Revista FEMPPA 59 by Federacion Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves AC FEMPPA

UN VIAJE MUY ESPECIAL

HUELLAS EN EL CIELO

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PILOTOFEMPPA REVISTA DE LA FEDERACIÓN MEXICANA DE PILOTOS Y PROPIETARIOS DE AERONAVES, A.C.

EXITOSA PRIMERA EDICIÓN DE

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BIMESTRE 1, 2020

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CONTENIDO

MENSAJE

REVISTA 59 ENERO - FEBRERO 2020

DESDE MONTERREY, N.L.

Mensaje

28 22

niciamos un nuevo año, 2020, una nueva década y, sin duda, nuevas posibilidades para la aviación en México con la reciente creación de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC). Hemos tenido un estrecho acercamiento con la AFAC y se nos ha brindado la oportunidad de colaborar de la mano en el proyecto que hemos denominado “Hacia un nuevo marco legal, regulatorio y normativo para la aviación general”.

Al interior 10

LOW-COST AIRLINES

PENSAMIENTOS Y NOTICIAS

LOS ACCIDENTES PASAN POR ALGO

2020: SALUD INTEGRAL, PROPÓSITO PRINCIPAL

EXITOSA PRIMERA EDICIÓN DE UN VUELO CON CAUSA

HUELLAS

EN EL CIELO

LOW-COST

AIRLINES

A PILOTOFEMPP A IÓN MEXICAN VES, A.C. DE LA FEDERACARIOS DE AERONA REVISTA Y PROPIET DE PILOTOS

BIMESTRE

1, 2020

38 40

UN VIAJE MUY ESPECIAL... DÍA DE LA AVIACIÓN INTERNACIONAL, OACI-AFAC 2019 XXXVIII FLY IN EN PUERTO ESCONDIDO TRANSICIÓN DE PILOTO A DEPORTIVO LIGERO Y ULTRALIGERO ¿QUÉ ME PREOCUPA?

EN PORTADA

FOTOGRAFÍA: LUCY RÍOS UN VUELO CON CAUSA CD. CONSTITUCIÓN, DICIEMBRE 15, 2019. DE EDICIÓN PRIMERA EXITOSA

O UN VUEL USA CON CA

A la par seguiremos trabajando en el crecimiento y fortalecimiento de nuestra Federación. Para ello es preciso ampliar nuestra red de socios, delegados regionales, colaboradores y entusiastas bajo el común denominador: pasión por la aviación y el sueño de tener una mejor aviación general en México, en donde podamos, como lo hicieron los veinticuatro pilotos que recientemente viajaron a Baja California y que Luis Cuttler nos comparte, recorrer con seguridad los bellos rincones que nuestro país alberga.

¿RESBALE A LA IZQUIERDA O A LA DERECHA?

UN VIAJE AL MUY ESPECI

LA IMPORTANCIA DE UN BUEN AMBIENTE DE TRABAJO

SE PROHÍBE LA REPRODUCCIÓN PARCIAL O TOTAL DE ESTA OBRA. / CADA COLABORADOR O ANUNCIANTE ES RESPONSABLE DEL CONTENIDO DE SU PUBLICACIÓN. REGISTRO EN TRÁMITE.

ING. SERGIO GUTIÉRREZ PEÑA Presidente

De igual manera nuestros amigos de Comondú, en tan solo cuatro meses, lograron motivar y animar a un gran número de personas a sumarse a “Un vuelo con causa” y lograr resultados memorables para la comunidad. En lo personal, comienzo el año optimista, con mucho trabajo por hacer, muchas metas y objetivos por alcanzar. Al frente tenemos un horizonte con cumbres que sortear, pero un futuro que promete mejores condiciones, que, sin duda, dejarán huellas en el cielo para siempre.

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HUELLAS EN EL CIELO

en la línea de vuelo DESDE LA PAZ,BCS. CAP. ENRIQUE GUERRERO

FEBRERO 2020

uchos pilotos tenemos una peculiar atracción por las pistas de tierra o por volar aviones de rueda de cola, a algunos otros les gustan los ultraligeros. Otros prefieren restaurar aviones clásicos, otros le dedican tiempo, dinero y esfuerzo a los aviones militares de la Segunda Guerra Mundial, para algunos pilotos entre más grande y rápido el avión que vuelan, es mejor; para otros es totalmente lo contrario, entre más pequeño y lento, mejor. Una sola cosa tenemos en común: nos gusta experimentar la sensación que solo el vuelo puede darnos, ya lo dijeron antes que yo, es muy difícil explicarlo, pero nos atrae irremediablemente. La pista en donde yo recibí mis primeras lecciones de vuelo era de

pasto. Debido a las intensas lluvias de verano, el pasto crece hasta casi un metro de altura, por lo que antes de iniciar las prácticas de vuelo la pista tenía que ser “chapeada” o “chaponeada”. En mis tiempos, los cadetes lo hacíamos a mano con machete. De cabecera a cabecera, nos íbamos como hormigas a lo ancho de la pista. El trabajo para la mayoría de nosotros era agotador y, a pesar de las ampollas en las manos, me quedaba esa agradable sensación de estar haciendo algo que me estaba acercando a mi meta de volar, además, el olor del pasto recién cortado es tonificante y siempre me trae buenos recuerdos. Todo el curso primario de vuelo lo hicimos despegando y aterrizando en nuestra pista de tierra (en tiempo de secas) a la cual llegamos a acostumbrarnos. La maniobra de “rutas” la practicábamos volando al aeropuerto de Manzanillo, todo el escuadrón en formación. Una vez en el aire, nos abríamos para que cada uno navegara por su cuenta. Al llegar al puerto nos volvíamos a formar para aterrizar ordenadamente. Eso para nosotros oficialmente era “aterrizaje en campo extraño”. Todo era “extraño”, desde la ruta misma y volar a un lado del Nevado de Colima sintiendo por primera vez un frío intenso, claro, nos abrigábamos con nuestras reglamentarias

convectiva de nivel 5. En lugar de rodear el mal tiempo decidieron seguir de frente y penetraron en la zona de mayor actividad. Debido a las condiciones tan severas fallaron algunos sistemas o enviaron señales erróneas, por lo que las computadoras de vuelo perdieron su efectividad, de hecho, los instrumentos básicos de vuelo siguieron trabajando normal, pero los pilotos no supieron interpretarlos por estar acostumbrados desde la escuela al vuelo automático. El otro accidente se dio durante una

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UN SOLO CIELO NOS COBIJA.

En la década de los 50 llegó a La Paz un reportero de una revista de México. Su idea era viajar por la península e ir escribiendo sobre sus experiencias. Su nombre era Fernando Jordán, autor a la postre del libro “El otro México” sobre Baja California. Los reportajes que iba escribiendo se los enviaba a su revista por medio de la ayuda de un amigo piloto aviador militar conocido como “el Che” Avente. El Che aterrizaba en su Vultee BT-13 y recogía el material que iba escribiendo Jordán, lo llevaba hasta La Paz y de ahí lo enviaba a México. La aviación fue vital para Baja California Sur. En algunos rincones de nuestro país siguen volando los aviones a “la sierra”, pero cada vez son menos. Mi gusto por las pistas de tierra lo comparto con muchos pilotos. No cabe duda de que efectuar una aproximación de precisión en cualquier parte del mundo es una hermosura o aterrizar en un aeropuerto internacional después de una larga travesía es emocionante; sin embargo, cabe hacer notar que la tendencia moderna hacia la automatización va ganando terreno por la comodidad para los pilotos, yo me pregunto: ¿qué tanta automatización es buena? Voy a citar solo dos casos de accidentes en los que intervino la falta de preparación de los pilotos para regresar a lo básico y que pudo haber evitado que sucedieran. Un vuelo de Air France de Río de Janeiro a París, en donde, en medio del Atlántico, los pilotos se toparon con una zona muy extensa de mal tiempo con actividad

HUELLAS EN EL CIELO

chamarras de cuero, que al iniciar nuestro descenso hacia el nivel del mar ya nos estorbaban por el calor tan húmedo del trópico. Al aterrizar en Manzanillo sentí que las palmeras me tragaban y “toqué” ruedas casi sin darme cuenta, cuidando mi posición y mi distancia. Ya nos habían advertido que despegar y aterrizar en una pista asfaltada era otro negocio, todo es muy suave y el PT-17 reacciona más vivo y nervioso, pero estábamos bien entrenados. Pasar de una pista de tierra a una asfaltada es como pasar de una brecha a una autopista. Era otra época. Biplanos, cabinas abiertas al aire libre, pista de tierra, polvo, aceite, gasavión son las fijaciones que cada piloto conserva. En la actualidad no hay cursos en pistas de tierra, o son muy raros, pero el olor a gasavión por la mañana sigue siendo embriagador. A eso se debe mi secreta preferencia por las pistas no pavimentadas. Andando el tiempo, quién lo iba a decir, me tocó la suerte de volar para una compañía que la única pista asfaltada era la de Puebla, todas las demás eran de tierra y algunas cortas, muy cortas. Aquí en nuestro país acostumbramos a llamar “sierreros” a los pilotos que se dedican a volar en lugares muy remotos y de difícil acceso por tierra, de ahí la importancia de este tipo de aviación ya que sirven a comunidades que de otra manera sería muy difícil su acceso; la Secretaria de la Defensa y la DGAC (ahora: AFAC) no lo ven así. Con el pretexto del combate al narcotráfico nuestro gobierno arrasa con todas las pistas en el medio rural, privando de esta manera a muchísimas poblaciones de un medio muy eficiente de comunicación. Existen pistas en la sierra (aunque no estén precisamente en las montañas) que son tan angostas que los aviones no pueden dar un giro de 180 grados, tienen que hacerlo a mano. La primera pista que me mostraron en la sierra de Oaxaca, cuando la vi me pareció tan corta que hice la típica pregunta inocente: ¿ahí?... ¡ahí! Aterrizaremos de aquí para allá, despegamos de allá para acá y a darle. Con la punta de ala rozando la milpa le dimos la vuelta y volvimos a despegar. La mayoría de los vuelos en la sierra son cortos, solo hay que librar la orografía, pero por lo mismo son peligrosos, por los vientos cruzados, la turbulencia y algunas veces las “encañonadas” que se dan los pilotos forzados por el terreno. El peligro es que el terreno supere a la capacidad de ascenso de una aeronave. Otro peligro real es el tiempo meteorológico. Por su propia naturaleza, los vuelos a la sierra tienen que ser visuales, por lo regular por la mañana, en la tarde se suspenden los vuelos por las tormentas, es muy peligroso perder el contacto visual con el terreno. Cuando un piloto pretende mezclar un vuelo en condiciones visuales y convertirlo en vuelo por instrumentos se debe tener mucho cuidado, de preferencia, se deben de mantener a toda costa las condiciones visuales y cuando esto no sea posible se debe de intentar entrar en contacto con los servicios de tránsito aéreo para recabar información y solicitar un cambio en el plan de vuelo. Hubo un tiempo en que la aviación sierrera tuvo su época dorada. Estados como Baja California Sur le deben su desarrollo a la aviación, sin ella no hubiera sido posible mantener ese lazo de comunicación con “tierra firme” ya que por muchos años la península fue considerada como una isla. Hasta el día de hoy, el cruce del Golfo de California, aun en su parte más angosta, es considerado como peligroso, no se diga para los monomotores.

en la línea de vuelo

RECURSO HUMANO

FEBRERO 2020

seguir nuestra ruta sin contratiempos. Sabia decisión. Lo que se ve no se discute. En otra ocasión, se me solicitó efectuar un vuelo de la ciudad de Kuwait a Bagdad, en Iraq. El vuelo era de cierta importancia, pero las condiciones no eran tan buenas. Una tormenta de arena estaba azotando Bagdad. Al momento de nuestra salida programada el viento bajó su intensidad a solo 35 nudos y la visibilidad mejoró a una milla. Se lo expuse a mi tripulación y ellos me delegaron la toma de decisión de salir o no salir confiando en mi experiencia. Al llegar prevalecían las mismas condiciones y pudimos aterrizar y despegar sin problemas porqué conocía perfectamente mis limitaciones y por supuesto las de mi avión. Cero automatización, todo manual. En otra ocasión volando un TC-690 de Monterrey a Pueblo, Colorado. El reporte indicaba media milla y 200 pies en BS, decidí utilizar hasta los mínimos el piloto automático acoplado, en mínimos pista a la vista piloto automático desengarzado y aterricé sin novedad, en el TC-690 se pierde un poco la visibilidad al aplicar reversas cuando hay nieve suelta. Eso fue utilizar un poquito de automatización para mi ventaja. Los que conozcan el Turbo Commander me van a dar la razón. El dueño del avión me pidió hacer un vuelo a una pista en un rancho en Tamaulipas, me dio la información de la pista, ubicación, etcétera. Sin GPS. De alguna manera me las arreglé para encontrarla en medio de la llanura desolada. Realicé una pasada lógicamente para checar condiciones, viento, longitud y que no hubiera ganado. Pero pasé como a 250 nudos, el dueño del rancho al verme pasar puso en duda que yo pudiera aterrizar por la velocidad. Lo que el desconocía es que el Turbo Commander es muy versátil y en la aproximación final puede bajar mucho la velocidad. Al tocar ruedas con tan solo las potencias en Ground Idle pude detener el avión en menos de media pista, sin utilizar los frenos. El dueño del rancho no lo podía creer. Me estacioné, se subieron los cazadores con sus armas y despegamos rumbo a la Ciudad de México (cuando todavía se podía) aterricé sin novedad, cargué combustible y en menos de dos horas estaba aterrizando de nuevo en el ADN directo al hangar, todo durante una tarde. Esa es la ventaja y flexibilidad del avión ejecutivo. Todo esto que les acabo de narrar para mí son tan solo huellas en el cielo. No olviden efectuar siempre sus “Listas de Check”, son el seguro de vida más barato que existe.

La importancia de un buen ambiente de trabajo.

e trabajado desde los 18 años. Entré en la industria de la aviación a los 21. He tenido otros trabajos, pero ninguno se compara con el de la aviación. He trabajado tanto en líneas aéreas como en talleres reparadores. Los que me leen, sabrán de lo que hablo. No importa si eres contador, almacenista, administrador o gerente de cualquier área, una vez que entras a la aviación, ¡la turbosina empieza a correr por tus venas! Te enamoras de la industria aeroespacial, tiene algo que no quieres dejar y eso es su gente y su ambiente de trabajo. En todos los MRO y aerolíneas en las que he colaborado, podría decir que solo en una no me gustó trabajar. Bueno, realmente sí me gustó, lo que no me gustaba era su gente administrativa y no hablo de todos, había sus honrosas excepciones. Es muy triste y desgastante cuando alguien se dedica a complicarte la experiencia. Sé que no soy perfecta, pero al menos soy respetuosa y tolerante. El ambiente de trabajo es tan importante como el trabajo mismo. No se puede trabajar bien en un mal ambiente y, en un buen ambiente, a veces no importa la carga de trabajo o el sueldo, ya que los compañeros te hacen el día más llevadero. Me imagino en una cabina al piloto y su copiloto; no se hablan porque no se toleran el uno al otro. Tienen que volar juntos, comunicarse y llevar a su gente sana y salva a su destino. Qué vuelo tan más difícil ha de ser. La tensión y el estrés han de ser casi intolerables y eso los lleva a enfermarse física y anímicamente.

Ahora, imagínate tú como comprador, necesitas que le paguen a tus proveedores y no te llevas con la contadora por equis razón. Qué pesado tener que hablarle para que haga lo que necesitas para tener tu trabajo al día. Ella te dice que no hay dinero o presupuesto asignado para eso en ese momento. Te lo tomas personal y le gritas o te enojas. ¡La tensión crece sin necesidad! No te digo que tienes que ser amigo de todo mundo, pero sí ser parte de la solución en los conflictos o situaciones estresantes. No te tomes nada personal. Un ambiente sano es como en la casa, en la familia, con los hermanos o los primos. Te podrás pelear o discutir o enojar con tu hermana, pero eso no quiere decir que ya no la quieres. En el trabajo es casi lo mismo. Podremos tener discusiones o desacuerdos, pero todos trabajamos para un bien común y eso es lo que nos debe motivar. Me ha tocado que después de una discusión algún compañero de trabajo, al final del día nos íbamos a cenar o tomar algo como si nada hubiera pasado ya que eran cosas de trabajo y nada era personal. Sé parte de un ambiente laboral relajado, no tomes las cosas personales y no agredas a tus compañeros. La vida es muy corta para desperdiciarla en pleitos. Sé feliz y recuerda que es más cansado fruncir el ceño, que sonreír. Así que, ¡sonríe y vivirás más y mejor!

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aproximación al aeropuerto de San Francisco. Se le estaba dando mantenimiento al sistema ILS aprovechando las buenas condiciones de tiempo. A la tripulación se le autorizó una aproximación visual a la pista en cuestión, pero durante la misma, el avión no mantuvo un régimen de descenso adecuado; no obstante que tuvieron a la vista las luces PAPI que les indicaron, en un momento dado, que se encontraban por debajo de la trayectoria correcta, pero los pilotos no corrigieron. El avión hizo contacto con el terreno un poco antes de la cabecera sufriendo daños severos en el tren de aterrizaje. Cuando interrogaron al capitán del avión confesó abiertamente que nunca había realizado una aproximación visual por lo que no supo qué hacer. Ambos accidentes pudieron haberse evitado con un buen entrenamiento a los pilotos en cuanto a no depender exclusivamente de las computadoras para recibir información y actuar en consecuencia. Desde luego que la automatización es buena, pero también lo es el saber apreciar y utilizar las ayudas visuales que están a nuestra disposición. Siempre es deseable como parte de un buen silabus de adiestramiento el efectuar aproximaciones visuales en forma manual, ya sea en vuelo real o de preferencia en un simulador de vuelo, para mantenernos en óptimas condiciones y no depender tanto de la automatización. Eso a nadie le hace daño. Por supuesto que los pilotos sierreros y los fumigadores no tienen ningún tipo de problemas con la automatización porque simplemente no la utilizan, incluso la navegación es a puro instinto (de vez en cuando se topa uno con aviones equipados con GPS), los cálculos para aterrizar y despegar tienen que ser muy precisos, al igual que el pilotaje, ya que existen pistas que no toleran una ida al aire. Lo que se ve adelante no se discute, así sea el mejor avión del mundo. Es como cuando se topa uno con mal tiempo y poco a poco nos vamos metiendo más a él, llega un momento en el cual, como pilotos, nos preguntamos: ¿hasta dónde aguanto o mi avión hasta dónde va a aguantar? Si se ve mal, está mal. Una noche de verano estaba tranquilamente disfrutando una carne asada en Monterrey con los pies bien secos en tierra. Pude observar actividad de tormentas con rayos por todos los cuadrantes. En eso escuché los motores de un DC-3 que cruzó como si nada entre todos los CB, ¿eso fue valentía o más bien inconsciencia? En otra ocasión, estábamos realizando un vuelo de carga en DC-9 de Laredo, Texas a Detroit, Michigan. Al hacer el briefing de meteorología pude observar una extensa línea de tormentas frontales que afectaban una buena parte de nuestra ruta y que si lo intentábamos necesitaríamos de una desviación muy extensa. Le comenté al primer oficial la situación y ambos estuvimos de acuerdo en mejor sentarnos a tomar café un rato para esperar a que el frente de tormentas se desplazará hacia el Golfo de México según lo pronosticado. Un capitán de Convair y que iba en la misma ruta al escucharnos dijo: “si los pilotos del DC-9 se van a esperar, nosotros también”. A las dos horas todo había pasado y pudimos

DESDE MONTERREY, SAMAHANTA SABIDO

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DESDE LA PAZ,BCS. CAP. ENRIQUE GUERRERO

dondeeltiempopasavolando.wordpress.com

TO, . L A O L ERRA I T N E E DAD DESD GURI

DESDE ESPAÑA, CAP. SANTIAGO REAL

¿RESBALE A LA IZQUIERDA O A LA DERECHA?

PARA PERDER RÁPIDAMENTE ALTITUD CON UN RESBALE, ¿HABRÍA QUE HACERLO A LA IZQUIERDA O A LA DERECHA?

ara contestar esto necesitamos saber si tenemos viento cruzado o no, sobre todo, cuando estamos en aproximación final alineados con el eje de la pista. Si tenemos viento cruzado, resbala metiendo plano al viento. Esto previene y limita los efectos del viento cruzado y tiende a mantenernos en buena posición en final. Resbalar a favor del viento cruzado acentuará su efecto y nos apartará del eje central de la pista, lo que nos obligará a volver a posicionarnos sobre el eje cuando salgamos del resbale. Otra consideración para tener en cuenta es la situación de la toma estática y su efecto subsiguiente sobre la velocidad indicada durante el resbale. Si resbalamos, es generalmente para perder altitud. Por tanto, bajar el morro es importante. Si no lo hacemos así, perderemos velocidad, pero no altitud. En general, es recomendable evitar resbales si existe riesgo de desorientación. Por tanto, no haremos resbales dentro de nubes. Evitaremos hacer resbales con pasajeros a bordo debido a su posible desorientación y potencial mareo como consecuencia del movimiento. Debemos conocer las limitaciones de nuestro avión en situaciones de resbale y practicar para alcanzar una técnica perfecta.

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La función del resbale hacia delante es perder altitud sin ganar velocidad. La función del lateral es contrarrestar en viento cruzado en el aterrizaje.

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para tu aeronave, de resbales ya que cada uno de ellos tiene su lugar y deben ser usados y comprendidos correctamente por los pilotos. • El resbale hacia adelante se usa para perder altitud sin aumentar velocidad. • El resbale lateral se usa para mantenerse alineado con la pista con viento cruzado. • Y el resbale en viraje es una herramienta adicional para descensos en condiciones de emergencia para aterrizar y es importante conocerlo cuando hacemos aproximaciones cortas en el circuito de tráfico.

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Esto es importante para prácticas IFR. El uso de potencia durante un resbale hacia adelante o lateral es contraproducente. El uso de la potencia durante un resbale lateral incrementará la acción del timón de dirección y solo se deberá efectuar con fuerte viento cruzado.

ALGUNOS COMENTARIOS DE PILOTOS

•

El resbale puede ser más que una maniobra de emergencia. Hay tres tipos de resbales: hacia adelante, lateral y el de viraje. De las tres maniobras, las autoridades esperan de los pilotos la habilidad y la competencia en los resbales hacia adelante y en los laterales. Enseño los tres tipos

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•

Los resbales para perder altitud se denominan resbales hacia adelante. Resbales utilizados para contrarrestar el viento cruzado se llaman resbales laterales. Los términos pueden ser un poco confusos, ya que un resbale hacia adelante parece un lateral y un lateral parece estar moviéndose hacia adelante. Mucho cuidado porque la pérdida puede producirse en cualquiera de los dos. ¡Mucha precaución! Me enseñaron que un resbale es una maniobra de emergencia. De otra manera, si no lo ves claro, ¡motor y al aire!

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de colombia para el mundo aeronáutico POR: ABOGADO CARLOS ARTURO ACOSTA

LOW-COST AIRLINES,

iajar es un verbo que se ha remozado en el mercado aeronáutico del mundo con el auge de las aerolíneas de bajo costo o low-cost, que ofrecen billetes de avión a unos precios que están al alcance de todos los viajeros para poder hacer realidad sus sueños.

Sin embargo, tanta maravilla muchas veces viene acompañada del “eso tan bueno no dan tanto”, lo que deja entreabierta la puerta para cuestionar a estas aerolíneas en el tema de seguridad y comodidad, lo que en ningún caso resulta cierto, dado que, si bien el transportarse en una aerolínea low-cost supone algunas incomodidades, las autoridades de aviación civil de ningún país permiten la operación de estas en condiciones que afecten la seguridad operacional, entiéndase excesivas cargas de trabajo a sus pilotos y sobrecargos o técnicos, omisiones en mantenimiento, etc.

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Para saber cómo opera una aerolínea low-cost deberíamos saber qué es lo que incluye una aerolínea tradicional al momento de vender un billete que nos llevará de un destino a otro. La diferencia radica en el servicio a bordo y las comodidades que ofrecen a la hora de viajar. Asientos con más espacio, entretenimiento a bordo y diferentes menús se reflejan en un elevado valor monetario. Para lograr tener precios bajos era necesario reducir los costos operativos implicados con volar. De cara a los pasajeros, ellos lo ven como precios a costa de retirar algunos servicios. El modelo low-cost de las aerolíneas nace como un medio para captar clientes potenciales, ofreciéndoles mejores precios y que consideraban muy elevada las tarifas de las aerolíneas de la época. A lo mejor acabas de viajar en una aerolínea low-cost en estas fiestas de fin de año o estás pensando en hacerlo, pero te sorprendió el bajo coste de estas aerolíneas en comparación a las aerolíneas tradicionales, la que puede alcanzar hasta el 50 % o hasta más. Esta diferencia de precios de las aerolíneas lowcost radica en que se tiene un modelo de negocio innovador en la industria de la aviación, lo que le permite disminuir costos, pero seguir siendo rentable. Todos sabemos que si no se gana dinero, una empresa no tendría razón de existir y las aerolíneas low-cost no son la excepción, la aviación en todo el mundo se caracteriza por dos puntos fundamentales que son la seguridad y la economía, en

ese estricto orden y, sin lugar a dudas, el negocio low-cost también se conduce por esos dos principios fundamentales de la aviación mundial. El adquirir un elevado número de aviones en una sola compra y adjudicarse un solo tipo de avión permite que estas compañías logren ahorros significativos en la operación, al contar con determinado tipo de aeronave, la aerolínea puede comprar muchos repuestos y manejarlos en el stock de la aerolínea. Asimismo, contratar un determinado tipo de profesional que pueda intervenir mecánicamente la aeronave y no tener que disponer de varios profesionales para diferentes tipos de avión. Ahí está el ahorro que se ve trasladado a las tarifas de las low-cost. Mantener operativas las aeronaves en la línea de vuelo se logra adquiriendo estas desde nuevas, lo que también significa un ahorro en la operación y un traslado de este ahorro a la tarifa al pasajero. Las low-cost también impulsan el trabajo del personal aeronáutico con poca experiencia dándole la oportunidad de desarrollarse en este campo. Es el caso de los sobrecargos, puedo dar fe de esta afirmación ya que en un vuelo entre Medellín y Lima en una de las low-cost de mi país, me correspondieron cuatro sobrecargos que, un par de semestres antes, habían sido mis alumnos en la escuela de aviación. Otro punto para tener en cuenta es la operación desde aeropuertos principales y concurridos, por el alto número de operaciones, se acentúan las demoras y aumenta el consumo de combustible, mientras que si operan desde aeropuertos intermedios, la optimización del combustible es alta, lográndose el ahorro. Igualmente, cuando la low-cost no tiene otra opción que operar desde un aeropuerto principal, lo hará en horarios de baja densidad de tránsito con el fin de aprovechar las ventajas que muchos de los operadores de tales aeródromos ofrecen en estos horarios, tales como reducción de impuestos y tarifas más económicas para la utilización de las diferentes instalaciones y servicios aeronáuticos. Un avión en tierra es pérdida de dinero y esto lo tienen muy claro los operadores low-cost. Es por ello que optimizan todos los itinerarios, los diferentes procesos de abordaje y desabordaje de una aerolínea low-cost deberán cumplirse máximo en 45 minutos, tiempo suficiente para efectuar el servicio de la aeronave, reabastecimiento

seguro y cómodo, de verdad!

de combustible y bajada y subida de pasajeros y carga, un ahorro más que se verá reflejado en la tarifa de 50 % o más económica en comparación a una aerolínea tradicional. Llegó la hora de empacar, solo lo necesario, si no quieres pagar más. Imprime tu pase de abordar, sino deberás pagar una suma alta en el aeropuerto. Descansa bien antes de tu viaje porque lo más seguro es que tu avión no cuente con sillas reclinables ni más espacio, si lo necesitas, tendrás que pagar por él. Disfruta de unos buenos snacks antes de abordar ya que dentro del avión deberás pagar por ellos. Siéntete relajado pues tu vuelo es muy corto y sin escalas, de otra manera no es rentable para el low-cost, y en una hora o menos estarás en tu destino por solo una fracción del dinero que hubieses pagado en una aerolínea tradicional. Del siguiente listado, revisa cuáles aerolíneas low-cost están en tu país y disfruta tu viaje seguro, cómodo y muy económico. Enjoy your fly!

LISTADO DE AEROLÍNEAS LOW-COST EN EL MUNDO:

MÉXICO INTERJET: Aunque no se anuncian como low-cost, esta aerolínea mexicana ofrece vuelos a los principales destinos de México, así como a algunas ciudades en los Estados Unidos y América Latina (Colombia y Costa Rica). VIVA AEROBÚS: Su base central es el Aeropuerto Internacional de Monterrey, desde donde vuela a diferentes ciudades de México en su flota Airbus 320. Asimismo, tiene sus bases secundarias en Ciudad de México, Guadalajara, Cancún y Tijuana. VOLARIS: Su base principal se encuentra en el Aeropuerto Internacional de Tijuana, opera rutas domésticas y rutas internacionales a ciudades de los Estados Unidos, Centroamérica y Puerto Rico.

ESTADOS UNIDOS JET BLUE: Esta aerolínea basada en el aeropuerto neoyorquino J.F. Kennedy, vuela a muchos destinos domésticos, así como a destinos Internacionales en México, Centroamérica, el Caribe y Sudamérica. SOUTHWEST: Una de las más famosas en Estados Unidos, sirvió de inspiración como modelo de negocio para muchas compañías aéreas en el mundo como EasyJet y Ryanair. Vuela a más de 90 destinos y tiene su base central en Dallas. FRONTIER: Bajo su lema “Low Fare Done Right! Ofrece vuelos en sus diversos aviones Airbus dentro de los Estados Unidos, y planea lanzar otras rutas internacionales a Canadá, México, Centroamérica, El Caribe y Sudamérica. SPIRIT: Less Money. More Go te ofrece vuelos dentro de los Estados Unidos y Rutas Internacionales en ciudades de Canadá, México, Centroamérica, el Caribe y Sudamérica (Bogotá, Lima, etc.). Tiene su base en Miramar en el área metropolitana de Miami.

CÁNADA AIR TRANSAT: Aerolínea líder en vacaciones, transporta más de 3 millones de pasajeros al año entre más de 60 destinos en 30 países, incluyendo algunas ciudades en Estados Unidos, México, Europa, Centroamérica y Sudamérica. PORTER: Con base en el aeropuerto cerca del centro de Toronto, con varios destinos entre Canadá y Estados Unidos, así como en código compartido para destinos internacionales, como Aruba, Cancún, Nassau y Punta Cana. WEST JET: Aerolínea con base en Calgary en el estado de Alberta, ofrece vuelos y paquetes de vacaciones a varios destinos de Canadá, Estados Unidos, México y el Caribe. Así como vuelos al aeropuerto de Londres Gatwick.

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¡viaje barato,

POR: ABOGADO CARLOS ARTURO ACOSTA

ARGENTINA FLYBONDI: Esta nueva aerolínea con base en este país se vende como una compañía ultra low-cost y opera vuelos domésticos o de cabotaje como se conoce en Argentina.

CHILE SKY: Fundada en 2002, y con base en Santiago de Chile, la aerolínea de bajo coste chilena, opera vuelos domésticos y 3 regionales (Lima, Buenos Aires y Sao Paulo) en su flota de Airbus 320. Tiene también otros vuelos en código compartido operados por aerolíneas regionales.

colombia EASYFLY: Opera desde 2007. Su base principal es el Aeropuerto Internacional de El Dorado en Bogotá, y cubre rutas domésticas conocidas y algunas no cubiertas por las aerolíneas regulares. VIVA AIR COLOMBIA: Con sede en Medellín y Bogotá, vuela a precios muy competitivos a destinos nacionales e internacionales como Quito (Ecuador) Miami (Estados Unidos), Panamá y Lima (Perú).

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PERÚ PERUVIAN AIRLINES: No es una aerolínea lowcost propiamente dicha, aunque tiene precios muy competitivos, sin importar si eres residente peruano o seas residente en Perú. Opera vuelos domésticos a principales ciudades turísticas como Lima, Cuzco, Iquitos, Arequipa, Piura, Tacna y Tarapoto. Así como un vuelo internacional a La Paz en Bolivia. SKY PERÚ: Es la filial de la chilena Sky y opera vuelos domésticos en Perú, además de vuelos regionales. VIVA AIR PERÚ: Es una aerolínea low-cost comercial de pasajeros de Perú, su centro de operaciones está ubicado en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, en la ciudad del Callao y dentro del área metropolitana de Lima.

BRASIL

ASIA AIR ASIA:La mejor aerolínea del mundo. Tiene fuerte presencia en el sudoeste asiático. Asimismo, vuela a más de 80 destinos desde sus hubs principales: en Kuala Lumpur, Yakarta, Bangkok entre otros, a destinos en Asia, Australia, India y Arabia Saudita. Muy pronto también abrirá Air Asia Japón. CEBU PACIFIC (FILIPINAS): No es la aerolínea bandera de Filipinas, igual tiene muchos vuelos dentro de este precioso país. Vuelos domésticos y a varios destinos en Asia, Medio Oriente y Australia. Sus precios son muy competitivos. Yo volé con ellos entre Manila y Sídney (Australia) en el año 2016. CATHAY DRAGON – EX DRAGON AIR (HONG KONG): Es parte de Cathay Pacific, la compañía área más grande de Hong Kong y ha sido renombrada como Cathay Dragon. Sus operaciones se centran en la región Asia Pacífico y China. Su hub principal se ubica en el aeropuerto internacional de la misma ciudad. Tiene vuelos en código compartido con aerolíneas como Air China. EASTARJET (COREA DEL SUR): Con base en el Aeropuerto Internacional de Gimpo en Seúl, vuela con su flota Boeing 737 a 14 destinos dentro de Corea del Sur, Tailandia, Taiwán, Camboya, Japón y Hong Kong. FLYDUBAI (EMIRATOS ÁRABES UNIDOS): Esta es una aerolínea de bajo coste de los Emiratos Árabes Unidos, con sede en la Terminal 2 del Aeropuerto Internacional de Dubái. Esta aerolínea basa su modelo de negocio en ofrecer precios de billetes competitivos, junto con servicios de hotel, alquiler de coches, seguros, y servicios de visados en Dubái. Opera vuelos a con Boeing 737-800 a Europa: Budapest, Bratislava, Belgrado, Dubrovnik, Helsinki, Praga, Sofía, y otros en Asia. HONG KONG EXPRESS (HONG KONG): Su principal hub se encuentra en el Aeropuerto Internacional de Hong Kong y vuela con su flota Boeing 737 a destinos que se encuentran en China, Tailandia, Japón, Corea del Sur, Camboya, Taiwán, Vietnam, y Myanmar. INDIGO (INDIA): Una de las mayores aerolíneas de la India, cuyo hub principal es el Aeropuerto Internacional Indira Gandhi en Delhi, opera más de 30 destinos entre domésticos y algunos vuelos internacionales (Bangkok, Omán, Dubái y Singapur), con su flota de más de 100 Airbus 320. JEJU AIR (COREA DEL SUR): Aerolínea con base en el Aeropuerto Internacional de Jeju. Vuela a destinos dentro de Corea del Sur y algunos destinos internacionales como Nagoya, Osaka y Bangkok. LION AIR (INDONESIA): Es la mayor aerolínea de bajo costo en Indonesia y la primera de Asia en ofertar vuelos con asientos tanto en clase turista como business. Tiene su base de operaciones principal es el Aeropuerto Internacional Soekarno-Hatta en Yakarta. Además, vuela a Malasia, Singapur, Vietnam y Arabia Saudita. Su extensa red doméstica tiene 42 destinos con 226 vuelos diarios. NOK AIR (TAILANDIA): Con sede en el Aeropuerto Internacional Don Mueang en Bangkok, opera rutas domésticas en Tailandia y forma parte del grupo de la aerolínea Thai Airways. PEACH AIR (JAPÓN): Compañía japonesa con base en Osaka, siendo el Aeropuerto Internacional de Kansai el que sirve como hub. Vuela en su flota Airbus 320 a varios destinos domésticos, así como a Hong Kong y Taiwán. SCOOT (SINGAPUR): Esta aerolínea de bajo coste con sede en Singapur, opera principalmente vuelos a Australia y China. Es subsidiaria de la aerolínea Singapore Airlines. Utiliza la flota Boeing Dreamliner 787. También vuela a destinos de Tailandia y Australia en código compartido con Nok Air y Virgin Australia, respectivamente. SPICEJET (INDIA): SpiceJet es una aerolínea de bajo coste con base en Delhi, la capital de India. Comenzó a operar en mayo de 2005. En 2008 se convirtió en la segunda aerolínea de bajo coste más grande de India en cuanto a porción de mercado. Asimismo, SpiceJet fue votada como la mejor aerolínea de bajo coste del sur de Asia y del centro de Asia por Skytrax en 2007. SPRING AIRLINES (CHINA): Esta aerolínea ofrece vuelos baratos dentro de China, su base principal es el Aeropuerto Internacional de Shanghai-Pudong, también oferta vuelos low-cost a destinos en Japón, Tailandia, Camboya, Singapur, entre otros, así como a territorios de Hong Kong y Macao. VANILLA AIRLINES (JAPÓN): Compañía low-cost japonesa, forma parte de All Nippon Airways, su hub es el Aeropuerto Internacional de Narita. Opera vuelos con su flota Airbus 320 a destinos domésticos y algunos vuelos regionales: Hong Kong y Taiwán.

GOL: Una de las aerolíneas de bajo coste más popular en América Latina, está basada en el Aeropuerto Internacional de Guarulhos, Sao Paulo. Opera vuelos domésticos y muchos destinos Internacionales a Estados Unidos, El Caribe y Sudamérica (Argentina, Bolivia, Chile, Paraguay y Venezuela). Tiene vuelos en códigos compartidos con otras aerolíneas.

EUROPA

ÁFRICA

AIR BALTIC (LETONIA): Su base principal se concentra en el Aeropuerto Internacional de

AIR CAIRO (EGIPTO): Subsidiaria de la aerolínea Egyptair, y opera vuelos dentro de Egipto, y algunos países del Medio Oriente: Arabia Saudita, Kuwait, Qatar, Jordania, y algunos vuelos estacionales a Europa. AIR ARABIA (MARRUECOS): Filial marroquí que ofrece vuelos desde diversas ciudades europeas a Marruecos. Por ejemplo, vuelos a y desde Londres. FASTJET (TANZANIA): Inició sus operaciones en 2012, con vuelos domésticos y regionales al sur de África, su base principal se ubica en Tanzania y opera también en ciudades de los siguientes países: Malawi, Kenia, Sudáfrica, Uganda, Zambia y Zimbabue. FLYSAFAIR (SUDÁFRICA): Aerolínea fundada en 2013, cuya base principal se encuentra en Johannesburgo, ofrece vuelos domésticos con su flota Boeing 737, dentro de Sudáfrica. MANGO (SUDÁFRICA): Subsidiaria de Southafrican Airlines, fue fundada en el 2006, y ofrece vuelos dentro de Sudáfrica con su flota Boeing 737. Galardonada como la mejor aerolínea low-cost africana.

Riga, opera más de 60 vuelos a través de los países bálticos, Rusia, y otros dentro de la Unión Europea: España, Suecia, Finlandia, Italia, Reino Unido, Alemania, etc. Tiene vuelos en código compartido con diversas aerolíneas, entre ellas British Airways.

BLUE AIR (RUMANÍA): Rumanía también tiene su aerolínea de bajo coste, y se encuentra basada en su capital Bucarest. Blue Air opera vuelos baratos a más de 34 destinos regulares en Bélgica, Chipre, Francia, Alemania, Grecia, Irlanda, Italia, España y el Reino Unido.

EASYJET (REINO UNIDO): Una de la más grandes de Europa, con sede en el Aeropuerto de Luton, en el gran Londres, opera más de 700 rutas en 30 países, en Europa, Asia y África, desde sus más de 24 bases en Europa, siendo el más grande en el Aeropuerto de Gatwick en Londres.

EUROWINGS EX GERMANWINGS (ALEMANIA): Aerolínea low-cost, cuya dueña es la aerolínea Lufthansa, tiene varias bases o hubs en Alemania, entre ellas Berlín, Colonia y Dortmund. Opera más de 130 rutas dentro de Europa y otros destinos en Asia, África, América y los Emiratos Árabes Unidos: Las Vegas, Miami, Boston, Mauricio, Dubái, Phuket, Varadero, Punta Cana, Cancún, Puerto Plata y Bangkok.

IBERIA EXPRESS (ESPAÑA): Filial de Iberia, opera vuelos desde su base en Madrid, Barajas, a distintas ciudades españoles y otras europeas. Inició sus operaciones en el 2012 y vuela desde su base a 39 destinos, ciudades españolas y otras de países europeos en el Reino Unido, Islandia, Irlanda, Italia, Alemania, Francia, Grecia, entre otras rutas que iniciaron en el verano del 2016.

TUI FLY (BÉLGICA): Aerolínea belga, cuya sede principal se encuentra en Ostende, su anterior nombre fue Jetairfly.com. Forma parte de una de las flotas más grande de Europa, TUI Airlines. Destacan sus bajos precios en sus vuelos dentro de Europa y a destinos de vacaciones en: Miami, Punta Cana, Santo Domingo, Varadero, Cancún y Montengo Bay (Jamaica).

NORWEGIAN AIRLINES (NORUEGA): Es la tercera más grande aerolínea europea que ofrece vuelos a más de 130 destinos, entre ellos a través de toda Europa y apuesta por vuelos de larga distancia: Los Ángeles, Miami, Fort Lauderdale, Buenos Aires, Nueva York y Bangkok. Opera sus vuelos cortos con su flota Boeing 737 y de largo radio los aviones Boeing Dreamliner 787.

PEGASUS AIRLINES (TURQUÍA): Como base de tener su hub en Estambul (lado europeo) está aerolínea low-cost la consideramos dentro de Europa. Tiene dos sedes principales en los Aeropuertos Internacionales de Sabiha Gökçen y Ataturk. Opera más de 130 vuelos entre domésticos (Turquía) e internacionales en el resto de Europa, así como en código compartido.

RYANAIR (IRLANDA): Es una de las compañías líder en low-cost en el mundo. La compañía de bajo coste de capitales irlandeses, tiene su hub principal en el Aeropuerto Internacional de

AUSTRALIA Y NUEVA ZELANDA

Dublín y opera más de 191 destinos con su famosa flota Boeing 737-800, dentro de Europa, África y algunos otros lugares en el medio oriente como Israel y Jordania.

TRANSAVIA (PAÍSES BAJOS): Su base principal se encuentra en el Aeropuerto SchipholÁmsterdam y es forma parte del grupo Air France-KLM. Opera más de 88 destinos en África (Cabo Verde, Gambia y Marruecos) y otros destinos en Europa siendo los siguientes países que más vuelos tiene: España, Grecia, Francia Portugal e Italia entre otros.

VUELING (ESPAÑA): Otra de las aerolíneas low-cost de bandera española, parte de IAG, tiene su base principal en el Aeropuerto de Barcelona-El Prat. Ofrece vuelos a más de 155 destinos,

JETSTAR: Aerolínea australiana que ofrece vuelos low-cost en la región, con base en Melbourne, es subsidiaria de Qantas (La más grande aerolínea de Australia) opera a 19 destinos nacionales y otros 19 destino internacionales: Tailandia, Nueva Zelanda, y Honolulu, Estados Unidos.

entre los que destacan en África (Argelia, Cabo Verde, Ghana, Gambia, Marruecos, Senegal y Túnez), Asia (Armenia, Israel y el Líbano) y una amplia gama de destinos dentro de Europa.

WOW (ISLANDIA): Aerolínea low-cost islandesa con base en el Aeropuerto Internacional de Keflavík cerca de la capital Reikiavik. Desde su hub opera 23 destinos, varios de ellos dentro de Europa, así como a los Estados Unidos (San Francisco, Los Ángeles, Boston y Washington D.C.) y a Canadá (Montreal y Toronto). Actualmente ha cerrado operaciones y se declaró en bancarrota.

WIZZAIR (HUNGRÍA): De bandera húngara, su base principal se encuentra en Budapest. Vuela a más de 117 destinos entre los que destacan: Asia (Azerbaiyán, Chipre, Georgia, Israel, Turquía y Emiratos Árabes Unidos), así como una amplia red dentro de Europa, destacando (Alemania, Grecia, Rumanía, Italia, Reino Unido, Noruega, Polonia y España).

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de colombia para el mundo aeronáutico

de colombia para el mundo aeronáutico POR: ABOGADO CARLOS ARTURO ACOSTA

TOP

TEN

DE LAS LOW-COST Cada año, Skytrax ha publicado su ranking con las mejores aerolíneas low-cost del mundo. Para ello, han analizado las opiniones de más de 19.87 millones de viajeros de 105 países distintos. La encuesta ha abarcado unas 325 compañías aéreas low-cost y cada una de ellas ha sido evaluada en 49 parámetros diferentes, como por ejemplo lo novedosos que son sus aviones o las posibilidades que te ofrecen a la hora de comprar un billete. Así que, si alguna vez tienes que viajar al extranjero en avión y no cuentas con mucho presupuesto, te recomendamos decidirte por una de estas opciones.

10. Indigo: Esta compañía aérea con sede en Nueva Delhi se fundó en 2006 y, rápidamente, se postuló como una de las mejores aerolíneas de bajo coste de Asia. La organización cuenta con una flota de más de 100 Airbus A320 y, según sus clientes, el servicio en cabina es excelente. Eso sí, el año pasado ocupaba el puesto número 8 en el ranking, por lo que ha descendido un par de lugares.

9. southwest airlines: Con más de 700 Boeing 737 en su flota, Southwest Airlines es una de las compañías aéreas más grandes del mundo.

8. azul brazilian airlines: La compañía cuenta con una flota de nuevos Airbus y ATR que vuelan a varios lugares de América Latina y Europa.

7. air asia X: Anteriormente se encontraba en el puesto número 6 del ranking, pero este año ha descendido una posición. Aun así es una de las mejores compañías aéreas low-cost del mundo gracias a su servicio en cabina y comodidad.

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6. jetstar airways: La aerolínea low-cost de Qantas (Australia), cuenta con una flota de Airbus A320 y Boeing 787. La calidad precio y su servicio en cabina hace que se quede con el puesto número 6, aunque el año pasado estaba en quinto lugar.

5. VIRGIN AMERICA: El año pasado se encontraba en el segundo puesto del ranking y, en esta ocasión, ha descendido tres lugares. En 2016, la organización fue comprada por Alaska Airlines por la “módica cifra” de 2 600 millones de dólares.

4. EASYJET: Durante las últimas dos décadas, EasyJet ha sido una de las compañías aéreas favoritas por los europeos. Cuenta con más de 800 destinos.

3. jetblue airways: Esta compañía ha sido una de las mejores valoradas del mundo desde sus inicios. La aerolínea cuenta con un servicio a bordo de comida (gratuito) y asientos de cuero, entre otras comodidades.

2. NORWEGIAN: Norwegian ha sido nombrada por quinto año consecutivo la mejor aerolínea low-cost de Europa. Además, este año ha subido un puesto en el ranking global.

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Y más... Por quinto año consecutivo, Air Asia se queda con el primer puesto de la mejor compañía aérea de bajo coste del mundo gracias a su eficiencia, su tripulación de cabina y su servicio de atención al cliente. CIBERGRAFIA: •https://es.wikipedia.org/wiki/Viva_AirPer%C3%BA •https://elmundook.com/guia-de-aerolineas-low-cost/ •https://www.ticbeat.com/empresa-b2b/las-mejores-aerolineas-lowcost-del-mundo/

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PENSAMIENTOS Y NOTICIAS

REPORTE DESDE MONTERREY, CAP. JOEL GONZÁLEZ

Una vez que has probado el vuelo, caminarás por la

Metal mojado De lluvia de nieve de hielo o rocio, de mares de sangre de semen granizo o escarcha, de pintura de nubes de llanto los aviones suelen ser metal mojado.

Los accidentes pasan por algo

Tierra con los ojos mirando hacia el cielo, pues ahí has estado, y ahí anhelarás regresar”! -LEONARDO DA VINCI

AERONAVE: Cessna 172. LESIONES: 2 ilesos. REPORTE: El instructor de vuelo informó que, mientras el estudiante piloto practicaba despegues en campo blando, el estudiante puso máxima potencia y mantuvo la presión. Le comentó al estudiante que agregara el timón de profundidad a la derecha, pero el avión giró a la izquierda. Luego el estudiante intentó virar abruptamente con el timón de profundidad y ya no pudo corregir la dirección por lo que el avión salió de la pista impactando el ala derecha y estabilizador horizontal. El instructor informó que no hubo fallas mecánicas previas al accidente o mal funcionamiento con el avión que hubiera impedido el funcionamiento normal. CAUSA PROBABLE: La aplicación excesiva del timón del piloto del estudiante durante el despegue y la demora del instructor de vuelo acción correctiva, que resultó en una pérdida de control direccional, una excursión a la pista y posterior daño sustancial.

Las nubes pasan a través de mí, limpiándome el

AERONAVE: Cessna 152. LESIONES: 1 ileso. REPORTE: El piloto informó que, durante la ráfaga de viento en el aterrizaje, el avión se lanzó hacia arriba. Durante el aterrizaje, el avión rebotó dos veces y cada vez que tocó abajo en el tren de aterrizaje de la nariz, y posteriormente ambas alas golpearon el suelo. El avión sufrió daños sustanciales en el larguero izquierdo y derecho. El piloto informó que el viento en el aeropuerto alrededor del momento del accidente fue de 100° a 12 KTS, hasta ráfagas de 30 KTS. El piloto aterrizó en la pista 33. CAUSA PROBABLE: La decisión del piloto de aterrizar con viento de cola y en su incapacidad para mantener el control del avión en ráfagas de viento.

alma.” -DESCONOCIDO

-PABLO ROMAY

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A partir del poema Papel mojado de Mario Benedetti.

taxi aéreo autónomo La primera demostración publica de un taxi aéreo autónomo fue realizada el 7 de enero en Raleigh N.C. El EH 216 puede llevar dos pasajeros y fue diseñado como un servicio de taxi transportando pasajeros en rutas programadas. Recursos para regresar al aire ¿Has estado fuera del aire por un tiempo y quieres regresar? Volver puede ser más fácil con los recursos de AOPA en la página Rusty Pilots resource page. Te interesa la metEOROlogía de aviación? En esta página están a disposición gratuita los cursos basados en herramientas e información de la FAA, que el Prof. meteorólogo Guillermo Campos Alfaro creó durante sus años de trabajo en México. http://meteorologiadeaviacion.blogspot.com/

AERONAVE: Cessna 150. LESIONES: 1 ileso. REPORTE: Según el piloto en el avión equipado con rueda trasera, durante un pase bajo para evaluar la pista cubierta de nieve, el avión descendió a 4 pies sobre el nivel del suelo. El avión encontró un viento cruzado desde la izquierda y el piloto logró un “deslizamiento para permanecer sobre la pista “. Sin embargo, el avión descendió y el tren de aterrizaje principal izquierdo chocó con una colina de nieve y el avión golpeó la pista y se volcó. Daño sustancial sostenido en ambas alas, el timón y el estabilizador horizontal. CAUSA PROBABLE: La falla del piloto para mantener la altitud durante un pase bajo y el impacto posterior con una colina de nieve, lo que resultó en un volteo del avión.

“Disfruta cada despegue que realizas, tu estancia por el aire y tu regreso, siempre en todo momento y en todas partes, que todo fluya como el aire en el aire, el agua en el agua...” -DESCONOCIDO

INFORMACIÓN PRELIMINAR: Tomada de la NTSB sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la investigación. Aprendiendo de las experiencias: Si te has encontrado en situaciones de riesgo y te gustaría compartirlas, envíalas a FEMPPA o al correo: joeligu@yahoo.com.mx

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DESDE MONTERREY, CAP. PABLO ROMAY PABLONIA@YAHOO.COM / INSTRAGRAM:ROMAY.PABLO HTTP://FOTODEAVIACION.BLOGSPOT.COM/

COME FLY WITH ME

@JESUSPERALES

DESDE MONTERREY, KEYLA ZUÑIGA

2020:

Salud Integral, propósito principal. INICIAMOS UN AÑO MÁS Y DENTRO DE LAS DOCE UVAS QUE COMIMOS EL PASADO 31 DE DICIEMBRE HABÍA UNA DESTINADA AL PROPÓSITO MÁS POPULAR Y MENOS CUMPLIDO DE TODOS: SER MÁS SALUDABLE. CAMBIAR DE HÁBITOS ES DIFÍCIL, MAS NO IMPOSIBLE. PODRÍAMOS PENSAR QUE PARA PILOTOS Y SOBRECARGOS SERÍA MÁS COMPLICADO Y TAL VEZ SÍ LO ES PARA LA MAYORÍA. ASÍ QUE ENTREVISTAMOS A DOS PILOTOS QUE NOS DEMOSTRARON LO CONTRARIO.

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En 2009, empezó a estudiar Piloto Comercial en Long Beach, California, y ahí fue cuando su rutina comenzó a dificultarse. Acepta que fue difícil mantener el hábito del ejercicio y la alimentación consciente durante ese año debido a varios factores, como el tiempo, la energía y la calidad de alimentos, pero se trató de mantener y se recuperó al año siguiente. Jesús cuenta con certificaciones en Nutrición Deportiva por parte de International Science and Sports Association (ISSA) y en Entrenamiento de Sobrecarga Progresiva por Team 3DMJ. Jesús opina que el estilo de vida de los tripulantes, principalmente, de aerolíneas, se complica por los horarios tan irregulares y las largas jornadas, especialmente, en pernoctas. Por otro lado, el trabajo tiene su lado positivo, ya que es común contar con días de descanso consecutivos y es ahí donde el tiempo se puede utilizar para comer saludable y hacer ejercicio. Hay que elaborar una rutina que facilite cumplir de viaje o se pueda llevar acabo sin tener que ir a un gimnasio, y de no ser posible efectuarse un día, no desanimarse por los días perdidos.

Nos comparte 5 CONSEJOS para que tu pernocta no sea la culpable de una mala alimentación:

Tener barras marca RxBar en el avión para no llegar con mucha hambre al destino. Ya que si durante la jornada de vuelos

pasamos mucho tiempo sin comer, llegaremos con mucha hambre al destino y tomaremos malas decisiones al ver el menú. 2) Practicar algún deporte antes de descansar en el hotel, esto para aprovechar el momento de energía que aún tienes. Si llegas al hotel y descansas, es menos probable que tomes la decisión de ejercitarte por que tu mente ya se programará para descansar. 3) Siempre empacar ropa deportiva, llevar ziplocs con porciones equivalentes de proteína, no olvidar el scoop y el shaker. 4) Comer comida real, al menos el 80 % del tiempo. La regla es NO comer chatarra dos veces seguidas en el mismo día y siempre incluir vegetales en el platillo. 5) De ser posible, y si pernoctas muchos días, escoge una habitación con cocineta o frigobar, ve al supermercado a comprar agua, frutas y verduras que no tengas que hervir como zanahorias y espinacas. Te sentirás mucho mejor y ahorrarás calorías. Por último, nos aconseja NO diseñar el plan ideal para este 2020, sino un plan realista y sustentable con base a tu itinerario. El 80 % de los resultados es la adherencia a cualquier programa, por más fácil que sea. Mide tus avances de entrenamiento. Para progresar hay que medir.

@MARIETTE.MERAZ

MARIETTE MERAZ, 26 AÑOS

Amante de la aventura, de los carros y motos, la aviación siempre ha estado presente en su vida gracias a su hermano quien fue piloto. La disciplina ha sido una constante en su vida, ya que cree firmemente que nuestro cuerpo es el único vehículo que tenemos en esta vida y hay que cuidarlo. Esta filosofía se reforzó cuando comenzó a volar para una conocida aerolínea, donde a pesar de las largas jornadas y horarios peculiares, esto no fue un pretexto para ella. La mayoría de los hoteles cuentan con gimnasio así que en sus pernoctas continúa con su rutina de ejercicios. Recomienda cualquier tipo de actividad aeróbica y de resistencia, ya que al pasar horas sentados y someter al cuerpo a muchos cambios de presión, este lo necesita. Mariette tiene muy claro la cuestión de salud mental también, un punto clave para el éxito en todos los ámbitos. Su consejo: Aprender a escuchar lo que tu cuerpo necesita.

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JESÚS PERALES ELIZONDO, 35 AÑOS

AGENDA ENVIADA ESPECIAL: LUCY RÍOS

EXITOSA PRIMERA EDICIÓN DE

UN VUELO CON CAUSA

principios de diciembre, recibí, vía Facebook, la invitación por parte del Dr. José Luis Merino para asistir al evento “Un vuelo con causa”. El Dr. Merino, a su vez, me contactó con el Cap. José Laga. Desde la primera llamada con el Cap. Laga pude sentir esa calidez que caracteriza a los sudcalifornianos. En esa conversación surgió la posibilidad de asistir a cubrir el evento. Los gastos de transportación, alimentación y alojamiento serían sufragados por la Secretaría de Turismo del municipio de Comondú, BCS. Una semana después todo estaba cuadrado. Volaría a La Paz el sábado 14 de diciembre. En el aeropuerto nos esperaría un Cessna 210, que nos llevaría a Ciudad Constitución, a mí y al también invitado Cap. Roger Muñoz, líder de Flyers Team. La noche previa al viaje, se comunicó conmigo el Cap. Laga, quien amablemente me comentó que el vuelo en el Cessna 210 no se podría realizar, pero que pasarían por nosotros un grupo de pilotos de ultraligeros que también asistirían al evento. Para mi tranquilidad, el recorrido seria por tierra. Con esa seguridad, me dispuse a descansar porque mi vuelo saldría de madrugada. El vuelo llegó a La Paz quince minutos antes de las siete de la mañana. Ya me esperaban Héctor Jaime y Eduardo Larrea, ambos entusiastas de la aviación y miembros del Club de Aviación Deportiva y Experimental (CADE) Pelicanos. Tuve la oportunidad de conocer las instalaciones del club, donde los pilotos ya preparaban los ultraligeros para emprender el recorrido a Ciudad Constitución. El grupo de aeronaves estaba conformado por un Challenger II, pilotado en primera instancia por el Cap. Sergio Millán Olachea, y después de la recarga de combustible, por el Cap. Agustín Payen Montoya. Abordo de un Challenger I iba Juan Ojeda Rodríguez y en un Trike viajaba el presidente del club y piloto aventurero Sirahuén Real Castro. Finalmente, en un Magni Gyro blanco viajaba el experimentado piloto de ala rotativa Luis Ramos Conchouso.

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Ciudad Constitución se localiza a un poco más de doscientos kilómetros al norte de La Paz, por lo que las aeronaves tendrían que hacer recarga de combustible en un poblado intermedio llamado Santa Rita. Durante nuestro trayecto por tierra, conocí la historia de la península, así como la flora y fauna la región, todo en voz de Héctor, paceño de nacimiento, y Eduardo, de nacionalidad argentina, pero sudcaliforniano con más de veinte años de convicción. Un viaje muy agradable con inigualable compañía, aderezado con paisajes espléndidos y amena charla.

Conoce la galería completa de fotos del evento.

Integrantes del CADE Pelicanos en las instalaciones del Club.

AGENDA ENVIADA ESPECIAL: LUCY RÍOS

Durante la tarde llegó el Cessna 210 Centurion que trajo desde La Paz al Cap. Roger de Flyers Team, comandado por el Cap. Eduardo Bueno, al igual que el Cessna Citation II propiedad de la empresa Divine Organics; desde Los Mochis viajaron Cap. Leeroy Félix, Juan Pasqualli, Francisco Cota y el Cap. Álvaro Ruiz en su Cessna 185, pieza clave para los paseos de los pequeños; así como los aviones fumigadores de los capitanes Marcos López, Luis Fernando González y Jorge Mundo Arango, que desde las primeras horas del día ya estaban instalados en la plataforma, así como el Piper PA-22 Pacer del Cap. José Laga. Un atardecer de cálidas tonalidades naranjas abrió paso a una noche fría enmarcada con música en vivo para los presentes, quienes poco a poco nos fuimos retirando a descansar porque lo bueno apenas estaba por comenzar...

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UNA MAÑANA DE NIEBLA

El evento arrancaría en punto de las 08:30 del domingo 15 de diciembre. Se esperaba la llegada del helicóptero de la Escuela de Aviación Naval de La Paz, pero a esa hora de la mañana las condiciones en Ciudad Constitución era cielo completamente cerrado con una niebla muy densa que apenas permitía el tránsito por las calles. Aun así, el equipo de pilotos ultraligeros del CADE y yo nos dirigimos al aeródromo esperando que en el transcurso de la mañana el cielo se despejara y permitiera las operaciones de las aeronaves que ya se encontraban en el lugar. La bruma no impidió que las familias arribaran al evento y aprovecharan el tiempo para tomarse fotos con las

aeronaves que esperaban en tierra a que mejoraran las condiciones. Para las 11:00 horas, el cielo cumplió y se despejó por completo dando inicio con el primer vuelo del día, el Magni Gyro, del Cap. Luis Ramos, acompañado por el pequeño Santiago Benítez, de ocho años, originario de Guerrero, con residencia en San Carlos, quien por más de veinticuatro meses ha padecido leucemia. Santi se mostró feliz en el abordaje y regresó con una enorme sonrisa después de su experiencia de vuelo. De igual manera, los aviones fumigadores, el C-185 y el PA-22, se enfilaron para el abordaje de pequeños que previamente se habían registrado, teniendo prioridad los niños con afecciones de salud y los mejores promedios de quinto y sexto año de diferentes primarias del municipio. Las familias completas continuaban llegando; en un abrir y cerrar de ojos, el público abarrotó el lugar, los laterales de la plataforma del aeropuerto lucían repletas, ya fuera tomándose fotos en las aeronaves ultraligeras que se encontraban en exhibición estática (debido a las fuertes corrientes de aire fue imposible continuar la operación de los UL) o en el área de comidas y de exhibición de autos clásicos y de motocicletas de diversos clubes del municipio, que también se dieron cita en el evento. Entre tanto, el Cap. Roger Muñoz, desde el sonido local, narraba las acciones de las aeronaves, entrevistaba a los pequeños que regresaban felices del paseo en avión, describía las funciones o diferencias entre cada una de las aeronaves, daba instrucciones de seguridad a todos los presentes. Fueron más de siete horas continuas en las cuales el líder de Flyers Team compartió al micrófono, con pasión y entusiasmo, todos sus conocimientos. Para el mediodía, arribaron desde La Paz las aeronaves de la Escuela de Aviación Naval, un helicóptero y un avión modelo ZLIN 242-L, que junto con su tripulación acapararon reflectores ante los presentes. Como cada domingo, a la 1 de la tarde llegó el vuelo comercial de Calafia Airlines. Descendieron pasajeros, reabastecieron combustible y abordaron con destino a Los Mochis. Los despedimos entre instrucciones precisas de seguridad dictadas por el Cap. Roger, luego, despegaron sin novedad.

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Una vez en nuestro destino, el Aeródromo de Comondú Capitán Jaime Emilio Real Cosío (MMDA), tuve oportunidad de conocer al secretario de Turismo, el licenciado Ernesto Leyva Leyva, quien, junto a su personal, nos ofrecieron unas deliciosas tostadas de ceviche fresco mientras aguardábamos la llegada de las diferentes aeronaves invitadas al evento. Todo un personaje en la comunidad y en los alrededores es el buen Cap. José Laga. Optometrista de profesión, piloto aventurero de alma joven y por demás entusiasta que, junto con el licenciado Leyva y sus respectivas familias, fueron los principales impulsores de este evento sin precedentes.

AGENDA ENVIADA ESPECIAL: LUCY RÍOS

IZQUIERDA: Integrantes del CADE Pelicanos durante el evento. RECUADRO: El Capitán Basilio Montoya, quien recibiera un homenaje póstumo.

Alrededor de las cinco de la tarde y siendo el último pasaje del Cap. Ruiz en su Cessna 185, abordamos Iván Bravo, responsable de Comunicación y medios del Municipio, el bloguero Miguel Ángel Suárez de la Cámara de Mike y su servidora de la Revista Piloto FEMPPA, para hacer, desde las alturas, fotografías generales del evento.

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Por último, inició la ceremonia de clausura de la primera edición de “Un vuelo con causa”, en la cual fueron entregados en sobres transparentes los recursos que se generaron de las entradas, en cantidades iguales a cinco familias de pequeñitos del municipio que padecen cáncer. Fueron reconocidos el técnico en mantenimiento aeronáutico Silverio Laga por sus más de 60 años de labores, el piloto fumigador Jorge Mundo Arango con más de 55 años de experiencia en su profesión, originario de Cuernavaca, Morelos, pero choyero por adopción desde 1973. Por su parte, el piloto Luis Fernando González recibió un reconocimiento por sus más de 15 años en la fumigación aérea. Un reconocimiento especial recibió la familia del piloto de ultraligero y tesorero del CADE Pelicanos, Cap. Basilio Montoya Álvarez, quien en vida se distinguió por ser un promotor entusiasta y apasionado de la aviación deportiva en el estado. Por su participación en esta noble causa fueron reconocidos cada uno de los pilotos de aeronaves ultraligeras que desde La Paz estuvieron presentes.

TODO POR ELLOS

Un merecido reconocimiento al equipo de trabajo de la secretaria de Turismo, Lupita, Estrella, y a las chicas del DIF municipal, que en tan solo dos meses de trabajo desarrollaron la logística del evento. También para Gilberto de Calafia Airlines, quien estuvo encargado de las operaciones para que cada uno de los movimientos se llevaran a cabo con seguridad. Mención aparte recibió el Cap. Álvaro Ruiz “El Brujo”, originario de los Mochis, Sinaloa, porque gracias a su presencia se cumplió con el objetivo de volar a la mayor cantidad posible de niños, pues, fueron más de cuarenta vuelos en su aeronave XB-GOF, brindando la oportunidad a más de 150 pequeños que cumplieron su sueño de volar. Qué decir del Cap. José Laga, “loco” por la aviación que soñó con realizar este evento y con su entusiasmo motivó a quien tuviera

enfrente para lograr este primer “Vuelo con causa” y cumplir no solo su sueño, sino el de varios más. En su aeronave PA22 se realizaron también cuarenta vuelos en los que abordaron más de cien niños y niñas. Ante el éxito del evento, el director de Turismo y Ecología Municipal, Lic. Ernesto Leyva, habló sobre una segunda edición a realizarse durante el próximo mes de octubre en donde los recursos serán facilitados para el tratamiento de cáncer de mama entre la población comundeña. El Cap. Laga tiene más sueños en el tintero, esperen noticias pronto sobre Un vuelo con causa para Ciudad Obregón y la posibilidad de efectuar un torneo de pesca para pilotos.

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Durante el día se realizaron saltos en paracaídas. Los paracaidistas Luca Ursi de Italia y Diana de Rusia, provenientes desde Los Cabos, fueron los encargados de brindar la experiencia de saltos en tándem.

Tripulación de Comunicación: Cap. Álvaro Ruiz, Iván Bravo, Miguel Ángel Suárez y Lucy Ríos.

AGENDA DESDE VALLE DE BRAVO, CAP. LUIS CUTTLER

or fin ha llegado el día esperado por muchos, somos dieciocho pilotos, más acompañantes en seis de los dieciocho aviones dispuestos a pasar una prueba de nuestras capacidades como pilotos. Este viaje, de hecho, inició su preparación desde hace muchos meses atrás, quizás años, solo que hacer coincidir todos los detalles en juego no resulta a la primera intención. Prueba de ello es que no están algunos de los que han confirmado su participación, ¿qué ha pasado? Muchos factores, algunos no terminaron su avión a tiempo, a otros se les complicó el clima, otros no tuvieron preparados sus documentos oficiales, otros por razones familiares o de trabajo, y algunos más, no se decidieron y esperarán a que venga la siguiente oportunidad. No es fácil conjugar todos los elementos que intervienen en la realización de un viaje de esta magnitud; sin embargo, la primera acción es tomar la decisión, firme en el proyecto y con la esperanza de que todos los imponderables que han de intervenir durante los diez días del viaje tengamos la capacidad de irlos solventando, basados en la solidaridad de un grupo por demás heterogéneo, pero con la pasión por volar. En todos los vuelos siempre existe un grado de incertidumbre. Puede ser que el avión no este hecho para este propósito o que nuestra capacidad como pilotos aún no la hayamos calibrado, o que las condiciones de clima nos sorprendan, o que la integración a un grupo de nuevos amigos aún no se haya efectuado, o que el fantasma de cruzar el Mar de Cortés por aire sobre el mar nos intimide y la posibilidad de aterrizar en pistas no preparadas también nos inhiba. De una forma u otra, no hay fecha que no llegue, y en este caso el punto de inicio de esta caravana aérea es el mismo Club de Vuelo de Chapala en Jalisco, quienes son ejemplo de permanencia en el ámbito aeronáutico y con organizadores de gran experiencia, Beto, Juan Carlos, Federico… Al día siguiente de llevar a cabo su convivencia anual (fly-in) que

tradicionalmente hacen en noviembre desde hace ya algunos años atrás, saldremos en vuelo. Sirve este día de reunión para conocer a los integrantes que nos faltaban del grupo, para hacer las preguntas que no se nos habían ocurrido y para reafirmar nuestra convicción de que, ya estando allí, el viaje daría inicio temprano por la mañana siguiente. Cada uno de nosotros tenemos una historia propia en cuanto al tipo de aviones que hemos volado, el tiempo que llevamos como pilotos, la confianza en nosotros mismos y en nuestros aviones y la expectativa que cada uno traemos de lo que será este viaje. Por la tarde del sábado ya hemos recargado a su máximo el combustible que nos ha de llevar a nuestra primera etapa, Mazatlán, legendaria ciudad cuya importancia se forjó desde finales del siglo XVIII como un polo de desarrollo marítimo, cultural y económico en la costa del Pacífico. Así que por la tarde, cada uno en su hotel o en su casa, se acostará temprano para estar listos en la primera de muchas otras madrugadas, las cuales nos garantizan aire frío y estable, y que vendrán en serie hasta que culmine este memorable viaje.

DÍA UNO. Domingo 10 de noviembre de 2019

Llegamos al aeródromo desde las 7 de la mañana e iniciamos el proceso de cargar nuestras maletas y demás pertenencias en cada avión, calentar su motor o motores en el caso del único bimotor que nos acompañará durante todo el viaje, y así, sin más preámbulo ,iniciar la carrera de despegue en el orden que cada uno haya escogido. Esta ruta por realizar es producto de muchas experiencias que como grupo de pilotos de Chapala han ido ordenando y seleccionando con base en vivencias pasadas que se capitalizan en ser las mejores opciones que nuestros guías han fijado para beneficio de quienes nunca hemos recorrido este hermoso rincón de nuestro querido México.

Gracias a todos ellos una vez más por compartir estos tesoros. Ya están los once primeros aviones en vuelo, en comunicación por la frecuencia de los amigos, los que aún faltan nos irán alcanzando más adelante en otros puntos. El grupo lo componen pilotos de San Luis Potosí, Lagos de Moreno, Manzanillo, Chiconcuac, Tequesquitengo, Valle de Bravo, Monterrey, y la mayor parte, desde luego, de Jalisco. Mazatlán como primer punto del viaje representó un vuelo tranquilo con hermosos paisajes de los embalses y ríos que conducen al mar. Al final, la costa nayarita y después la sinaloense. Inicia la rutina de recargar combustible, amarrar los aviones en las posiciones disponibles en la plataforma, llevar con nosotros nuestras maletas y trasladarnos al primer hotel de la ruta y terminar emocionados a la orilla del mar el resto de ese día.

SEGUNDO DÍA. Ruta Mazatlán a Los Mochis recorriendo

casi la totalidad del litoral sinaloense donde reabasteceremos combustible, y de ahí al esperado primer cruce del Mar de Cortés para llegar a Loreto, B.C.S. Todos listos desde temprano aprovechando el desayuno a las 7 a.m. y con plan de vuelo hecho en la modalidad electrónica que a veces funciona bien y ahorra tiempo, ya que siendo un grupo tan numeroso cualquier economía en tiempos es muy buena. Pues todo listo, vámonos al aire. En esta etapa me tocó salir como número dos. Nos habían advertido que podíamos encontrar lluvia sobre la fértil costa. Así fue, a partir del paso frente al aeropuerto de Culiacán tuvimos lluvia el resto del trayecto costero y los diálogos en la frecuencia acordada por el grupo en el radio fueron en el sentido de cómo sortear la cortina de lluvia. Álvaro, que iba como líder, nos sugirió que pasáramos por una pequeña ventana entre las nubes y eso nos funcionó muy bien. La alternativa si empeoraba la lluvia era

la de bajar en MMCL – Culiacán. Algunos otros pilotos siguieron su instinto y se metieron sobre el mar donde llovía con menor intensidad y también les funcionó hasta llegar todos a Los Mochis (MMLM), dejar que pasara la lluvia, ya más ligera, y cargar combustible para el cruce del Mar de Cortés. Estábamos preparados con nuestros chalecos salvavidas reglamentarios, al aire, rumbo a Whisky con la muy agradable sorpresa de que después de la tormenta viene la calma. La travesía no pudo ser más agradable, con nublados muy altos, visibilidad ilimitada por la transparencia de la atmósfera y a 6 500 pies con nuestro nivel de vuelo alcanzábamos a distinguir los picos de las altas montañas del otro lado sobre la península, lo cual nos daba una sensación de mayor seguridad. Nacho en su bimotor me dio un consejo antes de despegar y lo aprecié mucho, sugirió que no me dirigiera a Loreto directamente, sino a unos treinta kilómetros más al sur y así poder apreciar la maravillosa costa que da vida a la Sierra de la Giganta. Montañas imposibles en su orografía, donde casi no existe un metro cuadrado de superficie plana, que bordean la costa y nos acompañan hasta el mismo Loreto, joya de islas, bahías y caprichosas. Formaciones sobre el mar con sus enormes y bellas montañas como telón de fondo y su precioso aeropuerto (MMLT) dibujado como pista de portaviones esperándonos al nivel del mar. Qué gran vuelo y qué sensación de triunfo el haber volado sobre este apacible mar y tocar tierra firme en la península. En esta etapa nos dieron alcance Carlos Sánchez, de San Luis Potosí, y los Fedorenko, padre e hijo de Guadalajara, ambos en Cessnas. Era momento de acomodar los aviones entre la plataforma principal y la calle de rodaje con la valiosa ayuda de las amables personas del aeropuerto.

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Un viaje muy especial: volar a la Baja California.

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TERCER DÍA. Hoy no habrá vuelos. En este precioso día nos espera toda una sorpresa para quienes no sabíamos lo que vendría. La marina Puerto Escondido, a unos cuantos kilómetros al sur de Loreto, donde gracias a la generosa y espléndida invitación de nuestros colegas pilotos de Guadalajara, Enrique Salcedo, ambos, padre e hijo, nos han regalado un día inolvidable que inició en un paseo en yate para dirigirnos a una fantástica isla en la que habilitaron sobre su playa un tendido para protegernos del sol, y en su interior, la comida de mariscos y pescados más sabrosa que uno pueda imaginar. Ahí pasamos gran parte del día, unos nadando, otros comiendo, otros más aventureros fueron a escalar el pico más alto sobre las agrestes rocas, y otros tomando todas las fotos posibles y hasta un video desde un dron que nuestro compañero Luis Miguel dirige con gran maestría. Al terminar el memorable paseo regresamos a la marina para cenar y luego al hotel para estar listos para la siguiente etapa de vuelo. CUARTO DÍA. Hora de salida propuesta para irnos al aeropuerto: 10 a.m. Son las 6.30 a.m. y ya salió el sol, la noche anterior Nacho, el del Tecnam bimotor, y su copiloto Saby, muy gentilmente me ofrecieron su auto premium rentado y me convencieron de ir a visitar el convento de San Javier a 45 minutos de Loreto, desayunar allá y regresar a tiempo para irnos a los vuelos programados. No pude resistir tan generosa oferta, así que llamé a Álvaro, que también es madrugador, y aceptó de inmediato la invitación y para allá nos fuimos. Qué belleza de carretera para subir a lo alto de la sierra, ver cómo el paisaje va cambiando de desierto a bosque y al final del camino llegar a ese oasis donde religiosos, hace ya varios siglos, construyeron el convento de San Javier. Qué afortunados fuimos en conocer otro de los muchos rincones secretos que nos reserva la eterna península de Baja California. Este día los vuelos están previstos para salir al norte de Loreto sobrevolando la costa interior de la península sobre el Mar de Cortés y aterrizar en dos diferentes pistas de tierra. La primera será en Mulegé, que también es un oasis a la orilla del mar y que nos permitió sobrevolar la perfecta bahía Concepción, y el segundo aterrizaje sería para comer y conocer el otro litoral sobre el océano Pacífico donde ya las montañas se desvanecen y se forma la gran planicie costera que alberga el desierto de El Vizcaíno. La referencia era bajar en Punta René y la localizaríamos a través de sus coordenadas, ya que no existe ninguna referencia geográfica que la identifique. Pues bien, anunciamos por radio,

yo desde mi avión y Álvaro desde el suyo con su copiloto por ese día, Saby, quien es otro personaje que requiere más tinta para describirlo, que no aterrizaríamos en Mulegé y que los esperaríamos en la Costa del Pacífico en el restaurancito de Punta René, cerca de bahía de Ballenas. Después de dedicar media hora a buscar esa aguja en el pajar, ni Álvaro ni yo pudimos identificar el lugar para aterrizar, comer y estirar las piernas, así que decidimos regresar a Loreto, donde Saby conocía otro lugar al cual llegaríamos en su peculiar auto premium, a la orilla del mar, para comer mariscos y todo lo que se nos ocurriera, que resultó magnífico. Por la tarde nos reunimos con todos los amigos que regresaban de su día completo; escuchamos sus comentarios sobre la pletórica mesa de mariscos y pescados que les ofrecieron para comer. Acto seguido, acordamos la hora para despegar al día siguiente, recorreríamos otro tramo costero para llegar a nuestra siguiente escala. QUINTO DÍA. Vuelo a Punta Pescadero. Esta escala fue también una gran sorpresa por los paisajes que descubriríamos, inéditos para muchos de nosotros, el paisaje ideal para cualquier volador. Cielos azules, nubes muy blancas sembradas por doquier, la costa con sus acantilados, el mar con sus bellos y variantes colores azules, las islas con las nubes reposando sobre ellas, y desde nuestros aviones, a muy baja altura, revelando todo lo que puede verse a vuelo de pájaro. La instrucción era reportar nuestro cruce de la trayectoria de la pista en La Paz, no meternos a la enorme bahía que alberga a esta legendaria población y seguir en línea sobre la costa hasta encontrar nuestro nuevo destino, Punta Pescadero. Después de casi dos horas, todos en el grupo ya estábamos aterrizando en esta muy buena y especial pista donde se alberga el hotel que nos alojaría esa noche. Creo que nunca les había tocado a los huéspedes, pilotos que ya estaban en el hotel así como a otros turistas, ver llegar a dieciocho aviones, uno tras otro, de diferentes marcas y variopintos colores. Aquí en este punto fue donde finalmente nos reunimos todos los participantes del grupo, ya que el mal clima impidió que salieran antes desde sus bases en Monterrey a Alberto en su Pelican y a Mauricio en su Husky. SEXTO DÍA. Vuelo a La Paz, circunnavegando la punta sur de la península de Baja California, que algunos marineros, en otra época, la bien nombraron “Finisterre”. Pues a practicar el difícil talento de pilotar y tomar fotos al mismo tiempo. Imposible no ir capturando cada playa, cada bahía, cada desfiladero y, hasta cierto punto, con cierta nostalgia ver el enorme desarrollo urbano

que se ha disparado en la costa sur de la península. Ha sido un dramático contraste, primero volar sobre esa espléndida cadena montañosa, vigía de ese mar tornasolado y casi deshabitado, y de pronto encontrar ese núcleo de hoteles y residencias de todos tipos, tamaños y estilos que le han dado ya su fama internacional. Habrán sido dos horas de vuelo las que nos llevaron a este recorrido para aterrizar ahora en La Paz. Cada día se caracterizó por ciertas condiciones meteorológicas, en algunos tramos fue la lluvia, en otros la soledad, en otros las nubes, pero ahora fueron los fuertes vientos cruzados los que nos esperaban para aterrizar en el Aeropuerto Internacional de La Paz (MMLP) donde por vez primera tuvimos que esperar casi dos horas para que todos los aviones recargaran combustible. La espera valió la pena ya que el premio fue ir a comer a la preciosa y recién remodelada avenida del Malecón, por decirlo de alguna manera, de forma triunfal. Al atardecer, alojarnos en el hotel frente al mar y tener una reunión de pilotos, donde con contundencia y amplia sabiduría, nuestro experimentado guía y consejero aeronáutico, Beto Barba, nos hizo saber que el huracán que tanto temíamos, se dirigía a nuestra posición por lo cual sabiamente nos convenció de retomar nuestros vuelos, en lugar de disfrutar un día de playa, y dirigirnos al este, a la costa sinaloense, para repostar dos días en Mazatlán. SÉPTIMO DÍA. Vuelo a Mazatlán. Nuevamente a cruzar el Mar de Cortés, ahora por otra ruta que nos llevaría sobre unas islas para después retomar la línea casi recta hacía Culiacán, y ya sobre la costa seguir en vuelo a Mazatlán. Aquel refrán ya mencionado de que después de la lluvia viene la calma, también lo podremos aplicar como “antes de la tormenta todo está en calma”, y así sucedió. Otro cruce sobre el mar en absoluta calma y silencio en los radios, absortos de disfrutar una vez más esa sensación de solitud y concentración, de gozo y de logro, hasta llegar a tierra firme no lejos de Culiacán para tomar la línea costera y finalizar ese día nuevamente en Mazatlán, con la satisfacción de que el clima no pudo haber sido mejor. OCTAVO DÍA. Hoy tenemos día libre en Mazatlán, así que hice mi mejor esfuerzo para convencer al grupo de ir a recorrer la nueva autopista a Durango y maravillarnos con sus túneles y el majestuoso puente Baluarte. No tuve el éxito esperado ya que implicaba algunas horas en carretera, así que vi a Daniel en la recepción del hotel pidiendo un taxi para ir al centro de Mazatlán, y le pedí si podía acompañarlo. Me encantó hacerlo ya que por él conocí el Mazatlán antiguo y señorial, iniciando nuestro recorrido a pie en algún café de la costera, luego subir al Cerro del Faro, donde constaté que es el faro plantado en lo más alto de una montaña con una vista imperdible, pero a un costo de subir no sé cuántos escalones. En fin, ya estábamos con hambre y sugerí ir a comer y a recorrer la Plazuela Machado, que ya conocíamos, pero que su belleza y encanto invita a recorrerla y disfrutarla muchas veces más. Qué logro tan grande regresar esas señoriales casas y fachadas de los siglos XVIII y XIX a su esplendor en esta época y ver cómo sus habitantes disfrutan de este remanso de alegría, cultura y buena mesa. Felizmente muchos de los compañeros del grupo también fueron a recorrerla, así que fue un día completo para llegar a reposar y salir a la siguiente mañana a nuestra etapa final, para algunos en Chapala y para otros a nuestros destinos distantes un día después. DÍA NUEVE. Mazatlán a Chapala. Será la última etapa para muchos y la penúltima para otros después de estar volando casi a diario. Esta última pierna, como decimos en aviación, no

representa un reto especial, ni por clima ni por topografía del terreno. Prácticamente cada quién hace su ruta y la referencia será el paso sobre la ciudad de Tepic o habrá quienes se acerquen más al espacio aéreo de Puerto Vallarta. En este trayecto pensaba que sería el último en despegar ya que me fui con la idea de que algún compañero iba a hacer el pago aeroportuario por todos y luego se lo reembolsaríamos. No fue así, porque ya próximo a despegar, el cajero tocó en la ventanilla de mi avión, apagué el motor y me explicó, lo más lógico, que no podía irme sin pagar, así que regresé y cubrí el pago correspondiente y despegué al final. Eso creí, pero hubo otro compañero que tuvo que presentar un documento oficial que le solicitaron y casi media hora después pudo despegar. Ya en Chapala, a guardar o preparar aviones y a despedirse de quienes aún se encontraban en el aeródromo, y por última vez en este viaje disfrutar un poco de Ajijic cerca de Chapala y a dormir temprano que al día siguiente despegaríamos a las 7 a.m. para llegar a nuestras bases en Valle de Bravo y en Morelos. Aquí termina este relato de un viaje muy especial, en el cual se reunieron veinticuatros pilotos apasionados de la aviación en dieciocho aeronaves que cumplieron su sueño de volar, algunos por primera vez, a la sempiterna península de Baja California, con el espíritu explorador que aún nos permite este desolado brazo de tierra que se desprende del continente por más de mil kilómetros y que aún guarda un sinnúmero de secretos y rutas por descubrir. Nos sentimos afortunados y muy agradecidos con la vida por esta oportunidad, y también agradecidos por todos quienes hicieron posible este viaje y lo condujeron de la mejor de todas las formas posibles, con pasión, entusiasmo y camaradería.

ORÍGENES, AVIONES Y PILOTOS Y PARTICIPANTES:

Alberto Barba – PIPISTREL VIRUS – Chapala, Jal. Juan Carlos Villa y José María – TECNAM P-92 RG – Chapala, Jal. Federico Aldrete – RV12 – Chapala, Jal. Alfonso y Daniel Muñoz – RV12 – Chapala, Jal. Carlos Barba – RV12 – Chapala, Jal. Ignacio Robles y Saby Litchi – TECNAM T2006 – Chapala, Jal. Alejandro Cortez – KIT FOX – Chapala, Jal. Álvaro Cárdenas – TECNAM ASTORE – Vistahermosa, Mor. Hugo Herrera – PIPISTREL VIRUS - Colima. Francisco Icaza – RV12 – Tequesquitengo, Mor. Marco Vega y Peter Lythall – SLING – Lagos de Moreno, Jal. Fernando M. Salinas – RV7 – Chiconcuac, Mor. Luis Cuttler – TECNAM P2008 – Valle de Bravo, Edo. Mex. Luis Miguel y Luis García – MAULE - Lagos de Moreno, Jal. Carlos Sánchez – CESSNA 180 – San Luis Potosí. Alejandro y Kalex Fedorenko – CESSNA 180 – Chapala, Jal. Alberto Morales – PELICAN – Monterrey, N.L. Mauricio Guerra – HUSKY – Monterrey, N.L.

Liga para ver video con más imágenes realizado por Cap. Luis Miguel García.

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AGENDA

El Presídium estuvo integrado por: Gral Ret. C.V. D.E.M A. Ramón González Castellón, Cmte. de la III Región A.F.A.C.; Ing. Dr. H.C. Salomón García Benítez, Comandante del Aeropuerto Int. Miguel Hidalgo y Costilla; Gral. de Ala P.A.D.E.M.A. Alfonso Rodríguez Sierra, Cmte. de la Base Aérea Militar Número 5; C.T.A. Mario Héctor Magaña Rosas, Jefe de Servicios de Tránsito Aéreo Regional; Petros Davutakis, Ejecutivo de servicios del GAP y Constantino Jiménez Martínez del Taller de Servicios Profesionales de Aviación.

AGRADECIMIENTOS AFAC

SENEAM

CTA. Mario Magaña CTA. Blanca Gabuty

GRUPO AEROPORTUARIO DEL PACÍFICO Lic. Martín Pablo Zazueta Chávez Petros Davuakis Ing. Manuel Martínez Ricardez Lic. Francisco Valdéz Farias René Vázquez Lomas Lic. Verónica Fong

HALCON TEAM

Cap. Daniel Monraz Macías A. B. Morales Jorge Mendoza Guzmán Sergio Noguerón Aquiles Raúl Cervantes Cornejo

HALCOPAN TEAM

Cap. Carlos Franco Garcilazo Cap. Julio Pérez Octavio Hernández Manzano

COPAN TEAM

Cap. Rodolfo Soto Abadíe Cap. Matías Ibañez Lira Cap. Agustín Sánchez Cap. Iván Zúñiga Cap. Flavio Nava Cap. Gustavo Alcaraz Cap. José Moreno

CARROUSEL

Cap. Eduardo Villaseñor Tripulaciónes pilotos y copilotos

PARACAIDISMO

Cap. Juan Manuel Luna Ortiz Marcelo Ortíz Carlos Aguilar

HELICÓPTEROS

Helicóptero PCBEJ. Helicóptero Gobierno del Estado Helicóptero B3 XB FWL

ESCUELAS

Escuela México, Escuela Roberto Fierro Escuela Aviación Jalisco, Escuela Black Wings Aviation, Escuela Altus Flight , Escuela Solo Aviación

FBOS Y TALLERES

Cap. Constantino Jiménez Martínez, Enrique Tron

HALCOPAN, APOYO TERRESTRE Cap. Ernesto Cervantes, Erny Juan Pablo Orea Luis Leal Zárate

LOGÍSTICA TERRESTRE

Juan Antonio Pérez (Toño Machetes) Insp. Araceli Jiménez

CREI

Eduardo Vázquez

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GRUPO FÉNIX DE LA UPCB

Víctor Hugo Roldán Guerrero Cap. Jesús Izazaga Dr. Carlos Campos Salazar Capitán Luna Enrique Bustos Sánchez Tomás Fuentes Cmte. Alfredo Hernández Rodríguez Junior Ventura Ricardo Cantero Jonathan Martínez Federico Cuevas Héctor Sánchez Gamboa

FOTOGRAFÍA Y VIDEO Armando Valdivia

75° ANIVERSARIO DE LA CREACIÓN DE LA ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL (OACI)

La OACI es una agencia de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) creada el 7 de diciembre de 1944, por la Convención de Chicago, para estudiar los temas de la aviación civil internacional y principalmente para promover los reglamentos y normas únicas en la aeronáutica mundial. En ella, están representados más de 190 estados que se reúnen una vez cada tres años en una asamblea. Entre los objetivos de la organización está desarrollar los principios y la técnica de la navegación aérea internacional y fomentar la formulación de planes y el desarrollo del transporte aéreo internacional. La OACI tiene su propia secretaría, dirigida por un secretario general designado por el consejo y varios comités técnicos permanentes. Para lograr tales fines, persigue fomentar el progreso de la aviación civil internacional, fomentar el diseño y el manejo de aeronaves para fines pacíficos, estimular el desarrollo de rutas aéreas, aeropuertos y satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo en lo relativo a transportes aéreos seguros, regulares, eficientes y económicos. Su sede se encuentra en Montreal, Canadá.

CONMEMORACIÓN OBLIGATORIA

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a través de la DGAC, recientemente sustituida por la AFAC, Agencia Federal de Aviación Civil; establece como obligatorio que el 7 de diciembre de cada año, en todos los aeropuertos del país, se realice una ceremonia oficial encabezada por las autoridades aeronáuticas de cada aeropuerto, con el fin de conmemorar el aniversario de la creación de la OACI y del Día Internacional de la Aviación Civil. Dicha ceremonia consiste en honores a la bandera y entonación del himno nacional, y un breve discurso alusivo al motivo de la conmemoración. Es opcional y a criterio de las autoridades aeroportuarias, el incluir alguna actividad adicional para mayor lucimiento y resaltar la importancia del Día Internacional de la Aviación Civil y la conformación de la OACI.

En esta liga se puede consultar o descargar el Convenio Sobre Aviación Civil Internacional completo.

Día de la Aviación Internacional, OACI-AFAC 2019 AEROPUERTO MMGL, GUADALAJARA, JALISCO

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Gral. Ramón González Castellón Ing. Salomón García Benítez Inspectores

AGENDA

Las actividades aéreas continuaron con la aparición un grupo de 16 aeronaves, 15 monomotores y un bimotor, liderados por el Cap. Eduardo Villaseñor Espinosa, los cuales despegaron y aterrizaron agrupados y, en secuencia, realizaron un pase bajo en fila sobre el área de la plataforma de exhibición mostrando al público la diversidad de modelos, tipos y colores de las aeronaves, mientras Juan Pablo Orea y Erny describía cada una de ellas y los nombres de su tripulación.

DESDE GUADALAJARA, CAP. RODOLFO SOTO

Posteriormente, se presentaron a los integrantes del Grupo Especializado de Cetrería, control aviar del Aeropuerto de Guadalajara, los asistentes pudieron conocer y asombrarse al ver de cerca los halcones entrenados para atacar y ahuyentar a aves que pudieran interferir peligrosamente con las operaciones propias del aeropuerto.

En el Aeropuerto Internacional Miguel Hidalgo y Costilla, de Guadalajara, Jalisco, cada 7 de diciembre se lleva a cabo, puntual y formalmente, la ceremonia conmemorativa del Día Internacional de la Aviación Civil. Fue en 2009 cuando las autoridades aeronáuticas tuvieron la idea y la iniciativa de convocar a la comunidad de pilotos y propietarios de aeronaves, escuelas, usuarios de hangares, dueños de talleres y a toda la comunidad aeroportuaria a organizar una exhibición aérea, austera y sencilla, en el marco de dicha conmemoración. A partir de ese año, se ha celebrado la exhibición aérea del 7 de diciembre, de manera planeada, organizada y segura, con la participación voluntaria de la comunidad aeroportuaria.

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PLANEACIÓN Y ORGANIZACIÓN

Durante todo el año se planea y organiza la ceremonia y exhibición siguiente, dos meses antes se realizan reuniones intensivas en la sala de juntas de la Comandancia del Aeropuerto. Se tratan los asuntos relativos a la elección del sitio más apropiado y se selecciona el área para las maniobras de las aeronaves y escuadrillas,

donde no se provoque interferencia con el flujo normal de aeronaves que aterrizan y despegan, se coordina con el personal de SENEAM quienes gracias a su experiencia y capacidad participan cada año. En esta ocasión coordinaron las prácticas y el evento desde la torre de control. Mención especial a la CTA Blanca Gabuty por su dedicación, entusiasmo, aportaciones, sugerencias y operaciones. Para la conmemoración del Día Internacional de la Aviación Civil 2019, se eligieron las instalaciones del MRO de Mexicana en el interior del aeropuerto MMGL. Se requirió de un número importante de personas, empleados, encargados de seguridad y voluntarios, las cuales, so riesgo de incurrir en omisiones involuntarias por razones de espacio, me he permitido mencionar al inicio de esta nota como agradecimiento por su colaboración y entrega. Fue gracias al esfuerzo y diligente colaboración de todos y cada uno de ellos que el evento se pudo realizar con éxito. Las actividades iniciaron en punto de las 9:45 horas con los honores a la bandera, momento que fue bellamente enmarcado por los paracaídas de Carlos Aguilar y Marcelo Ortiz, este último exhibió el lábaro patrio durante su descenso.

Acto seguido, la escuadrilla Copan Team, con cinco aviones monomotores liderados por el Cap. Rodolfo Soto Abadíe y por el Cap. Matías Ibáñez Lira en el C182 XB ASI volaron en formación surcando el cielo ante los cientos de espectadores que atentos observaban el paso de las aeronaves, mientras Juan Pablo Orea, maestro de ceremonias oficial del evento, reseñaba, cada una de las maniobras y pormenores de la exhibición. El Cuerpo de Rescate y Extinción de Incendios (CREI), comandado por Eduardo Vázquez, presentaron sus equipos y ejecutaron varios simulacros en la plataforma de exhibición, incluso el de extinguir el fuego controlado en un recipiente con material inflamable para demostrar el equipo y las aptitudes de los integrantes de este cuerpo de rescate. Tocó el turno al Grupo Aéreo Fénix de la Unidad de Protección Civil y Bomberos de Guadalajara, quienes presentaron varias maniobras en el helicóptero, siendo las más vistosas las maniobras de descenso a rappel en espejo, utilizado en zonas de difícil acceso para un aterrizaje, y de ese modo poder acceder a las víctimas y efectuar un buen rescate. Se hace en espejo para evitar que la nave pierda estabilidad.

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EXHIBICIÓN AÉREA EN EL DÍA INTERNACIONAL DE LA AVIACIÓN CIVIL EN MMGL

La presentación esperada de los cuatro bimotores de Halcón Team, liderados por el Cap. Daniel Monraz y por el Cap. A.B. Morales en el C310RT XB KZR, hizo su aparición y realizó varias y muy emotivas maniobras en formación, sincronizadas con la música previamente preparada para cada uno de los pases, lo que provocó un mayor impacto a los asistentes.

IZQUIERDA: Armando Valdivia y el equipo SPOTTING MMGL nos comparten una galería completa con fotos del evento que se puede encontrar en esta liga: www.dropbox.com/sh/39y8kd3i7v86gz8/ AABSOEAWFbAaTCU_C9oijCWwa?dl=0

AGENDA DESDE GUADALAJARA, CAP. RODOLFO SOTO

La presentación de los helicópteros sobre la plataforma de exhibición siempre asombra al público por la cercanía y aptitud de los pilotos, los cuales efectuaron impresionantes maniobras, arrancando nutridos aplausos. Helicóptero PCBEJ, helicóptero Grupo Fénix, helicóptero Gobierno del Estado, helicóptero B3 XB FWL. Se rifaron entre el público tres paseos de 10 minutos en el helicóptero B3 XB FWL.

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ESCUADRILLAS

El Cap. Daniel Monraz fundó en el año 2008 la escuadrilla Halcón Team, integrada por cuatro aviones bimotores, haciendo realidad sus aspiraciones y anhelos de muchos años atrás. Convocó y logró interesar a un grupo de pilotos con experiencia en formaciones que practicaron varias maniobras hasta dominarlas y estar en condiciones de presentarlas al público, escuadrilla que celebró durante este evento su presentación número 50. Cap. Carlos Franco G., viendo la conveniencia de contar con una escuadrilla de monomotores en las exhibiciones, creó la escuadrilla Copan Team de monomotores, en las mismas fechas, 2008, con aeronaves y pilotos instructores de las diferentes escuelas.

Finalmente, el momento de la clausura del evento estuvo a cargo del Gral. Ret. C.V. D.E.M A. Ramón González Castellón, Cmte. de la III Región AFAC; quien acto seguido procedió a reportar saldo blanco y sin novedad al director general de la AFAC, Lic. Rodrigo Vázquez Colmenares, recibiendo la felicitación de parte del director, quien le pidió hacerla extensiva a los participantes y organizadores, ya que es el único aeropuerto del país en que se celebra con una exhibición de este tipo para conmemorar el aniversario OACI. Cabe mencionar que esta exhibición aérea es de asistencia restringida, limitada y gratuita y es auspiciada por las autoridades aeronáuticas, organizada y sufragada con la participación de toda la comunidad aeronáutica de MMGL, autoridades de la AFAC, SENEAM, GAP, Dependencias de seguridad, CREI, Protección Civil, escuelas aeronáuticas, pilotos propietarios de aeronaves, paracaidistas, personal de apoyo y voluntarios que participan en la logística, comunicación, exposición y explicaciones al público, ambientación, seguridad, atención y servicios a los asistentes, coordinación de tránsito y resguardo de aeronaves en plataforma de exhibición, personal de limpieza, traslado de equipo y mobiliario. Agradecemos a nuestro amigo Juan Antonio Pérez (Toño Machetes) por su ardua y efectiva labor. Felicitaciones y reconocimiento a toda la comunidad Aeroportuaria de Guadalajara, nos vemos el 7 de diciembre de 2020.

AGENDA DESDE CDMX, CAP. JORGE CORNISH

TRADICIÓN

XXXVIII Fly in en Puerto Escondido

DE TRES DÉCADAS.

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Para la reunión del 28 de noviembre de 2019, que sería la XXXVIII, como en cuatro ocasiones anteriores, fue suspendida por NOTAM, por lo que llamé a la DGAC y a ASA y cuál fue mi sorpresa que ASA tenía programado cerrar el aeropuerto para esa semana. Traté de hablar con el director ASA, Óscar Artemio Arguello Ruiz, y no quiso contestar porque estaba muy ocupado. Me dirigió con su ayudante el Sr. Roberto Carlos Aceves, quien a su vez me refirió con el Arq. Ernesto Niembro Rosas. El Arq. Rosas dijo no estar enterado que se realizaría un evento (a pesar de que se había hecho allí durante más de treinta años). Sin embargo, hizo una concesión y como favor, iniciaría la obra una semana después, con el condicionante que solo había lugares para ocho aeronaves, de los cuales uno lo ocupa un avión abandonado, quedando siete disponibles. Los lugares se asignarían en orden de arribo y no podría haber apartados. Este aeropuerto tiene al poniente mucho terreno plano en que pueden entrar aviones, pero como en la plataforma estaban pintados solo ocho lugares, nos expresaron que no permiten más aviones por nuestra seguridad. Es una vergüenza que algo tan importante para la aviación, que impacta al turismo y, por tanto, a la

economía local, algunos funcionarios no tengan una visión global. Por eso los turistas tienen miedo de venir a México. Imagínense que uno de los 210 000 aviones de aviación general de Estados Unidos o de otro país decide venir a México, contrata o prepaga su hotel por una semana y al llegar al aeropuerto no hay cuadrito amarillo, que se vaya a otro lugar. Esto es irresponsabilidad y cobran por un sueldo que perjudica a México en lugar de ayudarlo. En Estados Unidos tienen mucho menos accidentes que en México por proporción de aviones, los dejan estacionar donde no hay líneas pintadas de amarillo, y en un aeropuerto regional, como Oshkosh, Wisconsin, pueden aterrizar 15 000 aviones en una semana. Además, les permiten hacer vuelos locales, inclusive nordos. A pesar de todo, nuestra reunión resultó muy agradable, fuimos dos aviones de México, uno de ciudad de Guatemala y otro de Houston. Por lo que se puede ver no sabían lo de los cuadritos amarillos: el avión de Guatemala tuvo que irse a Huatulco y rentar un coche para llegar a Puerto Escondido. Eso sí, la cena de clausura fue en la increíblemente hermosa casa club de Punta Zicatela, donde atestiguamos una maravillosa puesta de sol.

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La Asociación de Pilotos Privados celebró su primer aniversario, en 1981, con una reunión en Ixtapa Zihuatanejo, en el maravilloso y recién inaugurado Hotel Camino Real. Un año después, la reunión se llevó a cabo en el Tecuán, y las treinta y seis siguientes reuniones fueron en el paradisíaco Puerto Escondido, en la costa del estado de Oaxaca. Nos visitaron hasta cuarenta y ocho aviones, los hoteles estaban al máximo de su capacidad, la televisión asistía a hacer reportajes de nuestro evento y en la cena del último día del Fly In reunimos a noventa y ocho pilotos.

ULTRALIGEROS DESDE TEXAS, SCOTT SEVEREN TRADUCCIÓN: FLYING 101 / CAP. RUBÉN LOZANO

TRANSICIÓN DE PILOTO A DEPORTIVO LIGERO Y ULTRALIGERO.

IZQUIERDA: Scott volando a Oshkosh en un avión deportivo ligero con su hermano Gary. ARRIBA: El autor entrenando a pilotos ultraligeros en un Quicksiler Sprint ll, en el aeródromo SPL cerca de Monterrey en 1990; con el pequeño Adrián Tijerina, hijo de Sergio Pérez de León fundador del Aeródromo; cabe aclarar que el no era estudiante. ABAJO: Jabiru Light Sport Aircraft en el hangar de US Sport Planes en KDTO en Denton, TX.

¿Qué me preocupa?

FEBRERO 2020

estaba observando pájaros. Gary y yo, bueno, tuvimos que estudiar, trabajar y aprender la mecánica de la aviación. Debería calificar el “trabajo”. Si puedes referirte a jugar con diferentes tipos de vuelo cinco o seis días a la semana como trabajo, entonces, ¡trabajamos y duro! Entonces están los técnicos, que se centran más en el procedimiento que en el objetivo: ¿cuáles son los números?, ¿a qué velocidad giraremos?, ¿qué son las velocidades de patrón y aproximación? Imitarán el manual de vuelo de la aeronave (AFM) o el manual de operación de los pilotos (POH) o seguirán las acciones prescritas independientemente de lo que esté haciendo el avión. Solía tratar de volar de esa manera y ese fue uno de los vuelos más difíciles de mi vida. Sin decir que uno debería ignorar el POH o los procedimientos del fabricante, son recursos valiosos y requieren lectura y entendimiento para un operador aéreo. Sin embargo, el POH o el AFM no responden a la aeronave en vuelo. ¿Qué tiene que ver todo esto con los pilotos en transición a aviones deportivos ligeros (LSA) o ultraligeros (ULS)? Todo. ¡Todo está en el enfoque! Veamos cómo un piloto de GA en transición a LSA y UL puede jugar. Los aviadores notarán la aceleración más rápida de la LSA de baja inercia y estarán intrigados por el notablemente corto recorrido de despegue en el ultraligero de baja inercia. Los practicantes trabajarán para establecer el deporte ligero en 80

nudos para una escalada a medida que el indicador de velocidad del aire pase por 90. Antes de alcanzar la altitud de crucero, los aviadores están en sintonía con el ascenso LSA a 1000 FPM. O mejor aún, están conscientes y disfrutan del pronunciado perfil de ascenso y aligeran el acelerador hacia atrás, ajustando el elevador para efectuar una entrada suave a su altitud, permitiendo que el avión se ajuste a su velocidad de crucero. Los técnicos ajustan el acelerador varias veces a medida que el avión intenta ajustarse su nuevo empuje y cambiar la configuración del elevador. Puede que no estén dando tiempo para que las cuatro fuerzas de vuelo se reequilibren con cada cambio. Por supuesto, ahora necesitan volver a la altitud de crucero. De regreso al aeropuerto, a los técnicos les preocupa que haya aviones más rápidos y más lentos en el patrón. Los aviadores reconocen su inercia y saben que pueden acelerar para integrarse en el patrón y reducir la velocidad fácilmente según sea necesario. Por el contrario, pueden reducir la LSA de manera significativa, porque saben que acelerará rápidamente. Las grandiosas herramientas que hay para integrarse en el patrón reducen las preocupaciones de otros pilotos y la carga de trabajo de las torres. Al acercarse en un ultraligero, los técnicos pueden tener dificultades para mantener la velocidad del aire, ya que el vehículo de carga de ala muy baja, se balancea

ligeramente debido a algunas corrientes de aire ascendentes (ellos no sentían esto en su Bonanza o en el LSA). En los últimos 100 pies más o menos AGL, los aviadores saben cuán deficiente es la UL de baja masa/baja inercia, por lo que están preparados para mover la palanca hacia adelante para mantener su velocidad aérea, ya que el viento disminuirá a pocas millas por hora a medida que lleguen más cerca del suelo y no hay suficiente inercia en la UL para compensar la disminución del viento. A los aviadores no les molesta que la aeronave esté en una pendiente de deslizamiento más pronunciada porque tienen buena velocidad del aire y tienen el control total de su aeronave. Recuerdo una reunión en los primeros días de la ultraligerismo para trabajar en la definición de la parte 103 con varias personas incluyendo a Lyle Byrum de Quicksilver Creación y Recreación, lo dijo así: Un ultraligero es como un pedazo de periódico enrollado que avientas hacia adelante y avanza unos dos pies antes de que caiga. Los técnicos están preocupados acerca del perfil de vuelo más pronunciado y agregan el acelerador para compensarlo. Ellos tienen que ajustar la altitud y la velocidad del aire. Afortunadamente, ya sea en LSA o UL, aterrizando es aterrizando. Tú solo mantén el avión volando todo el tiempo que puedas… la paciencia es una virtud. Los aviadores están sorprendidos por el

corto recorrido de aterrizaje del ultraligero, por lo que sale de la pista en la primera calle de rodaje. El técnico recuerda que cuando se aproximaba en su LSA estaba obsesionado con su velocidad en lugar de monitorear constantemente su lugar de aterrizaje previsto con el objeto de llegar allí, y no estaba seguro de si se estaba quedando corto o se sobrepasaría. Después de aterrizar, se le indicó que tomara la calle de rodaje Zulú para estacionar. Estas son algunas de las observaciones con pistas sobre las diferencias que un piloto de GA podría esperar al elegir expandir sus habilidades de vuelo en un LSA o UL. Los siguientes son comentarios reales de Andy Foster, un piloto calificado por instrumentos/comerciales y CFI que enseña en deportes ligeros y está

volando bajo BasicMed. Era un instructor de astronautas y controlador de vuelo, con una especialidad en operaciones de ascenso y aborto de ascenso.

Este artículo fue publicado por primera vez en la revista EAA Sport Aviation. Scott Severen comenzó a volar ala delta en 1973, ha construido y fabricado varios ultraligeros y aviones. Es un piloto con calificación SEL con más de 2 000 horas de recreación e instructor de vuelo avanzados en vehículos aéreos con motor y sin motor, y más de 1 000 horas en aviones, incluido el tiempo como piloto de prueba y piloto de verificación de conformidad de vuelo para aviones deportivos ligeros. Scott vive con su esposa cerca de Dallas, Tex., desde donde opera US Sport Planes, el importador norteamericano Jabiru Kits de 4 lugares y el Light Sport Aircraft de fábrica. El autor puede ser contactado en scott@ussportplanes.com

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abiendo tenido la suerte de trabajar con varios fabricantes de aeronaves ultraligeras y deportiva ligera a lo largo de mi carrera, he podido realizar vuelos de demostración y entrenamiento de transición de piloto y compartir la experiencia con una variedad de personas. Esto me ha ofrecido una perspectiva de las diferentes formas en las que las personas se acercan a volar. Parece que hay dos tipos principales de pilotos: los aviadores y los técnicos. Todos hacemos ambas cosas, gracias a Dios, pero algunos nos inclinamos hacia una u otra tendencia. Los aviadores están realmente en sintonía con el avión. Ellos “sienten” y se involucran con el avión y dependen de lo que el avión les transmita. Similar a bailar con un gran compañero, constantemente involucrados y jugando con los movimientos del otro. No he descubierto si estas son solo habilidades innatas del piloto, si en sus antecedentes había pájaros o si son solo personas curiosas que han trabajado duro para aprender a volar. Debo admitir que estoy en la última categoría. Tengo dos hermanos mayores, Rand y Gary. Trabajamos juntos en los primeros días de ultraligeros en nuestro parque de vuelo ultraligero. Randy siempre podía sentir lo que estaba sucediendo mientras volaba y sabía exactamente qué hacer, uno de esos pilotos naturales. Al crecer, él siempre

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