Fehntjer Zeitgeist // Ausgabe 4

AUSGABE 4 | FEBRUAR 2016

Postwurfsendung | an alle Haushalte

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GESCHICHTE & GESCHICHTEN

die friesenbr端cke GESCHICHTE & GESCHICHTEN

Jahrhunderte lang ohne Alternative

entlang der fehn-tour

in die Geschichte

es werde Licht auf dem Fehn

DODO DUIS der Jahresbeginn ist die Zeit der guten Vorsätze und des Rückblicks auf das abgelaufene Jahr. die Offiziellen freuen sich regelmäßig über die tollen erfolge, Unangenehmes wird ausgeblendet, beispielsweise dass das Jahr 2015 das wärmste seit der systematischen Temperatur-ermittlung war.

Ob uns ein licht aufgeht? in diesem heft lesen sie, wie das licht ins Overledingerland kam, dass man früher das schöfeln auf den heimischen Gewässern wochenlang genießen konnte, warum Gärten früher überwiegend nutzgärten waren, wie beschwerlich das Radfahren war, und sie erfahren einiges über die Geschichte der kürzlich durch einen schiffsunfall zerstörte Friesenbrücke. die heimische Geschichte wurde von menschen wie dodo duis mitgeprägt, einer von vielen Fehntjern, die ein teils unglaubliches leben gelebt haben. Als Jugendlicher mit dem segelschulschiff nach südamerika, dann als junger soldat an der Belagerung leningrads beteiligt.

Für uns Jetztmenschen ist es schwer nachvollziehbar, welche not mit der schiff fahrt im 19. Jahrhundert verbunden war.

Tausende Unfälle hatte es auf see gegeben, viele mit tragischem Ausgang für fehntjer Familien.

Unglaublich aber war: Borkumer Bürger sahen 1860 seeleuten beim sterben zu.

Tauchen sie ein in die Geschichte! ihr fehntjer Zeitgeist Team

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Im März erscheint auch schon der nächste

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fehntjer ZEITGEIST :: Vom Tellerwäscher zum millionär

Vom Tellerwäscher zum Millionär

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enschen machen Geschichte: jeder! Und immer wird diese Geschichte von den Zeitumständen bestimmt, in denen die menschen leben. der im november 2015 im Alter von 96 Jahren in Rhaudermoor verstorbene dodo duis war ein mensch mit einer wechselvollen Geschichte, deren Wiedergabe der Autor des Buches „kirche, Juden und katheder“ im Jahr 2011 mit „Vom Tellerwäscher zum millionär“ überschrieben hat. es ist die Geschichte eines mannes, der in kindheit und Jugend alle damals üblichen Beschwernisse eines fehntjer kindes durchlitten hat. der es später verstand, sich stets „über Wasser zu halten“ und seinen Vorteil aus der situation zu ziehen. in der dosewieke von Westrhauderfehn in eher bescheidenen Verhältnissen aufgewachsen, startete dodo duis in ein erfolgreiches leben. Als ihm der einstieg in die schifferlaufbahn wegen unzureichender sehfähigkeit verwehrt wurde, absolvierte er in der ns-Zeit eine Ausbildung zum lehrer, ohne aber in diesem Beruf zu arbeiten. nach dem krieg wurde er ein erfolgreicher schiffsreeder und -makler. seine Geschichte klingt wie die Us-amerikanische Geschichte vom Tellerwäscher, der zum millionär wird. Zwar waren die „Teller“ des dodo duis aus der dosewieke eher Torfbriketts, und ob es zum millionär gereicht hat, ist nicht bekannt, aber seine karriere hält dem Vergleich mit der story aus dem „land der unbegrenzten möglichkeiten“ stand.

Während der knabe dodo duis in der dosewieke, mit dem Untenende verglichen, in eher bescheidenen Verhältnisses aufwuchs, verdiente der Vater daniel duis als seemaschinist und eigentümer von nach und nach drei schleppdampfern und einem motorschiff seinen lebensunterhalt und den seiner Familie. „helgoland“, „Rhena“ und „Oldenburg“ hatte er die schleppschiffe genannt, auf den namen „Victor“ war das motorschiff registriert.

Um die schiffe optimal einsetzen zu können, hatte er die Gründung der „nordwestdeutschen schleppdampfer-Genossenschaft“ initiiert, der er seine drei schlepper als dauer-mietgabe zur Verfügung stellte. in jenen familiären Aufbaujahren lebte die Familie duis in ihrem Fehnhaus in der dosewieke von Westrhauderfehn, das zwar den Bauvorschriften entsprach, aber kaum komfort bot. das häusliche leben spielte sich in der küche ab, geschlafen wurde in Butzen. Trink- und Brauchwasser wurden mit einem eimer aus der Regenwasserzisterne gefördert, der mit einem seil runtergelassen wurde. Wer seine notdurft verrichten wollte, musste das haus verlassen und zu dem zugigen und feuchten Toilettenhäuschen gehen, bei Wind und Wetter, versteht sich.

Wie kalt es im Winter werden konnte, wurde den Anrainern der dosewieke spätestens im Winter 1929/30 bewusst, als die innenwände der häuser vereist waren und die milch in der schale gefroren war, die auf dem küchentisch stand. Auf dem Wassereimer, den die mutter vorsorglich in die diele gestellt hatte, hatte sich ebenfalls eine eisschicht gebildet. die Fensterscheiben waren so dicht zugefroren, dass man nicht hinausschauen konnte. die mutter stellt ihren „stov“ auf die Fensterbank, jene hölzerne Fußstütze, in der man einen glühenden Torfscheit legen und die Füße an der abstrahlenden hitze wärmen konnte, die durch die eingelassenen löcher strömte. Jetzt nutzte die mutter die Wärme, um die Fensterscheiben zu enteisen.

 Der im Jahr 2015 verstorbene Dodo Duis hatte ein bewegtes Leben, das ihn von der Schulbank auf das Segelschulschiff "Deutschland", in den Arbeitsdienst, in den Belagerungsring der "Wehrmacht" im Zweiten Weltkrieg vor Leningrad und danach in die Handelsschifffahrt führte. Foto: Giermanns durch die südwieke in den Rajenkanal, beim kreisel zwei Brücken geklappt, dann wurde das schiff durch das Untenende gezogen. Vor der einmündung in die dosewieke musste erneut eine Brücke geöffnet werden, diesmal durch drehen, denn die Brücke über diese Wieke wurde erst später als klappbrücke ausgeführt. Weiter ging die Reise, nach wie vor zu Fuß, durch die dosewieke, links ab, bis vor dem duis`schen haus gehalten wurde. mit hilfe von Torfkreiten wurden die Torfscheite, je nach häuslicher situation, entweder ins hinterhaus geschaff t oder im Freien hinter dem haus aufgeschichtet. die Familien in der dosewieke waren überwiegend selbstversorger.

Familie duis besaß hinter ihrem haus einige hektar Acker- und Weideland, auf dem heute die 21 häuser des Baugebiets „Witte dose“ zu finden sind. dass die Familien einen Großteil der benötigten lebensmittel auf dem eigenen land erzeugen konnten, war insbesondere in den Jahren von 1928 bis 1932/33 überlebenswichtig, in denen die Arbeitslosigkeit überdurchschnittlich hoch war.

Die ganze Geschichte des Dodo Duis lesen Sie in der am 10. Mai 2016 erscheinenden 11. Ausgabe des Magazins „Fehn-Leuchten“.

dass sie den Torf, mit dem die stube geheizt wurde, zur Verfügung hatte, dafür hatte sie, wie alle Wieken-Anrainer, im vorangegangenen Frühjahr gesorgt. irgendwo am ende der 2. oder der 3. südwieke von Westrhauderfehn hatten die Anwohner im Frühling Torf gestochen und gestapelt, so dass er in den sommermonaten trocknen konnte. im herbst wurde das Brennmaterial vom Grundstückseigentümer zu den kunden geliefert. Auch die mutter Renstine duis, geborene Gewald, und ihre drei kinder (dodo sowie dessen schwestern Gertha und marga) halfen mit, wenn die Reihe an ihnen war. Während der schiffseigner mit einer langen stange, die im heck verankert war, das schiff von hinten schob, indem er sich mit der Brust dagegen lehnte und dadurch gleichzeitig sicherstellte, dass das schiff keine Uferberührung bekam, mussten mutter und kinder mit hilfe eines seils ziehen. Abgelegt, und los ging es:

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fehntjer ZEITGEIST :: Vom Tellerwäscher zum millionär

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 In den 1920er Jahren wurden auch auf dem Land Fahrrad-Vereine gegründet: Dieses Banner hatte sich der Radfahrverein „Concordia“ Westrhauderfehn anfertigen lassen. Foto: Sammlung Laupichler

Warten oder Kaufen?

Alternativ zum Neukauf holen viele ihr „altes“ Gefährt aus Garage oder Schuppen, schließlich hat es ihnen bislang gute Dienste geleistet. Bevor man aufsteigt, ist ein Sicherheits- und Technikcheck sinnvoll. „Zu Beginn empfiehlt sich ein simpler Test: Heben Sie Ihr Rad an und lassen es aus geringer Höhe auf die Reifen fallen.

Scheppert und rappelt nichts, ist das schon mal ein gutes Zeichen.

Ist das Gegenteil der Fall, müssen Sie wahrscheinlich Hand anlegen“, war im Jahr 2014 in der Süddeutschen Zeitung zu lesen.

Es folgen Tipps für die Wartung von Rahmen, Sattel, Lenker, Reifen, Bremsen, Pedale, Kette und Gangschaltung.

Bis auf letzteres war schon vor vielen Jahrzehnten üblich, sein Rad derart zu „checken“, auch wenn dieses Wort eher unbekannt war. Gangschaltungen gab es nicht, oder es gab sie erst viel später, dann waren es zunächst Dreigangschaltungen.

Blick in die heimische

Fahrradgeschichte

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it Beginn der warmen Jahreszeit drängt es viele Menschen, mit ihrem Zweirad die Gegend zu erkunden, Ausflüge zu unternehmen, sich sportlich zu betätigen oder sich unbeschwert zu bewegen. Schließlich ist Bewegung eine wichtige Grundlage für körperliche und geistige Fitness. Wer sich dazu ein neues Rad anschaffen möchte, kann aus einer großen Vielfalt wählen. Deshalb empfiehlt es sich, den Rat fachkundiger Anbieter einzuholen.

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Bis auf die Begriffe hatte die Pflege der Räder zu Großvaters und Urgroßvaters Zeiten mit der heutigen wenig gemein. Die Sättel waren eher aus Leder, hart und uniform. Gebremst wurde mit Blockbremsen, die auf den Vorderreifen gedrückt wurden oder mit der Rücktrittbremse. Fahrradbeleuchtung war lange Zeit unbekannt. Der eine oder andere erinnert sich, dass vorne Karbidlampen angehängt wurden, deren Leuchtkraft sich in engen Grenzen hielt. Die Ketten mussten nicht nur geölt, sondern häufig grundgereinigt werden, weil sich Sand und Schlamm von den meist unbefestigten Wegen zwischen die Glieder gesetzt hatte. Kettenschutz war weitgehend unbekannt, was die Herren der Schöpfung veranlasste, ihre Hosen mit Klammern zusammenzustecken, damit sie nicht mit der Kette in Berührung kamen. Jungen hatten dieses Problem eher selten, weil sie keine lange Hose besaßen. Das änderte sich, als die „Manchester-Hosen“ aufkamen. Jetzt geriet der Hosensaum schon einmal in die Kette, und der Fahrer fiel in den Kanal. Ältere Mitbürger wissen noch, dass nicht jedes Kind ein Fahrrad besaß. Wenn sich die Familie überhaupt ein Rad leisten konnte, mussten es sich meist mehrere Kinder teilen. Kinderräder, auf Alter und Größe des Nachwuchses angepasst, war noch seltener.

Soweit es auf den Sandwegen überhaupt möglich war zu fahren, sah man ab und an Jungen, die schräg unter der Stange des Herrenrades standen, weil sie in normaler Sitzhaltung die Pedale nicht erreicht hätten.

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in der Zeit zwischen den beiden Weltkriegen, war ein Fahrrad nicht nur Fortbewegungsmittel sondern auch statussymbol. Autos waren selten zu sehen. Wer ein Rad besaß, zeigte damit auch, dass er (selten sie) es sich „leisten“ konnte. Auch auf dem Fehn wurden Radfahrvereine gegründet. Bei Festen in den sälen der Gastwirtschaften wurden kunststücke auf Fahrrädern vorgeführt, und es wurden Radrennen veranstaltet. das Fahrrad galt als Zeichen des Wohlstandes und des Fortschritts. Jedes Rad wurde behütet; wurde ein Rad gestohlen, war das eine meldung in der Tageszeitung wert. mit der „machtübernahme“ der braunen herrenmenschen schien sich diese entwicklung zunächst fortzusetzen, zumindest bis zum kriegsbeginn. dann wurde das Radfahren nach und nach eingeschränkt. die verordneten Restriktionen gingen bis zum Verbot des Radfahrens „nur aus spaß“; wer erwischt wurde, musste mit Bestrafung rechnen. Weil das material immer knapper wurde und ersatzteile kaum zu bekommen waren, wurde Flicken auf Flicken gesetzt, wenn ein loch im schlauch war. Alte „mäntel“ (deckel) wurden genutzt, um daraus stücke zu schneiden, die unter schadhafte stellen im Reifen geschoben wurden.

Galt das Fahrrad in der Vorkriegszeit vielfach als statussymbol, so war es in den Jahren danach eher Ausdruck der Bedürftigkeit der Besitzer. Ältere mitbürger wissen zu erzählen, dass unter anderem im Untenende von Westrhauderfehn dutzende von Fahrrädern auf der kanalböschung lagen, während deren Besitzer in oder vor der Außenstelle des Arbeitsamtes auf die Auszahlung ihrer Arbeitslosenunterstützung warteten.

200 JaHre faHrradGeSCHICHte die Geschichte des Fahrrades reicht bis in das Jahr 1812 zurück. es hatte viele schlechte ernten gegeben, der haferpreis war so stark gestiegen, dass viele Pferde – damals wichtige Transporthelfer – nicht mehr ernährt werden konnten. der aus dem Badischen stammende Förster drais – nach den später die draisine – benannt wurde, entwickelte eine „laufmaschine“, deren Bedeutung stark abnahm, als die eisenbahn erfunden worden war. 1866 starteten zwei Franzosen einen neuen Versuch. die erfanden ein hochrad, aus dem heraus nach und nach das Rad in der uns heute geläufigen Form entwickelt wurde. der praktische einsatz des Rades konzentrierte sich zunächst auf den deutschen südwesten, große Teile Frankreichs und englands. der Grund: dort gab es straßen oder zumindest befestigte Wege. deshalb dauerte es bis in die 1920er Jahre, bis sich das Fahrrad in Ostfriesland durchsetzte. Allerdings sehr langsam, denn infolge von krieg, Reparationslasten und inflation war das Geld in den haushalten knapp.

Um so wichtiger war es, das Rad in schuss zu halten, damals, wie in den Jahrzehnten nach dem Zweiten Weltkrieg. Wer erinnert sich nicht daran, dass das Fahrrad jeden samstag geputzt werden musste? Wer kennt nicht das kleine Täschchen mit dem Flickzeug, das am sattel hing? Wer hat nicht darüber geschimpft, wenn bei Feuchtigkeit die Bremse nicht funktionierte oder der dynamo nur flackerndes licht produzierte? Wer erinnert sich nicht an Pfützen und schlaglöcher denen man ausweichen musste? Zu angenehmen seiten des Radfahrens gehörte es, dass man Freund oder Freundin auf der stange mitnehmen konnte.

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fehntjer ZEITGEIST :: Fahrradgeschichte

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 Auf Landstellen waren oft Ackerflächen angelegt, auf denen Roggen angepflanzt wurde, der überwiegend der Ernährung des Viehs diente. Die Ernte war Handarbeit, wie dieses Bild zeigt, das auf dem Acker der Familie van Dülmen in Langholt aufgenommen wurde.

Foto: Sammlung Lindemann.

der Blick in die Geschichte zeigt, dass die ersten beiden Generationen der Fehnkolonisten, zwar vergleichsweise große landstellen besaßen oder gepachtet hatten, aber Gärten hatten sie zunächst nicht, weil das land zuerst abgetorft werden musste und der nährstoffarme Boden kaum ertrag abwarf. die meist schlechte Versorgungslage zwang sie gleichzeitig, jede irgendwie verwertbare Fläche, und sei sie noch so klein, für den Anbau von essbarem oder für die Viehhaltung zu nutzen.

Wann genau es die ersten Gärten gab, lässt sich nur begrenzt nachvollziehen; mit Blick auf Rhauderfehn ist aber zu vermuten,

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dass sie zuerst im heutigen Zentrum angelegt wurden, wo die ersten kolonate vergeben worden waren , die zudem am ehesten mit schlick und anderem dünger versorgt werden konnten, den die schiffer auf ihrer Rückfahrt zum Fehn mitbrachten. die gärtnerisch oder landwirtschaftlich genutzte Fläche wuchs hinter der abgetorften her. nach und nach entstanden Gemüsegärten, Äcker, Weiden und Obstgärten, in unterschiedlichen Größen. im laufe der Jahre wurde die Bodenqualität durch die Zufuhr des naturdüngers zwar besser, an jene der fruchtbaren marsch- und Polderböden kam sie nie heran. Umso wichtiger war der einsatz des bestgeeigneten saat- und Pflanzgutes, wollte man ihm möglichst großen ertrag abgewinnen. hierbei kam den händlern Bedeutung zu, die aufgrund ihrer vielen kundengespräche und auch aus eigener erfahrung oft kompetente Berater waren. sie wussten, was auf welchem Boden am besten gedieh und empfahlen entsprechende saaten. Gekauft wurde nur das saatgut für das kommende Gartenjahr, das man nicht aus der aktuellen ernte gewinnen konnte. nach und nach bildeten sich „standardgemüse“ heraus, die in beinahe jedem Garten kultiviert wurden; Bohnen, knollenfrüchte und kartoffeln gehörten dazu. Aufbereitung des Bodens und Aussaat waren lediglich die ersten schritte zu einem ertrag, der die menschen im besten Fall über den Winter brachte. durch Jäten und sonstige Gartenarbeiten musste sichergestellt werden,

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dass die nutzpflanzen während der gesamten Wachstums- und Reifephase bestmöglich gedeihen konnten. War es Zeit für die ernte, hatte man zuvor die Frage beantwortet – meist in jährlich wiederkehrender Routine – wie die Früchte des Gartens bevorratet werden mussten. die bestgeeignete möglichkeit war die, die keine war. dies bescherte dem Grünkohl in seinen verschiedenen Varianten – liebevoll Ostfriesenpalme genannt – eine sonderstellung, da man ihn im Garten stehen lassen und bei Bedarf ernten konnte. Frost und schnee „ließen ihn kalt“, nur häufigen Wechsel zwischen Plus- und minusgraden mochte er nicht.

Andere Gartenfrüchte, vor allem knollen, wurden in mieten gelagert. dies galt teils auch für kartoffeln, wenn es im keller oder in nebengebäuden keine lagermöglichkeit gab. Beliebt waren Bohnen, die in solch großen mengen angebaut wurden, dass es sich lohnte, sie milchsauer einzulegen oder als „updrögt Bohnen“ aufzufädeln, um sie in der luft trocknen zu lassen. die unterschiedlichen Bevorratungsmethoden haben sich nach und nach zu regionalspezifischen Traditionen entwickelt, die ihren gemeinsamen Ursprung im Platzmangel hatten. die häuser der kolonisten und schiffer waren eher klein, und wegen des hohen Grundwasserstandes, vor allem in den Fehngebieten, besaßen sie nur kleine oder gar keine keller.

Auf vielen Grundstücken gab es Obstgehölze und –bäume. Äpfel und Birnen zu lagern war nicht leicht. soweit es im keller Platz gab, lagerte man das Obst dort sortenweise, und es wurde in Abhängigkeit von der lagerfähigkeit der Äpfel und Birnen verzehrt. es gibt hinweise darauf, dass diese Früchte überall dort im haus gelagert wurden, wo sie kühl und frostfrei liegen konnten. sie

Mit uns vom Gartentraum zum

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lagen auf schränken, im Treppenhaus oder im schlafzimmer, manchmal wurden sie einzeln in Papier eingewickelt, um sie länger lagern zu können. da und dort wurden sie in verschließbare laden von kommoden „versteckt“, um sie vor dem Zugriff der kinder zu sichern, was nur begrenzt gelang. manch einer erinnert sich, dass es im ganzen haus nach dem eingelagerten Obst roch.

Vieles wurde eingekocht, auch Teile des Fleisches der Tiere, die beinahe jeder haushalt besaß. kaum eine Familie auf dem lande, die kein schwein mästete, das im spätherbst oder im Winter geschlachtet wurde. lange Zeit wurden auf vielen, vor allem kleinen landstellen, auch wenige kühe gehalten, meist nur eine. Um das Vieh zu ernähren, gab es im hinteren Bereich der kolonate – der späteren landstellen – eine Ackerfläche, auf der Roggen angebaut wurde. die ernte war handarbeit. die Arbeit im Garten war überwiegend Aufgabe der Frau und der kinder. dies galt insbesondere dann, wenn der mann zur see fuhr. Als die kolonate von der Fehngesellschaft verpachtet oder verkauft wurden, bot man schifferfamilien „halbe kolonate“ an, weil klar war, dass der mann auf dem land kaum würde mitarbeiten können. Aus vielen Zeitzeugenberichten geht hervor, dass schulpflichtige kinder in Frühjahr und sommer nach dem täglichen schulbesuch oft zuerst im Garten oder auf dem Acker mitarbeiten mussten, bevor sie ihre hausaufgaben erledigen konnten.

Blicken wir tiefer in die Vergangenheit, erfahren wir, dass kinder früher oft nur im Winter zur schule gingen, weil ihre Arbeitskraft daheim gebraucht wurde. nicht selten wurden damals aus demselben Grund auch in unserer Region kinder am schulbesuch gehindert, mit der konsequenz, dass sich eltern vor Gericht verantworten mussten.

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diese in der Zeitschrift „Gartenlaube“ im Jahr 1865 veröffentlicht Zeichnung deutet an, wie gefahrvoll die Arbeit an Bord der segelschiffe sein konnte.

SEEFAHRT IST NOT Von großen und kleinen Sorgen an Bord und daheim

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est und unverrückbar wie das denkmal für die auf see gebliebenen fehntjer seeleute sind die Verdienste, die sich die hiesigen kapitäne, steuerleute und mannschaften um ihre Familien und die entwicklung ihrer heimat erworben haben. Während die schiff fahrt für unsere engere heimat nur noch untergeordnete Bedeutung hat, bildete sie noch in den 1930er Jahren die Basis für den wirtschaftlichen Aufschwung des Fehns. in den Genuss dessen, was sie mit geschaffen hatten, kamen viele seeleute nicht. sie wurden Opfer der see, weil ihre schiffe im Orkan untergingen, bei Windstille auf den strand oder auf klippen getrieben wurden, weil sie mit anderen schiffen kollidierten, weil der Blitz einschlug oder weil die ladung explodierte. nicht selten erlagen seeleute krankheiten oder sie verunglückten an Bord. Tausende seeleute ließen ihr leben auf see.

Richten wir den Blick auf das ausgehende 19. Jahrhundert, also auf die Jahre zwischen 1877 und 1900, dann erkennen wir, dass allein in diesem Zeitraum mehr als 200 seeleute aus dem südlichen Overledingerland und aus der angrenzenden oldenburgischen schiff fahrtsregion ums leben gekommen sind. die Zeitungen sind voller Berichte über das jeweilige Unglücksgeschehen, und die Berichte sind insbesondere dann beeindruckend, wenn sie auf den erinnerungen von dabeigewesenen basieren. hinzu kommen die Berichte über die Verhandlung von seeunfällen vor einem der zwölf deutschen „seeämter“, die auf der Grundlage des seeunfallgesetzes von 1877 eingerichtet worden waren. die eher emotions-

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fehntjer ZEITGEIST :: seefahrt ist not

losen Berichte erhellen in vielen Fällen den Unfallhergang sowie den letztlich oft vergeblichen kampf der Besatzungen gegen den nassen Tod. dieser kampf war oft ein einsamer, weil die Besatzungen auf sich gestellt waren. dutzendfach galten sie in der heimat als verschollen, weil es keine nachricht von ihnen gab. in seltenen Fällen erhielten die Angehörigen monate oder Jahre nach dem Unglück Gewissheit über das schicksal ihrer lieben, nämlich dann, wenn es kapitän oder steuermann gelungen war, kurz vor dem

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sicheren Tod eine kurze nachricht zu Papier zu bringen und mit der „Flaschenpost“ auf die ungewisse Reise zu schicken. Oft werden solchen Flaschen irgendwo verschwunden sein, aber manchmal erreichten sie ihr Ziel. ein Beispiel ist im Fehn- und schiff fahrtsmuseum in Rhauderfehn zu sehen.

Gleich wie sich die situation auf den „Reisen“ für die Besatzungen jeweils darstellte, die Angehörigen daheim werden sich täglich um Vater, ehemann, Bruder oder sohn gesorgt haben, weil sie kaum informationen über das Befinden ihrer lieben bekamen. manchmal mag es sie beruhigt haben, wenn in der Zeitung zu lesen war, ihr schiff „ist den sund passiert“. dann wussten sie immerhin, dass schiff und Besatzung das gefährliche kattegatt entweder hinter sich gelassen hatte oder sich dort gerade befand. Ähnlich mögen sie sich gefühlt haben, wenn es hieß, das schiff hat den Zielhafen erreicht; dann war bis dahin alles gut gegangen. es konnte noch Wochen oder monate dauern, bis sie ihre Angehörigen wieder in die Arme schließen konnten, denn selbst wenn es kein tragisches ereignis gab, war nicht absehbar, wie lange die Rückfahrt dauern würde, weil das Wetter Regie führte. Auch deshalb war unklar, wann und wie viel Geld die seeleute mit nach hause bringen würden, ob und zu wann Brautleute das „Aufgebot“ bestellen könnten, ob sie Weihnachten oder zur Geburt ihres kindes würden daheim sein können. manches seefahrer-kind wird seinen Vater kaum gekannt haben.

Oft waren Briefe über viele monate die einzige Gelegenheit, mit den Verwandten auf see kontakt zu halten, aber selbst das war schwierig. Wohin sollte man den Brief schicken? Weil er Tage oder gar Wochen brauchte, um an sein Ziel zu gelangen, hatte das schiff den hafen oft bereits wieder verlassen, weil die nächste Reise angetreten werden musste, bei denen sich gegen ende des 19. Jahrhunderts zu den „üblichen“ Gefahren mit den kollisionen eine weitere gesellte. Zwar hatte es auch vorher immer wieder Zusammenstöße von schiffen gegeben, aber seit die meere von immer mehr dampf getriebenen schiffen befahren wurden, stieg die Gefahr. die dampfschiffe waren oft größer als die segler und mit Ps-starken motoren ausgestattet, aber wenn es galt, segelschiffen auszuweichen, waren sie eher träge. Unabhängig davon waren sie Wind und Wetter zwar nicht so sehr ausgeliefert wie die segler, aber auch ihnen konnte der sturm gefährlich werden.

Wenn beispielsweise ein Postdampfer auf der Reise von europa in die UsA im sturm unterging, konnte das für mehrere hundert menschen den Tod bedeuten.

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§ fehntjer ZEITGEIST :: seefahrt ist not

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DIE FRIESENBRÜCKE Jahrhunderte lang ohne Alternative dass die Friesenbrücke bei hilkenborg, die Westoverledingen mit der stadt Weener und dem Rheiderland verbindet, durch einen schiffsunfall so schwer beschädigt wurde, dass sie sich vermutlich nicht wieder reparieren lässt, ist ein Problem. Allerdings wird diese Verbindung kaum so sehr vermisst, wie in jener Zeit, als man nur mit der Fähre oder mit dem Püntboot von einem zum anderen Ufer übersetzen konnte. Jahrhunderte lang gab es dazu keine Alternative. das Rheiderland entwickelte sich weitgehend unabhängig vom damaligen kreis leer auf der jenseitigen seite des Flusses. mit der erfindung der eisenbahn begannen die Regionen des deutschen Reiches zusammenzuwachsen. einen wesentlichen Beitrag leistete dazu die „Westbahn“, die am 20. Juni 1856 eröffnet worden war und zunächst von löhne in Westfahlen bis nach emden führte. die Teilstrecke nach norden und norddeich gab es ebenso noch nicht wie Verbindung von leer nach Oldenburg und den Anschluss an das niederländische schienennetz über hilkenborg und Weener. dass es noch zwanzig Jahre dauerte, bis diese „lücke“ geschlossen wurde, lag auch am Finanzbedarf der so genannten „einigungskriege“, den deutsch-dänischen krieg von 1864, den deutsch-deutschen krieg von 1866 und allen voran den deutsch-französischen krieg von 1870/71. Als man etwa drei Jahre nach diesem krieg mit den Bauarbeiten begann, gab es auf deutscher seite ständig Verzögerungen mit der Folge, dass man auf der niederländischen seite schneller vorankam. es galt, höhenunterschiede im Gelände auszugleichen und vor allem musste die ems überbrückt werden.

Aus diversen meldungen, die während der Bauphase im „leerer Anzeigeblatt“ (lA) erschienen sind, lässt sich erkennen, dass nicht alles reibungslos lief. Am 9. Juni 1876 war zu lesen, dass man hoffe, die Arbeiten an der Brücke in sechs Wochen beenden zu können.

Zwei Tage später stürzte ein Arbeiter von der im Bau befindlichen Brücke und verletzte sich schwer. Am 25. september erfuhren die lA-leser, dass sich die eröffnung der Bahnstrecke voraussichtlich bis zum 1. november verzögern werde, weil die Arbeiten an den Bahnhöfen in Weener und Bunde noch nicht abgeschlossen seien.

Am 3. Oktober 1876 hieß es: „Wahrscheinlich wird heute Abend eine Locomotive zum ersten Male die Emsbrücke passiren. Sodann wird mit der Legung des Geleises nach Ihrhove zu begonnen werden, um dem von Ihrhove aus bereits halbwegs gelegten Geleise entgegen zu arbei-

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ten. In 14 Tagen hoff t man das Geleise auf dieser Strecke schließen zu können; zwischen Weener und Neuschanz ist solches bereits geschehen.“ Für sonntag, den 5. november jenes Jahres wurde eine Belastungsprüfung für die Brücke angekündigt. mehrere lokomotiven sollten gleichzeitig darüber fahren. 9. november. „Morgen, Freitag, findet die polizeiliche Abnahme der Bahnstrecke Ihrhove-Neuschanz statt. Zu diesem wichtigen Ereignisse wird unser Ort (Weener, Red.) sich gewiss reich mit Flaggen schmücken. Sicherem Vernehmen nach findet die Eröffnung der Bahn am 20. d. J. statt, der späteste dafür bestimmte Termin ist der 1. December.“ Am 18. november erfuhren die Bürgerinnen und Bürger, dass die offizielle eröffnungsfeier in Groningen stattfinden werde. Auch in Weener wurde zur eröffnung der Bahnstrecke ein Fest vorbereitet. Über die Vorgeschichte des Brückenbaus und der damit verbundenen eröffnung des eisenbahnverkehrs auf der neuen strecke ist der RZ-Veröffentlichung zur Betriebfreigabe der neuen Brücke im Jahr 1925 zu lesen: „Schon 1864 war zwischen den Königreichen der Niederlande und Hannover ein Vertrag abgeschlossen worden, nach dem Holland sich verpflichtete, eine Bahn nach … Neuschanz zu bauen und Hannover den Anschluss von hier nach Ihrhove fertig zu stellen versprach… Gegen den Anschluss in Ihrhove hatte sich vor allem Papenburg gesträubt und mit großem Nachdruck den Gedanken vertreten, den Anschluss nach Papenburg zu verlegen, damit nicht durch

die Erbauung der Emsbrücke ein unüberwindliches Hindernis für die Schiff fahrt geschaffen würde.“

Im Jahr 1922 prallte ein Zweimast-Dampfer gegen das Mittel-Leitwerk und beschädigte es schwer. Anders als heute, konnte der Schaden damals behoben werden.

Gleichzeitig war der Unfall der letzte Anstoß für den Bau der neuen Brücke, die 1925 ihrer Bestimmung übergeben wurde.

Foto: RheiderlandZeitung

in Papenburg scheint der Festtag Anlass zur Trauer gewesen zu sein. mit datum vom 26. november 1876 ist im lA zu lesen: „Den Eröffnungsfeierlichkeiten der Bahn Ihrhove-Neuschanz am vorigen Sonnabend ist man hier mit peinlichen Gefühlen gefolgt. Für die weitere Entwicklung Papenburgs, das lässt sich nicht verkennen, ist die durch die Überbrückung der Ems bei Weener bewirkte Beschränkung der freien Emsschiff fahrt ein schweres Hindernis geworden.

Durchdrungen von diese Erkenntnis, hat Papenburg weder Opfer an Geld noch an Mühen und Anstrengungen gescheut, um die bei uns drohende schwere Calamität von uns abzuwenden. Doch war es zu spät! Der bezügliche, von der früheren hannoverschen Regierung mit Holland abgeschlossene Vertrag war in jeder Hinsicht rechtskräftig, und daran mussten alle Versuche seitens der jetzigen preußischen Regierung, denselben wieder aufzuheben, scheitern. Diese letztere hatte es nämlich längsterkannt, das in Wahrheit dasjenige Land vorzugsweise in Handel und Gewerbe erblüht, welches die meisten und am tiefsten landeinwärts für Seeschiffe befahrbare Ströme hat, und zwar aus dem Grunde, weil die Seefracht meistens nicht höher, die Landfracht aber um soviel niedriger ist. Verdanken doch Holland und Belgien ganz wesentlich diesem Umstande ihre Blüthe. Doch hierfür fehlte den früheren Kleinstaaten meistens der Blick, vielmehr waren deren Regierungen in erster Linie darauf bedacht, das dynastische Interesse zu vertreten beziehungsweise zu fördern. Zu beklagen ist es aber immerhin sehr, wenn ein Ort in Folge eine falschen Politik aus seiner naturgemäßen Entwicklung gewaltsam herausgedrängt wird und dadurch in eine Lage geräth, die einem auf eine Sandbank gerathenen Schiffe nicht unähnlich sieht.“

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Als Ostfriesen ein Volk von Schöflern waren Wer im Winter 2015/16 auf das langholter meer schaut, das man vielfach fälschlicherweise „Fehntjer meer“ bezeichnet, wird meist eine ruhig da liegende offene Wasserfläche gesehen haben, die nur selten von einer eisdecke überzogen war. kaum vorstellbar, dass das Gewässer in früheren Jahren der Treff hunderter schöfelfreunde gewesen ist, die sich hier Tag für Tag auf dem vergnügten, und nicht nur dort. Zahlreiche Geschichten erzählen von schönen und traurigen ereignissen, die mit diesem Wintervergnügen verbunden waren. sie freuten sich, tollten teils im Überschwang, hier bahnten sich lebensgemeinschaften an, und manches leben endete auf dem eis, bevor es richtig gelebt worden war.

Arbeit anfiel, und in der dieselben Orte auch aufgrund der schlechten Wegeverhältnisse aufwendiger zu erreichen waren. da weite Teile des landes, insbesondere die hammrich-landschaften überflutet und gefroren waren, erreichte man aus der Fehngegend die kreisstadt leer auf schöfeln vergleichsweise leicht.

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Weil dies Jahrhunderte lang galt, verwundert es nicht, dass es mit koert harm schmidtammrichlands ein schmied aus Breinermoor war, der schlittschuhe entwickelt hat, die als „Breinermoorer“ oder „Breinermöörkers“ überregional bekannt wurden.

SCHLIttSCHuHe aLS Johann Dirk und Johann Brunsema, Vater und Was sie so besonders machte, war ne„VerKeHrSMItteL“ Sohn, die beiden letzten Schmiede aus der Familie ben ihrer schlanken und leichten machAber das schlittschuhlaufen war nicht Brunsema in Westrhauderfehn; beide konnten art vor allem der hohlschliff, der die nur ein Freizeitvergnügen. Aus dem Jüm- „Breinermoorer“ herstellen. kufen auf dem eis schnell machte. da es miger hammrich wird erzählt, dass die vor 200 Jahren keinen lizenzschutz gab, schöfel den menschen im Winter Gelegenheit boten, Verwandte war es einem der Gesellen möglich, sich nicht nur in Rhaude selbund Freunde zu besuchen oder auch geschäftliche Angelegenheiständig zu machen, sondern auch das Wissen um die Fertigung ten zu erledigen. im Winter kamen sie über das eis schneller in dieser schöfeln für sich gewinnbringend umzusetzen. An dessen entfernte Orte als in der warmen Jahreszeit, in der einerseits mehr namen erinnerte sich Johann Brunsema, sohn und enkel des gleichnamigen Vaters und Großvaters, aus Westrhauderfehn zwar nicht, als er am 18. Oktober 1981 vor dem mikrofon über „Olle Tieden“ sprach, wohl aber daran, dass sein Großvater Johann dirk Brunsema von diesem vormaligen Gesellen „in dritter Generation“ die Fertigung der „Breinermoorer“ erlernte und sie später auch in E M D E N der eigenen schmiede herstellte. der Großvater habe sein Wissen an seinen sohn weitergegeben und der wiederum in der hoffnung an den enkel, dass er die schmiede weiterführen und dann auch schöfel herstellen würde. diese hoffnung erfüllte sich nicht, der sohn zog es vor den Beruf des Gärtners zu erlernen.

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Als der moderator Willi luikenga die Anwesenden an jenem Oktoberabend nach ihren erinnerungen an ihre „schöfeljahre“ fragte, sprudelte es aus ihnen heraus, war das schlittschuhlaufen (schöfeln) doch für jedes fehntjer kind das schönste Wintervergnügen, aus mehreren Gründen: der sohn des schmiedes war einer von jenen, die berichten konnten, dass man die schöfel oft schon beim haus unterband, wenn man auf dem „meer“ eis laufen wollte. Über schlote, überfrorene Wiesen und Wege lief man auf das „langholter meer“. dort liefen sie solo, bald auch paarweise in der Runde, und wenn sich zwei gefunden hatten, erinnerte sich damals Brunsema-sohn, habe man die Runde auch schon mal verlängert und wie zufällig sei man an dem einen oder anderen Busch vorbeigekommen.

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Bevor solch reife leistungen auf dem eis möglich waren, musste man zunächst die herrschaft über seine schöfel gewinnen, damit der kopf bestimmen konnte, wohin es gehen sollte. deshalb sah man oft stühle auf dem eis, vorzugsweise hausnah, an denen

Wie alle Schmiede, die Schöfel herstellten, „signierte“ auch Johan Dirk Brunsema – J.D.B. – die von ihm angefertigten Schlittschuhe, die als „Schnellläufer“ bekannt waren.

sich Anfänger festhielten, sie vor sich her schoben, um dahinter zunächst sicheren halt zu gewinnen und nach und nach den richtigen schwung herauszubekommen. meist schaff te man das in wenigen stunden; manch einer schaff te es ohne stuhl besser, und der eine oder andere mitbürger begnügte sich damit, auf dem stuhl Platz zu nehmen, und sich über das eis schieben zu lassen. klar, dass auch mancher Unfug getrieben wurde: ältere Geschwister schoben jüngere im kinderwagen über das eis, man warf sich schon mal gegenseitig stöcke vor die schöfel, und nach dem krieg veranstalteten Jungen auch schon einmal “mutproben“ auf dem eis, indem sie das eis auf einer strecke aufschlugen, um dann mit dem Rad darüber zu fahren und zu testen, wer es am weitesten schaff te.

auf Kufen durCH den ort der spätere Gesprächsleiter Willi luikenga machte sich in seiner Funktion als sportlehrer an der mittelschule in der 1. südwieke von Westrhauderfehn die schöfelbegeisterung der kinder und Jugendlichen zunutze, indem er zwei sportstunden zu einer „eislauf-einheit“ zusammenlegte. die schülerinnen und schüler banden die mitgebrachten schöfel unter, stiegen hinter der schule auf das eis im Graben neben der heutigen Reilstraße, dann ging es los. Über den Plümers kamp, in dem es damals noch eine inwieke gab und die dosewieke ging es weiter über die zugefrorene Wiese zum langholter meer – unterbrochen nur durch die Überquerung der langholter straße. Wenn der stolze nachwuchs nach einigen Runden auf dem „meer“ zur schule zurückgekehrt war, waren die beiden sportstunden um. es gibt auch erinnerungen an die schicksalsseite des eisvergnügens. Fünf menschen aus Potshausen sollen im langholter meer ertrunken sein, eine fünfköpfige Familie aus holte kam auf dem schöfel-Weg nach leer zu Tode, als sie bei Breinermoor in ein großes loch gefallen und unter das eis geraten seien, heißt es in der Gesprächsrunde ... so soll der Beitrag nicht enden!

eISLauf aLS GeSCHÄftSIdee es muss zwischen den beiden kriegen gewesen sein, als der Johann Brunsema, der letzte schmied in der Familie, selbst die schöfel untergeschnallt und sich auf dem eis vergnügt hat. damals steuerte zumindest der männliche Teil der eisläufer gerne das haus dübbelde jenseits des meeres auf der langholter seite an, so man – gegen Bezahlung – einen Grog bekommen konnte. es war vermutlich derselbe herr dübbelde, der sich freute, wenn sich über nacht eine schneedecke auf das eis gelegt hatte, für eisläufer eher ein Ärgernis. Flugs nahm der „meer-Anrainer“ einen strauchbesen zur hand, holte sich einige männer zur Unterstützung, dann wurde auf dem eis eine Bahn frei gefegt, auf der beschwingt seine Runden drehen konnte, der dem „Bahnbesitzer“ ein paar Pfennige zahlte. „Wer sich weigerte, dem warf er seinen strauchbesen vor die schöfel“, erinnert sich der Gärtner-sohn des schmiedemeisters.

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fehntjer ZEITGEIST :: Als Ostfriesen ein Volk von schöflern waren

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FOTO mÜhle Eines der zahlreichen Motive der Mühle „Zeldenrüst“ am Hauptfehnkanal in Westrhauderfehn.

Nachdem der Müller zu Beginn des 20. Jahrhunderts einen Dieselgenerator erworben hatte, um vom Wind unabhängig zu sein, konnte er mit dem Aggregat auch Strom erzeugen, und er wurde zum ersten Stromanbieter auf dem Fehn.

Foto: Sammlung Torsten Laupichler

Wer heute ein leuchtmittel sucht, findet im Fachhandel eine vielfältige Auswahl, was die entscheidung nicht unbedingt erleichtert. die lampen unterscheiden sich nicht nur in Größe, Form, Farbe, leuchtkraft und Preis, sondern auch im energieverbrauch. ein Blick in die jüngere Geschichte zeigt, dass es ein Zeichen von Wohlstand war, wenn man Besuchern beispielsweise achtarmige kronleuchter vorführen konnte, die mit 60- oder gar 80-Watt-Glühbirnen ausgestattet waren. deren stromverbrauch schien eine zeitlang keine Rolle zu spielen, zumal die kronleuchter nicht kontinuierlich eingeschaltet waren. es dauerte nicht lange, bis die stolzen Besitzer solcher lichtquellen, die eine oder andere Birne so lose drehten, dass beim einschalten der lampe nicht mehr alle Birnen licht spendeten. in jener Zeit war es bereits selbstverständlich, dass jeder Raum des hauses mit leuchtmitteln ausgestattet war, und nicht selten waren Räume auch dann hell erleuchtet, wenn sich niemand darin aufhielt; man konnte es sich ja leisten, und schließlich erinnerten sich die stolzen haus- und lampenbesitzer noch gut an die Zeit, in der das nicht selbstverständlich war. Weil sich das Familienleben früher im Wesentlichen in der geräumigen Wohnküche abspielte, musste in den oberen etagen nicht jeder Raum beleuchtet werden. soweit dort überhaupt elektrisches licht installiert war, musste häufig eine Glühbirne für die Beleuchtung aller Räume ausreichen. man sah obere Geschosse, in denen sich dort oben in den Wänden ein loch befand, wo ecken aller Zimmer zusammenkamen. in dieser Öffnung war die Fassung für die Glühbirne installiert.

Tauchen wir noch tiefer in die Geschichte ein, kommen wir in eine Zeit, in der elektrische Beleuchtung unbekannt war. Petroleumlampen spendeten ein eher bescheidenes licht. eher noch schwächer war die Beleuchtung, die Tran befeuerte lampen boten, die vielleicht deshalb „Tranfunzeln“ genannt wurden (für den Brenn-

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stoff wurden Wale geschlachtet). es gab eine Zeit, in der der Besitz selbst solcher leuchtmittel zumindest für Teile der Bevölkerung – vor allem auf dem land – luxus war. Zeitzeugen berichten, dass noch zu Beginn des 20. Jahrhunderts die melkzeit der kühe vom Tageslicht bestimmt wurde. War das Vieh im stall, und die nacht hatte sich über das land gelegt, war es dunkel im stall, und es konnte dort nicht mehr gearbeitet werden. die erfindung der stalllaterne galt als großer Fortschritt. diese laternen waren auch außer haus nützlich. die öffentlichen Wege waren nicht beleuchtet, und da sie auch nicht befestigt waren, hielten sie für Passanten manche stolperfalle bereit. stalllaternen konnten nützlich sein, wenn es sich nicht vermeiden ließ, im dunkeln das haus zu verlassen. denkbar ist, dass die von dem fehntjer klempnermeister holtz für den einsatz auf see entwickelte sturmlaterne auch an land gefragt war.

Als später der siegeszug des elektrischen lichts einsetzte, wurde bald die Forderung laut, auch öffentliche straßen und Plätze zu beleuchten.

Aus Zeitungsberichten geht hervor, dass immer nur einzelne Brücken, Wegkreuzungen oder besondere Gefahrenstellen beleuchtet wurden, nie ganze straßenzüge.

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der Fortschritt, den die einführung des elektrischen lichtes bescherte, wurde teils teuer erkauft. die menschen sahen den Vorteil dieser errungenschaft, die Gefahren waren wenig bekannt. häufig wurde in den Zeitungen vor dem Berühren der Freileitungen gewarnt, mit denen der strom in die haushalte geführt wurde; zahlreiche meldungen waren zu lesen, die besagten, dass menschen im haus oder außerhalb an stromschlag gestorben waren. die erforschung der sicherungstechnik wurde lange vernachlässigt. schutzschalter wurden erst in jüngerer Vergangenheit entwickelt. im südlichen Ostfriesland begann der siegeszug der elektrizität zu Beginn des 20. Jahrhunderts als kampf zwischen der vom Verleger siebe Ostendorp geführten „lichtgenossenschaft“ und Roelf Fleßner müller, eigentümer der mühle „Zeldenrüst“ und erster stromlieferant, der sich zunächst der „WesAG“ und dann der „stromag“ andiente, Vorläuferunternehmen der heutigen eWe. letztere behielten letztlich die Oberhand, weil sie die einwohner mit lukrativen Angeboten für sich gewann. Während auf dem Fehn noch der kampf um die stromhoheit tobte, war man in Burlage schon weiter. dort hatte man sich mit einem Anbieter aus dem Oldenburgischen zusammengetan und eine Glühlampe hoch oben an einen mast montiert, sodass man im Untenende von Westrhauderfehn sehen konnte, dass Burlage die nase vorn hatte.

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Wo heute die Busse der Verkehrsbetriebe des Landkreises Leer (VLL) parken, gewartet werden, an- und abfahren, war früher die Endstation der Kleinbahn Ihrhove-Westrhauderfehn. Die Station "Kleinbahn" der "Fehn-Tour" erinnert daran. Foto: Sammlung Bohlmann

StroM auS der MÜHLe

ENTLANG DER Fehn-Tour IN DIE GESCHICHTE die Fehn-Tour ist eine etwa 2,5 kilometer lange strecke durch das Zentrum der Gemeinde Rhauderfehn - oder besser - durch den Ortsteil Westrhauderfehn, die an 16 „stationen“ Gelegenheit gibt, in die fast 250jährige Geschichte des Ortsteils einzusteigen. die seit der kommunalen Gebietsreform im Jahr 1973 – wie Westrhauderfehn – zur Gemeinde Rhauderfehn gehörenden Orte collinghorst, Backemoor und schatteburg im norden beziehungsweise nordwesten sowie langholt und Burlage im süden, sind wesentlich älter als das heutige Zentrum der Gemeinde. Wo heute der Verkehrslärm den erholungswert der Gemeinde beeinträchtigt, war vor 250 Jahren unwirtliches moor. nur eine der 16 stationen hat eine Geschichte, die weiter als 250 Jahre zurückreicht, die station 8 „sieltor und Werft“. Wo sich heute die Paddel- und Pedalstation befindet, war in früherer Zeit die „Rhauder schanze“, eine Befestigungsanlage, an der vorbei musste, wer aus Richtung münster kommend nach norden wollte. die schanze befand sich auf einem sandhügel, der im 20. Jahrhundert für den straßenbau abgetragen wurde. im Jahr 1924 wurde an dieser stelle die Werft „Jansen & kronenberg“ gegründet, später Jansen-Werft, die nach dem Bau des leda-sperrwerks im Jahr 1954 nach leer umzog. den Anstoß für die Firmengründung gab ein Förderprogramm der Reichsregierung, auf der Grundlage dessen die Ausrüstung von segelschiffen mit motoren finanziell unterstützt wurde.

Viele dieser schiffe waren mutten und Tjalken, Plattbodenschiffe mit geringem Tiefgang, mit denen die von hand gegrabenen kanäle, Wieken und inwieken befahren werden konnten, Voraussetzung für die kultivierung des moores. eine solche Tjalk liegt vor der hoffnungskirche im Untenende. Gleich neben der Werft befand sich die mühle „Zeldenrüst“ (selten Ruhe), dessen eigentümer nicht nur Getreide zu mehl vermahlte, er war auch der erste stromlieferant auf dem Fehn.

Als die Werft „Jansen & kronenberg“ gegründet wurde, war die „Umleitung“ des Burlager-langholter Tiefs, wegen der Wasserfarbe auch „Rote Riede“ genannt, bereits fertig. die schiffe fuhren nicht mehr durch das langholter meer in Richtung langholt und Burlage, sondern daran vorbei, entlang des langholter Weges, heute langholter straße. die Verbindung wurde durch das heute noch in Betrieb befindliche sieltor hergestellt, dass es bereits lange vorher gab. Zu Beginn der Fehn-kolonisierung fuhren die Plattbodenschiffe vom langholter mehr kommend hierdurch, der hauptfehnkanal wurde erst später fertig gestellt. Für die Fahrt in Richtung süden eigneten sich nur sehr kleine schiffe.

„urSPrunGSWIeKe“ eine der stationen, jene mit der nummer 9, fällt aus dem Rahmen.

Zu sehen ist dort eine eher unscheinbare Wieke, die als „Ursprungswieke“ bezeichnet ist. diese Bezeichnung ist irreführend, weil sie den eindruck erwecken kann, dass mit ihr die kultivierung des heutigen Ortes Westrhauderfehn begonnen hätte. dies ist nicht so. diese Wieke wurde gut 100 Jahre vor dem Beginn der kultivierung des „Wester Rhauder Fehns“ gegraben, um das an sie grenzende land abzutorfen. den hauptfehnkanal gab es nicht, die Plattbodenschiffe fuhren vom langholter meer in den heute „Ursprungswieke“ genannten kanal, dessen östlicher Teil jenseits des hauptfehnkanals noch als senke zu erahnen ist.

An der station 3, am „kreisel“ wird an die Brücken erinnert, die für die entwicklung des Fehns ebenso unverzichtbar waren, wie die Wasserstraßen über die sie führten. hier waren sie als klapp-

Ihre Feier im Verlaatshus Telefon: 0 49 52 / 12 66 Restaurant Öffnungszeiten Mi - Sa: 17.30 - 22.00 Uhr · So: 11.30 -14.00 Uhr 18.00 - 22.00 Uhr Am Deich 1 · Rhauderfehn · www.verlaatshus-rhauderfehn.de

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fehntjer ZEITGEIST :: entlang der Fehn-Tour in die Geschichte

brücken ausgeführt, an anderen stellen waren es „dreihposten“, drehbrücken oder „Battenposten“. letztere führten meist über eher selten befahrene inwieken. sie bestanden aus nebeneinander liegenden holzbohlen, die die schiffer einzeln heraushoben und zur seite legten, um in die Wieke einfahren zu können. nach der durchfahrt mussten sie die Brücke wieder schließen.

KLeInBaHn SCHuf anSCHLuSS an den fortSCHrItt Vom kreisel erreicht man durch die Pastor nellner-straße nach wenigen hundert metern die station 12, wo an die im Jahr 1912 in Betrieb gegangene kleinbahn ihrhove-Rhauderfehn und daran erinnert wird, dass die entwicklung Westrhauderfehns dadurch den Anschluss an das überregionale schienennetze und in der Folge einen bedeutenden wirtschaftlichen schub bekommen hat.

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die „Fehn-Tour“ kann nur einen Ausschnitt der Geschichte des Ortes andeuten, sie ließe sich in alle himmelsrichtungen erweitern. entlang der aktuell ausgeschilderten Route sind weitere bislang nicht berücksichtigte stationen denkbar. dies gilt beispielsweise für das kleine fensterlose und weiß gestrichene Gebäude auf der nordseite des Untenendes, das einst als eiskeller genutzt wurde oder das heutige hotel „Wester Fehn“, das als „hotel Frisia“ bereits im 19. Jahrhundert zentraler Veranstaltungsort war und in dem Anfang des 20. Jahrhunderts die ersten kinofilme auf dem Fehn gezeigt wurden.

SeGen und fLuCH Zur Geschichte des Fehns gehört auch die erkenntnis, dass kanäle, Wieken, inwieken, Gräben und Brücken nicht nur ein segen sondern auch ein Fluch waren. Bis heute geraten ab und an Autos in die künstlichen Wasserstraßen. seit der Gründung des Fehns hat es mehrere hundert ähnliche Unfälle gegeben, bei denen dutzende menschen ums leben kamen. kinder fielen ins Wasser und ertranken, ein Junge wurde auf dem schiff sitzend von einer Brücke tödlich verletzt, ein anderer wurde bei den Versuch, durch das sieltor zu tauchen, eingeklemmt und ertrank, Pferdefuhrwerke fuhren gleich im dutzend in die Wieken.

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Ausführliche Informationen über das Leben im Zentrum von Westrhauderfehn und über die Kleinbahn gibt es in den Büchern: „Das Untenende – die Königsallee des Fehns“, „Gelebt, gearbeitet und gelitten“, sowie „Fortschritt unter Dampf“

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Der Arzt empfiehlt den Rehasport und verordnet diesen auf einem dafür vorgeseheFür wen(Muster kommt56 der„Antrag rehasport in Frage? nem rosa Formular. auf Kostenübernahme für RehabiRehasport kommt für jene in Frage, deren körperliche Funktion, geistige Fähigkeit oder seelische litationssport“ bei uns erGesundheit mit auch hoher Wahrscheinlichkeit länger als sechs Monate von dem für das Lebensalter hältlich.)

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Der Patient kommt mit dem ausgefüllGeWInner auSGaBe 3 Der Arzt empfiehlt den Rehasport und verordnet diesen auf einem dafür vorgesehenem rosa ten und genehmigten Formular zu uns.

Formular. (Muster 56 „Antrag auf Kostenübernahme für Rehabilitationssport“ auch bei uns Körnerkissen: Antje kleine-Weischede, Rhauderfehn erhältlich.) Der Patient schickt das fertig ausgefüllte und von Säule: ihm unterzeichnete klaus Formular Böhm,anRhauderfehn Für alle weiteren Informatidie Krankenkasse und erhält nach wenigen Tagen dieses genehmigt zurück.

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Der arme Tropf der arme Tropf hat einen hut und keinen kopf Und hat dazu nur einen Fuß und keinen schuh

Im Lenz im lenz erquick ich dich, im sommer kühl ich dich, im herbst ernähr ich dich, im Winter wärm ich dich.

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Weihnachten liegt hinter mir, dickbuksabend auch. die Gans ist gegessen, der Antibiotika-Vorrat dadurch aufgefüllt. die Röllekes in der dose sind weniger geworden, die an der hüfte mehr; jetzt ist Abspecken angesagt, wie alle Jahre wieder… … apropos, auch diesmal ist das christkind wieder gekommen, allerdings ohne schlitten. es war ein schönes Fest, besinnlich war es auch, nur die Weihnachtslieder wollten nicht recht gefallen. „leise rieselt der schnee…“ passte nicht wirklich, auch „schneeflöckchen, weiß Röckchen …“ wollte mir nicht so recht gefallen. selbst „O Tannenbaum …“ blieb mir im hals stecken, denn „…selbst im Winter, wenn es schneit…“ klang komisch. „ihr kinderlein kommet“ hatte ich schon früher aus dem liederheft herausgerissen, weil es als Aufforderung für den Familiennachzug von Flüchtlingen hätte verstanden werden können. ich habe schnell improvisiert und „Pack die Badehose ein…“ vorgeschlagen. Wirklich aufgeheitert hat mich das bei der Aussicht nicht, dass auch der kommende sommer eher ein verregneter herbst werden könnte. deshalb habe ich am nächsten Tag, wie in jedem Jahr, die kataloge mit den Angeboten für den sommerurlaub studiert. eigentlich wollte ich auf die malediven fliegen, aber Flugzeuge seien die schlimmsten dreckschleudern, hat meine Frau gesagt. im Übrigen sei nicht sicher, ob die malediven im sommer nicht bereits vom meer verschlungen sein würden. dann fahre ich doch lieber wieder ins Fichtelgebirge.

Weil Weihnachten ein Fest der Freude und der hoffnung ist, blieb vor diesem hintergrund als einzig akzeptables lied: „Wann wird’s mal wieder richtig sommer“ übrig. das haben wir dann inbrünstig gesungen, in der hoffnung, dass es zum nächsten Weihnachtsfest vielleicht so mild wird, dass wir unser Fondue im Freien essen können, aber dann wird vorher noch schnell der Rasen gemäht.

ONLINE hallo liebe kinder, ihr findet unsere kinderseite in dieser Ausgabe online unter: www.zglink.de/zeitgeistlein dort gibt es z.B. Ausmalbilder.

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