajo en tiempo real, dejando trazabilidad de todo detalle de la aplicación y/o siembra, con equipamiento para agricultura de precisión avanzado para así evidenciar la sustentabilidad real. Seguramente conocemos sistemas de guía satelital para maquinaria agrícola, que indican el recorrido óptimo a seguir mediante una barra de luces y una pantalla. Esto permite la conducción precisa del vehículo optimizando la labor, así sea terrestre o aérea, con accesorios en las distintas fases del trabajo: corte automático, caudalímetro y sensores de temperatura, humedad y viento, etc. Estos tienen en común denominador software para descarga y posterior visualización de los trabajos realizados, que pueden evaluarse en una computadora, ahí está la riqueza del análisis de hallazgos para la mejora continua y evidencia de cumplimiento de requisitos IRAM 14130-3 Las preguntas a realizarse: ¿podemos hacer mejor lo que estamos haciendo? ¿es posible? Sí, si hay “actitud” y compromiso todo es posible, sólo se necesita querer lograrlo. Luego buscar capacitarse en qué herramientas serían las más eficaces, preguntarse qué impacto tienen nuestras acciones, no sólo en lo económico, sino en lo social-medioambiental; ¿qué generamos de positivo a través de nuestro trabajo? ¿qué acciones pueden ocasionar un impacto negativo? ¿qué aspectos estamos midiendo? ¿qué registros tenemos? ¿los mismos están digitalizados? ¿cómo nos adaptamos a la nueva “digitalidad”? En fin, hay mucho por qué mejorar y preguntarse. Muchas preguntas que derivan en la mayoría de los casos en el factor denominador del “tiempo”, que es escaso, que no se tiene, que hay que cargar y salir a volar… Preguntarnos y accionar, desde dentro hacía afuera, sin dejar de escuchar, de oír, sin cerrarse, tan sólo trabajar el interior de la empresa es lo que se reflejará a sus clientes, sin tanto esfuerzo publicitario, ni marketing, trabajar con tecnologías Agtech sin dudas potencia hacía el afuera. Que se entienda que dejar de ver lo que no sume, no quiere decir bloquear todo, tan sólo dedicar unos minutos a las preguntas, a filtrar lo que suma y transformarse dentro, mejorando cada aspecto que hace al servicio que se brinda, a la calidad en la atención, a las personas en su entorno, sea

comunidad, clientes o proveedores y mejorar la aplicación logrando eficacia evidenciada. Desde ese lugar aplican los “procesos de digitalización”, la última tecnología, que, sin capacitación e implementación, no sirve de nada; son los aspectos trabajados en foco sistémico internamente lo que las impulsará a superarse a sí mismos cómo empresas agroaéreas de calidad premium certificada. Lo ideal para trabajar con las certificaciones es formar indicadores de seguimiento, definir no más de 6 documentos con procedimientos establecidos para la mejora. Para ello primero necesitamos tener datos registrados que, al juntarlos, generen información que expertos o profesionales idóneos deberían analizar y así generar a través del análisis un buen reporte que ayude a mejorar e identificar puntos críticos. ¿Qué me brindaría un indicador? Información de parámetros / rangos que alerten sobre el momento óptimo donde debo tomar decisiones y evidenciar que soy premium, que soy eficaz y que “hago bien las cosas”. La mayoría de las empresas agroaéreas, ya sea por restricciones tecnológicas o de señal, etc., hoy tienen el desafío de conjugar todos esos factores. Pocos pueden tener datos concretos, en formato de indicador, de análisis, simplemente son datos sin análisis, muchas ya de a poco han incorporado muchas mejoras de procesos y además lo demanda la aplicación de las Normas de BPA IRAM

14130. Si se quisieran realizar Auditorías en Remoto, se debe hacer mucho hincapié en las evidencias, los registros, los datos históricos de campañas con los que se cuente, de videos de trabajo en cargas, en trabajo en todas sus etapas de procesos, etc. ¿Y qué es esto de la auditoría en remoto? Recordemos que es el monitoreo de todas las actividades por campaña en conexión remota digital, donde un auditor de IRAM evalúa todo desde una computadora; al auditor se le debe facilitar un acceso (sea del Dropbox, Drive y/o alternativos) y conectarse vía Zoom, Meet y/o alguna plataforma de comunicación con video, así poder leer, documentos, certificados de habilitaciones de ANAC, pólizas de seguros, carnet de aplicadores, RAO, informes técnicos, fotos y videos, etc. para ver cómo están las instalaciones y cómo se trabaja. Las auditorías en remoto nacieron con la pandemia y llegaron para quedarse. Gracias a las enseñanzas de mis mentores y al conocimiento que adquirí, he llegado a la conclusión de que más esfuerzo no significa mayor eficacia. ¿Se entiende? El problema radica en que le damos mayor valor a cómo lo hacemos que a lo que obtenemos. ¿Por qué? porque desde niños nos inculcan que debemos hacer muchas cosas, cuando deberían enseñarnos a hacer las cosas correctas. ¿Cuál es la diferencia? que las cosas correctas son las que nos permiten llegar adonde queremos estar, porque son las que funcionan, las que dan resultado. En el papel quizás sea comprensible, pero no es tan fácil de llevar a la realidad por las creencias limitantes. Nos graban en la mente el ¿puedo?, cuando lo que en verdad necesitamos aprender es

¿cómo puedo hacerlo? La lección es que, si no se superan los límites, no se crece. Si no se crece, es como estar muerto en vida. Hay que dejar de insistir en la misma fórmula que jamás ha dado resultado y buscar otras formas, nuevas maneras, distintas estrategias. Siempre hay una que funciona. No es que no se pueda hacerlo, solo que aún no se encontró cómo hacerlo y se cree que no se puede. Preguntas simples. Preguntarnos las secuencias, los pasos, cómo hacer bien un proceso para que sea eficiente, trabajar con herramientas digitales que permitan medir el triple impacto de la empresa, ese es el camino. El cambio comienza desde que se acepta el cambio de mentalidad, de superarse a sí mismos, de transformarse y evolucionar. Si mañana no se va a ser mejor de lo que se fue hoy, entonces, ¿para qué se necesita el mañana? “El primer paso en la sabiduría es cuestionarlo todo, y el último paso es aceptarlo todo”. Las normas llevan a un sistema que apunta a la calidad, en todos los procesos y servicios, como consecuencia inmediata otorgan una mejora en el valor sobre lo que se ofrece. En la aviación agrícola es el servicio del trabajo realizado, que implica la atención de las personas que trabajen en la empresa agroaérea, la relación con su equipo, con sus clientes y sus proveedores. Además, los costos ocultos son mejorables con los sistemas de gestión de calidad y hoy sobre todo con las plataformas que brinda el mundo AgTech, si se lo aplica a conciencia, el costo que al principio “pese” por ser tantos dólares, si se trabaja bien, con constancia, con mediciones, con búsqueda de mejora en hallazgos, la verdad brota y se termina expresando el balance positivo

de las inversiones realizadas. “Los planes no sirven para nada, pero el planeamiento es todo” (Dwight Eisenhower). Sigamos aplicando el pragmatismo, participemos en acción, en acción masiva imperfecta, pero siempre en acción, evitemos el “no se puede”, hagamos lo posible por sí poder resolverlo, en sí digitalizar, incorporar tecnología y preguntarse todo lo necesario, es el agro 2021 que se vino ya para ser la nueva realidad que nos desafía con todas las variables aún inmedibles, no imposibles de medir. Depende de nosotros hacer el click en el negocio agro-

pecuario que por años enfocó en "producir más" y ser protagonistas del cambio, hasta que llegó una Pandemia y nos demandó con mayor énfasis una crisis de impacto aún sin medición, que nos desafía nuevamente a seguir con más motor y preguntándonos el rumbo. Calibrar bien la empresa, los equipos y las herramientas que tenemos es una inversión para asegurarse la sustentabilidad. No se puede medir en casi un gran porcentaje significativo del sector agropecuario, ¿no se puede mejorar? ¿y qué ocurre? Lo que no mides, no mejoras, es una regla básica de las normas de calidad.

El camello polaco:

PZL M-18 Dromader en Argentina

Un todo terreno que llegó desde Europa del este y se ganó un espacio en la argentina, tanto para aplicaciones como para la lucha contra el fuego.

Por Francisco Halbritter os primeros productos aeronáuticos provenientes de Polonia que se incorporaron a nuestro material de vuelo llegaron al país a fines de 1962. Eran dos planeadores SZD 19 Zefir y un SZD 24 Foka, comprados para ser utilizados en el inminente Campeonato Mundial de Vuelo a Vela que se realizaría en Junín, provincia de Buenos Aires. Eran diseños de primer nivel y marcaron el inicio de la estrecha relación entre nuestro volovelismo y los planeadores polacos, a tal punto que con el correr de los años han volado en nuestro país cerca de ciento cincuenta veleros de ese origen. Pero si bien en forma simultánea existió la oferta de diversos tipos de aviones motorizados, en las siguientes tres décadas no se trajo a Argentina ni uno solo, y el motivo era simple. Al ser construidos en un país del Pacto de Var-

sovia no estaban certificados en los países occidentales, hacerlo era muy costoso y se corría el riesgo de no lograrlo, pues las normas del bloque soviético diferían bastante de las de la FAA. Pero el mundo cambia y en esta ocasión lo hizo en forma drástica cuando a partir de 1989 se inició la vertiginosa caída del bloque soviético. De un día para el otro los países de Europa oriental quedaron liberados y se vieron obligados a integrarse a la economía de occidente para sobrevivir, y si bien no les resultó fácil, lo lograron gracias a sus precios competitivos y a la calidad de sus productos.

PZL Mielec

Aunque desconocida para nosotros, la historia de la industria aeronáutica polaca es larga. Su trayectoria es muy

interesante, pero escapa a los alcances de este artículo. Solo diré que a mediados de la década del veinte el gobierno polaco creó un Departamento de Aeronáutica y este organismo convirtió a fines de 1927 una antigua empresa llamada CWL en la PZL (Panstwowe Zaklady Lotnicze). Era propiedad del Estado, comenzó a funcionar el 1º de enero de 1928 y su planta estaba ubicada en el aeródromo de Mokotow, muy cercano a Varsovia, hasta que en 1932, ante el crecimiento urbano, la fábrica fue trasladada a la localidad de Okecie. A la que muy pronto, en 1938, se le agregó una nueva planta en la localidad de Mielec. El 1º de septiembre de 1939 se inició la Segunda Guerra Mundial cuando Alemania invadió Polonia. El día 10 ya había sido ocupada casi intacta la planta de PZL Mielec, y el día 13 comenzó a trabajar bajo dirección alemana con el nombre de FWM (Flugzeugwerke Mielec). Un año más tarde se convirtió en una filial de la gran fábrica alemana Heinkel, la que amplió sus instalaciones considerablemente. Cuando el ejército ruso entró en Polonia en su camino hacia Berlín, en julio de 1944 los alemanes evacuaron la planta de Mielec llevándose con ellos las máquinas y equipamientos más importantes, pero a diferencia de lo que sucedió con otras instalaciones, estas quedaron intactas.

Finalizada la guerra, en agosto de 1945 el nuevo ocupante de Polonia, la Unión Soviética, se ocupó de reactivar la planta de Mielec y muy pronto PZL se transformó en la más importante fábrica de aviones de los países del Pacto de Varsovia. En la década del 70 PZL Mielec inició una apertura hacia el mundo occidental con un avión agrícola diseñado con la ayuda de una empresa estadounidense (el M-18 Dromader, protagonista de esta nota) y luego firmó un acuerdo con la Piper Aircraft Corporation para construir algunos de sus diseños bajo licencia. En los años 90 la Unión Soviética ya no existía y se había iniciado en Polonia una etapa de privatizaciones, pero la PZL Mielec permaneció como propiedad del Estado polaco, transformada en una Sociedad Anónima denominada PZL (Polskie Zaklady Lotnicze), pues no se había encontrado un interesado adecuado para privatizarla. Hasta que, en marzo de 2007, en medio de un gran revuelo político y con acusaciones de corrupción, su capital accionario fue vendido a la Sikorsky Aircraft Corporation de la United Technologies Corporation de Estados Unidos.

El Dromader

En los años setenta, la economía de los países del Pacto

de Varsovia estaba dirigida desde la Unión Soviética y en este esquema PZL tuvo asignado un rol bien definido: producir los aviones de diseño ruso Antonov An-2 y An28 y el helicóptero Mil Mi-2. Y dentro de ese esquema de producción sectorizada, en 1971 los gobiernos de Polonia y la Unión Soviética acordaron que la industria aeronáutica polaca se encargaría del desarrollo de un avión para fumigación aérea para ser usado en toda la región, previéndose la necesidad de unos 3000 aviones, y la tarea le fue encomendada a PZL. El diseño fue hecho en la planta de Mielec por un equipo mixto de ingenieros polacos y rusos, y el resultado fue el M-15 Belphegor, un enorme y extraño biplano de tres plazas y una tolva de 2900 litros de capacidad, propulsado por un reactor Ivchenko AI-25 de 1500 kilos de empuje. El M-15 se certificó en Rusia en 1979, pero su diseño era tan poco ortodoxo que solo se construyeron cien unidades, todas exportadas a la Unión Soviética. Dentro de este mismo programa, la planta de Varsovia de PZL inició en 1972 el desarrollo de lo que sería el PZL106 Kruk, cuya versión de serie empezó a entregarse en 1976 con un motor radial PZL-3S de 600 hp. Su diseño era convencional y acorde a las configuraciones occidentales, y se convirtió en un considerable éxito, a tal punto que después de la caída de la Unión Soviética, a partir de principios de los años noventa, los Turbo Kruk (con un turbohélice Motorlet Walter M601D de 730 shp) llegaron también a la Argentina y se ganaron el respeto de sus operadores. En 1974 los responsables de la planta de Mielec de PZL ya habían asumido que el M-15 Belphegor era un elefante blanco y que el diseño correcto para un avión fumigador era el empleado en los países occidentales. Por esta época Polonia, poseedora de una industria de excelente calidad y de una mano de obra muy barata, ya había iniciado una

apertura comercial hacia el resto de Europa y Estados Unidos, pero sus productos aeronáuticos no se podían vender allí pues no estaban certificados de acuerdo a las normas occidentales. En consecuencia, como los Kruk ya cubrían las necesidades internas, en 1974 PZL Mielec decidió diseñar un avión fumigador de acuerdo a las normas FAR Parte 23 para venderlo a los países externos a su bloque. Era, sin dudas, una movida política audaz, pero no fue la única, pues poco después culminaría el acuerdo entre PZL Mielec y la Piper Aircraft Corporation para fabricar y distribuir en los países del Pacto de Varsovia el Piper Seneca II (como PZL M-20 Mewa), y también se instalaría en Polonia la línea de producción de los motores estadounidenses marca Franklin. En 1974 la Rockwell International estaba fabricando en su planta de Albany, Georgia, el fumigador S-2R Thrush Commander con un motor radial Pratt & Whitney R-1340 de 600 hp, pero estos motores ya no se fabricaban y su provisión se estaba terminando. Por entonces, los únicos motores radiales de similar potencia que estaban en producción eran los PZL-3S, por lo que la propuesta de colaboración de PZL fue aceptada y se firmó un acuerdo de cooperación entre ambas empresas. Rockwell ayudaría en el diseño de un avión fumigador y PZL suministraría motores para el Thrush Commander. Este fue el origen del PZL Mielec M-18 Dromader, un avión basado en el S-2R, pero de mayor capacidad. Su desarrollo inicial fue hecho en forma conjunta entre los equipos técnicos de Estados Unidos y Polonia, y se puede detectar la genealogía del Dromader por el hecho de que los paneles exteriores de las alas y otros componentes son idénticos a los del S-2R, pero en realidad el M-18 es un avión diferente, cuya ingeniería de detalle se

terminó exclusivamente en Polonia. La relación entre PZL Mielec y Rockwell se cortó abruptamente en 1977 cuando la empresa norteamericana se deshizo de todas sus subsidiarias vinculadas con la aviación civil y la producción de la planta de Albany fue asumida por la Ayres Corporation. Los tres prototipos del Dromader fueron construidos en Mielec. El primero voló por primera vez allí el 27 de agosto de 1976 y el segundo lo hizo el 2 de octubre, mientras que la tercera célula se utilizó para hacer los ensayos estáticos destructivos. Luego, como el avión estaba destinado al mercado occidental, entre mayo y junio de 1977 fue llevado a la Exposición Aeronáutica de Le Bourguet, en París, Francia, donde fue formalmente presentado y despertó gran interés. A estos tres ejemplares les siguieron siete de preserie. Dos se destinaron a completar los ensayos estáticos y los cinco restantes se utilizaron para hacer intensas pruebas y demostraciones operativas en diversos países. El M-18 Dromader fue certificado en Polonia para el grupo de países vinculados con la Unión Soviética el 27 de septiembre de 1978 (Certificado de Tipo BB-120) e inmediatamente fue puesto en producción. Poco después recibió la importante certificación de la FAA estadounidense (ATC Nº A47EU), y a partir de aquí el modelo se convirtió en un éxito de ventas, pues se exportó a no menos de veinticinco países, entre ellos Estados Unidos, que compró cerca de 250 aviones. La cantidad exacta de Dromader fabricados se desconoce, pero se puede estimar en más de 800 ejemplares. La versión inicial denominada M-18 estaba equipada con un motor radial PZL Kalisz ASz-621R de nueve cilindros y casi 1000 hp de potencia, y era un monoplaza con una tolva de 2500 litros de capacidad. Se produjo hasta 1984, cuando fue reemplazado por la nueva versión M-18A, diferenciada solo por tener dos plazas en vez de una, ofreciendo la posibilidad de transportar un ayudante al lugar de operaciones. Y a partir de 1993 se introdujo el modelo M-18B, con algunos refinamientos y una tolva un poco mayor, el que durante cierto tiempo se fabricó en forma paralela con el M-18A. Siendo un diseño tan exitoso, PZL desarrolló en base a él una notable cantidad de variantes y versiones, entre ellas los M-18C, M-21 Dromader Mini, M-24 Dromader Super y M-25 Dromader Mikro, pero ninguna de ellas prosperó y no pasaron de la etapa de prototipo. Para el apoyo técnico de postventa de estos aviones en los países occidentales, PZL abrió una subsidiaria en Raleigh, North Carolina, Estados Unidos, que se denominó Melex USA Inc. Esta empresa es importante, pues junto con Turbines Inc., de Terre Haute, Indiana, desarrolló en 1985 la versión de turbohélice del Dromader que se vendió con el nombre de Melex T45 Turbine Dromader, equipada con un motor Pratt & Whitney PT6A-45AG de 986 shp. Esta versión fue certificada en abril de 1986 y uno de ellos vuela en nuestro país.

50 48

En la Argentina

El iniciador de la importación de fumigadores polacos a la Argentina fue la empresa Alagro Aviación SRL, basada en la localidad de Funes, provincia de Santa Fe. Constituida en 1977 como Alagro Fumigaciones SRL para dedicarse a la aeroaplicación, operó varios aviones especializados tradicionales, lo que condujo a la habilitación de un taller de reparaciones y mantenimiento, tanto para las aeronaves propias como para las de terceros, ubicado a 5 kilómetros al noroeste de Funes. En 1992, con Polonia ya fuera del Pacto de Varsovia y apuntando con sus productos hacia occidente, Alagro Aviación firmó un convenio de representación con Pezetel Foreign Trade Enterprise, la filial a cargo de la exportación de los aviones de PZL, e inició una amplia campaña de promoción del PZL-106 BT-601 Turbo Kruk, cuyos primeros ejemplares llegaron al país en marzo de 1993. Luego, en febrero de 1994 llegó un único PZL-104 Wilga 80, y en el mes de noviembre arribó el primer M-18B Dromader (c/n 1Z024-04, matrícula SP-FOE), que fue utilizado por Alagro con todo éxito como demostrador. Como los trámites para certificar el modelo ante la DNA (Dirección Nacional de Aeronavegabilidad) se fueron demorando, fue rematriculado en Polonia como SP-FCD y así operó hasta mayo de 1995, cuando el modelo fue homologado y el avión recibió la matrícula nacional LVWNI. En esta primera etapa Alagro importó seis Dromaders, cinco del modelo M-18B (el mencionado LV-WNI más los luego matriculados LV-WPD, LV-WRJ, LV-WRN y LV-WSV) y un M-18A. Como esta versión no estaba certificada en Argentina se importaron los componentes para llevarlo al modelo M-18B, matriculándose con esta denominación como LV-WPC. Por esa misma época se sumaron dos ejemplares importados directamente por la empresa Italaviation SA para usarlos en la lucha contra incendios forestales (LV-WNW y LV-WNX), y con el correr de los años se sumarían muchos más de diversos orígenes e importados por particulares, tanto usuarios como revendedores, hasta totalizar la interesante cantidad de treinta y tres aviones (nueve M-18A, veinticuatro M-18B). Los Dromader importados por Alagro llegaron al país en contenedores y fueron armados en el taller de Funes con la ayuda y supervisión de técnicos polacos enviados por PZL. En cuanto a los Dromader posteriores, también fueron traídos en contenedores, pero como eran aviones usados comprados sin intervención del fabricante, fueron puestos en vuelo en otros talleres habilitados. Además de los trabajos de fumigación y siembra aérea clásicos, estos aviones se han destacado muy especialmente en la lucha contra incendios forestales, donde han demostrado ser muy útiles gracias a su confiabilidad y a la gran capacidad de su tolva, solo superada entre los aviones que operan en Argentina por la del Air Tractor AT-802, lo que permite asegurar que en el futuro los Dromaders seguirán llegando.

HACIENDO DEL CIELO UN LUGAR PROFESIONAL

Proyectos Consultoría Seguros Medioambiente Networking

Liderando y

promoviendo el

ecosistema de

negocios aéreos

mack-aerospace.com contacto@mack-aerospace.com +54 9 11 34716774

49 77

Sindag y Ibravag lanzan academia de tecnología agroaérea vía web Las charlas fueron retransmitidas en directo en octubre, pero permanecen disponibles hasta enero para los participantes, con un canal para aclarar dudas con los ponentes. El Sindicato Brasileño de Empresas de Aviación Agrícola (Sindag) celebró en octubre (del 26 al 29) la primera edición de su Academia Brasileña de Tecnología de Aplicación Aérea. Íntegramente vía web, el evento se llevó a cabo en asociación con el Instituto Brasileño de Aviación Agrícola (Ibravag) y fue patrocinado por Syngenta - dentro del proyecto Aviación Agrícola 2022, de Sindag. Alrededor de 260 personas (empresarios, pilotos, técnicos agrícolas, agrónomos y otros profesionales agroaéreos), siguieron el programa en directo. Con el tema “Buenas Prácticas como forma de desarrollo del sector”, el evento contó con la participación de 12 de los principales expertos en del sector agroaéreo brasileño. Los videos de las presentaciones permanecen disponibles para los participantes hasta finales de enero, en la plataforma de la Academia en internet. Las charlas abordan varios aspectos para la eficiencia y seguridad de las aplicaciones aéreas, desde la elección de la boquilla hasta la ciencia de las gotas, factores que determinan la cobertura y tipos de pesticidas. Los vídeos también hablan de gestión sostenible de la fumigación aérea, la seguridad ambiental y la aviación agrícola dentro del Pacto Mundial de Naciones Unidas. La lista de conferencias incluye una velada con presentaciones sobre tecnologías de aviones no tripulados, helicópteros y aviones.

Charlas

En la conferencia inaugural, la Academia contó con el consultor José Carlos Christofoletti ex profesor universitario y ex titular del Centro Nacional de Ingeniería Agrícola (Cenea), del Ministerio de Agricultura de Brasil. A continuación, intervinieron Henrique Campos (Sabri Sabedoria Agrícola) y Paulo Rosa (Unitec). La segunda noche contó con las presentaciones de Leonardo Luvezuti (Vuelo perfecto), Andrea Brondani (Plantarum Consultoria, Desenvolvimento e Tecnologia) y João Paulo Cunha (Universidad Federal de Uberlândia). Luego vinieron las conferencias de Eugênio Schroder, Marcelo Drescher y Wellington Carvalho, con la clausura a cargo de Fernando Kassis (AgroEfetiva), Robson Barizon (Embrapa) y Gabriel Colle (Sindag). La Academia de Tecnología de Aplicación de Aire integra una serie de acciones con las entidades agroaéreas enfocadas a la calificación y mejora continua del sector. Esto incluye iniciativas como las Academias de Líderes de Aviación Agrícola (que se realiza anualmente desde 2018 y ya ha cubierto a 80 emprendedores y gerentes) y Seguridad Aérea (que cubrió a 232 profesionales en dos clases este año). También en la lista se encuentran el Seminario sobre Gestión Financiera Aeroagrícola, el Congreso Web y el Programa de Mentoría para empresarios del sector, entre otras acciones.

Las charlas tuvieran la participación de 12 de los principales expertos del sector agroaéreo brasileño

Congreso agroaéreo brasileño gana programa permanente Hasta el evento presencial de 2021, en São Paulo, los expositores tendrán mesas de negocios vía web todos los meses, moviendo el segundo mercado más grande del sector en el mundo. Debido al éxito del Congreso Web - cerrado el 30 de julio - y con un enfoque en el regreso de la edición presencial del Congreso de Aviación Agrícola de Brasil (Congreso AvAg), del 20 al 22 de julio del próximo año, Sindag lanzó en octubre un calendario de reuniones virtuales de negocios entre los dos eventos. Este es el Congreso Web Siempre, que comenzó el día 29, con su primera ronda de negocios, con tres de los 70 expositores ya confirmados para el Congreso AvAg 2021. Siguiendo los moldes del Congreso Web, en el Congreso Web Siempre los expositores muestran sus productos o promociones a través de Internet, en vivo en los canales de Sindag. “Todos los meses tendremos proveedores y socios hablando con empresarios agroaéreos, gerentes, operadores privados (productores que tienen sus propios aviones) y profesionales del sector. Como avance virtual de los stands del Congreso AvAg”, destaca la coordinadora de Eventos de Sindag, Marília Güenter. Según el director ejecutivo de Sindag, Gabriel Colle, el Congreso Web Siempre atiende una demanda expuesta precisamente por la pandemia que sacó del circuito el encuentro agroaéreo presencial de este año. “Con la cancelación del Congreso AvAg y del Congreso Mercosur y Latinoamericano de Aviación Agrícola (que deberían haberse realizado en julio), llegó el Congreso Web para no dejar pasar el año”, explica Colle. Pero el evento en web superó todas las expectativas, con 25 conferencias y 30 empresas en las mesas redondas de negocios, sumando hasta 16 mil usuarios de Internet en vivo. En otras palabras, el mercado de productos y servicios para el sector en Brasil (que es el segundo más grande del mundo) exigía la continuación de rondas en Internet. “Una muestra de cómo la pandemia se anticipó a las tendencias y exigió dinamismo a empresas y entidades para conciliar lo presencial y lo virtual”, agrega Colle.

Medalla de flapinho

El debut del Congreso Web Siempre, a finales de octubre, también estuvo marcado por el anuncio de otro ganador de la Medalla Flapinho: Amiguito de la Aviación Agrícola. La promoción, dirigida a los niños, está inspirada en la mascota que da nombre a la revista infantil de Sindag, editada con el fabricante de aviones norteamericano Air Tractor. Como en la primera edición de la Medalla Flapinho, los más pequeños (hasta los 10 años) enviaron sus videos a Sindag hablando de la importancia de la aviación agrícola. El que tuvo más me gusta en las redes sociales de Sindag fue el ganador. Marília recuerda que la expectativa de nuevos récords para la edición presencial del evento de 2021 en Sertãozinho también es alta. Además de las innovaciones tecnológicas y debates del congreso brasileño y temas de interés continental en el XXVIII Congreso Mercosur y Latinoamericano de Aviación Agrícola, el programa conmemorará el centenario de la aviación agrícola en el mundo.

La programación vía Internet cobró carácter permanente con el Congreso Web Siempre, que desde octubre sigue moviendo el mercado aeroagrícola.

Desde la nada hasta la certificación

Empezando desde cero, Nico Skare llegó no sólo a tener su empresa en Salto, Buenos Aires, sino a tenerla certificada y con los más altos estándares de calidad. Nico Skare no viene de una familia aeronáutica y empezó desde bien abajo, haciendo el curso de piloto como pudo y empezando a aplicar con lo más básico. A lo largo de su carrera no solo creció en capacidad con su empresa, sino también en excelencia, alcanzando la certificación para que no queden dudas de que hace bien su trabajo. Apasionado del vuelo, se sube a todo lo que se despegue del piso, desde parapente hasta planeadores

y helicópteros, además de hacer acrobacia con su Pitts. Ahora, además, está construyendo de a poco su propia versión de un Pitts, con el que espera lucirse en los festivales. “Cuando terminé la secundaria quise ir a la Fuerza Aérea y cuando vi la exigencia física, no se podía volar sin anteojos, renuncié y seguí trabajando como tractorista y maquinista. Porque no me daba el cuero para ir a la facul-

tad” empieza contando Nico sus inicios con la aviación. Él no venía de una familia relacionada con la aviación, pero quería volar. “Trabajando con una cosechadora cerca de San Nicolás me entero de que se podía hacer un curso en el aeroclub de Arrecifes. Mi papá me llevó en el auto, llegamos, el hangar estaba abandonado, tenia yuyos y malezas de 5 metros de altura. Otra vez decepcionado. Después me dijeron que en Pergamino había y ahí mi papa tenía unos amigos. Fui y hablé con el instructor, me empezó a explicar cómo era el avión y de repente me dijo ‘subite hijito mío’. Yo no había volado en mi vida, ni había visto un avión de cerca. Y arrancó el avión y me sacó, mientras las ruedas iban en el piso iba contento, pero cuando vi que se despegaban del piso no me moví más” agrega. Hacer el curso fue un gran sacrificio, viajando a dedo hasta el aeroclub, donde dormía en el depósito de botellas de gaseosas, ayudando a limpiar los aviones y las instalaciones a cambio de hospedaje y comida. Como el instructor era de Rosario y también dormía en el aeroclub, pasaban mucho tiempo juntos, lo que le permitió a Nico hacerle muchas preguntas y aprender bien la teoría. Así, luego de una hora y media de vuelo ya hizo el vuelo solo, “hice todo bien, obviamente después no me volvió a largar solo hasta las ocho horas. Cuando volví a salir solo tenía mucho mas susto que la primera vez”. Su objetivo era llegar a ser piloto de línea aérea, pero no sabía cómo alcanzar las mil horas necesarias para piloto de línea aérea, mientras que desde el aeroclub le decían que tenía que dedicarse a la aviación agrícola. Así, un empresario de la localidad de Justo B Molina le ofreció salir a hacer aplicaciones con un Piper PA-18 “y yo tenía nada más que 100 horas de vuelo haciendo vuelos de bautismo”, pero el avión era peligroso para aplicar sin experiencia. Así, le dijeron que salga a buscar un avión, por lo que se consiguió un auto prestado y empezó a recorrer, hasta que encontró un PA-11. “Ellos lo compraron, lo pusieron a nombre mío, hicieron un boleto de compra venta al revés, cosa que si me hacía percha no tenían ninguna responsabilidad. Yo les firmaba hasta el sobre, porque era la única oportunidad que tenia de hacer algo”. Se quedó a vivir en el campo, donde les mantenía los aviones y ayudaba en general. Luego de dos años, se retiró de la empresa con el avión, que les terminó de pagar, y se instaló en Salto, en el mismo lugar donde sigue trabajando. En ese entonces, no había

más que campo, por lo que el avión quedaba debajo de los árboles. “Empecé acá de a poquito, en 1981” y luego vinieron los dos hijos, de los cuales hoy uno de ellos también es aeroaplicador y tiene su empresa en Pergamino. Con la primera campaña que hizo en Salto pudo juntar la plata para comprar un hangar, que armaron y pintaron junto con su mujer y poco después pudo cambiar el avión por un Pawnee 150 y en 1988 ya ir a un AgWagon 300. “Ahí ya teníamos dos aviones, tuve un piloto que me ayudó y en el año 97 tuve un helicóptero R-22, puse una escuela de vuelo con un PA-11 de 90 hp, un Cherokee 140 y el R-22. Hicimos muchos pilotos. Por el 97 tuvimos la oportunidad de tener el primer Air Tractor 401”. Así fueron evolucionando hasta tener el Air Tractor 502 que tiene ahora, del cual aún le resta pagar una parte, tras vender un Robinson R-44 que tuvo.

Las aplicaciones

Hoy trabaja casi siempre desde su base en Salto, principalmente con los que siembran para semilleros y sobre todo en maíz. Este año, con la falta de agua, los cultivos vinieron complicados y eso le redujo mucho el trabajo. Además, en enero trabajan en soja, sobre todo en control de hongos. “No hago herbicida, esto es norma en la empresa y la de mi hijo. Queremos dormir tranquilos, obviamente que hay muchas formas de controlar derivas y sabemos hacerlo”. Para tener más tranquilidad, en 2019 fueron los primeros en certificar la con la norma IRAM 14130 de Buenas Prácticas Agrícolas y ya en el 2005 fueron los primeros en certificar ISO 2001. Las certificaciones decidieron hacerlas porque vieron que es muy importante que las empresas que tengan un seguimiento de que es todo certificado. Si bien Nico reconoce que en general el productor no le da mucha importancia, sino que mira el precio nomas. “Nos recomendaron hacer la 4001 que es de medio ambiente y la 18001 de seguridad. Pero no pudimos seguir certificando porque todo cuesta dinero. Pero es importante porque ante la sociedad demuestra que haces las cosas bien”. El problema que encuentra, como ocurre en muchas zonas, es que los productores usan terrestres porque tienen el equipo. “No sacan la cuenta del dinero que pierden. Como en el momento no sacan dinero del bolsillo eso no importa. Saben que se pisa, que el trigo, por ejemplo, tiene granos

verdes, que cuando vas a cosechar afecta al otro, si esperás a que se te seque uno, el otro se pasa. Pero bueno, pisan y como mínimo un quintal dañan. Y con la soja lo mismo, la gente no saca la cuenta que pierde a futuro, porque total ‘la soja me dio 6000 kilos’, pero te podría haber dado 6300 o 6500. Perdiste 8.000 pesos y el avión sale mil."

La acrobacia

“Siempre me gustó la acrobacia, cualquier avión que agarraba, porque el tonel, en definitiva, es un giro, un giro

completo. Pero una vez compré un 170 y un día me mandé una macana, no se como lo hice. De los 1500 pies terminé en 500 a 50 millas de velocidad. Ese día dije ‘nunca más hago ninguna maniobra acrobática hasta que no tenga un avión de acrobacia’. Eso fue un poco antes del 2010 y en el 2011 o 2012 llegó el Pitts. Era de la familia Benvenutto, en el 2013 le hicimos el motor y todo y en el 2013 empecé de a poco a ir a algunos aeroclubes, podemos ir con mi señora y lo disfrutamos, sube ella, subimos el bolso en medio de las piernas y salimos. La pasamos bien, ahí nos encontramos con todos los pilotos acrobáticos, la mayoría son agrícolas” cuenta Nico sobre su actividad en la acrobacia. Sin embargo, cuando le preguntamos qué le gusta volar más, contesta “al que vuela, le das una escoba y también le gusta. Yo pongo como número uno al helicóptero, segundo el planeador, tuve uno que cuando me apretó un poco el zapato lo tuve que vender, cuando pueda conseguiré otro. Y creo que, único en el mundo, remolcábamos el planeador con un Air Tractor 502, no teníamos otro avión. Me acuerdo que Elio me decía ‘papá, vas a poner en marcha una turbina por remolcar un planeador?’. Pero era divertido remolcarlo con el Air Tractor” cuenta.

Su nuevo Pitts

Ahora, Nico está construyendo un Pitts sobre la base de una estructura de fuselaje que compró en Estados Uni-

dos. “Se me dio por armarlo porque tenía que hacer algo en el invierno. La verdad que no sabía en qué problema me metía, pero hoy lo estoy disfrutando muchísimo y calculo que con mucha suerte para fin del año que viene va a estar” cuenta. Compró además en Canadá parte de la estructura del ala y el resto lo está haciendo él “porque diseñé el ala a mi manera. El proyecto se llama Skare-Pitts porque es más parecido a un Pitts”. Además, Aravia le está haciendo los escapes del motor y una empresa de Córdoba hará el capot del motor en fibra, con un diseño más aerodinámico que el original. Lo más difícil fue hasta ahora el armado de las alas, aunque usó en parte de modelo el Pitts que ya tiene. Cuando pegó el larguero le temblaban las piernas: “tenía que pegar el corazón del ala y nunca había pegado madera. Y me quedaron, y ahí después había que limar las costillas, darles el angulo, pero la satisfacción de hacer todo eso con cuidado dio resultado cuando con mi ayudante Wilfredo pusimos las alas en el avión y todos los bulones entraron con la mano. No tenía que andar golpeando. Yo siempre digo, ‘yo voy a tratar de hacerlo 12 puntos, si de los 12 a mi me queda 8, entonces quedó bien’. Lo empecé en abril del año pasado, puse las costillas en el ala de arriba pero después tuve que pegar todo, fabricar tacos, fabricar tensores, muchas cosas, así que empecé nuevamente en abril de este año. Porque como en invierno nadie me hacía las cosas, me conseguí una maquina combinada de carpintería vieja, después empezó la campaña. Así que arranque en abril de este año, en julio paramos todo el mes por el Covid,

por suerte las pasamos sin grandes problemas. Después arranque en agosto y ahora desde el 2 de noviembre que no lo toco porque hay otras cosas para hacer. A medida que vas avanzando y ves que te queda bien decís, ‘que bueno’. Es como todo, cuando vos haces algo que te gusta, cada paso que haces lo vas disfrutando y el día que esté terminado, con la primer puesta en marcha yo calculo que se me va a ir la presión a mil. Pero le agarre la mano, no soy un genio, pero arme mi avión”.

aviación agrícola Contacto de redacción y auspicios director@fearca.org.ar Revista N° 32 Octubre / Noviembre / Diciembre 2020 STAFF Dirección General Danilo Cravero Auspicios y colaboraciones Ignacio Lazcano Tel: +54 9 341 624 7537 director@fearca.org.ar Información ANEPA Néstor Hugo Santos secretaria@anepa.org.uy Información SINDAG sindag@terra.com.br Oficina Administrativa España 848 (S2000DBR) Rosario Santa Fe, Argentina Tel: +54 341 3712662 Sede Oficial Aeropuerto Villa María, Cordoba Email | revista@fearca.org.ar Web | www.fearca.org.ar AVAGAR La revista de la Aviación Agrícola Argentina N°32 | Año 9 | Octubre / Noviembre / Diciembre 2020 Revista editada por FeArCA Distribución gratuita Tirada 500 ejemplares Asociaciones invitadas ANEPA (Uy) www.anepa.org.uy SINDAG (Br) www.sindag.org.br Suscripción revista@fearca.org.ar Producida para Fearca por Pucará Comunicación Edición Santiago Rivas prensa@fearca.org.ar Diseño editorial Mr Urbina ® Seguínos

facebook.com/fearca-oficial youtube.com/camarasagroaereas twitter.com/aeroaplicadores instagram.com/fearcaoficial